INFORME TECNICO

ESTUDIANTE:
VARGAS AVILA JORGE MAURICIO

DOCENTE:
ANGEL GALARZA

MATERIA:
TALLER DE GRADO
Contenido
1 Marco teórico .....................................................................................................................................................4
1.1 ¿Qué es GNV? .............................................................................................................................................4
1.2 Diferencias entre GNC y GLP ......................................................................................................................4
1.3 Composición ...............................................................................................................................................6
1.4 Transporte ..................................................................................................................................................6
1.5 Usos ............................................................................................................................................................6
1.6 Compresión y almacenaje ..........................................................................................................................7
1.7 Equivalencia energética ..............................................................................................................................7
1.8 Uso automotor ...........................................................................................................................................7
1.9 Ventajas ......................................................................................................................................................9
1.10 Desventajas ................................................................................................................................................9
1.11 Seguridad ................................................................................................................................................. 10
1.12 Seguridad del sistema.............................................................................................................................. 10
1.13 Experiencia internacional ........................................................................................................................ 10
1.14 Kit de conversión ..................................................................................................................................... 12
1.14.1 Dispositivos de Sujeción .................................................................................................................. 12
1.14.2 Cilindros de Almacenamiento ......................................................................................................... 13
1.14.3 Válvula para Cilindro........................................................................................................................ 14
1.14.4 Tubería de Alta Presión ............................................................................................................... 15
1.14.5 Válvula de Carga o Llenado ............................................................................................................. 16
1.14.6 Mezclador ........................................................................................................................................ 17
1.14.7 Regulador de Presión....................................................................................................................... 18
1.14.8 Válvula de Potencia ......................................................................................................................... 20
1.14.9 Llave Conmutadora o Indicador de Nivel ........................................................................................ 21
1.14.10 Manómetro.................................................................................................................................. 23
1.14.11 Variadores de Avance .................................................................................................................. 23
 1.14.12 Electroválvulas de Gasolina ......................................................................................................... 26
1.14.13 Emulador de Inyectores............................................................................................................... 26
1.14.14 Sistema Lazo Cerrado o Control de Mezcla (Opcional) ............................................................... 28
1.14.15 Sistemas a GNC para vehículos con carburador .......................................................................... 28
2 Bibliografía ....................................................................................................................................................... 29
1 Marco teórico

1.1 ¿Qué es GNV?

El Gas como el petróleo, se encuentra en el subsuelo, contenido en los espacios porosos
de ciertas rocas, en estructuras geológicas denominadas yacimientos.
De acuerdo a los extensos estudios realizados sobre el origen de los hidrocarburos, se
presume que éstos se han formado como resultado de variaciones sufridas por la materia
orgánica proveniente de los animales y vegetales debido al la acción bacteriológica y a las
elevadas temperaturas y presiones producidas durante millones de años, por efecto del
asentamiento de las capas de sedimentación que la contiene.
En función del tipo de yacimiento que lo contenga se puede hablar de:

 Gas asociado, que es el que se produce con el petróleo y posteriormente es

separado.
 Gas seco o libre, el que se encuentra solo.
 Gas Húmedo, el que se halla mezclado con otros hidrocarburos líquidos.

1.2 Diferencias entre GNC y GLP

 GNC. Como decíamos, se trata de gas natural comprimido (90% metano), como el que se
usa en casa, pero que se vende comprimido para su uso en automóviles. Es una de las
grandes apuestas del Grupo Volkswagen. Audi ha creado una planta en Alemania
para generar metano con energía limpias, ya que es el gran problema de este combustible:
En España no es fácil encontrar un lugar donde lo vendan, a pesar de que ya conocemos
vehículos que apuestan por él, como el Seat Mii Ecofuel o el Audi A3 Sportback g-Tron.

 GLP: El gas licuado del petróleo (también llamado autogas), mezcla butano y
propano. La red de estaciones de servicio con GLP no ha dejado de crecer en los últimos
años y casi son 200, aunque no sería de extrañar que creciese todavía más ya que las
petroleras llegan a acuerdos con fabricantes de automóviles para impulsar su desarrollo.
Es muy popular en Italia, de ahí que ya hayna llegado a nuestro mercado coches como
el Fiat Panda Natural Power o el Lancia Ypsilon GLP, por citar algunos.
1.3 Composición

El gas natural es una mezcla de hidrocarburos parafínicos, cuyo componente principal es

el metano (CH4), además de otros, que forman parte del gas en menores porcentajes, de
los cuales unos se muestran también en forma de gas como: etano, propano, butano y
otros líquidos como: pentano, hexano, heptano; otros componentes del gas aparecen en
muy bajas proporciones.
El gas natural es procesado para separar los diferentes hidrocarburos que lo componen .
Es así como en el complejo Criogénico de Oriente se obtienen estos productos que
conforman el gas natural, los cuales tienen múltiples aplicaciones, vale la pena destacar
que dos de ellos es el propano y el butano, en proporciones variables y licuados a presión
de 120-150 libras por pulgada cuadrada, se conocen y comercializan como gas licuado de
Petróleo.

1.4 Transporte

A diferencia del Gas Licuado de Petróleo (GLP) el cual se almacena se transporta y se

comercializa en fase líquida en bombonas, El Gas Natural, una vez separado del crudo,
tratado y procesado, se transporta de forma gaseosa, hasta los centros de consumo a
través de la red nacional de gasoductos.
Para este proceso Bolivia cuenta con una red de gasoductos integrada por varios sistemas
formados por tuberías de recolección plantas compresoras y tuberías para transporte y
distribución.

1.5 Usos

Dentro de los recursos no renovables, el gas ocupa el primer lugar como principal fuente
de energía, debido a su disponibilidad, costo, eficiencia térmica e impacto ambiental, por lo
cual cada día tiene mayor aceptación y aplicabilidad en diversos renglones:
Para el sector petrolero como:
 Inyección, para recuperar crudos.
 Materia Prima, en el proceso de desulfuración, a fin de mejorar la calidad de los
derivados del petróleo.
 Combustible, en la generación de vapor y electricidad y en otras operaciones de
producción y refinación.

Para el sector no petrolero como:

 Materia prima, en los procesos de reducción del mineral de hierro en las plantas
siderúrgicas.
  Combustible, en una amplia gama del sector industrial, así como combustible alterno a
la gasolina para vehículos automotores.

El Gas Natural es un Hidrocarburo, compuesto fundamentalmente por metano, el cual es

obtenido con el procesamiento de gas producido conjuntamente con el petróleo. Este gas
metano llega directamente a las ciudades a través de las redes de transmisión y
distribución.
En el campo automotor este gas es conocido como “Gas Natural para Vehículos” (GNV).

1.6 Compresión y almacenaje

Una vez que el gas directo es enviado de la red de alimentación para suplirlo a los
vehículos en las estaciones de servicio, se comprime para posteriormente almacenarse a
altas presiones (3.600 libras por pulgada cuadrada -LPC-), en cilindros de acero
especiales diseñados para este propósito.

1.7 Equivalencia energética

Un metro cúbico de GNV en condiciones normales equivale aproximadamente a 1,10 litros

de gasolina, es decir, un vehículo puede recorrer alrededor de un 10 % más con un metro
cúbico de GNV que con un litro de Gasolina.
El GNV posee un octanaje de 130 Octanos Research (RON), esto significa que puede ser
usado sin ninguna clase de problemas, en cualquier tipos de vehículos tanto de alta como
de baja relación de compresión.

1.8 Uso automotor

Para ser usado como combustible alterno a la gasolina el gas natural requiere de la
instalación de un equipo de conversión en el vehículo, esta puede efectuarse en forma
total (sóloGNV), o en forma dual (GNV / Gasolina).

La conversión de un motor a gasolina para operar GNV no involucra ninguna modificación

del motor o remoción de algún componente, sino solo la incorporación de los elementos
adicionales.
Para operar con GNV se requiere de la conversión del vehículo y ésta se puede efectuar
en forma total (solo GNV), o en forma dual (GNV/gasolina). En ambos casos el equipo
para la conversión lo integran básicamente:

 Un cilindro de almacenamiento (o más, donde las condiciones del vehículo lo permitan)

 Un regulador para reducir la alta presión en el cilindro.
 Un mezclador de aire-gas adaptado al carburador existente de gasolina.
 Un sistema de válvulas para el llenado y control del sistema.
 Componentes eléctricos:
 El selector del combustible, ubicado en el tablero, opera los solenoides de corte de
gasolina y GNV dependiendo del combustible seleccionado ( sistema dual )
 Indicador eléctrico de nivel.
 Módulo de control de encendido, que adapta la curva de encendido del vehículo a las
características del gas natural ( Sistema dual)

Asimismo existen tecnologías disponibles para la conversión de motores de inyección de

gasolina, así como de motores diesel bajo las modalidades de mezclas de combustibles y
de modificación del motor a encendido por chispa para operar sólo a GNV.

Comparación de características gasolina y gas natural.

Características Gasolina Gas Natural

Gravedad Especifica 3,5 0.68
Temperatura de ignición °C 430 700
Temperatura de ebullición °C 27° -161°
Relación volumétrica
15:01 10:01
aire/combustible
Presión de almacenaje (BAR) 1 200
Rango mezcla explosiva (%) 1-16 4-14
Contenido energético
123000 59000
(BTU/GAL)
Contenido energético
20000 24000
(BTU/LIBRA)
 Equivalencia energética 1,10 lt 1,0 Nm 3
Octanaje (RON) 83-95 130

1.9 Ventajas

 Economía para el usuario; por su menor costo de producción, el gas natural siempre
será más económico que los combustibles tradicionales. Esta economía no es solo
por su precio si no por los ahorros en los costos de mantenimiento del vehículo ya
que incrementa la vida de ciertos elementos como bujías, sistema de escape,
carburador, así como del lubricante.
 Protección del medio ambiente; Por ser el gas natural un combustible limpio, los
productos resultantes de su combustión producen menor contaminación del
ambiente, en comparación con otros combustibles automotores como la gasolina y
el diesel.
 Transporte y distribución; Aprovechamiento de la infraestructura existente de
gasoductos, líneas industriales y redes domésticas de gas natural, así como de las
estaciones de servicio existente de gasolina, las cuales pueden transformarse en
expendios mixtos gasolina/GNV.
 Confiabilidad del producto; El suministro al delta del GNV es mucho mas seguro y
confiable que el de los otros combustibles automotores, ya que la recepción del
producto se realiza directamente a través de las redes de gas y no por camiones
cisternas. Por otra parte, las características del producto lo hacen difícilmente
adulterable.
 Ingreso Adicional de divisas; para la Nación representa la generación de ingresos
adicionales de divisas, producto de la exportación de los volúmenes de
hidrocarburos líquidos liberados en el mercado interno.

1.10 Desventajas

 Peso/Volumen de los cilindros; El cilindro de almacenamiento del gas, significa

un peso y espacio adicional que se traduce a una reducción de carga del
vehículo, siendo esto particularmente crítico para los carros pequeños, esta
desventaja no existe para los vehículos comerciales (minibuses, autobuses,
pick-up, camiones etc.) ya que estos pueden soportar el peso de esos tanques y
además poseen un mayor espacio disponible para colocar cilindros de
almacenamiento.
  Perdida de aceleración; Por sus características, el gas natural produce una
pérdida de potencia en el vehículo de aproximadamente 15%, la cual se hace
más manifiesta en la etapa de arranque del mismo, en los vehículos con motores
de baja cilindro.

1.11 Seguridad

Por sus propiedades, el GNV es un combustible más seguro que los tradicionales, debido a
que es más liviano que el aire y se disipa rápidamente, mientras que los vapores de la
gasolina son 5 veces más pesados y por lo tanto pueden acumularse en lugares poco
ventilados, creando mezclas potencialmente explosivas.
El rango de formación de mezclas explosivas es más amplio en la gasolina que en el GNV. El
límite inferior de inflamabilidad es más bajo en la gasolina cuando se compara con el GNV, lo
cual significa que es más probable la formación de mezclas inflamables aire-gasolina que
Aire-GNV. Por otra parte, el GNV requiere mayor temperatura que la gasolina para una
ignición espontánea en el aire.

1.12 Seguridad del sistema

Los equipos y componentes que conforman el sistema de conversión en el vehículo poseen

dispositivos de seguridad garantizados por pruebas de laboratorios requeridas para la
obtención de homologaciones internacionales, las cuales son solicitadas por los fabricantes de
los equipos, y cuyos resultados recogen en las estadísticas reales a nivel internacional.

1.13 Experiencia internacional

 El uso de gas natural para vehículos automotores data aproximadamente de la

década de los 40. en la actualidad existe una positiva experiencia a nivel
mundial, tanto desde el punto de vista técnico como del de seguridad y de
protección al ambiente, lo cual demuestra la eficacia y conveniencia del uso del
GNV como sustituto de la gasolina.
 Países como Italia, Alemania, Francia, Escocia, Irlanda, Nueva Zelanda,
Australia, Canadá, Estados Unidos, Argentina, Brasil, Rusia, Indonesia, Malasia,
India, Colombia, y muchos otros respaldan decididamente el uso del gas natural
como combustible automotor.
  Las razones que dieron origen en los diferentes países a utilizar el gas natural
como combustible alterno son diferentes; sin embargo, los motivos se centraron
en dos aspectos: Protección Ambiental y no disponibilidad del combustible
líquido.
 Experiencia internacional en la utilización de GNV.

Inicio Vehículos Parque a Estaciones de

País usuario
uso GNV GNV (miles) GNV (%) GNV
Italia 1945 270 1 250
Unión Soviética 1938 250 1 300
Argentina 1983 150 4 200
Nueva Zelanda 1979 60 4 450
Estados Unidos 1945 70 0,05 350
Canadá 1980 25 0,15 150
Otros 50 100

Total 875 0,15 1800

En líneas generales, se puede decir que, de acuerdo con la experiencia en otros países, el
uso del GNV está principalmente dirigido a ciertos sectores del mercado, primordialmente
a los altos consumidores, y en ningún caso a su uso masivo.
1.14 Kit de conversión

1.14.1 Dispositivos de Sujeción

Son elementos que sirven de soporte para fijar el o los cilindros al chasis, baúl o
carrocería del vehículo, para evitar el deslizamiento o rotación del mismo. Los soportes
deben ser fabricados en acero estructural (platinas y ángulos en hierro); se emplea
soldadura 6022, tornillería de alta resistencia al torque (grado 5), protegidos con pintura
anticorrosiva.
Entre el soporte y el cilindro se coloca una banda en caucho (zunchos) para evitar
fricción entre metales y a la vez sirve como material que absorbe las vibraciones por el
normal funcionamiento del vehículo. Toda base que esta hecha en tubos y que los
soportes de agarre estén hechos en lámina, deben ser cambiados a platinas y ángulos,
como lo estipula la norma. Su diseño varía de acuerdo al tipo de vehículo y la ubicación
de los cilindros.
1.14.2 Cilindros de Almacenamiento

Son cilindros especialmente diseñados para GNV, soportan 30 veces más presión que
los tanques de GLP. Son fabricados en acero sin costura con un espesor de pared de 9
milímetros, resisten una presión de trabajo de 3.000 libras/pulgada (PSI) y son
probados a 4.500 libras/pulgadas (PSI).
La longitud, diámetro y peso varían, también la capacidad de almacenamiento por
cilindro entre 6 y 24 metro cúbicos. Son protegidos contra la corrosión con pintura
especial, que evita la acumulación de humedad y suciedad en la parte de la sujeción,
para evitar la rotación y el contacto directo entre metales y porende un posible
desgaste por fricción.
1.14.2.1 Funciones

La función del cilindro es la de almacenar el gas a una presión de 200 Atm. para lograr
una autonomía aceptable. Consta de un orificio de salida roscado, donde se coloca la
válvula de cilindro o de servicio.

1.14.2.2 Instalación

Los cilindros contenedores deben quedar dentro del volumen del vehículo, cuidando
que estén a resguardo aun en caso de accidente. Los lugares típicos de instalación
son: ß En el vano baúl en sedanes ß Detrás del asiento trasero en rural ß En caja de
carga o bajo piso en vehículos comerciales. ß La válvula de servicio debe quedar en
una posición que permita un fácil acceso a la misma. ß Los cilindros deben estar
instalados sobre cunas diseñadas especialmente para tal efecto. ß Las cunas deben
estar fijadas al chasis y/o a la carrocería del vehículo, reforzando los anclajes en caso
de ser necesario, para evitar deformaciones en la estructura del vehículo (piso, caja,
etc.). ß La instalación del cilindro sobre los soportes se realiza intercalando entre ellos
junta de goma, a fin de evitar el deterioro del mismo. Por la misma razón los zunchos
de anclaje deberán constar de una protección plástica. ß En el caso de los cilindros
montados debajo del piso del vehículo, la válvula debe estar siempre orientada hacia
atrás del mismo, y tener un despeje del piso no menor a 225 mm. ß Los cilindros
montados dentro del baúl del vehículo, deben estar lo mas alejados posible del
paragolpe trasero. ß Los soportes están construidos en acero, soldado y pintado con
antióxido color negro mate. ß Toda modificación que sea necesario realizar, como
corte, soldadura, etc., deberá ser pintada con antióxido negro mate.

1.14.3 Válvula para Cilindro

Son válvulas manuales que se encuentran normalmente abiertas y que permiten la

entrada y salida de gas de los cilindros; pueden ser de bola o cierre rápido de ¼ y de
vuelta tipo compuerta o cierre de varias vueltas; en ambos casos abren en sentido anti
horario (a la derecha).Poseen un sistema de seguridad por exceso de flujo, es decir
que en caso de un escape grande se cierran o bloquean automáticamente evitando que
siga fugando gas y solo podrán ser puestas en estado normal en los talleres de
seguridad con que vienen provistas son discos de ruptura por sobre presión y disco de
ruptura por sobre temperatura.
1.14.3.1 Funciones

La válvula de cilindro tiene por objeto el corte en forma manual, del suministro de gas a
los circuitos de alta presión. Posee dos salidas donde se conectan dichos circuitos que
terminan en los picos de carga interno y externo Esta válvula consta de un sistema de
seguridad el cual se activa cuando hay un aumento de presión en el cilindro, o cuando
se produce un aumento considerable de la temperatura. El sistema consiste en un
disco de estallido que opera a 340 Atm, con una tolerancia de +0 a -34 Atm, y un
fusible de temperatura que opera a 100º C con una tolerancia de ± 4º C. También
cuenta con un dispositivo que ante el caso de perdida o rotura de la cañería de alta
presión limita la salida de gas del cilindro a un 10 %.

1.14.3.2 Instalación

Se la instala roscándola en la salida del cilindro de almacenaje. Previamente se deberá

colocar aproximadamente 20 vueltas de cinta de teflón y sellador anaeróbico El ajuste
de esta válvula debe realizarse antes de la colocación del cilindro en el vehículo. Para
un correcto montaje debe colocarse el cilindro en una cama externa que lo sujete
firmemente para darle, mediante un torquímetro, un torque de 15 Kgm.

1.14.4 Tubería de Alta Presión

Es construida en acero al carbón o inoxidable, forrada en PVC o con pintura horneada;

su presión de trabajo es de 3.000 libras por pulgada cuadrada y la presión de prueba
de 4.500 PSI.
El espesor de la pared es de 1mm y viene de 6 u 8 mm de diámetro y su función
principal es la de permitir conducir el gas entre los cilindros, la válvula de llenado y el
regulador de presión.
1.14.5 Válvula de Carga o Llenado

Es una llave compuesta por una válvula manual de cierre rápido, la cual permanece
normalmente abierta y que solo en caso de fuga o mantenimiento es cerrada; esta
válvula cumple la función de aislar el gas contenido en los cilindros de la tubería del
regulador y la válvula del llenado.
El otro elemento del conjunto es una válvula de tipo cheque que permite el libre paso
de gas hacia los cilindros en el momento del llenado, evita que el gas se devuelva por
el orificio de llenado, pero posteriormente permite que el gas fluya de los cilindros hasta
el regulador.

1.14.5.1 Funciones

El pico de carga interno es, como su nombre lo indica, la pieza por donde se introduce
el gas al sistema. Posee un soporte específico y debe quedar montada en forma
segura, pues es la parte del sistema sometida a mayor maltrato. Dispone de una
válvula de retención para evitar el retorno de gas al exterior una ver realizada la carga
del mismo.
1.14.5.2 Instalación

Se localiza sobre uno de los laterales del vano motor, lo más accesible posible para la
operación de carga, alejado de la batería y terminales que puedan producir corto circuito Se
utiliza aun en los casos que el vehículo disponga de pico de carga externo.

1.14.6 Mezclador

Son construidos en aluminio y como su nombre lo indica, se encargan de proveer al

motor de una mezcla de aire y gas en proporción volumétrica de 10:1, manteniendo
esta relación a los diferentes regímenes de potencia, revoluciones y aceleración del
motor.
Los mezcladores varían de forma y tamaño dependiendo del tipo de carburador cuerpo
de inyección, o cuerpo de aceleración. Normalmente van ubicados entre la mariposa de
aceleración y el filtro de aire.

1.14.6.1 Funciones

La función del mezclador es dosificar el ingreso de la mezcla aire-gas a la admisión del

motor, en la proporción óptima requerida para una perfecta combustión. Actualmente
se han desarrollado mezcladores estudiados y calculados dinámicamente para cada
modelo de vehículo en particular y que poseen un sistema de flujo variable que permite
calibrar el ángulo de dosificación para lograr la mezcla adecuada.
1.14.6.2 Instalación

Este elemento se instala entre el filtro de aire y el múltiple de admisión del vehículo,
variando su lugar específico en función de cada modelo. Por ejemplo, la figura 3.9.1
corresponde al mezclador para un modelo del vehículo Renault Kangoo, y ha sido
especialmente desarrollado ya que este motor tiende a producir contraexplosiones
cuando no se le realiza el mantenimiento que se indica en el manual de instalación del
fabricante. En la figura 3.9.2 se ve la entrada de gas en un motor a inyección, que se
encuentra entre el cuerpo de mariposa y la carcaza correspondiente al filtro de aire.
Esquemáticamente se muestra la posición relativa del mezclador en el conducto ya
indicado.

1.14.7 Regulador de Presión

Es un dispositivo electrónico construido básicamente en aleación de aluminio

inyectado, que reduce la presión almacenada en los cilindros (3.000 psi).
Esta reducción de presión es realizada en 3 etapas, la primera reduce de 3.000 psi a
65 psi. La segunda de 65 psi a 3 psi y la tercera de 3 psi a 0.5 pulgadas de H2O. Viene
provisto de una electroválvula de corte de gas en la segunda etapa; en el conector de
entrada de gas se instala el manómetro de presión, el cual indica la presión existente
en los cilindros, posee un circuito de agua caliente para evitar la condensación,
enfriamiento o congelamiento del gas. Hay un regulador de presión dependiendo del
motor.
1.14.7.1 Funcionamiento interno del regulador de GNC

El regulador de presión está constituido por tres etapas de reducción de la presión. La

exclusiva distribución de las membranas con un particular sistema de válvulas de
reducción, confiere a este regulador de una excepcional estabilidad en el suministro de
gas, a distintos regímenes de marcha del motor.

· Primera etapa: El gas ingresa al reductor por el conducto de entrada "1",

pasando a través de un filtro hasta la válvula "A", solidaria a un sistema
de palancas con la membrana "2". Sobre la misma hay un resorte "3" que
junto con las deformaciones de la membrana, se comprimirá y
descomprimirá. La tensión del resorte regulará la presión que se
acumulará en la primera cámara. Una vez alcanzada la presión de trabajo
en la primera etapa (4,5 Atm.), la válvula se cerrará. En esta etapa se
encuentra la válvula de seguridad "4" antes descripta, la que una vez
superada una presión establecida, descarga a la tercera etapa haciendo
que el motor se detenga al ahogarse por exceso de combustible.
· Segunda etapa: La primera y segunda etapa se encuentran comunicadas
por el pasaje "5". Al igual que en la primera etapa, existe una válvula de
cierre "B", solidaria por medio de un sistema de palancas a la membrana
"6". Sobre la misma actúa un resorte "7" que junto con las deformaciones
de la membrana se comprimirá y descomprimirá. La tensión del resorte
regulará la presión que se acumulará en la segunda cámara. Una vez
alcanzada la presión de trabajo en la segunda etapa (1,4 a 1,7 Atm.), la
válvula "B" se cerrará. La mayor o menor presión en esta etapa definirá la
potencia para la cual esta diseñado el regulador. Es decir con mayor
presión, posibilitará la entrega de mayor caudal de gas.
· Tercera etapa: La segunda y la tercera etapa se encuentran
comunicadas por el orificio "8". Entre estas dos etapas actúa la
electroválvula “9” que corta el pasaje de gas en caso de cerrar el contacto
o quedar sin energía al indicar los sistemas de seguridad que el motor se
ha detenido. Esta última etapa se encuentra dividida por medio de la
membrana "10" que separa la presión atmosférica de la depresión
generada por el sistema de admisión del motor entre el filtro de aire y la
mariposa, la que es censada a través del mezclador o pico dosificador en
esta etapa se encuentra el registro de mínima “11” el que actúa sobre el
sistema de palancas que en conjunto con la membrana son los que
mantienen la presión necesaria para lograr una buena alimentación al
sistema de admisión del motor. También se encuentra la válvula de
sensibilidad “12” que es la que permite un paso directo de gas entre la
salida de la electroválvula y la cámara de la tercera etapa. En algunos
 vehículos, de gran cilindrada, es necesario actuar sobre esta válvula,
aunque normalmente se encuentra cerrada, permitiendo que solo opere la
válvula "C" en función de la depresión en la admisión.

1.14.7.2 Instalación

El regulador de presión se instala en lo posible, en uno de los laterales del vano motor,
de forma tal que su plano frontal quede en posición vertical y paralela al eje longitudinal
del vehículo. Esto es para que la acción del aire en el avance del vehículo no incida
sobre la membrana de la tercera etapa, que debe estar expuesta a la presión
atmosférica en su cara externa, y que el efecto de la inercia en la acción de frenado y
aceleración del vehículo, no actúe sobre la misma, para lograr la correcta regulación de
la presión de salida

1.14.8 Válvula de Potencia

Con este elemento se regula la máxima cantidad de flujo de gas que se requiere en el
mezclador. Los hay de diferentes características y materiales, siendo los más comunes
los de “Y” y tipo recto.

1.14.8.1 Funciones

Este elemento tiene por objeto regular el caudal de gas que recibe el mezclador o el
pico dosificador desde el regulador de presión. Dicha regulación se realiza por medio
de un tornillo que se encuentra en la parte superior del cuerpo, el cual actúa atenuando
el caudal de gas del reductor de manera de mantener una proporción correcta entre la
 aspiración del motor y el gas entregado. Posee una contratuerca para fijar su posición.
La regulación de este elemento es para el régimen de altas revoluciones del motor.

1.14.8.2 Instalación

La instalación común a todos los tipos de registros, se realiza intercalándolo mediante

su conexión con abrazaderas, en la manguera que une el regulador con el mezclador o
el pico dosificador, en el denominado circuito de baja presión. Dentro de las
posibilidades, se deberá colocar a una distancia no mayor a los 200 mm de la salida del
regulador.

1.14.9 Llave Conmutadora o Indicador de Nivel

Es un dispositivo electrónico que permite seleccionar el tipo de combustible a utilizar y

al mismo tiempo indica la cantidad de GNV almacenada en los cilindros, mediante 4 led
verdes, cada uno equivalente a ¼ de tanqueo y un rojo que indica reserva, igualmente
a la derecha se encuentra un led que, estando en amarrillo indica que se encuentra en
GNV y estando en rojo indica que esta a gasolina.
Los utilizados en vehículos de inyección electrónica tienen la particularidad de permitir
que estando en la posición de GNV, el motor siempre encienda a gasolina y tan pronto
como alcance 1.500 RPM se pase automáticamente a GNV.
Igualmente tienen la característica que pueden ser conmutados o pasar indistintamente
de un combustible a otro, estando el motor en marcha o detenido. Por la anterior razón
todo vehículo de este tipo deberá siempre tener operativo el sistema de gasolina.
Los utilizados en vehículos carburados siempre enciendes en el combustible
seleccionado, es decir que si esta en GNV encenderá directamente a gas y si esta en
gasolina encenderá en gasolina. En los sistemas carburados en ningún momento se
debe hacer cambio estando el motor apagado.
1.14.9.1 Funciones

Es su función pasar del sistema de nafta al de GNC y viceversa. Para el control de nivel
de gas en el cilindro, posee cuatro leds y uno de estos destellara indicando que el
vehículo está circulando en reserva. La llave energiza la electroválvula de gas y los
demás elementos electrónicos en los vehículos con inyección electrónica, o sobre las
electroválvulas de gas nafta y avance en los carburados. En los vehículos carburados
el pasaje de un combustible a otro debe hacerse necesariamente en forma manual. En
cambio en los vehículos con inyección electrónica puede optarse por hacer el cambio
en forma automática o manual.

1.14.9.2 Instalación

La instalación se realiza en el habitáculo del vehículo, lo más cercano y accesible

posible para la visualización y operación de la misma, por parte del conductor. Esta
llave debe ser alimentada con 12 V provenientes del contactor de la llave de contacto
en su posición (+ contacto). (Ver figura 4.2) El procedimiento para identificar el cable es
el siguiente: · Identificar el mazo saliente de cables correspondientes a la llave de
contacto. · Con la llave de contacto en la posición contacto identificar los cables que
indiquen 12 V en el Multimetro. · Una vez localizados estos cables verificar cual de
ellos, durante el momento de arranque, mantiene 12 V, dicho cable será el positivo de
contacto que suministra la tensión a la llave conmutadora y a todo el equipo de GNC. ·
La alimentación de 12 V llevará un fusible de 5 A. que protege a todo el equipo.
Después de la instalación se deberán verificar en el manual de instrucciones de
montaje las distintas configuraciones y regulaciones que son necesarios realizar para
cada tipo de vehículo.
1.14.10 Manómetro

Es un elemento electro-mecánico que permite visualizar la presión contenida en los

cilindros ya sea en unidad de medida BAR o PSI.
Este mismo elemento convierte la señal eléctrica, enviándola al indicador de nivel
instalado en la cabina del vehículo. Normalmente va ubicado en la entrada de GNV del
regulador.

1.14.10.1 Funciones

Es el encargado de medir la presión existente en el cilindro contenedor y por lo tanto

también el nivel de carga del mismo. Cuenta con un dispositivo electrónico que envía la
señal a la llave conmutadora en el interior del habitáculo del vehículo, para indicar por
medio de leds (diodos luminosos), el estado de carga del cilindro.

1.14.10.2 Instalación

El manómetro se monta sobre el regulador, en una "T" dispuesta para este fin. Se instala
normalmente junto a la válvula de carga. Se lo debe colocar de modo tal que su lectura sea
absolutamente fácil y cómoda, fundamentalmente durante la operación de carga.

1.14.11 Variadores de Avance

Es un elemento electrónico que permite mantener el punto de ignición o chispa de

acuerdo a los parámetros establecidos por el fabricante, cuando el motor opera con
GNV dará un adelanto de chispa. Con el GNV se requiere de un anticipo al avance ya
que las características químicas del gas hacen que la velocidad de quemado del mismo
sea menor y con este anticipo se logra disminuir la pérdida de potencia generada por
las condiciones del combustible. Existe gran variedad y su aplicación depende del tipo
de sistema de ignición que posea el vehículo, todos vienen provistos de un sistema de
emergencia para que, en caso de falla, anule el sistema y el vehículo oper e con su
sistema original.

 Los variadores electrónicos de avance se dividen en dos grupos:

A. Variadores de Avance Para Señal de Baja Tensión

Los variadores de avance de baja tensión por CKP o PMS son conocidos por los
nombres: Cobra, Puma y Spider. Estos variadores se pueden aplicar a la mayoría de
los vehículos actuales provistos con sistema de inyección electrónica, con sensores de
efecto inductivo.

AVANZA CON LA SEÑAL VARIABLE DEL SENSOR CKP SEGÚN EL TIPO DE SEÑAL
INDUCTIVA.

AVANZA CON LA SEÑAL VARIABLE DEL DISTRIBUIDOR HACIA LA ECU SEGÚN EL

TIPO DE SEÑAL DE EFECTO HALL.

AVANZA CON LA SEÑAL VARIABLE DEL SENSOR CKP SEGÚN EL TIPO DE SEÑAL
DE EFECTO HALL U OPTICO.
La aplicación de los variadores depende también de otras variables como los voltajes,
la frecuencia y la forma de onda de la señal; por lo tanto los variadores Cobra, Puma y
Spider, son programados dependiendo de la marca y el modelo del vehículo. La
programación de estos variadores se realiza por medio de un software que se puede
instalar en cualquier computador que posea puerto paralelo y puerto serial, a los cuales
van conectados una llave de hardware y una interface e comunicación
respectivamente. En el software se selecciona la marca y el modelo del vehículo al cual
se le va a instalar el variador que se quiere programar.

B. Variadores de Avance Para Señal de Alta Tensión

Los variadores de avance para señal de alta tensión modifican la señal de ignición de
alta tensión. Estos variadores son llamados: Joker y Wolf. Estos variadores son
aplicables a vehículos equipados con sistemas de ignición electrónicos y funcionan
igualando el avance en gasolina y avanzando en gas.
El variador Joker se instala en vehículos equipados con sistemas de ignición formados
por; bobinas, ignición electrónica y distribuidor, en donde el modulo de ignición de la
corriente controla y regula la corriente de carga de la bobina. El variador Joker solo
anticipa la señal de ignición, dejando al modulo de ignición original la función de regular
la corriente de la bobina.
El variador Wolf junto con avanzar la señal de encendido, tiene la función también de
regular la corriente en la bobina funcionando exactamente como un encendido
electrónico.

Todos los variadores de avance descritos anteriormente, son basados en un micro

controlador, el cual es el encargado de copiar la señal y adelantarla de acuerdo a los
grados de avance seleccionados por el instalador en el momento de la calibración.
1.14.12 Electroválvulas de Gasolina

Es un elemento electro-mecánico que impide el paso de gasolina de la bomba al

carburador cuando el motor opera con GNV y permite el paso de combustible líquido
cuando el motor trabaja con gasolina.
Posee un sistema de emergencia para que en caso de fallas en el sistema electrónico,
se pueda abrir mecánicamente por medio de una palanca permitiendo el libre paso de
la gasolina. Este elemento es utilizado solo en vehículos carburados.

1.14.13 Emulador de Inyectores

Es un sistema electrónico que evita el paso de corriente a los inyectores cuando el

motor opera con GNV y los energiza cuando opera con gasolina.
En algunos tipos de vehículos esta misma función es realizada por un relevador que
igualmente se utiliza para el corte de corriente de la bomba de gasolina cuando el
vehículo trabaja con GNV.
1.14.13.1 Funciones

Cuando el vehículo funciona a GNC, es necesario cortar y emular el funcionamiento de los

inyectores, para no acumular códigos de fallas en la unidad electrónica de control (UEC),
En el momento de la conmutación de nafta a GNC, el emulador no interrumpe inmediatamente
el funcionamiento del inyector para permitir al gas salir del reductor y llegar a la aspiración,
evitando pozos de alimentación con eventuales contra explosiones. De esta manera durante
la conmutación hay una superposición de combustibles, la cual es posible modificar con un
preset de regulación que poseen estos emuladores. Esta regulación se realiza si es necesario
cuando se efectúan las pruebas de funcionamiento.

1.14.13.2 Instalación

En el caso de vehículos con inyección monopunto se utilizan emuladores de inyección y

sensor de oxígeno, que están unificados en un solo elemento. En este caso hay que
interceptar la alimentación al inyector para que este no opere cuando el motor funciona con
GNC, como también interceptar la señal al testigo luminoso de indicador de fallas de la UEC.
En el caso de inyección multipunto, se interceptan cada uno de los inyectores con las fichas
con que vienen provistas, y se conectan de acuerdo a las instrucciones de los manuales de
instalación.
1.14.14 Sistema Lazo Cerrado o Control de Mezcla (Opcional)

Es un sistema electrónico diseñado para optimizar la mezcla de aire- gas.

Recibe la señal del sensor de oxigeno original del vehículo, por lo tanto el controlador
de mezcla solo es aplicable en vehículos que posean este sensor y además que este
en buen estado de funcionamiento.

1.14.15 Sistemas a GNC para vehículos con carburador

La transformación en Gnc, el tipo y la dislocación de los componentes relativos a un vehículo

con carburador, corresponden sustancialmente al dibujo en la figura.
El Gnc, procedente de una o más bombonas, oportunamente juntadas entre ellas, a través de
la tubería de alta presión, sobre la cual se encuentra también la válvula de carga, y de la
válvula de interceptación llega al reductor de tipo neumático o electro-asistido. Aquí, a través
la agua del instalación de refrigeración del motor, se calienta y se experimenta una reducción
de presión desde alrededor 220 bar hasta la presión de la alimentación del motor; luego llega
al mezclador para ser oportunamente mezclado y reglado con el aire.
En los vehículos a carburador hay una particular “electroválvula gasolina” que durante del
funcionamiento a gas bloquea el flujo del carburante original.
La conmutación gasolina gas se dirige por un conmutador que obra también como indicador
de nivel. Los productos que necesitan para la transformación de un coche con carburador se
venden singularmente (no hay Kit BRC); por eso, son posibles muchas combinaciones, según
el tipo de vehículo, la elección del instalador, etc.

2 Bibliografía

El informe fue realizado a través de estas páginas:

http://html.rincondelvago.com/gas-natural-vehicular.html
http://www.bucargasvehicular.com/index.php?option=com_content&view=article&id=
65&Itemid=90

http://diagramasde.com/diagramas/otros2/MANUAL%20INSTALACION%20EQUIPOS%
20GNC.pdf

http://documents.mx/documents/motores-convertidos-a-gnv-explosiones-en-el-
multiple-de-admision.html