LA MARINA MERCANTE
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En su definición más simple, la “marina mer-
cante” es el conjunto de personas y buques des-
tinados al comercio de un país.
Aunque útil para aproximarse al concepto,
este breve enunciado requiere de algunas expli-
caciones adicionales para una mejor compren-
sión. Antes de abordarlas, repasemos muy sin-
téticamente los orígenes y evolución de nuestra
Marina Mercante.
LOS INICIOS
No existen indicios que permitan suponer
que los habitantes primitivos americanos efec-
tuaran navegaciones en aguas oceánicas. Utili-
zaron en cambio los canales costeros, los gran-
des ríos y lagos para desplazarse y alimentarse,
en prácticas embarcaciones a remo.
Los primeros intentos de comercio marítimo
desde el Río de la Plata se efectuaron a fines
del siglo XVI. Por entonces, el puerto de Buenos
Aires estaba muy restringido en su libertad de
comerciar, en virtud de las políticas fijadas por la
Corona española, que concentraban el tráfico
con el Nuevo Mundo a través de México y Lima.
Desde allí debían llegar las mercancías a través
de prolongados viajes que incluían largos tra-
mos terrestres.
73
Intereses Marítimos Nacionales
Sin embargo, las necesidades locales esti-
mularon el inicio de un tráfico comercial, que ori-
ginariamente se orientó hacia Brasil. Se lleva-
ban harinas, vinos, sebos, telillas, frazadas, sa-
yales. Se traían paños, sedas, hierro y también
esclavos, que luego se trasladaban al norte. Da-
da la oposición de los comerciantes limeños, es-
tos tráficos con Brasil se vieron limitados y a ve-
ces prohibidos por las autoridades de España, lo
que dio origen a una gran variedad de modalida-
des para ejercer el contrabando.
Hacia finales del siglo XVII, la Corona es-
pañola – advertida del interés de ingleses,
franceses y portugueses por asentarse en el
Río de la Plata – decidió poner fin a los mu-
chos años de abandono de la región, y creó el
Virreinato del Río de la Plata. El 1° de agosto
de 1776, nombró Virrey a Pedro de Cevallos,
a quien despachó desde Cádiz a cargo de una
flota nunca antes vista en estas costas, de
más de un centenar de buques mercantes y
de guerra.
PERIODO VIRREINAL (1781 / 1810)
En 1778 se promulgó en España, un Regla-
mento para el comercio libre con las Indias, lo
que produjo un notable cambio en el comercio
marítimo de la región.
La posibilidad de establecer líneas de inter-
cambio directas y con mayor participación de
países, dio lugar a un rápido incremento del nú-
mero de buques mercantes en los puertos del
Río de la Plata, básicamente Montevideo y Bue-
nos Aires. En este último se comenzaron a reci-
bir hasta 60 naves por año, y las exportaciones
de cueros, carnes saladas, sebo y otros produc-
tos aumentaron en forma importante.
Este proceso, sólo interferido por causa de
las guerras europeas, permitió un incipiente de-
sarrollo comercial marítimo, con positivos efec-
tos en el progreso del Río de la Plata.

Dos hechos significativos para tal desarrollo,

merecen destacarse en este período: la creación
del Consulado de Buenos Aires en 1794, y la de
la Escuela de Náutica, en 1799.

El primero, un órgano con jurisdicción en plei-

tos comerciales, pero también con facultades pa-
ra incrementar la actividad económica, adoptó –
con los vaivenes propios de esta especial época
de transición histórica – diversas medidas de fo-
mento para la actividad mercante. Algunas de
estas decisiones fueron fuente de conflicto con
Montevideo por aparentes cuestiones de juris-
dicción, pero que encerraban la rivalidad ya exis-
tente entre ambas orillas.

El Consulado, cuyo secretario fue Manuel Bel-

grano, autorizó el establecimiento de una Escue-
la de Náutica, que comenzó a funcionar en no-
viembre de 1799, con el principal objetivo de “fo-
mentar el estudio de la ciencia náutica para pro-
porcionar a los jóvenes una carrera honrosa y lu-
crativa”. Con la actual denominación de ”Escuela
Nacional de Náutica Manuel Belgrano”, el institu-
to continúa a más de dos siglos de su fundación,
formando oficiales mercantes argentinos.
PERÍODO NACIONAL - 1810 / 1860
Durante los primeros años de este período, el
comercio marítimo en el Río de la Plata fue fun-
damentalmente dominado por los ingleses, quie-
nes controlaron las compañías propietarias o
responsables de la operación de los buques, así
como las dedicadas a servicios y actividades co-
nexas (consignatarios, almacenes navales, com-
pras, ventas, etc).
Con la toma de Montevideo, en las célebres
jornadas navales de mayo de 1814 lideradas por
el Almirante Guillermo Brown, el proceso separa-
tista iniciado en Buenos Aires quitó a los españo-
les el dominio de las aguas. El comercio maríti-
mo continuó incrementándose. En 1815 opera-
ban en Buenos Aires 131 buques, de nacionali-
dad portuguesa, norteamericana, inglesa – que
eran mayoría – y algunos nacionales. En 1816,
los buques eran 171. En 1822, con un ingreso
Almirante Guillermo Brown
(1777-1857)
cercano a los 500 barcos, las recaudaciones
aduaneras cubrían el 90% del presupuesto de
gastos de la provincia de Buenos Aires.
Un hecho de gran importancia al promediar
esta etapa, es la aparición de buques propulsa-
dos a vapor, que utilizaban carbón o leña como
combustibles. La incorporación de nuevos mate-
riales en la construcción de barcos, y el desarro-
llo de instrumentos y métodos científicos para la
navegación impulsaron, a partir de la segunda
mitad del siglo XIX, una importante moderniza-
ción en el perfil de la actividad marítima, incluida
por cierto la mercante.
Sin embargo, la falta de una concepción ma-
rítima dejó en manos extranjeras el comercio ex-
terior y las explotaciones de recursos del mar
que se efectuaban en la época: pesca y caza de
lobos y ballenas. Sólo en tráficos más cortos, co-
mo el fluvial y de cabotaje, tuvieron participación
barcos nacionales.
La actividad de Luis Piedra Buena, comenzó
a adquirir en este período la magnitud e impor-
tancia que lo convertiría en uno de los mayores
símbolos de la presencia y afirmación argentina
en los mares y territorios patagónicos. Nacido en
Carmen de Patagones en 1833, este ejemplar

74
Intereses Marítimos Nacionales
marino se instalaba en 1859 sobre el 1916, contaba con más
Río Santa Cruz, para desarrollar con de 300 barcos, incluidos
su propia goleta una actividad co- 45 vapores de pasajeros
mercial y exploratoria tan valiosa pa- y 27 de carga.
ra la consolidación de la soberanía
argentina sobre aquellos territorios, El tráfico de pasaje-
como rica en aventuras. Nuestra Es- ros, comienza por su par-
cuela Nacional de Pesca, ubicada en te a tomar en 1880 una
Mar del Plata y responsable básica gran dimensión, al influjo
de la formación de profesionales de de grandes corrientes
la pesca, lleva precisamente el nom- migratorias. Dadas las
bre del Comandante Luis Piedra escasas facilidades por-
Buena, en honor a su memoria. tuarias de Buenos Aires,
un importante número de
1861 / 1930 barcos arribaba a Monte-
video, desde donde los
Argentina comienza a consolidar- pasajeros se trasladaban
se como país exportador de carnes y por vía fluvial en buques
cereales, favorecida por diversas cir- más pequeños. Este
Comandante Luis Piedra Buena
cunstancias de orden internacional. problema, comenzó a
(1833-1883) resolverse parcialmente
El avance tecnológico de los buques
agiliza la actividad y reduce los pre- con la construcción de
cios del transporte de carga, o flete marítimo, fa- Puerto Madero, inaugurado en 1897. El grueso de
cilitando por su parte, el posicionamiento nacio- las líneas de pasajeros, eran explotadas por em-
nal como exportador de materias primas e im- presas europeas. En 1889, se forma la empresa
portador de manufacturas y bienes de capital. La naviera argentina Sud Atlántica, que navega hacia
llegada de los primeros buques con bodegas fri - Carmen de Patagones.
goríficas a partir de 1876, constituye un buen
ejemplo de dichos avances, que contribuyeron al 1931 / 1960. APOGEO Y DECLINACIÓN
auge de los envíos de carnes congeladas bovi-
nas y ovinas de principios del siglo XX. Durante este período, y merced a diferentes
circunstancias de orden internacional y nacional,
Sin embargo, el grueso del transporte maríti- la Marina Mercante argentina adquiere un impor-
mo de ultramar, hacia los destinos más distan- tante desarrollo, que alcanza su máximo esplen-
tes, continuaba realizándose con buques y em- dor hacia principios de la década del 50.
presas extranjeras, sin que se desarrollaran ca-
pitales privados del país para la construcción na- A fines de 1951, ocupaba el segundo lugar en
val oceánica. América en cantidad de toneladas- una forma de
medir el tamaño de las flotas - detrás de Esta-
Es en el ámbito del transporte fluvial y de ca- dos Unidos, y el primer lugar entre los países
botaje, en donde comienzan a consolidarse al- iberoamericanos, por delante de Brasil. Casi
gunos emprendimientos locales importantes. En cuatro quintas partes de dicho tonelaje pertene-
particular, a partir de 1910 cuando se establecen cían a empresas y organismos del Estado.
las primeras normas para asegurar el cabotaje a
naves nacionales y con tripulantes argentinos. Desafortunadamente, por complejas y múlti-
ples razones que son aún motivo de debate, este
Nicolás Mihanovich, inmigrante yugoslavo lle- crecimiento no pudo sostenerse. Por el contrario,
gado al país – y uno de los pioneros de la marina la participación de buques de bandera argentina
mercante nacional - inicia en 1867 un servicio de en el comercio nacional e internacional experi-
embarcaciones menores. La empresa, familiar en mentó una progresiva disminución, que con algu-
sus inicios, adquiere un importante desarrollo. En nas alternativas, se extiende hasta nuestros días.

75
Intereses Marítimos Nacionales
LA COMPOSICIÓN DE UNA MARINA MERCANTE

La sencilla definición de “marina mercante” enunciada en el inicio de este capítulo, suele admitir
distintas interpretaciones. En efecto, una primera lectura parece sugerir que se trata, exclusivamente,
del conjunto de buques destinados al transporte de personas o mercaderías, y sus respectivos tripu-
lantes. Sin embargo, en distintas tradiciones y opiniones, la marina mercante incluye a un conjunto de
buques y personas más amplio que el estrictamente indicado en el párrafo anterior.

Al hablar de los “buques” por ejemplo, suele considerarse una diversidad de embarcaciones, que
difieren en tamaños y características, según el propósito y el ámbito a las que serán destinadas. Tal
como veremos enseguida, podemos diferenciar distintos tipos de buques según la actividad específi-
ca para la que son diseñados: el transporte de cargas o de pasajeros, el remolque de otros buques,
el dragado, la investigación científica, la extracción comercial de arenas y canto rodado, o la prestación
de servicios específicos, tales como el tendido de cables submarinos, el apoyo y asistencia a platafor-
mas petroleras, la asistencia médica en el mar, y muchos otros.

Los diferentes ambientes de operación – el océano abierto, las regiones polares, las zonas
costeras más protegidas, o los ríos – también imponen sus condiciones al diseño de los buques. Así,
por ejemplo, el práctico y económico transporte de cargas por barcazas, intensamente utilizado en los
ríos, no puede extenderse al mar abierto, donde las condiciones de navegación resultan mucho más
rigurosas, y por tanto de alto riesgo para ese tipo de embarcaciones.

Consideremos a continuación, algunas características de los principales tipos de “buques mercantes”.

BUQUES MERCANTES

Buques de Carga General

También conocidos como cargueros multipropósito. A

diferencia de los buques especializados que veremos
más abajo, éstos transportan mercancías diversas, tanto
en contenedores, como a granel, e incluso pueden llevar
algún pequeño tanque para cargas líquidas. En general, Carga general
tienen una eslora de entre 70 y 160 metros, y una capaci-
dad de carga de 20.000 toneladas. Disponen de las grúas
adecuadas para una correcta y ágil carga y descarga de
las diversas mercaderías transportadas. Normalmente,
son destinados a cubrir recorridos preestablecidos, por
los que se los conoce también, como “buques de línea”.

Buques Tanque

Son buques especializados en el transporte de cargas

líquidas a granel. Representan entre el 30% y el 35% de
la flota mundial, y son los que mayor evolución han tenido Tanque o Petrolero

76
Intereses Marítimos Nacionales
 en tamaño. Oscilan entre las 7.000 y 200.000 toneladas
en general, pero los hay aún mayores, alcanzando hasta
500.000 toneladas.
Las bodegas de estos buques son básicamente tan-
ques, donde se estiba el producto a transportar, y tienen
un sistema de tuberías y bombas para embarcar, dis-
tribuir y desembarcar su carga.

La especial característica de su equipamiento,

responde al tipo de producto que transportan en forma
habitual.

Así, por ejemplo, un “Petrolero” que transporta

petróleo crudo, necesitará un sistema de calentamiento
que haga más fluida o líquida su carga para poder mover-
la por medio de bombas. En cambio, el que transporta
subproductos del petróleo como gas oil o naftas, no
necesita de tal sistema de calentamiento, por tratarse de
líquidos menos densos. Este tipo de buques es precisa-
Quimiquero mente, conocido como “Livianero”. Una variante de este
último, está constituida por los buques de transporte de
aceites (“Aceiteros”).

El buque “Quimiquero”, que carga en sus tanques pro-

ductos químicos, deberá poseer adecuada protección en
sus tanques, bombas y tuberías, para prevenir la acción
corrosiva del producto que transporta.

Dentro de esta categoría de buques tanques, también

se incluyen los “Gaseros”, que transportan gases licua-
dos. De siluetas distintivas, se identifican por los tanques
en forma de “globos” que se elevan sobre su cubierta.

Cabe destacarse que a partir del año 2006, y de

Gasero acuerdo con recientes normas internacionales, los
buques tanque deberán construirse con doble casco,
para reducir al máximo los riesgos de contaminación por
derrame de la carga, ante un accidente.

Buques Graneleros

Son buques diseñados para transportar cargas secas

a granel, tales como minerales o cereales. Tienen una
sola cubierta, bodegas sin entrepuentes y grandes
escotillas.
Los hay desde 5.000 hasta 200.000 toneladas de
carga.
Actualmente, los más usados son los conocidos como
Tipo PANAMAX, que oscilan entre 60.000 y 70.000
toneladas. Por lo general no tienen grúas, porque su
Granelero carga se embarca y desembarca en terminales portuarias

77
Intereses Marítimos Nacionales
especiales, que permiten operar con gran rapidez y prac-
ticidad, reduciendo así tiempos y por ende, costos.

Buques Portacontenedores

A partir de los años 60, comenzó a consolidarse en to-

do el mundo, la utilización del “contenedor” en los diferen-
tes modos de transporte (acuático, aéreo, ferroviario o
por camión). El contenedor es básicamente, una caja me-
tálica de medidas estandarizadas que permite almacenar
una amplia variedad de cargas en su interior. El uso de
este sencillo elemento, revolucionó las técnicas del trans-
porte, incrementando fundamentalmente la velocidad de
la carga y descarga, así como la seguridad de las mer-
cancías transportadas, con grandes beneficios económi-
Portacontenedores
cos para la actividad. Los dos tipos más frecuentemente
utilizados, son los conocidos como “veinte pies” y “cua-
renta pies”, denominación relacionada con la longitud del
contenedor (6 y 12 metros, aproximadamente). La altura
es del orden de 2,60 metros y el ancho es de 2,40 me-
tros.

Los buques portacontenedores son, precisamente,

aquellos especializados en el transporte de este tipo de
dispositivos. Poseen bodegas celulares y son capaces
de desarrollar altas velocidades, en relación con otros ti-
pos de buques de carga.

Sus tamaños están en constante crecimiento. Hasta

no hace mucho tiempo atrás, se aceptaba que el tama-
ño máximo posible, permitiría transportar hasta 8.000
contenedores (de 20 pies). En la actualidad, el límite ya Transporte de coches
ha sido superado por gigantes de 350 metros de eslora,
con capacidad de hasta 11.000 contenedores, mientras
se estudia la construcción de naves de este tipo aún ma-
yores.

Buques RORO

Su denominación proviene del término inglés “roll-on

roll-off”. Son buques especialmente diseñados para el
transporte de vehículos a ruedas. Para facilitar y agilizar
las operaciones de embarque y descarga, poseen ram-
pas extensibles en los extremos del buque (proa y
popa), que permiten el ingreso y salida de los rodados
por sus propios medios. Son fácilmente identificables
por su aspecto, que se asemeja al de un gran cajón
flotante. Algunos están construidos para el transporte de
miles de coches Ro-Ro ( roll on - roll off)

78
Intereses Marítimos Nacionales
 Buques de Transporte de Pasajeros

Dentro de una amplia variedad y tamaños, son fami-

liares en nuestro medio los transbordadores diseñados
para viajes cortos de alta velocidad, y los grandes Cruce-
ros.

Las rápidas embarcaciones que cruzan el Río de la

Plata, son ejemplo del primer tipo. Con velocidades de
hasta 50 nudos (poco más de 90 kilómetros por hora),
transportan normalmente unos 400 pasajeros y cierta
cantidad de automotores.
Crucero de pasajeros
En cuanto a los Cruceros, se trata de verdaderos ho-
teles flotantes, con capacidad para albergar más de 2000
pasajeros, y con esloras superiores a los 300 metros. El
desarrollo mundial de la industria turística, ha generado
una enorme expansión de este último tipo de buques du-
rante los recientes años, que compiten en lujo y comodi-
dades.
Transbordador de alta velocidad
Buques Frigoríficos

Fueron inicialmente buques diseñados para el trans-

porte de carnes. Sus bodegas son verdaderas cámaras
frigoríficas. Los hay también para el transporte de frutas,
que requieren menores temperaturas.

Con la aparición y desarrollo de los contenedores

refrigerados, una buena parte del transporte de este tipo
de cargas, se ha desplazado hoy a los buques
Portacontenedores, tal como se observa en nuestro
medio con las frutas y pescados de exportación.
Frigorífico

Buques Remolcadores

Este tipo de buques, cuya principal característica es la

de poseer una gran fuerza de empuje, incluye embarca-
ciones de diferentes diseños y dimensiones, según el
uso. Entre otros, cabe mencionarse los siguientes:

Remolcadores de Maniobra Portuaria

Tienen por característica distintiva, su alta capacidad

de maniobra en espacios restringidos. Por ello son
Remolcador empleados para apoyar a los buques mayores en las
ajustadas, y a menudo complejas maniobras necesarias
para ingresar o salir de puerto.

79
Intereses Marítimos Nacionales
Remolcadores de Empuje

Estos remolcadores, están diseñados para “empujar”

a los “trenes de barcazas”, en las vías fluviales.
Actualmente, es el sistema más empleado en la Hidrovía
Paraguay-Paraná, donde se conforman convoyes de
más de 20 barcazas de 1500 toneladas de capacidad de
carga cada una. Esta modalidad de transporte, de amplia
utilización en todo el mundo, es especialmente apta para
el transporte de cargas en zonas de poca profundidad y
aguas calmas. La ya desaparecida empresa “Flota
Fluvial del Estado” la introdujo en nuestro ámbito en los
años 60.
Remolcador de empuje
Las ventajas comparativas del uso de este sistema son
altamente significativas. Consideremos el transporte de
6.000 toneladas de carga. Su traslado por el río, requerirá
de un sencillo arreglo de cuatro barcazas, empujadas por
un remolcador. El modo ferroviario demandará en cambio,
de ocho trenes de veintidós vagones cada uno. Y si la
opción fuere el transporte terrestre, se harán necesarios
unos 240 viajes de camión. Es fácil advertir a partir de
este simple ejemplo, las claras ventajas del transporte por
río, por sobre las restantes opciones, especialmente en
largas distancias. A su mayor economía de costos (com-
bustible y personal) debe sumarse el mucho menor Draga
impacto ambiental, tanto en términos de emisión de
gases, como de congestión de tráfico.

Dragas

Son embarcaciones empleadas para el mantenimien-

to de las profundidades necesarias en los puertos, ríos,
canales y vías de navegación en general.

Para ello, poseen sistemas que permiten excavar el

fondo, y extraer el fango, escombros, arenas o materiales
rocosos depositados en aquél. Las hay de distintos tipos,
según sea el sistema excavador utilizado, que depende
fundamentalmente, de la dureza del material a remover.
Así entonces, se pueden identificar, las dragas de “suc- Draga
ción”, las de “cangilones” y las “cortadoras”.

Balizadores

Son buques auxiliares, que por su capacidad de ma-

niobra y disponibilidad de grúa, sirven para la instalación
y el mantenimiento de las boyas, balizas y señales marí-
timas y fluviales, en los canales y vías de navegación. Balizador

80
Intereses Marítimos Nacionales
 Embarcaciones de Arena y Piedra

Bajo esta denominación, se agrupa un tipo de embar-

caciones de poco porte, mayormente fluviales, que por
medio de sistemas adecuados, extraen por bombeo y
transportan para su comercialización, materiales sedi-
mentarios (arena y gravas), empleados en la industria de
la construcción.
Chata de Arena y Piedra
Buques Fluviales

Se caracterizan por su menor porte y calado, lo que

les permite operar en el ámbito fluvial, en donde los es-
pacios para navegar son reducidos y, en general, de po-
ca profundidad. Dentro de esta categoría de buques de
menores dimensiones, podremos encontrar casi todas
las variantes arriba descriptas, especialmente Portacon-
Buque Fluvial tenedores, Graneleros, Tanques y de Pasaje.

Buques Pesqueros

Los buques dedicados a la pesca, han sido descriptos

en el capítulo 3. Es interesante destacar que la actividad
pesquera recibe a menudo, un tratamiento particular y
diferente al aplicado al resto de las actividades mer-
cantes. En algunos países incluso, el concepto de mari-
na mercante, excluye a las flotas pesqueras.

Buques Pesqueros

EL PERSONAL EMBARCADO
DE LA
MARINA MERCANTE

Se ha señalado que una marina mercante se confor-

ma con los buques y con el personal necesario para su
operación.

Nuestra legislación llama a este conjunto de personas

“Personal Embarcado de la Marina Mercante Nacional”,
denominación que comprende a:

1-Los Tripulantes de los buques.

2-Los Prácticos.
3-Los Baqueanos Fluviales.
En la carta de navegación

81
Intereses Marítimos Nacionales
 El Sistema Nacional de Formación y Capacitación del Personal Embarcado de la Marina Mercante,
se sustenta en un conjunto de instituciones de formación específica: la Escuela Nacional de Náutica
“Manuel Belgrano”, la Escuela Nacional Fluvial “Comodoro Antonio Somellera”, la Escuela Nacional de
Pesca “Comandante Luis Piedra Buena”, y varias escuelas de Marinería.

En dichos institutos educativos se forma a la “gente de mar” que en las distintas especialidades de
Máquinas y Cubierta, se capacita para desempeñarse como Tripulantes en los buques de nuestra ban-
dera. Como consecuencia de la alta calidad de esta formación, los títulos emitidos por el sistema
nacional gozan de amplio reconocimiento internacional, lo que posibilita el desempeño de nuestra
gente de mar en buques de otras banderas.

En cuanto a los Prácticos, son oficiales mercantes de

gran conocimiento y experiencia en la navegación maríti-
ma, habilitados para actuar como asesores de los capi-
tanes de los buques, de modo de contribuir a la seguridad
en las travesías y maniobras de ingreso y salida de puer-
tos, en las que normalmente se incrementan los riesgos
de accidentes. Para obtener su título de “Práctico”, los
postulantes deben acreditar varios años en el ejercicio del
mando de buques, y superar un exigente proceso de
preparación y exámenes. Trabajos en cubierta
Los Baqueanos Fluviales por su parte, cumplen similares funciones en el ámbito específico de los
ríos, asistiendo a embarcaciones que como vimos, son en general de menor porte. La obtención del
título, exige también una gran experiencia y conocimientos profesionales.

LA MARINA MERCANTE
NACIONAL en la actualidad

En la apretada síntesis histórica del comienzo go, un fuerte crecimiento del turismo interna-
de este capítulo, hicimos referencia a una “decli- cional, reanimó al transporte marítimo de
nación”, experimentada por la Marina Mercante pasajeros en los últimos años, tal como podemos
Nacional durante las últimas décadas. Esto no comprobar con el número creciente de cruceros
implica que haya disminuido la importancia del que visitan nuestras costas cada temporada.
transporte marítimo y fluvial. Muy por el contrario,
la actividad naviera mundial ha seguido una
curva de constante crecimiento, y continúa
proveyendo hoy el principal modo de transporte
global de cargas, incluido el correspondiente a
nuestro propio comercio de exportación e
importación. En efecto, más del 80% del volumen
total de cargas salen e ingresan al país por vía
marítima.

La única excepción – y sólo parcial – es la

correspondiente al transporte de pasajeros.
Efectivamente, el extraordinario desarrollo de la
actividad aerocomercial, desplazó a los barcos
de este mercado, en todo el mundo. Sin embar-

82
Intereses Marítimos Nacionales
 ¿Cómo podemos “medir” la ya apuntada de-
clinación de nuestra Marina Mercante?
Uno de los indicadores – entre varios otros -
es el que muestra la progresiva disminución del
número (y dimensiones) de naves mercantes
matriculadas en nuestro Registro Nacional de
Buques. Veamos de qué se trata.
Un buque es, desde el punto de vista jurídico,
un “bien registrable”, que debe ser matriculado
en un “Registro Nacional”. Algo similar, aunque
bastante más complejo, al proceso de inscrip-
ción y “patentamiento” de los vehículos terres-
tres en un “registro automotor”.
Al hacerlo, el armador, es decir el propietario
o la persona responsable de la tenencia y
explotación del buque, se obliga a enarbolar el
pabellón del país del registro (la “bandera
argentina” en nuestro caso). Se obliga también a
dar cumplimiento a la legislación y
reglamentación específicas impuestas por tal
Estado. Dicha normativa, regula en general
diversos aspectos que hacen a la operación de
los buques: exigencias técnicas sobre el estado
de mantenimiento de las embarcaciones,
fijación de pautas sobre la cantidad y nacionali-
dad de sus tripulantes, régimen laboral a
cumplir, obligaciones impositivas, etc.
Por su parte, el armador recibe la protección
legal de tal Estado, sin la cual, recordemos, no
podría navegar en ningún lugar del mundo. En
muchos países, incluido el nuestro, se priorizan
o reservan cierto tipo de actividades navieras,
para los buques del propio Registro Nacional, lo
que puede constituir un incentivo adicional para
el armador. Es el caso por ejemplo, del movimiento
de cargas entre puertos argentinos, que debe
realizarse con buques de bandera argentina.
De este modo, el Registro Nacional de
Buques refleja no sólo la cantidad y dimensiones
de buques mercantes que llevan la bandera
argentina en sus mástiles sino, en buena medi-
da aunque no absoluta, el grado de participación
argentina en la actividad del transporte marítimo
y en sus beneficios, a través de sus empresas,
fuerza laboral, capitales, ingresos, etc.
83
Intereses Marítimos Nacionales
Luego de la Segunda Guerra Mundial, se
produjo un incremento mundial de los costos del
transporte por agua. Esto dio lugar al fomento de
los llamados “Registros de Conveniencia” o
“Registros Abiertos”. En forma muy simplificada,
estos registros ofrecen una considerable reduc-
ción de los requisitos – y consecuentemente de
los costos – a todos los buques que se inscriben
en ellos. Las aparentes “ventajas”, pueden sig-
nificar menores exigencias en cuanto a la
antigüedad de los buques y al rigor en sus
inspecciones técnicas, flexibilización de las nor-
mas laborales aplicables, desgravaciones
impositivas, y - fundamentalmente – la inexis-
tencia de un “vínculo genuino” entre el armador
o el propietario de un buque, y la bandera que
enarbola. Dicho de otro modo, el registro de con-
veniencia permite el ingreso a su bandera, de
buques cuya propiedad y control se encuentren
en otro país.
Estos registros resultaron más atractivos
para los armadores, por lo que miles de embar-
caciones de todo el mundo adoptaron algunas
de estas “banderas de conveniencia”, en lugar
de las de sus “registros nacionales”. Por su
parte, los países que establecieron estos
“Registros Abiertos”, recibían importantes ingre-
sos por la cantidad de buques que se registra-
ban, no obstante los bajos valores que imponía
su inscripción.
La expansión de este tipo de registros abier-
tos, afectó como es de imaginar a los registros
nacionales tradicionales. Paralelamente, y por
efecto de la reducción o pérdida de control sobre
los buques, se produjeron accidentes graves
con consecuencia para la seguridad de la vida
humana en el mar, pérdida de cargas y daños
ambientales, que han dado origen a un profundo
y aún vigente debate internacional.
La existencia de esta práctica también con-
tribuyó a la disminución de nuestro registro de
bandera, aunque de modo alguno es motivo
suficiente para explicar las causas en su totali-
dad. Como se ha dicho, existen múltiples y com-
plejos factores, de orden externo e interno, cuya
descripción escapa claramente a las posibili-
dades y propósitos de este texto.
 Parece en cambio útil destacar, que crece entre los varios actores de este sector, que incluyen
entre otros a los armadores nacionales, los representantes de los sectores del trabajo a bordo, y las
autoridades nacionales, la convicción de que resulta necesario encontrar y recorrer un camino que
lleve a la recuperación de la Marina Mercante Argentina. Algunos pasos iniciales encaminados en esa
dirección, ya han sido adoptados.

A modo de síntesis, y pensando en los esfuerzos necesarios en este sentido, es legítimo pregun-
tarnos porqué debiéramos bregar por el crecimiento de nuestra Marina Mercante.

Las respuestas, son concluyentes:

Porque constituye una importante contribución para el desarrollo económico

nacional.

Las contribuciones son múltiples. Se trata de una actividad de alto valor agregado, generadora de
fuentes de trabajo directas e indirectas. Por otra parte, es un instrumento útil para mejorar la balanza
de pagos nacional, por ser el flete un bien de exportación que genera divisas.

Porque fortalece la autonomía, y la influencia en el contexto internacional.

La existencia de una Marina Mercante de bandera mejora los grados de libertad de acción de un
país para mantener sus distantes mercados tradicionales, y para abrir y consolidar los nuevos, espe-
cialmente ante picos cíclicos de demanda, o imprevistos en el mercado mundial. Por otra parte, la influ-
encia que cada país marítimo puede ejercer en la adopción de decisiones en los foros internacionales
del quehacer, guarda con frecuencia, directa relación con el potencial de su flota mercante.

Porque fortalece las capacidades básicas y esenciales de la Nación.

A través de distintas páginas de este manual, habremos podido advertir la vital importancia que los
distintos usos del mar revisten para un país de la dimensión marítima de la Argentina. La Marina
Mercante es un pilar básico dentro de esa conjunción de organizaciones privadas y públicas que
denominamos la “comunidad marítima” nacional. Contribuye decisivamente a mantener el conocimien-
to y la habilidad necesarios para sostener nuestra presencia en el mar, y participar de sus beneficios.
Constituye además, una capacidad susceptible de ser movilizada ante situaciones extraordinarias de
diferente índole, como desastres naturales o aún conflictos bélicos, que demanden de su esencial
aporte específico.

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Intereses Marítimos Nacionales