Sistema Biela Manivela

Departamento
de Aeronáutica

Facultad de Ingeniería

Universidad Nacional de La Plata

MOTORES ALTERNATIVOS

Sistema Biela Manivela

Revisión 2014

Motores Alternativos Sistema Biela Manivela

Índice

1 Desplazamiento lineal x del pistón en función del ángulo θ. 3
2 Velocidad del pistón. 4
3 Aceleración del pistón. 5
4 Desplazamiento, velocidad y aceleración de un punto cualquiera de biela. 8
4.1 Desplazamiento. 8
4.2 Velocidad. 9
4.3 Aceleración. 9
4.4 Sistema bielas articuladas. 10
5 Fuerzas de inercia. 11
5.1 Fuerzas de inercia de las masas de la manivela. 11
5.2 Fuerzas de inercia de las masas del pistón. 11
5.3 Fuerzas de inercia de la biela. 12
6 Fuerzas debidas a la presión del gas. 17
6.1 Diagrama de las fuerzas resultantes-fuerzas efectivas. 17
6.2 Diagrama del par motor. 20
6.3 Fuerzas efectivas sobre el perno del pistón. 23
6.4 Fuerzas efectivas sobre el botón de la manivela. 24
6.5 Cupla motriz media. 25
6.6 Consideraciones sobre la razón λ. 26
7 Motor desplazado. 26
8 Bibliografía. 29

Departamento de Aeronáutica Página Nº2


SISTEMA BIELA MANIVELA

El movimiento alternativo del pistón es transformado en movimiento rotatorio del
cigüeñal por el sistema biela-manivela, tal como se representa en la Figura 1.

Figura 1: Sistema biela-manivela.

En donde R es el radio de la manivela, L la longitud de la biela, 𝜃 el ángulo de rotación
del cigüeñal contando desde el P.M.S., y 𝛽 el ángulo que forma el eje de la biela con el
eje del cilindro (ángulo de oblicuidad).

1 Desplazamiento lineal x del pistón en función del ángulo 𝜽.

𝑋 = 𝑅 + 𝐿 − 𝑅 cos 𝜃 − 𝐿 cos 𝛽 = 𝑅 1 − cos 𝜃 + 𝐿 1 − cos 𝛽 (1)
Como
cos 𝛽 = 1 − sin 𝛽 (2)
y de la figura se obtiene
!
𝑅 sin 𝜃 = 𝐿 sen 𝛽 = 𝐶𝐴 ∴ sen 𝛽 = ! sen 𝜃
poniendo



𝐿
= 𝜆
𝑅
tenemos que
1
sen 𝛽 = sen 𝜃
𝜆
reemplazando en (2):
1
cos 𝛽 = 1 − sen! 𝛽 = 1− sen! 𝜃 = 1 − 𝑥
𝜆!
haciendo el desarrollo en serie y teniendo en cuenta los dos primeros términos:
𝑥 𝑥! 𝑥
1−𝑥 =1− − −⋯≅1−
2 2.4 2
entonces:
1 1 − cos 2𝜃
cos 𝛽 = 1 − 𝑥 = 1 − ! sen! 𝜃 = 1 −
2𝜆 4𝜆!
reemplazando en (1):
𝐿
𝑋 = 𝑅 1 − cos 𝜃 + ! 1 − cos 2𝜃
4𝜆

𝐿
𝑋 = 𝑅 1 − cos 𝜃 + 1 − cos 2𝜃
4𝜆

2 Velocidad del pistón.

La velocidad del pistón está dada por:
𝑑𝑥 𝑑𝑥 𝑑𝜃 𝑑𝑥
𝑋= = . =𝜔
𝑑𝑡 𝑑𝜃 𝑑𝑡 𝑑𝜃

1
𝑋 = 𝑅. 𝜔. sen𝜃 + sen2𝜃
2𝜆
si
2. 𝜋. 𝑛 𝑟𝑎𝑑
𝜔=
60 𝑠𝑒𝑔

2. 𝜋. 𝑛. 𝑅 1
𝑋= . sen𝜃 + sen2𝜃
60 2𝜆

la velocidad máxima del pistón se obtiene cuando

𝑑𝑋
= 0
𝑑𝑡
o bien
𝑑𝑋 𝑑𝜃
. = 0
𝑑𝜃 𝑑𝑡

𝑑𝑋 1 1
= 𝑅𝜔! cos 𝜃 + cos 2𝜃 = 0 => cos 𝜃 + cos 2𝜃 = 0
𝑑𝑡 𝜆 𝜆
como



cos 2𝜃 = 2 cos ! 𝜃 − 1
se tiene que
1
cos 𝜃 + (cos ! 𝜃 − 1) = 0
𝜆
𝜆 𝜆 ! 1
∴ cos 𝜃 !!"# = − + +
4 4 2

En la práctica, la velocidad máxima del pistón se obtiene con suficiente aproximación
cuando la biela y la manivela son perpendiculares entre sí. De la Figura 1 se obtiene
que:
𝐿
𝜃 !!"# ≅ tg !! = tg !! 𝜆
𝑅

3 Aceleración del pistón.

La aceleración del pistón la podemos obtener considerando:

𝑑𝑋 𝑑𝑋 𝑑𝜃 𝑑𝑋
𝛼= = . =𝜔
𝑑𝑡 𝑑𝜃 𝑑𝑡 𝑑𝜃

1
𝛼 = 𝑅𝜔! cos 𝜃 + cos 2𝜃
𝜆

La aceleración máxima se obtiene de la siguiente forma:

𝑑𝛼 2
= 𝑅𝜔! sen 𝜃 + sen 2𝜃 = 0
𝑑𝑡 𝜆
como
sen 2𝜃 = 2 sen 𝜃 cos 𝜃
se tiene

𝑑𝛼 4 4
= 𝑅𝜔! sen 𝜃 1 + cos 𝜃 = 0 => sen 𝜃 1 + cos 𝜃 = 0
𝑑𝑡 𝜆 𝜆

se cumple cuando:
sen 𝜃 = 0 (1)
𝜆 (2)
cos 𝜃 = −
4

• La solución (1) corresponde a 𝜃 = 0 o 𝜃 = 𝜋, es decir, en el punto muerto
superior y en el inferior. El valor de la aceleración para estos ángulos será:

1 Máxima, PMS
𝛼! |!!! = 𝑅𝜔! 1 +
𝜆
1 Mínima, PMI
𝛼! |!!! = −𝑅𝜔! 1 −
𝜆



• La solución (2) corresponde a una aceleración cuyo valor es el siguiente:
𝜆!
1 2 cos 𝜃 − 1 !
𝜆 2 16
𝛼! = 𝑅𝜔! (cos 𝜃 + cos 2𝜃) = 𝑅𝜔! (cos 𝜃 + ) = 𝑅𝜔! − +
𝜆 𝜆 4 𝜆
𝜆 1
= 𝑅𝜔! +
8 𝜆
por lo tanto
𝜆 1
𝛼! = −𝑅𝜔! +
8 𝜆
es un mínimo.

Considerando los dos mínimos:

!
• 𝛼! = −𝑅𝜔! 1 − !

! !
• 𝛼! = −𝑅𝜔! !
+!

§ Si 𝜆 = 4, se tiene que 𝛼! = 𝛼! => existe un solo mínimo.

§ Si 𝜆 < 4, el valor mínimo corresponde a 𝛼! , y se alcanza dos veces, una antes del
PMI y otra después (ver Figura 2).

!
§ Cuando 𝜆 > 4 no es posible que exista la solución cos 𝜃 = − !, por lo tanto el valor
mínimo de la aceleración corresponde al PMI, y tiene un valor igual a:

1
𝛼 = −𝑅𝜔! (1 − )
𝜆



Figura 2: Aceleración del pistón, λ < 4.

Figura 3: Aceleración del pistón, λ > 4.



4 Desplazamiento, velocidad y aceleración de un punto cualquiera de biela.

4.1 Desplazamiento.

El desplazamiento de un punto cualquiera (E) de la biela será igual al desplazamiento
del punto B más el relativo del punto E respecto al B (Figura 4).

Figura 4.

De la Figura 4 vale la pena mencionar que:

• E es el punto considerado de la biela si estuviera en el PMS.

• E’ es el punto que adoptaría la biela si solamente tuviera movimiento en el eje x
(hacia abajo). Se cumple que 𝑂𝐸 = 𝐵𝐸′.

• E’’ es el punto real de la biela después del desplazamiento del pistón
(dependiente de 𝛽).

La distancia OE (para 𝜃 = 0°), denominada “h” es fija, pero su proyección en el eje x
varía en función de 𝜃 y está dada por:

𝑋! |! = ℎ + 𝑋! − (ℎ − ℎ cos 𝛽) = 𝑋! + ℎ cos 𝛽



siendo el desplazamiento relativo de E con respecto a B:
𝑋!" = (ℎ − ℎ cos 𝛽) = ℎ(1 − cos 𝛽)
luego
𝑋! = 𝑋! + ℎ cos 𝛽

𝑌! = 𝑌! + ℎ sen 𝛽
pero 𝑌! = 0, entonces:
𝑌! = ℎ sen 𝛽
sustituyendo sen 𝛽 y cos 𝛽 =>
1
𝑠𝑒𝑛 𝛽 = sen 𝜃
𝜆

𝑠𝑒𝑛! 𝜃 𝑠𝑒𝑛! 𝜃
cos 𝛽 = 1− = 1 − + ⋯
𝜆! 2𝜆!

!
𝑠𝑒𝑛 𝜃 1 − cos 2𝜃
=
2𝜆! 4𝜆!

1 − cos 2𝜃
cos 𝛽 = 1 −
4𝜆!
tenemos que:
1 ℎ
𝑋! = 𝑅 1 − cos 𝜃 + 1− 1 − cos 2𝜃 + ℎ
4𝜆 𝐿

ℎ
𝑌! = 𝑅 sen 𝜃
𝐿

4.2 Velocidad.

Las dos componentes de la velocidad del punto E serán:

𝑑𝑋! 𝑑𝑋! 𝑑𝜃 1 ℎ
𝑋! = = = 𝑅𝜔 sen 𝜃 + 1 − sen 2𝜃
𝑑𝑡 𝑑𝜃 𝑑𝑡 2𝜆 𝐿

𝑑𝑌! 𝑑𝑌! 𝑑𝜃 ℎ
𝑌! = = = 𝑅𝜔 cos 𝜃
𝑑𝑡 𝑑𝜃 𝑑𝑡 𝐿

4.3 Aceleración.

Las dos componentes de la aceleración del punto E serán:

𝑑𝑋! 𝑑𝑋! 𝑑𝜃 1 ℎ
𝛼!! = = = 𝑅𝜔! cos 𝜃 + 1 − cos 2𝜃
𝑑𝑡 𝑑𝜃 𝑑𝑡 𝜆 𝐿

𝑑𝑌! 𝑑𝑌! 𝑑𝜃 ℎ
𝛼!! = = = −𝑅𝜔! sen 𝜃
𝑑𝑡 𝑑𝜃 𝑑𝑡



4.4 Sistema bielas articuladas.

Las bielas articuladas, también conocidas como bieletas, son aquellas cuyo extremo
inferior articulan con otra biela, denominada esta última principal o maestra.

Figura 5: Sistema de bielas articuladas.

𝑋! = 𝑅 + 𝐿 − 𝑂𝐵!

𝑂𝐵! = 𝑅 cos 𝜃! + 𝑟! cos 𝛿! + 𝑙! cos 𝛽!

operando se puede llegar a la siguiente expresión:

𝑂𝐵! = 𝑅 𝑎! + cos 𝜃 − 𝜓! − 𝑏! 1 − cos 2 𝜃 − 𝜓! + 𝑐! cos 𝜑! − cos 2𝜃 −
𝜓! cos 𝜀! − ! 1 − cos 2𝜃 cos 𝜀! + 𝑒! 𝑓! sen 𝜃 − 𝜓! − sen 𝜃 sin 𝜀!

siendo:
𝑙! + 𝑟! cos 𝜀! 𝑅 𝑅𝑟!
𝑎! = ; 𝑏! = ; 𝑐! =
𝑅 4𝑙! 2𝐿𝑙!

𝑅𝑟! 𝑟! 𝐿
𝑑! = ! ; 𝑒! = ; 𝑓! =
4𝐿 𝐿 𝑙!

𝛿! + 𝜑! = 𝜓! + 𝛽!

𝜀! = 𝜓! − 𝜑!

Si bien la ecuación anterior ha sido desarrollada para el cilindro Nº2, puede generalizarse
para cualquier cilindro (NºZ); simplemente hay que reemplazar el subíndice 2 por Z.



5 Fuerzas de inercia.

5.1 Fuerzas de inercia de las masas de la manivela.

Las masas de la manivela son puramente rotantes, por lo que las fuerzas generadas
son centrífugas y su dirección es radial.

Figura 6: Fuerzas en la manivela.

Si designamos M! la masa de la manivela, y R ! el radio de rotación de su centro de
gravedad, tenemos:
𝐹! = 𝑀! 𝑅! 𝜔!

las componentes según x e y serán:
𝐹!! = 𝑀! 𝑅! 𝜔! cos 𝜃

𝐹!! = 𝑀! 𝑅! 𝜔! 𝑠𝑒𝑛 𝜃

5.2 Fuerzas de inercia de las masas del pistón.

La masa del pistón está animada con un movimiento alternativo. Si designamos con
𝑀! a toda la masa (pistón + perno + aros) y se tiene el movimiento citado, las fuerzas
de inercia serán:
1
𝐹!! = 𝑀! 𝛼!! = 𝑀! 𝑅𝜔! cos 𝜃 + cos 2𝜃
𝜆

𝐹!! = 𝑀! 𝛼!! = 0



5.3 Fuerzas de inercia de la biela.

Cada punto de la biela está sometido a una aceleración que depende de su distancia
al eje de oscilación (B).

Figura 7: Fuerzas en la biela.

Cada elemento de masa (𝑑𝑀) produce una fuerza elemental de inercia (𝑑𝐹), y,
naturalmente, la fuerza de inercia total será la suma de estas fuerzas elementales.
El problema puede simplificarse recordando que cada punto de la biela está
sometido simultáneamente a dos aceleraciones: una por traslación del punto B, y
otra por rotación alrededor del mismo punto. La aceleración angular producida por
esta última produce una cupla, que denominaremos 𝐶! . Esta cupla es igual al
producto del momento de inercia 𝐼!! de la biela respecto de G por la aceleración
angular 𝛽, es decir:
𝐶! = 𝐼!! 𝛽

En el movimiento alrededor del punto B, cada elemento de masa (𝑑𝑀) de la biela
produce una fuerza tangencial a una distancia x desde el citado punto. Esta fuerza es:
∆𝐹! = ∆𝑚. 𝑥. 𝛽

La fuerza tangencial total aplicada al punto G (C.G.) será:

𝐹! = ∆𝐹! = ∆𝑚 . 𝑥! . 𝛽 = 𝑀! . ℎ! . 𝛽



que poseerá dos componentes (en x e y). Además de la fuerza en este punto, existe
un momento.

Si se elige un punto distinto de G tal que pueda transportarse la fuerza 𝐹! anulándose
el momento resultante, este punto será el centro de percusión de un péndulo
compuesto (E). Aplicando la fuerza citada en el punto E y teniendo el valor:
𝐹! = 𝑀! . ℎ! . 𝛽

y designando ℎ! a la distancia desde este punto hasta el C.G., el momento que
hemos hecho nulo valdrá:
𝐶! = 𝐹! . ℎ! = 𝑀! . ℎ! . ℎ! . 𝛽

Sabiendo que la aceleración angular alrededor de un punto B produce una cupla que
es:
𝐶! = 𝐼!! 𝛽
igualando se obtiene que:
𝐼! = 𝑀! . ℎ! . ℎ! = 𝑀! . 𝐾 !

donde K es el radio de giro que permite considerar a la biela como el péndulo
compuesto cuya longitud es:
ℎ = ℎ! + ℎ!

luego se puede sustituir la biela real por un sistema dinámicamente equivalente
constituido por dos masas, una ubicada en el punto B y la otra en el E (centro de
percusión).

Figura 8: Sistema dinámicamente equivalente de dos masas.

De la figura anterior se tiene:

𝑀! . ℎ! = 𝑀! . ℎ! ; ℎ! + ℎ! = ℎ
y sabemos que:
𝑀! + 𝑀! = 𝑀!
entonces:
ℎ! ℎ!
𝑀! = 𝑀! ; 𝑀! = 𝑀!
ℎ ℎ

Las componentes de las fuerzas de cada una de estas masas será:



𝐹!! = 𝑀! 𝛼!! ; 𝐹!! = 𝑀! 𝛼!!

𝐹! = 𝑀! 𝛼!! ; 𝐹!! = 0
!

Sustituyendo las masas y las aceleraciones se tiene:

ℎ! 1 ℎ
𝐹!! = 𝑀! 𝑅𝜔! cos 𝜃 + 1 − cos 2𝜃
ℎ 𝜆 𝐿
ℎ! 1
𝐹!! = 𝑀 𝑅𝜔! cos 𝜃 + cos 2𝜃
ℎ 𝜆
! ℎ !
𝐹! = −𝑀! 𝑅𝜔! sen 𝜃
𝐿
𝐹!! = 0

La resultante de estas fuerzas serán:

𝐹 ! = 𝐹!! + 𝐹!!
ℎ! + ℎ! 𝑀! 𝑅𝜔! ℎ! + ℎ!
= 𝑀! 𝑅𝜔! cos 𝜃 + cos 2𝜃
ℎ 𝜆 ℎ
ℎ! 𝑅𝜔!
− 𝑀! ℎ cos 2𝜃
ℎ 𝜆𝐿
!
1 𝑅𝜔! ℎ!
= 𝑀! 𝑅𝜔 cos 𝜃 + cos 2𝜃 − 𝑀! cos 2𝜃
𝜆 𝜆 𝐿

1 ℎ!
𝐹 ! = 𝐹!! + 𝐹!! = 𝑀! 𝑅𝜔! cos 𝜃 + 1 − cos 2𝜃
𝜆 𝐿

ℎ!
𝐹 ! = 𝐹!! + 𝐹 ! = −𝑀! 𝑅𝜔! sen 𝜃
𝐿

En la práctica, el sistema de la biela se sustituye por dos masas en los puntos B y C:

Figura 9: Distribución de masas puntuales de una biela.

De donde:
ℎ! ℎ!
𝑀! = 𝑀! ; 𝑀! = 𝑀!
𝐿 𝐿



Puede demostrarse que por medio de este sistema se obtiene una fuerza resultante
igual en magnitud y dirección que el sistema de masas equivalentes. Sumando las
componentes de este nuevo sistema:

ℎ! ℎ!
𝐹!! = 𝑀! 𝛼!! = 𝑀! 𝑅𝜔! cos 𝜃
𝐿 𝐿

ℎ! ℎ! 1
𝐹!! = 𝑀! 𝛼!! = 𝑀! 𝑅𝜔! cos 𝜃 + cos 2𝜃
𝐿 𝐿 𝜆

ℎ! ℎ!
𝐹!! = 𝑀! 𝛼!! = −𝑀! 𝑅𝜔! sen 𝜃
𝐿 𝐿

Sumando las componentes será:

1 ℎ! 𝑅𝜔!
𝐹 ! = 𝐹!! + 𝐹!! = 𝑀! 𝜔! cos 𝜃 + cos 2𝜃 − 𝑀! cos 2𝜃
𝜆 𝐿 𝜆

ℎ!
𝐹 ! = 𝐹!! = −𝑀! 𝑅𝜔! sen 𝜃
𝐿

La masa 𝑀! puede ser considerada como animada de movimiento rotativo y por lo
tanto agregada a la masa del cigüeñal. ! puede ser considerada con movimiento
alternativo, y ser agregada a la masa del pistón. De esto puede deducirse que las
fuerzas resultantes que se obtienen en un sistema como el adoptado, con masas
concentradas en los puntos B y C, tienen la misma magnitud y dirección, pero
distinta línea de acción.

La cupla de inercia del sistema equivalente era:

𝐶! = 𝐼! . 𝛽 = 𝑀! . ℎ! . ℎ! . 𝛽

en cambio, en el sistema adoptado es:

𝐶!! = 𝐼!! . 𝛽 = 𝑀! . ℎ! . ℎ! . 𝛽

La diferencia entre ambas cuplas será:

𝐶! = 𝐶! − 𝐶!! = 𝑀! ℎ! ℎ! − ℎ! 𝛽

Por lo tanto, al sustituir la biela por un sistema de masas ubicadas en B y C, es
necesario introducir una cupla correctora para que el sistema adoptado sea
dinámicamente equivalente al sistema real.

El valor de 𝛽 puede obtenerse derivando dos veces respecto a t la expresión:



1
sen 𝛽 = senθ
𝜆

operando y tomando en series los dos primeros términos, se tiene:

𝜔!
𝛽≅− sen 𝜃
𝜆

reemplazando en la expresión de 𝐶! :

𝜔!
𝐶! = 𝑀! ℎ! 𝐿 − ℎ sen 𝜃
𝜆

La cupla correctora puede reemplazarse por dos fuerzas (F y –F) paralelas al eje y,
cuyo valor debe ser:

𝐶!
𝐹𝐿 cos 𝛽 = 𝐶! ∴ 𝐹 =
𝐿 cos 𝛽

en el punto O podremos aplicar un sistema de fuerzas F y –F paralelo al eje y.

Figura 10: Cuplas en el sistema biela-manivela.

Se tiene como resultado una cupla 𝐶! con el valor:

𝐶! = 𝐹 𝐿 cos 𝛽 + 𝑅 cos 𝜃

Una cupla 𝐶! con valor:



𝐶! = 𝐹𝑅 cos 𝜃

Teniendo en cuenta estos dos últimos y 𝐶! :

𝐶! = 𝐶! + 𝐶!

Como 𝐶! es apenas un 10% de 𝐶! , tenemos que:

𝐶! ≅ 𝐶!

o sea que la cupla 𝐶! es prácticamente igual a la cupla correctora, y su efecto
provoca un basculamiento en el motor.

6 Fuerzas debidas a la presión del gas.

La presión instantánea de los gases dentro del cilindro es función del ángulo de
rotación del cigüeñal 𝜃 . El valor instantáneo de la presión 𝑃! se determina
tomando como base el diagrama indicado que se ha visto cuando se desarrolló el
tema de ciclos reales.

A cada valor del ángulo 𝜃 corresponde un desplazamiento 𝑋! del pistón, y un
determinado valor de la presión 𝑃! de los gases. La carrera del pistón 𝑋! puede
obtenerse mediante las expresiones vistas anteriormente. La fuerza total debida a
los gases que actúan sobre el pistón será entonces:

!! !
𝐹! = 𝑃! !

siendo 𝑑 el diámetro del pistón.

6.1 Diagrama de las fuerzas resultantes-fuerzas efectivas.

La fuerza resultante, dirigida a lo largo del eje del cilindro y que en cada instante
actúa sobre los órganos componentes del conjunto, se obtiene realizando la
composición de los valores que en ese instante asumen la fuerza debida a la presión
del fluido de trabajo sobre el pistón, y la fuerza alternativa de inercia. En función del
sentido de ambas fuerzas, la resultante será su suma o resta. Así, por ejemplo, al
comienzo de la carrera de expansión la fuerza alternativa de inercia se opone a la
debida por la presión de los gases, por lo que el empuje transmitido por el pistón al
cigüeñal se reduce en una cantidad igual a la fuerza de inercia de las masas
alternativas.



Figura 11: Direcciones instantáneas de las fuerzas sobre el pistón.

La reducción es especialmente importante cuando el motor gira a grandes
velocidades. Puede obtenerse el diagrama de las fuerzas resultantes de forma gráfica
componiendo el diagrama de las fuerzas debidas a la presión del gas con el de las
alternativas de inercia. En la Figura 12 puede observarse un diagrama obtenido para
un motor monocilíndrico de ciclo Otto y 4 tiempos.

Ambas fuerzas han sido divididas por el área del pistón, y por lo tanto la unidad es de
presión, en este caso bar; se las considera positivas cuando su dirección coincide con
la de la velocidad del pistón, negativas en caso contrario. La línea de puntos y rayas
representa la fuerza de los gases sobre el pistón, cuyo valor, en función de la
posición del pistón, está dado por el ciclo indicado del motor. La línea de trazos
representa la fuerza de inercia. La línea continua es la resultante de la composición
de las anteriores.



Figura 12: Diagrama de fuerzas para un motor monocilíndrico de ciclo Otto y 4T.

Analizando las diferentes fases del ciclo, puede observarse que durante la carrera de
admisión es de importancia la fuerza de inercia de las masas alternativas, ya que la
fuerza debida a la ligera depresión que se crea en el cilindro es de magnitud
despreciable. En la segunda carrera, el diagrama de las fuerzas de inercia se invierte
y la fuerza debida a la compresión se opone al movimiento. En la primera parte de la
carrera de expansión la fuerza de inercia se opone al movimiento. En la carrera de
escape el cilindro está “comunicado” con el exterior; los gases quemados ofrecen
una resistencia mínima al movimiento del pistón y por lo tanto puede considerarse
que actúa solamente la fuerza de inercia sobre la manivela.

Con el fin de poner en evidencia la importancia que tienen las fuerzas de inercia en el
funcionamiento del motor, se han trazado en la Figura 13 los diagramas
correspondientes a 1000, 2200 y 4400 rpm para el mismo motor monocilíndrico
citado anteriormente, considerando constante el diagrama indicado. Del exámen de
la figura se observa que a bajo régimen (a), prevalecen las fuerzas definidas por el
diagrama indicado; a medio régimen (b) las fuerzas de inercia comienzan a ser
apreciables, reduciendo ligeramente las solicitaciones debidas a las presiones
máximas del ciclo; a altas velocidades las fuerzas de inercia asumen una mayor
importancia, regularizando el diagrama resultante, disminuyendo el valor de la carga
máxima sobre los cojinetes y aumentando notablemente la carga media.



Figura 13: Influencia de las variaciones de régimen en el diagrama resultante.

6.2 Diagrama del par motor.

La fuerza resultante F sobre el pistón, suma de la fuerza alternativa de inercia Fa y de
la debida a la presión de los gases Fg, está equilibrada por las reacciones en la biela y
en la pared del cilindro. De esto resulta que sobre la biela actúa la fuerza Fb, dirigida
según su eje y hacia el perno de la manivela, de valor:



𝐹
𝐹! =
cos 𝛽

y sobre la pared del cilindro la fuerza Fn, perpendicular a la misma y de intensidad:
𝐹! = 𝐹 . tg 𝛽

Figura 14: Descomposición de la fuerza resultante.

La componente Fn, que es tanto mayor cuanto aumenta el ángulo 𝛽 , es
evidentemente la razón de la pérdida de potencia causada por el rozamiento entre el
pistón y la pared del cilindro. La componente Fb es transmitida por la biela al codo
del cigüeñal, y actúa con respecto al eje de rotación con un brazo:

𝑑 = 𝑟 . sen 𝜃 + 𝛽

de modo que origina el momento motor Mt de intensidad:

𝑀! = 𝐹! . 𝑑

Sustituyendo por los valores, se obtiene:

𝐹 𝑠𝑒𝑛 𝛽
𝑀! = . 𝑟 . 𝑠𝑒𝑛 𝜃 + 𝛽 = 𝐹. 𝑟. 𝑠𝑒𝑛 𝜃 + 𝑐𝑜𝑠 𝜃
𝑐𝑜𝑠 𝛽 𝑐𝑜𝑠 𝛽

!
Recordando que sen 𝛽 = ! sen 𝜃, y que cos 𝛽 = 1 − 𝜆! sen! 𝜃, se tiene:



𝑠𝑒𝑛 𝛽
𝑀! = 𝐹. 𝑟 𝑠𝑒𝑛 𝜃 +
𝜆 1 − 𝜆! sen! 𝜃

! !
despreciando el término 𝜆 sen 𝜃 se tiene:

1
𝑀! = 𝐹. 𝑟 𝑠𝑒𝑛 𝜃 + 𝑠𝑒𝑛 2𝜃
2𝜆

La misma expresión del momento motor puede obtenerse descomponiendo Fb en
una componente radial Fr y una tangencial Ft. Evidentemente Fr no contribuye al
momento motriz; Ft actúa con un brazo r constante, por lo que:

𝑀! = 𝐹! . 𝑟
de la Figura 14 se obtiene:
𝑀! = 𝐹! . sen 𝜃 + 𝛽
por lo tanto:
𝑀! = 𝐹! . 𝑟. sen 𝜃 + 𝛽

De este modo es fácil trazar, en función de 𝛼 el diagrama del par motor Mt, el cual se
anula para 𝜃 = 0 y 𝜃 = 𝜋.

En la Figura 15 se ha trazado el diagrama del momento motriz para un motor
monocilíndrico de 4 tiempos. La forma del mismo revela el desarrollo pulsante que
puede ser causa de irregularidades en la marcha y vibraciones. La suma algebraica de
las áreas positivas y negativas representa el trabajo motriz realizado en un ciclo;
igualando su área a la de un rectángulo que tiene la misma abscisa como base (2
vueltas = 4𝜋 en este caso), su altura representa el valor medio del par motor
(momento motriz medio). Resulta claro que en un motor de estas características
(monocilíndrico, 4T), que tiene una sola fase útil cada dos vueltas, el valor de la
ordenada máxima es mucho mayor que el de la ordenada media.



Figura 15: Diagrama del par motor para un monocilindro 4T.

En la Figura 16 se muestra la fuerza tangencial debido a los gases (Fg), debido a las
masas alternativas (Fa), y la fuerza tangencial total (Ft).

Figura 16: Fuerzas tangenciales (inercia y gas) de un monocilindro 4T, n=3500 y n=1500.

6.3 Fuerzas efectivas sobre el perno del pistón.

Las fuerzas instantáneas que actúan simultáneamente sobre el perno del pistón
según la dirección del eje del cilindro son:

• La fuerza debido a la presión del gas dentro del cilindro, cuyo valor instantáneo
está dado por:
𝜋𝑑 !
𝐹! = 𝑃!
4



• La fuerza de inercia de la masa del pistón completo (con aros y perno) animado
de movimiento alternativo, cuyo valor es:

1
𝐹!! = 𝑀! . 𝛼!! = 𝑀! . 𝑅. 𝜔! 𝑐𝑜𝑠 𝜃 + 𝑐𝑜𝑠 2𝜃
𝜆

La fuerza efectiva en el perno del pistón según la dirección x será:

! !
!"## = 𝐹! + 𝐹!

debe agregarse la fuerza de roce del pistón, la cual tiene un valor dado por:

𝐹! = 𝐹! + 𝐹!! tan 𝛽

Para un instante dado, la fuerza efectiva sobre el perno del pistón puede
representarse mediante el siguiente diagrama vectorial:

Figura 17: Representación vectorial instantánea de la fuerza en el perno del pistón.

6.4 Fuerzas efectivas sobre el botón de la manivela.

Sobre el botón de la manivela, según el eje del cilindro actúan simultáneamente:

• La fuerza debido a la presión del gas dentro del cilindro, cuyo valor instantáneo
está dado por:
𝜋𝑑 !
𝐹! = 𝑃!
4

• La fuerza de inercia de la masa del pistón completo y de la parte de la masa de la
biela concentrada en B, animadas de movimiento alternativo, cuyo valor es:



ℎ! ! ℎ! 1
𝐹!! = 𝑀! + 𝑀! 𝛼! = 𝑀! + 𝑀! . 𝑅. 𝜔! 𝑐𝑜𝑠 𝜃 + 𝑐𝑜𝑠 2𝜃
𝐿 𝐿 𝜆

• La componente según x de la fuerza de inercia de la parte de la masa de la biela
concentrada en el punto C, animada de movimiento de rotación, cuyo valor es:
ℎ! ℎ!
𝐹!! = 𝑀! 𝛼!! = 𝑀! 𝑅. 𝜔! . 𝑐𝑜𝑠 𝜃
𝐿 𝐿

Según el eje perpendicular (y) actúa la fuerza FN y la componente de la fuerza de
inercia de la masa concentrada en C:

! ℎ! ! ℎ!
! = 𝑀! 𝛼! = 𝑀! 𝑅. 𝜔! . 𝑠𝑒𝑛 𝜃
𝐿 𝐿
Para un instante dado, la fuerza efectiva sobre el botón de la manivela puede
representarse mediante el siguiente diagrama vectorial:

Figura 18: Representación vectorial instantánea de la fuerza en el botón de la manivela.

6.5 Cupla motriz media.

El valor instantáneo de la cupla motriz producida es:

𝐶! = 𝐹! . 𝑅

El trabajo total en un ciclo completo (para 4T):

! !! !!
𝑇= 𝐶! . 𝑑𝜃 = 𝐶! . 𝑑𝜃 = 𝑅 𝐹! . 𝑑𝜃
! ! !

La cupla media entonces será:



!! !!
1 𝑅
𝐶!" = 𝐶! . 𝑑𝜃 = 𝐹! . 𝑑𝜃
4𝜋 ! 4𝜋 !

Figura 19: Descomposición de las fuerzas sobre el botón de la manivela.

6.6 Consideraciones sobre la razón 𝜆.

! !
La importancia de la razón 𝜆 = ! = 2 ! es de carácter totalmente mecánico, ya que
no afecta las características termodinámicas del motor. Cuanto mayor es la razón
citada menor es el empuje del pistón sobre la pared del cilindro, lo que da la
posibilidad de acortar los laterales del pistón y, por lo tanto, reducir su masa; en la
misma proporción aumenta la masa de la parte de la biela sometida a movimiento
alternativo, lo que conduce a mayores fuerzas alternativas de inercia. Considerando
la expresión de estas últimas:

1
𝐹! = 𝑀! . 𝜔! . 𝑅 cos 𝜃 + cos 2𝜃
𝜆

el valor de la masa Ma aumenta al incrementarse L, pero de manera menos que
proporcional, mientras que el valor de 𝜆 varía inversamente proporcional a L; de aquí
que las fuerzas alternativas de inercia de primer órden aumenten con el incremento
de L por efecto del aumento de Ma, mientras que las de segundo órden permanecen
aproximadamente constantes, ya que el aumento de Ma compensa practicamente la
!
disminución de !.

En la práctica estas consideraciones se tienen en cuenta según las necesidades del
diseño y la disponibilidad de espacio y peso.

7 Motor desplazado.



El empuje FN del pistón sobre la pared del cilindro provoca pérdidas de potencia por
roce, y es también causal de desgaste, por lo tanto de defectos en el sellado entre
pistón y cilindro.

Figura 20: Empuje lateral, momento de reacción y vibraciones debidas a la inclinación de la biela.

Para disminuir la magnitud de este empuje, y no siendo conveniente el aumento más
allá de un cierto límite la longitud de la biela (por lo visto anteriormente) y por lo
tanto la oblicuidad de 𝛽, se recurre en ciertas ocasiones a la traslación lateral del eje
del cilindro con respecto al plano vertical que pasa por el eje del cigüeñal: el
mecanismo biela-manivela queda desplazado (ver Figura 21). La traslación debe
hacerse hacia la misma parte hacia la cual se produce la rotación de la manivela en la
fase de expansión; la biela resulta así menos inclinada en las fases de expansión y de
aspiración, y más inclinada en las de compresión y escape, por lo que se tiene como
consecuencia una disminución del empuje máximo y un aumento del mínimo.

El desplazamiento provoca diversas anomalías; una de ellas es que los puntos
muertos del pistón no concuerdan angularmente con los del conjunto biela-
manivela, de modo que una carrera ocupa un ángulo ligeramente superior a 180º y la
otra uno inferior; la carrera del pistón resulta algo mayor que el valor normal.



Figura 21: Comparación entre un motor normal y uno desplazado.

Para este caso, como la dirección de traslación no pasa por el centro del cigüeñal,
hay una modificación en la expresión de la fuerza de inercia alternativa según el eje
x. Una expresión simplificada sería:

1 3 1 3
𝐹!! = 𝑀! . 𝑅. 𝜔! cos 𝜃 + 1 + 𝜇! cos 2𝜃 − ! cos 4𝜃 + 𝜇 1 + ! sen 𝜃
𝜆 2 4𝜆 8𝜆
9 75
− ! 𝜇 sen 3𝜃 + 𝜇 sen 5𝜃 + ⋯
8𝜆 128𝜆!
!
siendo 𝜇 = ! .

Otra alternativa es desplazar el orificio del pistón (no se trata en este apunte).



8 Bibliografía.

• “Manuales del ingeniero técnico, motores térmicos, motores de pistón y turbinas
a gas”, Günther Schneider.
• “Motori Endotermici”, Dante Giacosa.
• “Diseño de Maquinaria”, Robert L. Norton.


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