Los dispositivos de apoyo se diseñan para:

 Transmiten las cargas desde la superestructura a la substructure.

 Permite la expansion y rotación de la superestructura.

 Deben poseer gran capacidad de distorsión y gran rigidize ante cargas

verticales. Su altura no debe cambiar apreciablemente ante cargas
verticales.

 Los dispositivos de apoyo se diseñan para resistir las cargas que pueden
ocurrir simultáneamente en distintas direcciones
Los dispositivos deben resistir y transmitir a la subestructura los efectos de las
cargas vivas, fuerzas de frenado, cambios de temperatura, fuerzas centrífugas,
fuerzas de viento y en ciertos casos fuerzas sísmicas.

Los dispositivos de apoyo deben ser de fácil mantenimiento o no requerirlo.

Mecedoras o Balancines (rockers)
Patines (rollers)
Rodillos (pins)
Apoyos de recipiente (encapsulados)
PTFE /elastómeros + teflón (polytetrafluoroethylene)
Almohadillas Elastoméricas
DISPOSITIVOS DE APOYO

Los apoyos tipo mecedora, tienen

tendencia a ladearse bajo acciones
sísmicas. Se debe evitar confiarse
en un solo apoyo para resistir el total
de las fuerzas sísmicas.

El empleo de cables o barras

externas permite restringir el
desplazamiento (emplear esta
solución solamente cuando otras no
son prácticas).
Apoyo tipo mecedora
Mecedoras o Balancines
(Rockers)
(Patines)
(Rodillos)
 Dispositivos de apoyo

 Los dispositivos que utilicen placas de fábrica, tendrán una almohadilla

elastomérica o tela de algodón colocado entre el concreto y la placa.
Cuando se tengan pendientes mayores a 1% se biselará la placa.

 Los dispositivos de apoyo se diseñan con los factores de distribución para

corte.

 El factor de impacto es 1.75.

 Los apoyos elastoméricos no se diseñan para carga de impacto.

 El factor de reducción de resistencia para todos los dispositivos de apoyo

es 1.

Materiales

 No se debe emplear WEATHERING STEEL en apoyos tipo balancín,

apoyos encapsulados, dispositivos de refuerzo o planchas de respaldo
unidas a Teflón o Soldadas a acero inoxidable. Normalmente se
empleará Acero ASTM A709 (G36 G50) pintado y en casos particulares
ASTM A514 (G90 G100).

 Las placas de unión sí pueden fabricarse de WEATHERING STEEL

cuando se emplean con dispositivos de expansión elastoméricos.

 Cuando se emplee acero inoxidable: ASTM A240 para placas, ASTM

A276 para barras y perfiles.

 Acero dulce para pines: ASTM A108 Gr 1018 para diámetros de 4’’ y
menores.
 Para pines de mayores diámetros, AASHTO especifica acero forjado
(ASTM A668) que no es soldable.

 Cuando tengan que soldarse pines para alcanzar mayores diámetros se

cuenta con acero ASTM A572 Gr 42 (placas de 6’’ máx.) o Gr 50 (placas
de 4’’ máx.)

 Para dispositivos mecánicos de apoyo usar acero inoxidable. Cuando no

se pueda emplear acero inoxidable, usar acero dulce. Galvanizar todo el
dispositivo y luego pintar las superficies que no estarán en contacto. Las
superficies de contacto deben ser lubricadas con una fina capa de grafito
para reducir la fricción.

 Para superficies de deslizamiento, emplear hoyuelos de PTFE virgen sin

relleno ni lubricación.

 Para pernos de anclaje emplear AASHTO M314 (Gr 35, 55 o

105) tipo I y tipo II.

 Emplear tuercas ASTM A563 y anillos ASTM F436

 Los pernos de anclaje, tuercas y anillos deben ser galvanizados.

 Para guías, emplear ASTM A709, pintado o galvanizado.

 Encapsulados (por bearing) (han presentado problemas de

mantenimiento en el pasado y aún no están libres de ellos)

 Esféricos (mayor capacidad de rotación y el menor registro de problemas

de mantenimiento)

 Discos (hasta 1992 un patente con un solo fabricante)

PTFE/Elastomeric se emplean en estructuras con grandes desplazamientos
PTFE polytetrafluoroethylene.

Como la tendencia del diseño exige cada vez luces mayores y menos juntas por
razones sísmicas, y además se construyen puentes curvos y esviados
(sesgados), las demandas sobre los apoyos se han incrementado.

POT BEARINGS (apoyos de recipiente / encapsulados):

Estos apoyos permiten rotaciones de la estructura debido a la deformación de un

disco elastomérico con baja resistencia a la deformación.

 Pueden emplearse para cargas de hasta 7500 ton y pueden almacenarse

a temperaturas de -35°C hasta +50°C
 Debe preverse que a futuro pueda ser necesario gatear las vigas para
reparar o mantener los dispositivos de apoyo.
 En estructuras curvas en planta, la expansión térmica causará un
movimiento de traslación a lo largo de una cuerda (desde la ubicación del
apoyo fijo hasta el apoyo en consideración). En estos casos, el grado de
curvatura y el tipo de dispositivo empleado son factores claves para
determinar este efecto.
Se debe investigar si el alineamiento del dispositivo debe ser o no perpendicular
a la cuerda. Se debe verificar las traslaciones y rotaciones de los apoyos
elastoméricos convencionales y si no son inadecuados, se debe emplear apoyos
de mejor performance como de MULTI ROTACIÓN tal como POT BEARING
(apoyos encapsulados)

Apoyo elastomérico (POLICLOROPRENO - Neopreno)

Comportamiento no lineal

DENOMINACIÓN
Almohadillas de Apoyo Clase AASHTO
Dispositivo estructural que transmite carga y permite la traslación y rotación.

MATERIAL
Polychloroprene (neopreno): compuesto de caucho sintético (1930)
Norma AASHTO M-251
Dureza Shore A (Hardness) 50, 60, 70 +/- 5 pts.
G= 130psi a 200psi (9 a 14 kg/cm2)
Resistencia a la tensión 2500 psi mín. (176 kg/cm2 mín.) Alargamiento 350%
mín.

ZONAS DE BAJAS TEMPERATURAS

Apoyos elastoméricos deslizantes: Consisten de una plancha metálica superior y
superficie de contacto de acero inoxidable
sobre una almohadilla rodeada de una capa de

POLYTETRAFLUOROETHYLENE.
Las láminas de acero deben ser de 3mm

Las planchas superiores de acero deben ser de acero A36.

Método A: se especifica dureza y grado
Método B: se especifica el módulo de corte y el grado.
Las bajas temperaturas rigidizan el neopreno, por lo que los componentes de los
puentes se diseñan para 2 veces hasta 4 veces las fuerzas calculadas.

Desplazamientos debidos a:

Temperatura
Acortamiento debido a pre esfuerzo
Contracción
Flujo plástico
Sismos
Rotaciones producidas por cambios en curvatura
Carga viva
Desalineamientos de apoyos
Y para terminar, un dispositivo de gran capacidad
Aislador de Péndulo Simple de 9 000 Toneladas de Capacidad de Carga Vertical
 Juntas de expansión

La función de las juntas de puentes es absorber y atenuar los movimientos

inevitables que se producirán a lo largo de toda su vida útil, movimientos
horizontales causados por:
Movimientos intrínsecos de la estructura: los producidos por las solicitaciones
térmicas debidas a las variaciones de temperatura, la retracción del hormigón, el
flujo plástico (fluencia), y los acortamientos debidos al pretensado.
Acción de las cargas exteriores: viento y sismo, cargas de tráfico, fuerzas de
frenado y fuerzas centrífugas en puentes de trazado curvo y cargas de impacto.
Asientos del terreno de cimentación y de los terraplenes de acceso y empujes del
terreno.

Además, las juntas de calzada deben proporcionar una buena calidad de rodadura
a los vehículos, ser silenciosas y de sencillo montaje en caso de sustitución.
Las actividades de reparación y mantenimiento de un puente incluyen, entre otras,
la inspección y auscultación de sus elementos estructurales, como el tablero, pilas
y estribos, para descubrir posibles fisuras, zonas huecas, o fenómenos de
degradación del hormigón, y la sustitución de las juntas de dilatación.
Los problemas funcionales de las juntas para puentes han dado lugar al concepto
de puente integral, o puente sin juntas, nueva generación de puentes que elimina
las juntas de calzada y los aparatos de apoyo, mediante el empotramiento de las
pilas en los tableros.
Las juntas de son dispositivos que permiten los movimientos relativos entre dos
partes de una estructura. Algunos proyectos de puentes interrumpen los tableros
para cubrir requerimientos estructurales de diseño y construcción, para garantizar
los movimientos geológicos como cambios de temperatura, efectos de retracción
o flujo plástico, acortamientos por pretensado, cargas de tráfico, asentamientos
diferenciales o tolerancias requeridas, compatibles con las condiciones de apoyo.
En tales casos, en la estructura se deben considerar movimientos permisibles que
garanticen un desempeño adecuado para los diferentes estados límites de
utilización del puente, donde el deterioro o la falla de las juntas pueden
comprometer su seguridad.
Los tipos de juntas y las interrupciones superficiales del pavimento deben
considerar además del confort de los usuarios vehiculares, el desplazamiento
pedestre, y el movimiento de bicicletas y de motos. Más adelante se presenta una
clasificación de los diferentes tipos de juntas aplicadas, se ve cómo han
evolucionado a través del tiempo, las ventajas y desventajas de su utilización y
las experiencias constructivas. Estas propiedades se discuten en el contexto
del estado real en que se encuentran las diversas juntas como producto de
su mantenimiento y conservación. También se analizan los efectos de su
influencia en el comportamiento estructural y las tendencias actuales para su
colocación o eliminación.
Sus funciones principales son las siguientes:

Asegurar que los movimientos totales del puente proyectados sobre las juntas, se
cumplan sin golpear o deteriorar los elementos estructurales
Asegurar la continuidad de la capa de rodamiento del puente, para dar mayor
confort a los usuarios vehiculares, pedestres, bicicletas y motos.
Ser Impermeables y evacuar las aguas sobre el tablero en forma rápida y segura.
No deben ser fuente de ruidos, impactos y vibraciones al soportar las cargas del
tráfico.

Las especificaciones técnicas van de acuerdo a las indicaciones del

fabricante.
 Losa de Acceso

Son las que sirven de transición entre el puente y el terraplén de la vía y tienen
la función de suavizar los posibles asentamientos diferenciales originados en el
relleno del acceso.

Puentes tipo viga

Se presentan los principales elementos de un puente tipo viga. Como se puede

apreciar del gráfico un puente tipo viga está conformado por: losa, vigas, estribos
y pilares, cimentación, sistemas de apoyos y juntas, y obras complementarias
(barandas, separadores, drenaje, etc.)

Cimentación Cimentación

Elementos de un puente tipo viga.

Losa

Losa cargada en la dirección transversal al tráfico.

La losa es el elemento estructural que sirve para soportar el tránsito vehicular y
peatonal para luego transmitir sus cargas al sistema de vigas. En estos casos la
losa es cargada principalmente en la dirección transversal al tráfico.

En puentes pequeños (L< 8 m), la losa puede ser cargada principalmente en la

dirección del tráfico.

Losa cargada en la dirección del tránsito.

Además, para luces grandes (mayores a 5 m.) la losa puede ser aligerada. Esto
se puede conseguir usando bloques o ladrillos de arcilla con viguetas espaciadas
cada 0.53 m.

Para evitar que los bloques se puedan desprender por la vibración producida por
el paso de vehículos no conviene tener más de un bloque entre las viguetas.
Herrera Mantilla (1996), recomienda dejar una plaqueta de 2 cm. debajo de los
bloques de arcilla, con refuerzo secundario en ambas direcciones (ver Fig. 1.20).

Losa Aligerada con bloques de arcilla.

Vigas

Las vigas constituyen el elemento estructural que soporta la losa. En la actualidad,

existen muchos tipos de vigas.

Según la forma de su sección transversal, las vigas pueden ser rectangulares, T,

I, cajón, etc. Según su material las vigas más comunes pueden ser de madera,
concreto o acero. A su vez, las vigas de concreto pueden ser armadas,
pretensadas o potenzadas.

Subestructura

Las subestructuras están conformadas por los estribos y los pilares quienes tienen
la función de soportar a la superestructura (vigas y losa). A su vez, los estribos y
pilares transmiten sus cargas a la cimentación y ésta las transmite al terreno.

Apoyos y juntas

Los sistemas de apoyos tienen la función de transmitir las cargas de la

superestructura a la subestructura. Asimismo, los sistemas de apoyos restringen
o admiten movimientos traslacionales o rotacionales de la superestructura.

Los sistemas de juntas tienen la función de resistir las cargas externas y proveer
seguridad al tránsito sobre la brecha entre el puente y el estribo o entre dos
puentes. También las juntas deben proveer una transición suave entre el puente
y las áreas adyacentes.

Carga Carga Carga

Carga
Sistemas de apoyos.

Obras complementarias

El buen funcionamiento del puente requiere de obras complementarias que

aseguren la durabilidad de las estructuras y que brinden seguridad y comodidad
al tránsito.

Entre las obras complementarias podemos encontrar las barandas, separadores,

bermas, losas de transición, cortinas y alas, obras de iluminación, obras de
señalización, drenaje, obras de captación, pavimentación, etc.

Cargas permanentes
Las cargas permanentes incluyen:

Carga muerta de elementos estructurales y elementos no estructurales unidos

(DC).
Carga muerta de superficie de revestimiento y accesorios (DW).

Pesos unitarios.

Materiales Peso Unitario(Kg/m3)

Aluminio 2800
Superficies bituminosas 2250
Arena, arcilla o limos compactados 1925
Concreto ligeros (incluido refuerzo) 1775
Concreto ligero-con arena (incluido 1925
refuerzo)
Concreto normal 2400
Arena, limos o grava suelta 1600
Arcilla suave 1600
Balasto 2450
Acero 7850
Albañilería de piedra 2725
Madera dura 960
Madera suave 800
Rieles para tránsito por vía 300 Kg/ml
Cargas de vehículos

Los efectos del tráfico vehicular comparados con los efectos del tráfico de
camiones son despreciables. Debido a esto el diseño de cargas de AASHTO ha
desarrollado modelos de tráficos de camiones que son muy variables, dinámicos,
y pueden ser combinados con otras cargas de camiones.

Esos efectos incluyen fuerzas de impacto (efectos dinámicos), fuerzas de frenos,

fuerzas centrífugas, y efectos de otros camiones simultáneos.

Cargas debidas al peso de los vehículos

En 1992, Kulicki ajustó un estudio de Transportation Research Board (TRB, 1990)

a las cargas de camiones presentes y desarrolló un nuevo modelo. Este modelo
consiste en tres cargas diferentes:

Camión de diseño.
Camión tandem de diseño.
Línea de diseño.

El camión de diseño es el típico semitrailer: el eje frontal es de 35kN seguido a 4.3

m de un eje de 145kN y finalmente un eje posterior de 145kN que está ubicado a
una distancia variable de 4.3 m a 9.0 m. Este camión de diseño ha sido usado por
AASHTO (1996)

La segunda configuración es el camión tándem de diseño. Consiste en dos ejes

de 110kN espaciados a 1.2 m.

La tercera carga es la línea de diseño que consiste en una carga distribuida de

9.3 N/mm y se asume que ocupa una región de 3.0 m transversalmente. Esta
carga es similar a la línea de carga usada por AASHTO durante muchos años,
excepto que esta no necesita cargas concentradas.

Los efectos (momentos, cortantes, etc.) de las cargas del camión de diseño y del
tándem de diseño deben ser superpuestos con los efectos de la línea de diseño.
Se escoge entre “a” y “b”, la combinación que produzca los efectos más
desfavorables, mientras que la alternativa c es utilizada para calcular el momento
interior negativo en los apoyos.
Cargas de diseño de AASHTO.

Esta combinación de cargas distribuidas y puntuales da una desviación mayor a

los antiguos requerimientos de AASHTO, donde las cargas eran consideradas
separadamente. Es importante entender que estas cargas no son diseñadas para
un vehículo o combinación de vehículos, sino que reflejan el espectro de cargas
y sus efectos asociados.
En resumen, los tres tipos de carga de diseño deben ser considerados: Camión
de diseño, Tándem de diseño, y línea de diseño, estas cargas son superpuestas
de tres maneras. Los factores de carga de estos casos son ilustrados.

Factores de carga viva.

Combinaci Camión de Camión Camiones deLínea de

ón de carga diseño tandem de diseño separados diseño
viva diseño 15m
a 1.00 1.00
b 1.00 1.00
c 0.90 0.90
Adaptado de “Standard Specifications for Highway Bridges”. AASHTO (1996).
Línea de diseño

La línea de tráfico es el número de líneas o rutas que se planea usar para cruzar
el puente. El ancho típico de una línea de tráfico es 3.6 m.

En cambio, la línea de diseño es aquella que ocupa la carga dentro de la línea de

tráfico. Aquí, ASHTO usa un ancho de 3.0 m para la línea de diseño y el vehículo
se ubica en la posición más desfavorable de la línea de tráfico (3.6 m) para los
efectos extremos.

Línea de diseño.

El número de líneas de diseño es la parte entera de dividir el ancho libre de la vía

entre 3.6m.
En casos donde el ancho de la línea de tráfico es menor de 3.6 m, el número de
líneas de diseño es igual al número de líneas de tráfico y el ancho de línea de
tráfico sería el ancho de la línea de diseño.
También debe tenerse en cuenta los planes de desvíos, ya que estos suelen
alterar los patrones de tránsito.

Presencia múltiple

Los camiones podrían presentarse en líneas adyacentes sobres las carreteras con
múltiples líneas de diseño pero es poco probable que tres líneas adyacentes sean
simultáneamente cargadas con grandes pesos. Para este efecto AASHTO provee
un factor de ajuste de múltiple presencia que se muestra en la tabla.
Estos factores no se aplicaran en casos donde los factores ya hayan sido
implícitamente incluidos, tampoco se deben utilizar en casos de estado límite de
fatiga. Adicionalmente, estos factores se deben aplicar a las fuerzas de frenado
en el diseño de apoyos y estribos.

Factores de presencia múltiple”

Número de líneas "m"

de diseño
1 1.20
2 1.00
3 0.85
Más de 3 0.65
Adaptado de “Standard Specifications for Highway Bridges”. AASHTO (1996).

Cargas de Fatiga

Debido a que la mayoría de camiones no exceden el límite de peso, sería muy

conservador usar toda la carga viva del modelo para el análisis de la fatiga. Por
eso, la carga de fatiga es únicamente el camión de diseño con el eje variable
colocado a 9.0 m y un factor de carga de 0.75. La carga dinámica (IM) debe ser
incluida y se asume que se carga una sola línea.

El esfuerzo de fatiga límite depende del rango de carga viva y del número de ciclos
de carga y descarga. Este número de los ciclos de carga de esfuerzos está basado
en el estudio de tráfico. A continuación, se dan algunos parámetros para
determinar el número de ciclos de carga y descarga.

Fracción de camiones en una línea.

Número de líneas
Disponibles ap
camiones
1 1.00
2 0.85
3 o más 0.85
Adaptado de “Standard Specifications for Highway Bridges”. AASHTO (1996).

En muchos casos el ADTT no es conocido y solo se conoce el ADT (promedio

diario de vehículos). En esos casos donde no es posible un estudio y el estado
límite de fatiga no está controlando el diseño, AASHTO provee una guía de
factores para estimar el número de camiones, como se ilustra.

El número de ciclos de rango de esfuerzos se usa para establecer la resistencia

disponible (esfuerzo admisible). Este esfuerzo admisible también depende del tipo
de material.

Fracción de camiones en el tráfico

Clase deFracción de
Carretera tráfico
Rurales 0.20
troncales
Urbanas 0.15
troncales
Otras rurales 0.15
Otras urbanas 0.10
Adaptado de “Standard Specifications for Highway Bridges”. AASHTO (1996).

Cargas en la losa y cargas del sistema de barrera

La losa debe ser diseñada para los efectos de carga debido al camión de diseño
y el tándem de diseño, cualquiera que cree los máximos efectos. La línea de
diseño no se considera en el diseño del sistema de losa ya que generalmente ésta
es cargada en la dirección transversal a la línea de tráfico. En puentes tipo losa
se debe considerar la línea de diseño cuando la losa es cargada en la dirección
longitudinal (paralela a la línea de tráfico).

Si la losa esta en volado (fuera de la viga), comúnmente referida como cantiléver,

será diseñada para una línea de carga uniforme de 14.6 N/mm ubicados a 0.3 m
desde el borde de la vereda o de la baranda como se muestra en la figura 2.3.
Esta carga se deriva de la mitad de 220kN tándem (110kN) que es distribuida
sobre una longitud de 7600mm. La razón para esta longitud bastante larga es que
el sistema de barrera continuo ayuda a distribuir las cargas en una mayor longitud.
Si la barrera es discontinua entonces se debe considerar la carga distribuida en
una menor longitud.

Fuerzas de gravedad en cantiléver.

El diseño también debe ser revisado para cargas de choque. Las fuerzas para el
sistema de barrera y losa son dividas en tres niveles de funcionamiento “PL” (ver
tabla 2.6 y fig. 2.5):

PL-1 se usa para longitudes cortas, estructuras de poco nivel ubicadas en

sistemas de carreteras rurales, vías secundarias, y áreas con velocidad reducida
y poca cantidad de vehículos pesados.

PL-2 se usa para estructuras de grandes velocidades sobre vías libres, vías
expresas, carreteras y áreas con vehículos mixtos pesados y grandes
velocidades.

PL-3 se usa para estructuras de grandes velocidades, vías libres con cruces
variables de cuestas, curvas con radios reducidos y grandes volúmenes mixtos
de vehículos pesados.
Sistemas de barreras.

Fuerzas del diseño del sistema de barrera.

Fuerzas Nivel de funcionamiento

PL-1 PL-2 PL-3
Ft Transversal (kN ) 120 240 516
Fl Longitudinal (kN) 40 80 173
Fv Vertical (kN) 20 80 222
Lt y Ll (mm) 1 220 1 070 2 440
Lv(mm) 5 550 5 500 12 200
Altura mínima de barrera 510 810 1 020
(mm)
 Pilote (cimentación)

Hincado de pilotes en la modernización de vías férreas en Chojnów, Polonia.

Se denomina pilote a un elemento constructivo utilizado para cimentación de
obras, que permite trasladar las cargas hasta un estrato resistente del suelo,
cuando este se encuentra a una profundidad tal que hace inviable, técnica o
económicamente, una cimentación más convencional mediante zapatas o losas.
Tiene forma de columna colocada en vertical en el interior del terreno sobre la que
se apoya el elemento que le trasmite las cargas (pilar, encepado, losa...) y que
trasmite la carga al terreno por rozamiento del fuste con el terreno, apoyando la
punta en capas más resistentes o por ambos métodos a la vez.

Tipos de pilotes:

Primeros Pilotes

Es el tipo de pilote más antiguo, normalmente de madera, y se inventó para hacer

cimentaciones en zonas con suelo húmedo, con el nivel freático alto o inundado.
Eran de madera, troncos sencillamente descortezados y su capacidad portante se
destacaba bien llegando a una capa del terreno suficientemente resistente, o bien,
por rozamiento del pilote con el terreno.
Pilotes in situ
Proceso de ejecución de un pilote in situ. Hincado de pilotes para un puente en
Estados Unidos.
La denominación se aplica cuando el método constructivo consiste en realizar una
perforación en el suelo a la cual, una vez terminada, se le colocará un armado en
su interior y posteriormente se rellenará con hormigón. En ocasiones, el material
en el que se está cimentando, es un suelo friccionante (como son arenas,
materiales gruesos y limos, los cuales pueden ser considerados como materiales
friccionantes ya que al poseer una estructura cohesiva tan frágil, cualquier
movimiento como el que produce la broca o útil al perforar o la simple presencia
de agua en el suelo entre otros, hace que se rompa dicha cohesión y el material
trabaje como un suelo friccionante), es por ello que se presentan
desmoronamientos en el interior de las paredes de la perforación; a este
fenómeno se le denomina "caídos", es por ello que se recurre a diversos métodos
para evitar que se presente. Por la forma de ejecución del vaciado, se distinguen
básicamente dos tipos de pilotes: los de extracción y los de desplazamiento. Un
pilote de extracción se realiza extrayendo el terreno, mientras que el de
desplazamiento se ejecuta compactándolo. En ambos casos se utilizan diferentes
técnicas para mantener la estabilidad de las paredes de la excavación

Los tipos de pilotes in situ está recogidos en las Normas Tecnológicas de la

Edificación.

Pilote in situ de desplazamiento con azuche.

Usualmente como pilotaje de poca profundidad trabajando por punta, apoyado en

roca o capas duras (estrato firme) de terreno, después de atravesar capas
blandas. También como pilotaje trabajando por fuste y punta en terrenos
granulares medios o flojos, o en terrenos de capas alternadas coherentes y
granulares de alguna consistencia

Pilote in situ de desplazamiento con tapón de gravas

Usualmente como pilotaje trabajando por fuste en terrenos granulares de
compacidad media o en terrenos con capas alternadas coherentes y granulares
de alguna consistencia.
Pilote in situ de extracción con entubación recuperable este tipo de pilote se
ejecuta excavando el terreno y utilizando una camisa (tubo metálico a modo de
encofrado), que evita que se derrumbe la excavación. Una vez completado el
vaciado, y según se va hormigonando el pilote, se va retirando gradualmente la
camisa, que puede ser reutilizada nuevamente.

Usualmente como pilotaje de poca profundidad trabajando por punta, apoyado en

roca. También como pilotaje trabajando por fuste en terreno coherente de
consistencia firme, prácticamente homogéneo.

Pilote in situ de extracción con camisa perdida

Se ejecuta por el mismo sistema del tipo in situ de extracción con entubación
recuperable, con la diferencia de que la camisa metálica no se extrae, sino que
queda unida definitivamente al pilote.

Usualmente como pilotaje trabajando por punta apoyado en roca o capas duras
de terreno y siempre que se atraviesen capas de terreno incoherente fino en
presencia de agua, o exista flujo de agua y en algunos casos con capas de terreno
coherente blando; cuando existan capas agresivas al hormigón fresco. La camisa
se utilizará para proteger un tramo de los pilotes expuesto a la acción de un
terreno agresivo al hormigón fresco o a un flujo de agua. La longitud del tubo que
constituye la camisa será tal que, suspendida desde la boca de la perforación,
profundice dos diámetros por debajo de la capa peligrosa.

Pilote in situ perforado sin entubación con lodos tixotrópicos:

Es un pilote de extracción, en el que la estabilidad de la excavación se confía a la

acción de lodos tixotrópicos. Usualmente como pilotaje trabajando por punta,
apoyado en roca o capas duras de terreno. Cuando se atraviesen capas blandas
que se mantengan sin desprendimientos por efecto de los lodos.
Pilote in situ barrenado sin entubación

Barrena para la ejecución de pilotes. Usualmente como pilotaje trabajando por

punta, apoyado en capa de terreno coherente duro. También como pilotaje
trabajando por fuste en terreno coherente de consistencia firme prácticamente
homogéneo o coherente de consistencia media en el que no se produzcan
desprendimientos de las paredes.

Pilote in situ barrenado y hormigonado por tubo central de barrena:

Usualmente como pilotaje trabajando por punta, apoyado en roca o capas duras
de terreno. También como pilotaje trabajando por fuste y punta en terrenos de
compacidad o consistencia media, o en terrenos de capas alternadas coherentes
y granulares de alguna consistencia se trata de pilotes por desplazamiento de las
tierras por medio de una barrena continua. Posteriormente se ejecuta el
hormigonado por bombeo por el tubo central existente en el interior de la barrena.
Este sistema resulta apropiado para suelos blandos e inestables y con presencia
de agua. La armadura se introduce una vez perforado y hormigonado el pilote, por
lo que genera el inconveniente de que debido a la densidad del hormigón, la
longitud de armado no supera los 7,00-9,00 m.

Hincado de pilotes para la construcción de un muelle en Tampa, Florida.

Muro de pilotes tangentes en Dresden, Alemania. Una técnica muy utilizada es

crear una barrera de pilotes y luego excavar para construir muros soterrados.
Consiste en introducir elementos prefabricados de hormigón similares a postes de
luz o secciones metálicas por medio de piloteadoras en el suelo.
Dichos elementos son colocados verticalmente sobre la superficie del terreno y
posteriormente "hincados" en el piso a base de golpes de "martinete", esto hace
que el elemento descienda, penetrando el terreno, tarea que se prolonga hasta
que se alcanza la profundidad del estrato resistente y se produzca el "rechazo"
del suelo en caso de ser un pilote que trabaje por "punta", o de llegar a la
profundidad de diseño, en caso de ser un pilote que trabaje por "fuste" (pilote
flotante).
Pilotes prefabricados

Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas,

también se los conoce por el nombre de pilotes premoldeados; pueden estar
construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado.

Los pilotes de hormigón armado convencional se utilizan para trabajar a

compresión; los de hormigón pretensado funcionan bien a tracción, y sirven para
tablestacas y cuando deben quedar sumergidos bajo el agua. Estos pilotes se
clavan en el terreno por medio de golpes que efectúa un martinete o con una pala
metálica equipada para hincada del pilote.

Su sección suele ser cuadrada y sus dimensiones normalmente son de 30 cm x

30 cm o 45 cm x 45 cm También se construyen con secciones hexagonales en
casos especiales. Están compuestos por dos armaduras: una longitudinal con
cuatro varillas de 25 mm de diámetro, y otra transversal compuesta por estribos
de varilla de 8 mm de sección como mínimo. La cabeza del pilote se refuerza
mediante cercos con una separación de 5 cm en una longitud de un metro. La
punta va reforzada con una pieza metálica especial para facilitar la hinca.

Pilotes excéntricos

Los pilotes excéntricos son los que se ubican fuera de los ejes de las columnas y
de las contratables en edificios urbanos con estructura reticular, ofreciendo
ventajas sustanciales respecto de los tradicionales instalados a cielo abierto antes
del desplante de la edificación, colados en sitio o prefabricados hincados a golpes
de martillo y coincidentes con los ejes, lo que dicho en otras palabras significa que
los pilotes excéntricos pueden instalarse después de haberse iniciado la
construcción del edificio. Cuando éste ya tiene algún peso se usa como lastre
gratuito para dar la reacción de hincado al equipo hidráulico que es compacto,
silencioso, sin vibraciones, limpio y de mayor capacidad que la dada con golpes
de martillo.
Las ventajas sustanciales de carácter financiero a favor del propietario y de tipo
ingenieril a favor de los técnicos participantes, debidas al simple cambio de
ubicación de los pilotes, son las siguientes:

Ahorro del tiempo total de construcción del edificio al eliminar del programa de
obra el que correspondería a la instalación tradicional de los pilotes hecha antes
del inicio de la construcción.

Se garantiza la verticalidad de los pilotes gracias al tipo de perforación en el

subsuelo, que guía la punta del pilote según la línea de la gravedad hasta llegar a
la capa de apoyo.

Los pilotes pueden ser de cualquier tipo de funcionamiento, a saber: apoyados

por punta, flotantes, o de fricción negativa, según se haya decidido por el Estudio
de Mecánica de Suelos.

La totalidad de los pilotes apoyados en estrato duro se rebotan a la carga de

prueba cuando la punta llega al estrato y la fricción lateral es despreciable,
garantizando la inmovilidad de los pilotes bajo toda solicitación de carga y sin
costo adicional para el propietario. La inmovilidad se aprovecha en casos
específicos para controlar los esfuerzos y las deformaciones del conjunto “suelo
edificio-pilote”, instalando mecanismos modernos a prueba de sismos muy
enérgicos, tanto en obras nuevas donde han originado el concepto "Construya
Antes Hinque Después", o en edificios que ya estando en funcionamiento
requieren ser regimentados sin dejar de funcionar, para recuperar la verticalidad
perdida porque es riesgoso que se hayan reducido los factores de seguridad de
la estructura consumidos por la inclinación, la que pone en riesgo la seguridad de
los usuarios, la del propio edificio y la de las edificaciones adyacentes, así como
las instalaciones públicas bajo las banquetas y también para recuperar los niveles
correctos cuando aparentemente los edificios han “emergido” respecto del nivel
de las banquetas en la vía pública.
 Cuando en las edificaciones se presentan problemas generados por un
comportamiento distinto del subsuelo al esperado por nosotros, como sucede en
las zonas lacustres sujetas a proceso de consolidación por pérdida de humedad,
por sobrecarga o por el efecto nocivo de sismos de alta energía, la excentricidad
de los pilotes permite en todo momento si fuere necesario o conveniente, cambiar
su tipo de funcionamiento diseñado de origen.

Las diferencias principales entre un pilote convencional de hormigón "in situ" y un

micro pilote se encuentran en el proceso de ejecución y en el tamaño del
elemento.

Los micro pilotes suelen ser usualmente metálicos de un diámetro no superior a

350mm. Su ventaja frente a los pilotes convencionales es que los equipos
necesarios para su ejecución son mucho más ligeros y permiten acceder a lugares
donde las máquinas necesarias para realizar pilotes no podrían llegar. Además
de esto, los micro pilotes son vaciados con un proceso de inyección de concreto
por medio de un tubo que va desde la parte superior hasta el fondo del micro
pilote, y un pilote puede ser vaciado con procesos más sencillos como introducir
el concreto desde la parte superior y que por el efecto de la gravedad descienda
hasta el fondo, esto se logra debido a que el diámetro del pilote es mayor y hay
menos posibilidades de que el concreto se obstruya.

Principio de funcionamiento

Los pilotes trasmiten al terreno las cargas que reciben de la estructura mediante
una combinación de rozamiento lateral o resistencia por fuste y resistencia a la
penetración o resistencia por punta. Ambas dependen de las características del
pilote y del terreno, y la combinación idónea es el objeto del proyecto. Para un
pilote circular, hormigonado in situ y apoyado cuya punta inferior está sobre un
estrato de resistencia apreciable la carga de hundimiento vienen dada por Donde:

Altura y diámetro del pilote, sobrecarga [kN/m2] sobre la base de cimentación del
pilotaje.

Peso específico del terreno y coeficiente de rozamiento terreno-pilote.

Presión admisible sobre el estrato en que se apoya la punta del pilote.

Cabe señalar que, como en todo trabajo relacionado con la ingeniería geotécnica,
existe cierto grado de incertidumbre en la capacidad final de un pilote. Es por esto
que buena parte de la investigación que se viene desarrollando en este campo
tiene que ver con métodos que permitan hacer un control de calidad a bajo costo
del pilotaje antes de aplicar las cargas. El método más obvio aunque el más
costoso es hacer una prueba de carga. Como métodos alternativos podemos
mencionar: pruebas de resonancia, prensa hidráulica de Osterberg, pruebas de
análisis de ondas, pruebas sísmicas.

En muchos casos las teorías que permiten estimar la resistencia de fuste y la

resistencia de punta son de tipo empírico. Es decir, son el resultado de un análisis
estadístico del comportamiento de ciertos pilotes en determinadas condiciones de
terreno. Por lo tanto, es sumamente importante conocer el origen y las
condiciones bajo las cuales determinadas fórmulas de cálculo son válidas.
Precauciones constructivas Colocación de hormigón in situ

La distancia mínima entre la piloteadora y la colocación del hormigón debe ser

especificada. Se han realizado pruebas que muestran que las vibraciones
provenientes de la piloteadora no tienen efectos contrarios sobre el hormigón
fresco, y un criterio de un pilote abierto entre las operaciones de perforación y las
de vaciado es considerado como satisfactorio.

La camisa, cascarón, tubo o tubería, debe ser inspeccionado justo antes a

rellenarlo con hormigón y debe estar libre de material extraño y no contener más
de diez centímetros de agua, a menos que se utilice el método tremie para
introducir hormigón. El hormigón debe ser vertido en cada perforación o camisa
sin interrupción. Si es necesario interrumpir el proceso de vertido de hormigón por
un intervalo de tiempo tal que endurezca el hormigón, se deben colocar dovelas
de acero en la zona superior hormigonada del pilote. Cuando el vaciado se
suspende, todas la rebabas debe ser retiradas y la superficie del hormigón debe
ser lavada con una lechada fluida