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3 >> Cajas de cambios semiautomáticas DSG
Automóviles con el sistema DSG
Las cajas de cambios de tipo DSG fueron
desarrolladas por el grupo VAG, al que
pertenecen las marcas Audi, Volkswagen,
Seat y Skoda. Por este motivo son estas
marcas las que montan este tipo de sis-
temas.
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La principal cualidad de este sistema de cambios es su rapidez de funcio-
namiento, la cual supone una gran mejora en las aceleraciones y recupe-
raciones del vehículo.
3.1 > Funcionamiento de la caja de cambios DSG
El cambio semiautomático DSG consta principalmente de dos transmisio-
nes parciales y totalmente independientes entre sí, estructuradas como un
cambio de tipo manual convencional en lo que respecta a su funciona-
miento, pero con la peculiaridad de que cada transmisión tiene asignado
un embrague multidisco de aceite viscoso independiente. Estos se denomi-
nan K1 y K2:
– Al embrague K1 se conecta el árbol primario 1 con las velocidades pri-
mera, tercera, quinta y la marcha atrás.
– Al embrague K2 se conecta el árbol primario 2 con las velocidades segun-
da, cuarta y sexta.
Un sistema denominado Mechatronic se encarga de abrir y cerrar los embra-
gues de forma regulada, en función de la marcha que se conecte (figura 5.7).
Mechatronic
Diferencial Bomba hidráulica
Embrague multidisco
5.7 Caja de cambios DSG. Fuente: Audi.
Siempre que hay arrastre de fuerza en una de las transmisiones parciales,
en la otra mientras tanto se preselecciona la marcha siguiente con el embra-
gue abierto, es decir, se tiene una marcha engranada y otra «semi-engrana-
da». De esta forma, mediante la activación del sistema hidráulico, que engra-
na rápidamente la siguiente velocidad y desengrana a su vez la anterior, se
consiguen unos cambios de velocidad rápidos y fiables.
 Unidad 5 - Cajas de cambios semiautomáticas 71

Entrada de par a través del embrague

El par pasa del cigüeñal al volante de inercia bimasa, y a su vez las estrías
del volante de inercia bimasa que se encuentran en el cubo de entrada del
embrague doble transmiten el par sobre el disco de arrastre del embrague
Práctica 5
multidisco.
El par se inscribe en cada uno de los embragues (K1 y K2) a través de su
soporte multidisco exterior. Al cerrar el embrague se transmite el par a su
soporte multidisco interior y de ahí al árbol primario que tiene asociado.
De esta forma, siempre hay un embrague multidisco transmitiendo el par
motor para producir el movimiento del vehículo (figura 5.8).
Para cerrar alguno de los embragues se aplica aceite a presión a la cáma-
ra. Así, el émbolo correspondiente se desplaza y comprime el conjunto
multidisco del embrague. Y al abrir el embrague, el diafragma resorte
oprime de nuevo el émbolo para llevarlo a su posición inicial.

Embrague K1
(desembragado)

Embrague K2
(embragado)

Árbol primario 2

Árbol primario 1

Diferencial

Salida al diferencial
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2ª velocidad 3ª velocidad
(activa) (preseleccionada)

5.8 Cambio DSG con las velocidades segunda y tercera engranadas. Fuente: Audi.

Actividades propuestas

1·· ¿De cuántos embragues dispone la caja de cambios de tipo DSG?

2·· ¿Cómo funciona un embrague de fricción por multidiscos bañados en aceite? Revisa la unidad 2 de este libro.
3·· ¿Cuál es la principal cualidad del sistema de cambio semiautomático DSG?
4·· ¿Qué velocidades se engranan a través de los embragues K1 y K2 respectivamente?

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3.2 > Conjunto de árboles de la caja de cambios DSG

Las cajas de cambios DSG constan de tres árboles de transmisión (figura 5.9):
– El árbol primario 1, que discurre a través del hueco
del árbol primario 2 y está unido por estrías al
embrague multidisco K1. Este árbol aloja los piñones
de las velocidades primera, tercera, quinta y la mar-
cha atrás.
– El árbol primario 2, que es hueco y está unido por
medio de estrías con el embrague multidisco K2.
Este árbol aloja los piñones de las velocidades segun-
da, cuarta y sexta.
El árbol primario 2 es el encargado de engranar el
piñón de ataque con la corona para el grupo diferen-
cial.
– El árbol inversor, que se encarga de invertir el senti-
do de giro del árbol primario 2 para la marcha atrás.
En este caso el árbol engrana en el árbol secundario
1 con el piñón compartido para la primera velocidad
y la marcha atrás y, en el árbol secundario 2, con el
5.9 Árboles de un cambio DSG.
piñón móvil para la marcha atrás.

3.3 > El circuito hidráulico del sistema DSG

El DSG tiene un circuito hidráulico común para todas las funciones del
cambio. El aceite del circuito debe satisfacer los siguientes requisitos:
– Asegurar la regulación de los embragues y la gestión hidráulica de los
mismos.
– Tener una viscosidad que permanezca estable en todas las temperaturas
de funcionamiento.
– Resistir las cargas mecánicas de alto nivel.
– No permitir la creación de espuma.
Las funciones asignadas para este aceite son las siguientes:
– La lubricación y refrigeración del embrague doble, las ruedas dentadas,
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los árboles, los cojinetes y sincronizadores, etc.

– Realizar el trabajo de mando del embrague doble y los émbolos para los
actuadores del cambio DSG.
Para su refrigeración, el sistema de cambios de tipo DSG dispone de un
radiador conectado al flujo del líquido refrigerante del motor, que se
encarga de que la temperatura del aceite no sobrepase los 140 °C.
El sistema hidráulico consta además de los siguientes elementos:
– Un filtro cuya misión es la de limpiar el aceite.
– Una bomba de presión hidráulica accionada mecánicamente por el pro-
pio sistema.
– Un actuador hidráulico de mando cuya misión es accionar las palancas
que engranan las distintas velocidades. Este actuador dispone de una
válvula limitadora de presión hidráulica.

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 Unidad 5 - Cajas de cambios semiautomáticas 73

3.4 > El circuito eléctrico del sistema DSG

El sistema DSG consta de una unidad de control electrónica llamada
Mechatronic, que controla los siguientes parámetros:
– Temperatura del aceite, controlando que no supere los 140º con la ayuda
de un sensor.
– Sensores de régimen de revoluciones de la caja de cambios. Existen tres
sensores:
• Sensor de régimen de entrada a la caja de cambios, que tiene como
objetivo regular los embragues con exactitud y los pequeños patinajes
en la transmisión de movimiento.
• Sensores de régimen del árbol primario y secundario, que están mon-
tados cada uno en su árbol correspondiente y tienen como objetivo
determinar la velocidad de sincronización de los mandos de cambio
de sus árboles.
– Sensores de presión hidráulica, uno para cada embrague, que se encar-
gan de vigilar la presión de llegada del fluido a dichos embragues.
– Sensor actuador de posición de las horquillas de mando. El sistema dis-
pone de cuatro actuadores hidráulicos encargados de desplazar dichas
horquillas para engranar las distintas velocidades.
– La palanca de cambios (figura 5.10), que está compuesta de elementos
electrónicos de tipo hall con los siguientes objetivos:
• Reconocer los deseos del conductor del vehículo.
• Gestionar el bloqueo del arranque.
• Gestionar la puesta en funcionamiento del alumbrado de marcha
atrás.
• Gestionar la indicación de la velocidad insertada en el indicador del 5.10 Palanca de cambios de un siste-
ma DSG.
cuadro de instrumentos.

Sustitución de la unidad de control Mechatronic

Para realizar una correcta sustitución de la unidad Mechatronic se tiene que
llevar a cabo una adaptación a la mecánica del cambio con ayuda del tester
de diagnosis eléctrico, que proporcionará una guía del procedimiento.
Para realizar la adaptación, se inicia la función de «Ajuste básico» bajo la
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forma de «Funciones guiadas por la unidad de control» y se ejecuta luego el

recorrido en la máquina de diagnosis de autoadaptación que ella describe.

Técnica

Proceso de sustitución de la unidad Mechatronic

·· La unidad Mechatronic va situada junto al conjunto de la caja de cambios. Para proceder a su sustitución
es necesario seguir el siguiente proceso:
– Verificamos que el contacto esté apagado.
– Desconectamos la unidad de control electrónica y quitamos los tornillos de anclaje de esta a la caja de
velocidades. Colocaremos una bandeja debajo del conjunto, ya que puede perderse fluido hidráulico.
– Realizamos una adaptación a la nueva unidad electrónica.

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 74

4 >> Averías más frecuentes en las cajas

de cambios semiautomáticas
Las averías más frecuentes en las cajas de cambios CVT y cajas de cambios
robotizadas se detallan a continuación.

4.1 > Averías en las cajas de cambios CVT

Falta de potencia en el vehículo
La falta de potencia en el vehículo suele deberse, principalmente, a las
siguientes causas:
– Deterioro de la correa de transmisión, produciéndose el patinamiento
de la correa frente a las poleas. Este tipo de averías eran habituales en las
correas de las antiguas cajas de cambios que se fabricaban de caucho. Se
procederá al cambio de la correa transmisora.
– Falta de la presión hidráulica de mando, que puede deberse al desgaste
de la bomba de presión o a las existencias de fugas del fluido hidráulico
en el sistema. Para solucionar la avería se procederá a la sustitución de
la bomba de presión.

Salida del vehículo de forma irregular, produciéndose vibraciones en

el habitáculo
Puede deberse principalmente al mal estado de alguno de ambos embra-
gues multidisco de acople con el motor de combustión. En este caso se pro-
cederá a la sustitución completa de este embrague.

4.2 > Averías en las cajas de cambios robotizadas de tipo

Selespeed
No se engranan las marchas seleccionadas
Las marchas no se suelen engranar, principalmente, debido a una de las
siguientes causas:
– Falta de alimentación eléctrica en la electrobomba o rotura de la misma.
En este caso se procederá a su sustitución.
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– Rotura del interruptor de la palanca de cambios. Esta rotura provoca

que la unidad de control no informe sobre la voluntad de cambio del
conductor. Se procede por tanto a la sustitución del mismo.
– Funcionamiento incorrecto de la unidad de control electrónica. En este
caso se procederá a la reprogramación de la misma o a su sustitución si
fuera necesario.
– Funcionamiento incorrecto de los bombines receptores de presión
hidráulica. En esta situación se procederá a la sustitución de los mismos.
– Existencia de aire en el circuito hidráulico. Se realizará una purga del
circuito.
– Nivel demasiado bajo del fluido hidráulico. Esta situación puede deber-
se a pérdidas de fluido en alguna parte del recorrido. En este caso la ave-
ría se subsanará sustituyendo el elemento causante de esa pérdida y
rellenando de líquido el circuito hasta llegar a los niveles indicados por
el fabricante.

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 Unidad 5 - Cajas de cambios semiautomáticas 75

4.3 > Averías en las cajas de cambios robotizadas

con accionamiento completamente eléctrico
No se engranan las velocidades seleccionadas
Esta situación puede deberse principalmente a tres causas:
– No funcionan los motores eléctricos de acoplamiento. Se procederá a su
sustitución.
– Deterioro del interruptor de la palanca de cambios, con lo cual no infor-
ma a la unidad de control electrónica de la voluntad del cambio de velo-
cidad. Se procederá a la sustitución de dicho interruptor.
– Mal funcionamiento de la unidad de control electrónica. Se procederá a
la reprogramación y verificación de la unidad de control y, en caso de
seguir funcionando mal, procederemos a la sustitución de la misma.

Falta de potencia en el vehículo

Como se ha indicado anteriormente, este tipo de cajas de cambios son
manuales de tipo convencional, pero gestionadas eléctricamente. En caso
de falta de potencia exagerada del vehículo se procederá a la verificación
y sustitución del conjunto del embrague.

4.4 > Averías en las cajas de cambios de tipo DSG

No existe transmisión de motor en unas determinadas velocidades
Esta avería es debida al fallo de uno de los embragues del sistema.
Debemos determinar qué velocidades no funcionan para determinar si el
problema está en el embrague K1 ó en el K2.
También podrían existir pérdidas de fluido en el circuito de cebado de
algún embrague.
Estas pérdidas se subsanan realizando la sustitución completa del elemen-
to deteriorado, ya sean canalizaciones rígidas, flexibles o también racores
de unión.

El vehículo permanece inmóvil

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Este problema puede deberse a dos causas principalmente:

– La unidad electrónica no regula las válvulas de control hidráulicas correc-
tamente. En este caso, se procederá a la sustitución de la unidad de control
denominada Mechatronic.
– Problemas de la bomba de generación de presión hidráulica. Se reco-
mienda realizar una comprobación de la presión hidráulica de salida de
la bomba comparándola con la que indica el fabricante para determinar
la sustitución de la bomba.

Actividades propuestas

5·· ¿Por qué motivos no se engrana la velocidad seleccionada en un cambio de tipo Selespeed? Razona las
respuestas.

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