Capitulo 4 (A) Movimiento y Manipuleo de Las Cargas

NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES
CAPITULO IV
MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS

(APAREJOS DE CARGA PROPIOS DEL BUQUE)
Ing. Daniel A. Radosta

Última revisión y ampliación septiembre del 2016
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INDICE
1- RECORRIDO DE LAS CARGAS.
2- EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE LAS CARGAS.
3- APAREJOS DE CARGA.
4- FACTORES Y CRITERIOS GENERALES DE SELECCION DE LOS

APAREJOS DE CARGA.
5- PLUMAS.
6- GRUAS NAVALES CONVENCIONALES (Deck- cranes).
7- PORTICOS NAVALES.
8- GRUAS GANTRY.
9- LIMITES DE SEGURIDAD Y LIMITES DE TRABAJO.
10- TRANSMISION DE POTENCIA.
11- ESTRUCTURA DEL CASCO ASOCIADA A LOS APAREJOS DE CARGA.

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APENDICE
1. Curvas de C, T y k. Pluma V.S. Grúa equivalente.
2. Cálculo de los esfuerzos característicos sobre el poste de una pluma simple

trabajando sola. Influencia del ángulo de tiro del amante.
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- Año 1989-
1º Revisión octubre de 1991
2º Revisión y ampliación abril del 2004
3° Revisión y ampliación agosto del 2011
Ultima revisión y ampliación septiembre 2016
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1- RECORRIDO DE LAS CARGAS.

Este capítulo trata la tercera función del sistema de carga de los buques mercantes, el
movimiento y manipuleo de las cargas.
Al considerar el buque mercante como sistema, vimos que éste a su vez forma parte un
sistema mayor o macro-sistema, denominado transporte de cargas por vías
navegables (mares, ríos y lagos), este macro sistema consta de:
Accesos
Areas de almacenaje
Maniobras
Muelles
Abastecimiento
Seguridad
Telecomunicaciones
Flota mercante
Siendo en realidad el buque un subsistema de la flota mercante. Veamos ahora el

recorrido que efectúan las cargas en el caso más amplio del intercambio comercial por
vía marítima:
1) La carga es transportada desde su lugar de producción a través de camión, tren,
buques fluviales, barcazas, etc. hasta el puerto.
2) Es almacenada en el puerto en las áreas respectivas según el tipo de carga de que se

trate: silos, galpones, playas, tanques, etc.
3) Es transportada desde los lugares de almacenaje hasta el muelle, mediante la

maniobra y vehículos del puerto.
4) Desde el muelle es introducida en el buque (embarcada).
5) Es distribuida y estibada en los distintos espacios de carga del buque.
6) Es transportada por el buque.
7) Es desestibada y distribuida para ser retirada del buque.
8) Es retirada del buque y puesta en el muelle del puerto de destino

(desembarcada).
9) Es transportada desde el muelle hasta las áreas respectivas de almacenaje mediante la

maniobra y vehículos del puerto.
10) Es transportada desde el puerto a través de camión, tren, buques fluviales, barcazas,
etc. hasta los lugares de industrialización y/o comercialización (consumo).
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La maniobra de carga del buque es el subsistema destinado a cumplir con las

operaciones 4) y 8) del recorrido de las cargas en el macro sistema de transporte por
vía marítima.
Estas diez operaciones no son rígidas ni excluyentes, existen alternativas y

combinaciones que dan lugar a distintos recorridos de las cargas como por ejemplo: el
alije, la carga y descarga de crudo en la boya, la operación del buque lash, etc.
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2- EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE LA CARGA.
Las operaciones 4) y 8) denominadas embarque y desembarque de la carga
respectivamente, pueden efectuarse de acuerdo a tres alternativas diferentes, la
utilización de una u otra está relacionada con el tipo y presentación de las cargas y con
las características de los puertos de ruta. Estás tres alternativas son:
(A) Con la maniobra de carga del puerto.

(B) Con la maniobra de carga propia del buque.
(C) Con combinación de A y B en un mismo buque.
A continuación analizamos los diferentes tipos y presentaciones de las cargas y su

relación con el embarque y desembarque de las mismas.
1) Carga a granel seca.

En general la carga se embarca y desembarca con la maniobra de carga del puerto,
alternativa (A) es el caso de los buques desprovistos de aparejos de carga (bulk-
carriers, ore-bulk-carriers y otros). En este caso se presentan excepciones y podemos
encontrar buques graneleros y mineraleros y combinados con aparejos de carga propios,
la infraestructura de los puertos de ruta suele ser un factor determinante para esta
decisión. La maniobra de carga de los puertos consiste en grúas provistas de cucharas,
cintas de cangilones, mangas de tolvas, etc.
2) Carga a granel líquida.

En general la carga se embarca con la maniobra de carga del puerto, alternativa (A) y se
desembarca con la maniobra de carga propia de del buque, alternativa (B). La carga más
importante en este caso es el petróleo crudo, sus derivados y destilados. La maniobra de
embarque de los puertos está constituida por cañerías que descargan en general por
gravedad, desde los tanques de almacenaje de tierra, a los tanques de cargamento del
buque, cañerías de la maniobra de carga propia del buque de por medio. La maniobra de
desembarque del buque está constituida por un sistema específico de bombas y cañerías.
Este caso presenta alternativas como por ejemplo la carga y descarga en la boya o entre
buques en alta mar. La figura siguiente muestra la carga y/o descarga de crudo por
popa, es el caso del muelle General Mosconi en Comodoro Rivadavia.
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(1) Tanque de almacenaje de tierra. (5) Cañerías del buque.

(2) Cañería de tierra. (6) Bombas de cargamento del buque.
(3) Brida universal. (7) Tanque de cargamento del buque.
(4) Acoplamiento flexible del buque.
3) Carga fraccionada y cargas especiales.
En este caso pueden presentarse las tres alternativas (A), (B) y (C) según sea la
presentación de la carga y la dirección de embarque y desembarque de la misma con
respecto al buque.
Dirección vertical: es el caso de las cargas fraccionadas y de las cargas unitizadas en

conteiners. En general la carga se embarca y desembarca con la maniobra de carga
propia del buque, alternativa (B), es el caso de los buques provistos de aparejos de
carga, cargueros generales, multipropósitos, portacontenedores y frigoríficos.
(1) Dirección de embarque y (3) Boca de acceso al espacio de carga.

desembarque de la carga.
(2) Aparejo de carga del buque. (4) Espacio de carga.
Dirección horizontal: el caso más frecuente que se presenta es el embarque y

desembarque en la dirección horizontal de sentido popel, suele ser también proel y más
difícilmente lateral., en general no se presentan combinaciones con diferentes sentidos
en un mismo buque. Es el caso de las cargas unitizadas en trailers y barcazas y también
de conteiners y cargas especiales como maquinarias y vehículos, es el típico caso de los
buques roll-on-roll-off (Ro-Ro) y lash. Aquí el embarque y desembarque de la carga se
efectúa según la alternativa (C), es decir en forma conjunta entre la maniobra de carga
del puerto y la maniobra de carga propia del buque. La maniobra del puerto está
constituida por tractores, moto elevadores, grúas y remolcadores de empuje, la
maniobra propia del buque son rampas exteriores (móviles), rampas interiores (fijas y/o
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móviles), ascensores y adicionalmente aparejos de carga propios del buque (pórticos o

grúas gantry).
(1) Dirección y sentido de embarque y (3) Rampa interior (parte fija y

desembarque de la carga (horizontal popel). parte móvil)
(2) Rampa exterior móvil del buque. (4) Ascensor
(5) Espacio de carga.
En el buque Ro-Ro de la figura anterior, (2), (3) y (4) constituyen la maniobra de carga
del buque y cumplen dentro del sistema de carga con
dos de las funciones principales, protección al clima (estanqueidad weathertigh) y
movimiento y manipuleo de la carga. Cuando con el objeto de compatibilizar los
tiempos de carga y descarga de conteiners de la cubierta principal con los tiempos de
carga y descarga del resto de los espacios, el buque está provisto de aparejos de carga
propios o hace uso de las grúas de muelle, ya que estos buques atracan frecuentemente a
muelles en ángulo, tendremos las dos direcciones de embarque y desembarque de la
carga (horizontal y vertical) en un mismo buque. Se dan muy pocos otros casos de
combinación de las dos direcciones de carga y descarga en un mismo buque, a partir de
la Convención Internacional de Líneas de carga (1960) y con la desaparición del buque
shelter-deck (cubierta de abrigo), la combinación se presenta prácticamente solo en otro
tipo de buque, el frigorífico:
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(1) Dirección horizontal (lateral) de embarque y Rampa rebatible o desmontable, en

desembarque de la carga, solo para el espacio (4) general del buque.
de carga (6).
(2) Dirección vertical de embarque y
desembarque de la carga, resto de los espacios (5) Furgón refrigerado.
de carga.
(3) Portalón lateral. (6) Espacio de carga, entrepuente más
elevado y de más alta temperatura.
El embarque y desembarque en la dirección vertical se efectúa con la maniobra propia

del buque, los buques frigoríficos están provistos de aparejos de carga (grúas). El
embarque y desembarque en la dirección horizontal (lateral) se efectúa según la
alternativa (C), en forma motorizada o manual desde el furgón refrigerado al
entrepuente. Las grúas del buque, los portalones y las rampas constituyen la maniobra
de carga propia del buque, los portalones cumplen dentro del sistema de carga con dos
de las funciones principales, protección al clima (estanqueidad weathertigh) y
movimiento y manipuleo de la carga. Esta forma de cargar y descargar el entrepuente
(6) se verifica en el caso de cargas refrigeradas cuya temperatura de mantención tiene
muy bajas tolerancias, sobre todo en más.
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3- APAREJOS DE CARGA.
Si ahora nos limitamos a la alternativa (B) y a la dirección vertical de embarque y
desembarque de la carga, los principales equipos que constituyen la maniobra de carga
propia de los buques mercantes, son los denominados aparejos de carga, que podemos
clasificar en cinco tipos básicos bien diferenciados y definidos:
Plumas
Grúas navales convencionales Simples
(deck-cranes) Dobles
Pórticos navales
Grúas gantry
Los aparejos de carga tienen como función exclusiva las operaciones (4) y (8) vistas en
el recorrido de las cargas y en algunos casos también la distribución de las mismas
dentro del buque (portacontenedores), moverán cargas fraccionadas de todo tipo,
conteiners, cargas refrigeradas y en menor medida granos, mineral, vehículos, etc. Pero
siempre carga que paga flete. Si bien vulgarmente el término “aparejo” se utiliza para
denominar una herramienta, equipo o medio de elevación, simple, lento y de poca
capacidad, aquí lo utilizamos en el sentido amplio de la palabra, es decir como sinónimo
de equipo o medio de elevación independientemente de su complejidad constructiva,
simplicidad operativa, capacidad o velocidad de operación.
Quedan fuera de este conjunto de aparejos de carga las grúas navales off-shore o no
convencionales, es decir aquellas que son instaladas sobre buques o artefactos navales
pero no con el objeto de cargarlos o descargarlos y a pesar de que su actividad también
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sea comercial y/o industrial, no son buques mercantes, como por ejemplo: grúas
flotantes, buques de tendido de cables submarinos, plataformas de extracción de
petróleo, pesqueros, diques flotantes, buques para trabajos de infraestructura portuaria y
reflotamientos, etc. Tampoco son considerados aparejos de carga el equipamiento de los
buques mercantes destinados a la carga y descarga en la dirección horizontal cualquiera
sea su sentido (rampas fijas y móviles, ascensores, portalones, etc.). Ni tampoco los
aparejos auxiliares que poseen los buques mercantes cuyo destino no es embarcar y
desembarcar carga que paga flete, como por ejemplo plumas o grúas de víveres, grúas
para el movimiento de las defensas de Yokohama y acoplamiento flexible en petroleros,
etc. Aclarados estos puntos, podemos decir entonces que en la generalidad de los
buques mercantes respecto al movimiento y manipuleo de las cargas tendremos la
siguiente configuración:
A título de resumen y de fijar conceptos se adjunta el siguiente cuadro:
Grupo Tipo de buque Dirección de Aparejos de

E/D carga propios
Granelero
(I) Mineralero VERTCAL NO
Combinado A veces Si
Petrolero
(II) Productero - NO
Gasero
Quimiquero
Cargueros generales VERTICAL
(III) Multipropósito SI
Portaconteiner (1) (2) Vertical y (1) a veces No
Frigorífico (2) horizontal
(IV) Ro-Ro (3) HORIZONTAL NO
Lash YVERTICAL (3) A veces Si
Todos estos buques tendrán obviamente sistema de carga ya que todos son buques
mercantes, todos tendrán también maniobra de carga independientemente de las
alternativas (A), (B) o (C) y de que posean o no aparejos de carga, siempre habrá algún
sistema, equipo o elemento, que por más simple que sea, está destinado a la función del
movimiento y manipuleo de la carga. De los tres grupos de buques que por lo general no
poseen aparejos de carga propios, en los del grupo (I) la maniobra de carga también es
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prácticamente inexistente, salvo que consideremos los taludes transversales inferiores de

los wing-tanks y los taludes longitudinales inferiores de los mamparos transversales que
posibilitan el deslizamiento del grano o del mineral hacia la zona de trabajo de la
cuchara, pero la función de estos taludes es más de desestiba que de desembarque. La
maniobra de carga de los buques del grupo (II), ya es algo más compleja y se encuentra
constituida por varios subsistemas, en el caso del petrolero estos subsistemas son:
Maniobra de carga del petrolero

Cargamento.
Lavado con crudo. (*)
Gas inerte. (*)
Aparejos auxiliares.
Calentamiento para el bombeo.
(*) Funcionalmente movimiento y manipuleo y seguridad de la carga.
La maniobra de carga de los buques del grupo (IV) es de una complejidad aún mayor, el
equipamiento que la constituye, rampas exteriores e interiores, ascensores, etc. y los
subsistemas para su accionamiento tienen características constructivas tan específicas
que el proyecto del buque desde su inicio está condicionado por las posibilidades que
ofrece ese equipamiento. Recordar lo visto en el capítulo anterior.
Veremos con mayor detalle las grúas convencionales, los pórticos y las grúas gantry, si
bien el uso de las plumas ha caído notablemente desde fines de la década del setenta,
haremos referencia a ellas por los siguientes motivos:
- Han caído notablemente no es sinónimo de han desaparecido, en la actualidad hay
muchos buques en servicio que las poseen, ya sea como aparejos de carga o como
aparejos auxiliares, en buque mercantes y en todo otro tipo de construcción flotante y
aún hoy día, en mucho menor escala, se siguen construyendo cargueros generales con
plumas.
- Muchos criterios generales de instalación y operación aplicados sobre las plumas son
de válida aplicación sobre las grúas navales convencionales, algunas de las cuales no
son mucho más que una pluma mecánicamente más compleja.
- Las plumas poseen detalles constructivos resueltos en forma muy simple y eficaz que
no solo son aplicables a las grúas navales convencionales sino también a otros equipos
del alistamiento, como por ejemplo aparejos de pesca, equipos de amarre, fondeo y
remolque, escalas reales, pescantes de botes, etc. y aparejos para tareas de construcción
en los astilleros.
- Las plumas son la base para comprender como y porque se logró la imposición de las
grúas navales convencionales, imposición que se consolidó definitivamente con la
generalización del uso del conteiner.
La función del Ingeniero Naval frente a un tipo de aparejo u otro (plumas o grúas) es
diferente, las plumas son proyectadas y calculadas por el Ingeniero Naval y construidas
e instaladas por el astillero, mientras que las grúas son proyectadas y calculadas por
Profesionales especialistas y fabricadas por empresas dedicadas específicamente a ese
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tipo de productos. El astillero compra las grúas como un equipo más del alistamiento
del buque y solo las instala sobre él, pero esa compra se efectúa posteriormente a una
selección técnico-económica sobre lo que ofrece el mercado, selección que debe realizar
el Ingeniero Naval en la etapa de proyecto. Esta tarea de selección no es una tarea
menor frente a la de proyectar y calcular una pluma, ya que el costo de la maniobra de
carga de un buque con grúas, a diferencias de una maniobra de carga con plumas,
alcanza los niveles de costo más importantes del alistamiento, comparables a los
generadores y superior a las tapas de escotilla, al amarre y el fondeo, la hélice y la línea
de eje, etc. En casos más extremos aún (grúas gantry) puede alcanzar costos que se
ubican a la par de la máquina propulsora (1º costo del alistamiento).
En el caso de las grúas resta otra tarea muy importante que es competencia del
Ingeniero Naval durante la etapa de desarrollo del proyecto, las grúas instaladas a bordo
representan cargas concentradas significativas que deben ser evaluadas y tenidas muy
en cuenta.
Por todo lo expuesto y en relación solo a las grúas navales convencionales, en este
capítulo trataremos los criterios particulares de su selección y el cálculo y verificación
de la estructura resistente asociada para soportarlas.
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4- FACTORES Y CRITEROS GENERALES DE SELECCIÓN DE APAREJOS
DECARGA.
Los factores que a continuación se indican son básicos y generales y deben tenerse en
cuenta en primer lugar a los efectos de decidir si un buque ha de llevar aparejos de carga
o no y en segundo lugar, si ha de llevar aparejos de carga, que tipo de aparejo de carga
se ha de instalar.
Tipo de carga que a su vez implica el tipo de buque.

Características de los puertos de ruta.
Presentación y características particulares de la carga.
Costo global del alistamiento del buque.
Velocidad de servicio del buque.
Costo global de los aparejos de carga.
Complejidad y seguridad de operación de los aparejos de carga.
Velocidad y versatilidad de los aparejos de carga.
Tipo de carga y características de los puertos de ruta: estos dos factores son
definitorios para decidir si el buque llevará aparejos de carga o no, por ello los tratamos
conjuntamente. En el caso de los puertos desprovistos de infraestructura, en general
puertos de destino de cargas de bajo costo, los buques deberán poseer aparejos de carga
propios, a pesar de que otros factores como el costo global del alistamiento indiquen lo
contrario. En tal caso y cuando se trate por ejemplo de grano y mineral, que son
cargados y descargados con grampas o cucharas, los buques deberán estar provistos de
los aparejos de carga que mejor se adapten para operar con estos elementos de trabajo.
En el caso de puertos de elevado tránsito, en general puertos con gran infraestructura,
los servicios portuarios tienen elevado costo, los buques que a esos puertos arriben es
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preferible que cuenten con aparejos de carga propios que permitan tiempos muy cortos
de carga y descarga.
Presentación y características particulares de la carga: la presentación de la carga

suele ser definitoria en cuanto a la capacidad de los aparejos de carga (SWL) a instalar,
sobre todo cuando se trata de unidades de considerables peso, como por ejemplo
conteiners, maquinaria, etc. Las características particulares de determinadas cargas
especiales, como por ejemplo las refrigeradas, pequeños bultos, delicados y que no
pueden ganar temperatura, hacen a la selección de un aparejo de carga de baja
capacidad, elevada velocidad y precisión de movimientos.
Costo global del alistamiento del buque: este factor acota en buena medida el costo de
los aparejos de carga a instalar. En el caso de buques de elevado costo global de
alistamiento, es más justificable la instalación de aparejos de carga de más elevado
costo. Es importante para el análisis de este factor valerse de gráficos como el siguiente,
que relaciona por ejemplo el costo global del alistamiento con el desplazamiento y el
tipo de buque:
Velocidad de servicio del buque: velocidades de servicio elevadas se corresponden

con tiempos cortos de estadía en puerto, siendo que unos de los mayores tiempos de
estadía en puerto, son los tiempos de carga y descarga, velocidades de servicio elevadas
se corresponderán con aparejos de carga de elevada velocidad de operación.
Costo global de los aparejos de carga: el costo global de los aparejos de carga está
formado por cuatro costos básicos y ninguno de estos costos debe dejarse de lado en la
selección de los aparejos de carga, ni en la selección de ningún otro equipo de
alistamiento a instalar a bordo:
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Costo inicial Adquisición o compra

Instalación
Operación
Mantenimiento
El costo inicial hace a la amortización del buque, pero los costos de operación y
mantenimiento, se extienden a lo largo de toda la vida útil del buque. Por tal razón es
importante que en la selección de equipos de alistamiento, como los aparejos de carga,
intervenga la empresa armadora.
El costo de adquisición o compra depende básicamente de la capacidad de izado (SWL),
velocidad de operación y cantidad de espacios de carga que deban ser atendidos
simultáneamente, esto último define la cantidad de aparejos de carga a instalar. Téngase
presente que capacidad de izado y velocidad de operación (velocidades de los
movimientos propios del aparejo de carga) son características mecánicas encontradas,
por lo tanto un aumento de ambas implica aumento del precio de venta del equipo.
En el costo de instalación interviene el astillero constructor del buque, depende de la
complejidad técnica, diseño, características constructivas del aparejo de carga y de los
valores (cantidad y precio) de horas hombre del astillero.
El costo de operación depende básicamente de la versatilidad del aparejo de carga y del
consumo de energía eléctrica, que en definitiva se traduce en un consumo de
combustible de los generadores del buque.
El costo de mantenimiento (predictivo, preventivo y reparación) depende de la calidad
de los materiales y de la calidad de fabricación del aparejo de carga a instalar, también
depende de la facilidad de adquisición de repuestos y de la facilidad para sus
reparaciones. El costo de operación y el costo de mantenimiento pueden ser definitorios
en cuanto a la selección de una determinada marca e incluso de un determinado modelo
por parte del Armador.
El criterio general de selección es: a igualdad de características técnicas, mínimas
necesarias o plenamente justificadas, el costo global de los aparejos de carga debe
resultar mínimo.
Complejidad y seguridad de operación de los aparejos de carga: si bien la seguridad

en la operación de los aparejos de carga no hace a la seguridad del buque, de su
tripulación y de la carga en navegación, si hace a la seguridad del personal embarcado
y/o del puerto (estibadores) y de la carga, incluso también del buque, durante las
operaciones de carga y descarga del mismo. Por tal motivo los aparejos de carga, en
general la maniobra de carga del buque, se clasifica por los distintos Registros, lo
habitual por el mismo Registro que clasifica el casco y la máquina del buque donde se
instalan los aparejos de carga en cuestión, razón por la cual las diferentes marcas de
grúas navales convalidan la clasificación de sus productos, no por uno, sino por varios
Registros. Este puede ser un factor que acote el número de marcas en la selección de los
aparejos de carga.
A través de la aprobación de:
- Test, pruebas y ensayos de materiales.
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- Cálculos estructurales y de resistencia de materiales de mecanismos.

- Pruebas de cargas estáticas y dinámicas.
- Pruebas de funcionamiento.
sobre los aparejos de carga, los Registros de Clasificación certifican un valor máximo
de carga de trabajo considerado como seguro, valor que se denomina (S.W.L.) Segurity
Work Load y también un ángulo máximo de trabajo (caso de las plumas) o un rango de
alcances (caso de las grúas navales convencionales). El mantenimiento de la
clasificación de los aparejos de carga a lo largo de la vida útil del buque puede implicar
una reducción del (SWL) iniciales, es prudente adicionar esta reducción a la capacidad
de carga en el momento de seleccionar el aparejo de carga. Independientemente que el
aparejo de carga este clasificado o no, la estructura resistente del buque vinculada o
asociada a él, deberá ser aprobada por el Registro de Clasificación del casco como
cualquier otra estructura del buque.
Velocidad y versatilidad de los aparejos de carga: En cuanto a la selección de los

aparejos de carga se debe diferenciar muy bien entre estos dos términos, velocidad y
versatilidad. Con velocidad del aparejo de carga nos estamos refiriendo a la velocidad
de operación, es decir al tiempo que tarda una carga de peso igual al (SWL) colgada
del gancho del aparejo, en recorrer un semi-ciclo de carga o un semi-ciclo de descarga,
ver la figura siguiente. Obviamente un mismo aparejo de carga y sobre un mismo
buque, tendrá semi-ciclos de carga y descarga de diferente duración, según sea el
espacio de carga del que se trate. Con constancia de otros factores está velocidad
dependerá directamente de la velocidad de cada uno de los movimientos propios del
aparejo de carga y de la posibilidad de simultaneidad de estos movimientos. Las
velocidades de cada uno de estos movimientos serán menores a mayores (SWL) y al
mismo tiempo, mayores velocidades, a igualdad de (SWL), implican mayor consumo
eléctrico por parte del aparejo de carga.
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(a) Trayectoria del (SWL)Carga. (c) Operación de alojamiento y estiba.

(b) Trayectoria del (SWL) Descarga. hmín. Altura mínima del gancho.
(1), (2) y (3) Tramos de las trayectorias del (SWL).
La longitud del tramo (2) y la distancia (hmín.), indicadas en la figura anterior, deben ser
tenidas en cuenta en el cálculo del alcance (A) de los aparejos de carga.
Alcance (A): Es la longitud del brazo de palanca de los aparejos de carga o sea la
longitud del brazo del momento volcante (Mv), ver la figura siguiente, en el caso de las
plumas y las grúas navales convencionales trabajarán entre un alcance máximo (Amáx.) y
un alcance mínimo (Amín.).
Mv = SWL . A (1)
La versatilidad mide la mayor o menor facilidad que tiene una herramienta para
realizar el trabajo para el cual se la diseñó. En nuestro caso la herramienta es el aparejo
de carga y los dos factores que más influyen en la versatilidad son la automatización y
el tipo de energía utilizada en la transmisión de potencia de los movimientos propios de
los aparejos. Por ejemplo: debido a las diferentes características constructivas, no es
posible instalar en una pluma la misma cantidad y calidad de límites de seguridad y de
límites de trabajo que en una grúa.
Tanto velocidad como versatilidad, influyen directamente sobre los costos de de
operación.
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5- PLUMAS.
Las plumas son el aparejo de carga de uso naval más tradicional y simple en cuanto a su
concepción como tal y a excepción de las modificaciones que se introdujeron a raíz de
las mejoras en los materiales, prácticamente no han variado desde los orígenes de la
navegación comercial moderna hasta nuestros días.
Indicamos en la figura siguiente los principales elementos componentes de una pluma
simple y de simple guarnido.
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(1) Vara o pluma (estructura tubular de acero)

(2) Poste (estructura tubular de acero)
(3) Amante (cable)
(4) Amantillo (cable)
(5) Osta (cable o cabo)
(6) Gancho con seguro.
(7) Guinche del amante
(8) Guinche del amantillo
(9) Techo de la caseta o cubierta principal
(10) Catalina
(11) Pinzote
(12) Tintero
La pluma es el aparejo de carga más liviano que se conoce, es decir el que menor
relación (Peso propio / SWL) posee, en las plumas esa relación es menor a 1, pueden
izar varias veces su peso propio, mientras que en las grúas dicha relación es siempre
mayor a 1, una grúa naval convencional simple puede izar un porcentaje de su peso
propio, apróximadamente el 38 %, una grúa gantry tipo “A” solo puede izar
apróximadamente el 16 % de su propio peso.
La pluma se dice simple cuando en el poste se articula una sola vara, por lo general las
plumas para la carga y descarga de las bodegas son dobles, lo habitual es instalar dos
plumas dobles, una a cada banda, en coincidencia con el mamparo transversal divisorio
de dos bodegas. Cuando se instalan casetas el poste las atraviesa y llega hasta la cubierta
principal, cuando no se instalan casetas el poste llega hasta la cubierta de entrepuente.
Ver las figuras siguientes:
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El arreglo de la figura anterior tiene tres finalidades:

- Atender con dos plumas simples (exteriores) cada una de las bodegas
independientemente de la banda a que deba atracar el buque al muelle.
- Limitar el largo de las varas de las plumas.
- Atender cada una de las bodegas con dos pares de plumas (una exterior y una interior
cada par) trabajando a la Americana.
El guarnido se dice simple cuando amante, amantillo y ostas no tienen reenvíos, los
guarnidos habituales son múltiples, es decir, (n) reenvíos o vueltas de cable o cabo por
tiro.
Penoles: son los extremos superiores de la vara y del poste, donde se ubican los
principales arraigados.
Arraigado: conjunto de pastecas, cables, etc. que componen la pluma, también se

denomina arraigado al punto de fijación de pastecas y cables.
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Catalina: es una pasteca de gran diámetro de polea y caja metálica muy robusta y
resistente.
Pasteca: es un motón cuya caja puede ser fácilmente abierta para enhebrar el cable o el
cabo sin necesidad de contar con el extremo libre del mismo. Son ideales para trabajar
con extremos de cables terminados en gaza.
Motón: es una polea montada sobre su eje dentro de una caja, la caja tiene además los
giros que muestra la figura siguiente, en la actualidad las cajas son metálicas.
Cuadernal: es un motón de varias poleas montadas sobre un único eje.

Motón Cuadernal Pasteca Catalina
Una de las principales diferencias entre las plumas y las grúas es que en éstas últimas no
hay ni motones, ni cuadernales, ni pastecas, ni catalinas, solo hay poleas montadas
sobre ejes fijos, ver la figura siguiente. Esta notable diferencia, impone mayores
limitaciones a las grúas en cuanto a combinarse para trabajar apareadas (par de plumas o
par de grúas, moviendo juntas un mismo SWL).
Tanto las poleas de los arraigados de las plumas, como las poleas fijas de las grúas, son
mecanismos que giran a bajas revoluciones por lo tanto podrán estar montadas sobre
bujes, pero también se las monta sobre rodamientos. El coeficiente de fricción con
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rodamientos es menor y esta diferencia se hace sentir cuando se trata de guarnidos

múltiples de elevado número de vueltas, ver la figura siguiente:
(f1) y (f2) fuerzas debidas a la fricción en el eje de las poleas.
Las plumas en navegación no cumplen función alguna y por lo tanto deben quedar
perfectamente estibadas y con la misma seguridad que cualquier otro elemento que
transporta el buque sobre cubierta principal, ver en la figura siguiente el arreglo de
dicha estiba.
La vara se dispone horizontal sobre un calzo que le impide todo movimiento, el gancho
se arraiga a un cáncamo soldado a la cubierta principal y amante y amantillo deben
quedar con tensión, pero no transmitida por los guinches, sino por bozado al techo de la
caseta. El bozado es una práctica naval muy utilizada no solo en las plumas, permite
eliminar la tensión que transmiten cables y cadenas sobre el freno de los guinches en la
condición de stand-by. La figura siguiente muestra el detalle de bozado para cables, que
podría asimilarse al bozado del amantillo de una pluma.
17
Existen diferentes métodos de bozado que se utilizan de acuerdo a cada necesidad, pero
el objetivo es siempre el mismo, veremos que se bozan los amantillos de la pluma
interior y de la pluma exterior en el trabajo a la americana y también las ostas exteriores
cuando hay guinches de ostas, también se boza la cadena de anclas para liberar el
estopor.
(1) Tambor de adujamiento del guinche.

(2) Cáncamo soldado a la estructura del buque.
(3) Tensor.
(4) Cadena o cable.
(5) Punto de bozado(wire rope stopper).Ver figura anterior.
(6) Cable o cadena al que se le elimina la tensión al guinche.
El tiro vertical ascendente que hemos considerado en los guinches de amante y

amantillo en la figura de la página 16, es solo ilustrativo. Los guinches (o chigres) como
cualquier otro equipo mecánico del alistamiento, se montan abulonados a basamentos
que a su vez van soldados a la estructura resistente del casco. El criterio es el siguiente:
el abulonado para su fácil desmonte en el mantenimiento y las reparaciones, el
basamento para rigidizar la estructura de la zona, llegando a descargar eficientemente
sobre varios elementos estructurales del casco, ver la figura siguiente. Con tal
configuración los bulones de anclaje no deben trabajar a la tracción, en lo posible no
deben trabajar, de hacerlo debe ser solamente al corte. Debido a ello nos vamos a
encontrar en la zona próxima a los guinches con pastecas de cambio de dirección de
los cables. No es conveniente utilizar poleas fijas, ya que éstas dificultan el correcto
devanado del cable en el tambor del guinche, sobre todo porque la distancia entre el
punto de arraigado y el guinche debe ser la menor posible por una cuestión de seguridad
de las personas cuando estamos dentro de una zona de trabajo como en el caso de las
plumas, en las grúas esto no sucede. Lo ideal es que estos reenvíos queden siempre por
debajo de la línea de plataformas de trabajo o eficientemente protegidos.
18
(5) Pasteca de cambio de dirección
(1) Tambor de adujamiento del guinche.

(2) Bulones de anclaje equipo-basamento.
(3) Basamento.
(4) Punto de arraigado de la pasteca (5).
(5) Pasteca de cambio de dirección.
(6) Plataforma de trabajo.
El devanado y adujado de cables y cabos en los tambores de los guinches debe cumplir
con ciertos requisitos básicos que no solo son válidos para los guinches de las plumas
sino también para todo guinche instalado a bordo.
El adujado se debe efectuar abarcando todo el ancho del tambor y en capas de cable
uniformes, es decir sin espacios vacíos y sin superposiciones.
La longitud total de los cables debe ser siempre:
Longitud total = longitud operativa máxima + n. p. Ftambor (2)
Siendo:
n = A / Fcable (3) Donde: (A) es el ancho del tambor.
19
Es decir que una vez devanada la longitud operativa máxima, debe quedar en el tambor
una capa completa de cable como mínimo. Inversamente, una vez adujado todo el cable
en el tambor, la última capa de cable debe quedar al menos (2Fcable) por debajo del
borde de las alas del tambor, ver la figura siguiente:
El cálculo de la longitud de cables y cabos debe efectuarse con mucho cuidado, ya que
de resultar cortos no pueden ser empatillados (unidos) y de resultar largos en el mejor
de los casos crean incomodidad para trabajar. Otro detalle importante es el arraigado
(fijación) del extremo del cable o cabo al tambor. El extremo debe salir tangencialmente
al (Ftambor) atravesando una de las alas y ser doblemente amordazado sobre la cara
exterior del ala, ver la figura siguiente:
El ancho de los tambores y el diámetro de las alas es función de la longitud total del
cable o cabo a recibir por el guinche. Para guinches eléctricos de (3 x 380 Volts) la
potencia mecánica (P) puede calcularse como:
P = (p. T. rpmtambor. Ftambor) / (60. 75. hmec.) (4) Siendo:
(T) el tiro en el tambor en kg. (Ftambor) el diámetro del tambor en metros.

(hmec.)el rendimiento mecánico de la transmisión. (P) la potencia mecánica del guinche en HP.
(CEG) el consumo eléctrico del guinche en watts. (I) la corriente de línea en Ampers.
20
(1) Motor eléctrico.

(2) Reductor, embrague y freno. (hmotor) el rendimiento del motor eléctrico (~0,885).
(3) Tambor. Cosf =0,8
(4) Basamento.
CEG = (P x 736) / hmotor(5)
I =CEG/1,73 x 380 Volts x 0,8(6)
El diámetro de los tambores de los guinches no podrá ser inferior a un diámetro

mínimo, el cual depende de:
El diámetro nominal del cable o cabo.

La elasticidad del cable o cabo. (Estructura)
La intensidad del trabajo a efectuar. (Carga)
La vida útil de los cables y cabos dependerá de de ello. En tal aspecto debe también
considerarse el caso de otros elementos como por ejemplo las pastecas, ver la figura
siguiente:
Las pastecas no solo deben seleccionarse de acuerdo a la resistencia mecánica de sus

elementos componentes (eje, caja, giratorio, etc.) en función de la resultante (R), sino
que también el diámetro de sus poleas debe ser mayor a un diámetro mínimo que es
función de lo indicado en el cuadro anterior y además del ángulo de abrase o de
contacto (a). Por otro lado (Fpolea), (a) y las dimensiones y forma de la garganta definen
la superficie de contacto entre cable y polea. Si se hace trabajar la polea con un ángulo
(a) menor al de diseño, podrá haber velocidad relativa entre cable y polea
(resbalamiento) y uno de los dos elementos sufrirá desgaste (abrasión) por lo general la
polea. Si se hace trabajar la polea con un ángulo (a) mayor al de diseño, estamos
sometiendo al cable a una flexión alternada mayor a la que se supuso al calcular (Fpolea),
y estaríamos reduciendo la vida útil del cable. Estos son los motivos por los cuales tanto
21
en plumas como en cualquier otro aparejo de carga, no se deben arriar o izar cargas
fuera de la vertical del gancho en el plano perpendicular al eje de la polea. Es distinta
la situación entre plumas y grúas para el trabajo en el plano paralelo al eje de la polea,
en el caso de las plumas es totalmente aceptable trabajar fuera de la vertical, ya que
éstas poseen pastecas. En el caso de las grúas es totalmente inadmisible ya que poseen
poleas fijas y se corre el riesgo de descarrilar el cable y/o romper la garganta de las
poleas, ver la figura siguiente:
Esta característica de las plumas es justamente la que permite aparear una pluma
exterior y una interior, en una combinación que desarrolla elevadas velocidades de
carga y descarga (trabajo a la Americana) que fueron difíciles de igualar con las
primeras grúas, por eso se mantuvieron en competencia durante más de veinte años
(apróx. entre 1960 y 1980).
Pero el trabajo a la Americana se hace impracticable para bultos de carga que superan
las 4 ó 5toneladas (SWLA), debido a la magnitud que toman las fuerzas de inercia y por
lo tanto las cargas dinámicas. Al aparecer unidades de carga de 20 y 30 toneladas
(conteiners), las grúas solo necesitaban mejorar tecnología para imponerse
definitivamente, ya que la disminución de costos se produciría a la par de las mayores
ventas ante la ocupación casi total del mercado.
Otro detalle constructivo importante de las plumas y que es de aplicación general a todo
aparejo de carga de SWL menor a 50 toneladas, es el seguro del gancho, para SWL
iguales o mayores a 50 toneladas el gancho tiene otro diseño y tal seguro no es
necesario, ver la figura siguiente:
22
El gancho es el límite físico del (SWL), todo lo que cuelga por debajo de él, forma
parte del (SWL).
Por ejemplo si el (SWL) de una grúa es de 15 t. y se la utiliza para manipular mineral de
peso específico 7 t/m3 y la cuchara pesa 3,5 t. el volumen máximo de la misma no podrá
ser superior a:
(15 – 3,5) / 7 = 1,64 m3
Para operar con spreader conteiners de (40’), una grúa debe tener como mínimo un
(SWL) de: 33,48 t.
Peso del conteiner ISO 1AA = 30,48 t.
Peso del spreader (40’) Frame = 3,0 t.
Movimientos, evolución y operación de las plumas.

Las plumas tienen tres movimientos de operación, cada uno de ellos con dos sentidos,
ver la figura siguiente. Todos estos movimientos son transmitidos por cables y poleas.
Las grúas navales convencionales simples tienen idénticos movimientos, la única
diferencia es constructiva, en las grúas al menos uno de estos movimientos es
transmitido por otros mecanismos.
(1) Izado del gancho. Se efectúa cobrando el amante en su guinche.

(2) Arriado del gacho. Se efectúa filando el amante en su guinche.
(3) Izado de la vara. Se efectúa cobrando el amantillo en su guinche.
(4) Arriado de la vara. Se efectúa filando el amantillo en su guinche.
(5) Virado de la vara hacia el exterior del buque. Se efectúa cobrando la osta exterior
y filando la osta interior.
(6) Virado de la vara hacia el interior del buque. Se efectúa cobrando la osta interior
y filando la osta exterior.
Los movimientos (3) y (4) tienen su eje de giro en (A). En los movimientos (5) y (6) el
eje de giro es (B-B).
23
La pluma se dice trabajando sola cuando para cargar y descargar el buque debe
efectuar todos los movimientos descriptos, aunque no simultáneamente, de tal manera
que la carga describe la trayectoria indicada en la figura superior de la página 15. La
pluma trabajando sola es siempre una pluma exterior del buque.
La no simultaneidad de los movimientos de operación, es otra diferencia notable entre
plumas y grúas. En las plumas los movimientos (3) y (4) no deben realizarse con carga
en el gancho, en las grúas es totalmente aceptable.
Con la pluma trabajando sola, en los movimientos (5) y (6) solo es necesario vencer la
fricción entre pinzote y tintero, las ostas prácticamente no toman carga, esto no ocurre
en la combinación de trabajo a la Americana.
La carga y descarga de los buques operando con plumas trabajando solas, era demasiado
lenta para cuando hubo que reducir los tiempos de estadía en puerto. Podría decirse que
con respecto al aumento de la velocidad de carga y descarga las plumas evolucionaron
en dos sentidos:
a) Aumentando la capacidad de izado (SWL).

b) Aumentando la velocidad de operación.
a) El aumento en la capacidad de izado, llevó a obtener los más variados y complejos

tipos de plumas, que llegaron a valores de SWL de hasta 100 toneladas con palos
Stülcken y plumas reales, ver las figuras siguiente:
(1) Cubierta principal.

(2) Palos Stülcken.
(3) Pluma real. (SWL hasta 100 t.)
(4) Plumas convencionales. (2 x SWL de 15 a 25 t.)
(5) Amantillos de pluma real.
(6) Amantillos de plumas convencionales.
(7) Tintero y pinzote de pluma real.
(8) Tinteros y pinzotes de plumas convencionales.
24
Obsérvese la escora que ha tomado el buque
25
b) Teniendo en cuenta que antes de la generalización del tráfico marítimo con

conteiners los bultos de carga fraccionada estaban en el orden de las 5 a 4 toneladas y
menores, el aumento en la velocidad de operación de las plumas, llevó a obtener varias
combinaciones de trabajo entre un par de plumas simples, la más efectiva en este
aspecto, fue la denominada combinación de trabajo a la Americana que vinculaba
una pluma exterior con una pluma interior. Operando a la Americana con dos pares de
plumas por espacio de carga se puede atender eficientemente el embarque y
desembarque de carga fraccionada de un buque. La figura siguiente nuestra la
configuración en planta de las plumas para atender un espacio de carga operando a la
Americana y también un corte donde puede visualizarse la trayectoria de carga:
(1) Pluma exterior.

(2) Pluma interior.
(3) Unión de ostas interiores.
(4) Osta exterior de la pluma interior.
(5) Osta exterior de la pluma exterior.
(6) Amantillos
(7) Amantes
(8) Chapa triángulo
26
Durante la operación a la Americana ambas plumas, en todo momento, permanecen fijas

en las posiciones que indica la figura anterior, los amantillos (6) se bozan, las ostas
interiores se unen entre sí en (3) (Pajarito) y las ostas exteriores (4) y (5) se hacen
firmes a la cubierta principal, los amantes (7) de ambas plumas se unen en una chapa
triángulo (8) de la cual pende un único gancho. La pluma exterior queda con la pendura
del amante al muelle con un ángulo (aE<aCálc.) y la pluma interior queda con la pendura
del amante al interior del espacio de carga con un ángulo (aI>aCálc.). La carga describe
la trayectoria (A-B-C-D-E) (embarque) y (E-D-C-B-A) (desembarque), durante el tramo
(A-B) la pluma exterior trabaja sola, el amante y amantillo de la pluma interior no
toman carga y las ostas de ambas plumas tampoco, durante el tramo (D-E) la pluma
interior trabaja sola, el amante y amantillo de la pluma exterior no toman carga y las
ostas de ambas plumas tampoco, durante el tramo (B-C-D) el amante y amantillo de
ambas plumas toman carga y las ostas interiores y exteriores de ambas plumas también,
las ostas se calculan y dimensionan para el trabajo a la Americana. El punto más bajo
del tramo (B-C-D) debe resultar siempre a una altura mayor a la distancia (hmín) sobre
cubierta principal, ver la figura anterior y la figura superior de la página 15, ya que
durante este tramo la carga “literalmente vuela por el aire” y arrasaría con todo aquello
que se interponga en su camino, dañándose personas, elementos del buque y la propia
27
carga. El tramo (B-C-D) es el tramo crítico de la trayectoria de la carga en esta

operación, en él tienen lugar las mayores cargas dinámicas sobre ambas plumas cuyo
origen son las fuerzas de inercia de la carga en el movimiento lateral, el tramo (B-C-D)
de la trayectoria resultaría impracticable si las plumas no contaran con pastecas.
La carga máxima que se puede izar con un par de plumas trabajando a la

Americana (SWLA) es varias veces menor a la carga máxima que se puede izar
con cada una de las plumas trabajando sola (SWL).
Efectivamente para buques entre 120 y 180 m. de eslora, plumas de SWL =15
toneladas, el (SWLA) es de 3 a 4 veces menor que el (SWL). La pregunta que surge es:
¿Dónde está entonces la ganancia de trabajar a la Americana? Lo que sucede es que
en el trabajo a la Americana la carga efectúa la trayectoria (A-B-C-D-E) en un tiempo
mucho menor del que lo hace con la pluma exterior trabajando sola, para el ejemplo
anterior hasta 6 veces menos o más, con lo cual el resultado final es una velocidad de
carga y descarga a la Americana del doble o más que con la pluma exterior trabajando
sola.
Parámetros de cálculo en las plumas.

Debe prestarse particular atención a este punto, ya que estos parámetros no difieren
conceptualmente para el resto de los aparejos de carga y serán de suma utilidad en la
selección de grúas, sobre todo en el caso que se manipulen cargas generales
fraccionadas. Las plumas se calculan y dimensionan trabajando solas (excepto las ostas)
y se verifican para el trabajo a la Americana con (SWLA). Los parámetros
fundamentales de cálculo en las plumas son cinco:
1) SWL Carga máxima segura de trabajo.

2) l Longitud de la vara.
3) a Angulo de la vara.
4) a Altura efectiva del poste.
5) b Altura del pinzote y tintero
Ver la figura siguiente:
28
1) Determinación del (SWL)para cargas generales fraccionadas: este cálculo es

aplicable tanto para plumas como para grúas. Con las debidas correcciones, puede
aplicarse también para cargas a granel secas y otros tipos de cargas como refrigeradas,
no en conteiners y manipuladas con plumas o grúas. En el caso de cargas unitizadas en
conteiners u otras presentaciones de carga de gran peso, el (SWL)i en (toneladas) de
cada aparejo de carga en particular, queda determinado por el peso de la presentación
(Wpres.)i de mayor peso en (toneladas) que debe alcanzar el aparejo en cuestión, más un
peso adicional (Padic.)i, también en (toneladas) y que ya veremos de qué se trata:
(SWL)i = (Wpres.)i+ (Padic.)i (7)
Para cargas generales fraccionadas se debe considerar el caso más comprometido que
es descargar y cargar el porte neto del buque (PN) en un mismo puerto. Los buques no
se descargan totalmente y luego se empiezan a cargar, la descarga y carga se efectúan
simultáneamente, excepto durante dos pequeños períodos de tiempo, uno al comienzo
de la operación de cada espacio de carga, donde se descarga solamente y el otro al final
de la operación de cada espacio de carga, donde se carga solamente.
Hechas estas salvedades, el (SWLp) promedio en (toneladas / lingada) de los aparejos
descarga a instalar, puede obtenerse de una expresión como la siguiente:
SWLp = (VCD . top. . ftm.) / (ft. . N . 60) (8) Siendo:
(VCD), la velocidad de carga y descarga en (toneladas /día).

(top.), el tiempo de operación en (minutos / lingada).
(ftm.), el factor de tiempos muertos (adimensional y mayor a 1).
(ft.), el factor de trabajo en (horas / día).
(N), la cantidad de aparejos de carga a instalar (adimensional).
(VCD), la velocidad de carga y descarga podrá calcularse por la siguiente expresión:
VCD = 2(PN) / tCD (9) Siendo:
(tCD), el tiempo que dura la operación de carga y descarga en puerto.

Para los tipos de buques a los que hemos hecho referencia, (tCD) puede estar en el orden
del 70 % del tiempo total de estadía en puerto (7 a 10 días). Dependiendo este último de
la velocidad de servicio del buque, de las características del puerto, del tipo de carga
fraccionada, entre otros factores.
(top.), el tiempo de operación ya lo hemos definido en la página 14, este tiempo depende
de las velocidades de cada uno de los movimientos propios del aparejo de carga y de la
longitud de cada uno de los tramos de la trayectoria del (SWL), podrá calcularse por la
siguiente expresión:
top. = S(li / vi) (desde i = 1; hasta i = n) (10) Siendo:
29
(li), la longitud desarrollada del tramo (i) de la trayectoria del (SWL).

(vi), la velocidad resultante promedio de los movimientos propios del aparejo en el
tramo (i) de la trayectoria del (SWL).
Un ejemplo sencillo es el que corresponde a una pluma trabajando sola y que se ilustra
en la figura superior de la página 15, se analiza la trayectoria de descarga del (SWL):
l1 Depende de (hmín.), del puntal del buque y del espacio de carga en que se opere.
l2 Depende de la distancia al muelle y de la manga del buque.
l3 Depende del calado del buque y de (hmín.).
v1 Depende de la velocidad de izado del amante.
v2 Depende de la velocidad de giro de la pluma.
v3 Depende de la velocidad de arriado del amante.
La posibilidad de combinación de movimientos que posean los aparejos de carga, será

de fundamental importancia para optimizar las trayectorias de carga y descarga,
logrando las menores longitudes (li), con las mayores velocidades (vi). Para (SWL) en el
entorno de las 15 toneladas, el tiempo de operación (top.) puede alcanzar los valores que
muestra la tabla siguiente:
APAREJO DE CARGA top. (minutos / lingada)

Pluma simple trabajando sola. 8 a 10
Par de plumas trabajando a la Americana. 1,4 a 1,5
Grúa convencional naval simple. 1,1 a 1,2
Obsérvese que no hay gran diferencia entre el par de plumas trabajando a la Americana
y la grúa convencional naval simple.
(ftm.), el factor de tiempos muertos mide los tiempos durante la jornada de trabajo en los
cuales el gancho del aparejo de carga se encuentra detenido o se mueve sin carga o se
mueve con bultos menores al (SWL). Estos tiempos representan un desaprovechamiento
de la jornada laboral de hasta un 20 % y más (ftm. = 1,20) y dependen de un gran número
de factores, entre ellos: organización de la operación de carga y descarga, clima,
elementos accesorios de trabajo de los aparejos de carga, características del puerto,
incluido usos y costumbres de los trabajadores portuarios.
(ft.), el factor de trabajo mide la cantidad de horas que incluye la jornada laboral, este
factor varía con los diferentes puertos de ruta a los que se arriba, desde valores de
(6/24) hasta valores de (24/24) lo habitual es tomar (ft = 0,3 a 0,4 horas/día).
(N), la cantidad de aparejos de carga a instalar surge de un arreglo general hecho sobre
la totalidad de los espacios de carga del buque, teniendo en cuenta varios factores como
por ejemplo la posibilidad de instalación en determinados lugares, la ocupación de
cubierta principal, etc. pero fundamentalmente (N) está relacionado con un balance de
costos, costo inicial de los aparejos de carga VS costos de tiempos de estadía en puerto.
La disminución de (N) implica un doble aumento del (SWLp), un aumento directo por la
30
disminución de (N) y un aumento indirecto por el aumento de los tiempos de operación

del aparejo (top.) ante el aumento del (SWLp). Los costos iniciales de los aparejos de
carga (plumas y grúas simples y dobles) están directamente relacionados su (SWL), una
manera de amortizarlos es disminuir el factor de tiempos muertos (ftm.) y aumentar el
factor de trabajo (ft.), otra manera es aceptar mayores costos de estadía en puerto,
aumentando los tiempos que dura la operación de carga y descarga (tCD). Tal balance
puede arrojar resultados muy diferentes según sea el tipo de buque y su velocidad de
servicio, resultados que se ven reflejados en la cantidad de espacios de carga que
pueden ser atendidos simultáneamente por los aparejos a instalar (NS), ver la figura y la
tabla siguientes.
Otros dos objetivos a lograr con estos arreglos son el mínimo peso y consumo de la
instalación de aparejos de carga.
31
ARREGLO NS N Tipo de aparejo de carga

1 4 4 2 grúas dobles de (2 x SWL)
2 3 3 1 grúa doble de (2 x SWL) + 1 grúa simple de SWL
3 4 8 6 plumas dobles de (2 x SWL) + 4 plumas simples de (SWL)
4 3 6 6 plumas dobles de (2 x SWL)
5 2 2 2 pórticos navales
6 1 1 1grúa gantry
Como ya se anticipara en la página 33, el (SWLp) obtenido con la expresión (8) es un

valor promedio para el (SWL) de cada uno de los (N) aparejos de carga a instalar en el
buque. El (SWL)i de cada aparejo en particular debe obtenerse en función de la
capacidad de carga del espacio (i) que se deberá atender con el aparejo en cuestión. El
(SWL)i podrá obtenerse mediante la siguiente expresión:
(SWL)i = {[(SWL)p. N . (PN%)i] / [100 . (N)i]} +(Padic.)i (11) Donde:
(SWL)p y (N) ya fueron definidos.

(PN%)i, es el porcentaje del porte neto del buque (PN) transportado en el espacio de
carga (i), puede calcularse mediante la siguiente expresión:
(PN%)i = [(PNt)i . 100] / (PN) (12) Donde:
(PNt)i, es la parte en (toneladas) del porte neto del buque (PN) transportada en el
espacio de carga (i), puede calcularse mediante la siguiente expresión:
(PNt)i = (Vm)i . FE . gcarga (13) Donde:
(Vm)i, es el volumen moldeado del espacio de carga (i) en (m3). En el caso de espacios
de carga (bodegas y entrepuentes) dentro del cuerpo paralelo del buque, (Vm)i puede
calcularse con suficiente aproximación como:
(Vm)i = B . (D – hDF) . (F)i (14) Siendo:
(B), la manga moldeada del buque en (m).

(D), el puntal moldeado al costado del buque en (m).
(hDF), la altura del doble fondo en (m).
(F)i, la eslora del espacio de carga (i) en (m).
(FE), es el factor de estiba para cargas generales fraccionadas (0,7 a 0,9).
(gcarga), es el peso específico de la carga general fraccionada en (toneladas / m3) (gcarga =
0,88 t. /m3).
Obsérvese que con este valor de (gcarga), en el trabajo a la Americana con un par de
plumas de (SWL = 15 t.) se pueden mover bultos (unidades de carga o lingadas) de:
32
(SWL)A / (gcarga) = (15 t. / 3,5) / 0,88 t/m3 = 4,87 m3 (volumen que corresponde a un
pallet de 1,80 m. x 1,80 m. x 1,5 m. de altura).
Se recuerda que el porte neto del buque (PN) se determina mediante la siguiente
expresión:
PN = D – Peso del buque vacío – Peso de consumibles (15) Siendo:
(D), el desplazamiento del buque en (toneladas).

Para buques cargueros generales y multipropósitos de eslora entre 120 y 180 m. puede considerarse:
Peso del buque vacío = 20 a 22 % de (D).
Peso de consumibles = 10% del Peso del buque vacío.
(N)i, es la cantidad de aparejos que atenderán simultáneamente el espacio de carga (i).

(En el caso de las plumas, por banda).
(Padic.)i, corresponde al peso del elemento accesorio de trabajo de mayor peso que el
aparejo de carga podrá usar durante su vida útil, más un porcentaje del (SWL)i
correspondiente al rango de disminución en que se afectará el (SWL)i durante la vida
útil del aparejo (~ entre el 10 y el 20 %). A continuación se indican los pesos de los
elementos accesorios de trabajo más importantes, spreaders para conteiners y vigas
para el trabajo en twin y en duolift con grúas navales convencionales dobles y simples:
SPREADERS
CONTEINER TIPO PESO (t) SWL (t)
H 1,0 20,3
20’ 1,40 36,0
FRAME 1,80 30,0
----- -----
H 2,0 30,5
40’ 2,30 36,0
FRAME 3,0 36,0
2,50 36,0
Las vigas de trabajo están formadas por dos perfiles “I” de igual largo (l), unidas en los
extremos y en el punto medio, ver la figura siguiente. El largo (l) de la viga de trabajo,
es un dato que debe obtenerse del catálogo técnico de las grúas a instalar, en general
habrá una viga con un largo (lt) para el trabajo en twin y una viga de largo (ld) para el
trabajo en duolift.
33
Cálculo de la vigas de trabajo, determinación de (P): El módulo resistente (W) en (cm3)

de cada uno de los perfiles “I” de las vigas de trabajo se calcula por la expresión:
W = (SWL . l) / (4 . sadm.) (16) con:
SWL en Kg.; (l) en cm. y sadm. = 1200 Kg/cm2

El peso por metro (p) de estos perfiles se obtiene de tablas de perfiles normales (PN “I”)
entrando con el (W) obtenido por medio de la ecuación (16):
PN “I” W (cm3) p (Kg / m) PN “I” W (cm3) p (Kg / m)

32 782 61,0 45 2040 115,4
34 923 68,0 47,5 2380 128,0
36 1090 76,2 50 2750 140,5
38 1260 84,0 55 3610 167,0
40 1460 92,6 60 4630 199,0
42,5 1740 103,7 Valores útiles para SWL entre 10 y 40 t.
El peso de la viga de trabajo (P) en (toneladas) se obtiene de la siguiente expresión:
P = (p . l . 2 . 1,1) / 1000 (17) con:
(p) en Kg/m y (l) en (m); 1,1 corresponde al 10% adicional por la diferencia de pesos
entre los ganchos y los elementos de unión entre los perfiles “I”.
El cálculo de (SWL)i puede resumirse en una tabla como la siguiente:
34
Ecuación (14) (13) (12) ... ... (11)

Espacio de (Vm)i (PNt)i (PN%)i (N)i (Padic.)i (SWL)i
carga (i) (m3) (t.) ... ... (t.) (t.)
1
...
...
...
n
S= Vm PN 100 N
Vm = (PN) / FE x (gcarga)
2) Determinación de la longitud (l) de la vara: mediante la configuración geométrica

que muestra la figura siguiente se determina en primer lugar la longitud proyectada (lpe)
y (lpi) de las varas exterior e interior (alcances máximos) luego se obtiene la longitud
real (le) y (li) de las varas exterior e interior, dividiendo por el coseno del ángulo de
trabajo (at), finalmente se selecciona como (l) la mayor entre (le) y (li). Esta
determinación es también de mucha utilidad para seleccionar alcances de grúas. El
largo (l) de las varas en buques cargueros generales y multipropósitos de eslora entre
120 y 180 m. pueden estar en el orden de 15 a 18 m. calculadas con (at = 20º).
B Manga del espacio de carga (dato).

F Eslora del espacio de carga (dato).
W Manga de la boca de escotilla (dato).
S Eslora de la boca de escotilla (dato).
R Entre 0,25 y 0,5de W
M Entre 4 y 6 m. En general lo define el Armador.
P 2/3 de S
N 1m.
Q 1/5 de S
at Entre 15º y 25º (tomar promedio 20º)
l La mayor entre (lpe / cos 20º) y (lpi / cos 20º)
35
Todas las medidas de la tabla anterior en metros.
3) Determinación del ángulo (a) de la vara: como hemos dicho la pluma se calcula
trabajando sola, el ángulo de cálculo (aCalc.) es de 30º para plumas de (SWL) igual o
menor a 15 t. y 45º para plumas de (SWL) mayor a 15 t. El ángulo máximo de trabajo
(trabajando sola) corresponde al ángulo de cálculo, efectivamente ya hemos visto que
(at) está entre 15 y 25º. Podría pensarse que ello se debe al aumento de la compresión
en la vara con el aumento del ángulo (a) por sobre los 30º, sin embargo la compresión
en la vara no aumenta al aumentar el ángulo(a) excepto por el pequeño aumento de la
componente del peso propio de la vara en la dirección de la misma, ello se debe a que la
relación(a/l) en las plumas no es cualquiera(véanse las curvas de CPluma = f (a) en el
punto 1 del apéndice). La razón es otra, con la pluma trabajando sola las ostas no
pueden tomar carga, caso contrario se estaría imposibilitando el giro de la vara, si al
final del izado de la carga mediante el amante, las fuerzas de inercia superan la tensión
en el amantillo (TS), al no haber ostas reteniendo, la carga y la vara se estrellarían
contra el poste. Para asegurar que esto no suceda la pluma debe estar diseñada para
trabajar sola con una relación (kS) mayor o igual a 1,40 siendo:
kS = TS / SWL > 1,40 (18)
ya que para valores de (a) mayores a 30º la tensión en el amantillo (TS) disminuye por
debajo de valores que hacen que la relación (kS) sea menor a 1,40 (véanse las curvas de
TPluma = f (a) y de kPluma = f (a) en el punto 1 del apéndice). A esta condición de diseño
se agrega una condición operativa:
El ángulo (a) de la vara no debe modificarse (en particular aumentarse) con carga
en el gancho, aún dentro del rango de valores de (a) menores a 30º.
El tirón en el amantillo para aumentar el ángulo (a) de la vara, produce el mismo efecto
y aún peor, que la inercia de la carga al final del izado. Teniendo en cuenta las
condiciones de operación de las plumas:
Alta velocidad de izado del (SWL).

Operación manual de ostas.
Guinches de amante y amantillo, eléctricos.
Límites de trabajo y de seguridad, inexistentes o rudimentarios.
Operación confiada a la habilidad o práctica del trabajador.
es entendible que las mismas tengan un (kS)mín. elevado, mientras que las grúas navales
convencionales simples más semejantes a una pluma (transmisión del luffing por cables
y poleas) pueden trabajar con seguridad con un (kGrúa)mín. ~ 1,0 que corresponde a
ángulos (a) del brazo de apróximadamente 80º (véase la curva de kGrúa = f (a) en el
punto 1 del apéndice). Como puede observarse en las figuras de la página 30, en el
trabajo a la Americana las ostas exteriores (4) y (5) están hechas firme y pueden tomar
36
carga (en esta operación no se necesita girar las plumas) el ángulo de la vara exterior
(aE), igualmente no implicaría problema ya que es menor a (aCálc.) (kAE = TA / SWLA >
1,40) el ángulo de la vara interior (aI)es mayor a (aCálc.), para plumas de (SWL) < 15 t.
(aI) puede estar en el orden de los 50º a 55º, correspondiéndole una relación (kAI ~ 1,0),
pero tampoco es problema al existir ostas reteniendo. Podría pensarse que en el trabajo a
la Americana, la reducción del (SWL) a la tercera o cuarta parte (SWLA) guarda
relación con lo anterior, sin embargo dicha reducción está relacionada con el aumento
de la compresión en las varas que ocasionarían las fuerzas de inercia (cargas dinámicas)
de la carga en el tramo (B-C-D) de su trayectoria (ver figura inferior de página 30). Si
en el trabajo a la Americana se operara con un (SWL) mayor a (SWLA) la compresión
en la vara exterior (CAE) o la compresión en la vara interior (CAI) sería mayor a la
compresión en la vara (CS) calculada y dimensionada para la pluma trabajando sola con
su (SWL).
Si como hemos dicho justamente la pluma se calcula y dimensiona trabajando sola
(excepto las ostas) si o si se deberá cumplir que:
CAE < CS (19)

CAI < CS (19’)
Para que lo anterior se cumpla (en el caso de plumas de SWL < 15t.) debe resultar:
SWLA ~ SWL /3,5 (20)
El cálculo gráfico y analítico de (CS) puede verse en los puntos 1 y 2 del apéndice
respectivamente, el cálculo de (CAE) y de (CAI) puede verse en la traducción del Lloyd’s
Register “Cálculo de plumas” del Ing. Vázquez.
Las plumas no tienen restricciones en cuanto al ángulo mínimo de trabajo (amín.), es
decir, con ellas se puede lograr el alcance máximo (Amáx.) con (a= 0º) siendo entonces:
(Amáx.) = l (21)
Como veremos no sucede lo mismo con las grúas, cuyo alcance máximo corresponde a
un ángulo mínimo de trabajo mayor a (0º), en el orden de los (20º). Para un ángulo de
trabajo menor al mínimo, la grúa solo puede levantar el peso de su propio brazo.
Si observamos la curva de TPluma = f (a) en el punto 1 del apéndice, vemos que para (a=
0º) la tensión en el amantillo (TPluma) (caso de una pluma de SWL = 15 t.) vale
apróximadamente (30 t.), es decir, apróximadamente el doble del SWL. El criterio de
diseño es el siguiente:
Guarnido del amante simple (nate. = 1)

Guarnido del amantillo doble (nallo. = 2)
Con lo cual la tensión en cada cable del amantillo resulta:
37
TS /2 ~ SWL
Lo que implica:
Iguales diámetros de cable de amante y amantillo.

Todas pastecas de igual diámetro de poleas.
Igual tiro máximo en ambos guinches.
Esto también se verifica en el caso de las grúas para (amín.), ver la curva de TGrúa = f (a)
para a= 25º en el punto 1 del apéndice.
En el caso de plumas de SWL mayor a 15 t. con el objeto de mantener cables de
reducido diámetro (flexibles) y por lo tanto pastecas de reducido diámetro de poleas, se
aumenta aún más el número de vueltas tanto de amantillo como de amante, con lo cual
el penol del poste y de la vara resultan espacios insuficientes para arraigar la cantidad de
pastecas que demanda el gran número de vueltas, el problema se soluciona colocando
travesaños en ambos penoles, ver a figura siguiente:
Tanto la vara como el poste de las plumas están solicitados a flexión, corte y
compresión, pero las solicitaciones críticas en ambos elementos estructurales son
distintas.
38
En la vara la solicitación crítica es compresión combinada con flexión (pandeo), en el

poste la solicitación crítica es la flexión.
La flexión en la vara es provocada exclusivamente por la componente del peso de la
vara perpendicular a la misma. La compresión en la vara es provocada por la
descomposición del SWL y la componente del peso de la vara paralela a la misma, ver
punto 1 del apéndice.
El peso de la vara de una pluma debe ser inferior al 12% de su SWL de tal manera que
el aparejo tenga un rendimiento aceptable como tal, recordemos que las actuales plumas
con chigres electro-mecánicos o electro-hidráulicos derivan de las plumas accionadas
manualmente.
Por lo tanto la sección resistente a la flexión de la vara resulta relativamente pequeña en
relación a la longitud de la misma. Es decir, la vara resulta un elemento estructural
esbelto y debe ser dimensionada al pandeo, ver punto 1 del apéndice.
4) Determinación de la altura efectiva del poste (a): se obtiene a partir de la relación
(a/l) una vez determinada (l). Según hemos dicho en la página 41, la relación (a/l) en las
plumas no es cualquiera, es una constante general de diseño y tiene un valor igual a
(2/3). La relación (a/l) guarda relación con (kS), si graficamos (a/l) en función de (kS) y
para distintos valores de (a), observamos que para valores de (a) entre 0º y 30º (rango
de ángulos permitidos para la operación de la pluma trabajando sola) y para valores de
(kS> 1,40) la relación (a/l) permanece constante e igual a (2/3), ver el gráfico siguiente:
5) Determinación de la altura del pinzote y tintero (b): la altura del pinzote y tintero (b)
depende de la existencia de casetas o no. En el primer caso, (b) depende principalmente
del arreglo de guinches sobre el techo de la caseta y de la altura de otros elementos de
alistamiento sobre techo de la misma. En el segundo caso, (b) depende principalmente
de la altura de brazolas, las posibilidades de carga sobre las tapas de escotilla, la altura
de estiba de las tapas de escotilla y/o de la altura de otros elementos de alistamiento
sobre la cubierta principal. En ambos caso y para el trabajo a la Americana la altura (b)
es de fundamental importancia para asegurar la distancia (hmín) sobre cubierta principal
que muestra la figura inferior de la página 30. Tratándose de buques ente 120 y 180 m.
39
de eslora, la altura (b) de pinzote y tintero y las alturas de casetas (hc) y alturas de
entrepuentes (he) se indican en la tabla siguiente, ver también la figura siguiente:
Con caseta Sin caseta

b (m) 1,80 a 2,20 Menor a 1,80
hc (m) 2,00 -
he (m) - 4,00 a 5,00
Como veremos al tratar las grúas el equivalente de (b) es la altura de la columna (hcol.)
de las mismas, (hcol.) depende principalmente de la altura de cargas sobre las tapas de
escotilla y suele sobrepasar los 8,00 m.
El peso del poste no interviene en la eficiencia del aparejo de carga, ya que es soportado
por la estructura del buque, el poste no necesita ser un elemento estructural esbelto. En
el poste la flexión, el corte y la compresión son provocados por el tiro del amantillo en
el penol del mismo (PP) y por la acción de la vara en el tintero (PT), a la compresión se
agrega el peso propio del poste, ver el punto 2 del apéndice. La sustentación del poste
puede considerársela un isostático, con un apoyo móvil en (C) y un apoyo fijo en (D),
ya sea con la existencia de caseta o no, ver la figura siguiente. Los empotramientos que
en la realidad se verifican en los puntos (C) y (D) del poste o a lo largo del tramo (C-D)
del mismo (caso sin caseta), obedecen a otras razones: estanqueidad, distribución de
cargas transmitidas por el poste a la estructura del buque, simplicidad constructiva, etc.
La ubicación de la sección resistente máxima del poste (sección donde ocurre el

máximo momento flexor) y el valor del momento flexor máximo (Mmáx.) dependen del
ángulo (r) de tiro del amante. El valor de (Mmáx.) siempre aumenta con el aumento de
(r) y la sección resistente máxima se ubica de acuerdo a la siguiente tabla, ver el punto
2 del apéndice:
(r) Mmáx. Mmáx.
40
(con caseta) (sin caseta)

Entre 0º y 5º Pinzote – Tintero (B) Pinzote – Tintero (B)
Entre 5º y 45º Techo de la caseta (C) Cubierta principal (C)
Un diseño optimizado del poste sería el que muestra la figura siguiente:
Pero como hemos dicho el peso del poste no interviene en la eficiencia de la pluma
como aparejo de carga, por lo tanto y debido a razones de simplicidad constructiva en
general se lo diseña de sección tubular circular constante igual a la sección resistente
máxima.
Los esfuerzos que transmite el poste a la estructura del buque son iguales y contrarios a
las reacciones de vínculo en los puntos (C) y (D) (RHC, RHD y RVD), ver la figura
siguiente. Por lo tanto el techo de la caseta, la cubierta principal y/o la cubierta de
entrepuente deberán soportar cargas adicionales a la viga buque y localizadas
(concentradas) en su unión con el poste.
La sustentación que hemos considerado (isostática) es válida para dimensionar el poste,

pero no lo es tanto para redimensionar la estructura del buque en la zona de unión con el
poste. Por las razones que hemos expuesto, en la realidad tendremos un hiperestático de
41
grado 3 en el caso de la existencia de caseta y una sustentación similar pero algo más
compleja en el caso de no existir caseta, debido a la rigidización del poste en el tramo
(C-D) al estar soldado al mamparo transversal (#), las reacciones de vínculo serán otras
y los esfuerzos, iguales y contrarios a dichas reacciones, producirán sobre la estructura
del buque (techo de caseta, cubierta principal y mamparo transversal) las siguientes
solicitaciones:
MC Flexión horaria sobre el techo de la caseta

RHC Tracción – compresión sobre el techo de la caseta
MD Flexión anti-horaria sobre la cubierta principal
RHD Compresión – tracción sobre la cubierta principal
RVC, RVD y MD Compresión y flexión anti-horaria sobre el mamparo
transversal (#) (PANDEO)
En el punto 11 de este apunte (ESTRUCTURA DEL CASCO ASOCIADA A LOS

APAREJOS DE CARGA.) veremos cómo redimensionar la estructura del buque en la
zona afectadas por las cargas concentradas que transmiten los postes de las plumas y las
columnas de las grúas, el eje de postes y columnas deberá coincidir con mamparos
transversales y/o longitudinales u otras estructuras de similar resistencia que descarguen
en el doble fondo del buque.
________________________________
6- GRUAS NAVALES CONVENCIONALES (Deck- cranes).
Introducción, descripción y movimientos.
Haremos solo referencia a las grúas navales convencionales, es decir a aquellas
destinadas a la carga y descarga de los buques mercantes, dejando de lado las grúas que
se instalan a bordo de otros tipos de buques y artefactos navales utilizadas para trabajos
off-shore. No dejaremos sin embargo de lado, los pórticos navales y las grúas gantry
que cumplen la misma función que las deck-cranes y que trataremos en los puntos 7 y 8
siguientes de este apunte.
42
La grúa convencional naval simple de hoy en día, es en realidad algo más que una
pluma mecánicamente más compleja, es un equipo mecánico, complejo y tecnificado
del alistamiento de los buques y por lo tanto de elevado costo, en los pórticos navales y
en las grúas gantry esta diferencia se potencia mucho más aún.
Al tratar las grúas también veremos que su diferencia con las plumas no se limita a
meras diferencias constructivas y de operación, sino que existen sustanciales cambios en
los parámetros de cálculo y diseño, en sus relaciones y en su versatilidad, la operación
de las grúas se puede automatizar en forma completa y con relativa facilidad.
La grúa naval convencional simple está compuesta de las partes o elementos que
muestra el cuadro y la figura siguiente:
(1) Cuerpo (8) Contrapeso

(2) Brazo (9) Cadena
(3) Cabina de comando (10) Gancho
(4) Guinche del Hoisting (11) Cable del Hoisting
(5) Guinche del Luffing (12) Cable del Luffing
(6) Basamento (13) Motor del Slewing
(7) Columna (14) Apoyo del brazo en la estiba
(15) Reenvío del Luffing
Los movimientos de esta grúa son los siguientes:
(A) Izado del gancho HOISTING

(B) Arriado del gancho
(C) Izado del brazo LUFFING
(D) Arriado del brazo
(E) Giro horario del cuerpo SLEWING
(F) Giro anti-horario del cuerpo
Se aclara que la grúa de la figura siguiente se corresponde con un tipo particular de

deck-cranes, eléctrica, por tanto la transmisión de los movimientos de hoisting y luffing
es por medio de cables y poleas fijas. La trasmisión del luffing por medio de piñón y
sector angular de corona dentada es inaceptable para deck-cranes, puede observárselo en
antiguas grúas off-shore de puertos.
43
(1) El cuerpo es un elemento estructural resistente que trasmite esfuerzos al basamento.

Por lo general el cuerpo de estas grúas carece de contra-peso para compensar el
momento volcante sobre la pista de rodillos. Si puede observarse contrapeso en grúas
gantry y off-shore.
(2) El brazo es un elemento estructural resistente no esbelto y de peso considerable que

trasmite esfuerzos al cuerpo mediante una articulación (AB). En promedio el peso del
brazo supera el 25 % del peso total de la grúa (cuerpo + brazo).
(3) La cabina de comando es una estructura no resistente alojada en el cuerpo. El cuerpo

también aloja en su interior el motor del slewing, el tablero eléctrico principal de la grúa
y la central hidráulica de potencia en el caso de deck-cranes del tipo electro-
hidráulicas.
(4) y (5) Ambos guinches se ubican sobre el techo del cuerpo (TC). Los guinches tienen
una caja reductora común, ya que estos dos movimientos, a diferencia de las plumas,
pueden y deben sincronizarse para efectuárselos al mismo tiempo. Los guinches
también tienen un basamento común que se fija al techo del cuerpo.
(6) El basamento es un elemento estructural resistente que trasmite esfuerzos a la

columna. El basamento es provisto por el fabricante de la grúa. Aloja en su interior la
bornera de alimentación eléctrica desde el buque (Terminal box) y sobre el se instala la
corona dentada que posibilita el movimiento de slewing y la pista de rodillos que
posibilita la trasmisión del momento volcante desde el cuerpo al basamento.
44
(7) La columna en general la fabrica el astillero constructor del buque en chapa de acero
rolada y soldada, si la columna resulta de una altura menor de 8 m. puede construírsela
de diámetro y espesor iguales a los del basamento provisto, caso contrario, hay que
calcularla. Los esfuerzos que tramite la columna a la estructura del buque deben
descargar en el doble fondo mediante mamparos transversales, mamparos longitudinales
u otras estructuras similares.
(8), (9) y (10) Todos estos elementos son similares a los descriptos para las plumas.
Respecto del SWL también se aplica idéntico criterio que para las plumas, “todo lo que
cuelga del gancho forma parte del SWL”
(11) y (12) Si hacemos una semejanza con las plumas, el amante (cable del Hoisting) y
el amantillo (cable del Luffing) en la grúa corren paralelos a partir del penol del brazo
(PB). La descomposición de fuerzas en el penol del brazo es diferente a la vista para las
plumas y la relación (ag / lg) es 3/8 en lugar de 2/3 como en las plumas.
(13) El motor del slewing es un motor vertical con su correspondiente caja reductora,
freno, embrague e inversión de marcha, su eje está acoplado al piñón que se arrastra
sobre la corona dentada instalada en el basamento.
(14) El apoyo del brazo para la posición de estiba de la grúa durante la navegación y su
posición está diseñado y calculado por el fabricante de la grúa.
(15) El objetivo del reenvío del cable del luffing es reducir la carga que trasmite el
brazo en su articulación con el cuerpo de la grúa.
La grúa se dice simple cuando está compuesta por un solo cuerpo.

La grúa se dice doble cuando está compuesta por dos cuerpos iguales instalados sobre
un único basamento y una única columna, ver la figura siguiente.
45
En la grúa simple existe un único eje vertical en torno del cual gira el cuerpo y un único
eje horizontal (perpendicular al plano del papel) en torno al cual gira el brazo. En las
grúas dobles existen tres ejes verticales paralelos, en torno a dos de ellos, los extremos
(1-1), giran los cuerpos de cada una de las grúas simples, en torno al tercer eje vertical
(1’-1’) gira una plataforma común sobre la cual están instaladas las dos grúas simples.
Obviamente en el caso de la grúa doble existen dos ejes horizontales (2-2) y (2’-2’) en
torno a los cuales giran los brazos de las respectivas grúas simples, ver la figura
siguiente.
La grúa doble puede operar como dos grúas simples pudiendo atender simultáneamente
dos espacios de carga, en esta operación el giro de la plataforma común en torno al eje
(1’-1’) queda bloqueado y cada una de las grúas simples puede girar
independientemente en torno de sus respectivos ejes (1-1).
La grúa doble también puede trabajar como dos grúas simples apareadas, pudiendo
atender simultáneamente un único espacio de carga, pero con un SWLTwin = 2 . SWLgrúa
simple – P (siendo P el peso de la viga de trabajo, ver ecuación (17) de la página 34). En
esta operación llamada twin el giro de la plataforma común en torno al eje (1’-1’) queda
habilitado y las grúas simples quedan con sus brazos y cables de hoisting paralelos e
impedidas de girar en torno de sus respectivos ejes (1-1).
En las grúas doble existen tres motores de slewing. La viga de trabajo y el gancho
común por lo general los provee el fabricante de la grúa, ver la figura de la página 34.
La plataforma común tiene un peso considerable aproximadamente el mismo peso que
cada uno de los cuerpos de las respectivas grúas simples. Ver la figura siguiente:
46
La operación Twin difiere conceptualmente del trabajo a la americana, no solo porque

las grúas están impedidas de trabajar con sus cable de hoisting no paralelos, pues no
poseen pasteas, sino también porque el objetivo de una y otra operación es diferente. En
el trabajo a la americana se aumenta la velocidad de embarque y desembarque de la
carga, en el trabajo en Twin se aumenta la capacidad de izado, idéntico objetivo tiene la
operación de las grúas en Duolift.
Transmisión de movimientos, operación y evolución de las grúas navales.
El hoisting es trasmitido exclusivamente por cables y poleas independientemente del

tipo de grúa que se trate.
El luffing en cambio depende si la grúa es del tipo eléctrica o electro-hidráulica. En el

primer caso se transmite por cables y poleas, en el segundo caso por cables y poleas o
por pistón hidráulico.
El slewing es trasmitido exclusivamente por medios mecánicos de piñón y corona,

independientemente del tipo de grúa que se trate.
Un tipo de guinche (hoisting + luffing) para grúas eléctricas se muestra en la figura

siguiente:
47
Un tipo de guarnido del cable del luffing para grúas eléctricas se muestra en la figura
siguiente:
Las referencias de las dos figuras anteriores se indican en el cuadro siguiente:
A Tambor de adujamiento del cable del G Poleas de reenvíos del luffing.

hoisting.
B Tambor de adujamiento del cable del H Arraigado final del luffing. (punto fijo)
luffing.
C Caja reductora común. I Basamento común.
D Motor eléctrico del hoisting. J Poleas fijas del extremo del brazo
E Motor eléctrico del luffing. K Polea fija en la parte inferior del brazo.
F Techo del cuerpo de la grúa. L Segundo tambor de adujamiento del
cable del luffing
(A) y (B) Cumplen con todas las características de diseño que hemos visto para los
tambores de adujamiento de los guinches de las plumas.
(C) La caja reductora común además del tren de engranajes reductores cuenta con,
inversión de macha, embrague, freno y engranaje de acoplamiento hoisting – luffing.
(D) y (E) Los guinches se los provee con motores eléctricos de rpm contantes y
tensiones de línea de 440 V y 60 Hz. ó 380 V y 50 Hz.
(F) Teniendo en cuenta la ubicación de los guinche es condición de diseño en las grúas
que el techo del cuerpo sea un lugar accesible.
(G), (J) y (K) Todas estas poleas son de ejes fijos y montadas sobre rodamientos.
48
(I) El tiro en los tambores de los guinches de las grúas tiene componente vertical
ascendente, en este caso la resolución constructiva del anclaje del basamento al techo
del cuerpo forma parte del diseño y cálculo de la grúa y cada fabricante lo resuelve de la
forma más conveniente para el equipo que provee, en general mediante ensambles
mecánicos.
(L) En el caso de existir un segundo tambor de adujamiento del cable del luffing, este
reemplaza el punto fijo (H), de esta manera se asegura un desgaste uniforme del cable
en toda su longitud operativa.
Cuando se trata de grúas del tipo electro-hidráulicas, el luffing puede trasmitirse por
pistón, ver la figura siguiente:
A Guinche del hoisting con motor hidráulico

B Pistón hidráulico del luffing
C Motor hidráulico del slewing
(A) El guinche de hoisting cuenta con freno, embrague e inversión de marcha, pero no
con caja reductora, puesto que no se la necesita, ya que los motores hidráulicos son de
rpm variables. La figura siguiente muestra un guarnido posible del cable del hoisting
para este tipo de grúas.
49
(B) En las grúas electro-hidráulicas el luffing no necesariamente debe trasmitirse por

pistón, puede hacérselo también mediante cables y poleas y un guinche de luffing con
motor hidráulico y de las mismas características que el guinche del hoisting.
(C) El motor del slewing es un motor hidráulico de eje vertical, sin caja reductora, con
freno, embrague e inversión de marcha, el eje está acoplado al piñón que se arrastra
sobre la corona instalada en el basamento.
A Motores hidráulicos D Techo del cuerpo de la grúa

B Tambores de adujamiento del cable E Poleas de eje fijo del penol del
del hoisting brazo de la grúa
C Poleas de eje fijo montadas sobre F Polea de eje móvil del gancho de la
el techo del cuerpo de la grúa grúa.
(A) y (B) Ambos motores y ambos tambores de adujamiento son iguales y son todos
solidarios a un único eje.
La mayor complejidad constructiva que debió resolverse para llegar a las deck-cranes de
hoy día, estuvo relacionada con el movimiento de slewing y la trasmisión del momento
volcante desde el cuerpo a la columna de la grúa.
La figura siguiente esquematiza la resolución más habitual que se adoptó para la

mayoría de las deck-cranes actuales.
A Motor eléctrico del slewing. I Eje imaginario del slewing.

B Caja reductora. J Basamento.
C Piñón. K Piso del cuerpo de la grúa.
D Corona dentada. L Columna.
E Rodillos. M Bornera de alimentación eléctrica
desde el buque. Terminal-box.
F Pista de rodillos N Piso del basamento.
G Brida de fijación de la corona y la O Escalera de acceso al basamento
pista. desde el cuerpo de la grúa.
H Contra-brida solidaria al basamento. P Canalización eléctrica.
50
(A) y (B) Ver (13) en página 45.
(C) y (D) Piñón y corona dentada constituyen un juego de engranajes satelital interior
de tallado helicoidal, cuyo radio primitivo (Rp) se indica en la figura anterior.
(E) y (F) Los rodillos son fijos al cuerpo de la grúa, la pista es fija al basamento y
concéntrica exterior con la corona dentada. Los pares de rodillos inferiores son de eje
radial, los rodillos superiores o circunferenciales son de eje vertical. La cantidad de
pares de rodillos inferiores depende en principio de la magnitud del momento volcante
que trasmiten.
(G) y (H) Son las bridas de unión entre el cuerpo de la grúa y su basamento.
(I) La grúa no tiene eje material, el giro en torno al eje imaginario (slewing) se logra a
través de los rodillos circunferenciales.
(J) Ver (6) en página 44.
(K) A través de el se accede al interior del basamento.
(L) ver (7) en página 45.
51
(M) La alimentación eléctrica desde del buque 4 x 380 V. ó 4 x 440 V. llega a la

Terminal-box mediante canalización eléctrica entubada que corre externamente a la
columna, ingresando a la Terminal box mediante un pasa-cables estanco practicado en
el basamento.
(N) y (O) Permiten acceder a la Terminal-box para su control y mantenimiento.
(P) Es una canalización entubada que alimenta el tablero eléctrico principal de la grúa
ubicado en el cuerpo, de esta manera el movimiento de slewing no daña a los
conductores eléctricos en su interior.
En el caso de grúas dobles el movimiento de slewing de la plataforma común en torno

al eje vertical (1’-1’), ver figura de página 45 y la transmisión del momento volcante
hacia la columna de la grúa se efectúa por medio de elementos y mecanismos de las
mismas características a los vistos en la figura anterior para la grúa simple. (Motor
eléctrico, caja reductora, piñón, corona dentada, rodillos y su pista).
La trayectoria del SWL en la carga y descarga para las deck-cranes es la indicada en la

figura de la página 12. Las grúas pueden ejecutar esa trayectoria, en forma segura,
sincronizada con simultaneidad de movimientos y automáticamente. De esta manera
puede optimizarse la trayectoria para cada operación de carga y descarga, utilizando la
mejor combinación de los tres movimientos y la velocidad de hoisting permitida más
alta, reduciendo así los tiempos de operación (top.).
Al igual que las tapas de escotillas, las grúas deben poder operar normalmente con
mínimo 5° de escora y 2 ° de asiento, esta restricción exige aún más el diseño y la
construcción de los mecanismos destinados a la trasmisión de movimientos.
El general las grúas navales clasifican para dos velocidades de hoisting, baja y alta,
estas velocidades se indican en (m/seg). La velocidad de luffing se indica en (seg), es el
tiempo que tarda el brazo de la grúa en barrer el sector angular comprendido entre el
alcance máximo (Amáx.) y el alcance mínimo (Amín.). El (Amáx.) se corresponde con un
ángulo mínimo (αmín.). El (Amín.) se corresponde con un ángulo máximo (αmáx.). La
velocidad de slewing se indica en (rpm). Todas estas velocidades son mayores para la
mayor tensión de línea (440 V. 60 Hz.). En el cuadro siguiente se indican las
magnitudes promedio de velocidades para deck-cranes eléctricas.
Movimiento Velocidad
HOISTING Baja 10 a 40 m/seg
Alta 20 a 60 m/seg
LUFFING ----- 25 a 70 seg
SLEWING Grúa simple 0,75 a 1,70 rpm.
Twin 0,50 a 1,30 rpm.
Las velocidades de hoisting no dependen del alcance y disminuyen con el aumento del
SWL. Las velocidades de luffing disminuyen con el aumento del SWL y disminuyen
52
más notablemente con el aumento del alcance. Las velocidades de slewing, en las deck-
cranes simples, disminuyen con el aumento del alcance y se modifican poco con la
variación del SWL, en twin siempre son algo más bajas que en la grúa simple.
La velocidad de slewing es la más afectada por la escora y el asiento del buque, en grúas
electro-hidráulicas (motores de rpm variables) para una inclinación de 5° la velocidad
de slewing se reduce a la mitad con respecto a la grúa nivelada.
Dentro del rango de ángulos de trabajo (αmín. - αmáx.) las deck-cranes pueden
levantar como máximo el SWL a velocidad de hoisting baja.
Dentro del rango de ángulos de trabajo (αmín. - αmáx.) las deck-cranes pueden
levantar como máximo el 60% del SWL a velocidad de hoisting alta.
Fuera del rango de ángulos de trabajo (αmín. - αmáx.) el SWL de las deck-cranes es
CERO, no pueden levantar peso alguno.
La figura siguiente esquematiza lo dicho anteriormente.
Entre (αmín.) y 0°, el brazo ya es un peso crítico para la operación de grúa.

Sin embargo las deck-cranes pueden clasificar para un rango adicional de ángulos de
trabajo, quedando especificado el SWL y la velocidad de hoisting (máximos) con que se
puede operar dentro de dicho rango adicional de ángulos de trabajo.
53
(αmín.) varía entre 28° y 22°, disminuye con el aumento del alcance y permanece
constante con la variación del SWL.
(αmáx.) varía entre 80° y 82° y permanece prácticamente contante con la variación del
alcance y del SWL.
El ángulo de estiba del brazo cuando la grúa no está operando y durante la navegación
es 0°. Los requerimientos de la estiba de los brazos de las grúas son similares a los
vistos para las varas de las plumas, pero en el caso de las grúas no hay bozado de cables.
En el caso del trasporte de conteiners, la altura de las pilas sobre cubierta principal,
define la altura de las columnas de grúas, pudiéndose utilizarse las pilas como apoyos
en la estiba de los brazos de las grúas, que no necesariamente deben quedar paralelos a
crujía, ver la figura siguiente:
A Cáncamo de fijación del gancho, N Apoyo del brazo en la estiba. Viene

soldado a la cubierta principal. de fábrica con la grúa.
B Zuncho del brazo con seguro y H Distancia especificada por los
dispositivo para su bloqueado a la catálogos que junto con la altura del
pieza esquinera de los conteiners. basamento y la altura de pila de
conteiners, permite calcular la altura
de la columna de la grúa.
(H = 0,8m.)
Hemos visto la operación en Twin de las grúas dobles, pero no necesariamente se debe
contar con una grúa doble para combinar dos grúas simples, se lo puede hacer con dos
54
grúas simples enfrentadas en una operación denominada Duolift, ver la figura siguiente.
El objetivo de la operación Duolift es el mismo que en la operación en Twin,
sincronizar los movimientos de dos grúas simples para aumentar la capacidad de izado,
obteniéndose el mismo resultado: SWLDuolift = 2 . SWLgrúa simple – P (siendo P el peso de
la viga de trabajo).
Al igual que en la operación en Twin, la operación Duolift se comanda desde una
cualquiera de las grúas o por control remoto desde cubierta principal. Todas las grúas
dobles vienen preparadas para operar en Twin, pero no todas las grúas simples vienen
preparadas para operar en Duolift, hay que pedirlas especialmente, también se pueden
fabricar especialmente dos grúas dobles, que instaladas enfrentadas, podrán trabajar en
Twin –Duolift, mediante una viga de trabajo tipo “H”, el resultado será: SWLTwin-Duolift
= 4 . SWLgrúa simple – P (siendo P el peso de la viga de trabajo).
55
A SWL en Duolift
B Viga de trabajo en Duolift.
En cualquier instante de la operación Duolift podrá verificarse que:
A1 ǂ A2
d1 ǂ d2
ψ1ǂ ψ2
En cualquier instante de la operación Duolift deberá verificase que:

Los cables del hoisting permanezcan a la pendura y paralelos (d constante) y que
la viga de trabajo se mantenga horizontal (a nivel).
Como hemos podido ver en las operaciones de Twin y Duolift, las deck-crane
inicialmente evolucionaron en un único sentido, aumentando la capacidad de izado.
Posteriormente alcanzado un grupo estándar de SWL: 25, 30 y 40 toneladas,
correspondiente a los pesos máximos de los conteiners de 20’, 30’ y 40’
respectivamente, las deck- evolucionaron reduciendo en primer lugar los tiempos de
operación mediantes movimientos lineales que permiten mayores velocidades,
PORTICOS NAVALES y luego reduciendo los tiempos de operación y los tiempos
muertos (fm) a la vez mediante movimientos lineales y el desarrollo de un segundo
brazo giratorio característico de las grúas GANTRY.
Características principales y parámetros de cálculo en las deck crane.

No es función específica del ingeniero naval el diseño, cálculo, proyecto y fabricación
de grúas navales convencionales, si su adquisición, instalación y mantenimiento.
Las deck-crane se seleccionan en función de un grupo reducido de características
principales:
1 Fuente potencia. Eléctrica o electro-hidráulica

2 Tensión y frecuencia de línea (380 V. 50 Hz. ó 440 V. 60 Hz.)
3 SWL (Ton.)
4 Alcance (m.)
5 Tipo. Simple o doble
6 Características especiales. (Duolift, control remoto, etc.)
En la figura siguiente se ha efectuado la descomposición gráfica teórica de las fuerzas

en el penol del brazo (PB), obteniéndose la compresión en el brazo (Cg’) y la tensión en
los cables del luffing (Tg’), con (Tg’) se podrá obtener también la relación kg’= (Tg’) /
SWL.
En el punto 1 del Apéndice (Curvas de C, T y k. Pluma V.S. Grúa equivalente) si se ha
tenido en cuenta para el cálculo el peso propio del brazo y la fricción en las poleas, el
resultado final son las curvas C,T y k en función del ángulo (α°) de donde puede
deducirse lo siguiente:
56
Que dentro del rango de ángulos de trabajo que tienen en común la pluma y la grúa
equivalente (entre 25° y 30°):
1 La compresión en el brazo es 25,61% mayor que en la vara

2 La tensión en los cables del luffing es 28,18 % mayor que la tensión en el amantillo.
3 El kpluma es 1,45 (mayor a 1,4) y el kGrúa es 28,27 % mayor.
Cabe aclarar que para 81° el kGrúa vale 1,08 aportando el brazo el 39 % de TGrúa, como
vemos es menor a 1,40, no representa problema en las grúas eléctricas y menos aún en
las grúas electro-hidráulicas, los movimientos de hoisting y de luffing, aún
sincronizados en simultáneo, tienen magnitudes de velocidades y controles que no
permiten que la tensión en los cables del luffing se reduzca a valores comprometidos
como sucede con la pluma.
________________________________________
7- PORTICOS NAVALES.
Obtenido un grupo estándar de unidades de carga y teniendo en cuenta la cuadrícula
ortogonal que representa la vista en planta de un buque cargado con conteiners, la idea
de un aparejo de carga diseñado solo para tres valores de SWL y con movimientos
lineales, era un concepto acertado. Más aún si se piensa que los movimientos lineales
reducen la complejidad constructiva y permiten diseñar con mayores velocidades. Las
mayores velocidades debían ser el punto fuerte de estos aparejos, ya que su aplicación
reduce el número de espacios de carga a ser atendidos simultáneamente (Ns) a 1 como
máximo a dos.
57
Este aparejo de carga ya existía para uso terrestre, era el PORTICO, la terea se limitó en
principio a adaptar un pórtico terrestre a la operación de carga y descarga de los buques.
Esta adaptación giró en torno a tres características distintivas:
1 Ni el pórtico ni el carro podían trabajar simplemente apoyados.

2 El dintel del pórtico debía contar con dos juegos de brazos rebatibles (un juego a
cada banda) de tal manera que el carro pudiera llegar a la vertical sobre el muelle
durante la carga y la descarga y durante la navegación permanecieran estibados y
trincados en forma segura dentro de los límites de la manga del buque.
3 Deberían reunir una serie de características constructivas de estanqueidad y
resistencia a la corrosión para que sus partes, mecanismos, conexiones etc.
resistan la agresividad del ambiente marino.
Logradas estas adaptaciones surgieron los PORTICOS NAVALES como el que muestra
la figura siguiente:
1 Pórtico 6 Gancho balancín y spreader.

2 Brazos rebatibles en posición de 7 Motor de traslación del pórtico.
trabajo.
3 Brazos rebatibles en posición de 8 Vía de traslación del carro.
estiba.
4 Carro 9 Vía de traslación del pórtico
5 Cabina de comando 10 Alimentación eléctrica desde el
buque al pórtico (*).
(*) No dibujado, en los pórticos navales en general es por cable de acero, tensor y correderas.
58
El pórtico naval al igual que el pórtico terrestre, tiene tres movimientos lineales o de
traslación con dos sentidos cada uno de ellos:
(1) HOISTING Izado del gancho

(2) Arriado del gancho
(3) CRANE Traslación del pórtico hacia proa
(4) TRAVELLING Traslación del pórtico hacia popa
(5) TROLLEY Traslación del carro hacia babor
(6) TRAVELLING Traslación del carro hacia estribor
Los pórticos navales tienen algunas limitaciones y características de diseño bastante

dificultosas de resolver:
1 La articulación y la estiba de los brazos rebatibles

2 La excesiva distancia (L) para conteiners de 30’ y 40’
3 La imposibilidad de poder girar los conteiners
La idea que surge de inmediato para solucionar estos inconvenientes es instalar una
deck-crane simple sobre un pórtico. Con los movimientos (3) y (4) presentes, el luffing
de la grúa no será necesario. Con los movimientos (5) y (6) presentes, se tiene la
posibilidad de diseñar un brazo de grúa relativamente corto, que junto a su condición de
fijo, permite construir un brazo estructuralmente resistente para soportar en su extremo
un segundo brazo giratorio. Se termina así con las limitaciones de los pórticos navales y
surgen las grúas gantry tipo “A”.
____________________________________
8- GRUAS GANTRY
59
A-A Eje de giro del slewing de la grúa. 7 Cables del hoisting.

B-B Eje de giro del slewing del brazo 8 Cabina de comando.
secundario.
1 Pórtico 9 Brazola de boca d escotilla.
2 Carro 10 Vía de traslación del pórtico.
3 Vías de traslación del carro. 11 Contrapeso
4 Tope de la traslación del carro. 12 Brazo principal de la grúa.
5 Brazo secundario giratorio. 13 Carrete del cable de alimentación
eléctrica desde el buque.
6 Spreader 14 Gancho auxiliar de SWL=5 tons.
Las grúas gantry no solo aumentaron las velocidades de carga y descarga aumentando la
velocidad de sus movimientos, es decir reduciendo los tiempos de operación (top), sino
que también lo hicieron reduciendo el factor de tiempos muertos (ftm) con la
incorporación del brazo secundario giratorio, con el cual se reducen notablemente los
tiempos de acercamiento, bloqueo, deposición y desbloqueo de los conteiner, todas
operaciones que se realizan desde la cabina de la grúa.
Podría decirse que la grúa gantry tipo “B” es una versión simplificada de la tipo “A”,
ver la figura anterior, efectivamente se redujo la complejidad constructiva eliminando el
carro y por lo tanto los movimientos (5) y (6), pero ahora el brazo debe construirse de
mayor longitud y por consiguiente debe ser estructuralmente más resistente y tendrá
mayor peso, con cual también resulta un mayor contrapeso. A su vez el pórtico debe
resultar estructuralmente más resistente y por lo tanto de mayor peso. El conjunto de
todas estas características propia de la grúa gantry tipo “B” hacen que sea algo más
lenta en sus movimientos que la tipo “A”.
En ambos tipos de grúas gantry, por lo general, la vía de traslación del pórtico no corre
a la altura de cubierta principal sino a la altura de las brazolas soportada por una
60
estructura resistente que habitualmente ocupa todo el espacio entre brazola y borda, con
lo cual su diseño debe permitir la libre la circulación sobre cubierta principal.
No es importante conocer las velocidades por separado de cada uno de los movimientos
de las grúas gantry, es más importante conocer los estándares promedio de carga y
descarga:
GRUA GANTRY CONTEINERS DE 20’
Tipo “A” 30 POR HORA
Tipo “B” 25 POR HORA
No solo el SWL en las grúas gantry es una característica principal que se reduce solo a
tres valores estándar y predeterminados, lo son también el ancho y la altura de pórtico
que se relacionan directamente con números enteros de anchos y altos de conteiners.
Otras dos características principales a ser tenidas muy en cuentas en la selección de
grúas gantry es el peso propio y el consumo (potencia):
GRUA GANTRY Tipo “A”

CONTAINER SWL PESO PROPIO POTENCIA
Tons. tons KW HP
20’ (20,3 tons.) 25 160 260 353
30’ (25,4 tons.) 30 180 280 380
40’ (30,4 tons.) 40 230 300 408
Las grúas gantry son de fuente de potencia electro-hidráulica propia. Pueden apreciarse
en toda su magnitud en las fotografías siguientes:
61
___________________________________________
9- LIMITES DE SEGURIDAD Y LÍMITES DE TRABAJO
Los sistemas de control y automatismo fueron el factor más importante que intervino
para aumentar la versatilidad de las grúas navales. Puede decirse que hoy día todas las
grúas navales poseen control automático de sus movimientos, tanto respecto de la
seguridad como respecto de la operación. Los límites de seguridad y los límites de
trabajo son restricciones a los movimientos de las grúas, pero entre ellos existe una
importante diferencia:
Los límites de seguridad no pueden ser programados ni modificados por el

operador de la grúa, es decir son límites automáticos pero FIJOS.
Los límites de trabajo son automáticos y PROGRAMABLES por el operador de

la grúa.
Los límites de seguridad y de trabajo actúan directamente sobre los motores de los
movimientos de las grúas (hoisting, luffing y slewing) y sus respectivos frenos. En el
caso de motores eléctricos los límites interrumpen la corriente de alimentación a los
motores, mediante suich electromagnéticos. En el caso de motores hidráulicos los
límites interrumpen el paso de fluido a los motores mediante válvulas solenoides, la
figura siguiente esquematiza en forma sencilla el modo de actuar de un límite. El suich
electromagnético es normal cerrado (NC), la válvula solenoide es normal abierta (NA).
El motor eléctrico y el motor hidráulico funcionan si y solo si circula corriente por el
circuito eléctrico del límite, es decir el circuito eléctrico del límite tiene que estar
62
cerrado para que los motores funcionen. Ante la falta de corriente en las bobinas, un
resorte abre el suich electromagnético y cierra la válvula solenoide.
ME Motor eléctrico IL Interruptor de límite

MH Motor hidráulico A Actuador
SE Suich electromagnético T Transductor
VS Válvula solenoide F Fuente de alimentación de corriente
IC Interruptor de comando del circuito eléctrico del límite.
Los circuitos eléctricos de fuerza motriz e iluminación y los circuitos hidráulicos de las
grúas tienen sus correspondientes protecciones y controles, independientemente de los
límites de seguridad que estamos tratando.
Los límites son en realidad bastante más complejos de lo que muestra la figura anterior,
cada circuito eléctrico de limite tiene una cantidad significativa de interruptores de
límite (IL) conectados en serie, para que el motor funcione al cerrar el interruptor de
comando (IC) todos los (IL) deben estar cerrados y otros límites además requieren de
circuitos eléctricos adicionales en paralelo, ver la figura siguiente.
Ejemplos de límites de seguridad:
63
1) La grúa no puede izar un peso mayor al SWL.
El transductor (T1) transforma el exceso de tensión en el cable del hoisting en una señal
eléctrica de apertura para el actuador (A1), el interruptor de límite (IL1) se abrirá, al
cerrase el Interruptor de comando (IC) el motor del hoisting no funcionará, por más que
el resto de los interruptores de límite estén cerrados.
2) Dentro del rango de ángulos de trabajo (αmín. - αmáx.) el gancho de la grúa no podrá
distar de la base del cuerpo una distancia mayor a Emáx.
El objeto de este límite es que dentro del rango de ángulos de trabajo el gancho de la
grúa siempre esté dentro del campo de visión del operador ubicado en la cabina, ver la
figura siguiente:
Emáx., Fmáx. y dmín. son constantes de la grúa, para grúas eléctricas estas constantes están
en el orden de:
Emáx. 7,0 m.
Fmáx. 28,0 m.
dmín. 2,7 m.
64
El transductor (T2) transforma una distancia E > Emáx. en una señal eléctrica de apertura
para el actuador (A2), el interruptor de límite (IL2) se abrirá, al cerrase el interruptor de
comando (IC) el motor del hoisting no funcionará, por más que el resto de los
interruptores de límite estén cerrados.
3) La grúa no podrá levantar carga para un ángulo (α) de luffing menor a αmín. Este
límite requiere de un circuito eléctrico adicional en paralelo. El transductor (T3’)
transforma un ángulo α < αmín. en una señal eléctrica de cierre para el actuador (A3’)
quedando así habilitado el actuador (A3). El transductor (T3) transforma el exceso de
tensión en el cable del hoisting en una señal eléctrica de apertura para el actuador (A3),
el interruptor de límite (IL3) se abrirá, al cerrase el interruptor de comando (IC), el
motor del hoisting no funcionará, por más que el resto de los interruptores de límite
estén cerrados.
4) El cable del hoisting no se devanará de su tambor de adujamiento para proporcionar

una longitud de cable mayor a Fmáx., ver la figura anterior, alcanzado Fmáx. en el tambor
quedará una capa de cable cubriéndolo en todo en ancho. Este límite también actúa
sobre el motor del hoisting.
5) Para ángulos (α) de luffing menores a αmín. el gancho debe distar del extremo del
brazo una distancia mayor a dmín. ver la figura anterior, con los límites descriptos en 2) y
5) se asegura que el gancho no se acerque peligrosamente a las poleas en ninguna
circunstancia.
6) El brazo de la grúa no se inclinará un ángulo α de luffing mayor a αmáx. Este límite

actúa sobre el motor del luffing, un acercamiento mayor del brazo hacia el cuerpo de la
grúa debe efectuarse en forma manual.
7) Dentro del rango de ángulos de trabajo (αmín. - αmáx.) y para una carga mayor al 60%
del SWL, la grúa no podrá izarla a la velocidad de hoisting ALTA, Este límite actúa
sobre la reducción en el caso de grúas eléctricas y sobre la válvula de control de caudal
en el caso de grúas electro-hidráulicas.
Obviamente hay límites de seguridad particulares para grúas dobles y para las
operaciones de trabajo Twin y Duolift.
8) Cuando la grúa doble trabaja como dos grúas simples el motor del slewing de la
plataforma común no podrá funcionar bajo ningún concepto.
9) Cuando la grúa doble trabaja como dos grúas simples el ángulo de slewing de cada
una de ellas queda limitado a un determinado rango, según estén ambas grúas operando
simultáneamente o esté operando una sola de ellas, este límite actúa sobre el motor del
slewing, ver la figura siguiente.
10) En la operación en Twin el motor del slewing de cada una de las grúas no podrá
funcionar bajo ningún concepto.
65
Los límites de seguridad eléctricos /electrónicos son constructivamente más sencillos y

seguros que los límites mecánicos. Sin embargo los límites eléctricos están
acompañados de límites mecánicos de última instancia. Por ejemplo los finales de
carrera de los movimientos de traslación de pórticos navales y grúas gantry y el tope
desmontable para el αmáx. del movimiento de luffing en las deck-cranes.
Los límites no son las únicas características constructivas relacionadas con la seguridad
en las deck-cranes, existen otras como por ejemplo las relacionadas con el acceso a las
distintas partes de la grúa y la visibilidad desde la cabina de comando. Ver las figuras
siguientes.
66
A Escala de acceso al techo del cuerpo (zona de guinches).

B Plataforma fija al cuerpo, por ella se acede al interior del cuerpo y la cabina.
C Escala solo fija a la plataforma “B” permite acceder al cuerpo de la grúa desde
la plataforma “D”.
D Plataforma circular fija a la columna.
E Escala fija a la columna, permite el acceso a la plataforma “D” desde la cubierta
principal.
El interior de la columna es un espacio estanco e inaccesible.
La cabina debe tener el mayor ángulo de visión posible en el plano vertical.
Los límites de trabajo y la sincronización de movimientos constituyen lo más importe

del automatismo de las grúas. Son sistemas eléctricos / electrónicos computarizados
mediante los cuales el operados puede programar los movimientos (o una serie de
movimientos) pero siempre dentro del rango de los límites seguridad.
Cuando se trata de cargas fraccionadas y a granel secas, las deck-cranes operan

efectuando varios ciclos iguales entre un mismo punto del buque y un mismo punto del
muelle. El ciclo puede programarse describiendo manualmente la trayectoria con el
gancho vacío, el sistema optimiza la combinación de los tres movimientos, una vez
dado por válido el ciclo se indica MODO AUTOMÁTICO, la grúa describirá la
trayectoria programada quedando comandada solo por dos posiciones, ON-OFF, ver la
figura siguiente. En modo automático la grúa se puede detener en cualquier punto de la
trayectoria, de hecho hay que hacerlo para enganchar y desenganchar la carga. Otros
ciclos similares podrán programarse para otra posición inicial u otra posición final o
modificando ambas a la vez, de manera de automatizar toda el área de trabajo de la
grúa, pudiendo hacerse lo mismo para todas la grúas del buque.
67
En grúas eléctricas el hoisting en todos los casos tiene automáticamente la velocidad

más elevada posible permitida por los límites de seguridad (Low o High) ¿Es posible
con el diagrama de manos que muestra la figura anterior realizar simultáneamente los
tres movimientos en forma manual? Sí, es posible, ya que el hoisting y el luffing no
pueden producirse simultáneamente si no se sincronizan, sincronizados el hoisting
comanda el luffing.
En la carga y descarga de conteiners con pórticos navales y grúas gantry la

automatización tiene un concepto algo diferente. Hay una única grúa pero todos los
ciclos tienen posiciones iniciales y/o finales diferentes, no hay dos ciclos iguales. Pero
sobre el buque esas posiciones son siempre las mismas y durante las operaciones de
carga y descarga solo cambian de orden. Las coordenadas (x, y, z) de cada conteiner se
corresponden con posiciones (X, l, b, ψ) de una grúa gantry tipo “A” (5 movimientos) o
con posiciones (X, l, ψ) de una grúa gantry tipo “B” (4 movimientos).
CONTAINER GRUA GRANTRY TIPO “A” GRUA GRANTRY TIPO “B”

l- coordenada en el sentido de l- coordenada en el sentido de la
x la eslora. Posición del pórtico, eslora. Posición del pórtico, origen
origen en popa en popa
b- coordenada en el sentido de
y la manga, posición del carro, ψ - ángulo de slewing.
origen en crujía.
ψ - ángulo de slewing
z X- coordenada del hoisting X- coordenada del hoisting
Existe otra coordenada en ambos tipos de grúas (λ), el ángulo de slewing del brazo
secundario respecto del brazo principal, pero siempre resulta λ = ψ.
Sobre el buque el problema está resuelto ¿Pero las posiciones iniciales/finales en el

muelle cuáles son? Son solo dos. La posición de amarre siempre será tal que las tres
franjas verde (pintadas sobre el costado del buque) quedarán en coincidencia con las
68
áreas del muelle donde los moto-elevadores dejan (popa) y toman (proa) los conteiners.
Las posiciones iniciales/finales sobre el muelle para la grúa son dos posiciones de
coordenadas fijas (XMC, lMC, bMC, ψMC) y (XMD, lMD, bMD, ψMD) ó (XMC, lMC, ψMC) y
(XMD, lMD, ψMD) según el tipo de grúa gantry. (MC muelle carga, MD muelle descarga)
Cargadas las coordenadas, el sistema optimiza la combinación de todos los
movimientos para ejecutar cada trayectoria, en este caso una trayectoria diferente por
cada espacio sobre el buque ocupado por conteiners Una vez dados por válidos todos
los ciclos y el orden de ejecución de cada uno de ellos, se indica MODO
AUTOMÁTICO, la grúa describirá todas las trayectorias programadas y en el orden
previsto quedando comandada solo por dos posiciones, ON-OFF, se la puede detener en
cualquier punto de la trayectoria, de hecho hay que hacerlo para bloquear y desbloquear
los conteiner sobre el buque y sobre el muelle. El bloqueo y desbloqueo lo hace el
operador de la grúa desde la cabina de comando. La programación completa de la grúa
se efectúa por única vez, luego en cada operación de carga y descarga se modificará el
orden de las posiciones iniciales/finales sobre el buque de cada uno de los ciclos.
Ahora es más compresible como un buque de 1200 TEU que posee una grúa gantry
puede ser cargado y descargado totalmente en dos día o efectuar cargas y descargas
parciales con estadías en puesto de 5 a 6 horas.
_________________________________
10- TRANSMISIÓN DE POTENCIA
El rango de potencia de los aparejos de carga navales que hemos descripto se encuentra
entre 150 y 400 HP, considerado un rango de grandes potencias (consumos) a pesar de
que en las grúas esta potencia se distribuye entre los motores de todos los movimientos
y una pequeña parte está destinada a iluminación, automatización, climatización de la
cabina, instrumental de control, alarmas, etc.
69
TIPO DE POTENCIA ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA

ELÉCTRICA 380 Volts 50 Hz.
440 Volts 60 Hz.
ELECTRO-HIDRÁULICA 380 Volts 50 Hz.
440 Volts 60 Hz.
En el caso de grúas electro-hidráulicas la central hidráulica de potencia es propia
de cada grúa y única para todos los movimientos de la grúa.
Las bajas tensiones alternas y contínuas 220, 110, 24, 12 volts. se generan con
instalaciones propias de las grúas.
Habíamos dicho que con mayor voltaje y frecuencia se logran mayores velocidades en
todos los movimientos, veamos ahora la magnitud (%) de estas diferencias en el caso de
una deck-crane de SWL 40 tons. y 20 m. de alcance.
GRÚA N° 1 GRÚA N°2 %

Tensión - frecuencia Volts-Hz 380-50 440-60 +15,5 - +20
HOISTING m/min 13 16 +23,0
LUFFING Seg (rpm) 60 (0,154) 50 (0,185) +20,0
SLEWING rpm 1,05 1,25 +19,0
CONSUMO KW (HP) 205 (279) 250 (340) +21,95
Obviamente el consuno en valores absolutos es mayor con 440 V – 60 Hz. pero sería
mayor aún si queremos lograr las velocidades de la grúa N° 2 con 380 V - 50 Hz.
En el caso de grúas electro-hidráulicas las mayores tensiones - frecuencias de
alimentación de las centrales hidráulicas de potencia permiten trabajar con mayores
caudales.
La figura siguiente muestra esquemáticamente mediante un diagrama bifilar la

alimentación de emergía desde el buque y la distribución interior en el caso una grúa
eléctrica simple.
A Generador eléctrico del buque G Tablero principal de la grúa.

B Tablero principal del buque. H Comando de cabina.
C Transformador (puede no ser necesario) I Motor del hoisting
D Tablero sectorial (en oficina de cubierta) J Motor del luffing
E Alimentación otras grúas K Motor del slewing
F Terminal box.
Las canalizaciones eléctricas sobre cubierta principal (no solo las correspondiente a las
grúas) y sobre el exterior de las columnas, deben ser estancas y proteger de los impactos
a los conductores eléctricos, ver la figura siguiente.
70
La central de potencia propia de una grúa electro-hidráulica se esquematiza en la figura

siguiente.
71
A Motores eléctricos K Venteo

B Bombas presurizadoras L Control de nivel visual
C Colector de mandada M Control de nivel automático
C’ Colector de retorno N Termómetro
D Tanque de fluido hidráulico O Termostato de inmersión
E Tablero eléctrico de la grúa P Manómetro
F Filtros Q Presostato
G Motores eléctricos sistema de R Presostato diferencial
enfriamiento
H Bomba sistema de enfriamiento S Tapa de registro para inspección y
limpieza
I Ventilador sistema de enfriamiento T Llenado del tanque
J Intercambiador de calor aire- fluido U Vaciado del tanque
hidráulico
72
Dicha central hidráulica de potencia puede esquematizarse como una unidad compacta
formada por tres o cuatro componentes básicos, ver la figura siguiente:
E Tablero eléctrico principal de la grúa. C’ Colector de retorno.

CEH Central electro-hidráulica. SE Sistema de enfriamiento de la CEH.
C Colector de mandada.
Esta unidad compacta conectada a los mecanismos de trabajo, motores y pistones,

conectada al comando de cabina y a la alimentación eléctrica desde el buque, constituye
el sistema electro-hidráulico de potencia de este tipo de guas, ver la figura siguiente:
73
A Alimentación eléctrica desde el buque. I Motor hidráulico del hoisting

B Conexiones flexibles del pistón J Pistón hidráulico del luffing
F Terminal box K Motor hidráulico del slewing
H Comando hidráulico de cabina
A partir de “A” la instalación eléctrica continua tal cual muestra la figura superior de página 71.
La central electro-hidráulica de la página 72 incluye varios limites propios del sistema

hidráulico, límites que son totalmente independiente los límites de seguridad y de
trabajo de la grúa ya vistos. (Q) presostato, (M) control de nivel, (R) presostato
diferencial, (O) termostato de inmersión. Obsérvese que casi todos estos límites
automáticos están acompañados de un control visual, (P) manómetro (de aguja), (L)
control de nivel visual, (N) termómetro (de capilar).
Las características técnicas de diseño y constructivas y el funcionamiento de las

centrales hidráulicas de potencia con aplicación naval se verán en la unidad
correspondiente.
En la figura siguiente se muestra el comando hidráulico de cabina, (H) en la figura

anterior, de una grúa electro-hidráulica, puede observarse como se efectúa la inversión
de giro de los motores hidráulicos y también como se acopla el comando hidráulico de
cabina con el circuito eléctrico de límites de seguridad.
El diagrama de manos para estas grúas es similar al que muestra la figura de la página
68.
VS Válvulas solenoide T Transductores
(NA) Normal abierta CEH Central electro-hidráulica
F Fuente de alimentación eléctrica M Mandada de fluido hidráulico
del circuito de límites de seguridad.
IL Interruptores de límites. R Retorno de fluido hidráulico
IC Interruptores de comando VR Válvulas de retención
A Actuadores MH Motor hidráulico
VR forman parte del motor hidráulico, no del circuito.
Observando la figura de la pagina 75 podemos notar que a medida que se profundiza en

detalles de funcionamiento de las grúas, inmediatamente se pone en evidencia la
complejidad constructiva de las mismas.
Las rpm en los motores eléctricos son una característica constructiva del motor, es decir,
se alcanzan en algunos segundos durante el arranque y luego permanecen constantes
independientemente de la carga en el eje. Por lo general se los fabrica de 900, 1400, y
2100 rpm. La carga en el eje hace variar el torque que a su vez hace variar la intensidad
de corriente que consume el motor.
El torque en los motores hidráulicos es una característica constructiva del motor, es
decir, se alcanza en algunos segundos durante el arranque y luego permanece constante
independientemente de la carga en el eje. La carga en el eje hace variar las rpm que a su
vez hacen variar el caudal de fluido hidráulico que ingresa al motor.
____________________________________
74
75
11- ESTRUCTURA DEL CASCO ASOCIADA A LOS APAREJOS DE CARGA.

Si bien no es un tema para ser tratado específicamente en alistamiento, no podemos
dejar de hacer notar al menos la importancia que tiene el problema y cuáles son los
conceptos básicos a tener en cuenta para su resolución. Al tratar los postes de las plumas
en la página 42, ya habíamos adelantado algunos de estos conceptos.
La figura siguiente muestra esquemáticamente los tres casos más frecuentemente que
podemos encontrar, siempre limitándonos a plumas y deck-cranes simples o dobles (no
pórticos navales y grúas gantry).
El caso “A” se corresponde con el carguero general provisto de plumas. El caso “B” con
buques de espacios de carga subdivididos y provistos de plumas o grúas, carguero
general, multipropósito, frigorífico. El caso “C” se corresponde con buques de espacios
de carga no subdivididos provistos de grúas, graneleros, mineraleros, porta-
contenedores. Los puntos y franjas en rojo representan empotramientos, en el caso más
general un empotramiento podrá transmitir una carga transversal (Q), una carga normal
(N) y el giro del nudo (M), ver la figura siguiente.
76
Adicionalmente a los esfuerzos y solicitaciones propios de la viga buque, la carga

transversal (Q) producirá tracción-compresión sobre la chapa de cubierta. La fuerza
normal (N) combinada con el giro del nudo (M) producirán compresión-flexión
(pandeo) sobre el mamparo transversal (#). El giro en el nudo (M) producirá flexión
sobre la cubierta.
La tracción-compresión sobre la chapa de cubierta puede solucionarse aumentando

su sección resistente, es decir, aumentado el espesor de la chapa de cubierta en una
superficie considerable en torno al poste de la pluma o de la columna de la grúa, chapa
diamante.
El pandeo sobre el mamparo transversal podrá solucionarse aumentando la rigidez

estructural del mamparo, ello se logra aumentando el escantillonado de sus refuerzos o
aumentando la cantidad de refuerzos o ambas cosas a la vez.
La flexión sobre la cubierta podrá solucionarse aumentando el escantillonado de sus

refuerzos, en particular aumentando la altura de las almas de los mismos.
Calculado el espesor mínimo de la chapa diamante por Registro, el alma de los perfiles
de cubierta puede calcularse aplicando el mismo criterio de perfil asociado para el resto
de la cubierta. Los refuerzos horizontales agregados se colocan intercalados y separados
dos claras de refuerzos verticales de mamparo, al menos cubriendo el tercio superior del
mamparo y en un ancho que supere el metro a ambos lados de la columna. Las
escuadras no aportan a la resistencia estructural, tienen como función distribuir las
cargas trasmitidas por la columna a una mayor superficie, evitando la concentración de
las mismas a la sección anular de la columna.
____________________________________________________________
77
APENDICE
1. Curvas de C, T y k. Pluma V.S. Grúa equivalente.
Dimensiones del buque y cálculo del largo de la vara (l).
B Manga del espacio de carga = Manga del buque 19,40 m

F Eslora del espacio de carga = 32 claras de cuadernas(750 mm) 24,00 m
W Manga de la boca de escotilla = 9 claras de longitudinales (900 mm) 8,10 m
S Eslora de la boca de escotilla = 16 claras de cuaderna (750 mm) 12,00 m
R Entre 0,25 y 0,5de W (Se adopta promedio 0,375 W) 3,00 m
M Entre 4 y 6 m. En general lo define el Armador. 5,00 m
P 2/3 de S 8,00 m
N 1m. 1,00 m
Q 1/5 de S 2,40 m
lpe {(M + B/2 – R)2 + [(F – S)/2 + Q]2}1/2 14,40 m
lpi {(W/2 – R – N)2 + [(F – S)/2 + P]2}1/2 14,00 m
at Entre 15º y 25º (Se adopta promedio 20º) 20º
cos 20º ------ 0,9397
l La mayor entre (lpe / cos 20º) y (lpi / cos 20º) 15,32 m
SWL Máxima capacidad de izado de la pluma trabajando sola 15 t.
acálc. Angulo de cálculo de la pluma 30º
a Altura efectiva del poste de la pluma (2/3 l) 10,21 m
Ap mín. Alcance mínimo de la pluma (a= 30º) 13,27 m
Ap máx. Alcance máximo de la pluma (a= 0º) 15,32 m
78
Geometría de la pluma y diagrama de fuerzas en el penol de la vara en la posición de

cálculo.
Aplicando el teorema del coseno y luego el teorema del seno al triángulo PP-PV-PT
resulta:
Sen b = (10,21. cos a) / (338,95 – 312,83 . sen a)1/2 (1)
g = a + 90º (2)
La fuerza resultante (R) en (toneladas) sobre la polea del penol de la vara valdrá:
79
R = (497,25 – 495 . cos g)1/2 (3)
d = 90º – a (4)
La tensión en el amantillo (T) en (toneladas) valdrá:

T = (SWL . sen d) / sen b (5)
Sem e = (1,1 . SWL . sem g) / R (6)
m = 90º –b + a (7)
f = 90º – e – a (8)
w = 90º – b + e + a (9)
La fuerza de compresión (C) en (toneladas) sobre la vara de la pluma valdrá:

C = (R . sen w) / sen b (10)
En los extremos del rango de ángulos de trabajo para la pluma trabajando sola, (a =amín.
= 0º) y para (a = amáx. = acálc. 30º) resulta:
- (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
a b g R d T e m f w C
º º º t. º t. º º º º t.
0 33,68 90 22,3 90 27,0 47,72 56,32 42,28 104,04 39,00
30 40,88 120 27,29 60 19,85 31,58 79,12 28,42 110,7 39,00
Dimensionamiento de la vara al pandeo y obtención del peso (P) de la misma.
Cadm.> C
Siendo:
Cadm. = fR . A x sadm.
Donde:
80
fR es el coeficiente de reducción (adimensional) que se obtiene del gráfico adjunto en

función de (l) coeficiente de esbeltez de la vara (adimensional) y del material de la
vara.
l = l /i Siendo (l) la longitud de la vara en (cm) e (i) el radio de giro en (cm) de la

sección transversal de la vara.
i = [(Jx-x mín.) / A]1/2 Siendo (Jx-x mín.) el momento de inercia mínimoen (cm4) de la
sección transversal de la vara y (A) el área de la sección transversal en (cm2) de la vara.
Jx-x mín. = p. (D4 – d4) / 64 Siendo (D) el diámetro exterior de la vara en
(cm) y (d) el diámetro interior de la vara en (cm)
A = p. (D2 – d2) / 4
(sadm.) Es la tensión normal admisible a la compresión para un acero Siemens Martin

(1200 Kg /cm2, coeficiente de seguridad sobre la tensión de fluencia igual a 2).
Seleccionamos como componente estructural de la vara un elemento de fabricación
estándar. Caño sin costura ASTM A-53 Grado B, de Dnom. = 14” y Sch 40 cuyo peso
(pee) por unidad de longitud es de 94,55Kg/m
D d A Jx-x mín. i l l fR Cadm.

cm cm cm2 cm4 cm cm -- -- t.
35,56 33,334 120,43 17882 12,19 1532 125,7 0,27 39,02
Verifica: Cadm. = 39,02 t. > C = 39 t.

Por lo tanto el peso del elemento estructural (Pee) será:
Pee = pee. l = 94,55 . 15,32 = 1,45 t.
El guarnido de la vara (cáncamos, pastecas, cables, pinzote, soldadura) es un porcentaje

importante respecto del peso del elemento estructural considerado, puede llegar al 25 %
de este, con lo cual el peso (P) de la vara guarnida será:
P = 1,25. Pee = 1,8 t.
Incidencia del peso (P) de la vara sobre la fuerza de compresión (C) y sobre la tensión
en el amantillo (T).
En el caso del elemento estructural que hemos adoptado y despreciando que en la

realidad el guarnido son en su mayoría cargas concentradas en los extremos de la vara,
podemos considerar el peso de la vara como una carga distribuida (p = P /l) constante,
81
cuyo centro de gravedad se ubica en la mitad de la luz (lP = l/2), pudiendo también
considerarse a la vara sustentada según indica la figura siguiente:
p = 1800 Kg /15,32 m = 117,5Kg/m
Px = P . sem a = p . l . sem a (11)

Py = P . cos a = p . l . cos a (12)
Ecuaciones de equilibrio:
1) Proyección respecto del eje (x).

XPT – Px – XPV = 0
2) Proyección sobre el eje (y).

YPT – Py + YPV = 0
3) Momento respecto de (PT).

Py . lP – YPV . l = 0
De 3) se despeja (YPV), reemplazando en 2) se obtiene (YPT) resultando:
YPV = YPT = 0,5 . Py (13) y (14)
Como puede observarse en la figura anterior:

XPV = YPV / tg b = 0,5 . Py / tg b (15)
Con lo cual de 1) podemos obtener (XPT):

XPT = Px + XPV = Px + 0,5 . Py / tg b (16)
El aumento de compresión en la vara debido al peso de la misma resulta:
82
c = XPT (17)
El aumento de la tensión en el amantillo debido al peso de la vara resulta:

t = [(XPV)2 + (YPV)2]1/2 (18)
Por lo tanto la compresión en la pluma trabajando sola (CPluma) resulta:

CPluma = C + c (19)
Y la tensión en el amantillo en la pluma trabajando sola (TPluma) resulta:

TPluma = T + t (20)
Siendo además:
kPluma = TPluma / SWL 4(21)
En los extremos del rango de ángulos de trabajo para la pluma trabajando sola, (a =
amín. = 0º) y para (a = amáx. = acálc. 30º) resulta:
- - (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21)
a tg b Px Py YPV YPT XPV XPT c t CPluma TPluma kPluma
º - toneladas -
0 0,66641 0 1,8 0,9 0,9 1,35 1,35 1,35 1,62 40,35 28,62 1,908
30 0,86562 0,9 1,56 0,78 0,78 0,90 1,8 1,8 1,191 40,80 21,04 1,40
Pero como podemos apreciar ahora: Cadm. = 39,02 t. < CPluma = 40,80 t.
Por lo tanto debemos seleccionar un elemento estructural de mayor resistencia al
pandeo, considerando además una corrosión exterior de la vara durante su vida útil (bien
mantenida, se entiende) de ecorr. = 3,0 mm. Seleccionamos entonces un elemento de
fabricación estándar, caño sin costura ASTM A-53 Grado B, de Dnom. = 16” y Sch 40
cuyo peso (pee) por unidad de longitud es de 123,30 Kg/m. Siendo: (D = Dext. – 2 x ecorr.
= 406, 4 – 6 = 400,4 mm.)
D d A Jx-x mín. i l l fR Cadm.

cm cm cm2 cm4 cm cm -- -- t.
40,04 38,1 119,06 22731 13,817 1532 110,878 0,34 48,57
Verifica: Cadm. = 48,57 t. > CPluma = 40,80 t.

Ahora el peso (P) de la vara completa será:
P = 1,25 . 15,32 . 123,30 = 2,36 t.
Deberíamos recalcular a partir de este nuevo valor de (P), pero el peso de la vara puede
reducirse hasta un 25 % y más si se la diseña como muestra la figura siguiente, puesto
que la sección resistente al pandeo no necesariamente debe extenderse en toda la
longitud (l) de vara para soportar igual esfuerzo de compresión.
83
Con lo cual el peso (P) de la vara (P= 2,36 . 0,75 = 1,77 t.) puede conservarse en 1,8 t. y
no es necesario recalcular. Como puede observarse, con la pluma trabajando sola, se
puede izar hasta más de 8 veces el peso de la vara completa.
________________________
Determinación de la grúa equivalente.

La grúa equivalente a la pluma anterior deberá poseer las siguientes características
principales:
1) Hoisting y Luffing por cables y poleas
2) Igual SWL (SWLg = 15 t.)
3) Igual alcance máximo (Ag máx. = 15,32 m.)
4) Igual porcentaje de fricción en las poleas (10 %)
Para grúas de este SWL el ángulo mínimo de trabajo (amín.) está en el orden de los 25º,
con lo cual el largo del brazo (lb) será:
lb = Ag máx. / cos amín. = 15,32 / 0,9063 = 16,90 m
La relación (ag/lb) para grúas de este(SWL) y este (lb) está en el orden de 0,35 con lo
cual resulta:
ag = 0,35 x lb = 5,92 m.
A diferencia de la vara de las plumas, el brazo de las grúas no es un elemento
estructural esbelto y su peso está en el orden de los 335 Kg/m o sea resulta: (Pg = 5,66
t.) apróximadamente el 38 % del SWL. El centro de gravedad del brazo se halla
apróximadamente al 43 % de (lb) contando desde la articulación brazo-cuerpo de la
grúa, con lo cual resulta: (l Pg = 7,27 m.)
El alcance mínimo (Ag mín.) de una grúa de éstas características corresponde a un ángulo
(amáx.) de apróximadamente 80 a 82 º, adoptamos (amáx. = 81º) con lo cual resulta: (Ag
mín. = 2,64 m.)
84
Geometría de la grúa y diagrama de fuerzas en el penol del brazo en la posición de

máximo alcance.
Aplicando el teorema del coseno y luego el teorema del seno al triángulo TC-PB-AB
resulta:
Sen b = (5,92 . cos a) / (320,66 – 200,1 . Sen a)1/2 (22)
g = 90º – b + a (23)
85
La fuerza resultante (Rg) en (toneladas) sobre la polea del Hoisting en el penol del brazo
valdrá:
Rg = (497,25 – 495 . cos g)1/2 (24)
sen (b + f) = (SWL . sen g) / Rg (25)
[sen-1 (b + f)] – b = f (26)
e = 180º – g – b – f (27)
La fuerza de compresión (Cg) en (toneladas) sobre el brazo de la grúa valdrá:

Cg = [Rg x sen (e + g)] / sen b (28)
La tensión en el cable del Luffing (Tg) en (toneladas) valdrá:

Tg = (Rg x sen f) / sen b (29)
En los extremos del rango de ángulos de trabajo para la grúa,

(a = amín. = 25º) y para (a = amáx. = 81º), resulta:
- (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) (29)

a b g Rg sen (b + f) f e Cg Tg
º º º t. - º º t. t.
25 20,44 94,56 23,16 0,64562 19,77 45,35 42,71 22,43
81 4,79 166,21 31,27 0,11434 1,78 7,22 42,85 11,63
Incidencia del peso del brazo (Pg) sobre la fuerza de compresión (Cg) y sobre la tensión
en el cable del Luffing (Tg).
Análogamente a lo efectuado para la pluma:

Pgx = Pg x sen a (30)
Pgy = Pg x cos a (31)
Ecuaciones de equilibrio:
1) Proyección respecto del eje (x).
XAB – Pgx – XPB = 0
2) Proyección sobre el eje (y).

YAB – Pgy + YPB = 0
3) Momento respecto de (AB).

Pgy . lPg – YPB . lb = 0
De 3) se despeja (YPB), reemplazando en 2) se obtiene (YAB) resultando:

YPB = 0,43 . Pgy (32)
86
YAB = 0,57 . Pgy (33)
XPB = YPB / tg b= 0,43 . Pgy / tg b (34)
Con lo cual de 1) podemos obtener (XAB):

XAB = Pgx + XPB = Pgx + 0,43 . Pgy / tg b (35)
El aumento de compresión en el brazo debido al peso del mismo resulta:

cg = XAB (36)
El aumento de la tensión en el cable del Luffing debido al peso del brazo resulta:
tg = [(XPB)2 + (YPB)2]1/2 (37)
Por lo tanto la compresión en el brazo de la grúa (CGrúa) resulta:

CGrúa = Cg + cg (38)
Y la tensión en el cable del Luffing de la grúa (TGrúa) resulta:

TGrúa = Tg + tg (39)
Siendo además:
87
KGrúa = TGrúa / SWLg (40)
En los extremos del rango de ángulos de trabajo para la grúa,
(a = amín. = 25º) y (a = amáx. = 81º) resulta:
- - (30) (31) (32) (33) (34) (35) (36) (37) (38) (39) (40)
a tg b Pgx Pgy YPB YAB XPB XAB cg tg CGrúa TGrúa KGrúa
º - toneladas -
25 0,37269 2,39 5,13 2,20 2,92 5,90 8,29 8,29 6,297 51,00 28,73 1,915
81 0,0838 5,59 0,885 0,38 0,50 4,53 10,12 10,12 4,546 52,97 16,18 1,08
Podemos ahora graficar C, T y k en función del ángulo (a), tanto para la pluma
trabajando sola como para la grúa equivalente y comparar:
88
89
90
91
2. Cálculo de los esfuerzos característicos sobre el poste de una pluma simple

trabajando sola. Influencia del ángulo de tiro del amante.
2.1. Longitud total del poste
Anteriormente se calculó la altura efectiva del poste de la pluma: a = 10,20 m

Considerando:
hc Altura de la caseta [m] 2

b Distancia del techo de la caseta al pinzote [m] 2
La longitud total del poste será: a + b + hc =14,20 m
Para el cálculo de fuerzas es importante recordar lo siguiente:
SWL [t.] 15
% fricción en poleas (f) 10
Guarnido simple
2.2. Obtención de las acciones normales y perpendiculares sobre el poste
92
 2  1  f1
  
 R1  1  2
 3  TS
 4  CP
 5  3  f2
  
 R2  3  5
 6  2  f3
  
 R3  6  2
  
 R4  4  R3
Para el ángulo de cálculo:

α μ γ R1 Cpluma Tpluma
° ° ° t. t. t.
30 79,11 120 27,29 40,90 21,10
Independientemente del ángulo de tiro del amante:
93
F1 F2 F3 F4 F5 F6 R2 arg(R2,V)
t. t. t. t. t. t. t. °
15,00 16,5 21,10 40,90 23,21 18,15 34,19 37,30
Se obtiene:
VA HA
t. t.
27,195 20,718
Como R3 depende del ángulo de tiro del amante, se calcula para distintos valores de
éste:
β R3 arg(R3,F6) arg(R3,V) R4 arg(R4,R3) arg(R4,V)
° t. ° ° t. ° °
0 17,38 55,28 55,28 36,98 89,87 34,58
5 18,67 53,23 58,23 36,04 88,93 30,71
15 21,13 48,95 63,95 33,97 87,12 23,17
25 23,44 44,53 69,53 31,65 85,31 15,79
35 25,57 40,00 75,00 29,11 83,40 8,39
45 27,51 35,41 80,41 26,37 81,26 0,85
Se obtiene:
θ VB HB
° t. t.
0 30,445 20,990
5 30,988 18,403
15 31,228 13,367
94
25 30,458 8,611
35 28,799 4,249
45 26,368 0,392
2.3.Cálculo de las reacciones de vínculo
Se toma un sistema de coordenadas (x, y) con origen en la base del poste ‘D’, donde 'y'
es paralelo a su eje y es positivo apuntando al penol, 'x' apunta hacia la derecha y el giro
es positivo desde 'x' hacia 'y'. En la altura de la caseta, ‘C’ representa un apoyo simple.
Suponiendo que las R.V. en ‘D’ tienen el mismo sentido que los ejes (positivas) y la
R.V. horizontal en ‘C’ tiene sentido contrario a 'x', aplicando las ecuaciones de
equilibrio se tiene:
Proyección en X:
 FX  0  H A  H B  RHC  RHD
RHD   H A  H B  RHC ...(1)
Proyección en Y:
F Y  0  RVD  VA  VB
RVD  VA  VB ...(2)
Momento respecto a D:
M D
 0   H A *(a  b  hC )  H B *(b  hC )  RHC * hC
H A *(a  b  hC )  H B *(b  hC )
RHC  ...(3)
hC
Reemplazando (3) en (1) se obtiene HD.
2.4. Diagramas de esfuerzos característicos
En función del ángulo de tiro del amante:
95
Para β=0°
RVD = 57,640 t
RHD = 105,390 t
RHC = 105,318 t
_______________________
96
Para β=5°
RVD = 58,183 t
RHD = 107,977 t
RHC = 110,292 t
97
__________________
Para β=15°
98
RVD = 58,423 t
RHD = 113,013 t
RHC = 120,364 t
_____________________________
99
Para β=25°
RVD = 57,653 t
RHD = 117,769 t
RHC = 129,876 t
100
_________________________
Para β=35°
101
RVD = 55,994 t
RHD = 122,131 t
RHC = 138,600 t
____________________________
102
Para β=45°
RVD = 53,563 t
RHD = 125,988 t
RHC = 146,314 t
103
_______________________________
β Nmáx. Q máx. M máx.
[°] [t] Punto [t] Punto [tm] Punto
0 57,640 D 105,390 D 211,324 B
5 58,183 D 107,977 D 215,954 C
15 58,423 D 113,013 D 226,026 C
25 57,653 D 117,769 D 235,538 C
35 55,994 D 122,131 D 244,262 C
45 53,563 D 125,988 D 251,976 C
2.5. Conclusiones
En la tabla anterior se observa:
1) Que entre β = 0º y apróximadamente β = 20°, el esfuerzo normal máximo aumenta

levemente, a partir de apróximadamente β = 20° decrece.
2) Que tanto el esfuerzo de corte máximo como el momento flexor máximo aumentan
con el aumento de β.
3) Que el esfuerzo normal máximo y el esfuerzo de corte máximo, para β entre 0º y 45 º,

se producen en el punto (D) cubierta principal.
4) Que entre β = 0º y β = 5º se puede considerar que el momento flexor máximo se

produce en el punto (B) pinzote y que entre β = 5º y β = 45º el momento flexor máximo
se produce en el punto (C) techo de la caseta.
______________________________________________________
104

Capitulo 4 (A) Movimiento y Manipuleo de Las Cargas

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Capitulo 4 (A) Movimiento y Manipuleo de Las Cargas

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NOCIONES DEL ALISTAMIENTO EN BUQUES MERCANTES

MOVIMIENTO Y MANIPULEO DE LAS CARGAS

Ing. Daniel A. Radosta

2- EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE LAS CARGAS.

4- FACTORES Y CRITERIOS GENERALES DE SELECCION DE LOS

6- GRUAS NAVALES CONVENCIONALES (Deck- cranes).

9- LIMITES DE SEGURIDAD Y LIMITES DE TRABAJO.

10- TRANSMISION DE POTENCIA.

11- ESTRUCTURA DEL CASCO ASOCIADA A LOS APAREJOS DE CARGA.

1. Curvas de C, T y k. Pluma V.S. Grúa equivalente.

2. Cálculo de los esfuerzos característicos sobre el poste de una pluma simple

1- RECORRIDO DE LAS CARGAS.

Siendo en realidad el buque un subsistema de la flota mercante. Veamos ahora el

2) Es almacenada en el puerto en las áreas respectivas según el tipo de carga de que se

3) Es transportada desde los lugares de almacenaje hasta el muelle, mediante la

4) Desde el muelle es introducida en el buque (embarcada).

5) Es distribuida y estibada en los distintos espacios de carga del buque.

6) Es transportada por el buque.

7) Es desestibada y distribuida para ser retirada del buque.

8) Es retirada del buque y puesta en el muelle del puerto de destino

9) Es transportada desde el muelle hasta las áreas respectivas de almacenaje mediante la

La maniobra de carga del buque es el subsistema destinado a cumplir con las

Estas diez operaciones no son rígidas ni excluyentes, existen alternativas y

(A) Con la maniobra de carga del puerto.

A continuación analizamos los diferentes tipos y presentaciones de las cargas y su

1) Carga a granel seca.

2) Carga a granel líquida.

(1) Tanque de almacenaje de tierra. (5) Cañerías del buque.

Dirección vertical: es el caso de las cargas fraccionadas y de las cargas unitizadas en

(1) Dirección de embarque y (3) Boca de acceso al espacio de carga.

Dirección horizontal: el caso más frecuente que se presenta es el embarque y

móviles), ascensores y adicionalmente aparejos de carga propios del buque (pórticos o

(1) Dirección y sentido de embarque y (3) Rampa interior (parte fija y

(1) Dirección horizontal (lateral) de embarque y Rampa rebatible o desmontable, en

El embarque y desembarque en la dirección vertical se efectúa con la maniobra propia

A título de resumen y de fijar conceptos se adjunta el siguiente cuadro:

Grupo Tipo de buque Dirección de Aparejos de

prácticamente inexistente, salvo que consideremos los taludes transversales inferiores de

Maniobra de carga del petrolero

Tipo de carga que a su vez implica el tipo de buque.

Presentación y características particulares de la carga: la presentación de la carga

Velocidad de servicio del buque: velocidades de servicio elevadas se corresponden

Costo inicial Adquisición o compra

Complejidad y seguridad de operación de los aparejos de carga: si bien la seguridad

- Cálculos estructurales y de resistencia de materiales de mecanismos.

Velocidad y versatilidad de los aparejos de carga: En cuanto a la selección de los

(a) Trayectoria del (SWL)Carga. (c) Operación de alojamiento y estiba.

(1) Vara o pluma (estructura tubular de acero)

El arreglo de la figura anterior tiene tres finalidades:

Arraigado: conjunto de pastecas, cables, etc. que componen la pluma, también se

Cuadernal: es un motón de varias poleas montadas sobre un único eje.

rodamientos es menor y esta diferencia se hace sentir cuando se trata de guarnidos

(f1) y (f2) fuerzas debidas a la fricción en el eje de las poleas.

(1) Tambor de adujamiento del guinche.

El tiro vertical ascendente que hemos considerado en los guinches de amante y

(5) Pasteca de cambio de dirección

(1) Tambor de adujamiento del guinche.

Longitud total = longitud operativa máxima + n. p. Ftambor (2)

P = (p. T. rpmtambor. Ftambor) / (60. 75. hmec.) (4) Siendo:

(T) el tiro en el tambor en kg. (Ftambor) el diámetro del tambor en metros.

(1) Motor eléctrico.

El diámetro de los tambores de los guinches no podrá ser inferior a un diámetro

El diámetro nominal del cable o cabo.