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CONCURSO
Conhecimentos Específicos
CARGO:
Técnico em Regulação de
Serviços de Transportes Terrestres
Direitos Reservados
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ÍNDICE
ATENÇÃO:
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
O grau de importância desse serviço pode ser medido quando se observa que o transporte
rodoviário por ônibus é a principal modalidade na movimentação coletiva de usuários, nas
viagens de âmbito interestadual e internacional. O serviço interestadual, em especial, é
responsável por quase 95% do total dos deslocamentos realizados no País. Sua participação na
economia brasileira é expressiva, assumindo um faturamento anual superior a R$ 2,5 bilhões na
prestação dos serviços regulares prestados pelas empresas permissionárias, onde são utilizados
13.400 ônibus.
Para um País com uma malha rodoviária de aproximadamente 1,8 milhões de quilômetros, sendo
146 mil asfaltados (rodovias federais e estaduais), a existência de um sólido sistema de
transporte rodoviário de passageiros é vital.
Com a implantação do sistema on-line, a emissão de autorizações está disponível 24 horas por
dia, todos os dias da semana, e poderá ser feito de qualquer terminal de computador que possua
acesso à Internet. O sistema proporciona segurança e fidelidade ao documento emitido. Cabe
ressaltar que a solicitação feita pelo sistema informatizado vai continuar a exigir do requerente,
que deverá estar previamente cadastrado na ANTT, exatamente a mesma documentação que
era exigida pelo procedimento anteriormente feito em papel. Esta mesma documentação deverá
ser portada no veículo para inspeção da fiscalização.
Nota:
- As autorizações de viagem somente são concedidas pela Internet;
- Os códigos de acesso das empresas foram enviados pelos Correios.
- O não cumprimento das disposiçoes estabelecidas no Título IV da Resolução ANTT n.º 19, de
23 de maio de 2002, no que se refere aos prazos de comunicação de acidentes à ANTT,
sujeitará a transportadora à aplicação das penalidades previstas no Decreto n.º 2.521/98.
1 - Requerimento, assinado por sócio ou representante legal da empresa, com firma reconhecida,
especificando o regime de fretamento (contínuo e/ou eventual ou turístico), a modalidade de
transporte (interestadual e/ou internacional) e a relação dos ônibus a serem cadastrados, dirigido
ao Diretor-Geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, Gerência de Transporte
Autorizado - GETAU: SBN - Quadra 2 - Bloco C - Brasília - DF - CEP.: 70.040-020.
2 - Contrato social consolidado ou estatuto social atualizados, com objeto compatível com a
atividade que pretende exercer, devidamente registrado na forma da lei (de acordo com as
disposições do Código Civil, art. 2.031 da Lei nº. 10.406 de 10 de janeiro de 2002), bem
como documentos de eleição e posse de seus administradores, conforme o caso, em original ou
cópia autenticada e firma reconhecida dos signatários;
4 - Laudo de Inspeção Técnica - LIT de cada ônibus a ser utilizado na prestação do serviço,
inclusive quanto aos ônibus objeto de contrato de arrendamento, na forma prevista no art. 43 da
Resolução ANTT nº 1166/2005, de 05 de outubro de 2005, com validade de um ano;
Observações:
Se a empresa estiver se cadastrando pela primeira vez para realizar o transporte interestadual ou
internacional de passageiros sob regime de fretamento, deve encaminhar, juntamente com o
Os documentos exigidos nos incisos I a X, art 4º, da Resolução ANTT nº 1166, de 05 de outubro
de 2005, poderão ser apresentados em original, por cópia autenticada ou a ser autenticada no
ato do protocolo mediante exibição do original, ou de publicação em órgão da imprensa oficial.
Para se habilitar ao cadastro, a empresa transportadora deverá comprovar que dispõe de, no
mínimo, 2 (dois) ônibus, mediante a apresentação dos Certificados de Registro e Licenciamento
de Veículo, bem assim dos respectivos contratos de arrendamento, quando for o caso, conforme
art. 5.º da Resolução ANTT nº 1166, de 05 de outubro de 2005.
1- Requerimento solicitando a (s) inclusão (ões) do (s) veículo (s), assinado por sócio ou
representante legal da empresa, com firma reconhecida dirigido à Agência Nacional de
Transportes Terrestres - ANTT, Gerência de Transporte Autorizado - GETAU: SBN - Quadra 2 -
Bloco C - Brasília - DF - CEP.: 70.040-020.;
2- Relação do (s) veículo (s) a cadastrar, conforme modelo constante no Anexo I, da Resolução
ANTT nº 1166/2005;
4- Laudo de Inspeção Técnica - LIT de cada ônibus a ser utilizado na prestação do serviço,
inclusive quanto aos ônibus objeto de contrato de arrendamento, na forma prevista no art. 43 da
Resolução ANTT nº 1166/2005, de 05 de outubro de 2005, com validade de um ano;
6- Nada consta da (s) entidade (s) conveniada (s), relativo às multas previstas no art.83 do
Decreto nº 2.521/98 (Documento a ser providenciado pela ANTT);
7- Comprovante de pagamento da taxa, cujo valor é de R$ 10,00 por veículo, a ser recolhida por
meio de GRU - Guia de Recolhimento da União.
Observações:
Fretamento contínuo: "é o serviço prestado por empresas detentoras do Certificado de Registro
para Fretamento - CRF, com contrato firmado entre a transportadora e seu cliente e quantidade
de viagens estabelecida, destinado exclusivamente a:
A autorização do serviço sob o regime de fretamento contínuo terá validade pelo prazo máximo
de doze meses, podendo ser renovada por igual período, desde que cumpridas as disposições
dessa Resolução, e está condicionada à publicação no Diário Oficial da União, de Resolução da
Diretoria da ANTT autorizando o fretamento, bem como à emissão de Termo de Autorização para
Fretamento Contínuo.
A interessada poderá transportar até quatro pessoas não constantes na relação de passageiros
aprovada pela ANTT.
III) utilizar-se de terminais rodoviários nos pontos extremos e no percurso das viagens
objeto do contrato;
IV) transportar encomendas ou mercadorias que caracterizem a prática de comércio, nos ônibus
utilizados nas viagens objeto do contrato; e
1ª Etapa
Além da documentação exigida pela Resolução ANTT nº 1.166/2005, deverão ser enviadas
as seguintes certidões:
Prova de Regularidade com a Fazenda Federal;
Prova de Regularidade com a Fazenda Estadual;
Prova de Regularidade com a Fazenda Municipal;
Certidão Negativa de Débito (CND), expedida pelo INSS e
Certidão de Regularidade de Situação do FGTS, fornecida pela CEF.
2ª Etapa
RECADASTRAMENTO DE EMPRESAS
Nesse caso, a empresa enviará toda a documentação devidamente atualizada (veja item 1 -
cadastramento de empresas), observando que não serão considerados documentos
pertencentes a processos anteriores.
INTERNACIONAL
O Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre entre os Países do Cone Sul, que contempla
os transportes ferroviário e rodoviário, inclui Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Peru, Paraguai e
Uruguai. Entre Brasil e Venezuela refere-se apenas ao transporte rodoviário. O mesmo ocorrerá
com a negociação que está em andamento com a Guiana.
O Mercado Comum do Sul - Mercosul, que é um Tratado de Integração, com maior amplitude
entre, Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai, absorveu o Acordo de Transportes do Cone Sul.
Tais acordos buscam facilitar o incremento do comércio, turismo e cultura entre os países, no
transporte de bens e pessoas, permitindo que veículos e condutores de um país circulem com
segurança, trâmites fronteiriços simplificados nos territórios dos demais.
Assim, o mercado de movimentação dos fluxos internacionais de bens e pessoas torna-se cada
vez mais dinâmico, competitivo e seguro, para as empresas nacionais dos diferentes países.
Ressalte-se que o transporte terrestre doméstico de cada país não pode ser executado por
empresas estrangeiras.
O transporte rodoviário de cargas opera em regime de mercado livre, sem exigências para
entrada e saída do mercado. Não existe legislação específica no campo dos transportes para o
exercício dessa atividade, não estando presentes as figuras de autorização, permissão e
concessão dos serviços.
BENEFÍCIOS
Aos Usuários : maior informação sobre a oferta de transporte; maior segurança ao contratar o
transportador; redução de perdas e roubos de cargas, e redução de custos dos seguros.
INSTRUMENTO LEGAL
Categoria Pré-Requisitos
PESSOA JURÍDICA
Dispor de frota rodoviária de carga sob sua responsabilidade,
Empresa de Transporte de
própria ou arrendada, ou dos associados, no caso de
Cargas - ETC
cooperativas;
OU
Estar legalmente constituída, de acordo com as normas da
Cooperativa de Transporte de
legislação vigente.
Cargas - CTC
PESSOA FÍSICA Ser proprietário ou co-proprietário de um veículo rodoviário de
Transportador Autônomo de carga, podendo também dispor de veículos arrendados sob sua
Cargas - TAC responsabilidade;
Residir e estar domiciliado no País.
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DOCUMENTAÇÃO NECESSÁRIA
A solicitação de registro poderá ser feita na Sede da ANTT, em Brasília, via postal, devendo o
formulário de registro, disponível no site http://www.antt.gov.br/carga/rodoviario/rntrc.asp,
acompanhado das cópias da documentação, ser encaminhado por AR (Aviso de Recebimento) a
ANTT, no endereço:
A inscrição também poderá ser feita nas unidades regionais da ANTT localizadas em São Paulo,
Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Porto Alegre, ou ainda nas entidades credenciadas que
representam o setor.
IMPORTANTE : O Certificado de Registro deverá ser renovado a cada quatro (04) anos, a contar
da data de sua expedição.
INFRAÇÕES e PENALIDADES
Art. 10. De acordo com as disposições contidas nos arts. 14-a, 78-a, 78-d, 78-E e 78-F da Lei nº
10.233, de 2001, as infrações ao disposto nesta Resolução sujeitarão o infrator às seguintes
penalidades:
I – quanto à inscrição:
a) não portar os documentos obrigatórios de transporte, em desacordo com o art. 7º e art. 11:
multa de R$ 300,00 (trezentos reais);
b) utilizar CRNTRC falso ou adulterado: multa de R$ 500,00 (quinhentos reais) e suspensão do
registro ou de sua emissão, pelo prazo de cento e oitenta dias.
a) efetuar transporte rodoviário de carga, por conta de terceiros e mediante remuneração, com
veículo de categoria “aluguel” não cadastrado: multa de R$ 400,00 (quatrocentos reais);
b) efetuar transporte rodoviário de carga, por conta de terceiros e mediante remuneração,
utilizando veículo de categoria “particular”: multa de R$ 400,00 (quatrocentos reais); e
c) ausência de identificação do registro no veículo, ou identificação em desacordo com o disposto
no art. 8º: multa de R$ 300,00 (trezentos reais).
a) deixar de comunicar qualquer das informações referidas no art. 5º, § 2º: multa de R$ 300,00
(trezentos reais).
Alienação do veículo:
Informar a ANTT, para alterar frota.
Resposta – Enquanto o transportador não estiver de posse do Certificado do RNTRC ele não
estará habilitado ao transporte remunerado de cargas. Quem estiver nessa situação deve
procurar a ANTT ou um dos Postos Credenciados para fazer o seu registro.
5 - Tenho vários caminhões e só recebi um certificado do RNTRC. Tenho que tirar xerox
para todos os veículos? Precisam ser autenticadas?
Resposta – Sim. Todos os veículos deverão ter uma cópia do Certificado, não sendo necessário
que seja autenticada.
7 - Tenho uma empresa e, nela, tenho um veículo de carga que transporta as minhas
próprias mercadorias. Tenho que registrar este caminhão na ANTT?
Resposta - Quem sempre transporta carga própria e, portanto, nunca cobra frete, não precisa se
inscrever no RNTRC. Quem somente transporta carga própria deve ter seus veículos
emplacados como categoria Particular (placa com fundo cinza e letras pretas).
O Transporte de Carga Própria é identificado quando a Nota Fiscal dos produtos tem como
emitente ou destinatário a empresa, entidade ou indivíduo proprietário ou arrendatário do veículo.
8 - Minha empresa possui veículos para transporte de carga própria, mas eles possuem
placas vermelhas. Tenho que me cadastrar no RNTRC?
Resposta - De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, a placa vermelha caracteriza veículo
de aluguel e, portanto, pressupõe a cobrança de frete. Desta forma, regra geral, os veículos de
carga com placas vermelhas com capacidade de carga útil mínima de 1.500 Kg deverão ser
cadastrados.
Assim sendo, sugerimos que você se dirija ao DETRAN do seu Estado e regularize a situação,
transferindo os veículos para a categoria "particular" - placa cinza.
Resposta - Não. Você deve sempre enviar as informações relativas à Matriz da Empresa. O
CNPJ da Filial fica registrado no sistema e o veículo pode ser utilizado tanto pela Matriz como
pelas Filiais.
10 - Quero me cadastrar. Sou autônomo, mas não possuo registro no INSS nesta
categoria. O que fazer?
Resposta - Se você não possui registro de autônomo no INSS deve se inscrever já.
Resposta - Todos os veículos de carga que executem transporte rodoviário de carga mediante
remuneração (que possuem veículos de categoria Aluguel – placa de fundo vermelho e letras
brancas), com capacidade de carga útil mínima de 1.500 Kg.
12 - Já enviei toda a documentação. Como posso saber se meu registro já foi efetuado?
14 - Pedi a inclusão ou exclusão de um veículo. Como faço para ter certeza que essa
mudança foi efetivada?
Resposta - Quanto mais entidades credenciadas existirem, maiores serão as facilidades para os
transportadores. Assim, a ANTT tem todo interesse em ampliar o número de conveniadas. Para
tal, qualquer entidade que representa o setor de transportes (sindicatos, associações, etc)
que deseje se conveniar poderá enviar correspondência manifestando esse interesse para à
ANTT.
LIVROS FISCAIS
1 INTRODUÇÃO
Diante de uma das maiores cargas tributárias do mundo, o contribuinte se vê coagido quando se
trata da tributação sobre a desenvoltura de sua atividade comercial. Conseqüentemente este, em
alguns casos, passa a procurar maneiras ilícitas de diminuir sua carga tributária, visto que
licitamente este não o consegue. Passa então a se tornar importante figura nesse processo o
Estado, que, na tentativa de combater estas fraudes invoca o fisco a regular e fiscalizar estas
pessoas, visto que por trás de todo este processo está o interesse da população como um todo.
Para isso, se dispõem de várias ferramentas, entre as quais veremos algumas a seguir.
Ainda podemos dizer que auditoria é a confirmação dos registros e demonstrações contábeis,
obtidos através do exame de todos os documentos, livros e registros.
Sendo assim, podemos definir auditoria fiscal como sendo a auditoria realizada com o objetivo de
verificar o correto cumprimento das obrigações, em matéria tributária, dos contribuintes.
O agente executor dessa atividade é o fiscal, que tem como prerrogativas examinar, e até reter
ou apreender todos os livros contábeis e fiscais, mercadorias, arquivos, inclusive os magnéticos,
papéis e documentos de efeitos comerciais e fiscais. Além disso, pode o fiscal realizar diligências
ou solicitar informações junto a pessoas jurídicas ou físicas sobre as atividades do auditado.
3 LIVROS FISCAIS
Podemos classificar como livros fiscais os que se encarregam de armazenar todos os fatos
relacionados com as atividades fiscais da empresa. É através deles que as informações são
extraídas, destinando-se para aqueles que delas necessitarem.
Um dos interessados nessas informações é o Estado, pois, é através destas informações que ele
exerce sua atividade de policiar parte do grandioso vulto econômico gerado pelas entidades
econômicas. Por isso que é o próprio instituidor dos livros, no intuito de acompanhar no dia-a-dia
todas as transações realizadas pelas empresas.
É através dos livros fiscais que o fisco audita todas as transações das empresas, conferindo
todos os registros efetuados pela empresa, retificando-os ou ratificando-os conforme
constatações.
• Registro de Entradas
Este livro registra todas as aquisições realizadas pela empresa. Todas as mercadorias (gerando
crédito fiscal ou não), e principalmente as em regime de Substituição Tributária.
As principais observações realizadas neste são as referentes aos cálculos dos impostos, se
houve aproveitamento intempestivo do crédito fiscal, duplicidade de lançamentos de entradas,
aproveitamento de créditos fiscais sem o documento original (quando contém apenas a xérox),
falta de registro de documento fiscal, etc.
• Registro de Saídas
No registro de saídas temos os lançamentos oriundos das operações de vendas realizadas pela
empresa. Este registro, em contrapartida com os registros de entradas, são os originários da
apuração entre os débitos e créditos fiscais, resultando no montante de impostos que a empresa
vai recolher.
As observações aqui realizadas devem ser, praticamente, as mesmas a serem realizadas nos
livros de registros de saídas.
Um dos livros mais importantes para a fiscalização ou auditagem de uma empresa, pois, é nele
que ficam registradas as informações correspondentes à última fiscalização. Nele podem ser
observadas informações como, por exemplo, se a empresa goza de regime especial concedido
ou exigido pela repartição fazendária, os resultados da última fiscalização, quais as contas que
foram verificadas, os livros examinados, tipos de infrações cometidas pelo contribuinte, etc.
• Registro de Inventário
Neste livro a empresa realiza o lançamento dos saldos das mercadorias e materiais não
comercializados ou consumidos durante o exercício comercial.
Alguns cuidados e observações devem ser tomados quando nos referimos a este livro, entre
eles: verificar a autenticação do livro no órgão competente; verificar se os registros das
mercadorias de entrada foram todos realizados; verificar cálculos; etc.
O livro de registro de apuração do ICMS é o livro encarregado da conta corrente do ICMS. Pelos
registros de créditos e débitos que realizamos nele, podemos apurar o saldo da conta corrente,
verificando se este é devedor ou credor, e se a empresa terá imposto a recolher ou saldo a
transferir ao próximo período.
Algumas observações devem ser feitas, como: a autenticação obrigatória pela autoridade
competente; verificar se os transportes dos livros de registro de entrada e saída estão corretos,
bem como seus saldos; conferir os valores a serem recolhidos e as guias de recolhimento dos
respectivos impostos; entre outros.
O LMC destina-se ao registro diário, pelo posto revendedor de combustíveis líquidos e gasosos,
dos estoques e de movimentação de compra e venda de gasolina, óleo diesel, querosene
iluminante, álcool etílico hidratado carburante, mistura metanol/etanol/gasolina e gás automotivo.
Todos os livros são facilmente encontrados nas papelarias, podendo, também, ser utilizado o
Sistema Eletrônico de Processamento de Dados (SEPD) para sua escrituração.
Os lançamentos nos livros fiscais não podem atrasar mais que 5 (cinco) dias, à exceção do livro
Registro de Inventário, cujo prazo é de 60 (sessenta) dias do fechamento do Balanço Contábil ou
do último dia do ano civil (quando a empresa não realizar escrituração contábil).
Na mudança de escrituração manual para a Eletrônica (SEPD), a seqüência numérica dos livros
deverá ser continuada, observando-se o último Livro Fiscal utilizado.
Os livros fiscais escriturados por SEPD devem ser enfeixados ou encadernados, respeitando-se
as regras:
• os formulários (folhas) de cada livro são numerados pelo sistema, em ordem consecutiva
de 1 a 999.999, reiniciada a numeração quando atingido o limite.
• cada livro deve ser enfeixado por exercício de apuração, em grupo de, no máximo, 500
(quinhentas) folhas.
• há a prerrogativa de se enfeixar ou encadernar mensalmente e reiniciar a numeração
mensal ou anualmente.
Dois ou mais livros diferentes de um mesmo exercício podem ser enfeixados ou encadernados
juntos, num único volume, de no máximo 500 folhas, desde que separados por contracapas com
identificação do tipo de livros fiscal e expressamente relacionados na capa da encadernação.
3.6 Prazo para escrituração para Sistema Eletrônico de Processamento de Dados (SEPD)
4 DOCUMENTOS FISCAIS
Este é o documento mais importante do campo tributário exigido pela legislação. Ela faz parte
das obrigações acessórias, que na maioria das vezes gera obrigação principal, isto quando,
naturalmente, a operação é tributável.
A nota fiscal de modelo 1 ou 1A é emitida por empresas comerciais ou industriais, servindo para
as entradas ou saídas de mercadorias. São padronizadas em todo o país, apresentando campos
que identificam todas as informações referentes á circulação das mercadorias sujeitas aos
impostos IPI e ICMS.
Emitida exclusivamente para consumidor final, por tanto, gerando apenas débito fiscal.
Conforme sua própria nomenclatura, serve para substituir as séries acima citadas, gerando
crédito fiscal quando destinada a um outro comerciante.
Emitido por empresa que venda exclusivamente a consumidor, e que apresente um valor
considerável de vendas exigindo um processo de rápido atendimento. Este documento substituiu
a nota fiscal Modelo 2, e sua liberação depende de autorização especial de órgão Fazendário.
São as notas fiscais datilografadas ou informatizadas, impressas. Estes jogos, todos, são
autenticados pela repartição fiscal e também estão sujeitas às mesmas exigências legais.
O fisco destina uma atenção especial para a credibilidade do documento fiscal. Assim que
agentes fiscais se deparam com uma nota fiscal, são induzidos quase que intuitivamente á
análise do documento. São observadas características intrínsecas como: razão social do
emitente; inscrição; tipo de nota fiscal; quantidade de notas confeccionadas; data da confecção;
etc., como também as características extrínsecas: empresa destinatária; sua inscrição;
localização; tipo de mercadoria; quantidade física e monetária da mercadoria; ICMS destacado;
carimbos afixados durante o trânsito da mercadoria; etc. Um elenco considerável de detalhes
pode ser averiguado, a fim de se concluir a plena credibilidade do documento fiscal.
Isto naturalmente por que a nota fiscal é o meio pelo qual o contribuinte dá evidência de sua
própria existência, pois ela é o termômetro que denuncia suas atividades, acusando altas e
baixas no relacionamento do dia-a-dia de sua vida comercial. Para a Fazenda, ela é uma espécie
de talão de cheques.
Nota fiscal fria é aquela que tem tudo da nota fiscal legal, isto no que concerne às formalidades
intrínsecas e extrínsecas, exceto sua autenticidade. São emitidas engenhosamente com o fim
específico de fraudar o fisco. Sua falsidade está ligada diretamente ao pseudo-emitente que, na
maioria das vezes, foi um contribuinte, que um dia nasceu, viveu e morreu para o Estado. Toda
Neste caso temos duas fraudes conhecidas. A primeira é a venda do direito do crédito fiscal, que
consequentemente dará condições de o adquirente pagar menos impostos. E a segunda é a
hipótese de a nota fiscal fria "esquentar" mercadorias sem nota, ou seja, fazer com que
mercadorias que não tinham nota fiscal, que podem ser roubadas, desviadas, etc., passem a ser
mercadorias com notas fiscais e livres para a comercialização.
Assim considerada a nota fiscal que, embora revestida de todas as características exigidas pela
legislação, não se preste para acobertar determinadas transações comerciais. Por exemplo:
destinação da nota fiscal diversa da empresa em causa, ou seja, nota fiscal em nome de outra
empresa, gerando crédito para a empresa em causa; endereço da nota fiscal diverso do
endereço em que está sendo entregue a mercadoria; etc.
Denomina-se calçada pelo fato de o emitente colocar um calço entre a primeira e a segunda via,
e assim preencher as respectivas vias com valores diferentes. Geralmente a segunda via, que é
a via que fica fixada no talonário, é preenchida com um valor menor, a fim de pagar menos
impostos.
Isto se proliferou nas operações comerciais envolvendo órgãos públicos e entidades sociais pelo
fato de estas não estarem sujeitas à fiscalização, por não estarem obrigadas a cumprir as
obrigações principais por não apresentarem a chancela de contribuintes.
Esta prática se caracteriza como sonegação fiscal, ficando o praticante deste ato sujeito a
pesadas multas, além de implicações penais.
Além da artimanha citada anteriormente, este fato envolve mais uma. Não satisfeito em apenas
calçar a nota fiscal, o contribuinte resolve desdobrar o jogo de nota fiscal, pondo um calço entre a
1ª e a 2ª vias, dividindo o jogo de notas em duas, a fim de ensejar condições de atender a duas
operações comerciais: a primeira para um destinatário que normalmente é uma entidade pública
ou social, clínica, hospital ou até consumidor final; e a segunda para um outro adquirente.
Na primeira operação o contribuinte preenche as 1ª, 3ª e 4ª vias, que são as que serão destacas
e enviadas junto com a mercadoria. E na segunda operação o contribuinte preenche a 2ª via para
outro adquirente, que é a via que ficará fixada no talão e pela qual ele fará o recolhimento do
imposto devido, ficando assim a primeira obrigação totalmente fora do recolhimento do imposto.
É uma fraude que envolve o contribuinte e a gráfica responsável pela impressão dos talonários
fiscais. Trata-se da impressão de alguns jogos de notas fiscais, ou até mesmo de um dos
talonários inteiro, de forma duplicada. Assim o contribuinte ficará com dois talões fiscais com a
mesma numeração de notas.
Ocorre quando o contribuinte emite a nota fiscal, e até o ato da entrega da mercadoria a nota
fiscal não passa pelo fisco. Sendo assim, a nota fiscal é trazida de volta ao talão fiscal e
consequentemente cancelada. Com essa operação o contribuinte cancela a venda e
conseqüentemente fica "desobrigado" de fazer o recolhimento do imposto daquela nota
específica.
Há grande atenção do fisco em relação a este tipo de operação quando: há muitas notas fiscais
canceladas nos talões; há indícios de circulação das notas; etc.
II - não enquadrado nas hipóteses do tópico anterior e com informações que não correspondam à
real operação ou prestação;
4.3.1 Hipóteses
Para efeitos do disposto no tópico anterior, considera-se, dentre outras hipóteses, inidôneo o
documento:
II - de contribuinte inscrito, porém sem estabelecimento, desde que o documento fiscal tenha sido
autorizado;
IV - que não se refira a uma efetiva saída de mercadoria ou prestação de serviço, ressalvados os
casos previstos no RICMS.
Relativamente ao documento fiscal emitido por ECF, considera-se ainda inidôneo aquele:
I - que estiver preenchido de forma ilegível ou apresentar emenda ou rasura que lhe prejudique a
clareza.
4.3.3 Recurso
4.3.4 Prova
Por meio dos estudos de tráfego é possível conhecer o número de veículos que circula por uma
via em um determinado período, suas velocidades, suas ações mútuas, os locais onde seus
condutores desejam estacioná-los, os locais onde se concentram os acidentes de trânsito, etc.
Permitem a determinação quantitativa da capacidade das vias e, em conseqüência, o
estabelecimento dos meios construtivos necessários à melhoria da circulação ou das
características de seu projeto.
Através de pesquisas se podem conhecer as zonas de onde se originam os veículos e para onde
se destinam, tornando possível a fixação das linhas de desejo de passageiros e de mercadorias.
Em conjunto com essas pesquisas, que fornecem os dados sobre o tráfego atual, e através do
conhecimento da forma de geração e distribuição desse tráfego obtém-se o prognóstico das
necessidades de circulação no futuro, dado essencial para o planejamento da rede.
Os dados de tráfego são geralmente obtidos nas fases de Planos Diretores e Estudos de
Viabilidade, em vista da necessidade de sua utilização nas análises econômicas ali
desenvolvidas. Nos casos em que o Projeto Final de Engenharia não tiver sido precedido do
Estudo de Viabilidade e o prazo para sua elaboração for curto, a obtenção e aplicação dos dados
de tráfego poderá se restringir a:
Existindo Estudo de Viabilidade, sua aplicação na fase de projeto poderá ser necessária
apenas para fins de atualização ou confirmação dos dados levantados na fase anterior.
Nos casos de projetos de melhoramentos de rodovias existentes que visem o aumento de
sua capacidade, os estudos de tráfego deverão ser semelhantes àqueles feitos nos
Estudos de Viabilidade.
Capacidade – número máximo de veículos que poderá passar por um determinado trecho de
uma faixa ou pista durante um período de tempo determinado, sob as condições reais
predominantes na via e no tráfego.
Capacidade Máxima de Tração (CMT) - máximo peso que a unidade de tração é capaz de
tracionar, indicado pelo fabricante, baseado em condições sobre suas limitações de
geração e multiplicação de momento de força e resistência dos elementos que compõem
a transmissão.
Espaçamento - distância entre dois veículos sucessivos, medida entre pontos de referência
comuns.
Fator Horário de Pico (FHP) - é o volume da hora de pico do período de tempo considerado,
dividido pelo quádruplo do volume do período de quinze minutos da Hora de Pico com maior
fluxo de tráfego.
Lotação - carga útil máxima incluindo o condutor e os passageiros que o veículo pode
transportar, expressa em quilogramas ou toneladas para os veículos de carga; ou número de
pessoas para os veículos de transportes coletivo de passageiros.
Peso Bruto Total (PBT) - peso máximo que o veículo pode transmitir ao pavimento, constituído
da soma da tara mais a lotação.
Velocidade - relação entre o espaço percorrido por um veículo (d) e o tempo gasto em percorrê-
lo (t). Se chamamos de V a velocidade, então V = d/t.
Velocidade de Fluxo Livre - velocidade média dos veículos de uma determinada via, quando
apresenta volumes baixos de tráfego e não há imposição de restrições quanto às suas
velocidades, nem por interação veicular nem por regulamentação do trânsito.
Velocidade Média de Percurso - velocidade em um trecho de uma via, determinada pela razão
do comprimento do trecho pelo tempo médio gasto em percorrê-lo, incluindo apenas os tempos
em que os veículos estão em movimento.
Velocidade Média no Tempo - média aritmética das velocidades pontuais de todos os veículos
que passam por um determinado ponto ou seção da via, durante intervalos de tempo finitos,
ainda que sejam muito pequenos.
Velocidade de Operação - mais alta velocidade com que o veículo pode percorrer uma dada via
atendendo às limitações impostas pelo tráfego, sob condições favoráveis de tempo. Não pode
exceder a velocidade de projeto.
Volume Horário de Projeto (VHP) – Fluxo de veículos (número de veículos por hora) que deve
ser atendido em condições adequadas de segurança e conforto pelo projeto da via em questão.
Volume Médio Diário (VMD) - número médio de veículos que percorre uma seção ou trecho de
uma rodovia, por dia, durante um certo período de tempo. Quando não se especifica o período
considerado, pressupõe-se que se trata de um ano.
CARACTERÍSTICAS DO TRÁFEGO
Define-se Volume de Tráfego (ou Fluxo de Tráfego) como o número de veículos que
passam por uma seção de uma via, ou de uma determinada faixa, durante uma unidade
de tempo. É expresso normalmente em veículos/dia (vpd) ou veículos/hora (vph).
VELOCIDADE
− Velocidade: é a relação entre o espaço percorrido por um veículo (d) e o tempo gasto
em percorrê-lo (t). Se chamamos de V a velocidade, então V = d/t. Em estudos de
tráfego a velocidade é usualmente determinada em km/h.
DENSIDADE
onde:
Dt = densidade (veic/km)
Fmt = fluxo médio no trecho em (veic/h)
Vmt = velocidade média no trecho (km/h)
A equação acima é usada para fluxos não saturados. A densidade é um parâmetro crítico
dos fluxos contínuos, porque caracteriza a proximidade dos veículos, refletindo o grau de
liberdade de manobra do tráfego.
SETOR DE TRANSPORTES
O setor de transportes se alinha aos setores básicos da economia ao lado da saúde, energia e
educação. Assim sendo, não é possível pensar em uma sociedade sem esse setor. E para que
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todos sejam beneficiados em suas necessidades de ir e vir, de locomoção, é essencial uma
gestão planejada dos recursos que compõem sua administração. Várias abordagens
relacionadas à área de planejamento e à tomada de decisão são consagradas pela comunidade
científica.
Portanto, considerando os transportes um setor essencial à vida, o seu planejamento deve seguir
regras que transcendem seus próprios limites e considere o cidadão como ator principal e
objetivo permanente.
É através da crença, algumas vezes nebulosa ora bem precisa, de que planejamento é antes
pura e simplesmente uma técnica, que a maioria das iniciativas de projetos é levada a diante.
Existem diferenças na abordagem do que seja planejamento, mas todas essas diferenças
convergem para uma mesma crença: planejamento é uma técnica.
Ocorre que Planejamento é antes de tudo um estado de espírito. É claro que não é um estado de
espírito contemplativo. Pelo contrário, a visão de planejamento como sendo essencialmente uma
técnica é que se assemelha à contemplação: coloca-se no papel um conjunto de bons propósitos
e de meios que, em tese, nos permitirão atingi-los; e daí está feito o planejamento. Tudo dentro
de uma técnica pré-estabelecida e aprovada. Mas o ato de planejar requer um estado de espírito
ativo. É uma reflexão que precede e comanda uma ação, uma forma de mediação entre o
conhecimento e a ação, entre a ação e o conhecimento. Assim, diversos fatores podem
influenciar a forma de planejar. Com certeza o conhecimento do planejador e suas crenças e
valores são essenciais ao sucesso de um planejamento. É crucial a sua relação com a verdade,
Portanto, é essencial antes resolver questões nos campos do desejo, da vontade e, sobretudo,
do poder político. Questões que envolvem a definição dos objetivos, os recursos necessários
para atingi-los e a vontade de fazer. Em termos de poder político, encontramos os óbices do
princípio dos interesses conflitantes, o qual está relacionado, tanto aos recursos materiais,
financeiros, humanos, de conhecimento tecnológico e organizacional como àqueles inerentes à
própria atividade política. O exercício dessa atividade se resume em procurar conhecer quais são
as forças concorrentes e seus interesses subjacentes, quais são os oponentes e as alianças que
existem e como usá-las e finalmente quais são os cenários preponderantes ou hegemônicos que
se apresentam.
A vontade é aquilo que transforma a reflexão em ação e esta novamente em reflexão. A vontade
é a vida do planejamento. E se essa vontade não for abstrata e sim concreta, o ator que planeja -
o tomador de decisão - tratará antes de tudo de criar uma forma de auto-organização que lhe
permita tornar essa reflexão em uma sistemática sobre sua ação, a partir da própria ação.
Embora existam conceitos sobre planejamento que são de aplicação geral, o setor de transportes
por sua complexidade, carece de mais pesquisas, não somente de campo, mas em termos das
tecnologias de gestão e de decisão gerencial (NTU/ANTP, 2000).
A maioria dos autores entende planejamento como um processo (Hall, 1994). Um mecanismo
projetado para resolver um problema e que para isso deve ser dinâmico, adaptativo, com o
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funcionamento movido por forças internas e reações a ações externas, e deve ser
constantemente acompanhado por algum esquema de monitoração. Não uma atividade estática
e acabada, mas algo que continua, cujos resultados são alcançados ao longo do tempo e não
termina quando o objetivo do planejamento é atingido. Muito pelo contrário, é o projeto elaborado
a partir das premissas levantadas no planejamento que possui tempo determinado e deve ser
terminado (PMBOK Guide, 2000).
Diversas sistematizações sobre planejamento foram propostas, cada uma com compromissos
bem definidos, mas de aplicação dentro de suas áreas específicas. Assim, temos, planejamento
na área da medicina ou da saúde pública, planejamento financeiro da área meio da construção
civil ou planejamento de uma obra, planejamento de capacidade quando da instalação de uma
planta de energia elétrica, planejamento da instalação de sistemas computacionais e,
planejamento na área de transportes. O planejamento da área de transportes é dos mais
complexos, visto que essa área é dinâmica, está em constante transformação, e trata-se de um
setor vital que tem como principal ator o cidadão. Esse dinamismo e transformação são oriundos
da demanda por mobilidade que constantemente requer melhorias e novos requisitos nos
sistemas de transportes ofertados. Requisitos esses que vão de aspectos psicológicos até os
aspectos físicos do meio em que se realiza o transporte (NTU/ANTP, 2000).
Por outro lado, o transporte de passageiros, foco desse texto, requer uma outra lógica para sua
abordagem, uma vez que considera fatores em uma escala mais abrangente e mais complexa
oriundos do conjunto das variáveis que compõem a vida do cidadão e dos diversos aspectos que
envolvem a atividade empresarial do ofertante do serviço de transporte.
Segundo Hall, o planejamento regional e urbano por sua complexidade deve ter uma abordagem
cibernética. Essa abordagem pressupõe a interação dinâmica entre as partes de um sistema ou,
entre os sistemas que compõem um organismo. Assim, em linhas gerais, deve se compor de
etapas convergentes e paralelas, com metas e objetivos claros, podendo estes ser mais de um;
de mecanismos de previsão e controle; de modelos estáticos ou dinâmicos incorporando a
maioria das variáveis levantadas; e, por fim, de um plano de projeto e um esquema de avaliação
de planos (Hall, 1994).
Esse modelo de Alan Wilson deve ser lido de baixo para cima, mas também acontecem
constantes interações entre os oito níveis.
É natural que existam várias abordagens cada qual focada em sua área de atuação. No setor de
transportes o planejamento envolve a interação dinâmica dos agentes econômicos, da sociedade
civil e dos fatores naturais do meio ambiente. Assim é que ao colocar em prática um modelo de
transportes para uma dada região ou de qualquer abrangência, fatores como uso do solo,
geologia e geografia da região, características da fauna e flora, bem como aspectos culturais e
sócio-econômicos devem ser considerados.
Esses fatores determinam o porte do planejamento e a partir daí todas as etapas decorrentes até
o mínimo detalhe da implementação. Em linhas gerais, costuma-se organizar esse porte
dividindo o processo de planejamento em três partes, estratégico, tático e operacional, sem,
contudo, subordiná-las rigidamente. Embora existam alguns autores que propõem outras formas
de dividir essa organização, na essência procura-se responder as seguintes questões: onde
chegar, o que fazer e como fazer.
Por outro lado, a questão de "o que fazer" conduz aos métodos e processos de controle que
auxiliarão as ações administrativas a atingirem os objetivos definidos na missão. Trata-se de
utilizar em lato sensu a história, a sociologia e a economia, em uma engenharia de construção de
meios eficazes para dar suporte, na atividade de tomada de decisão, às áreas da alta
administração e da atividade produtiva na tentativa de maximizar os recursos empregados e
minimizar os custos, ou seja, obter maiores e melhores resultados econômico-financeiros.
Da mesma forma, porém com nuances distintas, o "como fazer" refere-se ao modus operandi, à
operação propriamente dita, ao domínio das técnicas de tornar produto o que foi planejado. É o
emprego da tecnologia para produzir com qualidade e mínimo impacto ao meio ambiente o que
foi projetado.
O caminho até a implantação pode ser longo ou curto, porém cada macro subdivisão do
processo de planejamento requer uma visão de prazos e custos equilibrados com os objetivos e
metas alcançáveis. Dessa forma, costuma-se abordar o processo de planejamento de maneira
integrada, com requisitos próprios em cada divisão, conforme a figura 1:
Embora a demanda por serviços de transportes de passageiros seja o principal vetor que induz a
oferta empresarial desses serviços, envolvendo ações governamentais de controle e
monitoração, um aspecto relevante que acompanha essa oferta é a oportunidade de planejar de
forma mais abrangente a geração do desenvolvimento sócio-econômico regional. Esse
planejamento deve contemplar as necessidades regionais por energia, educação, saúde,
moradia, saneamento básico, estrutura viária, políticas de preservação ambiental, segurança e
controle populacional das áreas, atividades comerciais e industriais, além do fomento do setor de
serviços (Ettema, 1997) (Hall, 1994) (Vasconcellos, 1998)
Cada necessidade levantada requer um tratamento integrado das ações de Governo e iniciativa
privada de modo a não impactar drasticamente a dinâmica da sociedade local. Assim, a cadeia
produtiva é preservada em sua lógica de funcionamento, e a cadeia do comportamento social
fluirá em obediência aos estatutos jurídicos e às normas de convivência harmônica dos
interesses individuais conflitantes.
Para que tudo isso aconteça o planejamento de transportes, em qualquer modo e mesmo para
sistemas com pequenas matrizes de tráfego, deve considerar as interfaces com outras
necessidades populacionais.
Por exemplo, ao planejar uma rota em um sistema rodoviário deve-se levar em conta se os
pontos de parada são estações construídas especificamente para tal, se existe iluminação
pública que permite o seu acesso, se existe calçamento o que exige uma estrutura viária
construída, se tem comércio próximo ou mesmo locais de atendimento à saúde. Isso pode levar
ou não à implantação de equipamentos urbanos que facilitem a criação de novas oportunidades
de negócios, por exemplo, praças, parques ou espaços dedicados para eventos culturais, dentre
outros. O desdobramento dessas ações pode viabilizar a abertura de novas vias e acessos, a
criação de novas rotas e a inclusão de novos operadores no sistema.
Assim, obtém-se como resultado imediato a ampliação das opções de mobilidade para a
população, melhorando a sua qualidade de vida e movimentando a atividade empresarial local. A
abordagem do modelo de quatro etapas é complementada com a busca de soluções
multidisciplinares para a satisfação das necessidades.
Existem estudos sobre funções de variáveis aleatórias, probabilidade geométrica, teoria das filas
para múltiplos canais de atendimento, teoria da localização espacial, análise de redes, teoria dos
grafos, métodos de simulação, bem como sobre as dificuldades da aplicação prática dos
métodos. Entretanto, a pesquisa de um processo robusto de planejamento de transportes no
Brasil requer mais dados, mais informações armazenadas para se consolidar.
CONTAGENS
CONTAGENS VOLUMÉTRICAS
OBJETIVO
Existem dois locais básicos para realização das contagens: nos trechos entre interseções
e nas interseções. As contagens entre interseções têm como objetivo identificar os fluxos
de uma determinada via e as contagens em interseções levantar fluxos das vias que se
interceptam e dos seus ramos de ligação.
CLASSIFICAÇÃO
a) Contagens Globais
São aquelas em que é registrado o número de veículos que circulam por um trecho de
via, independentemente de seu sentido, grupando-os geralmente pelas suas diversas
classes. São empregadas para o cálculo de volumes diários, preparação de mapas de
fluxo e determinação de tendências do tráfego.
b) Contagens Direcionais
São aquelas em que é registrado o número de veículos por sentido do fluxo e são
empregadas para cálculos de capacidade, determinação de intervalos de sinais,
justificação de controles de trânsito, estudos de acidentes, previsão de faixas
adicionais em rampas ascendentes, etc.
c) Contagens Classificatórias
MÉTODOS DE CONTAGEM
CONTAGENS MANUAIS
São contagens feitas por pesquisadores, com auxílio de fichas e contadores manuais.
São ideais para a classificação de veículos, análise de movimentos em interseções e
contagens em rodovias com muitas faixas. Para contagens em vias urbanas é comum
adotar um critério de grupamento de veículos com base em características semelhantes
de operação (automóveis, ônibus e caminhões).
Pode-se utilizar também contadores manuais eletrônicos que gravam em uma memória
interna os resultados das contagens e que podem ser transferidos diretamente para
computadores ou por linhas telefônicas através de um modem.
Este método tem a vantagem de ser de fácil operação, com custos baixos e alta
flexibilidade quanto à mudança de locais para a cobertura de uma área num período
curto de tempo.
CONTAGENS AUTOMÁTICAS
São contagens feitas através de contadores automáticos de diversos tipos, em que os veículos
são detectados através de tubos pneumáticos ou dispositivos magnéticos, sonoros, radar, células
fotoelétricas, etc. Atualmente são usados contadores registradores acoplados a computadores,
que fornecem um registro permanente dos volumes e podem ser programados para outros
objetivos específicos.
Contagem de Tráfego
Postos de Contagem
Através do PNCT, o DNIT vem nos últimos anos armazenando uma quantidade de informações
de grande utilidade para os técnicos de área rodoviária e afins.
Histórico
A formação do PNCT ocorreu de forma lenta e gradativa, até chegar a sua constituição atual. O
PNCT teve início em 1975 na Reunião de Técnicos de Trânsito, com o “Programa de Contagem
Sistemática de Trânsito”, implantado nos estados do RJ, SP, MG.
Em 1976 este programa evoluiu para o “ Plano Piloto de Contagem Sistemática de Trânsito “.
Com o sucesso do plano piloto e, verificada a eficiência dos aparelhos contadores, o DNIT
expandiu o programa de contagens, empregando a mesma metodologia já testada e aprovada.
Assim, em 1977 teve início o Plano Nacional de Contagem de Trânsito (PNCT) com 120 postos
permanentes. Em 1989 o PNCT tinha implantado 235 permanentes, evoluindo para 266 em 1997
e em 1998 para 285 postos.
Importância
• Abrigo
• Linha de Transmissão
• Loops
• Detetores
• Aparelho Contador
Abrigo
Consiste de um anel de concreto armado com 0.80 m de diâmetro por 0.50 m de altura,
dotado de tampa, assentada em base também de concreto, a qual dispõe de orifícios para
a entrada das linhas de transmissão. A tampa possui uma alça para sua movimentação e
é mantida no local através de uma tranca de aço, fechada com um cadeado.
Eventualmente, pode existir dentro do abrigo uma tranca para bateria. Todos os postos
possuem um apoio da tampa, para evitar que a mesma seja danificada durante a
operação.
Sua função é a de transmitir o sinal gerado pela passagem de um veículo sobre o Loop
para o detetor instalado no aparelho. A linha de transmissão, consiste de um fio duplo
trançado e enterrado no solo, a uma profundidade de aproximadamente 0,6 m ficando
assim protegida de vandalismo. No assentamento da linha de transmissão, deve-se
observar que ela passe por um local distante das placas de sinalização, balizadores, etc.,
de forma que fique protegida sendo dificilmente danificada.
Loop Magnético
o Abrigo
o Sensores de Eixo
o Detetores
o Aparelho Classificador
Abrigo
Sensores de Eixo
Como sensores de eixo são usados (1) um par de tubos de borracha reforçada, os quais
tem uma extremidade obturada e uma válvula pneumática instalada na outra. Eles são
estendidos sobre o pavimento, paralelos entre si, perpendiculares ao fluxo de trânsito, em
toda extensão da faixa de rolamento.
O impacto das rodas de um mesmo eixo de um veículo gera uma variação na pressão de
ar dentro do sensor de eixos. Esta variação é transformada pelo detetor em um pulso
elétrico, o qual é transmitido o aparelho.
Estes sinais são processados de forma a obter o número de eixos e a distância entre
esses eixos do veículo, encontrando-se dessa forma a classificação. Esses dados são
temporariamente armazenados na memória do aparelho e ao final da contagem, esses
dados são transferidos para um módulo de memória portátil.
O Analisador de Tráfego
CONTAGENS AUTOMÁTICAS
São contagens feitas através de contadores automáticos de diversos tipos, em que os veículos
são detectados através de tubos pneumáticos ou dispositivos magnéticos, sonoros, radar, células
fotoelétricas, etc. Atualmente são usados contadores registradores acoplados a computadores,
que fornecem um registro permanente dos volumes e podem ser programados para outros
objetivos específicos.
Entretanto, seu constante aperfeiçoamento tecnológico tem reduzido continuamente seus custos
e dimensões, e tornado cada vez mais fácil ocultar os equipamentos.
Os contadores automáticos têm dois componentes básicos: uma unidade captadora para
detectar a passagem dos veículos e uma unidade acumuladora de dados. Podem ser portáteis
ou permanentes, dependendo de sua finalidade.
São utilizados normalmente para pesquisas de tempo limitado, de 24 horas, mas que podem se
estender por algumas semanas. São úteis também em situações que, por razões de segurança,
se deseja evitar a presença de observadores (em túneis, pontes, mau tempo, etc.).
Alguns tipos registram a passagem de um veículo para cada segundo eixo que passa, o que é
uma simplificação excessiva. Não permitem classificar os veículos por categoria, exigindo que se
façam contagens manuais complementares para esse fim. Com base na classificação feita
podem então ser obtidos os números de veículos. Não são eliminados alguns problemas de
menor importância, como a sub-contagem, causada pela passagem simultânea de dois eixos em
faixas paralelas e a super-contagem, resultante da passagem de eixos não perpendiculares ao
Contadores mais sofisticados, do tipo Marksman 400, utilizam tubos pneumáticos, mas permitem
determinar diretamente: tipo de veículo, velocidade, comprimento e número de eixos por veículo.
Podem ser conectados a computadores portáteis ou não, e utilizar sistemas já existentes para
classificação de veículos por velocidade, número de eixos, comprimento, etc.
Existe um outro tipo de contador portátil (Hi-Star), com sensor magnético, que permite detectar a
passagem dos veículos e não de seus eixos. As unidades captadora e acumuladora são
incluídas em uma placa muito pequena que se fixa no pavimento. Velocidade, tipo e comprimento
de cada veículo que passa sobre ou junto à placa são obtidos com base na tecnologia IMV
(Imagem Magnética do Veículo), que determina a interferência que a massa do veículo exerce no
campo magnético terrestre.
Os dados captados são transferidos para computadores, onde são processados. Esses novos
contadores permitem dispensar, na maioria dos casos, contagens classificatórias
complementares.
Os órgãos responsáveis pela administração dos sistemas viários muitas vezes instalam postos
permanentes nos locais em que desejam efetuar contagens contínuas, de longa duração (por
exemplo 24 horas por dia, durante todo o ano). Os dados levantados nesses postos são
normalmente parte de um programa de estudo das características e tendências do tráfego de
uma determinada área (município, estado, região, etc.).
VIDEOTEIPE
O procedimento de filmagem com câmaras de vídeo pode também ser utilizado para determinar
volumes de tráfego. Entretanto, muitas vezes se gasta mais tempo em sua instalação do que em
levantar os dados manualmente. Oferece algumas vantagens:
• Todos os movimentos direcionais que ocorrem simultaneamente, por maiores que sejam,
podem ser levantados por um só observador;
• Maior confiança nos levantamentos, pois se podem comprovar os dados;
• Trabalha-se com mais conforto, ao abrigo do tempo;
• Pode-se obter outros dados de interesse.
Uma câmera de vídeo pode ser particularmente útil para levantar todos os movimentos dos
veículos em uma interseção típica. Um relógio digital na imagem, ou observações verbais do
operador da câmara, permitem identificar os intervalos de tempo de interesse.
Para simples contagem de veículos outros métodos são mais vantajosos, pelo menor custo,
porém estudos mais detalhados, incluindo giros, oportunidades de uso de intervalos entre
veículos sucessivos, classificação detalhada da frota, determinação de velocidades, etc., podem
justificar seu emprego.
Esse método é usado para obtenção do número de veículos, não em um ponto da via, mas sim
num determinado trecho da mesma. Serve ainda para determinar tempos e velocidades de
percurso médias, tendo sua maior utilização em vias urbanas.
O ponto onde se procede o registro do número de veículos que por ele passam durante um
determinado período, é denominado Posto de Contagem. Para estudos em sistemas de vias
rurais são usados três tipos distintos de postos: postos permanentes, postos sazonais e postos
de cobertura. Para estudos especiais, ou em sistemas de vias urbanas, normalmente são
utilizados dois tipos de postos: postos no cordão externo e postos no cordão interno.
POSTOS PERMANENTES
São instalados em todos os pontos onde se necessite uma série contínua de dados para a
determinação de volumes horários, tendências dos volumes de tráfego, ajustamento de
contagens curtas em outros locais, etc. Sua localização deve ser distribuída de tal modo que
sejam representativos de cada tipo de via do sistema, de acordo com:
Os postos permanentes funcionam 24 horas por dia, durante os 365 dias do ano. Neles devem
ser instalados contadores que registrem os volumes que passam em cada hora e a cada 15
minutos.
POSTOS SAZONAIS
Destinados a determinar a variação dos volumes de tráfego durante o ano. Sua localização deve
obedecer os mesmos critérios mencionados para os postos permanentes. Estes postos se
classificam em:
− Postos Principais: onde se realiza uma contagem horária contínua de uma semana em cada
mês. Em alguns locais pode ser executada cada dois meses, durante um mínimo de três dias da
semana, um sábado e um domingo consecutivos.
− Postos Secundários: onde se realizam contagens a cada dois ou três meses, durante dois a
cinco dias consecutivos da semana.
O número de postos secundários é normalmente o dobro dos principais. As contagens podem ser
feitas manualmente com ou sem o auxílio de registradores mecânicos.
POSTOS DE COBERTURA
Nestes postos se realizam contagens uma vez no ano durante 48 horas consecutivas em dois
dias úteis da semana. O número de postos deve ser suficiente para completar a cobertura de
todos os trechos do sistema. Não é necessário fazer contagem nesses postos todos os anos, à
exceção daqueles necessários para comprovar variações previstas.
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Para Estudos de Viabilidade e Projetos de Engenharia os postos serão de natureza diferente dos
mencionados anteriormente, em vista da curta duração desses serviços.
Nesse caso, cada trecho deverá ser dividido em segmentos homogêneos quanto ao fluxo,
ou seja, cada posto deverá corresponder a um subtrecho em que a composição e o volume de
veículos não sofra variações significativas. Os postos deverão estar afastados das extremidades
do trecho, a fim de evitar distorções.
A duração das contagens nesses postos será função do grau de confiabilidade desejado na
determinação do VMD, podendo ser de 7, 3 ou 1 dia, de 24 ou 16 horas. O período deve ser
suficiente para a determinação de fatores de correção a serem introduzidos nas contagens de
duração menor. Oferecem, ainda, um subsídio valioso na determinação da hora de projeto. Em
casos de contagens especiais (movimentos em interseções, cálculos de capacidade etc.) essa
duração poderá variar sensivelmente.
O cordão externo define os limites da área de influência direta dos estudos. Os postos de
contagem devem ser localizados de modo a cobrir pelo menos 95% do tráfego que cruza
o cordão. Em todos os postos em que se realizarem pesquisas de origem e destino (O/D)
serão feitas contagens, pelo menos durante o período de seu funcionamento.
De um modo geral, os postos de contagem operarão durante 16 horas por dia, de 6:00 às
22:00 horas, podendo ser necessário, nas principais vias, estender o período para cobrir as 24
horas do dia. Essas contagens têm também o objetivo de expansão dos resultados das
pesquisas de O/D.
Um cordão interno tem como objetivo dividir a área de influência direta, de modo a possibilitar
uma comparação entre os fluxos reais de tráfego que cruzam o cordão, com os obtidos a partir
das pesquisas de origem e destino, para verificar seu grau de precisão e proceder ao seu
ajustamento. O cordão interno geralmente utiliza uma barreira natural ou artificial, que tenha um
número limitado de pontos de cruzamento, tais como um rio, uma via férrea ou uma via expressa.
COORDENAÇÃO
Radares
Há dois tipos de radares: os fixos (fixados em plataformas) e os estáticos, que ficam sobre tripés.
O equipamento é estrategicamente instalado em locais com altos índices de acidentes com
vítimas, que, na grande maioria, são provocados pelo excesso de velocidade e avanço de sinal
vermelho.
Os radares são compostos por câmeras de alta sensibilidade, que captam as imagens dos
veículos; emissores infravermelhos, para operações noturnas; e sensores de velocidade,
embutidos no pavimento das rodovias. As fotos digitalizadas em São Bernardo são transferidas
diariamente para o DET (Departamento de Engenharia de Tráfego), para posterior
processamento.
Um medidor de velocidade fixo é capaz de registrar uma imagem a cada meio segundo; muitos
desses equipamentos alcançam um raio de dez metros após o sensor ser acionado. Todos
podem funcionar 24h, desde que estejam equipados com flashes fotográficos ou infravermelho
para captação noturna.
Mas também existem outros redutores eletrônicos de velocidade, como as lombadas eletrônicas
e os radares de avanço de semáforo e faixa, que medem a velocidade e avanço do sinal, ou
ainda, em alguns casos, detectam os veículos que param sob a faixa de pedestres.
A velocidade máxima permitida nos trechos com redutores eletrônicos de velocidade varia de 40
Km/h a 90 Km/h, dependendo do trecho. Em todas as vias que contêm algum tipo de fiscalização
eletrônica há uma placa, obrigatoriamente a pelo menos 300 metros do equipamento, informando
a velocidade máxima permitida no local.
infração:
Para que a infração tenha validade, a identificação do veículo infrator deve ser complementada
com as seguintes informações:
- Velocidade
- Data da infração
- Horário
- Identificação do local e a velocidade máxima permitida
Caso alguns desses itens não sejam registrados, a infração é automaticamente anulada.
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TRANSPORTE DE CARGAS
Hoje em dia, o transporte de cargas se tornou um grande problema dentro das cidades. Além de
causar muito incômodo com seus altíssimos níveis de ruídos, causam intensa poluição
atmosférica, e acima de tudo, grandes transtornos ao centros urbanos, tais como,
congestionamentos, áreas para estacionar entre outros.
1. CARGA URBANA
Quando nos referimos à carga urbana estamos na realidade enfocando a circulação das cargas
dentro do tecido urbano, especialmente no sistema viário de superfície.
Muitas poderiam ser as definições, mas aqui estamos propondo a que consideramos a mais
genérica:
A caracterização pode assumir diversas conotações que trazem inerentes a natureza dos
conflitos ou de sua lógica de circulação:
Os interesses dos atores envolvidos podem levar a conflitos, a não ser que haja maior
consciência de todos fatores que participam do processo.
Por carga, entende-se tudo aquilo que é ou pode ser objeto de transporte. Quanto à forma de
acondicionamento, a carga pode ser subdividida em carga a granel e carga embalada. Carga a
granel pode ser compreendida como aquela transportada despida de qualquer embalagem,
encerrada e mantida porém apenas pelas partes do próprio equipamento de transporte. Já a
carga embalada pode ser definida como aquele objeto de manuseio com seu recipiente
envoltório nas operações de carga, descarga ou transbordo, significando essa última operação a
transferência de carga de um para outro veículo.
2. TIPOS DE CARGA
São cargas que não trazem e não oferecem risco a população urbana, ou diretamente ao meio
ambiente. Os principais tipos que correspondem as essas cargas são:
Cargas a granel – que são cargas soltas em pó ou grãos (cereais, cimento, areia)
Cargas Embaladas – normalmente são cargas com produtos alimentícios, produtos de limpeza,
dentre outros, e que são transportadas em caixas.
Cargas Diversas – qualquer outra carga que não ofereça risco ao meio ambiente, possuem
vários tipos de produtos, como canos, telhas, pneus, móveis, eletrodomésticos, veículos, entre
outros.
O grande avanço tecnológico, cada vez mais rápido, tem aumentado a quantidade e a variedade
de produtos químicos em uso o que, por sua vez, aumenta a possibilidade e a gravidade dos
acidentes.
Dentro das cidades o transporte de produtos perigosos exige-se um controle maior devido ao
grande volume de pessoas. Deve-se destacar que existem produtos perigosos ou cargas
perigosas, sendo, que esta última pode-se tornar perigosas devidos a fatores de mau
acomodação das cargas ou falhas ocorridas durante o transporte.
Dentre os produtos que são transportados nas cidades que mais trazem riscos a população são
os derivados dos combustíveis fosseis, produtos químicos e os lixos hospitalares. A fiscalização
que ocorre nesses meios de transporte é bem severa com as empresas, mais ainda apresentam
falhas devido à falta de funcionários qualificados e em quantidade suficiente. Hoje é bastante
comum vermos o transporte do “botijão de gás”, ser feito em motos o que é proibido pela
legislação de trânsito mas pouco fiscalizado pelos órgãos competentes.
Nesse sentido, a mínima falha, avaria, evento ou condição, notadamente os imprevistos, pode
conduzir a situações onde os produtos transportados venham a desprender-se de seus
recipientes ou invólucros, podendo inclusive acarretar alteração das características físico-
químicas desses mesmos produtos, por fatores de diversa ordem.
Os danos – representados pela alteração das características físicas, químicas, bióticas, culturais,
artificiais e/ou antrópicas do meio ambiente – , independentemente de sua extensão, quantidade
e gravidade, poderão atingir, de forma direta ou indireta: residências e moradias; as atividades
humanas relacionadas ao trabalho e produção (comércio, indústria, institucional, agricultura,
pecuária, etc.), ao ensino, ao transporte, ao lazer, etc. Não bastassem, os impactos negativos
poderão afetar também postos de serviço, depósitos de alimentos, creches, hospitais,
consultórios, escritórios, igrejas e templos, etc., assim como os cursos d’água, inclusive
mananciais e suas respectivas áreas de proteção; as Unidades de Conservação e seu entorno;
as áreas de preservação permanente; as áreas naturais tombadas e seu entorno e quaisquer
bens ambientais de valor cultural, dentre outros.
Nesse passo, vale lembrar que, embora a água constitua a mais preciosa substância utilizada no
combate ao fogo, no controle de vapores e no saneamento de locais palcos de derrames
químicos, determinados produtos perigosos podem reagir de forma violenta e mesmo explodir
quando em contato com a água, exigindo portanto a existência de informação ampla e
rigorosamente adequada, além da participação de especialista.
A frota de carga deve receber atenção quanto a sua condição de trafegabilidade, esta adequação
pode ser normalizada ou não. Esta frota é diversificada e vai de caminhões a bicicletas.
Os caminhões de carga, com dimensões e funcionalidade adaptados ao tráfego urbano e
adequação às normas ambientais, são uma tendência visando minimizar interferências no tráfego
e condições de estacionamento de carga e descarga.
Embora possa variar de Estado para Estado, os VUCs no Brasil podem ser definidos como um
caminhão com comprimento máximo de 5,50m de pára-choque a pára-choque e largura de até
2,20m. Além dos VUCs, existe também o VLC - veículo leve de carga, onde se encaixam os
modelos com comprimento entre 5,50m e 6,30m e largura máxima de 2,20m.
A seguir apresentamos exemplos de veículos de carga onde se pode aferir uma diversidade de
veículos que a cidade acaba legitimando pela lógica e pela imposição do fornecimento,
independente de sua regulamentação.
Calçadas de pedestres com restrição de acesso, impõem a utilização de veículos alternativos
com tração humana e aí se encaixam, por exemplo,os abastecedores de restaurantes e os
coletores de papel e os entregadores de correspondência e documentos, que utilizam os pés,
carriolas e bicicletas para suas entregas.
As motocicletas em São Paulo, são um caso a parte com importante papel na entrega de
pequenas encomendas gerando um mercado de emprego significativo e uma grande
interferência no trânsito geral com aumento de conflitos de circulação e acidentes.
Toco – é o nome dado ao caminhão que possui apenas um eixo traseiro, com rodagem simples,
isto é, dois pneus por eixo, ou de rodagem dupla, ou seja, quatro pneus por eixo.- Tem
capacidade para até 6 t
Truck – é o nome dado ao caminhão que possui dois eixos traseiros, sendo um deles o de tração
motriz, e rodagem dupla. O eixo de tração motriz é aquele que recebe a força do motor e a
transmite as rodas. Têm capacidade entre 10 e 14 toneladas.
Uma abordagem abrangente deve discutir o impacto sobre o trânsito veicular geral, a eficiência
energética e o impacto das emissões e ruídos das frotas utilizadas, bem como alternativas de
uso da infra-estrutura disponível para minimizar conflitos e criar uma perspectiva de melhoria do
ambiente urbano, conciliando os interesses da carga com os da qualidade de vida urbana do
cidadão.
- Reduzir os custos de transporte tanto quanto possível, escolhendo os trajetos mais adequados
de forma a aproveitar eficientemente a frota e a mão-de-obra operacional disponível.
A roteirização consiste em determinar o conjunto de rotas que deverão ser feitas pelos veículos
que fazem distribuição (entrega) e coleta de mercadorias, buscando minimizar os custos de
transporte, atender ao cliente com rapidez e satisfação levando-se em conta a distância, o trajeto
com base nas seguintes condições:
- Todo bairro ou cliente é visitado somente uma vez por somente um veículo;
- A demanda total de qualquer rota não deve superar a capacidade de um determinado veiculo.
Normalmente as empresas utilizam um sistema parecido com um viaduto, que consiste em dividir
a praça em 4 (quatro) rotas e distribuir os veículos nas rotas fazendo um desenho parecido com
um viaduto com quatro acessos.
As empresas utilizam táticas diferentes de entrega e coleta de acordo com sua demanda.
Algumas utilizam apenas um veículo fazendo uma rota duas vezes ao dia, uma pela manhã e
outra pela tarde, no mesmo sentido, entregando e coletando. Outras, utilizam dois veículos da
mesma forma, porém, em sentido contrário.
Os veículos mais indicados para o transporte de cargas nos centros urbanos são os 3/4 (três
quartos) que tem capacidade de carga útil para 3 toneladas e são dotados de baús. Usa-se
também o caminhão “toco” com capacidade para até 6 toneladas, também dotados de baús.
A diversidade de cargas exige diferentes tipos de veículos para acomodar e transportar de forma
apropriada e dentro de padrões que garantam suas propriedades, características físicas e
qualidade.
Algumas das conseqüências que se analisa com o uso de transporte de cargas em vias urbanas,
seria no dimensionamento da via, estas são, normalmente, projetadas para veículos
automotores, deixando a frota pesada de veículos de cargas a ver navios, pois, as vias, na
maioria das vezes, possuem dimensões estreitas, e com curvas de raio de giro muito fechadas,
aonde caminhões de maior porte, que chegam de rodovias para descarregar em armazéns,
galpões, entre outros, nas grandes cidades precisam se desvencilhar deles ou simplesmente não
conseguem trafegar.
Outro agravante físico, seria a fiação elétrica das cidades, a altura de certos veículos de cargas,
como por exemplo, as cegonhas (transporte de veículos), por serem muito altas, podem trazer
prejuízos de grande relevância dentro das cidades, como por exemplos, quedas de postes
públicos, rede de alta-tensão em contato com a população, entre vários outros problemas
públicos.
Podemos dizer, que os aspectos no tráfego são os mais incomodantes relacionados com os
veículos de transporte de cargas, tanto de porte pesado, quanto de porte leve. Os inúmeros
veículos de carga urbana, como fora mencionado, se torna cada vez maior nas cidades de médio
e grande porte, e assim, acarreta em três problemas conjuntos, que seria os congestionamentos,
as vagas para estacionar e as áreas de carga e descargas das mercadorias.
Esses aspectos têm tanta importância, que já vem sendo criadas medidas para que ocorra uma
diminuição do trânsito desses veículos em horários comerciais, isso acontece pois o número
excessivo de veículos automotores vem crescendo a cada dia, e sem contar, que inúmeros
comércios, inúmeras empresas se aglomeram nos centros urbanos, e assim, acabam por
esquecer de criar vagas de carga e descargas para os produtos desejados, ficando esses
veículos disputando vagas e espaços no trânsito comum, juntamente com os veículos
particulares, isso acarreta congestionamentos, paradas excessivas, trânsito lento e além disso,
acidentes, o que ocorre, por exemplo, em pólos atacadistas, como o da Rua José Hermano em
Goiânia.
6.1 MOTOCICLETAS
Embora tenha um custo x beneficio muito bom, este serviço normalmente tem um custo mais
elevado que uma transportadora convencional, devido à quantidade de carga, ou melhor, a
capacidade do veículo de transporte x quantidade de volume ou mercadorias. Um exemplo disso
é o valor transportado por volume, enquanto uma encomenda de pequeno porte tem um valor
para ser transportado de um ponto “x” ao ponto “y” de R$ 10.00, esta mesma encomenda
transportada pelo mesmo percurso, em um transporte de grandes quantidades de volumes, como
um caminhão, teria um valor menor para ser transportado, porém o tempo para entrega deste
produto demandaria mais tempo, pois o mesmo veículo transportador tem características
diferentes.
A palavra “Express” diz tudo sobre este transporte, pois a rapidez é o diferencial da modalidade.
Hoje, em um mundo em que todos querem um atendimento rápido, as empresas de transporte
rápido ganham o cliente, pois os motociclistas ganham tempo no trânsito para este tipo de
entregas, garantindo uma pontualidade e uma rapidez nas entregas em metrópoles. Com trânsito
congestionado e caótico das cidades, este serviço surpreende as outras modais.
Transportar combustível é uma atividade que exige além de grande segurança (produto
inflamável), é necessário agilidade na entrega. Por isso, as empresas desse segmento optam por
produtos e serviços que ajudem a manter melhor eficiência no trabalho. As questões ligadas a
esse tipo de transporte interessam não só, aos fabricantes, mas a todas organizações públicas e
privadas que de alguma forma estão ligadas à segurança no trânsito em redes viárias. As
conseqüências de quaisquer acidentes envolvendo um veículo transportando combustível,
podem ser sentidas não só pelos usuários das vias, mas por comunidades próximas ao local da
ocorrência, principalmente em casos de acidentes.
Por ser um veículo de grande porte e de grande periculosidade, sua velocidade dentro das
cidades são muito baixas, além disso, precisa ser conduzido com muita flexibilidade devido aos
pequenos raios de giro que as cidades possuem. Ao chegar ao destino de entrega, o veículo
necessita de uma área restrita para o descarregamento do combustível, que é feito através de
mangueiras que se acoplam entre o caminhão e os tanque de estocagem dos postos de
combustíveis. O risco de acidentes pode ser muito grande, se esse descarregamento seja
efetuado de maneira incorreta, o que pode causar danos irreversíveis à população próxima a
área. Por isso deve ser bem sinalizados com placas indicativas mostrando os riscos existentes
no transporte deste material
O transporte de botijões de gás são feitos por caminhões estilo gaiola, e possui um grande
contato com a população, sendo feita até mesma vendas de porta-a-porta. Os caminhões que
transportam esse tipo de mercadoria, devem ser sinalizados com placas contendo as
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informações necessárias e visíveis que são produtos do tipo inflamáveis. Por ser um produto
perigoso, deve se ter um cuidado excessivo no transporte da mercadoria. Os locais de cargas e
descargas de botijões vazios ou carregados, ou seja, as indústrias que alimentam as cidades,
devem ser instaladas em locais mais afastados, para que não ocorram acidentes e nem avarias à
população.
O desconhecimento e a falta de informações sobre o assunto faz com que, em muitos casos, os
resíduos sejam ignorados ou recebam um tratamento sem requisitos adequados.
O transporte desse material deve ser levado em consideração devido ao seu alto grau de
periculosidade para a população urbana, normalmente as áreas de lixo hospitalar são
assinaladas e não possuem contato com a população em si, possuindo áreas restritas a
funcionários e ao transporte competente.
A coleta dos resíduos dos serviços de saúde é feita de forma diferenciada, portanto não deve ter
o mesmo processo de outros tipos de lixo e é de responsabilidade do gerador. Objetivando o
manejo seguro de resíduos infectantes, evitando a contaminação de resíduos perigosos,
tratamento adequado e destinação final apropriada, os resíduos devem ser coletados em todos
os estabelecimentos que prestam serviços na área da saúde.
Em 1993, a ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas editou a norma NBR-12.808 que
orienta a separação dos resíduos de saúde em: sépticos (infectantes) e assépticos (não
contaminados). Deve-se segregar resíduos em que a prevenção de contaminação do ambiente e
a vantagem econômica justificam a recuperação de materiais, tais como filmes de radiografia e
produtos de revelação, termômetros papéis e papelões.
Para o gerador, a utilização de sacos plásticos tem a vantagem de evitar o furto do recipiente
rígido. Para o serviço de coleta, as vantagens são: menor esforço dos coletores, redução do
tempo de coleta, impedimento da absorção de água da chuva e diminuição da poluição sonora.
São veículos muito pesados e com tamanhos diferenciados dos demais transportes de cargas.
As cegonhas transportam uma carga diferenciada e com um valor agregado muito alto, no caso,
além de automóveis, podem trafegar com ônibus, caminhões, e outro veículos. Por serem muito
longos e pela carga que trazem, trafegam com velocidades muito baixas, assim necessitam de
vias mais largas e com raios de giro acessíveis. Em rodovias, trafegam somente em períodos
diurnos, nas cidades é recomendado a entrega e o tráfego fora dos horários comerciais, ou seja,
em períodos noturnos, isso para que não aconteça problemas expressivos no trânsito, pois por
serem veículos de grandes dimensões, necessitam de áreas maiores para a descarga, e
dependendo do local onde vão entregar, fecham-se, até mesmo, ruas para maior tranqüilidade do
trânsito.
O transporte de cargas frigorificadas diz respeito aos produtos alimentares perecíveis, ou seja,
todo o alimento alterável ou não estável a temperatura ambiente, ou seja, sorvetes, carnes,
frutas, entre outros, que precisam ser refrigeradas no seu transporte. Normalmente, são
utilizados caminhões do tipo baú, onde neles são acoplados um sistema de refrigeração, dando
maior segurança e qualidade para o transporte de frios. É muito comum, encontrar esse tipo de
caminhão em vias urbanas, pois abastecem supermercados, açougues e entre outros.
Esse tipo de transporte precisa ser bem fiscalizado, pois, qualquer dano à carga pode trazer
inúmeros problemas sociais, como por exemplo, perca total da validade do produto.
O tipo de cargas transportado é dinheiro, cheques, documentos, guias bancários, dentre outros.
Realizado em carros-fortes blindados e na maioria dos casos não são escoltados. Necessitariam
de agilidade no trânsito, porém como nas grandes cidades o fluxo de carros é intenso e pelo o
próprio veículo possuir um forte sistema de segurança, permanecem na mesma velocidade dos
outros veículos que trafegam nas vias.
Em relação à fiscalização, eles têm prioridade, por exemplo, como não podem ficar longe do
banco onde serão retirados os malotes a serem transportados, eles podem usar até a faixa de
pedestre sem tempo determinado.
O transporte de lixo urbano tem como intuito fazer limpeza das cidades. A coleta é feita por
caminhões especiais e acontecem basicamente em períodos noturnos. Em bairros de baixa
densidade demográfica alternam-se os dias de passagem dos veículos.
A escolha do período noturno é uma estratégia para os transportes de lixo urbano não causarem
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tumultos no trânsito, pois estes funcionam quase que em um sistema porta a porta.
Mesmo atuando em sistemas mais tranqüilos de trânsito, podem proporcionar certos acidentes,
devido à má-iluminação de certas ruas e da precariedade do caminhão, com falta de sinalização.
Por ter uma grande malha viária para se percorrer, a velocidade do serviço é feita em processo
rápido e assim os garis fazem a limpeza e a coleta na maioria das vezes correndo, o que pode
acontecer acidentes.
Um outro problema do transporte de lixo urbano é o barulho que causa nas vias, que podem
trazer problemas aos moradores.
O transporte de lixo urbano é feito até o aterro sanitário, estes são locais onde o lixo é depositado
permitindo mantê-lo confinado sem causar maiores danos ao meio ambiente. É um método em
que o lixo é comprimido através de máquinas que diminuem seu volume. Com o trabalho do
trator, o lixo é empurrado, espalhado e amassado sobre o solo (compactação), sendo
posteriormente coberto pôr uma camada de areia, minimizando odores, evitando incêndios e
impedindo a proliferação de insetos e roedores.
A compactação tem como objetivo reduzir a área disponível prolongando a vida útil do aterro, ao
mesmo tempo em que o propicia a firmeza do terreno possibilitando seu uso futuro para outros
fins. A distância mínima de um aterro sanitário para um curso de água deve ser de 400m.
O mau cheiro causado pelas descargas no aterro sanitário também é um grande problema,
quando situados próximos ao perímetro urbano, por isso devem ser feitos dimensionamentos e
estudos para analisar onde devem ser inseridos os aterros e claro não podem esquecer do uso
do solo também, pois um projeto mal feito de um aterro pode trazer sérios problemas para a
cidade, como por exemplo, o lençol freático que podem ser atingidos por substancias
inadequadas à população.
O que é Fiscalização?
Como Funciona?
O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos de trânsito – essa
premissa, além de uma realidade reclamada (mas nem sempre vivenciada plenamente) pelos
usuários da via, trata-se de previsão legal, constante do Código de Trânsito Brasileiro, em seu
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artigo 1º, § 2º.
Vários são os fatores que interferem diretamente na garantia desse direito, os quais são
agrupados em três elementos fundamentais para a melhoria do trânsito. Conhecido
internacionalmente, chamamos esse conjunto de “trinômio do trânsito”, composto pela
EDUCAÇÃO, ENGENHARIA e ESFORÇO LEGAL (ou FISCALIZAÇÃO).
Não constitui complicada tarefa constatar como esses três elementos se interagem, na medida
em que detectamos que o trânsito seguro nada mais é que conseqüência perceptível de uma
harmônica convivência entre todos os usuários da via, sem a ocorrência de acidentes. Na análise
dos sinistros, é que percebemos a necessidade de investimento nas três áreas mencionadas: é
preciso melhorar a formação dos nossos condutores, educar e expandir os conhecimentos de
todos os que utilizam as vias; é necessário um trabalho constante de Engenharia, com a
construção e conservação adequadas de nossas vias, bem como sinalização correta e
visivelmente instalada e, na mesma medida de importância, é imperioso FISCALIZAR. Afinal,
como todos sabemos, não há cumprimento efetivo da lei, quando não há uma sanção, que, além
de prevista, deve ser aplicada, a fim de que se crie, na consciência dos infratores, a certeza de
que não haverá impunidade.
Esta Fiscalização é exercida pelos agentes de trânsito. Antigamente, era competência exclusiva
da Polícia Militar, como atividade decorrente do policiamento ostensivo de trânsito, que se trata
de atribuição legalmente estabelecida a esta Corporação e, gradualmente, foi sendo transferida a
pessoas devidamente credenciadas pelos órgãos municipais de trânsito, os quais foram
reconhecidos pelo atual Código de Trânsito Brasileiro, com a chamada “municipalização do
trânsito”, sendo-lhes determinadas competências que antes os Municípios não possuíam.
Para o exercício correto da Fiscalização de trânsito, dois são os requisitos necessários: MEIOS
ADEQUADOS e CONHECIMENTO.
Não se pode olvidar que o exercício da Fiscalização é trabalho dos mais difíceis para o
profissional da área, porquanto exige, além da constante busca de informação e aguçado espírito
de observação, com o objetivo de relacionar fato à norma legal, uma perspicácia tendente a
compreender e interpretar uma legislação de trânsito que, a par de sua complexidade e
dinamismo, ainda é cheia de falhas, que impedem, muitas vezes, a aplicação coerente de uma
penalidade justa a um comportamento inadequado.
Ressaltamos que de acordo com o CTB é lícito o município formar seu quadro de servidores para
a fiscalização de trânsito, neste caso deve preocupar-se com sua preparação, pois “A imagem
dos fiscais é muito visível e pode influir positivamente ou negativamente na imagem da
administração. Critérios na implantação da fiscalização são necessários, como concurso público
para seleção de pessoal com perfil adequado à função; treinamento e capacitação do pessoal
selecionado por meio de cursos e estágios.
A via é o segundo elemento do tripé trânsito. Uma via é uma superfície por onde transitam
veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, a ilha e o
canteiro central.
Seguindo um critério amplo de planejamento, a rede viária (rural ou urbana) deve ser classificada
de modo que se possam estabelecer funções específicas para as diferentes vias, para assim
atender às necessidades de mobilidade das pessoas, e as necessidades de acessibilidade às
diversas propriedades ou uso das áreas lindeiras.
Para facilitar a mobilidade, é necessário dispor de vias rápidas e para ter acesso é indispensável
contar com vias locais. Naturalmente, entre esses dois extremos aparece todas as demais vias
que compõem o sistema viário.
Em termos gerais, as vias urbanas podem ser classificadas funcionalmente em quatro grandes
grupos, segundo o Código de Trânsito Brasileiro: vias de trânsito rápido, vias arteriais, vias
coletoras e vias locais. A seguir, estas vias são definidas:
- Via de trânsito rápido - aquela caracterizada por acessos especiais, com trânsito livre, sem
interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de
pedestres em nível;
- Via Arterial - aquela caracterizada por interseções em nível, geralmente controlada por
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semáforos, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais,
possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade.
- Via Coletora - aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de
entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das
regiões da cidade.
- Via Local - aquela caracterizada por interseções em nível não semaforizadas, destinada
apenas ao acesso local ou a áreas restritas.
- Estabelecer sistemas integrados de uma maneira lógica, agrupando todas as vias que
devem estar sob uma mesma jurisdição devido aos tipos de serviços que oferecem;
- Atribuir responsabilidades para cada classe de via em nível governamental;
- Agrupar as vias que necessitam o mesmo grau de engenharia e competência administrativa;
- Relacionar as especificações geométricas do projeto com cada tipo de via; e
- Estabelecer as bases para programas de longo prazo, implementação de prioridades e
planejamento fiscal.
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Sistema viário rural
O sistema viário rural (aquele que não é urbano) é composto por estradas e rodovias. A seguir,
estas vias rurais são definidas:
PAVIMENTAÇÃO
Tipos de Pavimentos
Flexíveis: revestido de camada asfáltica e com base de brita ou solo. Os pavimentos flexíveis
são aqueles que são revestidos com materiais betuminosos ou asfálticos. Estes podem ser
aplicados como tratamentos da superfície do pavimento, tais como Tratamentos Superficiais
Duplos ou Triplos (TSD ou TST) utilizados geralmente em estradas de volume mais baixo, ou
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camada(s) de misturas asfálticas, geralmente Concretos Betuminosos Usinados a Quente
(CBUQ) em vias de volume mais elevado.
Estes tipos de pavimentos são chamados "flexíveis", uma vez que a estrutura do pavimento
"flete” devido às cargas do tráfego. Uma estrutura de pavimento flexível é composta geralmente
de diversas camadas de materiais que podem acomodar esta flexão da estrutura.
Por outro lado, os pavimentos rígidos são compostos de um revestimento constituído por placas
de Concreto de Cimento Portland (CCP). Tais pavimentos são substancialmente "mais rígidos"
do que os pavimentos flexíveis, devido ao elevado Módulo de Elasticidade do CCP.
Eventualmente estes pavimentos podem ser reforçados por telas ou barras de aço, que são
utilizadas para aumentar o espaçamento entre as juntas usado geralmente ou promover reforço
estrutural.
Cada um destes tipos do pavimento distribui a carga para o subleito de uma forma diferente. O
pavimento rígido, devido ao elevado Módulo de Elasticidade do CCP, tende a distribuir a carga
sobre uma área relativamente maior do subleito (ver Figura abaixo). A própria placa de concreto
fornece a maior parte da capacidade estrutural de pavimento rígido.
O pavimento flexível utiliza um maior número de camadas e distribui cargas para uma área
menor do subleito.
Camadas Constituintes
Camada de Regularização:
Reforço do Subleito:
Entre o subleito (ou camada de reforço deste) e a camada de base. Material deve ter boa
capacidade de suporte. Previne o bombeamento do solo do subleito para a camada de base.
Base:
Exemplos: brita graduada ou corrida (tratada ou não com cimento), macadame hidráulico ou
betuminoso, solo estabilizado granulometricamente, solo-brita, -cimento, -cal
Imprimação:
- Impermeabilizar a base;
O ligante betuminoso não deve ser distribuído quando a temperatura ambiente for inferior a 10º
C, nem em dias de chuva.
Revestimento Asfáltico
DRENAGEM
A drenagem destina-se a remover as águas que se infiltraram nas camadas do pavimento ou nas
suas interfaces, podendo ocasionar prejuízo à estrutura.
Em sua função primordial, a drenagem de uma rodovia deve eliminar a água que, sob qualquer
forma, atinge o corpo estradal, captando-a e conduzindo-a para locais em que menos afete a
segurança e durabilidade da via.
É fundamental que o técnico responsável pelo projeto de uma rodovia tenha ampla consciência
da importância da drenagem na garantia da estabilidade da via a ser construída e, em
conseqüência, estabeleça de maneira coerente, técnica e economicamente, o correto
dimensionamento das obras de drenagem a serem implantadas.
c) a redução da proteção da camada superficial abre caminho para novas infiltrações, o que
agrava o problema, dando origem assim à um circulo vicioso.
2) Caso a água atinja a base e/ou a sub-base da estrada, deve ser rapidamente eliminada.
PROJETO DE DRENAGEM
Objetivo: evitar o acúmulo e a retenção da água na rodovia e suas cercanias através de:
Os objetivos são atingidos por meio de obras diversas, denominas "dispositivos". Seu conjunto
constitui o "sistema de drenagem".
Talvegue é a linha mais baixa de um vale por onde escorre a água da chuva e das nascentes ou
o canal mais fundo de um rio.
Destina-se a permitir a passagem, de um lado para o outro da rodovia, das águas que escoam
por talvegues definidos no terreno natural. As obras ou dispositivos de drenagem de transposição
de talvegues são bueiros, pontilhões e pontes.
São condutos destinados à passagem das águas provenientes de bacias hidrográficas próximas
à rodovia. Os elementos constituintes de um bueiro são
• Corpo - a parte situada sob o aterro, de forma e ação geralmente constantes, podendo
ser executada em tubos, células, arcos, etc.
• Bocas - de montante e jusante, arrematam externamente o corpo e contribuem para a
fixação do bueiro, favorecem a entrada e saída do fluxo, com um mínimo de perturbação
turbilhonar. A boca de um bueiro é constituída de soleira, muro de testa e alas. Algumas
vezes a boca de montante é substituída por caixa coletora ou poço para a condução das
águas para o corpo do bueiro; isto se torna necessário quando a cota de entrada tenha de
se situar abaixo do nível do terreno natural.
Os limites máximos aconselháveis para uso de linhas múltiplas de bueiros de concreto são:
Bueiro tubular triplo de 1,5 m de diâmetro e bueiro celular triplo de 3,00 x 3,00 m. Além desses
limites, aconselha-se a adoção de obras de maior porte, ou seja, pontilhões ou pontes.
• Rígido - quando pode sofrer variações nas dimensões horizontais e verticais de até 0,1 %,
sem fendilhamentos.
• Semi-rígido - quando tais variações podem atingir até 0,3 %, sem fendilhamentos.
• Flexível - quando as deformações podem ultrapassar 0,3 %, sem fendilhamentos.
Quanto ao material:
Quanto à esconsidade:
Denomina-se esconsidade ao ângulo formado pelo eixo do bueiro com a normal ao eixo da
rodovia (visto em planta).
• Normal - eixo do bueiro coincide com a normal ao eixo, sendo nula a esconsidade;
• Esconso - o ângulo do eixo do bueiro com a normal ao eixo da rodovia é diferente de
zero.
•
• Sob os aterros - procura-se neste caso lançar o bueiro na linha do talvegue; não sendo
isto possível, deslocar o talvegue para uma locação que obrigará o desvio ou a retificação
do canal natural, em certa extensão, a montante e a jusante. Outra opção é procurar uma
locação que afaste o eixo do bueiro o mínimo possível da normal ao eixo da rodovia, com
as devidas precauções para os deslocamentos dos canais de entrada e saída d'água do
bueiro.
• Nas bocas de corte - quando o volume d'água dos dispositivos de drenagem (embora
previstos no projeto) for tal que possa erodir o terreno natural nesses locais.
• Nos cortes - de seção mista quando a altura da saia de aterro não for muito elevada, ou
quando a capacidade das sarjetas for insuficiente. Nestes casos, não se trata mais de
transposição de talvegues, e sim de bueiros de greide (drenagem superficial).
Os bueiros circulares de concreto podem, quanto às fundações, ter soluções simples, com
assentamento direto no terreno natural (apenas com uma ligeira acomodação cilíndrica) ou em
valas de altura média do seu diâmetro. É sempre recomendável uma base de concreto magro,
para melhor adaptação ao terreno natural.
Em função da altura dos aterros podem, porém, exigir cuidados especiais nas fundações.
Esquemas de fundações:
SALIENTES EM VALAS
0,15 m
Mínimo De/10
Min d/10
Conformado colchão de terra:
exatamente com a a = 0,20 m/m (H<5 m) mínimo 0,50 m
base do tubo 0,04 m/m (H>5 m),
a = 0,04 m/m (H>5 m) mínimo 0,20 m
Primeira classe
0,30
0,30
Min De/4
Min 0,3 De Min De/4 mínimo 0,8De
Min Di/4
Min 0,1 De Min Di/4 areia bem adensada
PONTES E PONTILHÕES
PONTILHÕES
Objetivo e características:
São obras destinadas a transpor talvegues de bacias hidrográficas nos casos em que não for
viável a construção de bueiros, por
• Imposíção da descarga de projeto;
• Do greide projetado;
• Pelas peculiaridades topográficas do local da transposição.
Tempo de recorrência:
O tempo de recorrência para a determinação da descarga de projeto será compatível com a
importância da rodovia e com o risco a temer da destruição da obra ou de interrupção de tráfego.
O risco a adotar é de 25% : a vida útil da obra será previamente fixada; entretanto, o tempo
mínimo a adotar será de 50 anos.
Dimensionamento:
Seguirá sistemática idêntica ao das pontes, exposta adiante.
PONTES
Objetivos:
Vencer os talvegues formados pelos cursos d’água, quando não for viável a construção de
bueiros ou pontilhões. Distinguem-se dos pontilhões pela extensão e pelo sistema estrutural.
Tão importante quanto pavimentar, sinalizar rodovias é fundamental para garantir segurança e
dar mais conforto aos usuários.
Portanto, há uma dificuldade crescente em se atrair a atenção dos usuários para a sinalização
permanente da via, o que requer projetos atualizados, o emprego de novas técnicas e materiais
e correta manutenção.
De qualquer forma, é conveniente destacar que uma sinalização adequada deve, além disso, ser
resultado também de um processo de medidas comuns, que envolvam:
• operação - a sinalização deve ser permanentemente avaliada quanto à sua efetividade para a
operação da via, promovendo-se os ajustes necessários de inclusão, remoção e modificação de
dispositivos;
• manutenção - para manter a credibilidade do usuário, deve ser feita uma manutenção
cuidadosa da sinalização, repondo dispositivos danificados e/ou substituindo aqueles que se
tornaram inapropriados.
SINALIZAÇÃO VERTICAL
A sinalização viária estabelecida através de comunicação visual por meio de placas, painéis ou
dispositivos auxiliares, situados na posição vertical, implantados à margem da via ou suspensos
sobre ela, tem como finalidade: a regulamentação do uso da via, a advertência para situações
potencialmente perigosas ou problemáticas do ponto de vista operacional, o fornecimento de
indicações, orientações e informações aos usuários, além do fornecimento de mensagens
educativas.
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Para que a sinalização vertical seja efetiva, devem ser considerados os seguintes fatores para os
seus dispositivos:
Os Sinais devem estar corretamente posicionados dentro do campo visual do usuário, ter formas
e cores padronizadas, símbolos e mensagens simples e claras, além de letras com tamanho e
espaçamento adequados à velocidade de percurso, de modo a facilitar sua percepção,
assegurando uma boa legibilidade e, por conseqüência, uma rápida compreensão de suas
mensagens por parte dos usuários. Suas cores devem ser mantidas inalteradas tanto de dia
quanto à noite, mediante iluminação ou refletorização.
Adicionalmente, os sinais devem ser inclinados em relação à vertical, em trechos de rampa, para
a frente ou para trás conforme a rampa seja ascendente ou descendente, de forma a assim
melhorar também a refletividade.
No tocante a esta padronização de cores, os diferentes sinais são identificados de acordo com a
sua categoria funcional, por meio de cinco cores da escala cromática:
Os sinais de regulamentação têm por objetivo notificar o usuário sobre as restrições, proibições,
e obrigações que governam o uso da via e cuja violação constitui infração prevista no Código
Brasileiro de Trânsito.
Além da forma normalmente circular, da borda vermelha e do fundo na cor branca, os sinais de
regulamentação possuem o símbolo ou legenda na cor preta, e ainda uma tarja diagonal
vermelha no caso dos sinais de proibição.
As exceções já citadas são o sinal de Parada Obrigatória que, além da forma octogonal e fundo
vermelho, possui legenda na cor branca, e o sinal Dê a Preferência, que se diferencia pela
forma triangular.
As dimensões dos sinais variam em função das características da via, principalmente no tocante
à sua velocidade de operação, de forma a possibilitar a percepção do sinal, e a legibilidade e
compreensão de sua mensagem, por parte usuário, dentro de um tempo hábil para que se realize
a operação ditada por esta mensagem.
Posicionamento Transversal
Posicionamento Longitudinal
− obrigação;
− restrição;
− proibição;
− permissão.
SINALIZAÇÃO HORIZONTAL
Apesar de sua durabilidade ser comprometida pela ação das condições climáticas e do desgaste
provocado pelo tráfego, a Sinalização Horizontal tem a vantagem compensatória de transmitir
informações ou advertências aos motoristas sem que estes desviem sua atenção da rodovia.
Marcações
As suas cores básicas são o branco e o amarelo, sendo esta última cor utilizada sempre que
separe fluxos ou pistas com sentidos opostos de tráfego.
Linhas Longitudinais
Nos casos de travessias urbanas, desde que a rodovia assuma características de via urbana,
podem-se utilizar faixas pintadas com 3 metros de comprimento e trecho de interrupção de
pintura com comprimento de 6 metros (proporção 1:2).
As Linhas de Borda de Pista delimitam para o usuário a parte da pista destinada ao tráfego,
separando-a dos acostamentos, das faixas de segurança ou simplesmente do limite da superfície
pavimentada (quando a pista não for dotada de acostamento ou faixa de segurança).
Sua maior importância reside no fato de fornecer de forma nítida aos usuários o trajeto a ser
seguido pela definição contínua da pista de rolamento, principalmente à noite ou em condições
atmosféricas adversas, como neblina ou fortes chuvas.
As Linhas de Borda de Pista são sempre contínuas, não se admitindo que sejam interrompidas,
ainda que por razões de economia, devido ao risco de serem confundidas com Linhas
Delimitadoras de Faixas, o que representa sérios riscos de acidentes, especialmente à noite e
sob condições severas de visibilidade.
As Linhas de Borda de Pista têm normalmente a cor branca, à exceção daquelas situadas à
esquerda e que delimitam a pista de rolamento, separando-a da faixa de segurança do canteiro
central em pistas duplas, ou da faixa de segurança dos ramos de interseção, que têm a cor
amarela.
A largura das Linhas de Borda de Pista é igual à das Linhas Demarcadoras de Faixas de
Tráfego
Linhas de Canalização
Linhas Transversais
• Linhas de Retenção;
• Linhas de Dê a Preferência;
• Linhas de Estímulo à Redução de Velocidade.
Linhas de Retenção
Linhas de Dê a Preferência
Esta sensação ocorre sempre que a velocidade não seja reduzida segundo uma desaceleração
maior ou igual àquela pré-estabelecida para que se venha a atingir, ao final das linhas, uma
velocidade desejável, em geral de parada.
Elas são contínuas, pintadas na cor branca, com largura de 20 centímetros, ocupando toda a
largura da pista de rolamento correspondente ao sentido de tráfego para o qual elas se destinam.
São compostas por linhas de cor branca, paralelas entre si e ao eixo da via, com largura e
espaçamento entre elas de 40 centímetros, e comprimento de 4 metros distando 1,20 metros das
Linhas de Retenção e se estendendo pelo acostamento quando este for pavimentado
Áreas Zebradas
As Áreas Zebradas têm como finalidade básica preencher áreas pavimentadas não trafegáveis,
decorrentes de canalizações de fluxos divergentes ou convergentes, ou ainda de estreitamentos
e alargamentos de pista (áreas neutras) e delimitadas ao menos por uma linha de canalização.
Estas áreas são compostas por linhas diagonais posicionadas em função do sentido do fluxo, de
tal forma a sempre conduzir o veículo para a pista trafegável, e formando um ângulo α, igual ou
próximo de 45°, com a linha de canalização que lhe é adjacente.
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Quando a área a ser demarcada possuir forma irregular e atendendo a mais de um fluxo
adjacente (o que representa a grande maioria dos casos), devem-se estabelecer eixos auxiliares
a partir dos quais serão distribuídas as linhas diagonais, nesse caso, formando sempre que
possível com estes eixos, um ângulo próximo de 45°.
Setas
As Setas podem ser classificadas, de acordo com as suas funções e características, em duas
categorias distintas:
Símbolos
Os Símbolos são marcações no pavimento utilizadas para alertar os usuários quanto à existência
de vias preferenciais ou de cruzamentos ferroviários adiante, reforçando e complementando a
sinalização vertical de advertência prevista nessas situações, ou ainda para alertar quanto à
ocorrência de faixas exclusivas para a circulação de um determinado tipo de veículo,
principalmente em rodovias multifaixas e travessias urbanas.
Os Símbolos podem ser classificados, de acordo com as suas funções e características, em três
tipos distintos:
• Símbolo de Dê a Preferência;
• Símbolo de Interseção com Ferrovia (Cruz de Santo André);
• Símbolo de Faixa Exclusiva.
Legendas
As legendas são na cor branca, com as alturas dos caracteres estabelecidas em função da
velocidade de operação.
Legendas de Regulamentação
Legendas de Advertência
• Atenção;
• Devagar;
• Pedestres;
• Escola;
• Sinal - localizada em Travessias Urbanas onde haja sinalização semafórica.
Legendas de Indicação
SINALIZAÇÃO SEMAFÓRICA
- Vermelha Intermitente: assinala que a fase durante a qual podem passar os pedestres
está a ponto de terminar. Isto indica que os pedestres não poderão começar a cruzar a via e os
pedestres que hajam indicado a travessia na fase verde se desloquem o mais breve possível
para o refúgio seguro mais próximo;
CARACTERÍSTICAS.
OBRAS DE ARTE
Chamam-se obras de arte, no campo da engenharia civil, obras como pontes, viaduto e outras
similares.
Obra-de-arte corrente
Obra-de-arte especial
São obras que, por sua complexidade e singularidade, exigem projetos especialmente
concebidos para as mesmas, não se podendo fazer uso de projetos-tipo ou projetos-padrão.
CANALIZAÇÃO DE TRÁFEGO
Definição:
Cor:
Princípios de Utilização:
A LCA é utilizada em várias situações, pois separa o conflito entre movimentos convergentes ou
divergentes, desvia os veículos nas proximidades de ilhas e obstáculos, altera a função do
acostamento, demarca canteiros centrais e ilhas, alerta para a alteração na largura da pista,
possibilita o entrelaçamento do fluxo veicular em interseções em mini-rotatória e rotatória e
protege áreas de estacionamento.
Colocação:
Uma vez determinada a área destinada à circulação de veículos, esta deve ser delimitada pelas
linhas de canalização (LCA).
Definição:
O ZPA destaca a área interna às linhas de canalização, reforçando a idéia de área não utilizável
para a circulação de veículos, além de direcionar os condutores para o correto posicionamento
na via.
Cor:
A marcação do zebrado é feita com linhas inclinadas de 45º em relação à direção dos fluxos de
tráfego, acompanhando o sentido de circulação dos veículos nas faixas adjacentes à área de
pavimento não utilizável.
O ZPA deve ser aplicado em função da situação apresentada na via, quando envolve sinalização
para fluxos de tráfego de sentidos opostos ou para fluxos de mesmo sentido.
Exemplos de Aplicação:
A MAN é utilizada em áreas pavimentadas nas quais não se deseja permitir a circulação de
veículos.
A MCB é utilizada em faixas/pistas para direcionar parte do fluxo viário na entrada ou saída de
uma via em relação a outra, caracterizada por:
A MAO é utilizada para canalizar os fluxos de tráfego nas proximidades de obstáculos fixos na
pista de rolamento.
A MAC demarca o pavimento não destinado à circulação de veículos nos canteiros centrais
fictícios demarcados e acostamentos pavimentados.
A MIR é utilizada para reduzir os pontos de conflito entre fluxos de tráfego. Podem apresentar
tamanhos variáveis, desde minirotatória, mais comum em áreas urbanas, de pequenas
dimensões, até grandes rotatórias, mais comuns em rodovias e nas interseções de avenidas com
duas pistas de tráfego.
6.a. Mini-rotatórias.
A área central não utilizável é delimitada por linha contínua branca na largura de 0,20 m
complementada com tachões com espaçamento de 0,25 m a 0,50 m.
Colocação O ZPA deve preencher toda a área de pavimento não utilizável, interna às linhas de
canalização.
TALUDES
Superfície inclinada e plana como as que ladeiam certos trechos de estrada, obtida por corte do
terreno, aterro ou escavação.
Erosão
•Entende-se por processo erosivo a destruição da estrutura do solo e sua remoção, sobretudo
pela ação das águas de escoamento superficial, depositando-os em áreas mais baixas do relevo.
•Pode se apresentar por escoamento laminar, lavando a superfície do terreno como um todo,
sem formar canais definidos ou por escoamento concentrado, formando as ravinas e podendo
chegar à configuração de voçorocas, à medida que atinge o lençol freático.
Em sulcos
Medidas preventivas:
• Ocorrem em taludes de corte constituídos por materiais com diferente suscetibilades à erosão.
• Comum ocorrer o descalçamento das partes superiores mais resistentes, em conseqüência de
uma erosão mais intensa na camada inferior.
Medidas preventivas:
• Erosão ocorrida quando as obras de drenagem responsáveis por conduzir as águas superficiais
para fora dos limites do corpo da estrada são executadas de forma inapropriadas, sem as
medidas necessárias para a dissipação de energia.
Medidas preventivas:
Desagregação Superficial
Escorregamentos
Existem vários tipos de obras de estabilização de taludes disponíveis na Engenharia nos dias de
hoje. A escolha por um ou outro método depende do tipo de problema a ser resolvido, viabilidade
de execução e viabilidade financeira do projeto a ser desenvolvido.
Reconstrução de Taludes
Retaludamento
• São todas aquelas estruturas que, uma vez implantadas em um talude, oferecem resistência à
movimentação deste ou à sua ruptura, ou ainda que reforçam uma parte do maciço, de modo que
esta parte possa resistir aos esforços tendentes à instabilização do mesmo.
a) Muros de Arrimo;
b) Obras especiais de estabilização;
c) Soluções alternativas em aterros.
Muros de Arrimo
Obras Especiais
- Tirantes e Chumbadores
Os tirantes tem como objetivo ancorar massas de solo ou blocos de rocha, pelos incrementos de
força gerados pela protensão destes elementos, que transmitem os esforços diretamente a uma
zona mais resistente do maciço através de fios, barras ou cordoalhas de aço.
• Já os chumbadores são barras de aço fixados com calda de cimento ou resina, com o objetivo
de conter blocos isolados ou fixar obras de concreto armado sem o uso de protensão.
- Cortinas Atirantadas
•O uso de estruturas de contenção atirantadas exige uma única premissa básica: a presença de
horizontes suficientemente resistentes para a ancoragem dos tirantes, a profundidades
compatíveis.
Soluções Alternativas
- Terra Armada
•A execução desse tipo de obra é feita sob supervisão e assistência da empresa que detém a
patente deste processo no Brasil, visto que é uma tecnologia patenteada.
Obras de Drenagem
• Têm por finalidade a captação e o direcionamento das águas do escoamento superficial, assim
como a retirada de parte da água de percolação interna do maciço.
– Drenagem Superficial
De uma maneira geral, as obras de drenagem superficiais são constituídas por canaletas ou
valetas de captação das águas do escoamento superficial e por canaletas, escadas d´água ou
tubulações para sua condução até locais adequados.
- Drenagem Profunda
•É realizada por drenos sub-horizontais, cujo funcionamento se dá por fluxo gravitacional, poços
de alívio (com ou sem bombeamento d´água), ponteiras (com bombeamento por sucção),
trincheiras drenantes ou galerias.
Aterros são segmentos de rodovia cuja implantação requer depósito de materiais, provenientes
de cortes e/ou de empréstimos, no interior dos limites das seções de projeto (offsets) que
definem o corpo estradal, ou a substituição de materiais inadequados, previamente removidos do
subleito dos cortes ou dos terrenos de fundação dos próprios aterros.
Corpo de aterro: parte do aterro situado entre o terreno natural até 0,60 m abaixo da cota
correspondente ao greide da terraplenagem.
Camada final: parte do aterro constituído de material selecionado, situado entre o greide da
terraplenagem e o corpo do aterro.
Bota-fora: local selecionado para depósito do material excedente resultante da escavação dos
cortes.
CONDIÇÕES GERAIS
b) sem a conclusão das obras de arte correntes, necessárias à drenagem da bacia hidrográfica
interceptada pelo aterro;
c) sem a marcação prévia dos “off-sets”, indicado nos elementos técnicos fornecidos à
executante e constantes das “notas de serviço” elaboradas em conformidade com o projeto;
f) em dias de chuva.
Seção em Aterro: corresponde à situação situação em que a rodovia resultando acima do terreno
natural, conforme indica a Figura.
Seção em aterro
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VISÃO TÉCNICA DO TRANSPORTE SOBRE TRILHOS
PASSAGENS DE NÍVEL
Todo cruzamento de nível entre uma via e uma linha férrea ou trilho de bonde com pista própria.
Alguns destes materiais são os trilhos, que até então, estavam sendo transportados até o local
de manutenção através de plataformas, envolvendo alocação de locomotivas, equipagem, com
dispêndio considerável de tempo e de custos.
As carretinhas para o transporte de trilhos foram desenvolvidas para agilizar o transporte destes
materiais, permitindo melhor movimentação das barras de trilhos soldadas, proporcionando
agilidade, comodidade e segurança no transporte.
Como as carretinhas possuem altura reduzida, em torno de 20 cm, permitem que a carga e
a descarga sejam realizadas manualmente, pelos próprios profissionais responsáveis pela
manutenção da linha férrea, com a simples utilização de alavancas.
As carretinhas são confeccionadas com materiais simples, mas que agregam muita resistência
ao invento:
Transporte
Inicialmente, eram utilizadas somente em pequenas distâncias, de até 5 Km, mas devido à alta a
resistência e a qualidade, atualmente operam em longas distâncias.
DORMENTES
Peça de madeira, concreto, concreto protendido ou aço, onde os trilhos são apoiados e fixados e
que transmitem ao lastro parte dos esforços e vibrações produzidos pelos trens.
O dormente deve ser de fácil manuseio (asentamento e substituição) e possuir longa vida útil.
Podem ser de madeira, concreto, aço, nylon e fibrocimento, sendo os três primeiros os mais
utilizados.
A resistência das madeiras cresce com a densidade. Utiliza-se comumente madeira de lei
(aroeira, ipê, angico, etc.) e madeira mole (pinho, eucalipto, etc.), tendo as primeiras maior
durabilidade e resistência.
No Brasil:
Dormentes de Concreto
Sendo um dos principais componentes de uma via férrea, o dormente tem sido motivo de
constante preocupação. Com as dificuldades de obtenção de madeira, o dormente de concreto,
aos poucos, conquistou seu espaço devido a uniformidade e durabilidade das peças, sem levar
em consideração o custo comparativo entre concreto e madeira.
A vida útil dos dormente de concreto é cerca de 40 anos, se não houver descarrilamentos.
Dormentes de Aço
O sublastro é uma camada situada entre o lastro e o sub-leito, com função de filtro, impedindo a
subida da lama. Seu dimensionamento segue os critérios de Terzaghi para granulometria e de
Araken Silveira para altura. Para vias menos importantes, utiliza-se bica-corrida (pedra britada
sem seleção de diâmetro).
A via permanente compreende o leito da ferrovia por onde circulam os trens. É, na realidade, "a
estrada de ferro". Dela fazem parte os aparelhos de mudança de via, os sistemas de fixação de
trilhos e as obras de drenagem.
A Via Permanente, apesar de aparentemente ser uma estrutura inerte, responde as solicitações
dos esforços oriundos das cargas dos veículos ferroviários, sofre influência da variação de
temperatura, intempéries, sofrendo deformações, desgaste e degradação dos seus
componentes; a degradação esta também vinculada as características do traçado em planta e
perfil.
A inspeção da via permanente é a prática de examinar uma via férrea, em busca de falhas que
possam resultar em acidentes ou operação economicamente indesejável.
Entre os diversos segmentos da inspeção de via estão: a inspeção de trincas internas nos trilhos
por ultra-som, a verificação do desgaste dos trilhos através do seu perfil, a verificação da
integridade dos dormentes e elementos de fixação, e a avaliação da geometria.
As práticas básicas que definem os três principais tipos de manutenção na via permanentes
são: manutenção corretiva, manutenção preventiva; manutenção preditiva. A utilização de
carros registradores de parâmetros da via permanente propiciou uma evolução das técnicas
convencionais de conservação da superestrutura, porém sua utilização mais generalizada está
ligada ao conceito de controle do estado da geometria da linha e não ao de monitoração e,
desta forma, ou seja, vem sendo utilizado como um detector de defeitos da via.
É o órgão que centraliza e controla as atividades técnicas da Operação. Composto pelo Posto de
Controle Central de Auxiliares (PCC-A), Posto de Controle Central de Tráfego (PCC-T), Posto de
Controle Central de Energia (PCC-E) e Posto de Controle Central Geral (PCC-G).
O Controle de Tráfego dispõe de uma representação gráfica esquemática de toda a via férrea, o
chamado painel mímico, no qual é possível localizar os trens em circulação nas vias; os estados
dos alarmes e as restrições operacionais.
O trabalho no CCO, muito parecido com o dos controladores de vôo, é feito pelos seguintes
profissionais: um supervisor de tráfego ferroviário; dois controladores de tráfego; um auxiliar de
controle de tráfego e um auxiliar de programação de escalas. São atribuições destes
profissionais:
A sinalização ferroviária evoluiu com o tempo sob dois aspectos principais; segurança e
capacidade de via. Os primeiros sistemas eram baseados em tele-mensagens, as quais eram
transmitidas por telex, telegramas, telefones, rádios, etc., possuindo segurança questionável e
baixa “capacidade de via” (número de trens cuja circulação é viável no período). Os avanços
tecnológicos trouxeram características importantes como a monitoração remota, a atuação sobre
sinaleiros e chaves (CTC), e até mais recentemente (ATC e ATO) a adoção de controle on-board
para atuação direta sobre os sistemas de comando da locomotiva (frenagem e desaceleração),
possibilitando assim um melhor aproveitamento dos trechos (aumento da capacidade de via) sem
comprometimento da segurança.