FACULTAD DE

CIENCIAS E INGENIERÍA
Sección Electricidad y Electrónica
LABORATORIO DE
ELECTRICIDAD Y MÁQUINAS ELÉCTRICAS

MÉTODOS DE ARRANQUE DE MOTORES TRIFÁSICOS ASÍNCRONOS

Fig.1. Circuito de arranque directo de un motor trifásico de jaula de ardilla

1. OBJETIVOS
 Conocer la estructura física de las máquinas asíncronas y máquinas de corriente continua
 Aprender a conectar los bobinados (o devanados) de las maquinas AC. y CC.
 Conocer diferentes formas de arrancar los motores de inducción trifásicos y motores de corriente continua como método
para limitar la corriente de arranque y sus efectos sobre el torque de arranque
 Estudiar y aplicar los circuitos de arrancadores más usuales para motores de inducción
 Saber invertir el sentido de giro del motor
 Comprobar el comportamiento del motor en vacío
2. PRECAUCIONES
 Verifique las fuentes de energías o (alimentación) estén apagadas, antes de comenzar las prácticas o el ( laboratorio)
como medida de seguridad personal y del grupo
 Compruebe las conexiones del circuito sean las correctas, o solicite la verificación del profesor o jefe práctica
 Hacer uso adecuado del equipo, herramientas y material utilizado
 Verifique el correcto funcionamiento de los diversos instrumentos , y de medidas eléctricas
 Verifique antes de realizar cualquier medición, las escalas se encuentren en el mayor rango posible para evitar el
deterioro de los instrumentos de medida
 Realizar los cálculos necesarios para efectuar las mediciones requeridas
 Realizar las mediciones respetando las condiciones de seguridad
 Realizar los ensayos o tareas requeridas manteniendo el orden

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3. GENERALIDADES

Las máquinas de inducción (MI) o asíncronas son las más usadas en la industria gracias a su robustez, mínimos o nulos

requerimientos de mantenimiento y menores costos de operación permitiendo accionar cargas a una velocidad constante. Sin

embargo, presenta durante el periodo de arranque corrientes y torques elevados que pueden dañar a la propia máquina y a la

carga. En consecuencia, se usan distintos métodos para lograr que la corriente de arranque disminuya.

En esta práctica, se analizará el principio de funcionamiento de la máquina de inducción trifásica, y se desarrollarán técnicas

tradicionales de métodos de arranque para motores trifásicos de inducción o asíncronos.

4. CONSTRUCCIÓN O PARTES DE LOS MOTORES TRIFÁSICOS ASÍNCRONOS
Están hechos de muchos componentes los que se incluyen en la figura 2. De estos componentes, las
características eléctricas principales son el estator y rotor.

Fig.2. Partes de un motor trifásico asíncrono jaula de ardilla

El estator es un paquete magnético (o corona estatórica) formado por láminas magnéticas de acero al silicio aisladas entre
sí, ranuras interior y convenientemente presentadas y sujetas en una carcasa de fierro fundido o aluminio.
Un bobinado (devanado) polifásico distribuido, alojado en las ranuras del paquete magnético estatórico, se observa en la
figura 3.

Fig.3. Estator de un motor trifásico asíncrono

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El rotor es la parte móvil de la máquina y está construido por el mismo material del estator formado por láminas magnéticas
apiladas directamente sobre el eje, ranuradas en la parte exterior donde se alojan las bobinas del rotor ( barras de aluminio)
unidos por sus extremos a unos anillos del mismo metal que ponen en cortocircuito. El rotor puede ser de dos tipos:
Rotor bobinado (o anillos rozantes) y rotor de jaula de ardilla (rotor en cortocircuito). De este último, existen tres tipos de jaulas:
normal, de ranuras profundas y doble jaula.
En la figura 4 se puede observar el rotor de jaula de ardilla de un motor eléctrico trifásico asíncrono.

Fig.4. Rotor de jaula de ardilla de un motor trifásico asíncrono

En el rotor bobinado, como el de figura 5, el bobinado (devanado) es similar al del estator y es normalmente de doble capa,
cuyos terminales de 3 fases están unidas en conexión estrella y los otros tres terminales van conectados a los tres anillos de
bronce.

Fig.5. Rotor bobinado de un motor trifásico asíncrono

El entrehierro es el espacio que existe entre el estator y el rotor. Este debe ser lo más reducido posible para conseguir una
reactancia magnetizante grande, con lo cual se puede limitar la potencia reactiva absorbida, por ejemplo, así como otros factores
como es el ruido. El aislamiento es la parte no conductora del motor, su función es resistir la solicitación térmica que produce la
corriente e impedir que esta fluya del conductor al paquete magnético. Un buen aislamiento es aquel que logra mantener una
alta resistencia por un largo periodo de tiempo.
Existen diversas clases de materiales para el aislamiento de motores, los cuales se eligen de acuerdo a la máxima temperatura
que puede presentarse en el motor.

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5. CONEXIONES NORMALIZADAS EN LOS MOTORES TRIFÁSICOS DE INDUCCIÓN

Los motores eléctricos de inducción trifásicos pueden conectarse en estrella o en triángulo (delta). El uso de uno u otro tipo

de conexión dependerá del diseño del fabricante del motor. Las normas técnicas para la fabricación de motores eléctricos

son la IEC y NEMA. Estas normas, además de establecer criterios para la fabricación de motores, también establecen la

marcación de terminales de los mismos. NEMA utiliza para el marcado números que van desde el 1 hasta el 12, mientras que

IEC combina las letras U, V, W y los números desde el 1 hasta el 6. La marcación de los números obedece a nivel de tensión

con el cual podrá ser aplicado el motor o bien cuando se desea un motor con dos o más velocidades.

5.1. Conexión doble estrella (estrella paralelo)

La conexión estrella doble o también conocida como estrella paralela preferentemente es usada en motores NEMA cuando

se desea conectar el motor a la tensión menor y con potencias de hasta 20 HP, y en motores IEC también para indicar una

menor tensión y en potencias hasta de 9 HP.

5.2. Estrella serie

La conexión estrella generalmente utilizada en motores NEMA para la tensión más alta y en potencias hasta 20 HP, y en

motores IEC para la mayor tensión.

5.3. Delta serie

La conexión triángulo o delta se utiliza en motores IEC para la menor tensión en cualquier potencia y para motores NEMA

usada para la mayor tensión en potencias mayores de 20 HP.

5.4. Delta paralelo

La conexión de doble triángulo paralelo es utilizada en motores IEC para la tensión menor y potencias mayores a 9 HP, y en

motores NEMA, para la menor tensión y potencias mayores a 20 HP. De acuerdo con las conexiones anteriormente

descritas, los fabricantes de motores efectúan combinaciones de estas conexiones para que los motores puedan funcionar

con las dos tensiones de servicio a las que fueron diseñados. Así podemos tener las siguientes combinaciones:

a) Triángulo para la menor tensión / estrella para la mayor tensión.

b) Estrella doble para la menor tensión / estrella para la mayor tensión.

c) Triángulo para la mayor tensión / triángulo doble para la menor tensión.

Otra característica importante en los motores trifásicos es lo relativo al número de terminales para conexión, las cuales van

de acuerdo con los diseños de cada fabricante y con las formas y que pueden ser arrancados los motores. Así, existen

motores con tres terminales para conexión, lo cual nos indicará que únicamente podrá ser conectado a un solo nivel de

tensión y de la conexión trifásica es interna y su arranque será a voltaje pleno.

Otros motores tendrán seis terminales para conexión, en este caso el motor puede ser conectado en triángulo o en estrella

y además podrá ser arrancado a tensión reducida, utilizando el método estrella-Delta. También existen motores que tienen

nueve terminales para conexión, esos motores se pueden conectar en doble estrella o en doble triángulo.

Por último, se pueden encontrar también motores con 12 terminales para conexión y pueden conectarse de la misma forma

que los de nueve terminales con la ventaja que pueden ser arrancados a tensión reducida por el método estrella / triángulo.
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6.CONEXIÓN DE MOTORES TRIFÁSICOS

En los motores eléctricos trifásicos con rotor jaula de ardilla, se pueden encontrar las conexiones que se Ilustran en la tabla

No.1.

Simbología de la Descripción de
Observaciones
conexión la conexión
Generalmente usada en motores NEMA para la tensión más
Y Estrella alta y en potencias hasta 20 HP. Usadas en motores IEC para
la mayor tensión.
Generalmente usada en motores NEMA para la menor tensión
Estrella doble o
YY estrella paralela
y potencias hasta 20 HP y en motores IEC para la menor
tensión y en potencias hasta 9 HP.
En motores IEC usada para la menor tensión en cualquier
Δ Triángulo potencia para motores NEMA usada para la mayor tensión y
en potencias mayores que 20 HP.
En motores IEC usada para la tensión menor y potencias
Triangulo doble o
ΔΔ mayores que 9 HP y en motores NEMA para la menor tensión
triangulo paralelo
y potencias mayores que 20 HP.
Tabla Nº 1. Conexión de motores

De acuerdo con la tabla Nº 1, los fabricantes efectúan combinaciones de estas conexiones para que los motores puedan
funcionar con las dos tensiones de servicio a las cuales fueron diseñados, como se puede observar en la tabla Nº 2.

Simbología de la Descripción de
Observaciones
conexión la conexión

Muy poco usada en motores NEMA y muy frecuente en

Triángulo para la
motores IEC. Posibilita que en el motor pueda arrancar en
menor tensión,
Δ/Y estrella para la
estrella - triángulo en la menor tensión. También usada en
motores de una sola tensión de servicio que arrancan en
mayor tensión.
estrella triángulo.
Estrella doble para
menor tensión,
YY/ Y estrella para la
Usada en motores NEMA hasta 20 HP e IEC hasta 9 HP.

mayor tensión.
Triángulo para la
mayor tensión, Usada en motores IEC con potencias que 7,5 HP y motores
ΔΔ / Δ triángulo doble para NEMA con potencias mayores que 20 HP.
la menor tensión
Tabla Nº 2. Combinación de conexiones

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7. TERMINALES DE CONEXIÓN
La cantidad de terminales de conexión varía de acuerdo con los diseños específicos realizados por los fabricantes y con las
formas en las cuales pueden ser arrancados los motores (directo, estrella / triángulo, entre otros).
De conformidad con lo anterior, es posible construir la tabla Nº 3.

Cantidad de terminales
Ítem Conexión de conexión Comentarios y observaciones

Motor para ser energizado únicamente a una

1 Interior 3 sola tensión de servicio. La conexión es
interna: Arranque directo.
Es posible realizar arranque estrella -
2 Δ 6 triángulo. Motor para conectar a un voltaje
único.
Ver descripción y observaciones tabla No. 2. El
3 Δ/Y 6 motor puede ser arrancado en estrella -
triángulo en la menor tensión.
Ver descripción y observaciones en la tabla

4 YY / Y 9 No. 2. Motor solo para el arranque directo en

cualquier voltaje.

5 ΔΔ / Δ 9 Ídem Ítem No. 4

6 YY / Y 12 Ídem Ítem No. 5

Ver descripción y observaciones en la tabla

No. 2. En la mayoría de casos el motor puede
7 ΔΔ / Δ 12
ser arrancado en estrella-triángulo en ambas
tensiones.
Tabla Nº 3. Terminales de conexiones
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8. EQUIVALENCIAS

Para efectos de equivalencias, a continuación se presenta un símil entre la marcación de terminales según norma NEMA

MG-1 y según norma IEC-34-8.

8.1. Bobinados (devanados) con seis terminales - Norma IEC.
Equivalencia entre normas

Norma Marcación de terminales

Nema 1 2 3 4 5 6
IEC U1 V1 W1 U2 V2 W2

U1 V1 W1

U2 V2 W2

8.2. Devanados con nueve terminales - Norma IEC.

Equivalencias entre normas

Norma Marcación de terminales

Nema 1 2 3 4 5 6 7 8 9

IEC U1 V1 W1 U2 V2 W2 U5 V5 W5

U1 V1 W1

U2 V2 W2
U5 V5 W5

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8.3. Devanados con doce terminales - Norma IEC.

Equivalencia entre normas

Norma Marcación de terminales

Nema 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

IEC U1 V1 W1 U2 V2 W2 U5 V5 W5 U6 V6 W6

U1 V1 W1

U2 V2 W2
U5 V5 W5

U6 V6 W6
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9. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES TRIFÁSICOS ASÍNCRONOS DE INDUCCIÓN

Se explica usando el concepto de campo giratorio de la siguiente manera. La corriente que circula por las tres fases del
estator forma un campo magnético giratorio que es de magnitud constante, y gira a velocidad angular uniforme. Este
campo magnético giratorio al cortar a los conductores del rotor induce en estas tensiones, debido a que el rotor esta en
cortocircuito, las tensiones inducidas crean corrientes rotóricas que circulan en el rotor a la variación del flujo. Así las
corrientes rotóricas establecen una f.m.m. giratoria la cual reacciona con la f.m.m. giratoria estatórica produciendo un
torque de giro sobre el rotor, cuyo sentido será el del campo magnético giratorio estatórico. Todo este proceso de
conversión de energía se realiza en el entrehierro del motor.
Ecuaciones de velocidad de la máquina:

 Deslizamiento:
𝐍𝐬 − 𝐍𝐫
𝐒=( )
𝐍𝐬

Donde:

S: Deslizamiento o diferencia relativa de las velocidades

Ns: Velocidad del campo magnético giratorio

Nr: Velocidad del rotor, que varía con la carga y siempre es inferior a N0

 Velocidad del campo magnético:

𝟏𝟐𝟎 ∗ 𝐅
𝐍𝐬 = 𝐞𝐧 𝐑. 𝐏. 𝐌.
𝐏
Donde:

F: Es la frecuencia de la red
P: Corresponde a número de polos

 Velocidad del rotor :

𝐍𝐫 = 𝑵𝒔 (𝟏 − 𝐬) 𝐞𝐧 𝐑. 𝐏. 𝐌

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10. CONCEPTOS BÁSICOS PARA EL ARRANQUE DE MOTORES TRIFÁSICOS

Durante el arranque de estos motores, S=1 (deslizamiento), y la resistencia del rotor es muy baja. En consecuencia, picos de

corriente muy elevados que pueden alcanzar valores entre 3,5 y 7 veces la corriente nominal, de aquí la necesidad de

controlar estos motores.

El torque de un motor está en función directa del cuadrado de la tensión aplicada:

𝐓 = 𝑽𝟐 / 𝐊 𝐬
El deslizamiento a torque máximo es directamente proporcional a la resistencia del rotor:

𝐒𝐓𝐦𝐚𝐱 = 𝐫𝟐 / 𝐊′
Donde K y K´ son constantes de proporcionalidad, diferentes entre sí, y determinadas básicamente por la resistencia del

estator y las reactancias de dispersión del estator y rotor.

Para que se produzca el arranque del motor es necesario que el torque de arranque del motor sea superior al torque

resistente de la carga, de esta forma se obtiene un momento de aceleración que hace girar el motor a una velocidad cada

vez más elevada, alcanzando el régimen permanente cuando se igualan el torque del motor y el torque resistente.

El Reglamento Electrotécnico para B.T. fija los límites de la relación corriente de arranque / corriente de plena carga, según

se indica en la siguiente tabla 4

PNOMINAL I ARRANQUE / I PLENA CARGA

0,75KW a 1,5KW 4,5

1.75 a 5KW 3,0

5KW a 15KW 2,0

Más de 15KW 1,5

Tabla Nº 4. Relación corriente de arranque / corriente a plena carga

Para reducir las corrientes en el momento de puesta en marcha de motores asíncronos trifásicos, se emplean métodos

especiales de arranque, según la forma del rotor de la máquina, es decir, de jaula o rotor (anillos rozantes).

11. MÉTODOS DE ARRANQUE PARA MOTORES TRIFÁSICOS ASÍNCRONOS DE INDUCCIÓN

- Arranque directo de la red

Solo válido para motores de potencia fraccionaria

- Arranque mediante inserción Solo válido para motores de rotor bobinado

de resistencias en el rotor o anillos rozantes
- Arranque estrella triángulo También se conoce como estrella / delta

Métodos de
- Arranque con autotransformador Reducción de la tensión durante el arranque
Arranque mediante autotransformador
Este tipo de motor está dotado de un bobinado
- Arranque de motores con bobinados
estatórico desdoblado en dos grupos de
(devanados) parciales
bobinados con seis o doce terminales de salida

- Arranque con arrancadores estáticos Mediante un equipo electrónico

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11.1. Arranque Directo

Este método de arranque es el más sencillo empleado para los motores con rotor jaula de ardilla, se realiza conectando
los bobinados (devanados) en conexión estrella o triángulo, y consiste en aplicarle al motor la tensión nominal de red
bien sea por medio de un interruptor manual, o un contactor.
Este método se aplica aquellos motores de una potencia nominal de 5 kW (7 HP) como máximo. Al emplear este método,
los motores arrancan con una corriente alta (IA: 4 a 6 IN), el torque de arranque es superior al torque normal (TA= 1,5 TN),
permitiendo el arranque rápido de la máquina, y presenta las siguientes ventajas:
a. Bajo costo en los dispositivos de control de arranque
b. Arranque rápido
c. Elevado torque de arranque.
La desventaja es que la potencia y la corriente que absorben de la red es alta y puede dañar al resto de los equipos que
están conectados a la misma red.
A continuación, se muestran las curvas características de corriente / velocidad y torque / velocidad de un motor
asíncrono de ardilla en arranque directo.

Torque
Corriente
2.50
7.00
Corriente
6.00 2.00
absorvida 1 Torque del
1 por el 1
5.00 motor
motor 1.50
4.00
1.00 2 Torque
3.00 resistente
2.00
0.50
1.00 2
Velocidad Velocidad
0 0.25 0.50 0.75 1.00 0 0.25 0.50 0.75 1.00

Curva corriente / velocidad M.I.J.A. Curva torque / velocidad M.I.J.A.

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11.2. Arranque A Tensión Reducida.
Se aplica un menor voltaje a frecuencia nominal en bornes del motor, son los siguientes casos:
 Arranque estrella / triángulo (también se conoce como estrella / delta)
 Arranque por autotransformador
 Arrancadores electrónicos
11.3. Arranque Estrella / Triángulo (También Se Conoce Como Estrella / Delta)
Este método de arranque se aplica a motores cuya potencia nominal es mayor de 7,5 HP. La conexión del bobinado debe
realizarse de manera que el acoplamiento en triángulo corresponda a la tensión de red: por ejemplo, en caso de fuente
de alimentación trifásica de 380V, es preciso utilizar un motor a 380V en triángulo.
Este arranque se basa en la tensión de alimentación aplicada al bobinado del estator, en estrella es el 58% de la corriente
nominal en triángulo (𝐕𝑳 = √𝟑 𝐕𝑭 ), lo cual produce la reducción de la corriente de fase en 3 veces, que en el
arranque a su tensión nominal, como también el torque es directamente proporcional al cuadrado de la tensión aplicada,
el torque en el arranque en estrella es tres veces menor que en triangulo a tensión nominal.
A continuación se muestran las curvas características de corriente / velocidad y torque / velocidad de un motor trifásico
asíncrono de Jaula de ardilla en arranque estrella / triángulo
Torque
Corriente
2.50
7.00
1 Corriente 2.00
absorvida en 6.00 1 1 Torque en
triangulo 1
5.00 triángulo
1.50
4.00
3.00 2 Torque en 1.00 2
2 Corriente estrella
absorvida en 2.00 2
estrella 0.50
1.00 3 Torque
Velocidad resistente 3 Velocidad
0 0.25 0.50 0.75 1.00 0 0.25 0.50 0.75 1.00

Curva corriente / velocidad M.I.J.A. Curva torque / velocidad M.I.J.A

11.4. Arranque Por Autotransformador

Este método de arranque suele utilizarse en los motores con potencia superior a 100 HP. El motor se alimenta a tensión
reducida por medio de un autotransformador que, una vez finalizado el arranque queda fuera del circuito. Este
autotransformador está diseñado con varias derivaciones de salida que permite seleccionar la relación de transformación
y, por lo tanto, el valor más adecuado de la tensión reducida. La corriente suele ser de 1,7 a 4 veces de corriente
nominal, y el torque de arranque 0,5 a 0,85 veces el torque nominal.
A continuación se muestran las curvas características de corriente / velocidad y torque / velocidad de un motor
asíncrono de jaula de ardilla en arranque por auto transformador.

Corriente Curva corriente - velocidad Torque

Curva torque - velocidad
7.00
2.50
6.00
1 2.00
5.00
1
4.00 1.50

3.00 2 2
1.00
2.00 3
3 0.50
1.00
Velocidad 4
Velocidad
0 0
0.25 0.50 0.75 1.00 0.25 0.50 0.75 1.00
Corriente / velocidad M.I.J.A. Curva torque / velocidad M.I.J.A.
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11.5. Arrancadores Estáticos (Electrónicos)

El término de estático designa a todo aquello construido a base de electrónica de potencia, por lo tanto, se podría
denominarlos arrancadores electrónicos. Este método se basa en la disminución del valor eficaz de la tensión que
alimenta al motor. La alimentación del motor durante la puesta en funcionamiento se realiza mediante una subida progresiva
de la tensión, lo que posibilita un arranque (suave) sin sacudidas y reduce la punta de corriente. Para obtener este resultado se
utiliza un regulador de tiristores como el de la figura 6.
Este método tiene la ventaja, la corriente máxima y tiempo de aceleración se ajustan fácilmente, y es particularmente
valioso ya que se evita que la carga esté sometida a sacudidas repentinas.
El único inconveniente real sobre este tipo de arranque comparándolo con los arrancadores convencionales es que las
corrientes de red durante el arranque previo no son sinusoidales, y que esto puede conducir a interferencias con otros
equipos en el mismo suministro.

R
M
S
T
3

Circuito de control
de sincronización

Fig.6. Arrancadores Estáticos

Se garantiza:

El control de las corrientes y torque (características) de funcionamiento del motor, asegurando la protección térmica del motor y
del arrancador. También se obtiene la protección mecánica de la máquina accionada, mediante la supresión de sacudidas de

torque y la reducción de la corriente solicitada. La corriente de arranque en estos dispositivos puede ser programable de

acuerdo a la necesidad de la puesta en marcha de la carga, esto también es aplicable para el torque.

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11.6. Arranque De Motores Con Bobinados O Devanados Parciales

Este tipo de motor está dotado de un bobinado estatórico desdoblado en dos grupos de bobinados con seis o doce

terminales de salida. Equivale a dos “medio motor” de igual potencia. Durante el arranque, un solo “medio motor” se

acopla en directo a plena tensión de la red, lo que divide aproximadamente en 2 tanto la corriente y el torque de

arranque. Al finalizar el arranque, se acopla el segundo bobinado a la red. La punta de corriente es débil y de corta

duración, ya que el motor no se ha desconectado de la red y su deslizamiento ha pasado a ser menor.

La corriente de arranque: IAr = 2 a 5 IN.

11.7. Arranque De Motores De Rotor Bobinado

Un motor de rotor bobinado no puede arrancar directamente con los devanados del rotor cortocircuitados. Es necesario

que, al mismo tiempo que se alimenta al estator a plena tensión de la red, se introduzcan resistencias rotóricas que serán

progresivamente cortocircuitadas. El cálculo de la resistencia insertada en cada fase permite determinar de forma rigurosa

la curva torque / velocidad obtenida.

Para un torque dado, la velocidad es tanto más baja sera cuanto más alta sea la resistencia. La resistencia debe ser

insertada totalmente en el momento del arranque, y cuando esté totalmente cortocircuita, se alcanzará la velocidad

nominal. La corriente de arranque es prácticamente proporcional al torque que se suministra.

A continuación, se muestran las curvas características de corriente / velocidad y torque / velocidad de un motor asíncrono

de rotor bobinado.

Corriente Torque
Curva corriente / velocidad Curva torque / velocidad
7
2.50
1 Torque sin 2 1
1 Corriente sin 6
1 carga
resistencia 2.00
5

2 Corriente del 4 1.50

2 2 Torque del 3
2° tiempo
3 2° tiempo
1.00
3 Corriente del 2 3
3 Torque del
1° tiempo 1° tiempo 0.50
1
Velocidad Velocidad
0 0.25 0.50 0.75 1 0 0.25 0.50 0.75 1
Corriente / velocidad M.I.R.B. Torque / velocidad M.I.R.B.
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12 LAS MÁQUINAS DE CORRIENTE CONTINUA (CC.)

GENERALIDADES
Si bien el empleo de los generadores CC. es prácticamente obsoleto, los motores CC. se continúan usando, a pesar de su costo
relativamente alto y de sus exigencias de mantenimiento. Esto se debe a la ventaja de los motores CC.
frente a los motores AC. en cuanto al mayor grado de flexibilidad para el control de la velocidad y el torque.
Si bien esta desventaja de los motores asíncronos ha sido superada con el uso de los variadores de velocidad, el motor CC.
seguirá siendo el más indicado para ciertas aplicaciones debido a su muy especial característica torque – velocidad
Por ejemplo, un motor AC. que impulsa fuertes cargas tiende generalmente a frenarse cuando la carga supera el doble de su
valor nominal. En cambio, un motor CC. puede proporcionar un torque tres veces mayor que el nominal durante periodos cortos,
y durante lapsos muy breves, por ejemplo de 3 a 4 segundos es capaz de proporcionar un torque hasta cinco veces el torque
nominal. Otra ventaja de los motores CC. es también la posibilidad el uso de baterías como fuente de tensión.
Los maquinas CC. pueden trabajar ya sea como motor o como generador sin requerir ninguna modificación especial (lo cual es
otra ventaja con respecto a las maquinas CA)
12.1. CONSTRUCCIÓN Y PARTES DE LOS MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA (CC.)
Están hechos de muchos componentes los que incluyen los siguientes en la figura 7:

 Carcasa
 Eje
 Rodamientos
 Arrollamientos (campo o inductor)
 Arrollamiento (armadura o inducido)
 Conmutador
 Ensamble de porta carbones
De estos componentes, es importante entender las características eléctricas del principal arrollamiento, conocido como
campo (inductor), y el arrollamiento giratorio, conocido como la armadura (inducido).
El entendimiento de estos dos componentes ayuda a entender varias de las funciones de los dispositivos del motor de CC.

Fig.7. Partes principales de un motor de CC.

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12.2. . PARTES PRINCIPALES DE UN MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA (CC.)
Este tipo de motores consta de dos partes principales:
 Campo o inductor
 Armadura o inducido.
El inductor generalmente es la parte fija y la armadura suele ser la parte giratoria. En el campo va montado los polos
inductores, con sus bobinas de excitación.
En la armadura están situadas (colocadas) las bobinas del rotor. La armadura tiene un dispositivo llamado colector
(conmutador) y está formado por láminas o delgas de cobre electrolítico donde se conectan las bobinas de la armadura.
Sobre el colector se apoyan los carbones (escobillas) mediante los cuales se conecta el campo, armadura y luego con la
fuente de alimentación.
En la figura 8 se da la ilustración del campo o (inductor) y armadura o (inducido) de una máquina de CC.

Fig.8. Partes principales de una máquina de CC.

13. PRINCIPIO DEL FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR CC.

Es dado por la bien conocida ley de Lorentz F = I ∗ (L ∗ B).
El cual enuncia que cuando un conductor de longitud L y transportando una corriente “i” es colocado en un campo
magnético B, una fuerza F es ejercida sobre dicho conductores sentido de la fuerza ejercido sobre el conductor es
determinado por la regla de la mano izquierda (corriente convencional)

Flujo Magnético

Flujo Magnético
B

Fuerza Fuerza
F Corriente I

Corriente

Fig.9. Regla de la mano izquierda y fuerza sobre un conductor con corriente

Ahora, En el motor CC la corriente en el bobinado de campo produce el campo magnético principal para la máquina. Este
campo es fijo en el espacio y no varía con el tiempo excepto durante perturbaciones transitorias. En el bobinado de
armadura, en el caso de funcionamiento como motor, la acción conmutadora del colector y de las escobillas controla la
distribución de corriente en la armadura.
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En la fig.10 se puede observar la distribución de corrientes en la armadura de la manera que son distribuidos por el conmutador y
las escobillas, donde  nos indica una corriente entrando, y  nos indica una corriente saliendo.
A

N S

Fig.10. Distribución de corrientes en las bobinas de armadura en un motor CC

Los conductores en la mitad derecha están bajo el polo sur y los conductores en el lado izquierdo están bajo el polo norte.
Aplicando la regla de la mano izquierda, observamos que sobre cada conductor actúa una fuerza. Estas fuerzas se adicionan y
producen un torque que hará desplazar a la armadura en sentido anti horario en este caso.
Ahora, también se sabe que un voltaje o fuerza electromotriz (f.e.m.) es inducido en los conductores de la armadura cuando
estos cortan las líneas de fuerza de un campo magnético

En el gráfico siguiente figura 11, la tensión de alimentación del motor Vt y la intensidad del inducido Ia tiene el mismo sentido,

pero opuesto al de la f.e.m. inducida Ea.

Ia
Ra

+ Vt
-
Ea

Fig.11. Fuerza contra electromotriz en un motor CC.

Esta tensión generada en oposición, es la causa primaria de las relaciones de control automático de velocidad y de torque de un
motor que funciona en condiciones de carga variables. Entonces tendremos la ecuación.

𝑉𝑡 − 𝐸𝑎 = 𝑅𝑎 ∗ 𝐼𝑎
En el instante de arranque, Ea es nula (la armadura no está en rotación); por lo tanto debe instalarse una resistencia externa en

serie con el devanado de armadura (cuya propia resistencia Ra es baja) para contrarrestar la carencia de f.c.e.m. y evitar exceso de
corriente.

A medida que el motor va acelerando, la resistencia de arranque puede ser gradualmente eliminada ya que E a va aumentando,
hasta que finalmente toda resistencia externa queda eliminada dejando al motor directamente conectado a la línea y girando a
plena velocidad.

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En la práctica Ea es de 80 a 97% de la tensión Vt. La diferencia entre Vt y Ea es una debido a las pérdidas en el cobre de la
armadura

Cuando Ea es mayor. Ea es proporcional a la velocidad de rotación  del motor y al flujo por polo del motor 
Donde K1= es una constante para la máquina dada.
Ea = K 1 ∗ ω ∗ ϕ
La potencia desarrollada por un motor debe ser suficiente para impulsar su carga mecánica y vencer sus propias pérdidas
mecánicas
El torque electromagnético está dada por:
T = K 1 ∗ Ia ∗ ϕ

Donde K 1 es una constante para la máquina dada y “ I a ” es la corriente en la armadura.

De las ecuaciones anteriores podemos despejar la velocidad y observamos que esta se ve afectada por el cambio del flujo y
por la tensión de armadura Ea, luego tenemos:
Ea − R a ∗ I a
ω=
K1 ∗ ϕ
En esta última ecuación se observa los métodos típicos para controlar la velocidad del motor
13.1. REACCIÓN DE ARMADURA
La corriente al circular por el bobinado de campo crea el campo magnético principal en el motor y como por el inducido o
armadura del motor también circula corriente, se producirá alrededor de las bobinas del inducido un campo magnético a
raíz de esta corriente. Este campo del inducido distorsiona y debilita el campo magnético principal. Cuando un motor
funciona sin carga esta distorsión es despreciable ya que la corriente en el inducido es bastante pequeña, pero a medida
que la carga se incrementa hasta su valor nominal se producirá una fuerte distorsión y debilitamiento del campo
magnético principal. En la fig.12a observamos en vació el Ø que es el flujo del campo magnético principal no se ve
distorsionado. Luego al aumentar la carga la corriente en la armadura se produce un flujo Ø2 (fig.12b), al superponerse al
Ø1 crea un flujo resultante Ø3 (fig.12c)

Distribución del flujo en un Flujo debido solo a la corriente Flujo resultante del motor de
Motor de CC. sin carga de armadura del motor CC. CC. a plena carga
( Fig. 12 a ) ( Fig. 12 b ) ( Fig. 12 c)
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13.2. PÉRDIDAS EN UN MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA

 Pele: Potencia eléctrica absorbida por la armadura del motor
 Pexc: Pérdidas en el circuito de excitación
 Pesc: Pérdidas en los contactos de las escobillas
 PCu: Pérdidas en el cobre de la armadura
 Pa: Potencia electromagnética desarrollada por la máquina
 PFe: Pérdidas en el hierro
 Pmec: Pérdidas mecánicas de rozamiento y ventilación
 Pu: Potencia útil

Figura 1. Balance de pérdidas potencias en el motor DC

Fuente: Fraile 2008: 562

14. TIPOS DE MOTORES DE CORRIENTE CONTINÚA

La característica de torque-velocidad del motor debe ser adaptada al tipo de carga que este tiene que controlar y este
requerimiento dado lugar a 4 básicos tipos de motores con respecto a la conexión del bobinado de campo:
a) Motor tipo shunt, campo conectado en paralelo a la armadura
b) Motor tipo serie, campo conectado en serie a la armadura
c) Motor tipo compound o compuesto, una combinación de los 2 anteriores
d) Motor de excitación independiente
a) Motor De Corriente Continua Tipo Shunt.
Es el motor CC de uso más frecuente. En este caso el bobinado de campo se coloca en paralelo al bobinado de armadura.
La corriente de campo es pequeña comparado con la corriente de armadura.
El bobinado de campo estará compuesto entonces de muchas vueltas (espiras) de un conductor de cobre cuya sección es
menor que la sección del conductor del bobinado de armadura. El motor de tipo shunt se caracteriza porque su velocidad
se modifica muy poco cuando varía la carga; la velocidad rara vez decrece más del 5%.
La velocidad de este tipo de motor puede modificarse cambiando la corriente de campo o el voltaje de armadura (Vea en
la formula). El control de la velocidad por variación de la corriente de campo es él más simple y barato. Para variar la
corriente de campo, y de aquí variar el flujo del campo, se conecta un reóstato en serie con el bobinado de campo. Si
incrementamos el valor de la resistencia del circuito de campo entonces la corriente de campo disminuye, el flujo de campo
disminuye y la velocidad aumenta y viceversa, si reducimos el valor de la resistencia del campo, la velocidad disminuye.
Se debe tener cuidado entonces de que el circuito de campo por alguna razón se desconecte o que la corriente de campo
caiga a bajos valores, peligrosos porque la velocidad del motor entonces va alcanzar altos valores peligrosos.

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Otro método de controlar la velocidad es colocar un reóstato en serie con la armadura. La caída de voltaje en el reóstato se

substrae del voltaje de alimentación fijo (Va), produciendo un voltaje más pequeño a través de la armadura reduciendo entonces
la velocidad.
Este método es poco utilizado por las pérdidas de potencia que se producen en el reóstato lo que da lugar a la disminución de la
eficiencia de motor.
En la actualidad se está utilizando rectificadores controlados para controlar la velocidad de los motores de corriente continua
(control electrónico).
Los motores shunt suelen emplearse en los casos en que se desea velocidad constante bajo carga variable y cuando se puede
poner en marcha al motor con cargas ligeras o nulas.
En la figura 14 se representa el diagrama circuital de control de arranque y velocidad y curvas características de un motor CC. tipo
shunt.

Fig.14. Motor CC.Tipo shunt y curvas características

Fig.15. circuito equivalente de un motor tipo shunt

Fuente: Japan International Cooperation
“ Experimento on Electricity “
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b) Motor De Corriente Continúa Tipo Serie.

Es idéntica en construcción al motor shunt excepto por el campo. El campo en este caso está conectado en serie a la armadura y
por lo tanto ambos transportaran la misma corriente. El bobinado de campo entonces está compuesto de unas pocas vueltas
(espiras) de alambre de cobre, con una sección lo suficientemente grande para transportar la corriente de armadura.
Al estar el campo conectado en serie a la armadura el flujo generado por el campo es proporcional a la corriente de armadura y
de aquí proporcional a la carga conectada al motor.
Entonces cuando la carga es grande el flujo será grande y viceversa. A pesar de las diferencias con el motor shunt los mismos
principios básicos y ecuaciones se aplican a ambas máquinas.
En el arranque, el torque es máximo ya que la corriente en el arranque es más grande que la normal y por consiguiente también
el flujo. Si operamos a menos carga que la nominal, tenemos también la corriente de armadura y flujo de campo más pequeño
que la normal y como el flujo más débil la velocidad se incrementa, produciéndose embalamiento. Es por ello que un motor
serie jamás debe operar sin carga o carga ligera. Los Motores series se usan en equipos requiriendo alto torque de arranque, se
adaptan perfectamente a la impulsión de locomotoras de tracción y otros vehículos eléctricos donde se tiene un acoplamiento
permanente y no existe riesgo de que el motor se quede sin carga.
En la figura 16 se representa el diagrama circuital de control de arranque y curvas características de un motor de CC. tipo serie

Fig.16. Motor de CC tipo serie y curvas características

c) Motor Compuesto O Compound

Un motor compuesto lleva tanto bobinado de campo en conexión shunt y serie. El campo que se genera entonces, es la
combinación de los campos producidos por ambos bobinados. Si las polaridades de los campos son iguales entonces, el
campo generado es producido por la suma de del campo serie y el campo shunt.
Cuando la carga incrementa el campo serie se incrementa, pero el campo shunt permanece constante tenemos entonces más
campo generado a mayor carga y a mayor campo menor velocidad. Si estos tienen polaridades opuestas como ocurriría en el
caso un motor compound diferencial, el campo generado decrementaria con la carga (campos se restan) dando lugar a que
la velocidad se incremente con la carga lo cual conduciría a inestabilidad.
En términos generales se puede decir que las características de un motor compound son intermedias entre las características
del motor serie y el motor shunt.
Los motores de tipo compuesto se utilizan en casos en que es admisible la variación de la velocidad con la carga. El torque de
arranque de este motor es alto pero no tanto como el motor serie.
En la figura 17 se representa el diagrama circuital de control de arranque y velocidad y curvas características de un motor tipo
compuesto (compound)

Fig.17. Motor CC tipo compuesto y curvas características

d) Motor De Excitación Independiente

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 Son aquellos que obtienen la alimentación del rotor (0 armadura) y del estator (o campo) de dos fuentes de tensión
independientes. Con ello, el campo del estator es constante al no depender de la carga del motor, y el torque de fuerza es
entonces prácticamente constante. Las variaciones de velocidad al aumentar la carga se deberán sólo a la disminución de la
fuerza electromotriz por aumentar la caída de tensión en el rotor. Este sistema de excitación se utilizar dos fuentes de
alimentación como el de la figura 18

F1

+ +
A1

V ex AR E1 V ar

I ex A2 Ia
- -
F2 INDUCTOR INDUCIDO

Fig.18. Motor de CC tipo excitación independiente

15. TEMAS DE LA PRÁCTICA

 En este ensayo, se analizarán los arranques de los motores trifásicos asíncronos de inducción y motores de corriente
continua
 Arranque directo de un motor trifásico asíncrono de jaula de ardilla.
 Arranque estrella / triángulo de un motor trifásico asíncrono de jaula de ardilla.
 Arranque estáticos (electrónicos) de un motor de trifásico asíncrono de jaula de ardilla.
 Arranque de un motor trifásico asíncrono de rotor bobinado.
 Arranque de un motor de corriente continua.
15.1. EQUIPOS E INSTRUMENTOS NECESARIOS.
 Motor trifásico de jaula de ardilla
 Motor trifásico de rotor bobinado
 Motor de corriente de continua
15.2. Equipos A Utilizar Para Los Métodos De Arranque:
 Módulo para el arranque directo
 Módulo para el arranque estrella / triángulo
 Módulo para el arranque electrónico (suave) de motor trifásico de jaula de ardilla
 Banco de resistencias trifásicas, para el arranque por resistencias rotóricas
 Módulo para el arranque de motor de corriente continua
15.3. Instrumentos De Medida:
 1 Multímetro Fluke 189
 2 Amperímetros
 Tacómetro digital
 1 Fluke 43
16. DESARROLLO DE LA PRÁCTICA
Para aplicar cualquier método de arranque de los motores asíncronos, se debe tener los datos de placa del motor:
 IN: Corriente nominal del motor
 VN: Tensión nominal del motor
 PN: Potencia nominal de motor
 Cos. : Factor de potencia del motor
 η : Eficiencia del motor
 Fases: Monofásico o trifásico.
Con estos datos se puede seleccionar los siguientes dispositivos de arranque y de protección eléctrica
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16.1 Arranque Directo De Un Motor Triásico Asíncrono De Inducción De Jaula De Ardilla

 Anote la placa de características del motor para el ensayo (practica)

MARCA

CL IP IEC
3~

HP V A RPM Hz Cos.φ

 Efectúe las conexiones del módulo de arranque directo con el motor trifásico asíncrono de jaula de ardilla figura 19

L1 L2 L3 R

95
3

5
1

- Q1
1 2

3 4

5 6

96
- KM1
1 2

3 4

5 6

S2

- F1
2

13
T

S1
W
U

14

M KM 1
A1

3 A2
N

Fig.19. Circuito de potencia y de mando para arranque directo de un motor trifásico

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16.2 Procedimiento Para La Puesta De Funcionamiento Arranque Directo
 La tensión de alimentación será 3 * 380V AC, y se obtiene de la fuente de corriente alterna tensión constante
del banco de pruebas
 Arranque el motor actuando sobre el pulsador de mando de color verde
 Actuando sobre el pulsador de mando de color rojo se para el motor.
Puesto en funcionamiento el motor en las condiciones anteriores, mida y anote en tabla 5 lo siguiente:
VL: Tensión de línea (V)
IL: Corriente de línea absorbida en el arranque (A)

T: Tiempo de arranque (S)

I0: Corriente de vacío absorbida (A)
NR: Velocidad del rotor (RPM)
NS: velocidad síncrona (RPM)

Tabla Nº 5.L1Arranque
L2 L3 directo de un motor Q1
asíncrono triásico de jaula de ardilla
F1
3
5
1

Tensión de - Corriente
Q1 de Tiempo de Corriente en Velocidad
95 del Velocidad
F2
red arranque arranque vacío rotor síncrona
4
2

96
VL (V) IL (A) T (s) I0 (A) 11 NR (R.P.M) NS (R.P.M)
S1
VRS = IR = T (IR )= IR0 = 12
3
5

3
5
1

1
T

- KM2 - KM3 S2 13
VST = IS = T (IS)= IS0 = 14
Z 2
X 4

2
4
Y 6

55 13 13
VTR = IT = T (IT)= IT0 = KM2 KM1 KM2
56 14 14
M
3
5
1

31 31
KM3 KM1
16.3 3 32
Sentido De Rotación Del Motor Trifásico De Inducción De Jaula De Ardilla 32
4
2

A1 A1 A1
La denominación normalizada de los bornes de conexión U1, V1 y W1 (o T1, T2, T3) corresponde con la sucesión temporal
A2 A2 A2
W
V
U

de los bornes de red L1, L2 y L3 (R, S, T), respectivamente, para un sentido

KM1 de giro hacia la derecha
KM3 KM2 visto desde el lado del
Q1
accionamiento. Para invertir el sentido de giro basta con permutar 2 fases o 2 bornes de la red, como se observa en la
figura 20.
L1 L2 L3

F1F

1 3 5 1 3 5
A A
K1B K2B
B 2 4 6 B 2 4 6

1 3 5
F2F
2 4 6
U1 V1 W1

M
3

Derechas Izquierdas
contactor K1B contactor K2B
conectado conectado

Fig.20. Inversión de sentido de giro de un motor trifásico asíncrono

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16.4 Arranque De Un Motor Trifásico Asíncrono De Inducción En Estrella / Triángulo (Y/∆ )

 Anote la placa de características del motor para el ensayo (practica)

MARCA

CL IP IEC
3~

HP V A RPM Hz Cos.φ

 Efectúe las conexiones de la figura 21. del módulo de arranque estrella / triángulo con el motor trifásico asíncrono de
jaula de ardilla

Lámpara indicación ( ) L1 L2 L3

Lámpara indicación (Y)

Pulssador verde (ON) KM 3 KM 2 KM 1
Pulsador rojo (OFF)
A V
A
L1 L2 L3 N U V W U1 V1 W1
U V W
M1 F2
A V A 3
W X
M1 Z X Y
V Y
U 3 Z
R S T N

Fig.21. Arranque de un motor trifásico de jaula de ardilla (método Y/∆ )

16.5 Procedimiento Para La Puesta De Funcionamiento Arranque estrella / triángulo

 La tensión de alimentación será (3 * 380V AC), y se obtiene de la fuente de corriente alterna de tensión constante

del banco de pruebas

 Al pulsar el botón verde del panel frontal del arrancador (Y/∆ ) se pone en marcha el motor asíncrono trifásico

 Al pulsar el botón rojo del panel frontal del arrancador (Y/∆ ) se detiene la marcha del motor asíncrono trifásico

el motor arrancará en conexión estrella (Y) y luego en triángulo (el tiempo de transferencia a la conexión triangulo (∆ )

depende de potencia del motor).

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  Estando en funcionamiento el motor en las condiciones anteriores, se miden y se anotaran lo siguiente:

VL: Tensión de línea (V)

VF: Tensión de fase (V)

IL: Corriente de línea absorbida durante el arranque (A)

IF: Corriente de fase absorbida durante el arranque (A)

I0: Corriente de vacío absorbida (A)

Los valores obtenidos mida y anote en la tabla 6

Tabla Nº 6. Motor asíncrono trifásico de jaula de ardilla (arranque estrella / triángulo)

Corriente Corriente Tiempo
Tensión de Velocidad Velocidad
absorbida en absorbida de
red síncrona del rotor
el arranque en vacío arranque
IL (A)
VL (V) VF (A) I0 (A) T (s) NS (RPM) NR (RPM)
Y ∆
VRS = VNR = IR = IR = IR = T (IR )=
VST = VNS = IS = IS = IS = T (IS)=
VTR = VN = IT = IT = IT = T (IT )=

16.6 Arranque Electrónico (Suave) De Un Motor Trifásico Asíncrono De Inducción

 Anote la placa de características del motor para el ensayo (practica)

MARCA
CL IP IEC
3~

HP V A RPM Hz Cos.φ

 Efectúe las conexiones del módulo de arranque electrónico trifásico mostrado en la figura 22 con el motor trifásico

Pulsador verde (ON)

Pulsador rojo (OFF)

L1 L2 L3 U V W

V A

U V W

M1
3
R S T

Fig.22. Arranque suave de un motor trifásico de jaula de ardilla

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16.7 Procedimiento Para La Puesta De Funcionamiento Arranque Suave

 La tensión de alimentación será (3 * 380V AC.) con neutro y se obtiene de la fuente de corriente alterna tensión
constante del banco de pruebas.
 Los ajustes de tiempo de arranque, voltaje inicial y tiempo de parada, se encuentran en el panel frontal del módulo
de arranque suave que permite regular los parámetros mencionados
 Con los potenciómetros del (panel frontal del arrancador) se ajustarán:
Tensión inicial (Initial voltaje en A)
Tiempo de arranque (Start time en E)
Tiempo de parada (Stop time en C)
 Al pulsar el botón verde se pone en marcha el motor
 Al pulsar el botón rojo se detiene la marcha del motor.
 Estando en funcionamiento el motor en las condiciones anteriores, los valores obtenidos mida y anote en la tabla 7

Tabla Nº 7. Motor asíncrono trifásico de jaula de ardilla (arranque suave)

Tensión en Corriente Corriente

Tiempo de Velocidad Velocidad
bornes del absorbida en absorbida
arranque síncrona del rotor
motor el arranque en vacío

(VL) IL (A) T (s) I0 (A) NS (RPM) NR (RPM)

VRS = IR = T (IR ) = IR =

VRS = IS = T (IS) = IS =

VRS = IT = T (IT) = IT =

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16.8 Arranque Por Resistencia Rotórica De Un Motor Trifásico Asíncrono De Rotor Bobinado
 Anote la placa de características del motor para el ensayo (practica)

MARCA
CL IP IEC
3~

HP V A RPM Hz Cos.φ

 Realice el montaje eléctrico de la figura 23 para el arranque del motor rotor bobinado.

A R1
R T1 T4
R2
V
T2 T5 R3
S

T T3 T6
A

Fig.23. Arranque de un motor trifásico de rotor bobinado

 La tensión de alimentación será (380V A.C), y se obtiene de la fuente de corriente alterna constante del banco de
pruebas
 Para arrancar (funcionamiento) el motor de rotor bobinado, se cierra el interruptor de la fuente
 Se realiza intercalando resistencias en cada fase del rotor a través de los anillos rozantes. El incremento de resistencia
del rotor permite limitar la corriente de arranque e incrementar el torque de arranque. A medida que el motor
adquiere velocidad se va reduciendo el valor de las resistencias externas hasta que quedan anuladas.
 Puesto en funcionamiento el motor, en las condiciones anteriores, se medirán:
VL: Tensión de línea (V)
IL: Corriente de línea absorbida en el arranque del estator (A)
I0: Corriente de vacío absorbida en el estator (A)
IR: Corriente de vacío absorbida en el arranque del rotor (A).
Los valores obtenidos mida y anote en la tabla 8

Tabla Nº 8. Motor Asíncrono trifásico de rotor bobinado (arranque con resistencia rotórica)

Corriente Corriente Corriente

Tensión absorbida absorbida Tiempo absorbida
Velocidad Velocidad
de en el en de en el
síncrona del rotor
red arranque vacío arranque arranque
(estator) (estator) del rotor
VL (V) IL (A) I0 (A) T (s) IR (A) NS (RPM) NR (RPM)
VRS = IR = IR = T (IR )= IR1 =
VST = IS = IS = T (IS )= IR2 =
VTR = IT = IT = T (IT )= IR3 =
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16.9 Motor De Corriente Continua Tipo Excitación Independiente

El procedimiento para realizar el ensayo será el siguiente:
 Anote la placa de características del motor para el ensayo (practica)

MARCA

CL IP IEC

KW V A RPM

 Efectué las conexiones del módulo de arranque estático de CC. con el motor de CC. de la figura 24

Lámpara indicación booster

Lámpara indicación encendido

Apagado booster

Encendido booster

Potenciómetro

L1 N F1+ F2- A1+ A2-

F2
A A1 V

AR A
F1
A2
R N

Fig.24. Diagrama de módulo de arranque de un motor de CC.

de excitación independiente

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16.10 Puesta De Funcionamiento Del Motor De CC. Tipo Excitación Independiente
 La tensión de alimentación al módulo de arranque será (220 AC.), y se obtiene de la fuente tensión alterna
constante del banco de pruebas
 Para la puesta en funcionamiento del motor de corriente continua, se cierra el interruptor de la fuente de
alimentación
 Para el arranque el potenciómetro del contacto móvil (panel frontal del arrancador estático) deberá estar en
la posesión de máxima resistencia
 Arranque el motor actuando sobre el pulsador de mando color verde (panel frontal del arrancador estático)
 Actuando sobre el pulsador de mando de color rojo se para el motor (panel frontal del arrancador estático)
 Actuando sobre el potenciómetro del panel frontal se regula la tensión de armadura (VAR) para los valores que se
en tabla 9.
 Los valores obtenidos mida y anote en la tabla 9
Observar los efectos de la velocidad del motor al cambiar la tensión de armadura

Tabla Nº 9. Motor CC. excitación independiente

VAR (V) IA (A) IF (A) IL = IA + IF (A) N (RPM)

50
100
150
220

16.11 Motor De Corriente Continua Tipo Shunt

 Anote la placa de características del motor para el ensayo (practica)

MARCA

CL IP IEC

KW V A RPM

 Armar el circuito de la fig.25 utilizando el módulo motor de corriente continua, reóstato de arranque ,reóstato de
excitación

A
+ Iq
F1
Ia
I ex

F2 A1

220 V
AR
R ex
A2

A
-
R arr
Fig. 25. Diagrama circuítal de un motor de CC. tipo shunt
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16.12 Puesta En Funcionamiento De Un Motor Shunt

 La tensión de alimentación al motor será (220 CC.), y se obtiene de la fuente de CC. tensión variable del
banco de pruebas
 Se cierra el interruptor de la fuente y se actúa sobre el reóstato de arranque, cuyo contacto móvil deberá estar
inicialmente en el punto de máxima resistencia, para luego ir eliminando la resistencia de arranque.
 Es muy conveniente que el reóstato de excitación este en la posición de media resistencia, con lo que se evitara al
mismo tiempo, el motor no se embale Una vez puesta en funcionamiento el motor de CC. en las condiciones
anteriores, se maniobrará el reóstato de excitación hasta conseguir que el motor gire a la velocidad deseada, lo
que se comprobará con un tacómetro digital. Los valores obtenidos mida y anote en la tabla 10 y 11

Tabla Nº 10. Motor de CC tipo shunt (IF = 0,4) Tabla Nº 11. Motor de CC tipo shunt (IF = 0,45)
VCC (V) ICC (A) RPM VCC (V) ICC (A) RPM

16.13 Puesta En Funcionamiento De Un Motor Compuesto

 Anote la placa de características del motor para el ensayo (practica)

MARCA
CL IP IEC

KW V A RPM

 Armar el circuito de la fig.26 utilizando el módulo motor de corriente continua, reóstato de arranque, reóstato de
excitación
 Seguir el procedimiento del caso motor de CC. tipo shunt.
 Los valores obtenidos mida y anote en la tablas 12,13

S1 S2
A
+
F1
Iq Iex Ia
A1
F2
220 V AR
R ex
A2
A

-
Rarr
Fig. 26. Diagrama circuítal de un motor de CC. tipo compuesto

Tabla Nº 12 .Motor de CC tipo Compuesto ( IF = 0,5) Tabla Nº 13. Motor de CC tipo compuesto (IF = 0,6)

VCC (V) IA.CC (A) RPM VCC (V) IA. CC (A) RPM

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16.14 . SENTIDO DE ROTACIÓN DE MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA
Para invertir el sentido de giro de un motor CC. es necesario invertir:
 La dirección de la corriente de armadura con respecto a la corriente de circuito de campo, esto es realizado al
invertir la conexión del circuito de armadura con respecto al circuito de campo.
 La dirección de la corriente de campo con respecto a la corriente de armadura, esto se realiza al invertir la del
 conexión circuito de campo en relación al circuito de armadura.
Al invertir ambas conexiones del circuito producirá el mismo sentido de rotación
En los diseño de control automático de los motores CC. el circuito de armadura es elegida para invertir el sentido de
rotación por las siguientes razones:
a) Primero el campo es un circuito altamente inductivo y un campo que induce efectos indeseables por acción de
la armadura
b) Segundo, si el conmutador de sentido giro esta defectuoso o se interrumpe el circuito del campo tiende a
desaparecer, entonces el motor se embala (alta velocidad).
17. PARA EL INFORME:
 Haga una breve descripción en que consiste la práctica de laboratorio de máquinas eléctricas
 Indique e interprete los valores nominales a partir de la placa de características de máquinas AC. y CC.
 Describa otras características observadas en las máquinas de corriente alterna y corriente continua utilizadas en el
laboratorio
 Comente sobre los métodos de control de velocidad de las máquinas de CC., mediante el control de tensión de
armadura y mediante control de corriente de campo
 Explicar cómo son obtenidas velocidades altas y la velocidad mínima para los motores de corriente alterna y
continua