Documenti di Didattica
Documenti di Professioni
Documenti di Cultura
CONTENIDO
Pág
.
INTRODUCCIÓN 3
CAPITULO I: TRIBOLOGÍA 4
Impacto de la Tribología 5
Aplicación 6
FRICCION 7
Clasificación de la Fricción 8
Leyes que rigen la Fricción 8
Coeficientes de Fricción 9
DESGASTE 10
LUBRICACIÓN 12
Lubricación Hidrodinámica 13
Lubricación Hidrostática 15
Lubricación Elastohidrodinámica 16
Lubricación de Capa Límite 16
Lubricación por Película Sólida 17
BIBLIOGRAFÍA 67
ANEXOS
PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DE LA LUBRICACIÓN
INTRODUCCIÓN
Por otra parte, se han incluido algunos anexos con tablas y gráficas que complementan
cada uno de los capítulos mencionados.
CAPITULO I
TRIBOLOGÍA
CAPÍTULO I
TRIBOLOGÍA
A finales de la década de los cincuenta y en los años sucesivos, los factores ambientales con
respecto a la operación de los sistemas mecánicos cambiaron drásticamente. Entre estos factores
se pueden mencionar las limitadas fuentes de recursos naturales tanto materiales como
energéticas, aumento constante en el costo del recurso humano o mano de obra, escasez de
recursos económicos y aumento en el costo de los equipos; todo ello acompañado de una
sustancial tasa de inflación. Por estas razones, durante el proceso del diseño de máquinas, se
debió tomar en cuenta el problema de la fricción y el desgaste de las piezas mecánicas a fin de
reducir costos de mantenimiento y operación.
Enfrentarse al problema planteado por los efectos de la fricción y el desgaste no era una tarea
sencilla, puesto que las evidencias y consecuencias de estos dos factores dependen de la
lubricación, los aditivos añadidos a los lubricantes, los materiales, el acabado de las superficies, la
contaminación ambiental, el diseño de la máquina, etc.
4
CAPITULO I
TRIBOLOGÍA
Ninguna de las disciplinas existentes para entonces estaba completamente calificada como para
abordar el problema y manejar el total de las variables que participan en los procesos de fricción y
desgaste.
En 1964, el Ministerio de Estado para la Educación y la Ciencia del Reino Unido instaló un comité
cuya función era la de definir la posición de la educación y la investigación en ese país, en relación
con la ciencia de la lubricación a fin de establecer las necesidades de la industria en ese campo.
El informe resultante recomendó la creación de una rama del saber con carácter multidisciplinario
(debido a que en ella convergen la Ingeniería Mecánica, la Metalurgia, la Química y la Física) que
pudiera abordar los problemas relativos a la fricción y el desgaste.
La nueva disciplina recibió el nombre de Tribología y fue introducida por el famoso comité JOST
del Reino Unido (llamado así en honor a Peter Jost quien introdujo el término). La palabra
Tribología se deriva del griego "tribos" que significa fricción y "logos" que significa tratado o
estudio.
Hoy en día, la Tribología es la rama del saber que se dedica al estudio de los procesos físicos,
químicos, mecánicos y de evolución dinámica de materiales, responsables del origen de la fricción
y del establecimiento de mecanismos de desgaste.
Se puede definir la Tribología de una manera simple como la ciencia que estudia la
fricción, el desgaste y la lubricación.
IMPACTO DE LA TRIBOLOGÍA.
Actualmente ya no es común usar simplemente un lubricante casi de manera arbitraria, para aliviar
cualquier problema de desgaste. Por ejemplo, en el caso de los motores de combustión interna,
se han mejorado sus componentes mecánicos con el uso de recubrimientos y nuevos materiales,
además de usar lubricantes formulados con aditivos específicos que mejoran la calidad de éstos.
Sólo con la tecnología actual y la aplicación del conocimiento acumulado sobre tribología, se
pueden obtener ahorros significativos al controlar el desgaste en los procesos y productos
industriales de hoy en día.
5
CAPITULO I
TRIBOLOGÍA
Existen tres aspectos principales en los que la tribología ha tenido un gran impacto: el científico, el
multidisciplinario y el económico.
• Impacto Científico: Se considera como la disciplina que trata de explicar los procesos
irreversibles más dominantes de la naturaleza en el sentido termodinámico y que, a la vez,
implican mayores consecuencias en la práctica de la tecnología. Las ciencias puras utilizan
modelos de sistemas ideales reversibles a fin de elucidar las leyes naturales. Sin embargo, la
tribología intenta explicar en detalle los procesos mecánicos irreversibles y, al mismo tiempo,
explicar los complejos efectos de la disipación de energía y pérdida de materia en los elementos
sólidos de los sistemas tribológicos reales e irreversibles.
APLICACIÓN
La disciplina de la tribología involucra áreas del conocimiento en lubricación, fricción y desgaste,
entre las cuales se pueden nombrar: Física, química, mecánica y metalurgia de las superficies
interactuantes en movimiento relativo bajo fricción y desgaste. En esta tarea, la tribología se ve
asistida por la tribofísica y la triboquímica, las cuales son ramas de la física y la química
respectivamente, centradas en el estudio de los procesos que tienen lugar a altas presiones.
6
CAPITULO I
TRIBOLOGÍA
FRICCIÓN
La mayoría de los procesos industriales por lo general se enfrentan a grandes perdidas causadas
por la falta de aprovechamiento de la energía consumida debido a los altos niveles de fricción.
La fricción es una medida de la resistencia que tiende a evitar el movimiento entre dos superficies
que entran en contacto y se encuentra en todos los elementos o partes móviles que conforman las
máquinas.
La fricción es una consecuencia de las irregularidades de las superficies (rugosidad), las cuales no
son completamente homogéneas o uniformes, aunque puedan parecer muy lisas a simple vista.
La fricción se define como la fuerza que se opone al movimiento relativo entre dos
superficies en contacto.
7
CAPITULO I
TRIBOLOGÍA
Clasificación de la Fricción:
La figura 1-1, muestra la clasificación de la fricción.
según el movimiento
Fuerza que se requiere para
Dinámica
mantener el movimiento.
Fricción
Fuerza que se opone al
Por
deslizamiento movimiento cuando un cuerpo
desplazamiento
Por Fuerza que se opone al
rodamiento movimiento cuando un cuerpo
rueda sobre otro.
Naturaleza de la fricción:
La tabla 1-1, ilustra la naturaleza de la fricción.
Leyes de la Fricción:
Las leyes de la fricción son postulados que explican la manera como se desarrolla la fricción.
Estos se enuncian a continuación:
8
CAPITULO I
TRIBOLOGÍA
Untuosa
Fluida
2da. LEY: La fricción es independiente del área de contacto de la superficie. (O sea que el
coeficiente de fricción no depende de los tamaños).
Coeficientes de Fricción:
♦ Coeficiente Estático:
Si se considera un peso "W" descansando sobre una superficie horizontal y se le aplica una
fuerza tangencial "F", se produce un desplazamiento del mismo.
9
CAPITULO I
TRIBOLOGÍA
F
F
µ=
W
W
Las superficies que para el ojo humano aparecen perfectamente lisas, presentan una
serie de irregularidades o rugosidades que son mensurables.
DESGASTE.
El desgaste ocurre como una consecuencia natural, cuando dos superficies están animadas por un
movimiento relativo.
Cuando el desgaste es perjudicial por las perdidas de material, éste puede ser reducido pero no
eliminado, esta reducción se puede conseguir recurriendo a las siguientes técnicas:
Diseño.
Elección de materiales.
Lubricación.
El desgaste es la pérdida de material causada por el contacto entre dos cuerpos que
tienen movimiento relativo.
10
CAPITULO I
TRIBOLOGÍA
11
CAPITULO I
TRIBOLOGÍA
Con el fin de tener una idea clara del desgaste, es esencial conocer los tipos de éste, aunque a
todos no se les puede catalogar atendiendo solamente las pérdidas de material.
LUBRICACIÓN.
El gran interés e importancia de la lubricación se pone de manifiesto si consideramos que todas las
partes móviles de las máquinas y equipos en general están sujetas a fricción y desgaste, y su
control y reducción es uno de los principales problemas con que se encuentran los técnicos
responsables de su diseño.
12
CAPITULO I
TRIBOLOGÍA
La lubricación es una técnica que consiste en interponer una capa fina de sustancia lubricante
entre dos superficies que tienen movimiento relativo una con respecto a la otra, de esta manera
resulta más fácil el desplazamiento y reduce en mayor grado el calentamiento de las piezas por
efecto del roce, así como también el desgaste y la corrosión de los mismos.
Lubricación Hidrodinámica:
Significa que las superficies de soporte de carga de un cojinete están separadas por una capa de
sustancia lubricante relativamente gruesa, de modo que se impide el contacto directo de metal a
metal; la estabilidad así obtenida puede explicarse por las leyes de la Mecánica de Fluidos. La
lubricación hidrodinámica no depende de la introducción del lubricante a presión, pero si requiere
la existencia de un suministro adecuado en todo momento.
La tabla 1-4, describe las distintas posiciones a través de las cuales se evidencia la teoría de la
lubricación hidrodinámica. La representación se ha hecho con una holgura exagerada entre el eje
y el cojinete, con el fin de observar mejor los efectos.
13
CAPITULO I
TRIBOLOGÍA
PARADO
Contacto Eje - Cojinete
14
CAPITULO I
TRIBOLOGÍA
Lubricación Hidrostática:
La lubricación hidrostática se obtiene introduciendo el lubricante (que puede ser un gas), en el área
de soporte de carga, a una presión lo bastante elevada para separar las superficies con una capa
relativamente gruesa de lubricante (Fig.1-2). Así, a diferencia de la lubricación hidrodinámica, no
requiere del movimiento de una superficie respecto a otra. Debe tenerse en cuenta este aspecto
en el diseño de cojinetes deslizantes en los que las velocidades son pequeñas o nulas y cuando la
resistencia friccional tiene que reducirse a un mínimo absoluto.
EJE
COJINETE
BOMBA
15
CAPITULO I
TRIBOLOGÍA
Lubricación Elastohidrodinámica:
Tiene lugar cuando se introduce un lubricante entre superficies que están en contacto rodante,
como los engranajes y los cojinetes de rodamiento. Cuando un elemento rodante bajo una carga
elevada rueda a lo largo del camino de rodadura y se produce un aumento de la presión en el
punto de contacto (ver figura 1.3), se originan en el elemento microdeformaciones. Las superficies
deformadas se comprimen momentáneamente entre sí y se aplanan ligeramente (deformación
elástica). Se podría pensar que el lubricante es expulsado del punto de contacto y que las
superficies están en contacto directo una con otra, pero no es así. Por el contrario, la viscosidad
aumenta dramáticamente. Cuando el elemento rodante continúa su camino, las superficies
recuperan su forma original y la viscosidad vuelve a su estado inicial.
16
CAPITULO I
TRIBOLOGÍA
y luego a medida que se acercan más las superficies en movimiento, se vuelva predominante la
lubricación al límite. La viscosidad del lubricante no es de tanta importancia en el caso de la
lubricación al límite como lo es la composición química.
17
CAPITULO II
LUBRICANTES
CAPÍTULO II
LUBRICANTES
Un lubricante es una sustancia que se interpone entre dos superficies en contacto con
movimiento relativo entre ellas, con el fin de disminuir la fricción.
LUBRICANTES
Líquido Aceites
Intermedio Grasas.
Según su Estado
Físico
Sólido Grafito, bisulfuro de molibdeno,
PTFE.
18
CAPITULO II
LUBRICANTES
ADITIVOS.
Son sustancias que, agregadas en pequeñas cantidades, mejoran las propiedades del
lubricante o le confieren otras que éste no posee.
Los nombres de estos químicos normalmente se refieren a la propiedad que confieren o que
refuerzan al aceite básico. La tabla 2-1, muestra algunos de ellos.
19
CAPITULO III
ACEITES LUBRICANTES
CAPÍTULO III
ACEITES LUBRICANTES
Los aceites lubricantes son, fundamentalmente, una mezcla de ciertos derivados del petróleo,
obtenidos del proceso de refinación del crudo, llamados aceites básicos, con unas sustancias
químicas llamadas aditivos (figura 3-1). Estos aditivos, como ya se dijo, incorporan o mejoran
ciertas propiedades en el producto final.
El procesamiento de los aceites y su mezcla con los aditivos correspondientes para producir
aceites lubricantes, se desarrolla en plantas de mezcla y envasado especialmente
acondicionadas.
ACEITE
ADITIVOS
BÁSICO
ACEITE
LUBRICANTE
ACEITES BÁSICOS.
Los aceites lubricantes son, en su mayoría, derivados del petróleo y reciben el nombre de
aceites minerales. Exigencias operacionales excepcionales, como una baja temperatura (por
ejemplo, en aviones) o resistencia al fuego, mayor que la ofrecida por aceites minerales,
justifican el uso de aceites sintéticos. La razón principal para que no se produzca un amplio
reemplazo de los aceites minerales por fluidos sintéticos es el costo muy superior de estos
últimos.
20
CAPITULO III
ACEITES LUBRICANTES
Viscosidad:
La viscosidad es una de las propiedades más importantes de un aceite lubricante puesto que
ella, en la mayoría de los casos, es la que determina la capacidad del lubricante para formar
una película que separe las superficies metálicas en movimiento relativo, disminuyendo así la
fricción y el desgaste. Normalmente se toma como base en las recomendaciones para la
lubricación de los equipos industriales.
La viscosidad de un fluido puede definirse, desde el punto de vista práctico, como su resistencia
a fluir, es por tanto, una medida de su fricción interna. Mientras menor sea esta fricción más
fácilmente fluirá un aceite y por consiguiente menor será su viscosidad. Por otro lado, mientras
mayor sea la fricción interna, mayor será la dificultad para fluir y por lo tanto su viscosidad será
mayor.
Desde el punto de vista técnico la viscosidad está definida como: La fuerza requerida para
mover una superficie plana de 1 cm cuadrado sobre otra superficie plana, a la velocidad
de 1 cm/s cuando las dos superficies se encuentran separadas por una capa de líquido
de 1 cm de espesor. La viscosidad así definida corresponde a la viscosidad absoluta,
siendo su unidad el Poise (1 dina.s/cm2). Sin embargo, se trabaja generalmente con la
centésima parte del Poise: el centipoise (cP), esto es:
1 cP = 0.01 Poise*
La razón para ello es simplemente el orden de magnitudes, por lo que es mucho más cómodo
trabajar con el centipoise, ya que de esta forma los números que se manejan son menores.
* 1 cP = 10-3 Pa .
s 21
CAPITULO III
ACEITES LUBRICANTES
De esta forma, la viscosidad en Stokes multiplicada por la densidad del aceite a la temperatura
de la prueba, da la viscosidad absoluta del lubricante en Poise a esa temperatura.
Se mide entonces el tiempo que tarde el nivel de aceite en pasar entre dos marcas en el tubo
capilar. Este tiempo, expresado en segundos, se multiplica por una constante C grabada sobre
el tubo y el resultado así obtenido representa la viscosidad cinemática en cSt. El viscosímetro
se encuentra sumergido en un baño de aceite con sólo sus extremos fuera de éste. Este baño
se mantiene controlado precisamente a la temperatura a la cual se desea determinar la
viscosidad.
Existen otros métodos de medición como el viscosímetro Saybolt (ver figura 3-2), ampliamente
utilizado hasta no hace mucho tiempo en USA y el Redwood (en Gran Bretaña). Estos
viscosímetros consisten esencialmente en un recipiente para el aceite con un orificio calibrado
en el fondo a través del cual éste fluye. La viscosidad de la muestra se obtiene midiendo el
tiempo, en segundos, para que un volumen determinado del aceite fluya a través del orificio a
* 1 cSt = 10-6
m2/s.
22
CAPITULO III
ACEITES LUBRICANTES
Termómetro
Regulador
Temperatura
Calentador
Muestra
de aceite
Baño
Agitador
de Aceite
Recipiente
de 60 cc
Cronómetro Control
23
CAPITULO III
ACEITES LUBRICANTES
En el viscosímetro Saybolt generalmente se trabaja a 100º F y 210º F, mientras que los grados
Engler se expresan comúnmente a 20º C ó 50º C.
La tabla A-4 del anexo muestra la conversión de estas viscosidades a la misma temperatura.
Índice de Viscosidad:
La viscosidad de un aceite está, como se ha dicho, relacionada con la temperatura y en el caso
de todos los aceites minerales disminuye con el aumento de ésta. No todos los aceites, sin
embargo, varían de viscosidad en la misma forma.
El Índice de Viscosidad es una medida o indicación (empírica) que expresa la forma en la cual
la viscosidad de un aceite varía con respecto a la temperatura. Un índice de viscosidad alto
indica poca variación de la viscosidad con la temperatura. Por el contrario, aceites con índice
de viscosidad bajo experimentan una mayor variación de la viscosidad en relación a la
temperatura.
Aceites con un índice de viscosidad mayor que 80 se conocen como Aceites de Alto Índice de
Viscosidad (HVI = High Viscosity Index), aquellos con un índice de viscosidad entre 60 y 80 se
consideran de Mediano Índice de Viscosidad (MVI = médium Viscosity Index) y los menores de
60 como de Bajo Índice de Viscosidad (LVI = Low Viscosity Index).
Cuando este sistema se ideó, alrededor de los años 30, lo que se hizo fue asignar al aceite con
mayor variación de viscosidad con respecto a la temperatura conocido en ese entonces el valor
de 0 y al de menor variación el valor de 100.
Gravedad Específica:
La Gravedad Específica (o densidad relativa), es la relación existente entre el peso de un
volumen de aceite y el peso de un volumen igual de agua a una temperatura normalizada.
24
CAPITULO III
ACEITES LUBRICANTES
Cuando la gravedad específica de una sustancia es mayor que 1, dicha sustancia es más
pesada que el agua. Cuando la gravedad específica es menor que 1, la sustancia es más
liviana que el agua.
141.5
º API = − 131.5
Gravedad Específica a 60º F
Punto de Inflamación:
Es la temperatura a la cual el aceite emana vapores en cantidades suficientes como para
encenderse en presencia de una llama abierta. A esta temperatura el aceite en sí no se quema
y solamente los vapores producen un fogonazo (flash), se queman y después desaparecen.
Punto de Fuego:
Es la temperatura a la cual el aceite continúa ardiendo cuando se le somete a la prueba de
desprendimiento de gases. Usualmente, esta temperatura es de 10 a 70º F por encima del
punto de inflamación. Esta diferencia es mayor entre los productos de mayor peso.
El punto de inflamación da una idea de la volatilidad de los componentes más livianos del
producto.
Punto de Nube:
Es la temperatura a la cual el contenido de parafina de un aceite, que normalmente está en
solución, empieza a solidificarse y a separarse en forma de pequeños cristales que enturbian el
aceite.
Esta propiedad resulta interesante en caso de un lubricador del tipo de mecha, debido a que la
formación de cristales impedirá el flujo de aceite en su ascenso a través de la mecha.
25
CAPITULO III
ACEITES LUBRICANTES
Punto de Fluidez:
Es la temperatura más baja a la cual fluye el aceite. Es de importancia en los casos de
maquinarias que operan a bajas temperaturas.
Residuos de Carbón:
Es la medida de la cantidad de carbón o residuos que quedan después de haber quemado, en
atmósfera con escasez de aire, una determinada cantidad de aceite.
Los aceites con bajo residuo de carbón son preferibles como lubricantes, en vez de aquellos
que contienen un elevado residuo carbonoso.
Constante Dieléctrica:
Es una medida de la capacidad aislante de un aceite lubricante. Los aceites minerales puros no
son conductores de electricidad. Por ello algunos son usados como aislante en
transformadores e interruptores.
Estos aceites deben ser producidos, manejados, almacenados y utilizados con estrictas normas
de seguridad y precauciones, pues bastaría una pequeña contaminación con agua u otro
elemento, para inutilizar el producto completamente, pudiendo ocasionar accidentes graves
tanto en equipos como en vidas humanas.
26
CAPITULO III
ACEITES LUBRICANTES
La reserva alcalina es necesaria en ciertos lubricantes, para contrarrestar los ácidos generados
durante la combustión de combustibles de alto contenido de azufre.
Según su Viscosidad:
La consideración de la viscosidad fue la primera forma de identificar a los lubricantes. Algunas
de las primeras clasificaciones formuladas han desaparecido o están obsoletas. En la
actualidad, las clasificaciones más conocidas y utilizadas son las siguientes: SAE, AGMA e ISO
(figura 3-3).
SAE
ACEITES DE MOTOR Y
ENGRANAJES AUTOMOTORES
ACEITES AGMA
ACEITES PARA ENGRANAJES
SEGÚN SU VISCOSIDAD INDUSTRIALES
ISO
ACEITES INDUSTRIALES
La clasificación de aceites para motor identificada como SAE J300 contempla 6 grados de
viscosidad a bajas temperaturas o grados de invierno indicados por un número y la letra W
(winter o invierno), así como 4 grados de viscosidad a altas temperaturas o grados de verano
indicados solamente con un número. (Ver tabla 3-1).
27
CAPITULO III
ACEITES LUBRICANTES
Cada grado de invierno impone tres requisitos: la máxima viscosidad que debe tener el aceite a
ciertas temperaturas por debajo de 0°C, la máxima t emperatura por debajo de 0°C a la cual el
aceite es bombeable y la mínima viscosidad a 100°C. Los grados de viscosidad a altas
temperaturas sólo tienen dos requisitos: mínima y máxima viscosidad a 100°C y mínima
viscosidad a alta temperatura y a alta tasa de corte del aceite.
La viscosidad de los aceites multigrados es más estable que la de los monogrados ante los
cambios de temperatura. Esta estabilidad permite que se pueda controlar o definir su viscosidad
tanto a baja como a alta temperatura, mientras que en el caso de los aceites monogrados su
viscosidad está definida bien a baja temperatura o bien a alta temperatura, pero no en las dos
simultáneamente. Por ejemplo, un aceite multigrado 15W-40 tiene definida su viscosidad a baja
28
CAPITULO III
ACEITES LUBRICANTES
temperatura igual que un monogrado SAE 15W pero también a alta temperatura debe cumplir
los parámetros igual que un monogrado SAE 40.
Tabla 3-2. Clasificación de Viscosidad SAE J306 de aceites para engranajes automotores
Viscosidad Cinemática cSt a 100°C Temperatura (°C) Máx. para
Grado SAE
Mínima Máxima Viscosidad 150.000 cP
70 W 4,1 - -55
75 W 4,1 - -40
80 W 7,0 - -26
85 W 11,0 - -12
90 13,5 24,0 -
140 24,0 41,0 -
250 41,0 - -
Los aceites para engranajes industriales están clasificados por la AGMA (Asociación
Americana de Fabricantes de Engranajes) y, aunque es una clasificación por viscosidad,
contempla algunas características de comportamiento. El primer número indica que el aceite
tiene propiedades antiherrumbrantes y antioxidantes, y el segundo indica que tiene propiedades
de extrema presión.
29
CAPITULO III
ACEITES LUBRICANTES
1 41,1 – 50,6
2 – 2 EP 61,2 – 74,8
3 – 3 EP 90,0 – 110
4 – 4 EP 135 – 165
5 – 5 EP 198 – 242
6 – 6 EP 288 – 352
9 – 9 EP 1350 – 1650
10 – 10 EP 2880 – 3520
11 – 11 EP 4140 – 5060
12 6120 – 7480
13 25000 – 38400
cSt a 100°C
30
CAPITULO III
ACEITES LUBRICANTES
Los grados de viscosidad ISO abarcan las viscosidades más usuales en los aceites de
aplicación industrial, desde una viscosidad de 2 cSt a 40°C hasta 1500 cSt a la misma
temperatura.
31
CAPITULO III
ACEITES LUBRICANTES
Existe una gran diversidad de especificaciones de calidad, que pueden agruparse según su
procedencia, en: especificaciones de organismos internacionales, especificaciones nacionales,
especificaciones militares y especificaciones de fabricantes de equipos.
A tal efecto, establece una secuencia formada por dos letras, de las cuales la primera es fija: “S”
para motores a gasolina y “C” para motores diesel. La segunda letra se refiere al grado de
calidad del aceite, siendo variable en orden ascendente (de menor a mayor calidad), de acuerdo
al orden alfabético.
Para cada grado de calidad, se ha definido una serie de pruebas que debe satisfacer el
lubricante para ser catalogado dentro de ese rango (Ver tabla 3-5).
32
CAPITULO III
ACEITES LUBRICANTES
33
CAPITULO III
ACEITES LUBRICANTES
Algunas veces, estos requisitos son más severos que los establecidos por otros organismos,
por lo que se consideran una certificación reconocida de calidad. Ejemplos de clasificaciones
militares:
Las exigencias de los fabricantes de equipos, algunas de ellas muy particulares, constituyen
otra forma importante de clasificación de los lubricantes por su calidad. Por lo general, conllevan
pruebas de comportamiento, de obligatorio cumplimiento antes de calificar al lubricante dentro
de una especificación.
Los fabricantes de equipos señalan, en forma muy precisa, cuando sus unidades requieren un
aceite con características especiales. Estas características son una serie de requisitos que debe
cumplir el aceite, lo cual le confiere un nivel de calidad adecuado. A estos requisitos también se
les conoce como especificaciones comerciales. Ejemplos:
MACK EO-L para motores diesel.
DENISON HF-O para fluidos hidráulicos.
CATERPILLAR 1Kpara motores diesel
US Steel 224 para aceites de engranajes.
34
CAPITULO IV
GRASAS LUBRICANTES
CAPÍTULO IV
GRASAS LUBRICANTES
Una grasa es un aceite espesado con una sustancia que le confiere un estado físico y unas
propiedades muy especiales. La sustancia que se le agrega al aceite se denomina espesante
y su función es mantener el lubricante en el sitio para evitar fuga e impedir la entrada de
contaminante. Las grasas, al igual que los aceites, llevan aditivos que le confieren ciertas
propiedades, tomando en cuenta la aplicación final.
El agente espesante se distribuye en el seno del aceite lubricante en forma de red o esponja,
por cuyos orificios circula el aceite. El fluido lubricante contenido en una grasa ejerce la función
de lubricación, mientras que el papel del espesante es el de mantener el lubricante en el sitio
para evitar fugas y, a la vez, para bloquear la entrada de contaminantes.
ACEITE AGENTE
LUBRICANTE ESPESANTE
ADITIVO
GRASA
LUBRICANTE
35
CAPITULO IV
GRASAS LUBRICANTES
♦ Aceite Lubricante: El aceite lubricante utilizado en la elaboración de una grasa puede ser de
tipo mineral o sintético con la viscosidad adecuada a las propiedades de la grasa que se
desea obtener. Los lubricantes sintéticos más utilizados son del tipo de ésteres orgánicos,
poliglicoles y siliconas.
♦ Espesante: Las principales características de una grasa lubricante dependen del tipo de
espesante que se utilice en su elaboración y le confieren el nombre a la grasa. El agente
espesante utilizado en la elaboración de grasas lubricantes puede ser de dos tipos: orgánico
e inorgánico.
36
CAPITULO IV
GRASAS LUBRICANTES
37
CAPITULO IV
GRASAS LUBRICANTES
La clasificación de las grasas según la naturaleza del jabón se muestra en la tabla 4-3.
Rodamientos a
Sodio velocidad y cargas
Muy mala Buena 150 a 230 0 a 120
(Na) medias
Cadenas, Cardanes,
Aluminio
Regular Mala 95 0 a 80 Algunos engranajes
(Al)
38
CAPITULO IV
GRASAS LUBRICANTES
MEZCLA DE GRASAS.
No deben mezclarse nunca grasas que sean incompatibles. Si se combinan dos de estas
grasas, la mezcla resultante tendrá normalmente una menor consistencia, lo que acabaría
produciendo la falla del elemento mecánico al cual se aplica.
Por ejemplo, cuando una grasa a base de litio NLGI 2 se mezcla con una a base de sodio NLGI
3, la mezcla resultante es NLGI 1, la cual es más blanda que cualquiera de sus dos
componentes. Es posible hacer mezclas de grasas, pero deben tener el mismo espesante y un
aceite base similar.
Si no se sabe el tipo de grasa con que se lubricó originalmente un elemento, no debe efectuarse
el reengrase sin haber eliminado primero la grasa antigua tanto de ese elemento como de los
componentes adyacentes.
39
CAPITULO V
SISTEMAS Y MÉTODOS DE LUBRICACIÓN
CAPÍTULO V
SISTEMAS Y METODOS DE LUBRICACIÓN
Es imprescindible que toda maquinaria tenga un apropiado sistema de aplicación de lubricante,
con el fin de obtener resultados óptimos en cuanto al funcionamiento de la misma durante su
operación. El lubricante de la mejor calidad será inútil si falla el sistema de aplicación.
Existen ciertos factores a considerar al escoger el sistema de lubricación de un equipo, entre los
cuales se destacan los siguientes:
3. COSTOS.
El sistema de lubricación debe justificarse económicamente:
40
CAPITULO V
SISTEMAS Y MÉTODOS DE LUBRICACIÓN
Otros factores que también se deben tomar en cuenta son: accesibilidad, seguridad,
uniformidad de sistemas usados
41
CAPITULO V
SISTEMAS Y MÉTODOS DE LUBRICACIÓN
Para la aplicación manual de lubricantes se usan elementos tales como: aceitera, espátula,
brochas, graseras, etc. (figura 5.2). Estos constituyen el método de lubricación manual más
usado por su bajo costo y fácil empleo. Las capacidades son generalmente pequeñas obligando
a rellenos frecuentes que pueden producir contaminación del lubricante.
ACEITERAS
GRACERAS
42
CAPITULO V
SISTEMAS Y MÉTODOS DE LUBRICACIÓN
La figura 5-3 muestra un sistema por goteo típico. El lubricante cae por gravedad, por lo cual el
depósito que lo contiene debe quedar exactamente en la parte superior del elemento a lubricar.
Palanca de cierre
Válvula de aguja
Visor
El problema de estos depósitos (llamados también copas), es que el flujo de aceite depende de
la viscosidad y del nivel en dichos depósitos. Al aumentar la temperatura externa disminuye la
viscosidad del aceite, provocando una variación en el flujo.
43
CAPITULO V
SISTEMAS Y MÉTODOS DE LUBRICACIÓN
• Nivel en el depósito.
• Material de la mecha.
• Longitud de la mecha.
• Número de cordones o elementos de la mecha (diámetro).
• Viscosidad del aceite.
Mecha
Este sistema tiene el inconveniente de continuar suministrando aceite aún cuando el equipo
esté parado, teniendo que sacar la mecha para interrumpir el flujo. Otro problema que se
presenta es la contaminación de la mecha, que interrumpe el flujo del aceite al punto de
aplicación. Se tendrá entonces que desechar la mecha y hacer un programa de renovación de
las mismas en los lubricadores.
Este sistema exige una caja adecuada para contener el depósito y la estopa, el cual absorbe
gran parte de su costo inicial. Los costos de mantenimiento son bajos y el flujo de aceite es
bastante uniforme, adaptándose a los cambios de velocidad.
44
CAPITULO V
SISTEMAS Y MÉTODOS DE LUBRICACIÓN
Estopa
Reservorio
La estopa sirve de filtro para los productos gomosos de oxidación que se forman con ciertos
aceites. Este sistema es muy usado en los cojinetes de las ruedas de ferrocarril y en los
motores eléctricos.
Cojinete
Eje
45
CAPITULO V
SISTEMAS Y MÉTODOS DE LUBRICACIÓN
Existe una pequeña holgura o luz entre la botella y la rosca que la sujeta al eje. Al comenzar el
eje a girar crea una pequeña vibración en la varilla, que se apoya contra él, ejerciendo una
acción de bombeo, lo que determina que el aceite se deslice por ella hacia abajo.
Cuanto más vibración se produzca, entrará más aire dentro de la botella y saldrá más aceite
hacia el eje. Si el cojinete comienza a calentarse, el aire que se encuentra encima del aceite se
dilata y lo introduce a presión en el eje. Debido a la holgura tan pequeña en este tipo de
lubricador, el aceite debe ser muy limpio.
El mecanismo de alimentación de aceite consiste en un anillo que rodea y cuelga libremente del
eje y que se sumerge en un recipiente de aceite dispuesto en la cubierta del cojinete. A medida
que el eje gira el anillo también lo hace llevando aceite a través de las ranuras de lubricación
hacia el cojinete (figura 5.7).
Anillo
Reservorio
El anillo debe ser de una sola pieza, pues, por muy pequeña que sea, cualquier irregularidad en
la junta puede ser suficiente para inhibir la rotación. El diámetro del anillo suele ser dos veces
mayor que el del eje, y el nivel del aceite del orden de la mitad del diámetro del eje.
46
CAPITULO V
SISTEMAS Y MÉTODOS DE LUBRICACIÓN
Este sistema es bastante utilizado puesto que ofrece una alta seguridad en la tasa de
aplicación, además de adaptarse a las necesidades de aceite ya que al variar la velocidad del
eje también varía la velocidad de rotación del anillo.
Cadena
Eje
Reservorio
En la parte superior del cojinete hay un raspador de aceite, que lo obliga a escurrirse y caer
sobre las ranuras de lubricación y después sobre el eje (figura 5.9). Este método es
especialmente adecuado en el caso de los cojinetes que funcionan en una gama muy amplia de
velocidad o en el de funcionamiento intermitente en el que los anillos o las cadenas tienden a
patinar o a adherirse.
47
CAPITULO V
SISTEMAS Y MÉTODOS DE LUBRICACIÓN
Raspador
Collar
Reservorio
Este sistema permite la circulación del aceite, además, los collares suelen producir menos
espuma que en el caso de los anillos o de las cadenas.
48
CAPITULO V
SISTEMAS Y MÉTODOS DE LUBRICACIÓN
La lubricación por baño requiere de un recipiente o cárter cerrado que incluya el mecanismo a
ser lubricado, por lo que la contaminación del lubricante es mínima. Además, el hecho de que el
aceite circule constantemente hace que este sistema sea atractivo en cuanto a economía de
lubricante. Como puede observarse en la figura, el engrane parcialmente sumergido arrastra
consigo una cantidad de aceite y lo lleva hasta el contacto entre los dos engranes.
Este sistema tiene un costo de mantenimiento relativamente bajo y el costo inicial dependerá
del recipiente o caja de baño que se necesite construir para el mismo. El flujo de aceite es
continuo y se adapta a la velocidad de giro del elemento a lubricar. Este flujo se puede alterar,
variando la altura del nivel del aceite en el recipiente.
Salpicador
(cucharilla)
49
CAPITULO V
SISTEMAS Y MÉTODOS DE LUBRICACIÓN
Las máquinas lubricadas por salpicadura deben estar provistas los respiraderos para evitar la
formación de presiones peligrosas.
Con un sistema de lubricación por circulación se logra en todo momento la lubricación fluida
más perfecta posible. En este sistema el lubricante es bombeado desde un recipiente hasta el
punto de aplicación y retorna al depósito por efecto de la gravedad. En la fig. 5.12 se ilustra este
tipo de sistema. La bomba puede ser impulsada por el mismo elemento de máquina en
movimiento, o por medio de un motor eléctrico independiente.
50
CAPITULO V
SISTEMAS Y MÉTODOS DE LUBRICACIÓN
Sumidero
Depósito
Bomba
51
CAPITULO V
SISTEMAS Y MÉTODOS DE LUBRICACIÓN
Debido al costo de la bomba, del aire comprimido, del depósito de aceite y de las líneas de
inyección, el costo inicial es relativamente alto. Sin embargo, los costos de mantenimiento son
bajos.
Tornillo de Ajuste
de la Alimentación
Presión
de Aire
Por regla general la niebla de aceite se emplea para los rodamientos de bolas de elevada
velocidad (donde el diámetro interior en cm x rpm es superior a 12500) y de engranajes y
cadenas que funcionan con una velocidad periférica del orden de los 105 m/min.
El aceite pulverizado también puede emplearse en las transmisiones por cadena y engranaje
descubiertos.
52
CAPITULO V
SISTEMAS Y MÉTODOS DE LUBRICACIÓN
Existen muchas combinaciones derivadas de los sistemas ya descritos. En todos los factores
económicos son decisivos para su selección.
53
CAPITULO VI
SELECCIÓN DEL TIPO DE LUBRICANTE
CAPÍTULO VI
SELECCIÓN DEL TIPO DE LUBRICANTE
Un primer principio que resulta útil para seleccionar un tipo de lubricante es escoger la técnica
más simple que trabaje satisfactoriamente. En muchos casos, esto consistirá en una pequeña
cantidad de aceite o grasa que se inserta en el elemento o parte componente durante el armado
inicial y que casi nunca se reemplaza o se rellena. Los ejemplos típicos son las chapas de las
puertas, las bisagras, los elevadores de las ventanas de los automóviles, los interruptores
eléctricos y los relojes.
Este simple sistema probablemente sea insatisfactorio si las cargas o velocidades son altas o si
la vida de servicio es larga y continua. Entonces se hace necesario escoger el lubricante con
cuidado y con frecuencia usar algún sistema de rellenado.
Los dos factores principales en la selección del tipo de lubricante son la velocidad y la carga. Si
la velocidad es alta, entonces la cantidad de calentamiento debida a la fricción tiende a ser alta,
y los lubricantes de baja viscosidad proporcionarán una fricción viscosa más baja y una mejor
transmisión de calor. Si las cargas son altas, entonces los lubricantes de baja viscosidad
tenderán a ser expulsados de la zona de contacto. Esta situación se resume en la figura 6-1.
Es difícil dar una guía precisa acerca de los límites de carga y velocidad para los diversos tipos
de lubricantes, debido a los efectos de la configuración, el medio ambiente y las variaciones
dentro de cada tipo.
Alguna otra propiedad del sistema restringirá en ocasiones las posibilidades de elección del tipo
de lubricante. Por ejemplo, en los mecanismos de instrumentos, cualquier tipo de lubricante
podría satisfacer los requerimientos de carga y velocidad, pero debido a la necesidad de una
baja fricción, es normal un aceite de viscosidad muy baja. Sin embargo, para engranes abiertos,
cables metálicos o cadenas, el problema principal es evitar que el lubricante sea expelido de las
partes en movimientos y es necesario usar un aceite bituminoso o grasa “pegajosos" que tenga
propiedades adherentes especiales.
54
CAPITULO VI
SELECCIÓN DEL TIPO DE LUBRICANTE
En un sistema dado, la configuración puede restringir las posibilidades de elección del tipo de
lubricante. En consecuencia, un cojinete de rodillos no sellado puede tener que ser utilizado con
grasa debido a que el aceite no sería retenido en el rodamiento. Pero en donde las necesidades
de lubricación sean difíciles o particularmente importante, generalmente será esencial escoger
primero el tipo de lubricante y luego diseñar un sistema apropiado para ese lubricante. Se han
cometido errores muy costosos, aún en alta tecnología, como la ingeniería aeroespacial, en
donde los sistemas ya se habían diseñado y construido pero no podían lubricarse.
LUBRICANTE SÓLIDO
CARGA EN AUMENTO
GRASA DE BAJA CONSISTENCIA
GAS
Fig. 6-1 Efectos de la velocidad y la carga en la elección del tipo de lubricante.
Lubricantes Industriales.
Lubricantes Automotrices.
Grandes Motores Diesel Marinos o Estacionarios
55
CAPITULO VI
SELECCIÓN DEL TIPO DE LUBRICANTE
Máquinas herramientas.
Lubricación centralizada.
∗ Viscosidad adecuada en función equipo. ∗ Propiedades antiespuma.
∗ Estabilidad a la oxidación. ∗ Propiedades antiherrumbre.
∗ No corrosivo.
Guías y bancadas.
∗ Viscosidad adecuada según verticales/horizontales.
∗ Buenas propiedades EP.
∗ Buenas propiedades adherencia y untuosidad.
56
CAPITULO VI
SELECCIÓN DEL TIPO DE LUBRICANTE
Cojinetes lisos.
∗ Viscosidad correcta según dimensión, ∗ Antiherrumbre.
velocidad y temperatura ambiente. ∗ No corrosivo.
∗ Estabilidad a la oxidación a alta ∗ Buenas propiedades antiespuma.
temperatura. ∗ En algunos casos propiedades EP.
∗ Baja tendencia a formar depósitos.
Equipos hidráulicos.
∗ Viscosidad adecuada para asegurar su ∗ Buenas propiedades separación del
fluidez en la transmisión de energía. agua.
∗ Alto índice de viscosidad. ∗ Buenas propiedades eliminación del
∗ Baja compresibilidad. aire.
∗ Estabilidad a la oxidación a alta ∗ Buen comportamiento con sellos y
temperatura. juntas.
∗ Antiherrumbre. ∗ En casos que se requiera
∗ Formación mínima de espuma. características EP.
Compresores.
Alternativos.
∗ Viscosidad adecuada en función del ∗ Alta estabilidad a temperatura máxima
diámetro de cilindro y potencia. del aire.
∗ Baja tendencia a formar depósitos. ∗ No formar espuma.
∗ Antiherrumbre.
57
CAPITULO VI
SELECCIÓN DEL TIPO DE LUBRICANTE
Rotativos.
∗ Alta viscosidad para asegurar el cierre.
∗ Gran estabilidad a altas temperaturas del aire.
∗ Antiespuma y antiherrumbre.
Turbinas.
∗ Generalmente baja viscosidad dadas ∗ Buenas propiedades de desaireación.
sus elevadas R.P.M. ∗ Buenas propiedades de separación
∗ Alta resistencia a la oxidación y del agua.
formación de lodos. ∗ En ciertos casos ligeras
∗ Buenas propiedades antiespuma. características EP.
∗ No corrosivo y antiherrumbre.
Transformadores.
∗ Baja viscosidad y punto de congelación ∗ Alto poder dieléctrico.
para asegurar una buena transferencia ∗ Elevada estabilidad a la oxidación.
del calor. ∗ Bajas pérdidas dieléctricas.
∗ Ausencia de humedad y sólidos en
suspensión.
58
CAPITULO VI
SELECCIÓN DEL TIPO DE LUBRICANTE
Engranajes hipoides.
∗ Altas propiedades EP. ∗ Antiherrumbre.
∗ Estabilidad a la oxidación alta ∗ Bajo punto de congelación.
temperatura. ∗ Propiedades antiespuma.
∗ No corrosivo.
Transmisiones automáticas.
∗ Baja viscosidad. ∗ Efecto mínimo sobre cierres y sellos.
∗ Elevado índice de viscosidad. ∗ Propiedades antidesgaste y EP.
∗ Bajo punto de congelación. ∗ Buena estabilidad a la oxidación a
∗ Propiedades antiespuma. altas temperaturas.
∗ Propiedades antiherrumbre.
∗ No corrosivo.
59
CAPITULO VI
SELECCIÓN DEL TIPO DE LUBRICANTE
∗ Propiedades anticorrosivas.
∗ Buena demulsibilidad.
60
CAPITULO VII
MANEJO, ALMACENAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN DE LOS LUBRICANTES
CAPÍTULO VII
MANEJO, ALMACENAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN DE LOS
LUBRICANTES
Los lubricantes industriales son productos de alta calidad, los cuales son almacenados,
envasados y distribuidos siguiendo estrictas normas y precauciones, a fin de que mantengan la
misma calidad con la que son formulados y producidos.
Carecería de sentido adquirir lubricantes de alta calidad y que por un indebido manejo,
almacenamiento o distribución llegaran a contaminarse, dañarse y por último perder sus
propiedades especiales y su identificación, así mismo, debido a que son producto derivados del
petróleo, son inflamables y por ello requieren protección y cuidados especiales, para evitar su
contacto con posibles fuentes de ignición.
MANEJO
Los lubricantes son envasados en tambores, pailas y latas, (figura 6.1), los cuales son
diseñados y producidos para resistir un manejo normal. Debido al gran peso de los tambores y
pailas, es conveniente usar sistemas adecuados para manejarlos, con el fin de evitar rupturas
en los mismos, que a su vez ocasionarían filtraciones y pérdidas de producto.
Latas
Paila
Tambores
61
CAPITULO VII
MANEJO, ALMACENAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN DE LOS LUBRICANTES
Las figuras 6.2 a 6.5 muestran algunos sistemas recomendados para el manejo de los
lubricantes, según el caso particular de cada planta o depósito.
62
CAPITULO VII
MANEJO, ALMACENAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN DE LOS LUBRICANTES
ALMACENAMIENTO.
El almacenamiento puede clasificarse en dos categorías:
• Almacenamiento a la intemperie.
• Almacenamiento en depósitos.
Almacenamiento a Intemperie:
En el almacenamiento a intemperie, los tambores u otros envases quedan expuestos a la lluvia,
el sol, el viento, el polvo, etc. Cuando en esas condiciones el tambor se almacena en posición
vertical, el agua de lluvia se deposita sobre la tapa. A medida que la temperatura aumenta, el
líquido dentro del tambor se expande, comprimiendo a su vez el aire atrapado en la parte
superior, de tal forma que se escapa por las bocas del recipiente. Al disminuir la temperatura, el
líquido dentro del tambor reduce su volumen y con ello crea un vacío en la parte interna del
envase. Si hay agua depositada sobre las bocas del tambor, esta entrará al envase succionada
por el vacío creado (Ver figura 6.6).
De esta manera, el lubricante dentro del tambor queda contaminado con agua, que a su vez
contiene partículas de polvo, herrumbre, etc., generando los siguientes problemas:
a) En los lubricantes que contienen aditivos del tipo detergente (tales como los lubricantes
para motores de combustión interna) o aquellos con antiherrumbrantes (tales como los de
turbina o sistema de circulación), el agua puede causar una separación de dichos aditivos en
forma de sedimento.
63
CAPITULO VII
MANEJO, ALMACENAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN DE LOS LUBRICANTES
c) En aceites con sulfuros o clorinatos, como son los que se utilizan en el corte de metales, el
agua puede hacerlos más corrosivos y aumentar su tendencia a manchar las partes de la
máquina.
Los cambios bruscos y alternados de calor durante el día y frío durante la noche, hacen que las
costuras de los tambores se debiliten debido a su continua dilatación y contracción, resultando
posibles filtraciones y pérdidas de aceite.
Cuando sea imposible evitar el almacenaje a la intemperie, las siguientes precauciones pueden
minimizar el deterioro del producto:
64
CAPITULO VII
MANEJO, ALMACENAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN DE LOS LUBRICANTES
dos bocas deben seguir una línea horizontal, a fin de que no queden sumergidas
en el agua depositada.
Cuando los lubricantes envasados son almacenados cerca de líneas de vapor, chimeneas,
calderas, hornos, etc., la alta temperatura a que están expuestos afecta su composición. Esto
puede ocurrir por las siguientes causas:
a) Por revaporación del agua en aquellos productos que la contengan, tales como aceites
solubles, grasas a base de calcio, etc., lo que ocasiona frecuentemente la separación de otros
componentes del lubricante.
65
CAPITULO VII
MANEJO, ALMACENAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN DE LOS LUBRICANTES
Almacenamiento en Depósitos:
Si el almacenamiento es en depósitos, los tambores pueden colocarse en posición horizontal o
vertical según sean las facilidades de espacio, acceso, consumo, etc.
Para el almacenaje horizontal (Ver figura 6.9) se pueden usar estanterías de acceso lateral, con
montacargas manuales. Este sistema es conveniente en depósitos de tamaño intermedio, con
una gran variedad de productos y un limitado consumo de cada uno de ellos. Las dos bocas del
tambor deben estar colocadas según una línea horizontal, ya que la presión del lubricante sobre
una boca del tambor, será mayor cuanto más profunda se encuentre ésta dentro del líquido, y
por ello el aceite tenderá a filtrase con más facilidad.
Para el almacenaje vertical, se acostumbra a usar el sistema de paletas o estibas (figura 6.10).
Un montacarga puede llevar hasta dos paletas, con 4 o 5 tambores en cada una. Este sistema
se usa en depósitos de gran volumen y consumo de producto.
66
CAPITULO VII
MANEJO, ALMACENAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN DE LOS LUBRICANTES
Para cualquier tipo de almacenaje que se escoja y con cualquier condición ambiental que se
tenga, siempre se debe aplicar el principio de “first-in, first-out” (primero en llegar, primero en
salir), de tal manera que los que vayan llegando al almacén no obstruyan el acceso a los ya
almacenados, y así estos pueden ser consumidos antes que los recién llegados. Esto garantiza
la rotación de inventario.
DISTRIBUCIÓN:
Se entiende por distribución el transporte de los lubricantes desde el almacén hasta el lugar de
consumo o uso final, en donde el lubricante ejercerá su función específica.
Algunas normas básicas para una correcta distribución son las siguientes:
• Las tapas del envase que contiene al lubricante almacenado deberá limpiarse
previamente para evitar que cualquier material depositado en ellas pueda caer
dentro del envase o ser arrastrado por el lubricante al ser transferido al envase o
sistema de circulación.
67
CAPITULO VII
MANEJO, ALMACENAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN DE LOS LUBRICANTES
68
PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DE LA LUBRICACIÓN
BIBLIOGRAFÍA
BENLLOCH M., José. “Los Lubricantes”. Ediciones CEAC. Barcelona – España, 1990.
“Tecnología Mecánica”. Tomo II. Ediciones Don Bosco, XIV Edición. Barcelona, 1974.