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SIMON BOLIVAR
(Proyecto de Grado)
1
DEDICATORIA
2
AGRADECIMIENTO
3
INDICE
Contenido
CAPITULO I................................................................................................................ 7
GENERALIDADES ..................................................................................................... 7
1.1 INTRODUCCION .................................................................................................. 7
CAPITULO II ............................................................................................................ 11
MARCO TEORICO .................................................................................................... 11
2.0 LA HIDRONEUMATICA .................................................................................... 11
2.3.1 DEFINICIÓN DE HIDRO........................................................................ 22
2.3.3 MANDOS NEUMATICOS ............................................................................... 23
2.4 ¿QUÉ ES LA NEUMÁTICA? ..................................................................... 27
2.4.2 DESVENTAJAS DE LA NEUMÁTICA ................................................. 28
2.5.1 ASPECTOS Y CARACTERÍSTICAS DE LOS FLUIDOS: ................... 29
2.5.2.1 PROPIEDADES PRIMARIAS ............................................................. 32
2.5.2.2 PROPIEDADES SECUNDARIAS....................................................... 32
2.6.1 LA NEUMÁTICA, MÁS ALLÁ DEL AIRE COMPRIMIDO. ........... 34
2.6.1.1 PRESIÓN DE AIRE COMPRIMIDO. ......................................................... 35
2.6.1.2 PRESIÓN ATMOSFÉRICA. ................................................................ 36
2.6.1.2.1 PESO ESPECÍFICO. ......................................................................... 36
2.6.1.3 PRESIÓN ABSOLUTA. ....................................................................... 37
2.6.2 LEYES SOBRE LA NEUMATICA. ........................................................... 38
2.6.2.1 LEY DE BOYLE MARIOTTE. ............................................................ 38
2.6.2.2 LEY DE GAY-LUSSACC.................................................................... 39
2.6.2.3 LEY DE AMONTON. .......................................................................... 39
2.6.2.4 LEY DE POISSON. .............................................................................. 39
2.6.3 HIDROSTÁTICA. ....................................................................................... 40
2.6.3.1 EL PRINCIPIO DE ARQUÍMEDES. ................................................... 40
2.6.3.2 EL PRINCIPIO DE PASCAL. .............................................................. 41
4
2.6.4 TEOREMA DE LA HIDROSTÁTICA. ............................................... 41
2.6.4.1 GASES IDEALES. ....................................................................................... 41
2.6.10 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL AIRE COMPRIMIDO ............ 54
3.0ESTUDIAR EL SISTEMA HIDRONEUMÁTICO PARA LA
IMPLEMENTACIÓN EN LA PUERTA CORREDIZA. ........................................... 59
3.1.5.1 TUERCAS DE AJUSTE ................................................................................. 63
3.1.5.2 MEDIA UNIONES ........................................................................................ 63
3.6 EVALUACIÓN DE COSTOS ............................................................................. 70
3.6.1 COSTO INSUMOS............................................................................................ 71
3.6.2 COSTOS DE LA ADQUISICIÓN DE LOS COMPONENTES
HIDRONEUMÁTICOS .............................................................................................. 71
3.6.3 COSTO DE LA MANO DE OBRA .................................................................. 72
3.6.4 COSTO TOTAL DEL PROYECTO (CTP)....................................................... 73
3.8 CONCLUSIONES ................................................................................................ 74
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CAPÍTULO I
GENERALIDADES
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CAPITULO I
GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCION
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1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.2 JUSTIFICACION
Es de aporte esencial para las personas que no están en óptimas condiciones para la
manipulación de la puerta como ser: personas de la tercera edad, niños (as),
discapacitados.
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1.2.3 JUSTIFICACION ECONOMICA
1.3 OBJETIVO
Reducir el desgaste de los mecanismos que componen las puertas corredizas y la mala
manipulación de las mismas del vehículo a través de la construcción un sistema
hidroneumático mejorando el manejo en la puerta corrediza del minibús de acceso
público. (Caso: Nissan Caravan Mod. 97).
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CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
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CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.0 LA HIDRONEUMATICA
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encendidos de las bombas conforme a sus especificaciones, un nivel de presión
(Pmín) conforme al requerimiento de presión de instalación y un Pmáx, que sea
tolerable por la instalación y proporcione una buen calidad de servicio.
Mientras mayor sea el diferencial de presión y menor el tiempo entre partidas de los
motores, más pequeña resulta la capacidad del estanque de presión.
Las bombas estarán funcionando entre dos puntos de operación de presión y por
consiguiente de caudal, por lo que al no ser un punto único, no podrá estar
permanentemente en su punto óptimo de eficiencia.
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2.1 COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRONEUMÁTICO
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• Compresor u otro mecanismo que reponga el aire perdido en el tanque
hidroneumático.
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Q: Capacidad de la bomba
b. Cálculo del porcentaje del volumen útil (% Vu): Representa la relación entre el
volumen utilizable y el volumen total del tanque, y se podrá calcular a través de:
15
2.2 SUSPENSIÓN HIDRONEUMATICA
La suspensión hidroneumática es un tipo de suspensión de automóvil desarrollado
por Citroën y equipado en sus coches, así como adaptado por otros fabricantes,
notablemente Rolls-Royce, Mercedes-Benz y Peugeot. También se usó en
camiones Berliet. Algunos vehículos militares usan sistemas parecidos.
El sistema usa una bomba movida por correa o levas desde el motor para presurizar
un fluido hidráulico especial, que impulsa entonces los frenos, la suspensión y
la dirección. También puede impulsar ciertos elementos como el embrague, los faros
giratorios en curva e incluso los elevalunas. El sistema de suspensión suele
permitir ajustar la altura de conducción, para permitir un mayor recorrido en terrenos
desiguales.
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Se han realizado muchas mejoras al sistema a lo largo de los años, incluyendo la
dureza variable de la suspensión (Hydractive) y el control activo del balanceo del
chasis (Activa). Sus últimas versiones presentan una esfera simplificada que combina
bomba y acumulador.
El sistema tuvo un impacto negativo clave sobre su inventor, Citroën: sólo los talleres
especializados estaban calificados para trabajar sobre estos automóviles, lo que les
hacía parecer radicalmente diferentes del resto para los mecánicos corrientes. Citroën
sufrió así el mismo problema que Apple Computer: construir un sistema propietario
priva del beneficio del efecto de red.
Citroën introdujo por primera vez este sistema en 1954 en la suspensión trasera
del Traction Avant. La primera implementación completa fue en el avanzado Citroën
DS en 1955.
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movida por correa, de tamaño similar a una bomba de dirección asistida, genera
esta presión cuando el motor está en marcha.
• 1974: El Mercedes-Benz 450SEL 6.9 se convierte en el primer automóvil
Mercedes-Benz hidroneumático, con la bomba impulsada por la correa de
distribución del motor en lugar de por una correa externa. Esta adaptación se usó
sólo para la suspensión: la dirección asistida y los frenos eran convencionales.
• 1993 Xantia: sistema «Activa» (suspensión activa) opcional, eliminando el
balanceo del chasis al actuar sobre las barras de torsión. Un Xantia «Activa» era
capaz de alcanzar más de un 1 g de aceleración lateral.
Fuente: hidroneumaticos.htm
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volviendo la suspensión más dura. También hay que destacar que el sistema de
frenado y suspensión han dejado de compartir instalaciones, pasando ahora a usar
el LDS única y exclusivamente en suspensión y dirección.
• 2008 C5: esta suspensión pasa a ser opcional en el tercer modelo de C5.
• 2015: El CEO de Citroën Carlos Tavares, anunció el fin de la hidroneumática,
una vez termine el periodo comercial del C5 actual.
La presión va desde este circuito a las esferas de las ruedas, presurizando la parte
inferior de las mismas y las barras conectadas a la suspensión de la rueda. La
suspensión funciona cuando la barra presiona el fluido LHM al interior de la esfera.
El LHM se comprime a través de esta válvula, lo que provoca resistencia y controla
los movimientos de la suspensión, siendo el amortiguador más simple y no de los más
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eficientes. La auto-corrección de altura del coche funciona gracias a un sistema que
permite que más fluido viaje bajo presión al sistema de barra y esfera cuando detectan
que la altura de la suspensión es más baja de lo normal (por ejemplo, cuando el coche
está cargado). Cuando el coche está demasiado alto (es decir, cuando se descarga) el
fluido es devuelto al sistema de reserva a través de un circuito de retorno a baja
presión. Los correctores de altura funcionan con algún retardo para no corregir los
movimientos normales de suspensión. Los frenos traseros son impulsados desde las
esferas de suspensión traseras. Debido a que la presión en ellas es proporcional a la
carga, así lo es también la fuerza de frenado.
Citroën advirtió rápidamente que el líquido de frenos normal no funciona muy bien a
alta presión, por lo que desarrolló un nuevo fluido verde, el LHM (Liquide
Hydraulique Minéral, ‘líquido hidráulico mineral’), un aceite mineral bastante
parecido al fluido de la transmisión automática. El aceite mineral no
es higroscópico (es decir, no absorbe agua del aire), a diferencia del líquido de frenos
normal, por lo que no se forman burbujas de gas en el sistema. El uso de aceite
mineral se extendió posteriormente desde Citroën, Rolls-Royce, Peugeot y Mercedes-
Benz hasta Jaguar, Audi y BMW.
20
2.2.5 FABRICACION DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN
HIDRONEUMATICA
Toda la parte a alta presión del sistema se fabrica con tubos de acero de pequeño
diámetro, conectados a las unidades de control de válvulas mediante tubos de unión
de tipo Lockheed con sellos especiales hechos de desmopan, un tipo de goma
compatible con el fluido LHM. Las partes móviles del sistema, es decir, los
amortiguadores de suspensión o el cilindro de dirección, se sellan con tolerancias
extremadamente bajas entre el cilindro y el pistón para ajusten bien bajo presión. Las
otras partes de plástico o goma son los tubos de retorno desde las válvulas, como el
control de frenos o las válvulas correctoras de altura, tomando también el fluido
filtrado de los émbolos de suspensión. Las partes de metal y aleación del sistema
raramente fallan incluso tras kilometrajes excesivamente altos, pero los componentes
de goma (especialmente los expuestos al aire) pueden endurecerse y agrietarse,
siendo los puntos de fallo típicos del sistema, que se deben cambiar cada cierto
tiempo.
Las esferas usadas originalmente tenían una válvula en su parte superior para permitir
la recarga. Las modernas carecen de dicha válvula, pero pueden ser actualizadas,
cambiando las esferas. Aunque una esfera recargable tiene una vida mayor, las
membranas terminarán desgastándose, si bien esto puede necesitar unos 20 años.
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rotura de la membrana implica depender de la bomba de alta presión como única
fuente de presión para los frenos delanteros.
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2.3.2 DEFINICION DE NEUMATICA
• Elementos de información.
• Elementos de trabajo.
• Elementos artísticos.
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Actualmente, además de los mandos manuales para la actuación de estos elementos,
se emplean para el comando de procedimientos servo-neumáticos, electro-neumáticos
y automáticos que efectúan en su totalidad el tratamiento de la información y de la
amplificación de señales.
Hay veces que el comando se realiza manualmente, y otras nos obliga a recurrir a la
electricidad (para automatizar) por razones diversas, sobre todo cuando las distancias
son importantes y no existen circunstancias adversas.
• Distribuir el fluido
• Regular caudal
• Regular presión
Las válvulas son elementos que mandan o regulan la puesta en marcha, el paro y la
dirección, así como la presión o el caudal del fluido enviado por el compresor o
almacenado en un depósito. Ésta es la definición de la norma DIN/ISO 1219
conforme a una recomendación del CETOP (Comité Européen des Transmissions
Oléohydrauliques et Pneumatiques).
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Según su función las válvulas se subdividen en 5 grupos:
Por otro lado, hay que considerar algunos aspectos particulares de la neumática:
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• La energía neumática se puede almacenar, pudiendo emplearse en caso de fallo
eléctrico.
Fuente: Propia
1. Sistema manual
2. Sistemas semiautomáticos
3. Sistemas automáticos
4. Sistemas lógicos
26
2.4 ¿QUÉ ES LA NEUMÁTICA?
La neumática es la tecnología que emplea un gas (normalmente aire
comprimido) como modo de transmisión de la energía necesaria para mover y hacer
funcionar mecanismos. Los procesos consisten en incrementar la presión de aire y a
través de la energía acumulada sobre los elementos del circuito neumático (por
ejemplo los cilindros) efectuar un trabajo útil.
Los circuitos neumáticos básicos están formados por una serie de elementos que
tienen la función de la creación de aire comprimido, su distribución y control para
efectuar un trabajo útil por medio de unos actuadores llamados cilindros. Para saber
cómo funcionan los circuitos neumáticos te recomendamos este enlace: Neumática.
Claro está, que la neumática como tal, tiene sus ventajas pero también tiene sus
desventajas.
Fuente: Neumatica/funt.org
27
2.4.1 VENTAJAS DE LA NEUMÁTICA
Los fluidos son substancias que tienen la capacidad de moverse, “fluir” y en estos se
pueden establecer como fluidos a los líquidos y a los gaseosos.
Las características de los fluidos son ampliamente cerradas, pues entre los líquidos
y los gases su diferencia puede cambiar por la presión y por la temperatura y en el
caso de los fluidos no Newtonianos permiten la absorción de impactos.
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Los fluidos los podemos definir como substancias que se deforman constantemente
por un esfuerzo constante y se pueden dividir los fluidos en dos categorías:
• Newtonianos y
• No Newtonianos
Estabilidad.- Esta se presenta cuando las partículas del fluido siguen una trayectoria
uniforme y su velocidad es constante sin importar el punto en el que se encuentre y el
tiempo en el que transcurra.
Turbulencia.- Esta se presenta cuando por tener una aceleración muy elevada, en
donde el fluido toma movimientos irregulares como torbellinos y remolinos.
Densidad.- La densidad establece que tan fuerte se unen los átomos del fluido o su
grado de compactación. Los diferentes materiales pueden tener diferente grado de
densidad.
Peso.- Este es el peso que se encuentra aunado o ligado a la densidad y por su uso
unitario se aplica ampliamente en la física.
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Tensión superficial.- La tensión superficial se produce en los fluidos, sobre todo en
los líquidos a causa de que las moléculas ejercen una atracción entre sí mismas,
limitando en los líquidos su paso por orificios reducidos.
Gas líquido.- Este se produce al licuar los gases a temperaturas muy bajas y con
presiones elevadas. De esta forma se vuelven líquidos gases como el hidrogeno,
nitrógeno y gases como el LP (Licuado de petróleo o gas doméstico).
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Un fluido es un conjunto de partículas que se mantienen unidas entre si por fuerzas
cohesivas débiles y las paredes de un recipiente; el término engloba a los líquidos y
los gases.
Fuente: hidraulica/articuloses.htm
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2.5.2.1 PROPIEDADES PRIMARIAS
• Presión
• Densidad
• Temperatura
• Energía interna
• Entalpía
• Entropía
• Calores específicos
• Viscosidad
• Peso y volumen específicos
2.5.2.2 PROPIEDADES SECUNDARIAS
• Viscosidad
• Conductividad térmica
• Tensión superficial
• Compresibilidad
• Capilaridad
Tabla.1 Propiedades
Fuente: definiciona.com/hidro/.htm
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2.6 LA NEUMÁTICA Y LEYES PRINCIPALES
Iniciamos con los conceptos básicos y leyes físicas fundamentales. Aunque luego se
tendrán en cuenta otras partes de la física referentes a la automatización de procesos.
Estos conceptos son muy básicos pero nos sirve para ubicarnos en el mundo
neumático, lo mismo es válido para el estudio de hidráulica.
Podemos definir la neumática como una tecnología capaz de hacer uso del aire
comprimido para automatizar procesos. Por regla general, dichos procesos suelen ser
industriales, pero muy bien podrían ser de otra naturaleza si lo reflexionamos
detenidamente.
Hay que entender el aire comprimido como el aire que está bajo una influencia
superior al aire atmosférico, es decir, su presión es superior.
2. El vapor de agua oxida los elementos mecánicos que componen cualquier circuito
neumático.
3. La baja sensibilidad que tiene el aire al aumento de la temperatura.
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6. El aire comprimido además de transmitir vapor de agua, puede transmitir otro tipo
de sustancias también perjudiciales para el equipo neumático. Asimismo, si dotamos
al aire de partículas de aceite en suspensión, estaremos engrasando los elementos
mecánicos del circuito neumático. Para acabar de invertir el problema de la
transmisión, podemos dotar al circuito neumático de filtros para recoger la suciedad
del aire.
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Esto hace que se incremente el número de elementos o dispositivos en neumática.
Aun así, no es ni mucho menos preocupante, pues los principios físicos son los
mismos.
Hablando de principios físicos en neumática, desde aquí tendréis acceso a las páginas
del formulario, los conceptos y las distintas leyes que se usan en esta tecnología,
como pueden ser:
1. Presión atmosférica.
2. Presión absoluta.
3. Presión relativa.
Pero antes de tratar sobre las diferencias entre estas presiones, vamos a definir qué es
la presión en sí misma.
La presión es el cociente entre la fuerza normal que incide sobre una superficie o
cuerpo y el valor del cuerpo o la superficie. De esta forma obtenemos esta fórmula:
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2.6.1.2 PRESIÓN ATMOSFÉRICA.
La presión atmosférica es la presión que ejerce la atmósfera sobre todos los cuerpos
de la tierra o que están en el interior de la atmósfera.
Fuente: Atmosfera/medidas.org
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se acostumbra a indicar éstos valores cuando se da el valor del peso específico,
normalmente en Kg/m3 o en gr/cm3.
Hay que tener en cuenta, que tanto la presión absoluta (Pab) como la presión relativa
(Pr) están en función de la presión atmosférica (P0).
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2.6.1.4 PRESION RELATIVA
La presión atmosférica es la fuerza por unidad de superficie que ejerce el aire sobre la
superficie terrestre. La presión atmosférica en un punto coincide numéricamente con
el peso de una columna estática de aire de sección recta unitaria que se extiende desde
ese punto hasta el límite superior de la atmósfera.
Existen varias leyes útiles para la tecnología neumática, las cuales son:
En el siglo XVII tanto Robert Boyle como Edmé Mariotte enunciaron la siguiente
ley:
A una temperatura constante, los volúmenes ocupados por una misma masa gaseosa
son inversamente proporcionales a las presiones que soportan.
Los gases son elásticos y se pueden comprimir, los líquidos no. Los gases cuando
están encerrados tienden a ocupar el mayor espacio posible y ejercen una presión
sobre el recipiente que ocupan. Aumentando la temperatura disminuimos el volumen.
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Esta ley es fundamental en neumática, pues nos indica el rendimiento que tendrá una
instalación.
Con esta ley se demuestra que un gas con presión constante, tiene un volumen
directamente relacionado con su temperatura.
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existente entre la presión absoluta y el volumen que ocupa un gas, viene expresado
por la fórmula.
2.6.3 HIDROSTÁTICA.
1. El principio de Arquímedes.
2. El principio de Pascal.
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2.6.3.2 EL PRINCIPIO DE PASCAL.
Este principio nos dice que: el incremento de presión aplicado a una superficie de un
fluido incompresible, contenido en un recipiente indeformable, se transmite con el
mismo valor a cada una de las partes del mismo.
En cambio, si observamos la molécula B nos daremos cuenta que la fuerza que ejerce
sobre el resto de moléculas que la rodean, es nula, si no fuera de esta forma, el líquido
se movería.
Fuente: Hidrostatica.vag
El comportamiento de los gases es bastante más simple que el de los fluidos, por ello
podemos predecir fácilmente su comportamiento en el presente y en el futuro de un
gas cualquiera. La composición química del aire comprimido, hace que lo podamos
41
tratar como un gas ideal. Si a través de cálculo matemático, llegaremos a la siguiente
fórmula:
Fuente: Fundamentos-Fisicos-de-La-Neumatica.org
42
2.6.6 MAGNITUDES FÍSICAS
Fuente: Fundamentos-Fisicos-de-La-Neumatica.org
Fuente: https://definiciona.com/hidro/
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2.6.7.1 CAUDAL DEL COMPRESOR
Se entiende por la cantidad de aire que suministra el compresor, existen dos
conceptos de caudales:
• Caudal Teórico
Fuente: www.vagos.net
44
2.6.7.3 ACCIONAMIENTO DEL COMPRESOR
Fuente: www.vagos.net
45
2.6.7.4 SENTIDO DE GIRO DEL COMPRESOR
Fuente: Partes-compresoras.com
46
La ley de Boyle, que resume estas observaciones, establece que: el volumen de
una determinada cantidad de gas, que se mantiene a temperatura constante, es
inversamente proporcional a la presión que ejerce, lo que se resume en la siguiente
expresión:
Fuente:caracteristicas_de_los_fluidos.html
P1 . V1 = P2 . V2
Este tipo de gráficos se denominan isotermas, por lo que a los procesos que cumplen
con la Ley de Boyle se les denomina procesos isotérmicos.
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2.6.8.2 LEY DE CHARLES
Cuando se calienta el aire contenido en los globos aerostáticos éstos se elevan, porque
el gas se expande. El aire caliente que está dentro del globo es menos denso que el
aire frío del entorno, a la misma presión, la diferencia de densidad hace que el globo
ascienda. Similarmente, si un globo se enfría, éste se encoge, reduce su volumen. La
relación entre la temperatura y el volumen fue enunciada por el científico francés J.
Charles (1746 - 1823), utilizando muchos de los experimentos realizados por J. Gay
Lussac (1778 - 1823).
Fuente: caracteristicas_de_los_fluidos.html
48
Debemos tener presente que la temperatura se debe expresar en grados Kelvin, K.
Para determinar los valores entre dos puntos cualesquiera de la recta podemos usar:
49
2.6.8.3 LEY DE LOS CAMBIOS TRIPLES
Al combinar las leyes mencionadas se obtiene la ley combinada de los gases ideales o
ley de los cambios triples, que establece que para una determinada cantidad de gas se
cumple:
Para determinar los valores entre dos estados diferentes podemos emplear:
A medida que agregamos gas a un globo, éste se expande, por lo tanto el volumen de
un gas depende no sólo de la presión y la temperatura, sino también de la cantidad de
gas.
50
presentes:
Para determinar los valores para dos estados diferentes podemos usar:
Las leyes que hemos estudiado se cumplen cuando se trabaja a bajas presiones y
temperaturas moderadas. Tenemos que:
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Tabla.4 Leyes de Presión y temperatura
Fuente: caracteristicas_de_los_fluidos.html
PV = nRT
El valor numérico de R dependerá de las unidades en las que se trabajen las otras
propiedades, P, V, T y n.
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Tabla.5 Valores Numericos
Valor
Unidades
de R
0,082
8,314
1,987
Fuente: caracteristicas_de_los_fluidos.html
Como hemos observado, son cuatro las propiedades que definen el estado o las
condiciones en las que se encuentra una sustancia en estado gaseoso: la cantidad de
sustancia o número de moles, n; la presión que ejercen sus moléculas, P; la
temperatura a la que se encuentra, T y el volumen que ocupa, V. Estas propiedades
pueden variar todas simultáneamente o se pueden mantener constantes una o dos de
ellas a fin de cambiar las otras, como se puede apreciar en el siguiente video:
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2.6.9 DENSIDAD Y MASA MOLAR DE UN GAS IDEAL
De donde obtenemos:
densidad, d
masa
molar, M
2.6.10.1 VENTAJAS
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• Seguro: hay pocos riesgos de accidentes, porque no posee propiedades
explosivas
• Fácil transporte
2.6.10.2 DESVENTAJAS
• Humedad: el aire, al salir del compresor, puede tener una alta temperatura, lo
que hace que al recorrer la línea de distribución se presente enfriamiento y se
produzca condensación, traduciéndose en presencia de agua en las tuberías.
Este es uno de los más graves inconvenientes que presenta el trabajo con aire
comprimido, pues el contenido de humedad puede afectar los dispositivos de
trabajo (actuadores, válvulas, etc.).
55
También el compresor produce mucho ruido, razón por la cual se debe instalar
en un lugar apartado del área de producción de la empresa.
Los cilindros de simple efecto son aquellos que solo realizan un trabajo cuando se
desplaza su elemento móvil (vástago) en un único sentido; es decir, realizan el trabajo
en una sola carrera de ciclo. El retroceso se produce al evacuar el aire a presión de la
parte posterior, lo que devuelve al vástago a su posición de partida.
56
Los cilindros de doble efecto son capaces de producir trabajo útil en dos sentidos, ya
que disponen de una fuerza activa tanto en avance como en retroceso.
Se construyen siempre en formas de cilindros de embolo y poseen dos tomas para aire
comprimido, cada una de ellas situada en una de las tapas del cilindro.
Se emplea, en los casos en los que el émbolo tiene que realizar también una función
en su retorno a la posición inicial. La carrera de estos cilindros suele ser más larga
(hasta 200 mm) que en los cilindros de simple efecto, hay que tener en cuenta el
pandeo o curva miento que puede sufrir el vástago en su posición externa.
Cuando el aire comprimido entra por la toma situada en la parte posterior (1),
desplaza el émbolo y hace salir el vástago (avance). Para que el émbolo retorne a su
posición inicial (retroceso), se introduce aire por la toma situada en la tapa delantera
(2). De esta manera, la presión actúa en la cara del émbolo en la que está sujeta el
vástago, lo que hace que la presión de trabajo sea algo menor debido a que la
superficie de aplicación es más pequeña. Hay que tener en cuenta que en este caso el
volumen de aire es menor, puesto que el vástago también ocupa volumen.
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CAPÍTULO III
MARCO PRÁCTICO
58
CAPITULO III
MARCO PRÁCTICO
4 2
1 3
Fuente: Propia
59
Luego de haber diseñado y viendo las piezas que requerimos procedemos a
comprarlas, pero las que no pudimos adquirirlas procedemos a construirla como es el
caso del cilindro, las varillas de presión, el vástago, el motivo fue por que no existía
el tamaño que se requería para la implementación del cilindro en el proyecto.
Una vez obtenido las piezas se procede con el armado de las piezas y comenzamos a
realizar las respectivas pruebas, comparando con el diseño que se demostró en la
anterior figura, logrando un excelente funcionamiento, después empezamos a realizar
los cálculos respectivos como los cuales comenzamos a citarlos:
3.0.2 FUERZA
La fuerza que se requiere para la apertura y cierre de puerta es de 11.52
3.0.3 VELOCIAD
La velocidad con que se manda para la apertura de la puerta es de 9 segundos.
60
3.1.1 CILINDRO
El cilindro o conducto que cumple la función de transportar agua u otros fluidos. Se
suele elaborar con materiales muy diversos.
Esta realizado de tubo de plástico de alta presión (PCV) que mide 1.34 m. de largo,
tiene 2plg. De diámetro el peso aproximado es de 1.4 kg
Fig.14 Cilindro
Fuente: Propia
Fig.14 Compresora
Fuente: Propia
61
3.1.3 VALVULA DE TRES TIEMPOS
Fig.15 Valvula
Fuente: Propia
Fuente: Propia
62
3.1.5 NIPLES
Una tuerca es una pieza mecánica con un orificio central, el cual presenta una rosca,
que se utiliza para acoplar a un tornillo, en forma fija o deslizante. La tuerca permite
sujetar y fijar uniones de elementos desmontables. En ocasiones puede agregarse una
arandela para que la unión cierre mejor y quede fija. Las tuercas se fabrican en
grandes producciones con máquinas y procesos automatizados.
Fuente: Propia
Empalme a medias, nos ayuda a poder dar unión entre la manguera y la válvula.
Fuente: Propia
63
3.1.5.3 VIROLAS
Fig.19 Virolas
Fuente: Propia
Fig.20 Cilindro
Fuente: Propia
64
Por otra parte también tiene un vástago que mide de largo 1.34 m. y el espesor es de
1.5cm. Es el que cumple la función de empujar la puerta corrediza mediante la
presión de aire.
Fig.21 Vástago
Fuente: Propia
Contiene un embolo que sirve de pistón, esta es de neumática es la cual ejerce una
gran presión y que esta se manipule en el recorrido del vástago.
Fig.22 Embolo
Fuente: Priopia
65
Las Culatas posteriores y anteriores son las encargadas del ingreso del aire y la salida,
cumpliendo las dos funciones de ambos lados
Fig.23 Culata
Fuente: Propia
Fuente: Propia
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La válvula de tres tiempos es la que cumple la función de dar paso al fluido de aire
que ingresa de la compresora y da paso para que vaya directo al cilindro,
manipulando la palanca de la válvula para abrir o cerrar el cilindro.
Fig.25 Válvula
Fuente: Propia
67
La compresora es alimentada directamente de la batería, con 12 voltios de energía y
es la que genera aire para poder dar el funcionamiento ideal del cilindro neumático.
Fig.26 Compresora
Fuente: Propia
El embolo lo colocamos con el vástago, presionando con un perno para que cumpla la
función de un pistón, después de haber lo armado lo introducimos en el cilindro,
roseándolo con un poco de aceite para que pueda ser flexible, conectamos con las
culatas de ingreso de aire anterior y el posterior , presionándolo con la varilla de
ajuste y pernos par que no exista fuga alguna de aire y resista la presión en el cilindro.
68
tres tiempos, se conecta en la boquilla de ingreso de aire, las cuales tienen dos salidas
y las cuales están conectadas con mangueras de presión y niples. Estas directamente
conectan al cilindro neumático en la parte de las culatas, anterior y posterior de
ingreso de aire asegurando con niples para que no exista fuga alguna de aire.
Fuente: Propia
69
3.4 IMPLEMENTAR EL SISTEMA HIDRONEUMÁTICO EN EL MINIBÚS
Se entiende por evaluación de costo económico como la capacidad que tiene el proyecto
para generar beneficios, esto quiere decir si existen argumentos suficientes para realizar
este tipo de inversión como ser la implementación de un sistema hidroneumático para
reducir el desgaste piezas y una apertura mejor de la puerta corrediza del minibús.
Los puntos que se tomaron en cuenta para el análisis de costo son los siguientes, según el
presupuesto mencionado:
70
• Costos de Insumos
• Costos de la adquisición de los componentes hidroneumáticos
• Costos de la mano de obra
Para ajustar la
manguera de presión a
Niples 6 9 54
los demás componentes
Silicona Para asegurar el
Para autos 1 cilindro y no haya fugas 18 18
Para el ajuste del
Retenes 10 vástago y no exista fuga 50ctv. 5
Para ajustar los
Tornillos 8 soportes al minibús 1 8
Para soldar y realizar el
Angular 1 soporte del cilindro 30 30
COSTO TOTAL DE LOS MATERIALES 115 Bs
71
Manguera Conexión para Medio 200 200
el sistema rollo
Culatas Ingreso de aire 2 60 120
Para el costo de mano de obra se definió que por el trabajo realizado del presente
proyecto.
72
3.6.4 COSTO TOTAL DEL PROYECTO (CTP)
CTP= 115+949+404
CTP= Bs. 1.468
El costo total del proyecto del módulo electrónico es de Bs. 1.468
(Mil cuatrocientos sesenta y ocho ºº/100 bolivianos).
CTP EN $US.= Llegamos al costo total estimado del proyecto que es $us. 208
3.7 PROPUESTA
Se propone lo siguiente:
• Para la instalación del módulo Hidroneumática, tiene que ser implantado por
un técnico en mecánica automotriz que tenga conocimiento en la área
establecida de competencia.
73
• Se recomienda que la instalación sea solo para el sistema hidroneumático.
3.8 CONCLUSIONES
• Para el desarrollo del proyecto se identificó que tenía pandeos en lo que sale e
ingresa el vástago, llegando a dar una solución de calibrar, gracias a su
manejo de regulación, obteniendo un mejor resultado.
74
• La Implantación del sistema hidroneumatico se realizó satisfactoriamente en
el vehículo, en las pruebas de abrir y cerrar la puerta corredizo en el vehículo
nissan caravan Mod. 97.
3.9 PROPUESTA
Se propone lo siguiente:
• Para la instalación del módulo Hidroneumática, tiene que ser implantado por
un técnico en mecánica automotriz que tenga conocimiento en la área
establecida de competencia.
75
ANEXOS
76
Anexo.3 Construcción del soporte para el Cilindro
77
Anexo.5 Medida del Sistema al minibus
78
Anexo.7 Montaje del sistema al minibús
79
Anexo.9 Ubicación de la válvula en el tablero
80
Anexo.11 Medida de la distancia.
81
Anexo.13 Prueba de la válvula
82
4.0 BIBLIOGRAFIA
http://fluidos.eia.edu.co/hidraulica/articuloses/maquinashidraulicas/hidroneumatic
os/paginas/hidroneumaticos.htm Suspensión_hidroneumática
Neumática.org http://www.areatecnologia.com/que-es-la-neumatica.htm
http://www.ejemplode.com/37-fisica/3478-caracteristicas_de_los_fluidos.html
83
https://ramaucsa.wordpress.com/2010/11/23/conceptos-neumatica-y-leyes-
principales-nivel-inicial/
https://es.scribd.com/doc/31935686/Fundamentos-Fisicos-de-La-Neumatica
http://ingenieriaelectricaexplicada.blogspot.com/2010/07/ventajas-y-desventajas-
del-aire.html
84