DIMENSIONAMENTO DE UMA TRANSMISSÃO CVT

PARA VEÍCULO BAJA

 Sumário
INTRODUÇÃO CVT ..................................................................................................... 3
RELAÇÃO DE TRANSMISSÃO (MELCONIAN, PP. 20-21) .................................. 3
1 - TRANSMISSÃO POR CORREIA: ........................................................................ 3
1.1 – Transmissão Redutora Máxima de Velocidade .......................................... 3
1.2 – Transmissão Redutora Mínima de Velocidade ........................................... 3
1.3 – Relação de transmissão dada pela razão entre: .......................................... 3
TRANSMISSÕES (MELCONIAN, PP. 28-42)............................................................ 4
1 – TORQUE NAS TRANSMISSÕES ........................................................................ 4
2 – POTÊNCIA ............................................................................................................ 4
3 – FORÇA TANGENCIAL ........................................................................................ 4
4 – TORQUE X POTÊNCIA X VELOCIDADE ANGULAR .................................... 4
RENDIMENTO DE TRANSMISSÕES (MELCONIAN, PP. 43-44) ........................ 4
1 – RENDIMENTO DAS TRANSMISSÕES .............................................................. 5
2 – PERDAS NAS TRANSMISSÕES ......................................................................... 5
2.1 – Potência útil .................................................................................................... 5
2.2 – Torque útil ...................................................................................................... 5
2.3 – Força Tangencial útil..................................................................................... 5
DIMENSIONAMENTO DE TRANSMISSÕES POR CORREIA EM V
(MELCONIAN, PP. 53-77) ............................................................................................ 5
1 – POTÊNCIA PROJETADA .................................................................................... 6
1.1 – Fator de serviço ........................................................................................ 6
1.2 – Perfil de correia ....................................................................................... 6
1.3 – Diâmetros das polias...................................................................................... 6
2 – COMPRIMENTO DAS CORREIAS ................................................................ 6
2.1 – Ajuste de distância entre centros (C) ........................................................... 7
2.2 – Comprimento de ajustes da correia (lA) ...................................................... 7
2.3 – Distância entre centros .................................................................................. 7
2.4 – Capacidade de transmissão por correia (Ppc).............................................. 7
2.5 – Números de correias ...................................................................................... 7
2.6 – Velocidade periférica da correia .................................................................. 7
2.7 – Esforços na transmissão ................................................................................ 7
2.8 – Como instalar correias em V ........................................................................ 8
TRANSMISSÕES POR POLIAS EXPANSIVAS PARA AUTOMÓVEIS .............. 8
1 – PRIMEIRAS CVT’S .............................................................................................. 9
 2

1.1 – Vantagens: ...................................................................................................... 9

1.2 – Desvantagens: ................................................................................................ 9
2 – CVT DA NISSAN (HYPERTRONIC CVTM6) .................................................... 9
2.1 – Vantagens: ................................................................................................ 9
2.2 – Desvantagens: ................................................................................................ 9
2.3 – Correia: ........................................................................................................ 10
2.4 – Embreagem: ................................................................................................. 10
3 – CORRENTE DE PINOS ABAULADA ............................................................... 10
4 – RELAÇÕES VIRTUAIS DE MARCHA EM CVT’S ......................................... 10
4.1 – Escalonamento de acordo com o motorista:.............................................. 10
4.2 – Escalonamento de acordo com o motor:.................................................... 10
5 – MODELAGEM E PERFORMANCE DA CVT .................................................. 11
5 .1 – Objetivos da modelagem: ........................................................................... 11
5.2 – Sistema analisado na modelagem: ............................................................. 11
5.3 – Consequências da modelagem .................................................................... 11
5.4 – Modelagem da CVT: ................................................................................... 12
5.5 – Componentes importantes de uma CVT ................................................... 12
5.6 – Forças que atuam na CVT .......................................................................... 13
5.7 – Comprimento da correia: ........................................................................... 13
5.8 – Acionador da Polia Motora: ....................................................................... 15
CARACTERIZAÇÃO DA RESPOSTA DINÂMICA DE UMA CVT POR POLIAS
EXPANSIVAS ............................................................................................................... 20
1 – CONDIÇÃO DE MÁXIMA EFICIÊNCIA ......................................................... 20
2 – CARACTER´ÍSTICAS DESEJÁVEIS DE UMA TRANSMISSÃO .................. 20
3 – CORREIA ............................................................................................................. 21
3.1 – Correias em V .............................................................................................. 21
3.2 – Passo .............................................................................................................. 21
4 – POLIAS VARIÁVEIS.......................................................................................... 21
4.1 – Relação correia polia ................................................................................... 21
REFERÊNCIAS ........................................................................................................... 22
 3

INTRODUÇÃO CVT

o motor na curva Transmissões continuamente variáveis (CVT) são transmissões capazes

de converter a operação e a curva operacional do motor em uma faixa de operação dentro
do campo de tração, ponto à ponto. Com isso, as transmissões do tipo CVT oferecem
performance, consumo e emissão como vantagens, em relação à outros tipos de
transmissões, pois conseguem manter ideal de consumo específico. (Robert Bosch
GmbH, pp. 749-750)

RELAÇÃO DE TRANSMISSÃO (MELCONIAN, PP. 20-21)

1 - TRANSMISSÃO POR CORREIA:

1.1 – Transmissão Redutora Máxima de Velocidade

Diâmetro da polia motora inferior em relação à polia movida.

Velocidade angular da polia motora superior em relação à polia movida.
Frequência da polia motora superior em relação à polia movida.
Rotação da polia motora superior em relação à polia movida.
Torque da polia motora inferior em relação à polia movida.

1.2 – Transmissão Redutora Mínima de Velocidade

Diâmetro da polia motora superior em relação à polia movida.

Velocidade angular da polia motora inferior em relação à polia movida.
Frequência da polia motora inferior em relação à polia movida.
Rotação da polia motora inferior em relação à polia movida.
Torque da polia motora inferior em relação à polia movida.

1.3 – Relação de transmissão dada pela razão entre:

𝑑2 𝜔1 𝑓1 𝑛1 𝑀𝑇2
𝑖= = = = =
𝑑1 𝜔2 𝑓2 𝑛2 𝑀𝑇1
 4

TRANSMISSÕES (MELCONIAN, PP. 28-42)

1 – TORQUE NAS TRANSMISSÕES

O torque para as transmissões mecânica é definido pelo produto entre a força tangencial
e o raio da polia:

𝑀𝑇 = 𝐹𝑇 . 𝑟

2 – POTÊNCIA

A potência define-se pelo produto entre a força tangencial e a velocidade periférica:

𝑃 = 𝐹𝑇 . 𝑣𝑝

3 – FORÇA TANGENCIAL

𝑀𝑇
𝐹𝑇 =
𝑟

4 – TORQUE X POTÊNCIA X VELOCIDADE ANGULAR

O torque é diretamente proporcional à potência e inversamente proporcional à velocidade

angular.

𝑃
𝑀𝑇 =
𝜔

RENDIMENTO DE TRANSMISSÕES (MELCONIAN, PP. 43-44)

A perda de potência nas transmissões por polias é inevitável devido ao atrito entre as
superfícies, agitação do óleo lubrificante, escorregamento entre correia e polia. Somente
a potência não dissipada em forma de calor gera trabalho.
 5

1 – RENDIMENTO DAS TRANSMISSÕES

Em transmissão por correia, o rendimento em correias com formato V varia entre 0,97 e
0,98.

2 – PERDAS NAS TRANSMISSÕES

2.1 – Potência útil

𝑃𝑢 = 𝑃. 𝜂𝑚

2.2 – Torque útil

𝑃. 𝜂𝑚
𝑀𝑇𝑢 =
𝜔

2.3 – Força Tangencial útil

𝑀𝑇𝑢
𝐹𝑇𝑢 =
𝑟

DIMENSIONAMENTO DE TRANSMISSÕES POR CORREIA EM V

(MELCONIAN, PP. 53-77)

Correias em V somente em árvores paralelas e o dimensionamento da transmissão

depende de:
Tipo de Motor;
Potência do Motor;
Rotação do Motor;
Tipo de Máquina;
Rotação da Máquina;
Distância entre centros;
Tempo de trabalho diário da Máquina.
 6

1 – POTÊNCIA PROJETADA

A potência projetada pode ser definida pelo produto entre a potência do motor e o fator
de serviço.

𝑃𝑃 = 𝑃𝑀 . 𝑓𝑠

1.1 – Fator de serviço

O fator de serviço é um fator não normalizado e adimensional. Pode ser obtido por meio
da razão entre a potência projetada e a potência do motor, ou mesmo por meio dos torques
no motor e na transmissão e a relação de transmissão:

𝑀𝑇
𝑓𝑠 =
𝑀𝑀 . 𝑖

1.2 – Perfil de correia

O perfil de um correia Super HC pode variar de acordo com o dimensionamento. De

acordo com à altura e da largura da correia, a mesma pode ser classificada como 3V, 5V,
ou 8V.

A seleção do perfil de uma correia é em função da rotação do eixo mais rápido e da

potência projetada.

1.3 – Diâmetros das polias

O diâmetro das polias é definido em função da rotação do motor e da potência do mesmo.

𝑛1
𝑑2 = 𝑑1
𝑛2

2 – COMPRIMENTO DAS CORREIAS

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(𝑑2 + 𝑑1 )2
𝑙 = 2𝐶 + 1,57(𝑑2 + 𝑑1 ) +
4𝐶

2.1 – Ajuste de distância entre centros (C)

𝑙𝐴 − ℎ(𝑑2 − 𝑑1 )
𝐶=
2

2.2 – Comprimento de ajustes da correia (lA)

𝑙𝐴 = 𝑙𝐶 − 1,57(𝑑2 + 𝑑1 )

2.3 – Distância entre centros

3𝑑1 + 𝑑2
𝐶=
2

2.4 – Capacidade de transmissão por correia (Ppc)

𝑃𝑝𝑐 = (𝑃𝑏 + 𝑃𝑎 ). 𝑓𝑐𝑐 . 𝑓𝑐𝑎𝑐

2.5 – Números de correias

𝑃
𝑃𝑝
𝑛𝑐𝑜 =
𝑃𝑝𝑐

2.6 – Velocidade periférica da correia

𝑉𝑝 = 𝜔1 . 𝑟1 = 𝜔2 . 𝑟2

2.7 – Esforços na transmissão

2.7.1 – TORQUE NA POLIA MOTORA

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𝑃
𝑀𝑇𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑎 =
𝜔𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑎

2.7.2 – TORQUE NA POLIA MOVIDA

𝑃
𝑀𝑇𝑚𝑜𝑣𝑖𝑑𝑎 =
𝜔𝑚𝑜𝑣𝑖𝑑𝑎

2.7.3 – FORÇA TANGENCIAL NA POLIA MOTORA (FT)

𝑀𝑇𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑎 2𝑀𝑇𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑎
𝐹𝑇𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑎 = =
𝑟𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑎 𝑑𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑎

2.7.4 – FORÇA TANGENCIAL NA POLIA MOVIDA

𝑀𝑇𝑚𝑜𝑣𝑖𝑑𝑎 2𝑀𝑇𝑚𝑜𝑣𝑖𝑑𝑎
𝐹𝑇𝑚𝑜𝑣𝑖𝑑𝑎 = =
𝑟𝑚𝑜𝑣𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑚𝑜𝑣𝑖𝑑𝑎

2.8 – Como instalar correias em V

1. USAR CORREIAS APROPRIADAS;

2. LIMPAR AS POLIAS, RETIRANDO ÓLEO, GRAXA E FERRUGEM;
3. SOLTAS AS POLIAS;
4. NÃO UTILIZAR FERRAMENTAS;
5. ALINHAR PERFEITAMENTE POLIAS E EIXOS;
6. VERIFICAR ROLAMENTO E LUBRIFICAÇÃO NAS POLIAS;
7. DEIXAR ESPAÇO PARA O FUNCIONAMENTO DA TRANSMISSÃO;
8. FUNCIONAR A TRANSMISSÃO EM VELOCIDADE MÁXIMA;
9. FUNCIONAR A TRANSMISSÃO POR VÁRIAS HORAS.

TRANSMISSÕES POR POLIAS EXPANSIVAS PARA AUTOMÓVEIS

 9

1 – PRIMEIRAS CVT’S

No primeiro carro movido por CVT, o DAF 55, a relação de transmissão era feito à partir
de uma válvula eletro magnética que funcionava de acordo com o vácuo no coletor de
admissão.

1.1 – Vantagens:

Aumento da velocidade, mantendo-se o torque máximo.

Baixo consumo de combustível.
Baixa emissão de poluentes.

1.2 – Desvantagens:

Emissão de ruídos desagradáveis.

Incapacidade de lidar com motores de alta potência.

2 – CVT DA NISSAN (HYPERTRONIC CVTM6)

A Nissan é a primeira e única a possuir tecnologia para fabricar CVT’s compatíveis com
a potência de um motor de 2,0 litros. É umas das tecnologias mais avançadas
disponibilizadas atualmente pela indústria automotiva.

2.1 – Vantagens:

Maior eficiência e suavidade em comparação à outros câmbios automáticos.

Não possui sensação de engrenamento.
Possui opção de relação manual de seis velocidades.

2.2 – Desvantagens:

Resistência popular à CVT devido à não utilização da mesma em competições de corrida.

O motorista se sente passageiro, por não interagir completamente com o carro, como
aconteceria, em um câmbio manual.
 10

2.3 – Correia:

Utiliza correia de transmissão de aço de elevada resistência.

Correia mais larga.

2.4 – Embreagem:

Conversor de torque.

2.1.1 – VANTAGENS DO CONVERSOR DE TORQUE:

Proporciona mais torque, à baixas velocidades.

3 – CORRENTE DE PINOS ABAULADA

Corrente de pinos abaulados proporcionam um alto grau de rendimento na transmissão

de potências elevadas, em dimensões reduzidas.
Baixa emissão de ruídos.

4 – RELAÇÕES VIRTUAIS DE MARCHA EM CVT’S

O recurso de relações virtuais abre pelo menos duas possibilidades diferentes em relação
ao seu escalonamento:

4.1 – Escalonamento de acordo com o motorista:

A relação virtual pode ser configurada de acordo com o gosto do próprio motorista, ou da
necessidade do mesmo. Podendo haver grande diferença entre o tamanho da polia motora
e movida entre uma relação de câmbio e outra, ou mesmo uma pequena diferente.

4.2 – Escalonamento de acordo com o motor:

A relação virtual pode ser configurada de acordo com o temperamento do motor, que
possui características variáveis.
 11

5 – MODELAGEM E PERFORMANCE DA CVT

5 .1 – Objetivos da modelagem:

Determinar a geometria de funcionamento;

Determinar posicionamento da correia na CVT;
Saber o comportamento da CVT;
Saber se a CVT está desempenhando seu papel da maneira ótima;
Se a correia está realmente em determinada posição de funcionamento;
Conhecer seu tempo de resposta quanto à estabilização numa posição solicitada;
Saber se a CVT está transmitindo potência na relação desejada ou ideal para cada situação;
Conhecer as forças que estão envolvidas neste sistema;
Saber se o próprio sistema CVT está sendo usado de forma ótima;
Conhecer a influência de cada componente.

5.2 – Sistema analisado na modelagem:

Motor à combustão interna;

CVT de polias e correia;
Redução;
Rodas;
Aclive;
Veículo propriamente dito.

5.3 – Consequências da modelagem:

Estimar o desempenho do veículo;

Determinar velocidade, aceleração e deslocamento do veículo;
Otimizar a utilização de combustível no veículo;

5.3.1 – UTILIZAÇÃO DE COMBUSTÍVEL

 12

A otimização do consumo de combustível é feita através da curva do motor. Para se

minimizar o consumo é necessário traçar uma estratégia de controle que determina o
comportamento de variação da CVT e a relação de redução.

5.4 – Modelagem da CVT:

5.4.1 – CONSIDERAÇÕES E HIPÓTESES:

Na CVT foi considerado que não há estiramento da correia;

Todos os eixos são supostos como rígidos;
Redução com relação fixa;
Não há deslizamento nem travamento nos pneus;

5.4.2 – RELAÇÃO DE TRANSMISSÃO:

A CVT, a partir do momento em que a polia motora está totalmente fechada – com o
maior diâmetro possível – mantém o valor de relação de transmissão constante. Deste
momento em diante, a rotação na saída do sistema varia somente em função do motor.
A modelagem de cada componente da transmissão é obtida através do torque e da rotação,
que somados aos dados referentes ao tipo do acionador, e a geometria da polia motora,
indicam a posição da correia na polia. Tem-se então a obtenção de diferentes diâmetros,
à cada posição da correia.

5.4.2.1 – RELAÇÃO TOTAL

𝑖𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒
𝑖𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 =
𝑖𝑚𝑎𝑖𝑜𝑟 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒

5.5 – Componentes importantes de uma CVT

Massa dos roletes;

Coeficiente elástico da mola no braço do rolete;
Coeficiente elástico da mola da polia movida;
 13

5.6 – Forças que atuam na CVT

N – Força de reação normal da força de acionamento;

Fc – Força de inércia da correia de deslocamento no sentido radial;
Fat – Força de atrito contrária ao deslizamento da correia no sentido radial;
Fatl – Força de atrito contrária ao deslizamento da correia no sentido longitudinal.

5.7 – Comprimento da correia:

A correia deve ser indeformável;

A correia deve ser inextensível;
A correia deve ser uniforme;
A correia deve ser contínua;
Não deverá haver perda de potência.

5.7.1 – COMPRIMENTO DA CORREIA DE ACORDO COM O ÂNGULO DE

ABRAÇAMENTO:

𝐿 = 𝛥𝑟𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑎 . 𝛽𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑎 + 𝛥𝑟𝑚𝑜𝑣𝑖𝑑𝑎 . 𝛽𝑚𝑜𝑣𝑖𝑑𝑎 + 2. √𝐷2 − (𝛥𝑟𝑚𝑜𝑣𝑖𝑑𝑎 − 𝛥𝑟𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑎 )2

5.7.2 – ÂNGULO DE ABRAÇAMENTO (Β):

Figura 1 - Posições das Correias

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O ângulo de abraçamento da correia na polia é o ângulo onde a correia está efetivamente

em contato com a polia.

𝛥𝑟𝑚𝑜𝑣𝑖𝑑𝑎 − 𝛥𝑟𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑎
𝛼 = sin−1 ( )
𝐷

𝛽𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑎 = 𝜋 − 2𝛼

𝛽𝑚𝑜𝑣𝑖𝑑𝑎 = 𝜋 + 2𝛼

Alfa é o ângulo de inclinação da correia em relação à distância entre o centro da polia.

5.7.2 RAIO NOMINAL:

Figura 2 - Raio médio, 1:1

Rm = Raio nominal;
Rmmotora = Raio nominal da polia motora;
Rmmovida = Raio nominal da polia movida.
 15

5.8 – Acionador da Polia Motora:

Figura 3 – Esboço do Acionamento por Força devido à Inércia das Massas.

FM = Força da Mola;
FC = Força devido à inercia da massa do rolete;
Fcomp = Força de Compressão;
P = Peso do rolete;
Lr = Comprimento do braço do rolete;
rmotora = Raio da polia motora;
r0 = Raio origem da posição do rolete;
r1 = Raio Deslocamento radial do rolete;
θ = Ângulo de deslocamento do rolete;
ς = Ângulo de inclinação dos discos da polia motora;
σ = Ângulo complementar ao de inclinação do camo da polia motora;
x1 = Deslocamento do disco da polia motora;
nmotor = Frequência angular do Motor;
μ = Coeficiente de atrito.
 16

5.8.1 – FORÇA DEVIDO À INERCIA DA MASSA DO ROLETE:

𝐹𝐶 = 𝑚. (𝑟0 + 𝑟1 ). 𝑛𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 2

5.8.2 – CONSTANTE ELÁSTICA DA MOLA TORSOIDAL:

𝑚. 𝑔
𝑘𝑟 =
𝑟1

5.8.3 – FORÇA DA MOLA:

𝐹𝑀 = 𝑘𝑟 . (𝑟0 + 𝑟1 )

5.8.4 – FORÇA RESULTANTE:

𝐹𝑅 = 𝐹𝐶 − 𝐹𝑀 . cos 𝜃

5.8.5 – FORÇA NORMAL A SUPERFÍCIE DE CONTATO DO ROLETE:

𝐹𝑅
𝐹𝑁 =
sin 𝜍

5.8.6 – FORÇA DE COMPRESSÃO DEVIDO A CADA ROLETE:

𝐹1𝑅𝑂𝐿𝐸𝑇𝐸 = 𝐹𝑁 . cos 𝜍

5.8.7 – FORÇA DE COMPRESSÃO DA CORREIA PELO DISCO DA POLIA

MOTORA:

𝐹𝑐𝑜𝑚𝑝 = 𝐹1 = 3. 𝐹1𝑅𝑂𝐿𝐸𝑇𝐸

5.8.8 – DESLOCAMENTO DO DISCO DA POLIA MOTORA EM FUNÇÃO DO

RAIO DESLOCAMENTO RADIAL DO ROLETE:
 17

𝑟𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑎
𝑥1 =
tan(90 − 𝜍)

5.8.9 – RAIO DA POLIA MOTORA:

𝑥1
𝛥𝑟𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑎 = 𝛥𝑟𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑎𝑀𝐼𝑁 + ( )
2. tan 𝜎

5.8.10 – TORQUE TRANSMISSÍVEL E TORQUE DO MOTOR:

5.8.10.1 – FORÇA TANGENCIAL DE COMPREENSÃO:

𝐹1 . 2𝜇
𝐹1𝑇𝐴𝑁 =
cos 𝜎

5.8.10.2 – TORQUE TRANSMISSÍVEL:

𝑇𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠1 = 𝐹1𝑇𝐴𝑁 . 𝛥𝑟𝑚𝑒𝑡𝑜𝑟𝑎

5.8.10.2.1 – Quando o torque transmissível é menor que o torque do motor:

“Se o torque transmissível na polia motora for menor que o torque do motor, a CVT
funcionará como uma embreagem permitindo que a correia patine na polia motora e
transmita parte do torque do motor fornecendo apenas o torque transmissível para o
restante do sistema. Assim sendo, o torque transmitido (TF1) é o torque transmissível na
polia motora (TTrans1). Quando a correia patina, o torque perdido (Tperdido) acelera o motor
aumentando sua rotação.”

𝑇𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑜 = 𝑇𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠1 − 𝑇𝐹1

𝑇𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑜
𝑎𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 =
𝐼𝑚

5.8.10.2.2 – Quando o torque transmissível é maior que o torque do motor:

 18

“Se o torque transmissível na polia motora for maior que o torque do motor (TF1 > Tmotor),
a CVT transmitirá o torque integral fornecido pelo motor ao restante do sistema. O torque
transmitido é o torque do motor (TF1 = Tmotor)”.

5.9 – Acionador da polia movida:

Figura 4 – Esboço do acionamento da polia movida

5.9.1 – POLIA MOVIDA

“Por meio das equações do comprimento da correia e dos ângulos de abraçamento pode-se
calcular o raio da polia movida (r2) respectivo ao raio da polia motora (Δr1) e assim ter-se as
relações de transmissão da CVT.”
 19

5.9.1.1 – ESTUDO DO CAMO

Figura 5 - Camo

Tres = Torque resistivo que chega a CVT;

Ft2camo = Força tangencial do camo;
FNcamo = Força normal a superfície de ação do camo;
F2camo = Força acionamento do disco da polia movida;
δ = Ângulo do camo;
x2 = Deslocamento do disco da polia movida;
r2camo = Raio médio do dispositivo do camo.

𝑇𝑟𝑒𝑠
𝐹𝑡2𝑐𝑎𝑚𝑜 =
2. 𝑟2𝑐𝑎𝑚𝑜

𝐹𝑡2𝑐𝑎𝑚𝑜
𝐹𝑁𝑐𝑎𝑚𝑜 =
sin 𝛿

𝐹2𝑐𝑎𝑚𝑜 = 𝐹𝑁𝑐𝑎𝑚𝑜 . cos 𝛿

5.9.1.2 – ESTUDO DA MOLA:

 20

Figura 6 - Mola

𝐹𝑚𝑜𝑙𝑎 = 𝐾. 𝑥2

𝑟𝑚𝑜𝑣𝑖𝑑𝑎𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 − 𝑟𝑚𝑜𝑣𝑖𝑑𝑎
𝑥2 =
tan 𝜎

𝐹2 = 𝐹2𝑐𝑎𝑚𝑜 + 𝐹𝑝𝑟é + 𝐹𝑚𝑜𝑙𝑎

CARACTERIZAÇÃO DA RESPOSTA DINÂMICA DE UMA CVT POR POLIAS

EXPANSIVAS

1 – CONDIÇÃO DE MÁXIMA EFICIÊNCIA

A condição de máxima eficiência desejada do motor ocorre quando o consumo de

combustível é a mínima e é atingida quando o torque é máximo.
Há casos onde o torque desejável é diferente do torque máximo, como é o caso de um
carro em um aclive, onde o objetivo deixa de ser o consumo e passa a ser a necessidade
do carro de vencer o próprio aclive. Mas nesse caso, as condições não são as ideais.

2 – CARACTER´ÍSTICAS DESEJÁVEIS DE UMA TRANSMISSÃO

Poder ser produzida em massa;

Possuir alta eficiência;
Ser confortável;
Peso e volume baixos;
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Pouca necessidade de manutenção;

Grande confiabilidade;
Ter extensa vida útil.

3 – CORREIA

A correia deve possuir a melhor tensão possível durante todo o funcionamento da

transmissão, ou seja, a tensão deve se manter constante.
Para a CVT, a variação deve manter a relação de diâmetros sempre constante, segundo a
equação abaixo:

𝐶 = 𝑑1 + 𝑑2 = 𝑑3 + 𝑑4 … = 𝑑𝑘 + 𝑑𝑛

3.1 – Correias em V

Os diâmetros das polias devem ser escolhidos de acordo com o diâmetro da correia e com
os diâmetros maiores possíveis, pois dessa maneira a velocidade periférica será tão maior,
quanto maior for o diâmetro da polia.
Na relação de transmissão, devem ser utilizados os diâmetros médios (diâmetros
nominais). Considerando que a relação máxima seja de 10:1, para um afastamento entre
eixos que seja maior que o maior diâmetro da polia, então o ângulo de contato entre a
correia e a polia menor deve ser maior que 120º.

3.2 – Passo

4 – POLIAS VARIÁVEIS

“As polias de diâmetro variáveis são dois cones de 20° que se enfrentam, com uma
equiparação a correia em V entre elas”.

4.1 – Relação correia polia

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REFERÊNCIAS

BRUNETTI, F. (2012). Motores de Combustão Interna (3ª ed., Vol. I). São Paulo, SP,
Brasil: Edgard Blücher.
BRUNETTI, F. (2012). Motores de Combustão Interna (3ª ed., Vol. II). São Paulo, São
Paulo, Brasil: Edgard Blücher.
MELCONIAN, S. (2008). Elementos de Máquinas (9ª ed.). São Paulo, SP: Érica Ltda.
Robert Bosch GmbH. (2005). Manual de Tecnologia Automotiva (25ª ed.). (E. d.
ZERBINE, G. W. PROKESCH, H. MADJDEREY, & S. PFEFERMAN, Trads.)
São Paulo, SP, Brasil: Edgard Blüvher.