 CONSTITUIÇÃO BÁSICA

 DUTO DE ADMISSÃO

 COMPRESSOR

 CÂMARA DE COMBUSTÃO

 TURBINA

 TUBO DE DESCARGA

 BOCAL PROPULSOR

 CAMINHO DO AR

 DUTO DE ADMISSÃO

CAMINHO DO AR

DUTO DE ENTRADA

FINALIDADE:

ORDENAR O FLUXO DE AR COM PRESSÃO NA ENTRADA DO MOTOR PARA O BOM FUNCIONAMENTO DO

COMPRESSOR. MINIMIZAR O ARRASTO POR ELE MESMO PRODUZIDO.

 TIPOS DE DUTO

 ENTRADA SIMPLES: É O MAIS COMUM, QUANDO TEM O FORMATO CIRCULAR É CHAMADO DE DUTO PITOT.

MAIS EFETIVO : ENTRADA DO DUTO NA FRENTE DO MOTOR.

PADRÃO NOS MULTIMOTORES SUBSÔNICOS.

 ENTRADA DIVIDIDA OU DUPLA: POSSUI UMA ENTRADA EM CADA LADO DA FUSELAGEM OU NA RAIZ DA
ASA.

PROBLEMAS: GRANDE CURVATURA, AUMENTA O ARRASTO

 TIPOS DE DUTO

 GEOMETRIA VARIÁVEL: USADO EM AVIÕES SUPERSÔNICOS, PARA O FLUXO DE AR TORNAR-SE SUBSÔNICO

ANTES DE ATINGIR O COMPRESSOR.

FORMATO: DOIS DIFUSORES UM CONVERGENTE E O OUTRO

DIVERGENTE.
 DUTO “BOCA DE SINO”: INSTALADO NO BANCO DE PROVAS PARA OBTER OS DADOS DE DESEMPENHO DO
MOTOR – TRAÇÃO, CONSUMO ESPECÍFICO.

 COMPRESSOR

 FINALIDADE: COMPRIMIR O AR ADMITIDO

 TIPOS DE COMPRESSORES: CENTRÍFUGO E AXIAL

 TAXA DE COMPRESSÃO

 INDICA QUANTAS VEZES A PRESSÃO DO AR FOI AUMENTADA NO COMPRESSOR.

 QUANTO MAIOR A TAXA DE COMPRESSÃO MENOR O CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTÍVEL.

 COMPRESSOR AXIAL

 É MELHOR PARA COMPRIMIR VOLUMES MAIORES DE AR.

 POSSUI MÚLTIPLOS ESTÁGIOS.

 PALHETAS DO COMPRESSOR – AUMENTAM A VELOCIDADE.

 PALHETAS ESTATORAS – AUMENTAM A PRESSÃO.

 INGERE QUANTIDADE MAIOR DE AR.

 PRODUZ TAXAS DE COMPRESSÃO MUITO MAIORES. (33:1 – 50:1)

 PRODUZ MAIOR TRAÇÃO.

 FACILIDADE DE AUMENTAR A TAXA DE COMPRESSÃO PELA ADIÇÃO DE ESTÁGIOS EXTRAS.

 A ANGULAÇÃO ENTRE AS PALHETAS ESTATORAS E ROTATIVAS DEVE SER PERFEITA, POIS PODE OCASIONAR
VIBRAÇÕES DESTRUINDO O COMPRESSOR.

 PROBLEMAS DO COMPRESSOR AXIAL

 SURGE – COLAPSO INSTANTÂNEO DA VAZÃO DE AR NO MOTOR E COM A ALTA PRESSÃO NO SISTEMA DE

COMBUSTÃO É EXPELIDO PARA FRENTE ATRAVÉS DO COMPRESSOR . –

 PRODUZ BARULHO E PERDA DE TRAÇÃO.

 OCORRE QUANDO O MOTOR REQUER UM AUMENTO DE PRESSÃO DO COMPRESSOR, SUPERIOR AO QUE AS

PALHETAS PODEM FORNECER.

 SOLUÇÃO: VÁLVULA DE SANGRIA.

 ESTOL DO COMPRESSOR: OCORRE DEVIDO AO GRANDE OU PEQUENO ÂNGULO ENTRE AS PALHETAS.

 ESTOL DE COMPRESSOR

 CAUSA: FLUXO NÃO UNIFORME E COM ÂNGULO DESAPROPRIADO

 ESTATOR

 ENTRE CADA ESTÁGIO GIRATÓRIO DO COMPRESSOR TEM UM ESTÁGIO FORMADO POR LÂMINAS
ESTACIONÁRIAS
  LÂMINAS OU PÁS VARIÁVEIS DO ESTATOR

 FINALIDADE: CORRIGIR O FLUXO DE AR PARA AS LÂMINAS ROTATIVAS DO COMPRESSOR.

 FUNCIONAMENTO

 A TURBINA GIRA O COMPRESSOR EM ALTA VELOCIDADE.

 O AR É INTRODUZIDO EM ALTA VELOCIDADE PELAS PALHETAS ROTATIVAS.

 AS PALHETAS ESTATORAS DIMINUEM A VELOCIDADE AUMENTANDO A PRESSÃO.

 TAMBÉM CORRIGEM A ANGULAÇÃO DO AR PARA AS PALHETAS ROTATIVAS.

 A ÚLTIMA FILEIRA ESTATORA EVITA QUE O AR FORME REDEMOINHOS AO ENTRAR NA CÂMARA DE

COMBUSTÃO.

 COMPRESSOR CENTRÍFUGO

 É MELHOR PARA PRESSÕES MAIS ELEVADAS.

 POSSUI UM OU DOIS ESTÁGIOS.

 ACELERA O AR E O DIFUSOR AUMENTA A PRESSÃO.

 COLETOR LEVA O AR ATÉ A CÂMARA DE COMBUSTÃO.

 MAIS FÁCIL DE DESENVOLVER – PRODUZIR – MANTER .

 BAIXO CUSTO.

 SIMPLICIDADE.

 É MAIS ROBUSTO.

 FUNCIONAMENTO

 CÂMARA DE COMBUSTÃO

 DEFINIÇÃO: É UM TUBO ALARGADO PARA ACOMODAR A EXPANSÃO DOS GASES DA COMBUSTÃO.

 PROBLEMAS DA CHAMA

 EVITAR QUE A CHAMA SEJA SOPRADA PARA FORA

 EVITAR QUE A CHAMA CAUSE A FUSÃO DO MATERIAL DA CÂMARA.

 DIVISÃO DO FLUXO DO AR EM DUAS PARTES:

1- AR PRIMÁRIO: ¼ DO TOTAL, ENTRA NO SETOR ALARGADO QUE FUNCIONA COMO DIFUSOR – DIMINUI A
VELOCIDADE E O TORNA TURBULENTO PARA FACILITAR A MISTURA.

2- AR SECUNDÁRIO: ¾ DO TOTAL, NÃO PARTICIPA DA QUEIMA – CONTORNA O DIFUSOR E MISTURA-SE COM OS

GASES QUENTES EXPANDINDO-SE PARA GERAR TRAÇÃO, TAMBÉM FORMA UMA CAMADA FRIA QUE PROTEGE A
CÂMARA DO EXCESSO DE CALOR.

 AR PRIMÁRIO E AR SECUNDÁRIO

 BICO INJETOR
  FINALIDADE:

1- RECEBER O COMBUSTÍVEL SOB PRESSÃO E PULVERIZÁ-LO

PARA MISTURAR COM O AR PRIMÁRIO.

2- ALIMENTAR A CHAMA COM COMBUSTÍVEL.

3- RECEBER O FLUXO DE AR DO COMPRESSOR PARA EVITAR

FORMAÇÃO E O DEPÓSITO DE CARVÃO NO ORIFÍCIO DE

PULVERIZAÇÃO.

 CÂMARA DE COMBUSTÃO

 CÂMARA DE COMBUSTÃO

 CANECA – EMPREGADA EM MOTORES COM COMPRESSORES CENTRÍFUGOS E AXIAIS MAIS ANTIGOS.

 ANULAR – CONSISTE DE UM ÚNICO TUBO DE CHAMA ENTRE DUAS CARCAÇAS.

 VANTAGEM: PARA A MESMA POTÊNCIA O SEU COMPRIMENTO É 75% DA CÂMARA CANULAR.

 É A MAIS EFICIENTE E A MAIS EMPREGADA ATUALMENTE.

 CANULAR – TUBOS DE CHAMA SÃO COLOCADOS ENTRE DUAS CARCAÇAS.

 A REVISÃO É MAIS FÁCIL E O TESTE DO SISTEMA.

 TURBINA

 FINALIDADE: EXTRAIR POTÊNCIA DOS GASES QUEIMADOS PARA ACIONAR O COMPRESSOR E OUTROS
ACESSÓRIOS.

 ¾ DA ENERGIA É UTILIZADA PARA GIRAR O COMPRESSOR E OS ACESSÓRIOS. E NOS MOTORES TURBOFAN

TAMBÉM O FAN.

 NOS MOTORES TURBOÉLICE A HÉLICE FORNECE 90% DA TRAÇÃO E OS 10% RESTANTE É POR CONTA DO
JATO.

 OBS: NOS MOTORES AERONÁUTICOS SÃO USADOS SOMENTE TURBINAS DO TIPO AXIAL.

 MOTOR COM DOIS ROTORES

 POSSUEM DOIS COMPRESSORES E DUAS TURBINAS.

 ROTOR DE ALTA PRESSÃO: GIRA MAIS RAPIDAMENTE FUNCIONANDO COM PRESSÕES MAIS ELEVADAS.

 ESSA DIVISÃO DE CARGA DE TRABALHO AUMENTA A EFICIÊNCIA E REDUZ A POSSIBILIDADE ESTOL.

 SISTEMA DE ESCAPAMENTO

 COMPOSIÇÃO:

- DUTO DE ESCAPAMENTO

- CONE – DIMINUIR AS PERDAS POR ATRITO

 - SUPORTE TRASEIRO DA TURBINA – DIMINUIR AS PERDAS DE TRAÇÃO DIRECIONANDO OS FILETES DOS GASES

- BOCAL PROPULSOR

 BOCAL PROPULSOR

 FINALIDADE:

- APROVEITAR A ENERGIA DE PRESSÃO AUMENTANDO A

VELOCIDADE DOS GASES PARA AUMENTAR A TRAÇÃO.

- CORRIGIR O FLUXO QUE SE ENCONTRA DESALINHADO AO

DEIXAR A TURBINA.

 BOCAL PROPULSOR VARIÁVEL

 SÃO CONSTITUÍDOS POR PÉTALAS QUE PODEM SER ABERTAS OU FECHADAS.

- QUANDO É ABERTO A VELOCIDADE E A PRESSÃO DOS GASES DIMINUEM.

- QUANDO É FECHADO A VELOCIDADE E A PRESSÃO DOS GASES AUMENTAM.

DEFICIÊNCIAS DO MOTOR TURBOJATO

 PARA VELOCIDADES SUBSÔNICAS:

- CONSUMO EXCESSIVO.

- POUCA TRAÇÃO.

- EXTREMAMENTE RUIDOSO.

MOTOR TURBOÉLICE

 EXCELENTE PARA VELOCIDADES QUE NÃO EXCEDAM 600KM/H.

 LIMITAÇÃO DADA PELA HÉLICE, POIS AS PÁS TORNAM-SE INEFICIENTES QUANDO PRÓXIMAS DA
VELOCIDADE DO SOM.

 POSSUI SISTEMA DE PREVENÇÃO CONTRA GELO NA ENTRADA DE AR – RESISTÊNCIAS ELÉTRICAS.

MOTOR TURBOFAN

 A MASSA DE AR MOVIMENTADA É MAIOR QUE NO TURBOJATO RESULTANDO MAIOR TRAÇÃO E MENOR

CONSUMO.

 O FLUXO DE AR QUENTE DO NÚCLEO EM CONTATO COM O AR FRIO DO FAN TORNA ESSE MOTOR MAIS
SILENCIOSO.

 RAZÃO DE DERIVAÇÃO “BY PASS RATIO” – PROPORÇÃO DE MASSA DE AR IMPULSIONADAS PELO FAN E PELO
NÚCLEO.