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3. Solución de problemas
En esta sección de solución de problemas se aplica a los problemas que afectan al
transeje, incluyendo el convertidor de par, la transmisión automática y la transmisión final.
Las funciones básicas de la transmisión automática están circulando ATF limpia a presión,
para proporcionar la relación de unidad correcta en respuesta tanto a los controles
hidráulicos y mecánicos, y para transferir la potencia del motor a las ruedas delanteras.
La información de resolución de problemas en esta sección se aplica al diagnóstico de
problemas que se remedian, ya sea por ajuste externo o interno desmontaje y reparación.
La mayoría de los ajustes externos a la transmisión, así como la extracción e instalación
del transeje, están cubiertos en este manual; Sin embargo, las reparaciones de
transmisión internas requieren conocimientos especializados y equipo y se debe dejar a
un concesionario Volkswagen autorizado u otro taller de reparación de la transmisión
automática calificado.
Selector Palanca Cable
Para reemplazar:
1. Coloque la palanca de selección en P. Si se rompe el cable, seleccione el parque por
parte de movimiento de la palanca de accionamiento en el eje transversal de todo el
camino a la izquierda.
2. Retire la perilla en la parte superior de la palanca de selección quitando el tornillo de
ajuste, y luego saque el plato indicador. Retire el cable del selector de la palanca al
extraer el Eclip.
3. Trabajando debajo del vehículo, quite los tornillos que sujetan el soporte selector para
el cuerpo y disminuir el apoyo. Tire hacia atrás de la bota de goma que cubre el cable
selector y afloje y retire la tuerca de conducto de cables de modo que el conducto está
libre de la ayuda.
4. Trabajos en el vano motor en el extremo de transmisión del cable, afloje la tuerca en el
manguito de sujeción, a continuación, afloje y retire el cable del soporte de
transmisión. Tire el cable a través del compartimiento del motor.
5. Instalación del cable es el inverso de la extracción. Apriete los pernos de montaje de
23 Nm apoyo selector (17 ft. Lb.). Asegúrese de que el cable del selector se encamina
correctamente alrededor del cable del velocímetro, o puede unirse y atascar la
palanca. Ver Fig. 43.
Fig. 43. La instalación correcta del cable de
la palanca selectora, encaminado
hacia el exterior del cable del
velocímetro (flecha).
6. Ajuste el cable como se describe a continuación en 4.2 Ajustes de transmisión
externa.
Cable del acelerador y el cable del acelerador
Para quitar el cable del acelerador, coloque la palanca selectora en P y ponga el freno de
estacionamiento. Afloje la tuerca de ajuste de la palanca de accionamiento de transmisión
para que la holgura del cable. Desenganchar el cable de la parte superior del pedal del
acelerador al extraer el clip en el extremo del cable y tire el cable del pedal.
Desenganchar el cable de la palanca de accionamiento de transmisión y tire de ella a
través del servidor de seguridad en el habitáculo.
Para quitar el cable del acelerador, coloque la palanca selectora en P y ponga el freno de
estacionamiento. Retire el extremo del cable de la válvula de mariposa (motores de
gasolina) o la palanca de control de velocidad (motores diesel) quitando el clip de
sujeción. Afloje las tuercas de montaje del cable a su soporte. Retire el clip de sujeción del
extremo de transmisión del cable y tire el extremo del cable de su zócalo pelota.
La instalación de cualquiera de los cables es el inverso de la extracción. Ajuste los cables
tal como se describe a continuación en 4.2 Ajustes de transmisión externa.
4.2 Ajustes de transmisión externa
Ajustes externos a la transmisión automática incluyen ajustes de los cables de control, el
solenoide de bloqueo del cambio automático, y la segunda cinta de freno de marcha.
Estos ajustes externos pueden corregir desplazamiento imprecisa y sin la necesidad de
retirar del eje transversal o el trabajo costosa reforma.
Los cables deben ajustarse cada vez que se instala un cable. Se necesitará un ayudante
para mantener el pedal del acelerador a toda velocidad mientras se hacen los ajustes.
Ajuste del selector de la palanca de cable
Ajuste el cable de la palanca selectora con la palanca de cambio en P. Aflojar la tuerca de
sujeción del cable a la palanca de accionamiento en la transmisión. Asegúrese de que la
palanca de transmisión está en la posición Park de la palanca de accionamiento
completamente hacia la izquierda, empujando la mano. Apriete la tuerca de 8 Nm (71
pulg. Lb.). Compruebe que el cable está correctamente ajustado, arrancar el motor y
mover la palanca de selección a través de todas las posiciones de cambio.
Ajuste del acelerador y el acelerador Cables
Control del acelerador y funcionamiento apropiados de transmisión dependen de ajuste
preciso del acelerador y cables del acelerador. Ajustes de cables para los motores de
gasolina y diesel están cubiertos por separado.
Para ajustar (motores de gasolina solamente):
1. Coloque la palanca de selección en P y ponga el freno de estacionamiento. Afloje la
tuerca de ajuste en la palanca de funcionamiento de la transmisión y desconecte el
cable del acelerador de la palanca. Ver Fig. 44.
Fig. 44. Cable del acelerador tuerca de
ajuste (flecha superior) y el apego
extremo del cable del acelerador
para palanca de mando (flecha
abajo).
2. Afloje las tuercas de seguridad que sujetan el conducto de cables en el soporte de la
tapa de la culata. Asegúrese de que el cable se mueva libremente y que la válvula del
acelerador está completamente cerrada.
3. Ligeramente la tensión del cable del acelerador como se muestra en la Fig. 45, hasta
que no haya juego libre en el cable. Gire la tuerca de seguridad (1) contra el soporte,
asegurándose de que la válvula de mariposa es aún completamente cerrada. Apretar
la otra tuerca de seguridad (2) y el par de 10 Nm (87 pulg. Lb.).
Fig. 45. Cable del acelerador está ajustando
el motor de gasolina con
transmisión automática. Mueva el
cable en la dirección de la flecha
antes de apretar las tuercas de
seguridad 1 y 2.
4. Conectar el extremo de gancho del cable del acelerador a la palanca de
accionamiento de transmisión. Con el pedal del acelerador presionado a su posición
kickdown (en contacto con la parada de planta), empuje la palanca de transmisión
hasta el tope kickdown y gire la tuerca de ajuste del cable del acelerador hasta que no
haya juego libre en el cable. Ver Fig. 46.
Fig. 46. Cable del acelerador está
ajustando. Mueva la palanca de
funcionamiento del cambio
automático a la posición kickdown
(en la dirección de la flecha hasta
que los contactos se detiene) y
ajuste del cable para eliminar la
holgura. Cable tuerca de ajuste está
en una.
5. Suelte y presione el pedal del acelerador varias veces para comprobar que el cable
funciona sin problemas y que la palanca de accionamiento se apoya contra el tope
kickdown cuando el pedal está pisado a fondo.
Para ajustar (motores diesel solamente):
1. Coloque la palanca de selección en P y ponga el freno de estacionamiento.
Compruebe y, si es necesario, ajustar la velocidad de ralentí del motor y rpm máxima
como se describe en SISTEMA DE COMBUSTIBLE (Diesel).
2. Suelte el pedal del acelerador tuerca de ajuste del cable y retire el cable de la palanca
de accionamiento. Ver Fig. 4 a 4 anteriormente.
3. Afloje las tuercas de seguridad que sujetan el conducto de cables en su soporte en la
bomba de inyección y tire de la funda de goma detrás de la caja de resorte. Ver Fig. 4
7.
Fig. 47. Ajuste del cable del acelerador en el
motor diesel con transmisión
automática. Afloje las tuercas de
seguridad (1 y 2), y retirar funda de
goma (flecha). Turbo diesel se
muestra.
4. Con la palanca de accionamiento de transmisión celebrado contra su tope del
acelerador cerrado (pedal en libertad), como se indica en la figura. 48, mantenga la
palanca de control de velocidad de la bomba de inyección contra el tornillo de ajuste
de velocidad de ralentí.
Fig. 48. Operando palanca mostrando
posiciones utilizadas para el ajuste
del cable en el motor diesel con
transmisión automática.
5. Deslizar el conducto de cable del acelerador medida de lo posible lejos de la palanca
de la bomba sin comprimiendo el resorte kickdown, como se muestra en la Fig. 49, a
continuación, apriete las tuercas de seguridad sin mover el cable.
Fig. 49. Conducto de cables que es tirado
(en la dirección de la flecha blanca)
para el ajuste con tuercas de
seguridad 1 y 2. Durante el ajuste,
no se mueven conducto de cables
hasta el momento que la primavera
kickdown en la palanca del
acelerador se comprime.
6. Enganche el extremo del cable del acelerador a la palanca de accionamiento de la
transmisión. Con el pedal del acelerador pisado a la posición de kickdown, gire el
ajustador del cable del acelerador para que la palanca de transmisión sólo en contacto
con la parada de kickdown. Ver Fig. 45 anteriormente.
NOTA
A todo gas, (con la palanca de la bomba de
inyección justo en contacto con el régimen máximo el
tornillo de ajuste), el resorte retrocontacto no debe
ser comprimido. Con el pedal en la posición kick
down (todo el camino hasta la parada de planta), el
muelle de kickdown debe ser comprimido y la
palanca de transmisión solo debe ponerse en
contacto con la parada de kickdown.
7. Apriete la tuerca de seguridad del ajustador y vuelva a colocar la funda del cable.
Shift Lock Ajuste del solenoide
(con bloqueo automático de cambio solamente)
El funcionamiento de la cerradura de cambio se muestra en la Fig. 410. El bloqueo del
cambio se activa cuando el relé se acciona el solenoide de bloqueo del cambio. El
solenoide se mueve la placa de bloqueo del cambio para bloquear la varilla de empuje de
la palanca selectora en su lugar. Esto impide mover la palanca selectora desde su
posición seleccionada.
El solenoide de bloqueo de cambio está montada en los agujeros ranurados y su posición
es ajustable. Desconecte el conector del mazo y ajustar cuando el solenoide no se
acciona. Afloje los tornillos de montaje de solenoide y coloque el solenoide según sea
necesario. El ajuste correcto se ilustra en la Fig. 411. Tras el ajuste, compruebe el
funcionamiento del bloqueo del cambio en el Parque y neutral, y el funcionamiento de la
palanca de selección en todas las posiciones.
Fig. 410. Con bloqueo del cambio
comprometida (A), el solenoide
acciona para extender la placa de
bloqueo del cambio. Placa impide
el movimiento de la varilla de
empuje de la palanca selectora.
Con bloqueo del cambio
desacoplada por señal del freno
(B), el relé sistema libera el
solenoide, permitiendo que la
placa de bloqueo del cambio para
retraer y la varilla de empuje para
mover.
Fig. 411. El espacio libre entre la placa de
bloqueo del cambio y la varilla de
empuje de la palanca selectora.
Solenoide se ajusta correctamente
cuando una dimensión es de 0,3
mm (0,012 pulg.)
ADVERTENCIA
Utilice siempre Volkswagen Referencia del AMV 200
000 hilo compuesto de bloqueo o equivalente al
volver a instalar los tornillos de montaje de
solenoide.
Ajuste segundo engranaje freno Band
La segunda cinta de freno equipo puede ser ajustada con el transeje instalado o
eliminado. En cualquier caso, el transeje debe estar en su posición horizontal normal o la
cinta de freno puede atascarse durante el ajuste. El segundo tornillo de la banda del freno
de engranajes de ajuste se encuentra justo a la izquierda de la palanca de accionamiento,
como se ve desde la parte delantera del coche.
Ajustar:
1. Aflojar la contratuerca y apriete temporalmente el tornillo de ajuste a 10 Nm (87 pulg.
Lb.), como se muestra en la Fig. 412, para centrar la cinta de freno.
Fig. 412. Segunda cinta de freno de
engranajes está ajustando.
2. Afloje el tornillo y vuelva a apretar a 5 Nm (44 pulg. Lb.).
3. Volver al desenroscar (sentido antihorario) exactamente 2 1/2 vueltas. Sostenga el
tornillo de ajuste fijo y apriete la tuerca de seguridad, apretar a 20 Nm (15 ft. Lb.).
4.1 Extracción e instalación de cables de control
Los cables de control operan dentro de un conducto, o vaina. Están disponibles para su
sustitución sólo como un conjunto completo.
Sistema de engranajes planetarios
Un convertidor de par por sí sola no puede suministrar la multiplicación par necesario para
todas las condiciones de conducción. Por consiguiente, el convertidor de par conduce a
través de un sistema de engranaje planetario que puede operar a diferentes relaciones de
transmisión. El sistema de engranaje planetario consta de dos embragues, dos frenos, y
dos conjuntos de engranajes planetarios gearset: uno para la operación de avance del
vehículo y el otro conjunto de engranajes de marcha atrás.
Los dos embragues de discos múltiples accionados hidráulicamente controlan el
enrutamiento del poder a los juegos de engranajes planetarios. El embrague en el
extremo derecho de la transmisión se llama el embrague de avance, ya que transfiere el
poder a los engranajes planetarios en todas las marchas hacia adelante. El embrague en
el extremo izquierdo de la transmisión se llama directa y embrague de marcha atrás, ya
que transfiere el poder a los engranajes planetarios sólo cuando la transmisión está en
transmisión directa (tercera o la marcha más) o hacia atrás.
El primero de los dos frenos es la segunda banda de frenode engranajes. Se contrae
alrededor del tambor del embrague directo e inverso para proporcionar 2ª marcha. El
segundo de los dos frenos es la primera / retroceso del freno de marcha. Se aplica
hidráulicamente para obtener inversa. Este freno se aplica también cuando la palanca
selectora está en 1 con el fin de proporcionar frenado adicional del motor mediante el
bloqueo de la rueda libre normalmente primero engranaje de embrague unidireccional.
4. Controles
Los controles de transmisión automática incluyen el cable de la palanca selectora, el cable
del acelerador, el cable del acelerador, y el comienzo en 1990 el bloqueo automático de
turno. El cable de la palanca selectora permite la transmisión a ser desplazado
manualmente desde el interior del compartimiento de pasajeros. El cable del acelerador y el
cable del acelerador hacen la transmisión sensible a la posición del acelerador. El bloqueo
del cambio automático previene la transmisión se desplace fuera de P o N a menos que se
pisa el pedal del freno.
El cable de la palanca selectora activa la válvula manual en la transmisión. Cuando la
palanca se mueve fuera del parque, el mecanismo de estacionamiento se libera y la válvula
manual está en la posición correcta de acuerdo a la marcha seleccionada.
El cable de la palanca selectora y piezas relacionadas se muestran en la Fig. 41. El parque
interruptor de punto muerto / / marcha atrás evita que el coche arranque cuando la palanca
selectora está en marcha. El switch también acciona las luces de marcha atrás cuando la
palanca selectora está en reversa.
En los modelos con bloqueo automático de cambio, el solenoide de cambio de frenos
acciona la placa de cambio de la cerradura para evitar que el botón de liberación de palanca
de cambio de estar deprimido. El solenoide es controlada por un relé, que recibe una señal
del interruptor de la luz de freno. Ver SISTEMA ELÉCTRICO para obtener información
sobre las pruebas eléctricas del bloqueo del cambio automático o neutral / parque /
retroceso interruptor de la luz.
Fig. 41. Despiece de la palanca selectora del cambio automático y partes relacionadas. El
recuadro muestra el extremo del cable que se conecta a la palanca de
accionamiento de la transmisión.
El cable de acelerador y el cable del acelerador están conectados a una palanca de
accionamiento en el lado de la transmisión. Esta palanca de accionamiento controla tanto el
movimiento de la válvula reguladora y el acoplamiento de la válvula de retrocontacto. La
palanca está conectada a un eje que pasa por el centro de la válvula manual. En el extremo
opuesto del eje es la palanca de accionamiento para la válvula de retrocontacto.
ADVERTENCIA
Cada vez que se desmonta el mecanismo de bloqueo
del cambio automático, hay que volver a montar
utilizando Volkswagen Referencia del AMV 200 000
hilo compuesto de bloqueo o equivalente en todos los
tornillos.
NOTA
Números de parte de Volkswagen son sólo para
referencia. Siempre consulte con un concesionario
Volkswagen autorizado para la información más
precisa y actualizada información.
Los cables del acelerador y del acelerador se muestran en la Fig. 42. Cuando se pisa el
pedal del acelerador el cable del acelerador cambia la posición de las palancas de
operación, que a su vez cambia la posición de la válvula de mariposa (motores de gasolina)
o la palanca de control de velocidad (motores diesel) a través del cable del acelerador. El
dispositivo kickdown permite la máxima aceleración cuando el pedal del acelerador está
pisado a fondo, ya sea por bajar el cambio a una marcha inferior o retrasando el cambio a
una marcha superior.
Fig. 42. Acelerador y el diseño del cable del
acelerador se utiliza con motor de
gasolina con transmisión
automática. Las flechas muestran el
movimiento de las palancas de
operación como pedal del
acelerador se pisa. Motor diesel con
transmisión automática es similar.
5.1 Extracción e instalación del transeje
En el procedimiento dado aquí, el conjunto de transeje se separa del motor, soportado
sobre un gato de piso, y llevado a cabo desde abajo. Alternativamente, el conjunto del
motor / transeje se puede retirar desde arriba y el transeje entonces separada de la del
motor como se describe en MOTOR.
El procedimiento que sigue requiere un medio de apoyo externamente el peso del motor,
un gato de transmisión o gato de piso con un adaptador de transmisión, y soportes del
gato diseñado para el propósito de apoyar sólidamente el coche elevada. El dispositivo de
soporte del motor es necesaria porque, en este procedimiento, todos los soportes del
motor se eliminan.
CUIDADO
El coche debe ser levantado y apoyado fuera de sus
ruedas delanteras durante el procedimiento de
extracción. Tenga mucho cuidado cuando se trabaja
debajo del coche.
Para eliminar:
1. Desconecte el negativo () y (+) cables de la batería positivo de la batería, en ese
orden. Desconecte el cable del velocímetro de la transmisión.
2. Ponga el freno de estacionamiento y aflojar las tuercas del eje de accionamiento
izquierdo y derecho. Afloje los pernos del estirón de la rueda delantera izquierda y
derecha.
3. Elevar el vehículo y apoyarlo en soportes del gato, y retire las dos tuercas del eje de
transmisión, los pernos del estirón de la rueda y las ruedas delanteras. Para mayor eje
de tracción y la información de la suspensión delantera, véase suspensión y
dirección.
CUIDADO
Al mover el coche, incluso a corta distancia con las
tuercas del eje de accionamiento sueltas o eliminado
puede causar daños a los cojinetes de la rueda y dar
lugar a un fallo prematuro del cojinete de la rueda.
4. Instale un dispositivo para soportar el motor. Ver Fig. 51.
Fig. 51. Soporte del motor instalado.
Herramienta especial Volkswagen
no. 10222A se muestra.
5. Quitar los tornillos de la transmisión trasera se montan y quitan los brazos de montaje
como se muestra en la Fig. 52.
6. Coloque un gato de transmisión o un gato de piso con un adaptador de transmisión
debajo del transeje. Elevar la toma sólo lo suficiente para apoyar el transeje, pero no
levante el motor.
7. Retire los tornillos superiores del motor / transeje delantero montaje como se muestra
en la Fig. 53. Si es necesario, también quitar el perno que sujeta el tubo de
refrigerante a la montura. Retire los pernos inferiores de la montura frontal y retire el
soporte.
8. Quite los tornillos que sujetan la placa de protección de la transmisión, la placa de
cubierta del convertidor de par, y la placa de cubierta de la unidad de eje a eje
transversal, a continuación, retire las placas.
Fig. 52. Izquierda montajes transeje trasero
(flechas).
NOTA
Temprano soportes traseros están hechos de
aluminio fundido a presión. El montaje posterior es
de una sola pieza (parte A en la Fig. 52 arriba) y
está hecho de acero para la fuerza adicional. El
monte más adelante se puede adaptar en todos los
modelos.
Fig. 53. Pernos de montaje del motor
delantero / transeje retirados de tipo
temprano de goma de montaje. Más
tarde montaje hidráulico es similar.
NOTA
La placa de protección de la transmisión se
encuentra en la parte inferior izquierda (lado del
conductor) delante del eje transversal; la placa de
cubierta del convertidor de par se encuentra en la
parte inferior de la bellhousing; la placa de cubierta
del eje de transmisión está por encima del derecho
(pasajero) brida de accionamiento transeje lado.
9. Con la palanca selectora en P, retire el cable de la palanca selectora y el
acelerador y cables del acelerador de la transmisión como se describe en 4.1
Extracción e instalación de cables de control.
10. Quite los tornillos del motor trasero derecho montar y quitar la montura. Ver Fig. 54.
Fig. 54. Pernos trasero derecho de montaje
del motor (una y b) que se retiró.
11. Retire los tornillos superiores de montajetransejea motor.
12. Retire el escudo térmico de arranque y los soportes. Desconecte los cables de
arranque y luego retire los pernos de montaje del motor de arranque y el motor de
arranque.
13. Separar los ejes motrices de las bridas de unidad de transmisión.
14. Separar la izquierda y la derecha inferior rótula de la caja cojinete rueda como se
describe en suspensión y dirección. Retire los ejes motrices.
15. Trabajando a través de la abertura inferior de la bellhousing, quitar los tres tornillos
que sujetan el convertidor de par a la placa de la unidad. Ver Fig. 55.
NOTA
Utilice una llave de tubo en el perno de la rueda
dentada del cigüeñal y girar el cigüeñal hacia la
derecha para mover los pernos en su posición para
su eliminación.
Fig. 55. Perno (flecha) convertidor de par de
apriete para conducir plato. Retire
los tres tornillos.
16. Trabajando bajo el coche, quitar los pernos de montaje del bastidor auxiliar y deje
que el subchasis cuelgue libremente.
NOTA
Alternativamente, el bastidor auxiliar se puede dejar
en su lugar y el conjunto de transmisión / motor
puede ser empujado hacia la parte delantera del
coche. Esto se puede hacer mediante la colocación
de la toma de neumático de coche entre la viga del
eje y el bloque motor.
17. Quite el perno inferior del motor al transeje montaje. Deslice el eje transversal de sus
tacos y lo baja del coche.
Instalar:
1. Para evitar daños graves al instalar el transeje, asegúrese de que el convertidor de par
no se ha deslizado fuera de su apoyo. Apague el convertidor de un lado a otro para
comprobar que ha contratado sus estrías.
2. Coloque el transaxle hasta que pueda empujado a sus pasadores de posicionamiento.
Instale y apriete uniformemente todos los pernos de montajemotora transeje hasta
que el transeje está firmemente en su lugar. Apriete los tornillos M 10 menores de 45
Nm (33 ft. Lb.) y las grandes M 12 tornillos a 75 Nm (55 ft. Lb.).
3. Instale todos los transeje y del motor se monta y sus pernos. Vuelva a montar el tubo
de refrigerante al motor delantero / montaje transversal. Apriete los tornillos, pero no
los apriete.
4. Instale los ejes de transmisión primero en la carcasa del cojinete de la rueda y luego
en las bridas de accionamiento. Instale los pernos de montaje interno de cabeza
hueca y les torsión a 45 Nm (33 ft. Lb.). Alinear el subchasis e instalar, pero no lo
hacen completamente de par, los pernos de montaje. Coloque las rótulas inferiores en
la carcasa del cojinete de la rueda. Instale el perno de sujeción y el par a 50 Nm (37 ft.
Lb.).
5. Instale los tornillos de montaje que sujetan el convertidor de par a la placa de la
unidad. Con una llave en el perno del cigüeñal delantero, girar el cigüeñal (sentido
horario solamente) para alinear los agujeros de los tornillos. Apriete los tornillos a 35
Nm (26 ft. Lb.).
6. Retire el gato de transmisión e instalar la placa de protección de la transmisión, la
placa de cubierta del convertidor de par, y la placa de cubierta del eje de transmisión,
la torsión más pequeño M 8 pernos a 20 Nm (15 ft. Lbs) y los más grandes M 10
pernos a 25 Nm (18 ft. lb.).
7. Instale el motor de arranque con su escudo térmico y soportes, apretar los tornillos a
20 Nm (15 ft. Lb.), a continuación, vuelva a conectar los cables de arranque.
8. Instale las arandelas y las tuercas del eje de accionamiento en los extremos de los
ejes de transmisión hasta que estén ajustados. Instale las ruedas de carretera y bajar
el coche al suelo. Apriete los pernos del estirón de la rueda a 110 Nm (81 ft. Lb.) y las
tuercas del eje de unidad a 265 Nm (195 ft. Lb.). Apriete los tornillos a 130 Nm
montaje subchasis (96 ft. Lb.).
9. Vuelva a conectar los cables de la batería. Vuelva a conectar el cable del velocímetro
y el par a 10 Nm (87 pulg. Lb.).
10. Alinee los soportes del motor / transeje, como se describe en MOTOR. Con las
monturas alineadas y los tornillos y tuercas apretadas, instalar y ajustar el cable de la
palanca selectora y el acelerador y cables del acelerador como se describe
anteriormente en 4.2 Ajustes de transmisión externa.
CUIDADO
Si la ATF o el aceite del engranaje hipoide
transmisión final se han drenado, rellenar como se
describe en lubricación y mantenimiento antes de
arrancar el motor o mover el coche.
5.2 Retenes
El sello de aceite del convertidor de par y los sellos aceites brida de accionamiento
pueden ser reemplazados sin una amplia desmontaje del transeje. Los retenes de la brida
de accionamiento se pueden reemplazar sin quitar el transaxle del coche; convertidor de
par de sustitución del sello de aceite requiere que se retira el transeje. Ver 5.1 Extracción
e instalación del transeje.
Convertidor de par del sello de aceite
Un sello de fugas de aceite del convertidor de par es a menudo causada por un casquillo
desgastado en el cubo del convertidor de par. El buje siempre se debe comprobar si se
reemplaza el sello. Un casquillo desgastado promoverá un rápido desgaste de la nueva
junta.
Para reemplazar el sello de aceite y comprobación del buje:
1. Haga palanca en el sello de la carcasa de accionamiento final utilizando un cincel
como se muestra en la Fig. 56.
Fig. 56. Sello convertidor de par defectuoso
se retira con cincel.
2. Escudo del nuevo sello de ATF y conducir el sello en su lugar hasta donde se pueda.
Ver Fig. 57.
CUIDADO
El sello es de caucho de silicona suave y se dañan
fácilmente. Sellos de silicona no deben ponerse en
contacto con gasolina u otros disolventes.
Reemplace los sellos que están rotas o han estado
expuestos a disolventes.
Fig. 57. Conductor del sello se utiliza para
instalar el nuevo sello del
convertidor de par en un solo
sentido el apoyo de embrague en la
vivienda de transmisión final.
no. Estados Unidos 4450 o VW 192
enseñaron. Utilice la herramienta de
diámetro sellado aproximada de
aplicar una presión uniforme
instalación.
3. Compruebe el centro del sello de aceite del convertidor de par para el desgaste. Ver
Fig. 58. Retire los bordes afilados y rebabas con tela de esmeril. Si el cubo está
profundamente anotó, se debe reemplazar el convertidor de par.
Fig. 58. Convertidor de par hub sello de
aceite (flecha).
4. Medir el diámetro interior del casquillo en el interior del cubo de convertidor de par
usando un micrómetro interior. Si el diámetro es superior a 34,25 mm (1,348 pulg.) O
si el agujero es de alrededor de más de 0,03 mm (0,001 pulg.), Se debe reemplazar el
buje.
5. Para reemplazar el buje, y eliminar el uso de las herramientas especiales Volkswagen
mostrados en la Fig. 59. Pulse en el nuevo casquillo como se muestra en la Fig. 510.
Fig. 59. Convertidor de par buje siendo
removido. Los números mostrados
identifican Volkswagen
herramientas especiales.
Fig. 510. Convertidor de par buje está
instalando. Los números que se
muestran a identificar herramientas
especiales Volkswagen utilizados
con prensa hidráulica.
NOTA
Bujes de reemplazo se fabrican a la medida correcta
y no requieren un fresado o rectificado adicional.
Conduzca Brida Retenes
Los retenes de la brida de accionamiento se pueden reemplazar sin quitar el transaxle del
coche. Compruebe las juntas nuevas antes de comenzar el trabajo para asegurarse de
que cada una está equipada con un resorte de tensión detrás del borde del sello.
Para reemplazar:
1. Quitar los tornillos de cabeza hueca para separar el eje de tracción delantera y junta
de velocidad constante de la brida de impulsión del transeje. Suspender el final
individual del eje motor con un gancho de alambre rígido para evitar daños junta
homocinética externa.
CUIDADO
No deje que el eje de transmisión cuelgue
libremente. Esto puede dañar las juntas de velocidad
constante exteriores, haciendo que fallen poco
después de que el vehículo es devuelto al servicio.
NOTA
Puede que sea necesario o al menos útil para
separar la rótula del brazo de control inferior para
permitir desplazar el eje de tracción más fuera del
camino. Para obtener información adicional, consulte
la suspensión y dirección.
2. Haga palanca en la tapa contra el polvo desde el centro de la brida de impulsión.
Retire el anillo de seguridad que mantiene la brida, y quitar la arandela de resorte. El
uso de un extractor tal como la mostrada en la Fig. 511, tire de la brida de
accionamiento del eje brida de accionamiento.
NOTA
Note la manera que la arandela de resorte está
instalado de modo que puede volver a instalar la
misma manera.
3. Haga palanca en el sello de aceite de su receso con una herramienta de gancho o un
destornillador, con cuidado de no dañar la superficie de sellado.
4. Empaque el lado abierto de la nueva junta con grasa de usos múltiples, y luego
conducir el sello en su lugar, como se muestra en la Fig. 512, hasta que esté
completamente asentada.
5. Inspeccione la brida de accionamiento para el desgaste en el punto donde se pone en
contacto con el sello de aceite. Vuelva a colocar la brida de accionamiento si el área
de contacto del sello está ranurada.
Fig. 511. Brida de impulsión se tira del eje
brida de accionamiento.
no. VW 391 se muestra. Si se
utiliza otro tirador, tenga cuidado
de no dañar el agujero roscado en
el eje brida de accionamiento.
Fig. 512. Conductor Seal (herramienta
especial Volkswagen no. Estados
Unidos 4450 o VW 194) se utiliza
para instalar el nuevo sello de
aceite brida de accionamiento.
Alternativamente, utilice la
herramienta de diámetro sellado
aproximada de aplicar una presión
uniforme instalación.
6. Instale la brida de accionamiento como se muestra en la Fig. 513.
7. Instale la arandela de resorte. Coloque un nuevo anillo de seguridad sobre el extremo
del eje de brida de accionamiento.
8. Ligeramente conducir el anillo de seguridad en su lugar hasta que esté firmemente
asentada en su ranura en el eje de brida de accionamiento.
9. Vuelva a colocar el eje de tracción a la brida de accionamiento. Apriete los tornillos de
cabeza hueca de 45 Nm (33 ft. Lb.).
10. Si se desconecta la rótula, levante el brazo de control de suspensión inferior e inserte
el perno de rótula en la carcasa del cojinete. Instale el perno de sujeción y la tuerca, y
el par de 50 Nm (37 ft. Lb.).
Fig. 513. Brida de impulsión está instalando.
no. 3109 (representados) las
discusiones con el centro del eje
de brida de accionamiento. Tuerca
se aprieta para tirar la brida en su
lugar de manera uniforme y evitar
daños al sello.
Controles hidráulicos
El sistema de control hidráulico dirige y regula la presión hidráulica de la bomba de ATF
para controlar el desplazamiento del sistema de engranaje planetario. Los cambios se
producen por el servo de tipo pistón para la segunda banda de freno engranaje, por el
pistón en forma de anillo para el primero de disco múltiple / retroceso freno de engranaje,
y por los dos pistones de embrague en forma de anillo.
Tres dispositivos de control primarios regular el movimiento de las válvulas de control en
el montaje de cuerpo de la válvula de la transmisión automática. La primera es la válvula
manual, que está conectado a la palanca selectora por un cable flexible. Al mover la
palanca cambia el ajuste de la válvula y produce la necesaria aplicación de presión
hidráulica para el rango de unidad seleccionada. El segundo dispositivo de control
principal, la válvula de presión del acelerador, es operado por el cable del acelerador y
hace que la transmisión sensible a la velocidad del motor y la carga. El tercer dispositivo
de control primario, el gobernador, controla la presión de ATF en relación con la velocidad
de rotación del eje de salida, por lo que la transmisión sensible a la velocidad de la rueda
trasera.
5. Asamblea Transaxle
Reparación de la transmisión interna o componentes de transmisión final requiere que el
transeje ser removido para el desmontaje. Una vez retirados, la transmisión final y la
transmisión se pueden separar y reemplazados o reparados de forma individual.
Transejes remanufacturados están disponibles a través de distribuidores autorizados de
Volkswagen, y ofrecen algunos ahorros en la compra directa de una nueva unidad.
Para corregir fugas de líquido, los retenes de la brida de accionamiento y el gobernador
junta tórica son reemplazables con el transeje instalado en el vehículo. El eje transversal
se debe quitar para reemplazar cualquier otro retenes defectuosos.
Transmisión final
La transmisión final consiste en la unidad de piñón que está montado alrededor del eje de
la turbina y el eje de transmisión: el engranaje intermedio de la bomba de la ATF, la
corona y el diferencial. Los dientes de la corona, el engranaje intermedio y el piñón de
accionamiento se cortan helicoidal para un funcionamiento más silencioso. El diferencial
permite que las ruedas delanteras giren a diferentes velocidades, como es necesario
cuando se enciende.
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1.2 Códigos de Identificación y Especificaciones
Debido a las diferentes características de potencia y requisitos de rendimiento de varias
combinaciones motor / modelo, hay variaciones menores de la transmisión automática
transeje básica, incluyendo el convertidor de par. Las diferentes versiones se identifican
con letras de código.
Las letras de código de transmisión y un número de transmisión correspondiente a la fecha
de fabricación se encuentran en la parte superior de la bellhousing. El número de tipo de
cambio automático 010 se encuentra encima de la caja de transmisión cerca de la varilla.
Ver Fig. 03.01. Letras de código convertidor de par se encuentran en el convertidor como
se muestra en la Fig. 14. Tabla de especificaciones de transmisión de las listas para todos
los modelos de transmisión automática cubiertos por este manual. Si va a reemplazar el
transeje o el convertidor de par, letras de código de la pieza de repuesto deben
corresponder a los de la pieza original.
Fig. 03.01. Número de tipo de transmisión
automática (A) y el código de
letras con la fecha de fabricación
(B). En el ejemplo mostrado,
letras de código son EG. Los
números indican la fecha de
fabricación, es decir 15 días, 08
es el mes y el 8 es el último dígito
del año.
Fig. 14. Ubicación letra del código del
convertidor de par (flecha). Letra "K"
se muestra.
Tabla a. Especificaciones transmisión automática.
Introducción
La transmisión automática está alojado en una carcasa de aleación de aluminio fundido
que se adjunta por los pernos prisioneros de una carcasa de transmisión final por
separado. Tomado como una unidad, la transmisión y el conjunto de transmisión final se
llaman el transeje. Aunque el transeje con transmisión automática opera sobre principios
completamente diferentes de las del transeje con transmisión manual, las juntas de
velocidad constante y los ejes de tracción delantera de los dos ejes transversales son
idénticos. Por favor, consulte con suspensión y dirección para las reparaciones
relacionadas con los ejes motrices y juntas de velocidad constante.
La limpieza y un enfoque cuidadoso son muy importantes en la reparación de la
transmisión. Familiarizarse con el procedimiento antes de comenzar un trabajo y
asegurarse de que usted tiene las herramientas en particular para los procedimientos con
las especificaciones dadas en únicas unidades métricas necesarias. Especificaciones que
carecen de equivalentes de los Estados Unidos requieren que el trabajo relacionado
llevarse a cabo utilizando las herramientas e instrumentos métricas.
Con el uso normal y el mantenimiento regular, el transeje con la transmisión automática es
muy fiable y no requiere reparaciones internas. Las reparaciones de las secciones
internas del transeje requieren conocimiento y equipo especial, y como tales están más
allá del alcance de este manual. En el caso de que se requieren reparaciones internas o
revisión, es posible que pueda ahorrar tiempo de servicio y los gastos eliminando el
transaxle para la reparación de un taller de reparación debidamente equipado y calificado.
Los procedimientos para la eliminación transeje e instalación, así como los ajustes
externos necesarios están incluidos en este manual. Recomendamos que el transeje ser
limpiado a fondo en el exterior y lo llevaron a la tienda como es parcial desmontaje no
ahorrar dinero y puede complicar las reparaciones. En especial, pedimos que consulte
con un distribuidor autorizado de Volkswagen antes de comenzar cualquier trabajo en un
coche que puede ser objeto de cobertura de la garantía de Volkswagen.
1.1 Transmisión automática 010
Todo cambio automático utilizado en los Volkswagen incluidos en este manual son del tipo
de número 010 y se controla hidráulicamente con tres velocidades de avance. La
transmisión automática puede ser mejor descrito y comprendido por dividiéndola en cinco
subsistemas. Estos son el convertidor de par, la bomba de ATF, el sistema de engranajes
planetarios, los controles hidráulicos, y la transmisión final. Ver Fig. 12.
Fig. 12. Sección transversal del transeje con transmisión automática que muestra la
orientación de las piezas internas.
1. Descripción general
El transeje con transmisión automática se muestra en la Fig. 01.01. En el extremo derecho
del transeje es la carcasa de accionamiento final, que tiene un bellhousing integral para el
convertidor de par. Dentro de la carcasa de transmisión final son el diferencial, el anillo y el
piñón gearset, y el engranajeque es intermedio entre el piñón de accionamiento y la
corona. El gobernador de la transmisión automática se encuentra debajo de la cubierta
redonda encima de la carcasa de transmisión final.
Fig. 01.01. Transaxle con transmisión automática.
La caja de transmisión final, que contiene aceite de engranaje hipoide para lubricar los
engranajes de transmisión final, está completamente aislada del la caja de transmisión, que
contiene líquido de la transmisión automática (ATF). La caja de transmisión contiene la
bomba de ATF, los controles hidráulicos, y el sistema de engranaje planetario. El sistema
de engranaje planetario está lubricado únicamente por el ATF que se hace circular a través
de la transmisión por la bomba de ATF. La ATF no circula a menos que el motor está en
marcha, por lo que las piezas de la transmisión sólo se están lubricados parcialmente
cuando el motor está apagado.
CUIDADO
Remolque de un Volkswagen con una transmisión
automática con las ruedas delanteras en el suelo
puede causar daño debido a la falta de lubricación.
Ver FUNDAMENTOS para más información.
Convertidor de par
El convertidor de par es un montaje en forma de anillo situado entre el motor y el eje
transversal dentro de la bellhousing. El convertidor de par transmite la potencia del motor
a la transmisión, y también multiplica el par motor a bajas velocidades del vehículo. El
convertidor de par es un acoplamiento de fluido. Álabes del rodete curvadas dentro de la
vivienda establecieron un flujo de ATF que impulsa otra rueda de paletas enfrente,
llamaron la turbina. La turbina acciona un árbol hueco que transmite la potencia al sistema
de engranajes planetarios en la transmisión. El conjunto central de paletas en el
convertidor de par se llama el estator. A bajas velocidades, un embrague unidireccional
mantiene el estator estacionario de modo que sus aspas curvadas se redirigir el flujo de
ATF de tal manera que el par se multiplica. A velocidades más altas, cuando ya no hay un
diferencial de velocidad entre los álabes del impulsor y la turbina, el estator freeruedas y
multiplicación de par cesa.
2. Mantenimiento
El siguiente mantenimiento de rutina se debe realizar en los intervalos de tiempo o
kilometraje prescritas en lubricación y mantenimiento. Los procedimientos de
mantenimiento se proporcionan allí, al igual que las especificaciones y cantidades para los
lubricantes requeridos.
1. Controlar el nivel de ATF y la adición de ATF
2. Operación kickdown Comprobación
3. Comprobación del nivel de aceite hipoide transmisión final
4. Cambio de ATF
Bomba de ATF
El líquido de la transmisión automática (ATF) circula a través de la transmisión bajo
presión. La bomba de ATF que crea esta presión se encuentra en el extremo izquierdo de
la caja de cambio con el extremo más alejado del motor. Un eje de transmisión de la
bomba largo pasa a través del centro del eje de la turbina hueco para accionar la bomba
ATF. El eje de transmisión estriado bomba está conectada directamente a la carcasa del
convertidor de par, por lo ATF circula siempre que el motor está en marcha.
3.2 Pruebas de Diagnóstico
Aunque la mayoría de los problemas transeje internas no se pueden diagnosticar
completamente a menos que la unidad se retira y se desmonta, estos exámenes pueden
ayudar a diagnosticar más transeje problemas antes de su eliminación. Para obtener
resultados precisos, la ATF debe estar limpia, en buen estado (no previamente
recalentado o quemado), y en el nivel adecuado.
Test de Velocidad Stall
Esta prueba se utiliza para comprobar si hay fallas en el convertidor de par y sistema de
engranaje planetario cuando no hay otra causa aparente de los malos resultados y la
aceleración. Los resultados de las pruebas no tienen sentido si el motor no está
funcionando correctamente. Un tacómetro preciso debe ser utilizado para las mediciones
de rpm, como instrumentos del tablero no son suficientemente precisos.
CUIDADO
La prueba de velocidad de pérdida debe ser lo más
corto posible, y nunca debe extenderse más allá de
20 segundos como máximo. La prolongación de la
prueba se puede sobrecalentar la transmisión y
dañar los sellos o componentes internos.
Probar:
1. Conducir el vehículo para calentar el motor y la transmisión a la temperatura normal de
funcionamiento.
2. Conectar un tacómetro de acuerdo con las instrucciones del fabricante del
instrumento, de manera que se puede leer desde el asiento del conductor, a
continuación, arrancar el motor.
3. Ponga el freno de estacionamiento y presione firmemente el freno de pie para
mantener el vehículo parado.
4. Coloque la palanca selectora en D.
5. Mientras mantiene el coche parado con el freno, piso el acelerador para no más de 20
segundos. Fíjese en las lecturas del tacómetro. El rpm debería aumentar, y luego
mantenga constante. Para el código de transmisión TJ las rpm debe estar entre 2200 y
2500. Para el código de transmisión TL, entre 2210 y 2460. Para el código de
transmisión de TNA y TN, entre 2320 y 2570. rpm máximo alcanzado en estas
condiciones es la velocidad de pérdida.
NOTA
Es normal que la velocidad de pérdida sea 125 rpm
inferior a la especificada por cada 1000 metros (3200
ft.) Sobre el nivel del mar. Alta temperatura del aire
ambiente también causará un ligero descenso de la
velocidad de pérdida.
Una velocidad de pérdida que es unos pocos cientos de rpm por debajo de la gama
especificada se debe probablemente al rendimiento del motor reducida. Una velocidad de
pérdida que es de 400 rpm o más por debajo del rango especificado indica un convertidor
de par defectuoso.
Si la velocidad de pérdida está por encima del rango especificado, hay deslizamiento en el
embrague hacia adelante o en la 1ª marcha embrague unidireccional. Para determinar
cuál es defectuoso, repita la prueba, esta vez con la palanca selectora en 1. Si la
velocidad de pérdida es ahora dentro de las especificaciones, entonces la 1ª marcha
embrague unidireccional es defectuoso. Si las rpm velocidad de pérdida sigue siendo alta,
entonces el embrague de avance es defectuoso.
El examen también se puede hacer con la palanca selectora en R. Si la velocidad de
pérdida es demasiado alto, indica el deslizamiento, ya sea en el embrague directo /
inverso o en el primero / embrague de marcha atrás.
Todos estos defectos requieren que el transeje ser removido y desmontado para su
reparación.
3.1 Principios básicos de solución de problemas
A fin de que la solución de problemas de transmisión automática para proporcionar
resultados significativos, el motor debe estar en buen estado y correctamente afinado. Ver
MOTOR por problemas en el motor de solución de problemas.
Inspeccione el transeje daños externos, sujetadores flojos o faltantes, y que no haya fugas
obvias. Compruebe tanto la ATF y los niveles de aceite hipoidales unidad final. La
transmisión y transmisión final utilizan fluidos completamente separadas. Si el nivel de ATF
es demasiado bajo y no hay señales de fuga, puede ser porque ATF tiene una fuga en la
unidad final. Compruebe anormalmente alto nivel de aceite de transmisión final. Ver
lubricación y mantenimiento.
Muchos de los problemas de transmisión automática se pueden remontar a un nivel ATF
incorrecta, al ATF contaminada, o con los controles de transmisión desajustados.
Compruebe si hay fugas, comprobar el nivel de ATF, y comprobar para ver si el líquido está
sucio o tiene un olor quemado. Un olor a quemado indica fluido recalentado, que puede
estar acompañado de embragues quemados o bandas de freno. Material de fricción puede
estar obstruyendo los conductos del cuerpo de la válvula.
Problemas de transmisión automática menos graves pueden resolverse simplemente
mediante la corrección del nivel de ATF, mediante el drenaje de la ATF y volver a llenar la
transmisión con el nuevo fluido como se describe en lubricación y mantenimiento, o
mediante la inspección del ajuste y operación de los controles como se describe en 4.2
Ajustes de transmisión externa .
Tabla B enumera los síntomas de la transmisión automática y problemas de transmisión
final, sus posibles causas y las medidas correctivas recomendadas.
NOTA
Las causas probables y las acciones correctivas
pueden discutir los fallos específicos de transmisión
internas sólo como referencia. Se recomienda que la
reparación de transmisión interna y revisión dejarse a
un concesionario Volkswagen autorizado u otro
mecánico especializado.
Tabla b. Solución de problemas de transmisión automática
Test de presión
Una prueba de presión principal revelará fugas internas, pegando las válvulas de control,
u otros problemas en los controles hidráulicos. Aunque la parte a todo gas de esta prueba
se puede realizar mientras se conduce el coche, siempre que sea posible esta prueba
debe llevarse a cabo en un dinamómetro. El indicador de presión debe tener un alcance
de al menos 0 a 15 bar o de 0 a 200 psi, y una manguera de tiempo suficiente para
permitir que se pueda leer desde el compartimiento de pasajeros. Motor ralentí debe
ajustarse correctamente.
Probar:
1. Conectar el manómetro a la toma de presión principal de la transmisión, como se
muestra en la Fig. 31. Pase la manguera para que el medidor se puede leer desde el
interior del coche.
Fig. 31. Toma de presión principal en la caja
de transmisión, que se encuentra en
la parte posterior del transeje cerca
en coche lado de la brida del eje del
conductor.
2. Conducir el coche para calentar el motor y la transmisión a la temperatura normal de
funcionamiento. Detenga el vehículo y poner el freno de estacionamiento.
3. Coloque la palanca selectora en D. Con coche parado y marcha en vacío, la presión
principal debe ser de entre 2,90 y 3,00 bar (41 y 43 psi).
4. Coloque la palanca selectora en R. Con el coche parado y marcha en vacío, la presión
principal debe ser de entre 9,00 y 10,00 bar (130 y 145 psi).
5. Ya sea en un dinamómetro o durante una prueba en carretera, con la palanca
selectora en D, y el velocímetro indica una velocidad más de 25 mph (40 km / h),
piso el acelerador. Durante la aceleración plenaacelerador de la presión principal
debe ser de entre 5,85 y 5,95 bar (85 y 86 psi).
6. Apague el motor. Desconecte la manguera de manómetro y vuelva a instalar el tapón
de la toma de presión. Apriete el tapón a 10 Nm (87 pulg. Lb.).
Cualquier presión que es mayor o menor que la especificación indica generalmente un
cuerpo de válvula y las válvulas funciona mal, probablemente debido a la contaminación.
El cuerpo de la válvula se puede quitar, limpiar y volver a instalar con el eje transversal en
su lugar mediante la eliminación de la bandeja de la ATF y el filtro. Sin embargo, contiene
muchas piezas de precisión que se debe volver a montar en sus ubicaciones exactas.
Debido a la complejidad del conjunto del cuerpo de la válvula, se recomienda que estas
reparaciones dejarse a un concesionario Volkswagen autorizado u otro mecánico
especializado.
Baja presión también puede indicar una bomba ATF desgastado o fugas de la bomba de
ATF internos sellos pasados, juntas y las superficies de contacto de metal. Estas
reparaciones requieren que el transeje ser retirado y desmontado.
3.1 Principios básicos de solución de problemas
A fin de que la solución de problemas de transmisión automática para proporcionar
resultados significativos, el motor debe estar en buen estado y correctamente afinado. Ver
MOTOR por problemas en el motor de solución de problemas.
Inspeccione el transeje daños externos, sujetadores flojos o faltantes, y que no haya fugas
obvias. Compruebe tanto la ATF y los niveles de aceite hipoidales unidad final. La
transmisión y transmisión final utilizan fluidos completamente separadas. Si el nivel de ATF
es demasiado bajo y no hay señales de fuga, puede ser porque ATF tiene una fuga en la
unidad final. Compruebe anormalmente alto nivel de aceite de transmisión final. Ver
lubricación y mantenimiento.
Muchos de los problemas de transmisión automática se pueden remontar a un nivel ATF
incorrecta, al ATF contaminada, o con los controles de transmisión desajustados.
Compruebe si hay fugas, comprobar el nivel de ATF, y comprobar para ver si el líquido está
sucio o tiene un olor quemado. Un olor a quemado indica fluido recalentado, que puede
estar acompañado de embragues quemados o bandas de freno. Material de fricción puede
estar obstruyendo los conductos del cuerpo de la válvula.
Problemas de transmisión automática menos graves pueden resolverse simplemente
mediante la corrección del nivel de ATF, mediante el drenaje de la ATF y volver a llenar la
transmisión con el nuevo fluido como se describe en lubricación y mantenimiento, o
mediante la inspección del ajuste y operación de los controles como se describe en 4.2
Ajustes de transmisión externa .
Tabla B enumera los síntomas de la transmisión automática y problemas de transmisión
final, sus posibles causas y las medidas correctivas recomendadas.
NOTA
Las causas probables y las acciones correctivas
pueden discutir los fallos específicos de transmisión
internas sólo como referencia. Se recomienda que la
reparación de transmisión interna y revisión dejarse a
un concesionario Volkswagen autorizado u otro
mecánico especializado.
Tabla b. Solución de problemas de transmisión automática

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