Tomo III PDF

Manual
de Planeación y Diseño
para la Administración
del Tránsito y el Transporte
Tránsito
Manual
de Planeación y Diseño
para la Administración
del Tránsito y el Transporte
Tránsito
Bogotá, D.C., Colombia, octubre de 2005

vi Tomo III. Tránsito
Manual de Planeación y Diseño para la

Administración del Tránsito y el Transporte
Primera edición: 1998

Segunda edición: octubre de 2005
Tomo III. Tránsito
Alcaldía Mayor de Bogotá, D.C.

Secretaría de Tránsito y Transporte
Secretario de Tránsito y Transporte Carlos Eduardo Mendoza Leal

Subsecretario técnico Heriberto Triana Alvis
Interventor William Fernando Camargo Triana
ISBN 958-97712-2-x
Contrato 133 de 2004

Bogotá, D.C., octubre de 2005
Dirección editorial, Editorial Escuela Colombiana de Ingeniería

diseño y diagramación Avenida 13 No. 205-59
Directora editorial Jimena Lemoine Garzón
Coordinación editorial Jorge Cañas Sepúlveda
Diseño de carátula Luisa Fernanda Manrique

Impresión digital Logoformas S.A.
MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

Presentación vii
CONTENIDO GENERAL
RECONOCIMIENTOS ....................................................................................................................... IX
AGRADECIMIENTOS ....................................................................................................................... XI
PRESENTACIÓN ............................................................................................................................ XIII
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ XIX
RESUMEN ................................................................................................................................... XXI
CAPÍTULO 1. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DEL TRÁNSITO NO MOTORIZADO

1.1 Peatones ............................................................................................................... 1-7
1.2 Ciclorrutas ........................................................................................................... 1-34
Referencias bibliográficas ............................................................................................... 1-44
CAPÍTULO 2. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO, FLUJO CONTINUO

2.1 Evolución y filosofía del HCM ............................................................................. 2-7
2.2 Definiciones ......................................................................................................... 2-11
2.3 Corrientes vehiculares continuas ......................................................................... 2-13
CAPÍTULO 3. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO, FLUJO DISCONTINUO

3.1 Intersecciones controladas con semáforo ............................................................ 3-7
3.2 Intersecciones de prioridad con señal de “pare” ................................................. 3-24
3.3 Glorietas ............................................................................................................... 3-38
3.4 Arterias urbanas .................................................................................................. 3-54
CAPÍTULO 4. PROGRAMAS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO

4.1 Software para la planeación y evaluación (HCS 2000) ....................................... 4-9
4.2 Software para la evaluación y la optimización ..................................................... 4-46
4.3 Software para la microsimulación ....................................................................... 4-70
Referencias bibliográficas .............................................................................................. 4-102
CAPÍTULO 5. ESTUDIOS DE CAMPO PARA TRÁNSITO VEHICULAR

5.1 Volúmenes de tránsito en tramos viales .............................................................. 5-5
5.2 Volúmenes de tránsito direccionales ................................................................... 5-7
5.3 Volúmenes de tránsito en estaciiones maestras .................................................. 5-12
5.4 Velocidad puntual ................................................................................................ 5-13

viii Tomo III. Tránsito
5.5 Tiempo de reocrrido por el método del vehículo en movimiento ........................ 5-20
5.6 Tiempo de recorrido por el método de las placas de matrícula ........................... 5-29
5.7 Tiempo de detención en intersecciones controladas por semáforo ..................... 5-32
5.8 Ocupación vehicular ............................................................................................ 5-38
CAPÍTULO 6. ESTUDIOS DE CAMPO USUARIOS

6.1 Estudio del comportamiento de los conductores ante los dispositivos
del control del tránsito ......................................................................................... 6-5
6.2 Estudios de peatones ........................................................................................... 6-13
6.3 Estudios para bicicletas ....................................................................................... 6-33

Presentación ix
RECONOCIMIENTOS
De la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá

Dr. Carlos Eduardo Mendoza Leal : Secretario de Tránsito y Transporte (STT)
Dr. Heriberto Triana Alvis : Subsecretario técnico de la STT
Esp. Luis Eduardo Acosta Medina : Asesor Subsecretaría Técnica
Esp. Betty Luz Castro Morales : Asesor Subsecretaría Técnica
Esp. William Fernando Camargo Triana : Interventor
Esp. Elber Pérez Walteros : Interventor
Esp. Martha Constanza Coronoado Fajardo : Supervisora. Toma de información parámetros tránsito
Esp. Juan Carlos Montenegro Arjona : Semaforización Electrónica
Esp. Ricardo José Peña Lindarte : Estacionamientos
Ing. Luis Manuel Puentes Vega : Asesor Subsecretaría Técnica
Del consultor (Cal & Mayor y Asociados, S.C.)

MSc. Marcos Noguerón : Director de Consultoría C&M
Esp. Jenny Landaeta Espinosa : Gerente de proyecto
MSc. Santiago Henao Pérez : Director del proyecto
MSc. Óscar Salcedo Yusti : Aseguramiento de la calidad
MSc. Mauricio Carvajal Benítez : Especialista general y líder del desarrollo del Manual
MSc. James Cárdenas Grisales : Asesor en Ingeniería de Tránsito
MSc. Marco Antonio Hinojosa : Asesor en Planeación del Transporte
PhD. Domingo Ernesto Dueñas : Asesor en Transporte Público
Ing. Jean Christian Trujillo Gómez : Asesor en Modelación del Transporte
MSc. Luis Ángel Guzmán : Ingeniero de apoyo. Calibración de Parámetros del Tránsito
y Métodos
Esp. Nidia Castellanos Acosta : Ingeniero de apoyo. Transporte Público
Esp. Maritza Villamizar Ropero : Ingeniero de apoyo. Seguridad Vial
Esp. Edna Rodríguez Alemán : Ingeniero de apoyo. Seguridad Vial y Glosario
Esp. Pedro Julián Gómez Higuera : Ingeniero de apoyo. Tránsito
Esp. Andrés Felipe Guzmán Valderrama : Ingeniero de apoyo. Modelos y Planeación del Transporte

x Tomo III. Tránsito

Presentación xi
AGRADECIMIENTOS
C
omo soporte técnico para mejorar la Se agradece muy especialmente al grupo
normalización y estandarización de consultor “Consorcio Movilidad Urbana
procesos de contratación, supervisión 2004”, constituido por las empresas consulto-
y ejecución de estudios y monitoreos al tránsi- ras presididas por los ingenieros consultores
to, relacionados con la planeación, diseño, ope- Alfredo Ardila Ariza y Sergio Pabón Lozano,
ración y mantenimiento de proyectos y ele- quienes a través de un contrato de toma de
mentos del tránsito y transporte de la capital datos de campo con la STT, obtuvieron la ma-
del país, la Alcaldía de Bogotá, a través de la yor parte de los datos necesarios para la cali-
Secretaría de Tránsito y Transporte, se com- bración de parámetros de tránsito, con excep-
prometió con la actualización del Manual de ción de la determinación de los límites de los
planeación y diseño para la administración niveles de servicio para vías multicarriles en el
del tránsito y el transporte versión 1998, que contexto urbano y el factor de ajuste para obs-
contribuirá al desarrollo organizado, sosteni- trucción de peatones en giro derecho en inter-
ble y armónico de la ciudad y del país, espe- secciones semaforizadas, estudios que realizó
rando trascender las fronteras y llegar a nues- directamente la empresa Cal & Mayor y Aso-
tros países vecinos, por tratarse de un esfuerzo ciados.
pionero en esta región del mundo. Agradece también a su grupo de profe-
Cal & Mayor y Asociados, S.C., empresa sionales y asesores, con especial mención para
consultora encargada de la ejecución de este el doctor Guido Radelat Egües quien además
trabajo, manifiesta su profundo agradecimien- de su reconocida experiencia en el ámbito
to a todas las personas y entidades que de una mundial e indiscutible calificación profesional
u otra manera contribuyeron positivamente en y humana, aportó la concepción general del
la actualización del Manual, en especial a la manual anterior. Adicionalmente se da gracias
Alcaldía de Bogotá, la Secretaría de Tránsito y al ingeniero Domingo Ernesto Dueñas por sus
Transporte, al Instituto de Desarrollo Urbano, aportes, los cuales representan muchos años
el Departamento Administrativo de Planeación de investigación en el tema del transporte pú-
Distrital, Transmilenio, así como a la Univer- blico y generan un importante soporte técnico
sidad Nacional de Colombia, la Universidad y una visión fresca sobre el tema.
Tecnológica y Pedagógica de Colombia en Por otro lado, agradecemos la participa-
Tunja, la Universidad de los Andes y la Escue- ción en los talleres de divulgación de profesio-
la Colombiana de Ingeniería Julio Garavito. nales, consultores independientes y empresas,

xii Tomo III. Tránsito
así como también de entidades públicas, ya que oficina de recreación del Instituto Distrital
sus valiosos aportes, recomendaciones y suge- para la Recreación y el Deporte.
rencias sirvieron para terminar de estructurar Estas personas, con su dedicación y ex-
y consolidar la primera actualización del Ma- periencia, elaboraron una obra de calidad in-
nual. Especialmente se agradece la informa- ternacional, que será de gran utilidad para el
ción suministrada por el ingeniero Richard medio latinoamericano y que, sin duda, cons-
Blanco, del Instituto de Desarrollo Urbano, en- tituye un orgullo y ejemplo de alta gestión de
cargado de proyectos en el área de ciclorrutas, la administración distrital.
y al licenciado Óscar Ruiz Brochero, jefe de la
PATRICIO CAL Y MAYOR LEACH
PRESIDENTE

Presentación xiii
PRESENTACIÓN
L
a actualización del HCM (Highway transporte público de la ciudad, especialmen-
Capacity Manual, Manual de capaci- te con la entrada en operación de Transmilenio,
dad de autopistas) en su versión 2000, la ejecución e implantación de la reorganización
fue uno de los aspectos fundamentales en el del transporte público colectivo y la construc-
dimensionamiento general de la presente ac- ción de ciclorrutas como elemento vital y futu-
tualización, ya que se constituye en el Manual ro del sistema complementario de transporte.
de mayor consolidación teórica y conceptual, El Manual de planeación y diseño para
así como también en el de mayor utilización la administración del tránsito y el transporte
en nuestro medio. En este sentido, se recopi- sirve como soporte y referencia para el desa-
lan los conceptos y metodologías más impor- rrollo de los contratos de toma de datos que
tantes, coherentes con los estipulados en el realiza la entidad periódicamente, y en gene-
HCM 2000; aunque las condiciones de nues- ral se convierte en la herramienta local en la
tro medio y entorno son diferentes de las pro- planeación, concepción, desarrollo y supervi-
pias del medio en que se desarrollan manua- sión de estudios relacionados con el sistema
les como el HCM 2000, los conceptos y de transporte de la ciudad.
metodologías son de carácter universal y lo que Es importante anotar que la presente ac-
se requiere principalmente son procesos de tualización se hizo mediante contrato 133 del
adaptación metodológicos y en los parámetros 2004, suscrito entre la STT y la empresa con-
de tránsito. Por tal razón se incluyeron los de sultora Cal & Mayor y Asociados.
mayor relevancia en el funcionamiento del A continuación se describen los objetivos,
tránsito local y en las nuevas condiciones del el alcance y la estructura del Manual.
sistema de transporte de Bogotá, y por consi-
guiente algunas adaptaciones metodológicas
contenidas en el HCM 2000, especialmente en
OBJETIVO GENERAL
el tema de calibración de parámetros, glorie- El objetivo general del presente Manual
tas, peatones y ciclorrutas. es fortalecer los procesos de planificación, di-
Las condiciones del tránsito y el transpor- seño, ejecución, supervisión de estudios, segui-
te de Bogotá han cambiado en los últimos años mientos y monitoreos al sistema de transporte
debido a las nuevas obras de infraestructura urbano, elementos básicos para la planeación
desarrolladas por la administración distrital y y diseño de la administración del tránsito y
también por la modernización del sistema de transporte urbano, aplicados al contexto de

xiv Tomo III. Tránsito
Bogotá, a través de la presentación general y mejoramiento del sistema de transporte,

particular de los temas específicos relaciona- destacando la descripción de las técnicas
dos con los sistemas de transporte. de tráfico calmado y cruces pompeyanos,
usadas principalmente para mitigar el im-
pacto de la accidentalidad.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS w Calibración de estándares y parámetros
w Dar a conocer conceptos generales y es- de tránsito propios para la ciudad de Bo-
pecíficos de la mayor actualidad utiliza- gotá, utilizados fundamentalmente para
dos en la planeación, diseño, ejecución y etapas de planeación del transporte, re-
supervisión de estudios relacionados con ferentes a los siguientes temas:
la ingeniería de tránsito y del transporte, – Estimación de las variables del tránsi-
como guía para los usuarios potenciales to para la determinación de la veloci-
que en una u otra forma deben atender dad a flujo libre en vías multicarriles y
cotidianamente la resolución de proble- vías arterias, y los límites de velocidad
mas en este campo. que definan criterios para los niveles
w Brindar lineamientos y aspectos técnicos de servicio en vías multicarriles.
relacionados con las metodologías, mo- – Estimación de las variables del tránsi-
delos, programas, parámetros y estudios to para la determinación del flujo de
que se deben tener en cuenta en el proce- saturación básico y las variables que
so de planeación del transporte urbano. inciden en la pérdida de eficiencia dada
w Dar a conocer los lineamientos y aspec- por condiciones como tiempos perdi-
tos técnicos relacionados con dos por arranque y despeje, por pre-
metodologías para la determinación de la sencia de vehículos pesados, manio-
capacidad, calidad y niveles de servicio en bras de estacionamiento, operación de
sistemas de tránsito y transporte públi- buses y presencia de peatones en giros
co. Se incluyen también las guías o tuto- derechos.
riales de los programas de mayor utiliza- – Estimación de las variables para la de-
ción, especialmente para el cálculo de la terminación de brechas críticas y tiem-
capacidad y niveles de servicio en los ele- po de seguimiento para intersecciones de
mentos de mayor importancia del siste- prioridad reguladas con señales de pare.
ma de transporte, lineamientos genera- – Estimación de variables del tránsito de
les para el desarrollo de estudios de peatones, como volúmenes y velocida-
tránsito y transporte público, entre éstos des, para la determinación de los cri-
los estudios de campo necesarios para la terios de niveles de servicio, según el
determinación y caracterización de la ofer- tipo de estructuras o facilidades peato-
ta y demanda, al igual que los lineamientos nales como andenes, escaleras, rampas,
generales para el cálculo de tarifas. estaciones y cruces peatonales.
w Ofrecer los lineamientos y aspectos téc- – Estimación de volúmenes en glorietas
nicos relacionados con los conceptos y para la determinación de las relacio-
métodos para la evaluación de la seguri- nes entre las tasas de flujo máxima por
dad vial, metodologías para la identifica- acceso y la tasa de flujo correspondien-
ción y estudio de sitios, corredores y sec- te al tránsito predominante en la glo-
tores peligrosos y medidas para el rieta.

Presentación xv
– Estimación de los criterios que deter- brechas críticas, tiempos de seguimiento, tiem-
minan los niveles de servicio en este pos perdidos en el arranque y despeje, facto-
tipo de infraestructura. res de ajuste para vehículos pesados, manio-
– Estimación de flujos de saturación tí- bras de estacionamiento, obstrucción de buses,
picos para la ciudad de Bogotá, inclu- y pasos peatonales, brechas críticas, tiempo de
yendo buses articulados. seguimiento, niveles de servicio para facilida-
des peatonales, velocidades medias en cruces
peatonales, volúmenes en glorietas, volúme-
ALCANCES DEL MANUAL Y PROCESO nes, velocidades y densidades en ciclorrutas,
DE ACTUALIZACIÓN
que resultan afectados con cambios en el com-
El sistema de transporte urbano en Bo- portamiento de los usuarios del sistema de
gotá se ha transformado con cambios estruc- transporte urbano, condiciones socioeco-
turales, siendo relevante que se incluyan en el nómicas y cambios en la tecnología vehicular
Manual los cambios de mayor importancia en y en la infraestructura vial. Variables dinámi-
cuanto a la caracterización de la infraestruc- cas que están sujetas a condiciones de espacio
tura actual y proyectada, la normatividad, la y tiempo que dependen también de las carac-
problemática, el marco institucional, los dis- terísticas socioeconómicas, del entorno y del
positivos para su control, autoridad competen- medio ambiente, condiciones diferentes y cam-
te, entre otros. biantes con respecto a las establecidas en 1998,
Así mismo se incluyen las últimas técni- fecha en la que se editó el último manual, y que
cas para la realización de los análisis de capaci- por este motivo se deben actualizar y analizar
dad y niveles de servicio en cada uno de los ele- tendencias.
mentos de la infraestructura vial, en especial Vale la pena anotar que los parámetros
lo relacionado con el cálculo de la capacidad establecidos dentro del marco del presente ma-
en intersecciones semaforizadas, interseccio- nual se deberán utilizar para fases o etapas de
nes reguladas con señales de pare, interseccio- proyectos circunscritos en un proceso de
nes tipo glorieta, vías multicarriles, accesos planeación, es decir, para prediseño de inter-
peatonales, ciclorrutas y arterias urbanas, con secciones, arterias, calles y demás elementos de
la base fundamental del HCM 2000 e investi- infraestructura, proyectados, los cuales deben
gaciones y experiencias nacionales e interna- tener características similares a los medidos.
cionales de los últimos años, entre las que se Por otra parte, los manuales para estu-
consideraron, como es natural, las propias del dios de campo de mayor uso en la ingeniería
consultor y las desarrolladas durante el pro- de tránsito y transporte se actualizaron con-
ceso de la elaboración del presente Manual. forme a experiencias e investigaciones recien-
Igualmente, se ha visto la necesidad de tes en el medio y teniendo en cuenta la racio-
realizar la calibración de los parámetros de nalización de los estudios donde es aplicable,
tránsito y de esta manera actualizar y validar así como también exigencias de la Secretaría
los valores utilizados en el Manual de planea- de Transito y Transporte. Adicionalmente, se
ción y diseño del año 1998, teniendo en cuen- incluyeron instructivos adicionales para com-
ta las nuevas condiciones que ofrece el desa- plementar las actividades relacionadas con la
rrollo y el crecimiento de la ciudad en la toma de datos de campo.
actualidad; por esta razón, parámetros como Si hay un elemento que ha ido avanzado
flujos de saturación, velocidades a flujo libre, vertiginosamente en la actualidad es la crea-

xvi Tomo III. Tránsito
ción y adaptación de programas de cómputo w Capítulo 1: Planeación del transporte ur-

usados como herramientas en la modelaciones bano
del tránsito en situaciones actuales y futuras; w Capítulo 2: Tránsito vehicular
por esta razón se incorporan en esta versión w Capítulo 3: Transporte público
los tutoriales de algunos de los programas con w Capítulo 4: Seguridad vial
mayor utilización. w Capítulo 5: Tránsito y transporte en Bo-
Adicionalmente se incluyen lineamientos gotá
para la realización de estudios que estén rela- w Capítulo 6: Técnicas de muestreo
cionados con la operación del tránsito y el
transporte en la ciudad, al igual que términos Tomo II: Planeación del
de referencia generales, útiles para la transporte urbano
planeación, ejecución y supervisión de estudios w Presentación del Manual
y proyectos. Se incluye también la descripción w Capítulo 1: Conceptos generales de
de los elementos de infraestructura que la ciu- planeación del transporte urbano
dad ha adoptado para la integración del siste- w Capítulo 2: Programas de la planeación
ma de transporte urbano, como las ciclorrutas del transporte urbano
y elementos de pacificación de tránsito. w Capítulo 3: Grandes generadores de viajes
w Capítulo 4: Estudios de campo para ofer-
ESTRUCTURA DEL MANUAL ta y demanda de transporte
w Capítulo 5: Términos de referencia gene-
El Manual está constituido por:
rales.
Tomo I : Marco conceptual w Capítulo 6: Parámetros de tránsito, caso
Tomo II : Planeación del transporte urbano Bogotá. Flujo no motorizado.
Tomo III : Tránsito w Capítulo 7: Parámetros de tránsito, caso
Tomo IV : Transporte público Bogotá. Flujo continuo.
Tomo V : Seguridad vial y medidas de gestión w Capítulo 8: Parámetros de tránsito, caso
Bogotá. Flujo discontinuo.
Los anexos los constituyen los ejemplos
de Calibración de parámetros de tránsito y los
Tomo III: Tránsito
formatos de campo recomendados por el Ma-
nual. El glosario de términos especializados w Presentación del Manual
utilizados dentro del texto se incorporó como w Capítulo 1: Capacidad y niveles de servi-
elemento independiente en el tomo V. cio. Tránsito no motorizado
A continuación se relacionan los temas w Capítulo 2: Capacidad y niveles de servi-
que integran cada uno de los tomos que for- cio. Flujo continuo
man parte del Manual. w Capítulo 3: Capacidad y niveles de servi-
cio. Flujo discontinuo
w Capítulo 4: Programas en ingeniería de
Tomo I. Marco conceptual tránsito
El marco conceptual está constituido por w Capítulo 5: Estudios de campo para el
los siguientes temas: tránsito vehicular
w Capítulo 6: Estudios de campo para usua-
w Presentación del Manual rios

Presentación xvii
Tomo IV: Transporte público w Capítulo 7: Lineamientos para el cálculo

de tarifas
w Presentación del Manual
w Capítulo 1: Atributos en sistemas de
transporte público Tomo V: Seguridad vial y
w Capítulo 2: Programas de transporte pú- medidas de gestión
blico
w Presentación del Manual
w Capítulo 3: Lineamientos para la ejecu-
w Capítulo 1: Lineamientos para la evalua-
ción de estudios de transporte público
ción de la seguridad vial
w Capítulo 4: Estudios de campo para la
w Capítulo 2: Identificación y estudio de si-
demanda del transporte público
tios, corredores y sectores peligrosos
w Capítulo 5: Estudios de campo para la
w Capítulo 3: Medidas de mejoramiento del
oferta del transporte público
sistema de transporte
w Capítulo 6: Calidad del servicio de trans-
w Capítulo 4: Tráfico calmado
porte público
w Glosario

xviii Tomo III. Tránsito

INTRODUCCIÓN
L
a ciudad de Bogotá, especialmente en variables de la ecuación fundamental del trán-
la última década, ha venido afrontan- sito: velocidad, densidad u ocupación vial y
do problemas de congestión vehicular, capacidad.
comunes a las grandes capitales y ciudades del Este tomo presenta los conceptos básicos
mundo que han consolidado sistemas de de la Ingeniería de Tránsito: corrientes vehi-
transporte orientado al transporte privado. culares, parámetros de tránsito macroscópi-
Sin embargo, la administración del Distrito co, parámetros de tránsito microscópico,
Capital ha sido pionera en tomar medidas de teoría de flujo vehicular, relaciones entre co-
regulación y de moderación de la demanda rrientes vehiculares y teoría del congestiona-
vehicular, restricciones del uso del vehículo miento y, en general, las relaciones con otros
particular, colectivo e individual en ciertos sistemas.
horarios, así como en la implantación de una La matemática, y en particular la probabi-
ambiciosa red de ciclorrutas y del sistema de lidad y la estadística, proporcionan unas herra-
transporte masivo en carriles troncales exclu- mientas muy valiosas para la modelación o
sivos, conocido como Transmilenio. simulación de las condiciones del tránsito en
En el presente tomo se han caracterizado una red. Su utilización permite contemplar de
los lineamientos necesarios para realizar di- manera fácil y rápida diferentes escenarios que
versos estudios de tránsito, cumpliendo con los ayudan en la toma de decisiones sin interferir
parámetros de recolección y muestreo de da- en la circulación normal de vehículos, permi-
tos, la medición y confiabilidad estadística, te- tiendo prever variaciones en sus comporta-
mas básicos de capacidad y niveles de servicio, mientos en cuanto a tiempos de demora,
y actualizando las metodologías del Manual de longitudes de cola, tiempos de espera, flujos de
capacidad de carreteras HCM– 1994 para saturación y demás parámetros requeridos en
adaptarlas a la última versión del año 2000. el estudio.
La Ingeniería de tránsito busca optimizar La clasificación del Manual Americano en
el uso de la infraestructura para el tipo apro- cuanto al tipo de vías es clara para las condi-
piado de vehículos y la seguridad, economía y ciones de Estados Unidos. Sin embargo, la ca-
eficiencia. Los estudios de tránsito tratan de racterización de las vías de Bogotá debe
identificar y prever el comportamiento del flu- adaptarse a las condiciones propias de com-
jo vehicular en redes viales, explicado a través posición vehicular, comportamiento de usua-
de modelos matemáticos que incluyen las tres rios y otros factores planteados en el capítulo

xx Tomo III. Tránsito
dedicado a la determinación de los paráme- torizado (automóvil), pero el sentido am-

tros de capacidad y nivel de servicio. pliado que le da el presente manual abarca a
La modelación puede llevarse a cabo en los ciclistas, peatones y demás actores del
modelos estáticos o dinámicos; los primeros tránsito. El capítulo final se ocupa de los es-
arrojan datos puntuales sobre condiciones tudios que deben realizarse en el campo
dadas, mientras que los segundos permiten para los aspectos relacionados con los usua-
analizar de forma visual las condiciones de rios mencionados.
movimiento mediante la animación gráfica y Como el tránsito es un subsistema de la
tienen el atractivo de retardar o acelerar el infraestructura de los sistemas de transporte
paso de los cuadros. También permiten veri- de una ciudad, debe articularse y lograr la me-
ficar detalles imperceptibles a simple vista jor coordinación para el transporte público,
cuando las situaciones se dan en tiempo real particular, masivo, colectivo y el transporte
o tamaño natural. alternativo, pues existe una estrecha correla-
Los trabajos de campo resultan funda- ción entre los conceptos de tránsito o tráfico y
mentales para el planteamiento de un modelo el de Transporte como aceptó recientemente
adecuado. Es corriente escuchar que si en un la Real Academia Española.
modelo ingresan inconsistencias, sus resulta- El tema de la regulación y control semafó-
dos serán inconsistentes. La responsabilidad rico tiene particular importancia dentro del
de los profesionales involucrados en la toma flujo vehicular. Al mismo tiempo que brinda
de información de campo es muy alta pues al seguridad a usuarios, busca optimizar el uso
final repercute en medidas que pueden llegar de la red, asignando tiempos a flujos encon-
a comprometer seriamente la seguridad de las trados o conflictivos dentro de ciertas restric-
personas. ciones mínimas establecidas que se muestran
Tradicionalmente se ha considerado que en detalle en el manual.
el “usuario” es el conductor de vehículo mo-

RESUMEN
TOMO III. TRÁNSITO empezar a generar un método más ajustado

a las condiciones de circulación e infraes-
E
l enfoque general del Tomo III, Tránsi-
tructura prevalecientes en la red de ciclorru-
to, es presentar los principales funda-
tas de la ciudad. Una de estas metodologías
mentos conceptuales que se tienen en
experimentales se basa en la teoría de flujo
cuenta en el desarrollo de los estudios de trán-
vehicular, en la que se requiere medir volú-
sito: metodologías para la determinación de la
menes, velocidades y densidades sobre un
capacidad vial y niveles de servicio, programas
mismo tramo en intervalos de tiempo prede-
de Ingeniería de Tránsito, estudios de campo
terminados, de manera que posteriormente
para el tránsito vehicular y estudios de campo
se puedan obtener correlaciones entre estas
para usuarios. A continuación se describen los
variables. Se desarrolló una metodología ba-
diferentes temas que se tratan en el presente
sada en la percepción del usuario con base
documento.
en unas encuestas cuyo objetivo es estable-
cer la percepción de los ciclousuarios, con
Capacidad y niveles de servicio. respecto al ancho disponible para tránsito,
Flujo no motorizado obstáculos, adelantamientos y detenciones
En este capítulo se tratarán los temas re- que se pudieron presentar en su recorrido.
lacionados con peatones y ciclistas. En lo re- Esta primera aproximación al tema en el
ferente a peatones, se adaptó la metodología medio bogotano plantea un punto de partida
expuesta en el Manual de capacidad para para desarrollos posteriores que tomen la me-
carreteras (HCM–2000) para diferentes ti- todología que se propone y se dé un desarrollo
pos de infraestructuras peatonales como an- más amplio desde el punto de vista práctico y
denes, senderos, zonas de espera, académico.
intersecciones semaforizadas y de priori-
dad, entre otros.
Capacidad y niveles de servicio.
Para el análisis de capacidad y niveles de
Flujo continuo
servicio de instalaciones para ciclistas se
concentró solamente en las ciclorrutas. En En este capítulo y en el siguiente se reco-
este caso, y debido a que no se consideró ge la vasta experiencia obtenida por el
oportuno utilizar la metodología descrita en “Transportation Research Board”, descrita
el HCM – 2000, se estudiaron las bases para en el Manual de capacidad para carreteras

xxii Tomo III. Tránsito
(HCM– 2000) en el análisis de capacidad y Programas en Ingeniería de

nivel de servicio, así como la experiencia re- Tránsito
conocida del país en infraestructuras viales
En este capítulo se encuentran los tutoria-
con características de flujo continuo, como
les generales de los programas de mayor utili-
vías multicarriles, secciones básicas de au-
zación en nuestro medio, como HCS, SIDRA,
topistas, rampas de convergencia y diver-
TRANSYT 7F, CORSIM SYNCHRO.
gencia, tramos de entrecruzamientos y la
experiencia colombiana respecto a carrete-
ras de dos carriles. Estudios de campo para el
tránsito vehicular
Capacidad y niveles de servicio. En el capítulo de estudios de campo para

Flujo discontinuo el tránsito vehicular, se incluyeron en pri-
mera instancia unas recomendaciones gene-
Continuando el tema del anterior capítulo rales para su ejecución. En seguida, se
se presenta la experiencia estadounidense en describen los instructivos de los estudios de
estructuras viales con características de flujo campo más utilizados en nuestro medio: vo-
discontinuo, como las intersecciones contro- lúmenes de tránsito direccionales en inter-
ladas con semáforo, las intersecciones de secciones, en tramos viales y en estaciones
prioridad controlada con señal de PARE y las maestras, ocupación vehicular, velocidades,
arterias urbanas. Para las glorietas se ha in- tiempos de recorrido y de detención en in-
corporado además de la experiencia nortea- tersecciones controladas por semáforo.
mericana, expuesta en el HCM 2000, la
inglesa, de acuerdo con las indicaciones del
“Transport Research Laboratory”, TRL y la Estudios de campo para usuarios
metodología francesa CETUR–86, adaptada a El texto incluye la descripción del estudio
partir de ésta última. del comportamiento de los conductores ante
los dispositivos del control del tránsito y es-
tudios de peatones.

Capacidad y Nivel de
Servicio del Tránsito
no Motorizado
CONTENIDO
1.1 PEATONES · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-7
1.1.1 Principios del flujo peatonal · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-8
1.1.1.1 Relaciones velocidad-densidad · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-8
1.1.1.2 Relaciones flujo-densidad · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-9
1.1.1.3 Relaciones velocidad-flujo· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-9
1.1.1.4 Relaciones velocidad-espacio · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-10
1.1.2 Medidas de funcionamiento· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-10
1.1.3 Pelotones · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-12
1.1.3.1 Peatones en un pelotón · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-15
1.1.4 Aplicaciones · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-15
1.1.5 Limitaciones de la metodología · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-16
1.1.6 Requerimientos de espacio · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-16
1.1.7 Datos de entrada y valores estimados · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-17
1.1.7.1 Velocidad de caminata · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-17
1.1.7.2 Tiempo de arranque y reacción · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-17
1.1.7.3 Ancho efectivo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-18
1.1.7.4 Radios en esquinas · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-19
1.1.7.5 Período de análisis · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-20
1.1.8 Flujo continuo en instalaciones peatonales · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-22
1.1.8.1 Andenes y senderos peatonales · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-22
1.1.8.2 Zonas de espera · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-24
1.1.8.3 Zonas peatonales compartidas · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-24
1.1.9 Flujo discontinuo en instalaciones peatonales · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-26
1.1.9.1 Intersecciones semaforizadas · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-26
1.1.9.2 Intersecciones de prioridad · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-32
1.1.9.3 Senderos peatonales en vías urbanas· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-33
1.2 CICLORRUTAS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-34
1.2.1 Concepto de nivel de servicio · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-35
1.2.2 Niveles de servicio · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-36
1.2.3 Calidad del servicio · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-37
1.2.4 Funcionamiento · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-39
1.2.4.1 Sobrepasos y circulación en pares · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-39
1.2.4.2 Trayectoria de sobrepaso · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-40
1.2.4.3 Estimación de la capacidad con base en intervalos · · · · · · · · · · · · · · · 1-42
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-44

1-4 Tomo III. Tránsito
FIGURAS
Figura 1.1 Relación entre velocidad y densidad · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-9
Figura 1.2 Relación entre flujo peatonal y espacio· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-10
Figura 1.3 Relación entre flujo peatonal y velocidad · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-10
Figura 1.4 Relación entre velocidad y espacio · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-11
Figura 1.5 Tráfico en cruces, probabilidad de conflictos · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-11
Figura 1.6 Nivel de servicio para andenes · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-13
Figura 1.7 Nivel de servicio para zonas de espera · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-14
Figura 1.8 Variaciones minuto a minuto en flujos peatonales · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-15
Figura 1.9 Elipse para requerimientos de espacio · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-16
Figura 1.10 Distribución típica de velocidades a flujo libre · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-18
Figura 1.11 Ajustes de ancho debido a obstáculos · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-20
Figura 1.12 Geometría de la intersección y movimientos peatonales · · · · · · · · · · · · · · · · 1-28
Figura 1.13 Condición 1: cruce sobre la calle secundaria · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-29
Figura 1.14 Condición 2: cruce sobre la calle principal · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-30
Figura 1.15 Niveles de servicio · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-39
Figura 1.16 Trayectoria de maniobras de sobrepasos · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-41
Figura 1.17 Distribución de la diferencia en la posición lateral de pares · · · · · · · · · · · · · · 1-42
Figura 1.18 Definición del intervalo para estimar la capacidad · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-43
TABLAS
Tabla 1.1 Datos de entrada y valores por defecto para peatones · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-17
Tabla 1.2 Velocidades de caminata - instalaciones peatonales · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-18
Tabla 1.3 Tiempos estándar de arrancada · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-19
Tabla 1.4 Anchos típicos de obstáculos en instalaciones peatonales · · · · · · · · · · · · · · · 1-19
Tabla 1.5 Radios estándar en esquinas · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-20
Tabla 1.6 Radios en esquina para sectores desarrollados (M) · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-21
Tabla 1.7 Radios en esquina para sectores no desarrollados (M) · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-21
Tabla 1.8 Criterios de nivel de servicio para andenes y senderos peatonales HCM · · · · · · · 1-23
Tabla 1.9 Criterios de nivel de servicio para andenes y senderos peatonales estimados
para Bogotá · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-23
Tabla 1.10 Ajuste del criterio de nivel de servicio para pelotones · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-23
Tabla 1.11 Criterio de nivel de servicio para escaleras HCM · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-24
Tabla 1.12 Criterio de nivel de servicio para escaleras, estimados para Bogotá · · · · · · · · · · 1-24
Tabla 1.13 Criterios de nivel de servicio para flujos peatonales cruzados · · · · · · · · · · · · · 1-24
Tabla 1.14 Criterios de nivel de servicio para zonas de espera · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-25
Tabla 1.15 Criterios de nivel de servicio para vías peatonales compartidas* · · · · · · · · · · · 1-26
Tabla 1.16 Criterios de nivel de servicio para peatones en intersecciones semaforizadas,
HCM · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-26
Tabla 1.17 Criterios de nivel de servicio para peatones en intersecciones semaforizadas · · · · 1-27

Capacidad y nivel de servicio del tránsito no motorizado 1-5
Tabla 1.18 Criterios de nivel de servicio para peatones en intersecciones de prioridad · · · · · 1-34
Tabla 1.19 Criterios de nivel de servicio para zonas peatonales en vías urbanas · · · · · · · · · 1-34
Tabla 1.20 Niveles de servicio de acuerdo con el criterio de interferencia · · · · · · · · · · · · · 1-37
Tabla 1.22 Volúmenes y frecuencia de eventos - información local · · · · · · · · · · · · · · · · 1-38
Tabla 1.21 Volúmenes y frecuencia de eventos · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-38
Tabla 1.23 Características de las maniobras de sobrepaso · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-40
Tabla 1.24 Percentil 50 de posición lateral para bicicletas · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-42
Tabla 1.25 Efecto de la altura del bordillo en la posición lateral · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-42
Tabla 1.26 Resultados de la estimación de capacidad · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 1-43

E
l flujo no motorizado en este caso se diseñadas exclusivamente para peato-
refiere a peatones y ciclistas. En este nes.
capítulo se dan los lineamientos para u Zonas de espera. Áreas donde los peato-
calcular la capacidad y estimar el nivel de ser- nes se detienen temporalmente esperan-
vicio en diferentes instalaciones peatonales, do ser atendidos. Estos lugares pueden
como andenes, escaleras, rampas, puentes ser ascensores, plataformas de espera y
peatonales. Para los ciclistas, se presenta un cruces peatonales.
esfuerzo interesante con el fin de desarrollar u Zonas peatonales fuera de vía. Están se-
una metodología propia para el caso local. En paradas físicamente de las calzadas vehi-
este caso se dejaron las bases para el desarro- culares para el uso de peatones, ciclistas,
llo de dos metodologías fundadas en dos pun- patinadores y, en general, para el tráfico
tos de vista diferentes: la primera se basa en no motorizado.
las teorías de flujo vehicular; la segunda, en la
u Zonas de cruce. Cruces peatonales en in-
percepción del usuario de la ciclorruta.
tersecciones semaforizadas y de prioridad.
En cuanto a análisis peatonales, se adap-
u Zonas peatonales a lo largo de vías urba-
taron las metodologías expuestas en el Ma-
nas. Se refieren a tramos de senderos y
nual de capacidad para carreteras (HCM-
caminos afectados por intersecciones;
2000) al entorno local peatonal existente y
presentan flujo discontinuo e interrup-
proyectado en la ciudad, lo cual será gran uti-
ciones fijas.
lidad para evaluar desde el punto de vista de
capacidad el sistema. Los siguientes términos son importantes
para el análisis de la capacidad y nivel de ser-
vicio en instalaciones peatonales:
1.1 PEATONES u La velocidad peatonal (de caminata) es el
promedio de velocidad de caminata, el
En este numeral se trata el tema relacio-
cual generalmente se expresa en metros
nado con la capacidad y la estimación de los
por minuto [m/min] o por segundo
niveles de servicio para instalaciones peato-
[m/s].
nales. La metodología descrita se aplica en
u La tasa de flujo peatonal es el número de
los siguientes tipos de infraestructura:
peatones que pasan por un punto fijo en
u Senderos y zonas peatonales. Termina- un período determinado, expresado en
les, andenes, escaleras, rampas y rutas peatones por 15 minutos o en peatones

por minuto [peat/min]. Al referirse a un Existen otros factores relacionados con el

punto, se quiere decir una línea de refe- entorno, los cuales afectan la experiencia de
rencia (puede ser visual) perpendicular a caminar y la percepción del nivel de servicio,
la zona peatonal. como el confort, la comodidad, la seguridad
u El flujo peatonal por unidad de longitud (tanto en seguridad ciudadana como vial) y la
(ancho de la instalación) es el flujo peato- economía. Entre los factores de confort se
nal promedio por unidad de ancho efecti- encuentran la protección del tiempo, el cli-
va de la instalación (generalmente ma, refugios del tránsito, paraderos, entre
andenes o cruces), expresado en peatones otros. Los factores de comodidad incluyen
por minuto por metro [peat/ min/m]. las distancias de caminata, el trazado, pen-
u La densidad peatonal es el número pro- dientes, rampas en andenes, señalización y,
medio de peatones por unidad de área en general, los factores que hacen del cami-
dentro de una zona peatonal dada, expre- nar una actividad fácil y descomplicada.
sado en peatones por metro cuadrado La seguridad en la instalación está dada
[peat/m2]. por la separación de las zonas peatonales del
u El espacio peatonal es el promedio de tráfico vehicular. En el plano horizontal se
área que cada peatón ocupa en una zona encuentran las alamedas y otras zonas libres
peatonal, expresado en metros cuadra- de vehículos; en el plano vertical, se encuen-
dos por peatón [m2/peat]. Este valor es tran pasos elevados y, en algunas ocasiones,
el inverso de la densidad; a menudo es deprimidos. Los dispositivos de control de
más práctico para utilizarlo en el análisis tráfico dan tiempos de separación entre el
de capacidad. tráfico peatonal y vehicular. Las característi-
u Los pelotones se refieren al número de cas de seguridad y control en la vía incluyen
peatones que caminan juntos en un gru- iluminación, zonas de visibilidad abierta y en
po, generalmente de manera voluntaria, general el uso que tenga el sector.
como resultado de un cruce semaforiza- Estos factores alternos pueden afectar la
do u otros factores. percepción general de los peatones acerca de
la calidad del entorno de la vía. Aunque el
usuario del automóvil tiene un control razo-
1.1.1 Principios del flujo peatonal
nable sobre la mayoría de estos factores, el
Las medidas cualitativas utilizadas para peatón casi no tiene ninguno. Este capítulo
medir el flujo peatonal son similares a las uti- hace énfasis en el análisis del nivel de servicio
lizadas para el tráfico vehicular; por ejemplo, de las medidas presentes en los flujos peato-
elegir la velocidad de circulación y la libertad nales como la velocidad, el espacio y la demo-
de hacer sobrepasos. Otras medidas se refie- ra. Los factores presentes en el entorno
ren específicamente al flujo peatonal, como la también pueden considerarse como influ-
habilidad de cruzar corrientes peatonales, ca- yentes en la actividad peatonal.
minar en sentido contrario al mayor flujo pre-
sente, libertad de maniobrar libremente y sin
1.1.1.1 Relaciones
que se presenten conflictos y cambios en la ve-
velocidad-densidad
locidad de caminata. También se presentan
las demoras ocasionadas en intersecciones se- La relación fundamental entre velocidad,
maforizadas y no semaforizadas. densidad y volumen para flujos peatonales es

análoga al de flujos vehiculares. A medida Como alternativa, existe una ecuación más
que el volumen y la densidad aumentan, la útil, análoga a la de densidad, o espacio:
velocidad peatonal disminuye. Cuando au-
S peat
menta la densidad y el espacio peatonal dis- v peat = 1.2
M
minuye, el grado de movilidad del peatón
disminuye, al igual que la velocidad media en donde
el flujo peatonal. M= espacio peatonal [m2/peat]
La Figura 1.1 muestra la relación entre la
La relación básica entre flujo y espacio es
velocidad y la densidad entre tres tipos dife-
tratada en diferentes investigaciones y se
rentes de clases de peatones.
muestra en la Figura 1.2.
Las condiciones donde se presenta el flu-
1.1.1.2 Relaciones flujo-densidad jo máximo representan la capacidad de la
La relación entre densidad, velocidad y instalación peatonal. En la figura anterior,
flujo de peatones es similar a la del tráfico según el HCM, es evidente que todas las ob-
vehicular, y se expresa según la siguiente servaciones presentan sus flujos máximos en
ecuación: un pequeño rango de densidad que varía en-
tre 0.4 y 0.9 m2/peat. Cuando el espacio se
v peat = S peat * D peat 1.1 reduce a menos de 0.4 m2/peat, el flujo pea-
tonal unitario decrece rápidamente. Todos
donde
los movimientos se detienen cuando se llega
vpeat = flujo peatonal unitario [peat/
a la mínima asignación de espacio entre 0.2 y
min/m]
0.3 m2/peat. Estas relaciones muestran que
Speat = velocidad peatonal [m/min]
el tráfico peatonal puede ser evaluado cuali-
Dpeat = densidad peatonal [peat/m2]
tativamente usando conceptos similares de
nivel de servicio a los del tráfico automotor.
El flujo variable en esta expresión es el
Para flujos con valores cercanos a la capaci-
flujo unitario, definido anteriormente.
dad, se requiere un promedio de 0.4 y 0.9
m2/peat para que cada peatón pueda mover-
se. Sin embargo, en este nivel
Figura 1.1
de flujo el área disponible res-
Relación entre
velocidad y tringe la velocidad y la libertad
densidad de maniobra.
1.1.1.3 Relaciones
velocidad-flujo
La Figura 1.3 muestra la rela-
ción entre el flujo y la velocidad
peatonal. Estas curvas muestran
Fuente: que cuando hay pocos peatones
Manual de
capacidad de en determinada zona peatonal,
carreteras hay espacio disponible para ele-
(HCM-2000)

gir velocidades más altas que Figura 1.2

Relación entre
las normales. A medida que el
flujo peatonal
flujo aumenta, la velocidad y espacio
disminuye debido a las inte-
racciones entre peatones.
Cuando se llega al nivel crítico
donde hay una gran cantidad
de peatones, el movimiento se
empieza a dificultar y ambos,
tanto la velocidad como el flu- Fuente:
Manual de
jo, disminuyen. capacidad de
carreteras
(HCM-2000)
1.1.1.4 Relaciones
Figura 1.3
velocidad-espacio
Relación entre
La Figura 1.4 confirma la flujo peatonal y
velocidad
relación entre la velocidad de
caminata y el espacio dispo-
nible y sugiere algunos pun-
tos para definir los rangos
donde desarrollar el criterio
de nivel de servicio. Los valo-
res de la Figura 1.4 indican Fuente:
que en un espacio promedio Manual de
capacidad de
de menos de 1.5 m2/peat, in- carreteras
(HCM-2000)
cluso los peatones más lentos
no pueden alcanzar su veloci-
dad deseada. La velocidad es un importante criterio
Los peatones más rápidos, quienes al- des nivel de servicio debido a que puede ser
canzan velocidades mayores de 1.8 m/s, no observada y medida fácilmente, y porque es
pueden alcanzar este valor a menos que el es- una medida descriptiva de la percepción del
pacio disponible sea 4.0 m2/peat o mayor. servicio por parte de los peatones. Según el
HCM, a velocidades de 42 m/min (0.7 m/s) o
menos, la mayoría de los peatones recurren a
1.1.2 Medidas de funcionamiento
rutas alternas no recomendadas. La Figura
El criterio para estimar el nivel de servi- 1.4 muestra que esta velocidad corresponde a
cio en instalaciones peatonales está basado un espacio por peatón entre 0.6 y 0.7
en medidas subjetivas, que pueden ser im- m2/peat. Para espacios iguales o menores de
precisas. Sin embargo, es posible definir ran- 1.5 m2/peat, incluso los peatones más lentos
gos de valores para espacio por peatón, tasas son obligados a bajar la velocidad. Los peato-
de flujo y velocidades, los cuales pueden utili- nes más rápidos no pueden alcanzar una ve-
zarse para desarrollar el criterio de calidad locidad de 108 m/min (1.8 m/s) hasta que el
de flujo. espacio disponible sea mayor de 4.0 m2/peat.

Figura 1.4 miento de cruce se presenta un

Relación entre
conflicto. De forma similar, la
velocidad y
espacio habilidad de cruce de los peato-
nes más lentos se conserva en
los 3.5 m2/peat, pero se pierde
progresivamente a medida que
este espacio llega a 1.8 m2/peat,
punto donde el paso se vuelve
Fuente: casi imposible.
Manual de
Otro indicador de nivel de
capacidad de
carreteras servicio es mantener el flujo
(HCM-2000)
peatonal en la dirección de me-
nor importancia cuando hay un
Figura 1.5
mayor flujo opuesto de peato-
Tráfico en
cruces, nes. En flujos peatonales con
probabilidad volúmenes importantes y simi-
de conflictos
Probabilidad de conflicto
lares en ambas direcciones, se

presenta una pequeña reduc-
ción en la capacidad de la zona
peatonal en comparación con
una de un solo sentido, debido
a que los flujos direccionales
tienden a separarse y a ocupar
Fuente:
Manual de
(compartir) una porción simi-
capacidad de lar de espacio dentro de la vía
carreteras
(HCM-2000) 2
Superficie peatonal [m /pect]
(andén). Sin embargo, si la dis-
tribución de los flujos direccio-
nales es cercana al 90-10 y el
Como se puede ver en la Figura 1.2, estos tres espacio es 1.0 m2/peat, la re-
valores de espacio, 0.6, 1.5 y 4.0 m2/peat co- ducción en la capacidad está cerca del 15%,
rresponden aproximadamente al máximo según observaciones previas. Esta reduc-
flujo operando a capacidad, a las dos terceras ción resulta de la incapacidad del flujo me-
partes de la capacidad y a una tercera parte nor de utilizar una porción de la vía.
de la capacidad, respectivamente. Estudios fotográficos muestran que los
Existen otros indicadores importantes movimientos peatonales en andenes son
del nivel de servicio. Por ejemplo, la habili- afectados por otros peatones, incluso cuando
dad de una persona para cruzar una corriente el espacio disponible es mayor de 4.0 m2/
peatonal disminuye en espacios menores de peat. Cuando el espacio es 6.0 m2/peat se ha
3.5 m2/peat, como se muestra en la Figura observado que los peatones caminan siguien-
1.5. En este nivel, la probabilidad de parar o do un patrón de tablero de ajedrez, en vez de
romper el paso de caminata se reduce a cero. caminar uno detrás de otro o al lado de otro.
Debajo de 1.5 m2/peat, casi en cada movi- Estas mismas observaciones sugieren que

hasta 10.0 m2/peat son necesarios antes que 1.1.3 Pelotones

ocurra un movimiento completamente libre
El promedio de las tasas de flujo en dife-
sin conflicto y que en 13 m2/peat ya no hay in-
rentes niveles de servicio tiene una utilidad
fluencia alguna de peatón a peatón. Los pelo-
limitada, a menos que se especifiquen los in-
tones no desaparecen totalmente hasta que
tervalos de tiempo. La Figura 1.8 muestra ta-
el espacio disponible llega a 50 m2/peat o
sas de flujo promedio que pueden llegar a ser
más. En la Figura 1.6 se ilustra y describe el
engañosas. La información mostrada se
nivel de servicio para andenes. Este criterio
tomó en dos sectores de la ciudad de Bogotá.
de nivel de servicio está basado en flujos pro-
El máximo flujo presente en períodos de 5 mi-
medios y no tiene en cuenta flujos de peloto-
nutos promedió entre 50 y 120 peat/min/m
nes.
del ancho efectivo de la zona peatonal duran-
El concepto de utilizar el espacio prome-
te el período aforado.
dio disponible de peatones en andenes para
Según los patrones de tráfico, una insta-
estimar el nivel de servicio también puede
lación peatonal diseñada para un flujo pro-
aplicarse a colas o zonas de espera. En estas
zonas el peatón se detiene temporalmente es- medio puede permitir una calidad más baja
perando ser atendido. El nivel de servicio para en el servicio para una porción de sus usua-
zonas de espera está relacionado con el espa- rios. Sin embargo, no es prudente diseñar
cio promedio disponible para cada peatón y el para flujos máximos presentes en los interva-
grado de movilidad disponible. los de un minuto debido a que estos sólo se
En casos en que se presenten aglomera- presentan en 1 o 2% del tiempo. Se debe de-
ciones densas, hay poco espacio para mo- terminar un período relevante con una eva-
verse, pero es posible la circulación porque luación precisa de las fluctuaciones del
se incrementa el espacio promedio por pea- tráfico peatonal a corto plazo.
tón. Estas fluctuaciones están presentes en la
Las descripciones de nivel de servicio mayoría de los flujos no regulados de peato-
para zonas donde se formen colas (con peatones, debido al arribo aleatorio de las personas.
nes detenidos) están basadas en el promedio En los andenes, estas fluctuaciones aleatorias
de espacio por peatón, la comodidad perso- son exageradas por la interrupción del flujo y
nal y la movilidad interna, como se muestra por la formación de colas, debido a los dispo-
en la Figura 1.7. Las áreas donde se presenta sitivos de control de tránsito. Las instalacio-
un NS E con 0.2 a 0.3 m2/peat se encuentran nes peatonales pueden originar oleadas de
solamente en ascensores y en vehículos. El demanda liberando grandes grupos de peato-
NS D entre 0.3 y 0.6 m2/peat describe tam- nes en cortos intervalos de tiempo, seguidas
bién aglomeraciones densas, pero con cierto de intervalos en los cuales no se presentan flu-
nivel de maniobra. Esto comúnmente ocurre jos. Hasta que se dispersan, los peatones en
en andenes cuando grupos de peatones espe- estos tipos de grupos se mueven conjunta-
ran cruzar una calle en una esquina. Las zo- mente como pelotones. Los pelotones tam-
nas de espera requieren más espacio para la bién pueden formarse si el paso es impedido
circulación, como vestíbulos y plataformas por la insuficiencia de espacio o porque los
de tránsito, y deben tener un nivel de servicio peatones más rápidos deben bajar la veloci-
más alto. dad, debido a los peatones más lentos.

Figura 1.6 Nivel de servicio A

Nivel de
Espacio peatonal > 5.6 m2/peat Flujo £ 16 peat/min/m
servicio para
En un andén con nivel de servicio A, los usuarios se mueven en zonas ideales sin
andenes
interferencias de otros peatones. Las velocidades de marcha son elegidas libre-
mente y los conflictos entre peatones son improbables.
Nivel de servicio B
Espacio peatonal > 3.7-5.6 m2/peat Flujo > 16-23 peat/min/m
En el nivel de servicio B, hay suficiente área para que el peatón camine li-
bremente a la velocidad que desee. A este nivel, los peatones comienzan a
enterarse de la presencia de otros y a seleccionar una trayectoria adecua-
da.
Nivel de servicio C
En el nivel de servicio C, el espacio es suficiente para velocidades de marcha nor-
males y para sobrepasos sobre otros peatones en la dirección principal. El movi-
miento en dirección contrario o la realización de cruces pueden causar pequeños
conflictos, lo cual hará que las velocidades y flujos sean un poco menores.
Nivel de servicio D
En este nivel de servicio, la libertad de elegir la velocidad de marcha individual o
realizar sobrepasos, están restringidos. Los movimientos en la dirección secunda-
ria o en cruce, presentan una alta probabilidad de conflictos y requieren frecuen-
tes cambios de posición y velocidad. Este nivel de servicio indica una circulación
razonablemente fluida, pero la fricción e interacción entre los peatones es muy
probable.
Nivel de servicio E
En el nivel de servicio E, los peatones restringen su velocidad de marcha ajustando
con frecuencia su paso. En su nivel más bajo, el movimiento hacia adelante es po-
sible solamente arrastrando los pies. El espacio no es suficiente para hacer sobre-
pasos sobre los peatones más lentos. Los movimientos en la dirección secundaria
o la realización de cruces son posibles, pero con dificultad extrema. Los volúmenes
de diseño se acercan al límite de la capacidad peatonal, con cuellos de botella e in-
terrupciones del flujo.
Nivel de servicio F
Espacio peatonal £ 0.17 m2/peat
En el nivel de servicio F, todas las velocidades de marcha están totalmente restrin-
gidas y el movimiento hacia adelante se realiza solamente arrastrando los pies.
Fuente: Hay un contacto frecuente e inevitable con otros peatones. Los movimientos en la
Manual de dirección secundaria o la realización de cruces son virtualmente imposibles de
capacidad de realizar. El flujo es esporádico e inestable. El espacio es más característico de zo-
carreteras
(HCM-2000).
nas de espera que de zonas de paso peatonales.

Figura 1.7
Nivel de
servicio para
zonas de
espera
Fuente:
Manual de
capacidad de
carreteras
(HCM-2000)

Figura 1.8
Variaciones
minuto a
minuto en
flujos
peatonales
Fuente:
Manual de
capacidad de
carreteras
(HCM-2000) y
elaboración
propia
Aunque la magnitud y la frecuencia de los minado por el flujo peatonal y vehicular. La

pelotones debe ser verificada con estudios de siguiente ecuación puede utilizarse para de-
campo, el nivel de servicio en pelotones es ge- terminar el número de peatones en un pelo-
neralmente un nivel más bajo que el criterio de tón:
flujo promedio, excepto algunos casos de NS A vp t c
vp *e + v * e − v *t c 1.3
y E, los cuales abarcan un amplio rango de flu- Nc = (v p − v ) t c
jos peatonales. Seleccionar un diseño para aco- (v p + v ) e
modar flujos promedios en un largo período u
oleadas de demanda presentes en pelotones donde
requiere una evaluación de comodidad, espa- Nc = tamaño del pelotón típico en cru-
cio disponible, costos y otras consideraciones. ces [peat]
vpeat = volumen peatonal [peat/s]
v= volumen vehicular [vh/s]
1.1.3.1 Peatones en un pelotón
tc = brecha crítica para un peatón [s]
En cruces en intersecciones semaforiza-
das, una señal ubicada aguas arriba puede au-
1.1.4 Aplicaciones
mentar o disminuir la demora peatonal en la
señal ubicada aguas abajo. De esta manera, el En el análisis para el tipo de infraes-
número de pelotones en una intersección se- tructura antes indicada se debe tener en
maforizada depende de la sincronización de cuenta dos puntos fundamentales. Prime-
los semáforos y del tiempo de verde de la señal ro, se deben identificar con claridad las sa-
de aguas arriba. lidas principales. Esto incluye el nivel de
El número de peatones que cruzan por servicio y el ancho efectivo (WE). Segundo,
una intersección no semaforizada es deter- se deben identificar los valores estimados

(o por defecto), como datos de entrada para por la Administración Federal de Carreteras
el análisis. Básicamente, hay tres fuentes de Estados Unidos. La metodología para aná-
de datos de entrada: lisis de andenes a mitad de cuadra no puede
determinar los efectos de altos volúmenes
u Los valores estándar descritos en este do-
peatonales que ingresan en edificios de ofici-
cumento.
nas o estaciones subterráneas. Tampoco de-
u Valores o estimaciones derivadas de in-
termina los efectos de altos volúmenes
formación local.
vehiculares que entran y salen de un garaje so-
u Valores derivados de información de
bre el cruce peatonal. Esta metodología no
campo
tiene en cuenta la pendiente longitudinal, ya
Una aplicación común de este método es que se considera válida para pendientes entre
estimar el nivel de servicio de instalaciones ±3%.
que van a cambiar o han cambiado en sus ca-
racterísticas. Esto sería un análisis operacio-
1.1.6 Requerimientos de espacio
nal y su resultado principal sería el nivel de
servicio. Además, el ancho efectivo (WE) pue- Los diseñadores de zonas e instalacio-
de ser considerado el resultado principal; de nes peatonales utilizan el cuerpo humano
esta manera, sería un análisis de diseño. Si se para definir medidas estándares de requeri-
tiene un valor de nivel de servicio preestable- mientos de espacio, al menos implícitamen-
cido, el resultado se utiliza generalmente te. Una simple elipse de 0.50 x 0.60 m con
para estimar la conveniencia de un ancho un área total de 0.30 m2, se usa como el es-
efectivo dado. pacio básico que ocupa un peatón, como se
Otro tipo de análisis es el planeamiento, muestra en la Figura 1.9. En la evaluación de
que puede utilizar estimaciones, valores es- instalaciones peatonales, se usa un área de
tándar de este documento y valores locales 0,75 m2 como zona de amortiguación para
(como datos de entrada) para determinar el cada peatón.
nivel de servicio o el ancho efectivo de una
instalación peatonal. La diferencia en-
tre análisis de planeamiento, de diseño
y operacional es que la mayoría (o la to- Figura 1.9
Elipse para
talidad) de los valores de entrada en requerimientos
planeamiento son estimados o estan- de espacio
darizados. Los análisis operacional y
de diseño utilizan valores tomados de
información de campo o valores loca-
les conocidos en todas o en la mayoría
de sus variables.
1.1.5 Limitaciones de la
metodología Fuente:
Manual de
capacidad de
En este capítulo, el material es el re- carreteras
sultado de la investigación patrocinada (HCM-2000)

Un peatón que esté caminando necesita se estima en 72 m/min (1.2 m/s). Si la pobla-
cierta cantidad de espacio disponible hacia ción mayor constituye más del 20% del total
delante. Este espacio es una dimensión críti- de la población peatonal, esta velocidad cae a
ca, puesto que determina la velocidad de via- 60 m/min (1.0 m/s). Además, una rampa de
je y el número de peatones que pueden pasar 10% o más de pendiente reduce la velocidad
por un punto determinado en un período de en 6 m/min (0.1 m/s). En andenes, la veloci-
tiempo. dad a flujo libre de los peatones es aproxima-
damente 90 m/min (1.5 m/s). Existen otros
elementos que podrían reducir la velocidad
1.1.7 Datos de entrada y valores media, como el porcentaje de niños que ca-
estimados minan lentamente en el tráfico peatonal.
En la Tabla 1.1 se muestran los valores Los peatones muestran un rango bastan-
que pueden ser usados como datos de entra- te amplio de velocidades de caminata, las
da en el caso en que no haya disponibilidad cuales varían desde 48 hasta 108 m/min (0.8
de información local. Una vez se esté desa- m/s a 1.8 m/s). Los peatones mayores están
rrollando el análisis, se debe tener en cuenta generalmente en el grupo más lento dentro
que la información de campo es el medio más de este rango. El Manual de Capacidad para
Carreteras (HCM-2000) asume una veloci-
confiable para obtener parámetros igual-
dad de 72 m/min para cruces regulados con
mente confiables. Solamente cuando esto no
semáforo. Las velocidades alcanzadas lejos
sea posible se deben considerar los paráme-
de intersecciones son mayores que en éstas.
tros sugeridos en la Tabla 1.1.
Se presentan velocidades más altas en los
hombres que en las mujeres a su vez, éstas es-
Tabla 1.1 Parámetro Valor
Datos de Datos geométricos
tán afectadas por escaleras. La temperatura,
entrada y la hora del día, el propósito de viaje y las con-
Longitud -
valores por diciones climatológicas también afectan las
Ancho efectivo 1.5 m
defecto para
peatones Ver Tabla 1.5, velocidades de los peatones.
Radio de la esquina Tabla 1.6 y
Sin embargo, según los resultados obte-
Tabla 1.7
Longitud cruce - nidos en el Capítulo 6 del Tomo II, Paráme-
Datos de demanda tros de tránsito, flujo no motorizado, las
Fuente: Período de análisis - velocidades de caminata en nuestro medio
Manual de No. de peatones en un pelotón Ver Ecuación 1.3 pueden sufrir algunas variaciones respecto a
capacidad de
Velocidad de caminata 1.2 m/s las propuestas en el HCM. En la Tabla 1.2 se
carreteras
(HCM-2000) Tiempo de arranque 3.0 s
pueden observar algunos resultados del
HCM.
1.1.7.1 Velocidad de caminata
La velocidad a que un peatón camina es 1.1.7.2 Tiempo de arranque y
altamente dependiente de la proporción de reacción
peatones mayores (de más de 65 años) en la Un tiempo de arranque de 3 segundos es
población de muestra. Según el HCM, si esta un valor aceptable para evaluar cruces pea-
proporción se encuentra entre 0 y 20%, el tonales en intersecciones semaforizadas.
promedio de velocidad en zonas peatonales Una capacidad de 75 peat/min/m o 4,500

peat/h/m es un valor lógico para instalacio- cho peatonal dado, por ejemplo, en la de-
nes peatonales, si no se dispone de informa- terminación del ancho mínimo de andén
ción local. En capacidad, el HCM considera que permita que dos peatones se sobrepa-
una velocidad de caminata de 48 m/min sen cómodamente.
(0.80 m/s) como un valor razonable. En la Para evitar interferencias cuando un pea-
Figura 1.10 se muestra la distribución típica tón realiza una maniobra de sobrepaso a
de velocidades de caminata en terminales. otro, cada uno debe disponer de 0.80 m de
Estudios previos referentes a los tiempos ancho en la zona peatonal. Cuando los peato-
de percepción y arrancada se han realizado nes caminan juntos (conocidos), cada uno
en más de 4,000 peatones disciplinados. La ocupa 0.70 m de ancho, y hay una gran pro-
presencia de peatones mayores y muy jóve- babilidad de contacto entre ellos, debido a los
nes en los pelotones no afectó sus tiempos de movimientos al caminar. El menor espacia-
arrancada. La Tabla 1.3 muestra un tiempo miento lateral se da en las situaciones más
estándar de arrancada que puede usarse en apretadas (alta densidad de peatones).
casos en que no haya disponibilidad de infor- Una zona peatonal limpia se refiere a la
mación local. porción de esa zona que puede utilizarse
efectivamente para los movimientos peato-
nales. Los movimientos peatonales tienden a
1.1.7.3 Ancho efectivo
evitar el bordillo y a no acercase mucho a las
El concepto de carriles peatonales ha paredes de los edificios cercanos, por lo tan-
sido utilizado para evaluar el flujo
peatonal, de manera similar a
como se analizan carriles de auto- Figura 1.10
Distribución
pistas. Sin embargo, este concepto
típica de
de carril no se debe utilizar en un velocidades a
análisis de este tipo, ya que inves- flujo libre
tigaciones previas en Estados Uni-
dos han demostrado que los
peatones no caminan en carriles
organizados. El concepto de ca-
rril es útil solamente para deter-
Fuente:
minar cuántas personas pueden Manual de
caminar paralelamente en un an- capacidad de
carreteras
(HCM-2000).
Velocidades
Cruces peatonales Escaleras Puentes (aceras) Rampas Tabla 1.2
m/min m/min m/min m/min Velocidades
Velocidad promedio 85.91 111.69 82.96 68.83 de caminata -
Percentil 50 85.48 109.76 85.76 81.28 instalaciones
Percentil 85 93.94 126.95 90.93 87.82 peatonales
Percentil 90 97.99 136.68 93.69 90.04
Velocidad mínima 57.19 80.85 59.49 23.47
Fuente:
Velocidad máxima 147.61 152.44 96.04 96.16 elaboración
propia.

to, este espacio no utilizado debe ser descon- solo punto de obstrucción no reduciría el
tado del ancho total de la zona peatonal. ancho eficaz de una vía peatonal, si tendría
También debe descontarse espacios utiliza- un efecto sobre sus áreas vecinas. Existe
dos por peatones parados cerca de edificios, una gran variedad de obstáculos (Tabla 1.4)
o cerca de obstáculos físicos, como postes, sobre una vía peatonal, lo que incomoda el
bolardos, señales, hidrantes, buzones, entre recorrido de los peatones. El ancho efecti-
Tabla 1.3 otros tipos de mobiliario urbano. vo puede calcularse utilizando la Ecuación
Tiempos 1.4.
estándar de Percentil 50 Percentil 85
arrancada WE = WT – WO 1.4
Hombre joven 1.8 s -
Fuente:
Mujer joven 2.0 s -
Manual de donde
capacidad de Hombre mayor 2.4 s 3.7 s
carreteras Mujer mayor 2.6 s 4.0 s WE = ancho efectivo total [m]
(HCM-2000)
WT = ancho total [m]
Tabla 1.4. WO = suma de anchos debido a obs-
Anchos típicos Ancho
de obstáculos
Obstáculo
aproximado
táculos [m]
en Mobiliario urbano Un diagrama esquemático que muestra
instalaciones Postes 0.8 - 1.1 m las obstrucciones típicas y el ancho de una
peatonales
Postes de señales 0.9 - 1.2 m
instalación peatonal se observa en la Figura
Hidrantes 0.8 - 0.9 m
1.11. En la Tabla 1.4 se muestran valores que
Poste de semáforos 0.6 - 0.8 m
Parquímetros
pueden utilizarse en caso que no sea posible
0.6 m
Buzones 1.0 - 1.1 m conocer la configuración de la vía.
Cabinas telefónicas 1.2 m La longitud efectiva de un obstáculo ge-
Cestas de basura 0.9 m neralmente se asume como cinco veces su
Bancas 1.5 ancho efectivo. El efecto medio de estos obs-
Árboles 0.6 - 1.2 m táculos, como árboles y postes, debe ser obte-
Cajas de plantas 1.5 m
nido multiplicando su ancho efectivo por su
Usos comerciales
longitud efectiva y la distancia promedio en-
Ventas en la calle Variable
tre ellos.
Exhibiciones de publicidad Variable
Publicidad de almacenes Variable
En los cruces en intersecciones semafori-
Vitrinas 1.0 m zadas, es necesario observar los vehículos que
Extensiones de edificios realizan el giro derecho en la intersección y
Fuente: Fachadas 0.5 - 0.7 m ocupan parte del cruce durante su recorrido.
Manual de Acceso a edificios 1.5 - 2.1 m Si una parte significativa del cruce no es utili-
capacidad de
carreteras
Columnas 0.8 - 0.9 m zada por los peatones debido al giro vehicular,
(HCM-2000) Conexiones de bomberos 0.3 m
el ancho efectivo de este puede ser calculado
Garajes Variable
restando el espacio utilizado por los vehículos
en un período dado.
El grado en que algunos de esos obs-

1.1.7.4 Radios en esquinas
táculos afecta la movilidad de los peatones
y reduce el ancho efectivo de la vía no está El radio de una esquina depende de va-
documentado extensamente. Aunque un rios factores, entre los cuales se incluyen la

Figura 1.11
Ajustes de
ancho debido a
obstáculos
Fuente:
Manual de
capacidad de
carreteras
(HCM-2000)
Tabla 1.5
velocidad del vehículo, el ángulo de la in- Composición Radios
Radio
vehicular estándar en
tersección, los tipos y volúmenes de los esquinas
Camiones y buses 13.0 m
vehículos que hacen el giro y las restriccio- Fuente: Manual
Automóviles 7.3 m
nes de giro derecho sobre los cruces peato- de capacidad
de carreteras
nales. Por ejemplo, el radio recomendado (HCM-2000)
para camiones y buses debe ser mucho ma- 1.1.7.5 Período de análisis
yor que para automóviles. En la Tabla 1.5 se
El planeamiento, el diseño, las políticas y
muestran valores que el Manual de capaci-
los recursos determinan la duración de los
dad en carreteras (HCM-2000) recomien-
períodos de análisis. La duración de un pe-
da y que se pueden usar en caso de ausencia
riodo de análisis típico para peatones cubre
de información local.
intervalos de 15 minutos. Es difícil predecir
En nuestro medio, el Decreto 323 de
patrones de flujo en pelotones, basados en un
1992 da una pauta para los radios de giro en
período de análisis más largo. Una instala-
esquinas según la tipología de las vías que
ción peatonal con flujo continuo debe tener
conforman la intersección. Además, estos va-
varios períodos de análisis a diferentes horas
lores varían según el desarrollo del sector de
del día con el fin de establecer las variaciones
la ciudad. En las Tablas 1.6 y 1.7, se muestran
en los flujos direccionales.
estos valores.

Tabla 1.6
Radios en
esquina para
sectores
desarrollados
(M)
Fuente:
Decreto 323 de
1992, Anexo.
Alcaldía Mayor de
Bogotá, D.C.
Tabla 1.7
Radios en
esquina para
sectores no
desarrollados
(M)
Fuente:
Decreto 323 de
1992, Anexo.
Alcaldía Mayor de
Bogotá, D.C.

1.1.8 Flujo continuo en ción y determinando el número máximo de

instalaciones peatonales peatones en un período dado en esa área. La
velocidad también puede observarse fácil-
El flujo continuo en instalaciones peato-
mente en campo y puede utilizarse como un
nales se presenta en las zonas exclusivas y en
criterio suplementario para analizar estos ti-
las compartidas, destinadas para peatones.
pos de instalaciones. Por simplicidad en la
Este tipo de instalaciones son únicas debido a
toma de información, el flujo peatonal por
que los peatones no experimentan interrup-
unidad de ancho es utilizado como una medi-
ciones, excepto la interacción con otros peato-
da de desempeño. La estimación del periodo
nes y, en el caso de zonas compartidas, con
pico de 15 minutos y del ancho efectivo son
otros modos de transporte no motorizado.
necesarios para calcular este valor del flujo
Estos procedimientos deben utilizarse con la
según la Ecuación 1.5.
velocidad de caminata, el tiempo de arranque
y el espacio requerido por peatón, como se V 15 1.5
Vp =
describe en el Capítulo 6 del Tomo II. 15WE
donde
1.1.8.1 Andenes y senderos WE = ancho efectivo total [m]
peatonales Vp = flujo peatonal por unidad de an-
Este tipo de instalaciones están separa- cho [peat/min/m]
das del tráfico vehicular, y generalmente no V15 = periodo pico de 15 minutos
permiten la circulación de otros modos de [peat/15 min]
transporte (en el caso de alamedas, si hay ci- La relación volumen/capacidad (v/c)
clorruta, está demarcada y separada de la puede calcularse asumiendo 75 peat/min/m
zona peatonal). Esta infraestructura se cons- para la capacidad. En la Tabla 1.8 se mues-
truye para servir a peatones en las vías urba- tran los criterios de nivel de servicio para este
nas, aeropuertos, metros y terminales de tipo de instalaciones, según el HCM y en la
transporte (estaciones Transmilenio). Tabla 1.9, se muestran los mismos criterios,
Estas instalaciones incluyen tramos rec- pero obtenidos con base en información de
tos en andenes, escaleras y zonas de cruce campo local (soporte metodológico, Tomo II,
donde éstas sean necesarias. Esta clase de Capítulo 6). Aquí se incluye el espacio y los
instalaciones acomoda los más altos volúme- criterios suplementarios de flujo por unidad
nes de peatones de los tres tipos de tráfico de ancho (volumen), velocidad de caminata y
continuo tratados en este numeral, y propor- la relación v/c. En estos valores no se tiene
ciona los mejores niveles de servicio, debido en cuenta el efecto de los pelotones.
a que los peatones no comparten estas insta- Es importante determinar si el efecto de
laciones con otros modos que pueden viajar a pelotones u otros patrones de tráfico alteran
velocidades mayores. implícitamente los supuestos del flujo pro-
La primera medida de funcionamiento medio en la estimación del nivel de servicio,
que se toma en este tipo de infraestructura es si estas alteraciones llegaran a presentarse.
el espacio, el cual es el inverso de la densidad. Aunque en las secciones siguientes se descri-
El espacio se puede observar directamente be el impacto de los pelotones y otros patro-
en campo teniendo la geometría de la instala- nes de tráfico en el flujo peatonal, siempre se

Tabla 1.8 Nivel de Supericie Volumen Velocidad

v/c
Criterios de nivel servicio (m2/peat) (peat/min/m) (m/s)
de servicio para A > 5.6 ≤ 16 > 1.30 ≤ 0.21
andenes y B > 3.7 - 5.6 > 16 - 23 > 1.27 - 1.30 > 0.21 - 0.31
senderos C > 2.2 - 3.7 > 23 - 33 > 1.22 - 1.27 > 0.31 - 0.44
peatonales HCM
D > 1.4 - 2.2 > 33 - 49 > 1.14 - 1.22 > 0.44 - 0.65
Fuente: Manual
de capacidad E > 0.75 - 1.4 > 49 - 75 > 0.75 - 1.14 > 0.65 - 1.00
de carreteras F ≤ 0.75 Variable ≤ 0.75 Variable
(HCM-2000)
Tabla 1.9
Criterios de Nivel de Superficie Velocidad media Volumen
V/C
nivel de servicio servicio [m2/peat] [m/min] [peat/m-min]
para andenes y A > 7.00 ≥ 97.97 ≤ 14 ≤ 0.049
senderos B ≥ 1.00 ≥ 90.58 ≤ 91 ≤ 0.317
peatonales C ≥ 0.77 ≥ 87.99 ≤ 115 ≤ 0.401
estimados para
D ≥ 0.40 ≥ 77.82 ≤ 194 ≤ 0.676
Bogotá
E ≥ 0.17 ≥ 49.60 ≤ 287 ≤ 1.000
Fuente: elaboración F < 0.17 < 49.60 Variable
propia.
dispone del valor de flujo unitario. Las ecua- Escaleras

ciones 1.4 y 1.5 se aplican para cualquier tipo
Se han desarrollado criterios para el ni-
de flujo.
vel de servicio en este tipo de instalaciones,
basado en los valores estándar del Instituto
Tabla 1.10 Espacio Volumen *
Ajuste del
NS de Ingenieros de Transporte, los cuales se
(m2/peat) (peat/min/m)
criterio de nivel A > 49 ≤ 1.6
muestran en la Tabla 1.11. Estos criterios
de servicio B > 8 – 49 > 1.6 – 10 aseguran se cumple que la ecuación funda-
para pelotones C >4–8 > 10 – 20 mental del tránsito. La relación v/c se basa
D >2–4 > 20 – 36
Fuente: E >1–2 > 36 – 59 en una capacidad de 49 peat/min/m para
Manual de F ≤ 1 > 59 escaleras.
capacidad de
carreteras * Estos valores representan el flujo promedio en En la Tabla 1.12, se muestran los niveles
(HCM–2000) periodos de 5 a 6 minutos.
de servicio estimados con base en informa-
ción tomada en algunas escaleras de la ciudad.
Efecto de pelotones
Los valores expuestos en la Tabla 1.10 Flujos cruzados

muestran los criterios de nivel de servicio
para andenes y zonas peatonales cuando hay Un flujo cruzado es un flujo peatonal
pelotones. Algunas investigaciones indican aproximadamente perpendicular a otros flu-
que el flujo impedido empieza en 49 m2/peat, jos peatonales. Entre dos flujos, el más pe-
lo que equivale a 1.6 peat/min/m. Este valor queño determina las condiciones de flujos
se utiliza para el nivel de servicio A. También cruzados. Algunas investigaciones han revela-
se indica que el flujo apiñado en pelotones do que éstos ocurren en vestíbulos y pasillos.
empieza en 1.0 m2/peat, que equivale a 59 Para analizar este tipo de fenómenos, se utili-
peat/min/m. Este sería el nivel de servicio F. za el mismo procedimiento que para estimar

el espacio en andenes y zonas peatonales. Los nuestro medio podría decirse que no existen
criterios de nivel de servicio A hasta B pue- zonas exclusivamente destinadas a peatones,
den ser iguales a los de la Tabla 1.8. Si se ob- ya que la mayoría son de uso compartido.
serva la presencia de pelotones, se pueden Claro está que según el sector, varía la pro-
emplear los valores de la Tabla 1.10. En la Ta- porción de otros modos no motorizados.
bla 1.13 se muestra el criterio para estimar el
nivel de servicio E. Tabla 1.11
Nivel de Superficie Volumen
Servicio (m2/peat) (peat/min/m) Criterio de
nivel de
1.1.8.2 Zonas de espera A > 49 ≤ 1.6
servicio para
B > 8 - 49 > 1.6 - 10
escaleras
El espacio medio disponible para peato- C >4-8 > 10 - 20
HCM
D >2-4 > 20 - 36
nes también puede aplicarse como la medida Fuente: Manual
E >1-2 > 36 - 59 de capacidad
principal en estas zonas. En éstas, los peato- F ≤1 > 59 de carreteras
nes se detienen temporalmente esperando
ser atendidos. En la Tabla 1.14 se muestran
Tabla 1.12
los criterios de nivel de servicio, los cuales se Nivel de Superficie Volumen
Criterio de nivel
servicio (m2/peat) (peat/min/m)
relacionan con el espacio medio disponible de servicio para
A > 10.20 ≤ 13
por peatón y el grado de movilidad permiti- escaleras,
B ≥ 4.20 ≤ 30 estimados para
do. En multitudes muy densas, hay poco es-
C ≥ 2.50 ≤ 47 Bogotá
pacio disponible para moverse; sin embargo,
Fuente:
D ≥ 1.65 ≤ 65
la circulación limitada es posible debido a elaboración
E ≥ 0.74 ≤ 93 propia, desarrollo
que aumenta el espacio medio por peatón. metodológico Tomo II,
F < 0.74 Variable Capítulo 6.
1.1.8.3 Zonas peatonales

En algunas zonas, las bicicletas (debido a
compartidas
su mayor velocidad de operación) pueden te-
Instalaciones peatonales que usan los ci- ner un impacto negativo en la capacidad y el
clistas y otros modos de tránsito no motori- nivel de servicio peatonal. Sin embargo, es
zado, como patinadores y hasta sillas de muy difícil establecer una equivalencia ciclis-
ruedas. Estas infraestructuras, construidas ta-peatón, debido a que la relación entre es-
generalmente fuera de las vías vehiculares, tos dos modos es diferente, dependiendo de
también proporcionan espacios para la re- sus respectivos flujos, distribución direccio-
creación. Estas instalaciones se encuentran nal y otros factores.
en parques y vías peatonales donde el tráfico El criterio principal de nivel de servicio
y parqueo vehicular está restringido. En en instalaciones compartidas está basado en
Volumen *
Tabla 1.13
Espacio Velocidad Densidad Criterios de nivel
NS (peat/
(m2/peat) (m/s) (peat/m2) de servicio para
min/m)
flujos peatonales
E > 1.25 ≤ 75 ≥ 1.0 ≤ 0.8 cruzados
Fuente: Manual de
Nota. * Total de flujos mayores y menores.
capacidad de
carreteras (HCM-2000)

los obstáculos o impedimentos sobre las vías donde

que influyen en el flujo. La investigación rea-
Fp = número de eventos de sobrepaso
lizada por Hein Botma en 19951 estableció los
[eventos/h]
lineamientos básicos para establecer el nivel
Fm = número de eventos de encuen-
de servicio para peatones y ciclistas, con base
tros [eventos/h]
en la frecuencia de sobrepasos (en la misma
Qsb = volumen de bicicletas en la mis-
dirección) y de encuentros (en la dirección
ma dirección [bic/h]
opuesta) con otros usuarios sobre vías de 2.4
Qob = volumen de bicicletas en la direc-
m de ancho. Debido a que los peatones rara
ción opuesta [bic/h]
vez alcanzan a otros peatones, el nivel de ser-
vicio para peatones en vías compartidas de- Sp = velocidad media peatonal [m/s]
pende de la frecuencia con que el promedio Sb = velocidad media de las bicicletas
de peatones es sobrepasado por ciclistas. Sin [m/s]
embargo, se deben hacer observaciones de El número total de eventos se calcula se-
campo para descartar la existencia de una in- gún la Ecuación 1.8.
teracción peatón-peatón.
F = F p + 0.5 Fm 1.8
Tabla 1.14 2
NS Espacio (m /peat)
Criterios de donde
nivel de servicio A > 1.2
para zonas de > 0.9 - 1.2
F= número total de eventos [even-
B
espera tos/h]
C > 0.6 - 0.9
Fuente: Fp = número de eventos de sobrepaso
D > 0.3 - 0.6
Manual de [eventos/h]
capacidad de E > 0.2 - 0.3
carreteras Fm = número de eventos de encuen-
F = 0.2
(HCM-2000)
tros [eventos/h]
La Ecuación 1.6 se utiliza para calcular Los eventos de oposición (encuentros)

el número total de eventos de sobrepasos y permiten el contacto visual directo, de modo
el número total de eventos de encuentros que las bicicletas que realizan este tipo de
de bicicletas (en dirección opuesta) por eventos tienden a causar menor impedimen-
hora por el número promedio de peatones to a la circulación de los peatones.
en la vía. Si se asume 90 m/min (1,5 m/s) como el
valor por defecto para la velocidad peatonal y
 Sp 
F p = Qsb  1 −  1.6 360 m/min (6.0 m/s) para bicicletas y se
 S b 
 aplican las ecuaciones mostradas anterior-
mente, se obtienen los criterios de nivel de
 Sp 
Fm = Qob  1 −  1.7 servicio para vías compartidas de doble sen-
 S 
 b  tido, como se muestra en la Tabla 1.15. El in-
dicador del nivel de servicio para el volumen
de bicicletas se aplica solamente para una
distribución direccional de 50/50 en vías de
1. Methods to Determine Level of Service for Bicy-
2,4 m de ancho. El nivel de servicio debe ba-
cle Paths and Pedestrian–Bicycle Paths. Transportation
Research Record 1502. sarse en el número total de eventos por hora.

1.1.9 Flujo discontinuo en indica la probabilidad de desobediencia de un

instalaciones peatonales peatón. En intersecciones con altos volúme-
nes vehiculares, los peatones tienen una muy
Los procedimientos descritos en este nu-
baja opción de cruzar cuando no es oportuno;
meral se concentran en proporcionar los nive-
por tanto, en este tipo de intersecciones, la de-
les de servicio para peatones; por tanto, el
sobediencia baja un poco.
impacto que éstos causan sobre el tráfico vehi-
cular no está contemplado en estos apartes.
Volumen de Tabla 1.15
NS Eventos/h
bicicletas/h Criterios de nivel
1.1.9.1 Intersecciones A ≤ 38 ≤ 28 de servicio para
vías peatonales
semaforizadas B > 38 - 60 > 28 - 44
compartidas*
C > 60 - 103 > 44 - 75
Una intersección de este tipo tiene un D > 103 - 144 > 75 - 105
cruce peatonal en por lo menos uno de sus E > 144 - 180 > 105 - 131
accesos. Un cruce en una intersección sema- F > 180 > 131 Fuente:
Manual de capacidad
forizada es más complicado de analizar que
* Ancho de vía de 2,4 m y doble sentido; se de carreteras
un cruce en medio de una cuadra, debido a asume una distribución direccional de 50/50. (HCM-2000)
que la intersección involucra flujos peatona-

les que se encuentran, peatones que cruzan la Aunque la demora afecta el tiempo de
calle y otros que se quedan esperando el cam- viaje de los peatones, ésta no refleja la fun-
bio de señal en las esquinas. El nivel de servi- ción de las esquinas y cruces peatonales,
cio se determina midiendo la demora prome- donde está el espacio de zonas de espera (an-
dio experimentada por cada peatón. Ésta no tes de cruzar) y la circulación peatonal, los
está determinada por la capacidad, siempre y cuales son importantes. Una esquina o cruce
cuando el volumen peatonal no sea mayor de saturado puede afectar la operación vehicu-
5,000 peat/h. La demora promedio por pea- lar porque se requeriría un tiempo adicional
tón en un cruce peatonal está dada por la de verde para el cruce y por las demoras debi-
Ecuación 1.9. das a los movimientos de giro. En la Tabla
1.17 se muestran los criterios de nivel de ser-
0,5 (C − g) 2 1.9 vicio para cruces semaforizados con base en
dp =
C el espacio disponible (ancho de cebra), volu-
donde men de peatones y velocidad de cruce de és-
dp = demora promedio del peatón [s] tos. Estos parámetros fueron obtenidos con
g= tiempo efectivo de verde (para base en la información de campo en algunos
peatones) [s] puntos de Bogotá, D.C.
C= duración del ciclo [s]
La Tabla 1.16 muestra los criterios de nivel Demora Tabla 1.16 Criterios
Nivel de Probabilidad de
peatonal de nivel de servicio
de servicio para cruces peatonales en intersec- servicio desobediencia
(s/peat) para peatones en
ciones semaforizadas, basados en la demora A < 10 Baja intersecciones
peatonal. Cuando los peatones experimentan B = 10 - 20 semaforizadas,
C > 20 - 30 Moderada HCM
una demora de más de 30 segundos, se impa- D > 30 - 40
Fuente: Manual
cientan y pueden desobedecer las señales. En E > 40 - 60 Alta
de capacidad
F > 60 Muy alta
la Tabla 1.16 también se incluye una guía que de carreteras (HCM-2000)

Requerimientos de área en El análisis en esquinas y cruces peatona-

esquinas les compara el tiempo y espacio disponible
con la demanda peatonal. El producto del
Existen dos tipos de requerimientos de tiempo y espacio (tiempo-espacio) es el pará-
áreas para peatones en las esquinas de las in- metro crítico, debido a las limitaciones de es-
tersecciones. Primero, es necesaria un área pacio y a los controles de tiempo de los
de circulación para acomodar el paso de pea- semáforos.
tones durante el tiempo de verde, los cuales
se unen a los que esperan durante el tiempo
Tiempo-espacio disponible
de rojo sobre la otra calle, mientras que otros
en esquinas
peatones circulan por el andén sin cruzarla.
Segundo, es necesaria un área de espera para El tiempo-espacio total disponible para
acomodar a los peatones que se detienen du- la circulación y espera en la esquina de la in-
rante el tiempo de rojo. tersección durante el período de análisis es el
La metodología descrita más adelante producto del área neta de la esquina y la du-
puede identificar problemas geométricos ración de este período. En estas esquinas, el
que requieren un estudio de campo detalla- período de análisis es un ciclo del semáforo;
do para tomar posibles medidas de mejora- por tanto, es igual a la duración del ciclo. La
miento. Éstas pueden incluir la ampliación Ecuación 1.10 se utiliza para calcular el tiem-
de los andenes, agregar restricciones a los po-espacio disponible en una esquina de la
giros vehiculares y cambiar el ciclo del se- intersección. En la Figura 1.13 se muestran
máforo. En la Figura 1.12 se muestran las las dimensiones usadas en la ecuación.
variables requeridas para desarrollar el
TS = C (Wa Wb − 0.215 R 2 ) 1.10
análisis.
La Figura 1.14 muestra las condiciones de donde
cálculo analizadas de la fase semafórica en la
TS = tiempo-espacio disponible [m2-s]
esquina y en el cruce. La condición 1 es la fase
Wa = ancho efectivo del andén A [m]
de cruce en la calle secundaria durante el
Wb = ancho efectivo del andén B [m]
tiempo de verde (para vehículos) de la calle
R= radio de la esquina en el bordillo
principal, con peatones que esperan en el
[m]
lado de la calle principal durante la fase roja
de la calle secundaria. La condición 2 es la si-
tuación inversa.
Tabla 1.17
Superficie Velocidad media Volumen
Criterios de nivel Nivel de servicio V/C
[m2/peat] [m/min] [peat/m-min]
de servicio para
peatones en A > 12.70 = 88.97 =7 = 0.110
intersecciones B = 5.00 = 84.97 = 17 = 0.268
semaforizadas C = 3.10 = 80.97 = 26 = 0.409
D = 1.70 = 71.81 = 43 = 0.677
Fuente: elaboración
propia, desarrollo E = 0.72 = 45.79 = 64 = 1.000
metodológico Tomo F < 0.72 < 45.79 Variable
II, Capítulo 6

Figura 1.12
Geometría de
la intersección
y movimientos
peatonales
Fuente:
Manual de
capacidad de
carreteras
(HCM-2000)
Áreas y tiempos de espera principal durante un ciclo

[peat-s]
Asumiendo que las llegadas se distribu-
vdo = número de peatones que esperan
yen de una manera uniforme en la cola para
cruzar la calle principal durante
el cruce, los promedios de tiempo de espera
un ciclo [peat/ciclo]
de los peatones pueden calcularse utilizando
la Ecuación 1.11 y la Ecuación 1.12. Estas Rmi = fase roja o fase de “no cruzar” de
ecuaciones reflejan la proporción del tiempo la calle secundaria [s]
del ciclo en que los flujos están soportados, C= duración del ciclo [s]
así como sus tiempos de espera debido a la Para la condición 2, según la Figura 1.14,
fase roja del semáforo. se utiliza la siguiente ecuación para calcular
Para la condición 1, como se muestra en el tiempo de espera de los peatones para cru-
la Figura 1.13, se usa la siguiente ecuación zar la calle secundaria.
para calcular el tiempo de espera de los pea- 2
v do R mj 1.12
tones para cruzar la calle principal. Qtco =
2C
2
v do R 1.11
Qtdo = mi donde
2C
Qtco = tiempo empleado por los peato-
donde nes que esperan cruzar la calle
Qtdo = tiempo empleado por los peato- secundaria durante un ciclo
nes que esperan cruzar la calle [peat-s]

Figura 1.13
Condición 1:
cruce sobre
la calle
secundaria
Fuente:
Manual de
capacidad de
carreteras
(HCM-2000)
vco = número de peatones que esperan donde

cruzar la calle secundaria duran- TSc = tiempo-espacio total disponible
te un ciclo [peat/ciclo] para la circulación peatonal
Rmj = fase roja o fase de “no cruzar” de [m2-s]
la calle principal [s] TS = tiempo-espacio total disponible
C= duración del ciclo [s] [m2-s]
Qtdo = tiempo empleado por los peato-
nes esperando cruzar la calle
Circulación tiempo-espacio
principal durante un ciclo
El tiempo-espacio neto disponible para [peat-s]
la circulación peatonal es el tiempo-espacio Qtco = tiempo empleado por los peato-
total menos el tiempo-espacio ocupado por nes esperando cruzar la calle se-
los peatones que esperan cruzar. El área re- cundaria durante un ciclo
querida para los peatones que están en es- [peat-s]
pera de cruzar es el producto del tiempo
total de espera y del área utilizada por los Espacio peatonal
peatones en espera. La Ecuación 1.13 se uti-
liza para calcular el tiempo-espacio dispo- El espacio requerido para la circulación
nible. peatonal se calcula dividiendo el tiempo-es-
pacio disponible para la circulación entre el
TS c = TS − 0.5 (Qtdo − Qtco ) 1.13 tiempo que los peatones emplean caminando

Figura 1.14
Condición 2:
cruce sobre
la calle
principal
Fuente:
Manual de
capacidad de
carreteras
(HCM-2000)
a través de la esquina, es decir, la suma del Tiempo-espacio del cruce peatonal

volumen total que circula multiplicado por 4
El tiempo-espacio de un cruce peatonal en
segundos, el cual es el tiempo medio para la
una esquina se calcula según la Ecuación 1.15.
circulación. Esto produce el área para cada
peatón, la cual está descrita en la Tabla 1.8.  1 
La Ecuación 1.14 se utiliza para realizar éste TS = LWE  (CAM + T . A ) −
 2S p  1.15
cálculo.  
 1 
TS c o TS = LWE  G −
M = 1.14  2 S p 

4vTot
donde
donde
TS = tiempo-espacio total disponible
M= área de circulación por peatón [m2-s]
[m2/peat] L= longitud del cruce [m]
TSc = tiempo-espacio total disponible WE = ancho efectivo del cruce [m]
para la circulación peatonal CAM+T.A =tiempo de verde efectivo
[m2-s] para el cruce peatonal [s]
vTot = total de peatones que circulan en Sp = velocidad promedio de los peato-
un ciclo [peat/ciclo] nes [m/s]
= Vci + Vco + Vdi + Vdo + Va,b (Figu- G= tiempo de verde si no existe se-
ras 1.13 y 1.14) máforo peatonal (CAM+T.A) [s]

El análisis del cruce peatonal requiere un T= tiempo total de ocupación del

flujo peatonal durante el intervalo de dura- cruce [peat-s]
ción del ciclo. La Ecuación 1.16 permite calcu- t= tiempo total de cruce [s]
lar el número de peatones que cruzan durante vi = volumen peatonal de entrada en
este intervalo. El tiempo total de cruce o el el cruce [peat/ciclo]
tiempo de verde efectivo requerido para eva- vi = volumen peatonal de salida en el
cuar el cruce se calcula mediante la Ecuación cruce [peat/ciclo]
1.17, que involucra los efectos de dispersión
El espacio de circulación provisto para
debido a pelotones de más de 15 peatones.
cada peatón se determina dividiendo el tiem-
v (C − G) 1.16 po-espacio disponible entre el tiempo total
N ped =
C de ocupación del cruce, como se ve en la
Ecuación 1.19.
donde
TS 1.19
Nped = número de peatones que cruzan M =
T
durante un intervalo [peat]
v= volumen peatonal [peat/15 min] donde
G= tiempo de verde si no existe se- M= área de circulación por peatón
máforo peatonal (CAM+T.A) [s] [m2/peat]
L  N ped  TS = tiempo-espacio [m2-s]
t = 3.2 + + 0.81  para W > 3.0 1.17
Sp  W  T= tiempo total de ocupación del
cruce [peat-s]
L  N ped 
t = 3.2 + + 0.27  para W = 3.0 m El método del tiempo-espacio permite
S p  W 
una estimación aproximada del efecto de los
donde giros vehiculares sobre el nivel de servicio de
los cruces peatonales durante un tiempo de
t= tiempo total de cruce [s] verde efectivo. Esto supone un área ocupada
L= longitud del cruce [m] (del cruce) por un vehículo, basado en el pro-
Sp = velocidad promedio de los peato- ducto de la trayectoria del vehículo, el ancho
nes [m/s] del cruce peatonal y un tiempo estimado del
W= ancho del cruce [m] espacio de adelantamiento del vehículo. La
3.2 = tiempo de arranque de los peato- trayectoria para la mayoría de vehículos es
nes [s] 2.4 m y se puede suponer que el vehículo ocu-
pa el cruce peatonal durante 5 segundos. La
El tiempo total en que se ocupa el cruce
Ecuación 1.20 puede utilizarse para estimar
es igual al producto del tiempo promedio de
el tiempo-espacio ocupado durante los movi-
cruce por el número de peatones que utilizan
mientos de giros vehiculares, la cual se resta
el cruce durante un ciclo semafórico. La
del valor de tiempo - espacio obtenido de la
Ecuación 1.18 se utiliza para realizar esta
Ecuación 1.17.
operación.
T = (v i + v o )t 1.18 TS tv = 12 N tv WE 1.20
donde donde

TStv = tiempo-espacio ocupado durante procedimiento para estimar la brecha crítica

el giro de vehículos [m2-s] es similar al utilizado en el numeral 2.2.
Ntv = número de vehículos durante la La brecha crítica es el tiempo en segun-
fase verde [vh] dos en que el peatón no intentará empezar a
WE = ancho efectivo del cruce peatonal cruzar la calle. Los peatones usan su propio
[m] juicio para determinar si la brecha disponi-
ble es suficientemente larga para cruzar de
manera segura. Si la brecha disponible es
Tiempo de verde efectivo
mayor que la brecha crítica, se supone que
El tiempo mínimo efectivo de verde que los peatones pueden cruzar; si esto no ocu-
se necesita para una vía de doble sentido se rre, también se supone que los peatones no
puede estimar utilizando la teoría de “onda cruzarán. Para un peatón, la brecha crítica
de choque” y por observación. Si se presenta se calcula mediante la Ecuación 1.21.
un alto volumen peatonal, una “onda de cho-
L 1.21
que” puede asegurar un tiempo adecuado de tc = + ts
Sp
cruce para grandes pelotones en doble senti-
do. Sin embargo, para volúmenes bajos, el
donde
tiempo mínimo requerido puede estimarse
usando la Ecuación 1.10, la cual considera el tc = brecha crítica para un peatón [s]
impacto de pelotones. Sp = velocidad promedio de caminata
Los peatones utilizan tanto el intervalo [m/s]
de verde del semáforo (caminar) como los L= longitud del cruce [m]
primeros segundos de la fase roja (no cami- ts = tiempo de arranque del peatón y
nar) para entrar en la intersección. Para el de salida del cruce [s]
cálculo de demoras, en la Ecuación 1.9, el in- Si se observa la presencia de pelotones, la
tervalo de tiempo de verde efectivo es igual al distribución espacial de los peatones puede
intervalo de caminata más los primeros 4 se- calcularse utilizando la Ecuación 1.22 en la
gundos de la señal de “no caminar”. determinación de la brecha crítica para el
grupo. Para calcular la distribución espacial,
se debe recolectar información o estimar el
1.1.9.2 Intersecciones de prioridad
tamaño del pelotón con la Ecuación 1.23. La
Para este tipo de intersecciones, se aplica brecha crítica para grupos se determina con
otro procedimiento, ya que los peatones que la Ecuación 1.24. Si no hay presencia de pelo-
cruzan la vía se enfrentan a un flujo vehicular tones, se supone que la distribución espacial
libre en que algunos accesos no están contro- de los peatones es igual a 1.
lados por señales de “pare”.
 0.75 (N c − 1  1.22
El cruce de una intersección de prioridad N p = ENT  +1
 WE 
es más complicado de analizar que uno que  
se presente a mitad de cuadra, debido a que
aquí se involucran flujos peatonales sobre el donde
andén, peatones que cruzan la calle y peato- Np = distribución espacial de los pea-
nes que esperan una brecha en el tráfico. El tones [peat]

Nc = número total de peatones en el nes de prioridad, basados en la demora pro-

pelotón que cruza [peat] medio. En estas intersecciones, los peatones
WE = ancho efectivo del cruce [m] esperan y toleran demoras más pequeñas
0,75 = ancho efectivo de evacuación por que en intersecciones semaforizadas.
defecto de un peatón para evitar
la interferencia con otros peato- 1.1.9.3 Senderos peatonales en
nes vías urbanas
vp t c
v pe + ve − vt c 1.23 En esta sección se tratará el análisis de
Nc = (v p − v ) t v instalaciones peatonales continuas2 con trá-
(v p + v ) e
fico continuo y discontinuo. La velocidad
donde media de viaje de los peatones (incluidas las
paradas) es la medida para estimar el nivel de
Nc = tamaño típico de un pelotón de servicio. Esta velocidad media se calcula con
cruce [peat] base en la distancia entre dos puntos y la can-
vp = volumen peatonal [peat/s] tidad de tiempo promedio empleado en reco-
v= volumen vehicular [vh/s] rrer esa distancia.
tc = brecha crítica para un peatón [s] Estas zonas peatonales a lo largo de vías
t G = t c + 2 (N p − 1 ) 1.24 urbanas abarcan diferentes tramos e inter-
secciones. El primer paso al analizar una vía
donde urbana es definir sus límites, para luego divi-
tG = brecha crítica de grupo [s] dirla en tramos y proceder a su análisis. Cada
tc = brecha crítica para un peatón [s] tramo consta de una intersección semafori-
Np = distribución espacial de los pea- zada y un tramo de sendero peatonal flujo
tones [peat] arriba, que empieza inmediatamente des-
pués de la intersección (semaforizada o de
La demora experimentada por un peatón prioridad) más cercana. La velocidad media
es la medida del nivel de servicio. La demora desarrollada en un tramo dado se calcula me-
promedio de los peatones en el cruce de una diante la Ecuación 1.26.
intersección de prioridad depende de la bre-
cha crítica y de la tasa de arribos del flujo LT
SA =
Li 1.26
vehicular al cruce. La demora promedio por ∑S + ∑d j
peatón en un cruce de este tipo está dada por i
la Ecuación 1.25.
donde
1 wG LT = longitud total de la vía urbana en
dp =
v
(
e − vt G − 1 ) 1.25
análisis [m]
Li = longitud del tramo i [m]
donde
Si = velocidad peatonal sobre el tra-
dp = demora promedio peatonal [s]
mo i [m/s]
tG = brecha crítica de grupo [s]
v= volumen vehicular [vh/s]
La Tabla 1.18 muestra los criterios de ni- 2. Continuo hace referencia a tramos de senderos
vel de servicio para peatones en interseccio- peatonales continuos a lo largo de una vía urbana.

dj = demora peatonal en la intersec- mayor calidad en el nivel de servicio. Esto se

ción j [s] debe principalmente al aumento de oportu-
SA = velocidad media peatonal [m/s] nidades para realizar maniobras de sobrepa-
so y a la mayor facilidad de maniobra
Muchos factores afectan la velocidad
alrededor de otros ciclistas y peatones. Así se
peatonal; por ejemplo, las actividades (dife-
refuerza la idea de que determinar el número
rentes a caminar) que se realizan sobre la vía,
de carriles efectivos en una ciclorruta es el
los accesos a zonas residenciales y comercia-
principal dato de entrada para realizar un
les, obstrucciones laterales, fuertes pendien-
tes, anchos efectivos de la vía y otros factores análisis de capacidad.
locales. No existe documentación suficiente Tabla 1.18
que analice sus efectos individuales y colecti- NS
Demora peatonal Probabilidad de Criterios de nivel
(s/peat) desobediencia* de servicio para
vos. Las demoras en intersecciones, sin em-
A <5 Baja peatones en
bargo, pueden ser calculadas como se intersecciones de
B ≥ 5 - 10
describió anteriormente. C > 10 - 20 Moderada prioridad
Los criterios de nivel de servicio se basan D > 20 - 30
E > 30 - 45 Alta Fuente:
en la velocidad peatonal y se muestran en la Manual de capacidad
F > 45 Muy alta
Tabla 1.19. para carreteras
* Probabilidad de aceptación de brechas cortas. (HCM-2000)
1.2 CICLORRUTAS Velocidad de viaje

Tabla 1.19
NS Criterios de nivel
(m/s)
Aunque las bicicletas no operan como los de servicio para
A > 1.33
vehículos, ellas tienden a circular en distin- zonas peatonales
B > 1.17 - 1.33
en vías urbanas
tos carriles de ancho variable. La capacidad y C > 1.00 - 1.17
D > 0.83 - 1.00 Fuente:
el nivel de servicio dependen del número de Manual de capacidad
E = 0.58 - 0.83
carriles efectivos utilizados por las bicicletas. F < 0.58
para carreteras
(HCM-2000)
Esto es mucho más importante que el ancho
total de la ciclorruta o de los carriles.
Siempre que sea posible, el análisis de Debido a que el nivel de servicio dismi-
este tipo debe tener en cuenta una evaluación nuye rápidamente al acercarse a la capaci-
de campo que incluya el número de carriles dad, el concepto de capacidad tiene poca
efectivos utilizados. Según el HCM-2000, utilidad en el diseño y análisis de este tipo de
cuando esto no sea posible o en el caso en que instalaciones, pues rara vez se observan ci-
sea un estudio de planeamiento, el ancho es- clorrutas que operan a capacidad. Los valo-
tándar para un carril es 1.20 m. La AASHTO res de capacidad máxima son reflejo de datos
recomienda que para ciclorrutas exclusivas, escasos, generalmente de Europa o de simu-
separadas físicamente de las calzadas vehi- laciones.
culares, el ancho sea 3.0 m, y 2.4 como míni- En el HCM-2000 se habla de que algunos
mo, para volúmenes bajos de ciclistas. estudios en Europa contienen valores de ca-
Algunas investigaciones en Estados Uni- pacidad de 1.600 bic/h/carril para una vía en
dos han demostrado que una ciclorruta con dos sentidos, y de 3.200 bic/h/carril para vías
tres carriles de circulación funciona de ma- unidireccionales. Estos valores pueden utili-
nera más eficiente que una de dos y da una zarse exclusivamente para ciclorrutas que

operen con tráfico continuo. Sin embargo, no existen metodologías claras de diseño para
representan condiciones razonables de fun- este tipo de infraestructuras.
cionamiento, lo que puede originar operacio-
nes con un nivel de servicio F. En condiciones
1.2.1 Concepto de nivel de
de tráfico discontinuo, se recomienda un flujo
servicio
de saturación de 2.000 bic/h/carril para ci-
clorrutas unidireccionales. Según el Manual de capacidad de carre-
En muchos países existe una política que teras (HCM 2000), el concepto de nivel de
promueve el transporte en bicicleta y a pie, servicio es definido como la medida cualitati-
especialmente en Europa occidental. Las ra- va que describe las condiciones operacionales
de una corriente de tránsito y su percepción
zones para la promulgación de estas políticas
por conductores y pasajeros. La definición del
son los problemas que van de la mano con el
nivel de servicio generalmente describe las
uso intensivo del automóvil: congestiones,
condiciones en cuanto a factores como veloci-
disponibilidad de espacio, polución y ruido.
dad y tiempos de viaje, libertad de maniobras,
Varios análisis realizados a los patrones de
interrupciones del tráfico, comodidad, conve-
viaje en zonas urbanas han revelado que una
niencia y seguridad.
gran proporción de éstos son relativamente
Aunque esta definición no cubre explíci-
cortos y que, por lo menos, una parte podría
tamente a los usuarios de bicicletas, se
remplazarse por viajes a pie o en bicicleta.
supone que el concepto también es válido
Además, caminar o montar en bicicleta pue-
para ellos. Lo importante en esta definición
den ser soluciones viables y eficientes para
es que la calidad del flujo debe estar determi-
aumentar el acceso al transporte público, ya
nada por la experiencia del usuario, y no por
sea masivo o colectivo. Todo esto puede ser
la autoridad de tránsito.
posible si se hace uso adecuado de la infraes-
La cuestión es definir cómo puede carac-
tructura disponible y se educa a la gente en
terizarse la calidad de la operación del tráfico
temas como movilidad y cultura ciudadana;
para ciclistas cuando se utiliza la infraestruc-
también existen factores externos, como el tura, en este caso, la red de ciclorrutas. Un
clima y la topografía, que pueden hacer invia- caso diferente ocurre cuando el corredor de
ble proyectos de estas características. ciclorruta comparte espacio con una zona
Una forma de promover el uso de la bici- peatonal, ya que el concepto principal para
cleta es disponer de una infraestructura ade- estimar el nivel de servicio peatonal es la
cuada y segura para este modo de transporte. densidad, la cual quizá no sea la más apropia-
Por desgracia, la atención de los gobiernos se da para las bicicletas. Por esta razón, lo más
ha volcado siempre hacia el tráfico vehicular, conveniente es determinar criterios de nivel
tal vez pensando que la movilidad de peato- de servicio para ciclistas cuando se dispone
nes y ciclistas es muy flexible y puede mane- de un corredor exclusivo y separado.
jarse aceptablemente sin prestarle mucha El factor inicial podría ser la velocidad
atención. Por fortuna, esta mentalidad ha media o el tiempo de viaje promedio. Sin em-
cambiado en los últimos años, especialmente bargo, algunos estudios realizados en Europa
en Bogotá, donde ya se puede ver el esfuerzo revelan que la velocidad no está influenciada
de las autoridades en este sentido. Sin em- por el volumen sino cuando los valores de vo-
bargo, enfrentan otro problema, ya que no lúmenes de ciclistas son elevados. En este as-

pecto, el comportamiento de una ciclorruta obstáculos depende del tipo de maniobra, de

es semejante al de una autopista. las partes involucradas y del espacio disponi-
El segundo factor podría ser la densidad. ble (ancho de la ciclorruta).
Este criterio se utiliza en el Manual de capa- La frecuencia de maniobras podría deter-
cidad de carreteras de Alemania. Sin embar- minarse con un modelo analítico o uno de
go, parece dificultarse la definición de los simulación. Usando ponderaciones llama-
valores límites entre los diferentes niveles de das grados de interferencia4, se puede obte-
servicio. Algunos resultados interesantes se ner la interferencia total en un tramo para
han presentado en estudios canadienses, en cada tipo de maniobra.
los que se diferencian tres zonas alrededor de
un ciclista: una zona de colisión, una de co-
1.2.2 Niveles de servicio
modidad y una zona de circulación.
Un tercer factor podría encontrarse en el Con las relaciones establecidas entre vo-
porcentaje de ciclistas que son forzados a se- lumen, ancho de sección y percepción de in-
guir la bicicleta que va delante, debido a la terferencias, es necesario definir las fronteras
falta de posibilidades de sobrepaso. Sin em- para los diferentes niveles de servicio. Según
bargo, en algunos casos, los ciclistas prefie- Botma, cuando menos del 10% de los usuarios
ren seguir de cerca la bicicleta de adelante de una ciclorruta experimentan algún tipo de
para reducir la resistencia del viento. Este interferencia a lo largo de 1.0 km, esto puede
comportamiento no es muy usual en nuestra representar aproximadamente el nivel de ser-
red de ciclorrutas. vicio A. Los otros niveles de servicio pueden
Volviendo al concepto básico de nivel de definirse con una escala de porcentaje de in-
servicio, los términos “libertad de maniobra”, terferencias, de manera que el nivel de servi-
“comodidad en la marcha” y “conveniencia” cio E cubra el rango de 70% a 100% de
se han determinado como se describe a conti- interferencia. El nivel de servicio F presenta-
nuación. En un tramo de ciclorruta, se pueden ría condiciones peores que el 100% de los
distinguir claramente tres maniobras: sobre- usuarios que experimentan interferencias.
paso a un ciclista (misma dirección), encuen- En el estudio Operational Quality of Traf-
tro con un usuario (direcciones opuestas) y fic on a Bicycle Path, se determinaron los co-
combinación de sobrepasos y encuentros. rrespondientes volúmenes mediante un
Estas maniobras producen cierta incomodi- modelo de simulación. De ahí se concluyó que
dad o inconveniencia, y pueden implicar un en ciclorrutas unidireccionales, el porcentaje
posible riesgo o peligro. de interferencia se incrementa de manera li-
A partir de esta caracterización, se desa- neal con el volumen; en ciclorrutas de doble
rrollará el concepto de “interferencia”3 para vía, el incremento es más agudo que lineal.
estimar el nivel de servicio. Es obvio que la Según la información mostrada en la Ta-
cantidad de “interferencias” o presencia de bla 1.20, el nivel de servicio F no está definido
como una congestión de tránsito, sino como
un estado en que el 100% de los usuarios ex-
3. En inglés se conoce como hindrance. Este con- perimenta algún tipo de interferencias a lo
cepto se refiere a los impedimentos que se presentan al
ciclista en la vía, que lo obligan a realizar correcciones
largo de un tramo de 1.0 km. Esto implica
en su dirección y velocidad durante el recorrido. que en las ciclorrutas, el nivel de servicio F
4. Hindrance scores. empieza a presentarse con un volumen de

usuarios de tan sólo el 20% de su capacidad. a dificultar y ambos, tanto la velocidad como
Con volúmenes de estas magnitudes, la velo- el flujo, disminuyen.
cidad media es probablemente apenas me- Según los valores mostrados en la figura
nor que con volúmenes más bajos. anterior, se observa que la velocidad a flujo li-
Los datos de la tabla 1.20 se basan en el bre es 18.92 km/h, y la capacidad máxima, sin
supuesto que la capacidad de las ciclorrutas que se produzca congestión, es 3,243 bic/h.
bidireccionales, debido a la fricción entre
movimientos opuestos, es igual a la mitad de
1.2.3 Calidad del servicio
la de una ciclorruta unidireccional del mismo
ancho de sección. Para ciclorrutas bidireccio- El criterio de “porcentaje de usuarios que
nales, el nivel de interferencia aumenta rápi- experimentan obstáculos o interferencias en
damente con el volumen; el nivel de servicio 1.0 km” puede reemplazarse por “la frecuen-
F se puede alcanzar con volúmenes entre el cia de eventos respecto al tiempo”. Parece
10 y 13% de la capacidad asumida. ser más apropiado utilizar la frecuencia res-
Si se utiliza la densidad como criterio pecto al tiempo que con respecto a la distan-
para describir la calidad de la operación a cia, en especial cuando el concepto es
cambio de las interferencias, los resultados aplicado a usuarios con diferencias sustan-
pueden ser totalmente diferentes. ciales de velocidades de marcha, como es el
Otra forma de definir los niveles de servi- caso de los ciclistas.
cio se estimó en el Capítulo 6 del Tomo II, Pa- Los eventos son definidos en este estudio
rámetros de tránsito flujo no motorizado. El como sobrepasos o encuentros. La frecuencia
resultado se puede ver en la Figura 1.15. Esta puede ser utilizada como una aproximación
gráfica muestra las fronteras que definen los para el método de ‘interferencia’ que experi-
límites de los diferentes niveles de servicio mentan los usuarios. Cuando la frecuencia de
según el volumen de usuarios en la ciclorru- eventos se incrementa, la calidad de la opera-
ta. La curva muestra que a medida que au- ción tiende a desmejorar. Debido a que no to-
menta el flujo, disminuye la velocidad debido dos los eventos causan la misma intensidad
a las interacciones entre ciclistas. Cuando se de interferencia, de alguna forma deberá ha-
llega al nivel crítico donde hay una gran can- cerse una ponderación.
tidad de usuarios, el movimiento se empieza
Tabla 1.20 Interferencias Volúmenes

Nivel de servicio
Niveles de (sobre 1 km) Una vía Doble vía
servicio de A 0 - 10% 130 65
acuerdo con el B 10 - 20% 260 105
criterio de
C 20 - 40% 520 170
interferencia
D 40 - 70% 910 250
E 70 - 100% 1,300 325
Fuente: F 100% - -
Method to Capacidad 6,400 3,200
Determine Level of
V/C* 0.20 0.10
Service for Bicycle
Paths and
Pedestrian-Bicycle * En nivel de servicio E-F
Paths

Es fácil entender y observar el significado Utilizando la expresión: n = 0.0826q +

que la frecuencia de un evento que ocurre 0.000q2, se calcularon de nuevo los valores
cada 15 segundos es cuatro veces por minuto. expuestos en la tabla anterior, obteniendo el
De esta forma, la frecuencia puede expresar- siguiente resultado.
se como el número de eventos por segundo. Al comprar los valores de frecuencia de
Por ejemplo, una frecuencia de cuatro veces eventos de las tablas Tabla 1.21 y Tabla 1.22,
por minuto puede expresarse como 1/15 se observa que los valores obtenidos con la
eventos por segundo. Ecuación 1.27 son menos estrictos con los ni-
Las dimensiones de los carriles en una ci- veles de servicio más bajos. Aunque esta es
clorruta bidireccional generalmente se en- una buena aproximación para definir el nivel
cuentran entre 0.75 y 1.00 m. Un tramo de servicio con base en la frecuencia de so-
estrecho, por ejemplo de 1.50 m de ancho, ape- brepasos, aún existe un amplio terreno don-
nas permite la circulación de dos ciclistas uno de investigar más acerca de estos fenómenos.
al lado del otro. Un ancho mayor permite a los
ciclistas viajar fácilmente uno al lado del otro. Nivel de Interferencias Volumen Tabla 1.21
Frecuencia
Un ciclista experimenta una frecuencia servicio (sobre 1 Km) [bic/h] Volúmenes y
que depende del volumen y de la distribución A 0 - 10% ≤ 160 < 1/120 frecuencia de
eventos
de la velocidad. Suponiendo que los ciclistas B 10 - 20% ≤ 420 < 1/46
no interfieren entre sí y que la distribución de C 20 - 40% ≤ 920 < 1/21
D 40 - 70% ≤ 1,500 < 1/13 Fuente:
las velocidades es normal, la frecuencia se
E 70 - 100% ≤ 2,150 < 1/9 elaboración
puede obtener de la Ecuación 1.27. propia.
F 100% > 2,150 > 1/9
2qS 1.27
F =
v π Nivel de Volumen Tabla 1.22
Frecuencia
servicio [bic/h] Volúmenes y
donde A ≤ 160 < 1/126 frecuencia de
F= frecuencia de eventos [even- B ≤ 420 < 1/26 eventos -
C ≤ 920 < 1/7 información
tos/h]
D ≤ 1,500 < 1/4 local
q= volumen de bicicletas [bic/h] Fuente:
E ≤ 2,150 < 1/2
v = velocidad media [km/h] F > 2,150 > 1/2
elaboración
propia.
S= desviación estándar de la veloci-
dad [km/h]
Según Botma, para el nivel de servicio F,
Según el Capítulo 6 del Tomo II, Paráme-
la frecuencia es un sobrepaso cada 15 segun-
tros de tránsito de flujo no motorizado, utili-
dos o más; en el caso local, y según los volú-
zando los valores para velocidad media de
menes definidos en la Figura 1.15, es un
17.4 km/h y una desviación estándar de 2.9
sobrepaso cada 9 segundos. Un tiempo pro-
km/h, se tiene:
medio de sobrepasos toma aproximadamen-
F = 0.189q te 10 segundos; por tanto, en este nivel de
servicio, un ciclista pasa alrededor de dos ter-
Utilizando este resultado, se calcularon ceras partes del tiempo realizando esta ma-
los valores de frecuencia mostrados en la Ta- niobra. En el nivel de servicio A, la frecuencia
bla 1.21. es menos de un sobrepaso cada 2.5 minutos.

El nivel de servicio F representa condi- tros’ antes de adicionar la frecuencia de los

ciones peores que si se presentara un 100% ‘sobrepasos’.
de usuarios que experimentaran interferen-
cias en el camino. Este porcentaje no puede
1.2.4 Funcionamiento
aumentar por definición, pero la interferen-
cia por obstáculos por usuario si se incre- Es evidente que la posición lateral del ci-
menta cuando aumenta el volumen. Esto clista es un aspecto importante para los so-
quiere decir que los rangos del nivel de servi- brepasos. Por tanto, se estudiaron las
cio F van desde el nivel de servicio E hasta la velocidades, la posición lateral y la posición
capacidad, pasando por la parte donde el ex- lateral durante el sobrepaso.
ceso de congestión hace disminuir la veloci- Se realizó una investigación para cono-
dad rápidamente (Figura 1.15). cer los efectos de estos fenómenos en la cir-
En una ciclorruta de doble vía, dos tipos culación en una ciclorruta.
de eventos son importantes: los sobrepasos y
los encuentros. Es probable que los encuen- 1.2.4.1 Sobrepasos y circulación en
tros causen menos impedimentos e interfe- pares
rencias que los sobrepasos debido a que en el
primer evento, ambas partes (los ciclistas) in- Las maniobras de sobrepaso o la circula-
volucradas pueden anticiparse al evento y ción de ciclistas en pares (en paralelo y en la
reaccionar a la maniobra con suficiente ante- misma dirección) pueden ser los causantes
lación. Por otro lado, la velocidad relativa de de serias alteraciones y tener gran influencia
un encuentro es mucho mayor que en un so- en el nivel de servicio de la ciclorruta.
brepaso, razón por la cual el miedo subjetivo a La información de sobrepaso descrita en
un accidente también puede ser mayor. “Traffic Operation of Bicyle Traffic”, fue to-
Como estimación preliminar, se podría de- mada en una sección transversal dada. Se
cir que un ‘encuentro’ tiene la mitad del peso empleó un procedimiento especial para des-
que un ‘sobrepaso’. Esta aproximación podría cribir la trayectoria de las maniobras de so-
influir en los resultados y debería ser investiga- brepaso utilizando la sección transversal
da. Esta ponderación puede tenerse en cuenta como base. Este procedimiento se describe a
dividiendo en dos la frecuencia de los ‘encuen- continuación.
En primera instancia, se
deben determinar las pautas o
Figura 1.15
Niveles de umbrales de los sobrepasos o
servicio de la circulación en pares. Del
resultado del estudio realizado
por Botma, se seleccionaron
50 sobrepasos y 50 circulacio-
nes en pares, y se calcularon
los umbrales con un percentil
bajo. Los resultados fueron:
u Los sobrepasos ocurren si
Fuente:
elaboración la diferencia en velocidad
propia.

entre los ciclistas es más de 0.5 m/s (1.8 brepasa y el que es sobrepasado en el si-
km/h). Por razones prácticas, se introdu- tio de aforo.
jo un segundo umbral: la maniobra de u La posición lateral individual, tanto del
sobrepaso tuvo que ocurrir dentro de una ciclista que hace el sobrepaso como del
distancia de 50 m del sitio de medición. que es sobrepasado en el punto de aforo,
u La circulación en pares ocurre cuando la y consecuentemente las diferencias en
diferencia de velocidades es menor de esta posición.
0.5 m/s y el intervalo es menos de 0.125 u Las distancias desde el sitio de aforo has-
segundos. ta el punto de sobrepaso.
Con estos parámetros de partida, todas En segunda instancia, se seleccionó un

las bicicletas que pasan a cierta distancia del tramo de aproximadamente 100 m de longi-
punto de aforo pueden ser determinadas cal- tud, con el punto de aforo en el centro. Este
culando la intersección de las trayectorias. tramo, que va desde -50 hasta +50 m, fue di-
Esto se indica como el punto de paso, bajo el vidido en 33 subsecciones de 3.0 m cada una.
supuesto que la velocidad del ciclista que En éstas se determina la diferencia en la posi-
hace el sobrepaso y del que sobrepasan es ción lateral entre la bicicleta que hace el so-
constante durante toda la maniobra e igual a brepaso y la que es sobrepasada. Estas
la velocidad observada en el punto de aforo. diferencias varían entre -1.20 y +2.25 m.
Las maniobras de sobrepaso sólo fueron se- La distribución de la posición lateral en
leccionadas para análisis posteriores, si el va- cada subsección fue comparada con la pri-
lor de la distancia entre el punto de mera subsección, localizada a -48 m desde
sobrepaso y el punto de toma de la informa- el sitio de aforo con la ayuda del test de Ko-
ción es menor a 50 m. mogorov-Sminorv. Las primeras subseccio-
nes mostradas no presentaron diferencias
significativas, ya que aún no se realizaba la
1.2.4.2 Trayectoria de sobrepaso maniobra de sobrepaso. Esta maniobra em-
Para determinar las trayectorias de las pieza a aparecer aproximadamente a 27 m
maniobras de sobrepaso, en “Traffic Opera- antes del punto de sobrepaso, donde se ha-
tion of Bicyle Traffic", se seleccionaron tres lló la primera diferencia significativa con la
ubicaciones donde el ancho de los corredores inalterada primera subsección. Posterior-
fuera combinado. De la totalidad de las ma- mente, 30 m adelante del punto de sobre-
niobras de sobrepaso que cumplen con los paso, la maniobra termina. En la Figura
umbrales descritos anteriormente, se tiene: 1.16 se muestran los percentiles 15, 50 y 85,
que describen la trayectoria de la maniobra
u Las velocidades individuales y las diferen- de sobrepaso. En la Tabla 1.23 se muestran
cias de velocidad entre el ciclista que so-
Tabla 1.23
Maniobra de sobrepaso con Características
relación al punto de aforo Tiempo prom. de de las
Ancho Sobrepasos Subsecciones
sobrepaso maniobras de
Inicio Fin sobrepaso
2.40 1,178 33 (x 3 m) -27 m +30 m 11.0 s Fuente:
Traffic Operation
1.80 192 15 (x 6 m) -12 m +12 m 4.5 s
of Bicyle Traffic

Figura 1.16 renciación entre los ciclis-

Trayectoria
tas libres y los que no lo es-
de maniobras
de tán. Los libres se
sobrepasos definieron en este contexto
como los que tienen un in-
tervalo, tanto al frente
como en la parte posterior,
de al menos 2.5 segundos.
Este valor se obtuvo de la
observación directa.
Los resultados del aná-
Fuente: lisis a la distribución de la
Traffic Operation of
Bicyle Traffic posición lateral de las bici-
cletas en un corredor se
los valores característicos de las maniobras muestran en la Tabla 1.24.
de sobrepaso para ciclorrutas de diferentes Para percentiles menores al 50%, existe
anchos. una pequeña diferencia entre los ciclistas li-
Este mismo procedimiento se utilizó en bres y los que no lo están. Esto quiere decir
una pista de 1.80 m de ancho. Sin embargo, el que para los ciclistas, el borde (bordillo o sar-
tamaño de la muestra y, por tanto, el número dinel) es el factor determinante para elegir la
de maniobras de sobrepaso fue mucho menor. posición lateral observada.
La trayectoria de la maniobra de sobre- La Tabla 1.25 muestra los resultados de
paso indicada en la Figura 1.16 está determi- los percentiles más bajos para bicicletas de la
nada por la bicicleta que hace el sobrepaso. distribución de posición lateral. El hallazgo
La bicicleta sobrepasada conserva una tra- más importante realizado en este ejercicio
yectoria recta durante la maniobra. fue conocer que el efecto “separador” de bor-
dillos de más de 0.10 m de altura no es mayor
que el efecto que causan unos menos altos.
Posición lateral
Sin embargo, aún debe decidirse cuál percen-
En el documento “Traffic Operation of til debe escogerse para incorporar el efecto
Bicyle Traffic”, del Transportation Research del bordillo en las prácticas de diseño.
Record 1320, define la posición lateral de una Por otro lado, se analizaron 450 pares
bicicleta como la distancia al borde derecho de bicicletas. El hallazgo más importante
del pavimento de la ciclorruta. La posición fue que no se encontró evidencia que este
lateral es de especial importancia ya que defi- fenómeno esté influenciado por la veloci-
ne el efecto de rechazo que causa cualquier dad en la posición lateral relativa de las dos
sardinel o bordillo sobre la posición. El efec- bicicletas circulando en pares, ni en la posi-
to que causan los obstáculos situados en el ción lateral del par como tal. La diferencia
bordillo, o adyacentes al corredor, no fueron en la posición lateral de pares de bicicletas
investigados en este estudio. es claramente menor cuando hacen un so-
Realizando un análisis en la distribución brepaso, con un promedio de 0.65 m, en
de las posiciones laterales, se hizo una dife- comparación con los 0.90 m de las bicicle-

tas que hacen un sobrepaso, como se mues- en cuestión, fue definida como la “bicicleta en
tra en la Figura 1.17. frente”, y se utilizó el intervalo con respecto a
esta bicicleta. Esta definición se muestra en la
Figura 1.18, donde la bicicleta 7 está en frente
1.2.4.3 Estimación de la capacidad
de las bicicletas 6, 9, 8, 5 y 10. Una caracterís-
con base en intervalos
tica de esta definición es que cada bicicleta tie-
La capacidad ha sido estimada utilizando ne un intervalo, pero algunas no tienen
una extrapolación con base en una relación bicicletas detrás, como las bicicletas 1 y 11.
entre el volumen y la densidad. En este apar-
te, la capacidad es estimada utilizando una
Ancho Distancia Tabla 1.24
descomposición del flujo en dos tipos de ci-
[m] [m] Percentil 50 de
clistas: los libres y los no libres. posición lateral
1.80 0.70
Los otros supuestos de este método se 2.40 0.83
para bicicletas
Fuente:
muestran a continuación. 2.50 0.74 Traffic Operation of
2.70 0.84 Bicyle Traffic
u Con el incremento del volumen, cada vez
más ciclistas son obligados a seguir la bi-
cicleta que va al frente. Cuando la instala- Efecto separador Tabla 1.25
Altura
ción funciona a capacidad, ningún ciclista Ancho Efecto de la
bordillo Percentiles
es libre. [m] Pauta altura del
[m]
P-1 P-5 P-10 bordillo en la
u La distribución de los intervalos de los ci- posición lateral
1.80 0.05 0.25 0.31 0.41 0.47
clistas no libres en volúmenes que circu-
2.40 0.10 0.50 0.32 0.42 0.49
lan bajo la capacidad de la pista es la
2.50 0.03 0.25 0.20 0.34 0.41
misma que a capacidad.
2.70 0.00 0.25 0.21 0.38 0.47 Fuente:
u El método de dividir en dos categorías los Traffic Operation of
3.00 0.00 0.25 0.28 0.41 0.51
ciclistas funciona correctamente. Bicyle Traffic
El tráfico en bicicletas requiere un ajuste

en la definición del intervalo, debido a que en
el flujo de bicicletas no puede ser ubicado
en carriles plenamente definidos. Un par Figura 1.17
de bicicletas que circulan en forma parale- Distribución de
la (una al lado de la otra) tendrían un in- la diferencia en
la posición
tervalo pequeño, aunque estos usuarios lateral de pares
no sintieran restricciones en sus movi-
mientos.
Para solucionar este inconveniente, se
escogió una sección transversal, la cual se
dividió en subcarriles de 15.6 cm de ancho
cada uno. El subcarril utilizado por una bi-
cicleta es conocido. La bicicleta más cerca-
na que vaya delante de la de estudio y que
haya usado cualquiera de los cinco subca- Fuente:
Traffic Operation of
rriles alrededor del subcarril de la bicicleta Bicyle Traffic.

Figura 1.18
Definición del
intervalo para
estimar la
capacidad
Fuente:
elaboración
propia.
Esta definición, extraída del ejercicio rea- entre cinco. Las capacidades estimadas se-
lizado por Botma, implica un carril de 0.78 m gún el ancho de pista se presentan en la Tabla
(5 x 15.6 cm). En consecuencia, la capacidad 1.26.
estimada se refiere a este ancho en primera La capacidad para un carril de 0.78 m en
instancia. La capacidad para el ancho total de una zona urbana varía entre 3,000 y 3,500
una pista puede calcularse multiplicando el bic/h. Los resultados de esta tabla pueden
número de bicicletas aforadas por el número complementarse con los niveles de servicio ex-
de subcarriles y dividiendo luego este valor puestos en la Figura 1.15.
Tabla 1.26 Capacidad (0.78 m) Error estándar No. de Capacidad de

Ancho [m]
Resultados de [bic/h] [%] subcarriles pista [bic/h]
la estimación
1.80 3,300 2.9 9 5,900
de capacidad
2.40 2,990 2.2 14 8,400
2.50 3,490 1.8 14 9,800
2.70 3,090 2.4 14 8,600
Fuente: Traffic
Operation of Bicyle
3.00 5,300 1.0 16 17,000
Traffic

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Transit Capacity and Quality of Service Manual,

Transportation Research Board, 1999
Manual de Capacidad para Carreteras 2000 Traffic Operation of Bicycle Traffic, Transporta-
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Board, 2000 Research Council, Washington D.C., 1991.
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Carreteras Suburbanas. Dirección General de Paths and Pedestrian-Bicycle Paths, Trans-
Carreteras, Madrid, 1995 portation Research Record 1502, TRB, Natio-
Roundabouts An Informational Guide, Federal nal Research Council, Washington D.C.,
Highway Administration, Junio de 2000. 1996.
An Enhanced Program to Model Capacities,
Queues and Delays at roundabouts, Trans-
port Research Laboratory (TRL), 1985

Capacidad y Niveles
de Servicio, flujo continuo
CONTENIDO
2.1 EVOLUCIÓN Y FILOSOFÍA DEL HCM · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-7
2.1.1 Niveles de aplicación · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-10
2.1.2 Estructura del HCM 2000 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-11
2.2 DEFINICIONES · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-11
2.2.1 Capacidad · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-11
2.2.2 Niveles de servicio · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-12
2.3 CORRIENTES VEHICULARES CONTINUAS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-13
2.3.1 Vías de dos carriles · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-13
2.3.1.1 Metodología · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-15
2.3.2 Vías multicarriles · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-18
2.3.2.1 Características físicas y funcionales · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-18
2.3.2.2 Condiciones básicas para el análisis · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-19
2.3.2.3 Metodología · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-20
2.3.3 Secciones básicas de autopistas · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-32
2.3.3.3 Metodología · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-34
2.3.4 Rampas de convergencia y divergencia · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-47
2.3.4.3 Metodología · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-50
2.3.5 Tramos de entrecruzamiento · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-57
2.3.5.3 Metodología · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-64
FIGURAS
Figura 2.1 Principales elementos de la estructura vial en corrientes continuas· · · · · · · · · · 2-13
Figura 2.2 Vía de dos carriles. Esquema · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-15
Figura 2.3 Vía de múltiples carriles · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-19
Figura 2.4 Esquema metodológico para el análisis de vías multicarriles · · · · · · · · · · · · · 2-21
Figura 2.5 Curvas velocidad media-volumen para límites de nivel de servicio según densidad. 2-23
Figura 2.6 Curvas de capacidad contra volumen, caso Bogotá · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-32
Figura 2.7 Segmento o sección básica de autopista · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-34
Figura 2.8 Esquema metodológico para el análisis de secciones básicas de autopista · · · · · · 2-35
Figura 2.9 Curvas velocidad - flujo y niveles de servicio en segmentos básicos de autopista · · 2-37
Figura 2.10 Rampas de convergencia y divergencia· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-48
Figura 2.11 Área de influencia para rampas de convergencia · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-49

Figura 2.12 Área de influencia para rampas de divergencia · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-49

Figura 2.13 Esquema metodológico para el análisis en rampas de convergencia y divergencia · 2-51
Figura 2.14 Modelo de cálculo de capacidad en rampas de convergencia· · · · · · · · · · · · · · 2-53
Figura 2.15 Tramos de entrecruzamientos· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-59
Figura 2.16 Tramos de entrecruzamientos· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-59
Figura 2.17 Tramos de entrecruzamiento · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-60
Figura 2.18 Máximo número de carriles por vehículo - entrecruzamientos Tipo A · · · · · · · · 2-61
Figura 2.19 Tramos de entrecruzamiento Tipo B · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-62
Figura 2.20 Máximo número de carriles por vehículo - entrecruzamientos Tipo B · · · · · · · · 2-62
Figura 2.21 Entrecruzamiento tipo C · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-63
Figura 2.22 Máximo número de carriles por vehículo - entrecruzamientos tipo C · · · · · · · · · 2-64
Figura 2.23 Metodología para el análisis de tramos de entrecruzamiento · · · · · · · · · · · · · 2-65
Figura 2.24 Diagrama de tramo de entrecruzamiento · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-68
TABLAS
Tabla 2.1 Parámetros que determinan los niveles de servicio en el HCM-2000 · · · · · · · · · 2-10
Tabla 2.2 Organización del HCM 2000 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-12
Tabla 2.3 Cálculo de la velocidad que determina el nivel de servicio en el manual colombiano 2-17
Tabla 2.4 Velocidad en km/h que determinan los niveles de servicio por tipo de terreno · · · 2-18
Tabla 2.5 Criterios para la determinación de los niveles de servicio en vías multicarriles · · · 2-23
Tabla 2.6 Factor de ajuste por ancho de carril · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-24
Tabla 2.7 Factor de ajuste por distancia libre lateral · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-25
Tabla 2.8 Factor de ajuste por tipo de separador · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-25
Tabla 2.9 Factor de ajuste por densidad de puntos de acceso · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-26
Tabla 2.10 Factores de equivalencia para segmentos extensos de autopistas · · · · · · · · · · · 2-28
Tabla 2.11 Factor de ajuste por pendientes específicas de ascenso para buses y camiones · · · 2-29
Tabla 2.12 Factor de ajuste por pendientes específicas de ascenso para vehículos recreativos · 2-30
Tabla 2.13 Factor de ajuste por pendientes en descenso para buses y camiones · · · · · · · · · 2-31
Tabla 2.14 Niveles de servicio en segmentos básicos de autopista · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-36
Tabla 2.15 Criterios para la determinación del nivel de servicio en segmentos básicos
de autopista · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-38
Tabla 2.16 Factor de ajuste por ancho de carril · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-39
Tabla 2.17 Factor de ajuste por distancia libre lateral · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-40
Tabla 2.18 Factor de ajuste por número de carriles · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-40
Tabla 2.19 Factor de ajuste por densidad de intercambiadores· · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-40
Tabla 2.20 Factores de equivalencia de vehículos de pasajeros en segmentos
básicos extendidos · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-43
Tabla 2.21 Factor de ajuste por pendientes específicas de ascenso para buses y camiones · · · 2-45
Tabla 2.22 Factor de ajuste por pendientes específicas de ascenso para vehículos recreativos · 2-46
Tabla 2.23 Factor de ajuste por pendientes específicas de descenso para buses y camiones· · · 2-46
Tabla 2.24 Niveles de servicio en rampas · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-52
Tabla 2.25 Capacidad aproximada en rampas de uno y dos carriles · · · · · · · · · · · · · · · · 2-52
Tabla 2.26 Selección de la ecuación para autopistas de seis carriles · · · · · · · · · · · · · · · · 2-53

Tabla 2.27 Capacidad máxima para rampas de convergencia· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-54

Tabla 2.28 Selección de la ecuación para autopistas de seis carriles · · · · · · · · · · · · · · · · 2-55
Tabla 2.29 Capacidad máxima para rampas de divergencia· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-56
Tabla 2.30 Longitudes recomendables para carriles de desaceleración · · · · · · · · · · · · · · 2-57
Tabla 2.31 Longitudes recomendables para carriles de aceleración · · · · · · · · · · · · · · · · 2-58
Tabla 2.32 Longitudes de carriles de almacenamiento · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-58
Tabla 2.33 Niveles de servicio en tramos de entrecruzamiento · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-66
Tabla 2.34 Determinación del tipo de configuración de entrecruzamiento · · · · · · · · · · · · 2-68
Tabla 2.35 Constantes para el cálculo de factores de intensidad de entrecruzamientos · · · · · 2-70
Tabla 2.36 Criterios de operación de tramos de entrecruzamiento · · · · · · · · · · · · · · · · 2-71
Tabla 2.37 Capacidad para varios tramos de entrecruzamiento · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2-73
Tabla 2.38 (continuación) Capacidad para varios tramos de entrecruzamiento · · · · · · · · · 2-74

L
a capacidad en tránsito se refiere al fraestructura vial con el fin de evaluar el
movimiento de vehículos y personas tránsito y transporte de una ciudad o región.
(ya sea que circulen a pie o en bici- En este capítulo se recoge la vasta expe-
cleta) por un tipo de infraestructura dado riencia obtenida por el Transportation Re-
con características particulares. La capaci- search Board, descrita en el Manual de
dad depende del volumen del tránsito, de capacidad para carreteras (HCM-2000),
su forma de operar y de las interacciones de en el análisis de capacidad y nivel de servi-
las concentraciones de tránsito y el flujo cio, así como la experiencia reconocida del
vehicular. país en infraestructuras viales con caracte-
Mientras que el concepto de capacidad rísticas de flujo continuo. Se plantea la
adaptación de las metodologías expuestas
se basa principalmente en datos técnicos y
en este documento al entorno local, consi-
numéricos, el concepto de nivel de servicio
derando que la aplicación de modelos obte-
es la forma general de evaluar el desempe-
nidos para condiciones de circulación
ño de cierta infraestructura desde el punto
diferentes, con conductores habituados
de vista del usuario. La calidad del nivel de
culturalmente a comportamientos más rí-
servicio en tránsito refleja dos aspectos im-
gidos y operando en una infraestructura
portantes: el primero hace referencia al
con un alto nivel de mantenimiento, deben
grado de disponibilidad de la infraestructu-
valorarse con el criterio del especialista de
ra en ciertos períodos y lugares; el segundo
tránsito y en función de las limitaciones
aspecto habla de la comodidad y conve-
que las metodologías puedan incorporar
niencia (calidad) del servicio proporciona-
para su aplicación en el medio urbano.
do a los usuarios.
Las medidas tradicionales del nivel de
servicio y la capacidad tienen como objetivo 2.1 EVOLUCIÓN Y FILOSOFÍA DEL
dos aspectos fundamentales. El primero con-
HCM
siste en la medida tradicional de la calidad de
servicio en vías y autopistas, la cual está Durante los años de 1930 y de 1940,
orientada hacia los vehículos y personas, cuando la ingeniería de tránsito llegaba a la
quienes son los usuarios de esas instalaciones. mayoría de edad, hubo gran inquietud por
El segundo objetivo está relacionado con las cuantificar el diseño de las vías con respecto
medidas de desempeño económico de la in- al tránsito que iban a servir y, de cierto modo,

convertir el arte de la Ingeniería de tránsito HCM. Finalmente se proyectó una edición

en una verdadera técnica. La demanda de completamente nueva para el año 2000.
tránsito, expresada en volumen, debía satis- El organismo que tiene a su cargo la pre-
facerse con una oferta de tránsito expresada paración de esos manuales es el Comité de
también en volumen, que se llamaría capaci- Capacidad Vial de la TRB, que es parte de la
dad vial. Entonces sería posible diseñar los Academia de Ciencias de Estados Unidos. El
elementos geométricos y de regulación de la comité se compone de una veintena de
circulación para proporcionar una capaci- miembros honoríficos y está integrado por
dad, en vehículos por hora, superior a los especialistas en capacidad vial que proceden
vehículos por hora que pasarían por la vía en principalmente de entidades gubernamenta-
el año de diseño y evitar que ocurriera la te- les, universidades y empresas consultoras de
mida congestión de tránsito. Estados Unidos y de otros países industriali-
Existían diversos procedimientos teóri- zados. El comité dirige las investigaciones
cos que estimaban la capacidad vial basados sobre capacidad vial que realizan consultores
en principios racionales, pero el fenómeno patrocinados por la TRB y toma decisiones
comprendía tantas variables desconocidas sobre el material que se va a incorporar al
(especialmente en lo tocante a las reacciones HCM, producto de estas investigaciones y de
humanas) que se pensó que lo más práctico las realizadas o patrocinadas por otras orga-
sería elaborar un procedimiento basado ma- nizaciones.
yormente en datos tomados en el terreno, Junto con a la preparación del HCM se
que establecieran relaciones empíricas entre elaboran programas informáticos que reali-
las características del tránsito y las vías, y la zan automáticamente los procedimientos que
capacidad de éstas. En Estados Unidos, la ta- se van plasmando en el HCM. Estos progra-
rea de crear ese procedimiento fue acometida mas proceden de distintas fuentes, pero los
por el Bureau of Public Roads (que hoy se lla- más populares son los llamados HCS (High-
ma Federal Highway Administration), dirigi- way Capacity Software) que difunde el Cen-
da por Olav Koch Normann. El fruto de esa tro McTrans de la Universidad de Florida en
labor fue el primer Manual de capacidad Estados Unidos.
vial estadounidense (Highway Capacity Los programas HCS replican fielmente
Manual o HCM), que vio la luz en 1950. los procedimientos del HCM en el computa-
El HCM fue un éxito de librería y se tra- dor y resuelven los problemas en una peque-
dujo a los principales idiomas del mundo, in- ña fracción del tiempo que requiere su
cluso el castellano. En 1965 la Highway solución manual utilizando los formatos y las
Research Board de Estados Unidos (que hoy tablas del HCM. Otra manera más precisa de
se llama Transportation Research Board o estimar la capacidad vial y el nivel de servicio
TRB), con el apoyo del Bureau of Public son los modelos de simulación microscópi-
Roads, preparó una segunda edición del Ma- cos. Algunos de estos modelos se han em-
nual de capacidad vial. Esta versión del ma- pleado para generar tablas para el HCM; sin
nual introdujo el concepto de nivel de embargo, tanto los programas HCS como
servicio. Veinte años después, en 1985, la esos modelos representan una manera mecá-
TRB publicó la tercera edición, y en 1994 edi- nica de resolver problemas, que no permite a
tó una actualización de ocho capítulos del quien los use comprender bien lo que está

Capacidad y niveles de servicio, flujo continuo 2-9
haciendo, como se observa en otra parte del toda la calzada de una carretera de dos
Manual, relacionada con el uso de modelos y carriles. En los accesos a intersecciones bá-
software especializados. sicas controladas por semáforo se suponía
El HCM es un documento que contiene un flujo de saturación de 1.500 veh/h de
una serie de procedimientos basados en mo- verde. Desde 1950 hasta hoy se ha ido in-
delos analíticos calibrados con datos empíri- crementando el valor de esos volúmenes,
cos tomados en Estados Unidos y Canadá. alegándose como razón que los conducto-
En su conformación han participado perso- res son cada vez más experimentados. Hoy
nas de varios países y se han tenido en cuenta en día, por ejemplo, el flujo de saturación
métodos usados fuera de su país de origen; básica en accesos a intersecciones controla-
no obstante, debido a su naturaleza empírica, das por semáforo se encuentra en 1.900 au-
la aplicación del HCM fuera de su ámbito de tos/h.
origen puede dar resultados imprecisos y En el HCM de 1965 se establecieron seis
hasta erróneos, si no se calibra para el medio niveles de servicio para los distintos tipos de
en que se vaya a usar. vías: A, B, C, D, E y F. En efecto, el HCM esti-
La versión (2000), como todas las de- ma la capacidad y el nivel de servicio para un
más, sigue la filosofía original de Normann. punto o tramo uniforme de un carril o calza-
Ante el problema de definir analíticamente da durante 15 minutos, y no interviene en lo
el complejo fenómeno del tránsito vial, que sucede cuando hay un colapso de la cir-
Normann optó por definir primero las con- culación en vías de circulación “continua”,
diciones más ideales que fuera posible o que provoca perturbaciones que se prolongan
más bien, según la versión 2000, denomi- durante horas o cuando ocurren los catastró-
nadas básicas (carriles de 3.6 m, rasante ficos reboses de cola en vías de circulación dis-
horizontal, alineamiento recto, ausencia de continua.
vehículos pesados, aplicando a ellas facto- En vías de circulación continua el nivel
res de corrección o ajuste que representa- de servicio A cae normalmente dentro del
ran cuánto se apartan las condiciones régimen de flujo libre, cuando la interac-
reales de las básicas. La pauta para definir ción vehicular no afecta significativamente
las condiciones básicas fue el punto a partir la velocidad de los vehículos; el nivel F re-
del cual una mejora de cualquier naturaleza presenta condiciones de flujo forzado. Esta
de esas condiciones no se refleja en el au- situación se produce cuando la cantidad de
mento de la capacidad ni en la elevación del tránsito que se acerca a un punto excede la
nivel de servicio. cantidad que puede pasar por él. En estos
La capacidad en condiciones básicas se lugares se forman colas, y la operación se
estima basándose en los volúmenes más al- caracteriza por la existencia de ondas de
tos observados en vías consideradas bási- parada y arranque, extremadamente ines-
cas (ideales) en su clase y eligiendo no el tables. B, C, D y E son niveles intermedios
más elevado de todos, sino uno que parezca ubicados en los regímenes de flujo libre o
“razonable” según el criterio de los exper- flujo restringido.
tos. Al principio muchas de esas capacida- En vías de circulación discontinua no hay
des eran muy fáciles de recordar: 2.000 una correspondencia tan exacta entre los ni-
veh/h para un carril de autopista y para veles de servicio y los regímenes de circula-

ción, pues los vínculos entre la capacidad y el Tipo de estructura Parámetro Tabla 2.1
Autopistas Parámetros
nivel de servicio no son tan estrechos. Ambos que
Densidad y
tipos de vía se suelen diseñar para los niveles Secciones básicas
velocidad determinan los
de servicio C o D. niveles de
Densidad y
Tramos de entrecruzamiento servicio en el
El nivel de servicio se define por el valor velocidad
HCM-2000
de uno o más parámetros, que varían de Rampas de convergencia y
Densidad
divergencia
acuerdo con el tipo de vía. La Tabla 2.1 mues-
Densidad y
tra los distintos parámetros que usa la ver- Carreteras de múltiples carriles
velocidad
sión del HCM de 2000 para determinar los Carreteras de dos carriles Velocidad
niveles de servicio. Intersecciones con semáforo Demora
Intersecciones de prioridad Demora
Arterias Velocidad
2.1.1 Niveles de aplicación Espacio,
Peatones eventos y Fuente:
demoras Manual de
El procedimiento básico del manual de capacidad de
Eventos y carreteras (HCM
capacidad estadounidense suele contemplar Bicicletas
demoras 2000)
tres niveles de aplicación:
u Análisis de circulación. Es la aplicación

u Diseño o proyecto. Cuando se diseña una
que requiere mayor precisión y se basa
vía o elementos permanentes de ella que
en datos actuales sobre tránsito, vía y
requieran grandes inversiones, se debe
regulación. Si interesara conocer el ni-
garantizar que su utilidad será duradera.
vel de una vía o parte de ella en condi-
Es preciso predecir cuál va a ser la de-
ciones presentes, lo mejor sería medir
manda de tránsito en el año para el que se
el parámetro correspondiente en el te-
proyecta a fin de satisfacerla razonable-
rreno y olvidarse de las relaciones que
ofrece el manual, pero a veces se usa el mente. El Manual puede determinar di-
manual para extrapolar valores del pa- rectamente algunos elementos de diseño,
rámetro que se han medido solamente como el número de carriles necesarios;
en una parte de la vía, cuando interesa en otros casos, estimar el nivel de servi-
conocerlos para toda la vía. La aplicación cio que brindaría el diseño propuesto,
más útil del análisis de circulación es, sin cuando se alcance su capacidad, y sugerir
embargo, cuando se quiere evaluar el los cambios que deben hacerse al diseño
efecto de una medida de corto alcance, para lograr los objetivos propuestos. La
como el cambio de la programación de un precisión de esta aplicación es intermedia
semáforo, la adición de un ramal de giro debido a la incertidumbre que existe en la
a derecha o el aumento del radio de una predicción de la demanda de tránsito.
curva en una carretera rural. También u Planeación. Esta aplicación se hace gene-
se puede medir una variable a lo largo ralmente cuando se empieza a planear
de una vía con un vehículo en movi- una vía o un sistema vial y no se conocen
miento, como la velocidad a flujo libre, con exactitud los detalles necesarios. Por
y utilizar el manual para inferir el nivel ejemplo, es posible que de la demanda de
de servicio a partir de esa información y tránsito sólo se conozcan valores estima-
de otros datos aislados que se tengan. dos del tránsito promedio diario. Por eso

es la aplicación menos precisa. El manual las ediciones previas. La parte II provee

estadounidense proporciona procedi- conceptos y valores estimados para imple-
mientos de planeación menos complica- mentarlos en niveles de planeación para
dos que los aplicados en el diseño o trabajos de análisis. La parte IV presenta
análisis de circulación, para evitar el uso técnicas de cálculo y delineamientos para el
de refinamientos innecesarios en traba- análisis general de corredores y su área de
jos de planeamiento preliminar. influencia. La parte V presenta informa-
ción de la gran variedad de modelos apro-
Los estudios de capacidad se hacen du-
piados para macroanálisis o análisis más
rante períodos de 15 minutos y se suele esco-
complejos.
ger el cuarto de hora de mayor demanda
Esta versión se acompaña de un disco
dentro de la hora pico para estudiar las con-
compacto en el que se incluyen tutoriales y
diciones peores. El procedimiento del HCM
videoclips para encaminar la comprensión
supone que sólo se conoce el volumen de de-
de los conceptos a los usuarios menos experi-
manda en la hora pico, pero no sus variacio-
mentados.
nes en esa hora, y que es posible estimar el
En la Tabla 2.1 se presenta la composi-
factor de pico horario, FHP, conociendo las
ción básica de la edición 2000.
características de la vía que se estudia.
Entonces, dividiendo el volumen para toda la
hora entre el factor de pico horario se estima
2.2 DEFINICIONES
el volumen (en veh/h) para el cuarto de hora
de mayor demanda. Sin embargo, si se cono-
ce la demanda en períodos de al menos 15 mi- 2.2.1 Capacidad
nutos, es más preciso utilizar el mayor de Hasta ahora se ha hablado del volumen
ellos para hacer el análisis y olvidarse del fac- máximo posible, es decir, el mayor número po-
tor de hora pico. sible de vehículos que puede pasar por un pun-
to de una calzada, carril o carriles, en ciertas
2.1.2 Estructura del HCM 2000 condiciones y en un momento dado. Su valor
es muy variable, pues numerosos factores que
El Manual de Capacidad 2000 represen- inciden en él pueden cambiar inesperadamen-
ta una significativa revisión y expansión del te. Este volumen, aunque es apropiado para
material provisto en anteriores ediciones. El hacer análisis de circulación, no se presta muy
Manual ha aumentado del capítulo 14 al 31, bien para el diseño de vías, debido a su extrema
dividido en cinco partes, a saber: variabilidad. Para el diseño se ha creado el con-
I Visión general cepto de capacidad vial, empleado también en
el análisis de circulación y en la planeación. Su
II Conceptos
definición más empleada en la actualidad, que
III Metodologías
aparece en el Manual de capacidad para ca-
IV Corredor y análisis del área de
rreteras, HCM-2000, (Transportation Re-
influencia
search Board, 2000, p. 5-2), es como sigue:
V Simulación y otros modelos
“Capacidad es el máximo número de pea-
La parte I y la III contienen informa- tones o vehículos que de manera razonable se
ción que corresponde a los contenidos de pueda esperar pasen por un punto o tramo

uniforme de un carril o calzada durante un ralmente por ciertos parámetros como velo-
período de tiempo dado, en condiciones im- cidad y tiempo de recorrido, libertad para
perantes o prevalecientes de vía, tránsito y maniobrar, interrupciones de la circulación,
control”. comodidad y seguridad”.
La capacidad se puede referir no solamen-
te a vehículos, sino también a usuarios, bien Capítulo Tema Tabla 2.2
sean peatones, pasajeros o conductores. No es Parte I: Visión general Organización
un valor instantáneo e inesperado, sino el volu- 1 Introducción del HCM 2000
men máximo promedio esperado durante un Conceptos de capacidad y niveles de
2
período de 15 minutos generalmente. Tampo- servicio
3 Aplicaciones
co es el volumen máximo posible en condicio-
4 Toma de decisiones
nes dadas, sino el que corresponde a las
5 Glosario
condiciones imperantes, que suelen ser las
6 Símbolos
normales.
Parte II: Conceptos
Debido a las peculiaridades de su defini-
7 Parámetros del flujo de tránsito
ción, especialmente en vías de circulación
8 Características del tránsito
continua, es posible que ocurra congestión
9 Procedimiento de análisis
cuando la demanda de tránsito es inferior a la
10 Conceptos en vías urbanas
capacidad. Así sucede cuando el volumen
11 Conceptos de peatones y bicicletas
máximo posible sea menor que la demanda
12 Conceptos de grandes vías
durante dos o tres minutos (por aumento sú-
13 Conceptos de autopistas
bito de la demanda o disminución repentina
14 Conceptos de transporte público
del volumen máximo posible) a pesar de que Parte III: Metodologías
el volumen medio durante quince minutos 15 Vías urbanas
no llegue al valor medio que representa la ca- 16 Intersecciones con semáforo
pacidad. 17 Intersecciones de prioridad
18 Peatones
2.2.2 Niveles de servicio 19 Bicicletas

20 Vías de dos carriles
Aunque haya capacidad de sobra para 21 Vías multicarriles
que no ocurra congestión, una vía tortuosa 22 Estructuras en autopistas
con tránsito intenso, de calzada estrecha y 23 Secciones básicas de autopistas
pavimento en mal estado no brinda la misma 24 Entrecruzamientos en autopistas
calidad de servicio que una vía con tránsito 25 Rampas y unión en rampas
escaso, trazado suave, calzada ancha y pavi- 26 Entrecruzamientos
mento en buen estado. Por tanto, algunos 27 Transporte público
años después de que se estableció el concepto Parte IV: Corredor y área de influencia
de capacidad vial, se fue elaborando el con- 28 Valoración de múltiples ayudas
cepto de nivel de servicio, que hoy sigue de- 29 Análisis de corredores
Fuente:
finido (Transportation Research Board, 30 Análisis del área de influencia Manual de
2000, p. 5-8) como: “Medida cualitativa que Parte V: Simulación y otros modelos capacidad de
carreteras (HCM
describe las condiciones de circulación de 31 Simulación y otros modelos 2000)
una corriente vehicular, caracterizada gene-

Aunque el nivel de servicio es una medi- 2.3.1 Vías de dos carriles

da cualitativa, se define por medio de un pa-
Tradicionalmente se había venido usan-
rámetro numérico, como la velocidad media
do en Colombia el HCM, sucesivamente en
o la densidad, y a veces por más de un pará-
sus versiones de 1950, 1965 y 1985, para esti-
metro. En el nivel de servicio influye la in-
mar la capacidad y el nivel de servicio en las
tensidad de la interacción vehicular, las
carreteras colombianas de dos carriles. Sin
condiciones de la vía y su entorno, y la cali-
embargo, para 1986 se llegó al convenci-
dad de la regulación y señalización vial.
miento de que los resultados que daba el
HCM no correspondían a la realidad colom-
2.3 CORRIENTES VEHICULARES biana. Las razones principales de esta discre-
pancia fueron:
CONTINUAS
a. Los vehículos en Colombia son mucho
Para comprender mejor el desarrollo de
menos potentes que en Estados Unidos.
este numeral, se presenta a continuación el
b. En Colombia se conduce en forma más
esquema que relaciona los principales ele-
temeraria.
mentos estructurales correspondientes a una
c. La calidad del servicio que proporciona
corriente vehicular continua, a los cuales se
una vía rural en Colombia depende más
realizará el tratamiento de la capacidad y el
de las condiciones físicas de la vía que de
nivel de servicio.
la interacción vehicular, mientras que en
Inicialmente se presenta la metodología
Estados Unidos ocurre lo contrario.
que la experiencia colombiana expone para el
análisis de la capacidad y el nivel de servicio En consecuencia, la Universidad del Cau-
para carreteras o vías de dos carriles. ca en Popayán emprendió un estudio para
calibrar el Capítulo 8 del HCM de 1985, dedi-
Figura 2.1 ELEMENTOS ESTRUCTURALES DE LA cado a las carreteras de dos carriles. Este es-
Principales CORRIENTE VEHICULAR CONTINUA
elementos de
tudio, que corresponde a una tesis de
la estructura maestría, contó con el decidido apoyo del Mi-
vial en CARRETERAS DE DOS nisterio de Obras Públicas y Transporte de
CARRILES
corrientes Colombia (Guardela, Moreno y Nieves,
continuas
CARRETERAS 1987).
MULTICARRILES En el estudio se tomaron cuantiosos da-
tos de campo que sirvieron para establecer
AUTOPISTAS relaciones entre distintas variables del trán-
sito, complementados por conocimientos ra-
SECCIONES BÁSICAS cionales. Se hizo una calibración preliminar
DE AUTOPISTAS
del HCM para Colombia, pero el estudio re-
veló que no bastaba hacer calibraciones, sino
RAMPAS DE
CONVERGENCIA que había que crear un manual de capacidad
y nivel de servicio para carreteras de dos ca-
Fuente: TRAMOS DE rriles dirigido específicamente a las condicio-
elaboración ENTRECRUZAMIENTO
propia. nes del país. Este Manual colombiano fue
creado por dos nuevos estudios, correspon-

dientes a sendas tesis de maestría (Cerquera Manual colombiano (Instituto Nacional de

y López, 1990), que emplearon los resultados Vías y Universidad del Cauca). Ahora Colom-
del primer estudio y contaron con el apoyo bia es uno de los pocos países del mundo que
del Ministerio de Transporte de la época o cuenta con un manual propio sobre capaci-
MOPT. El nuevo manual, si bien empleaba la dad y nivel de servicio para carreteras de dos
forma de proceder y todos los elementos uti- carriles.
lizables del HCM, se fundó en datos colom- Las vías de dos carriles no se encuentran
bianos y en nuevas variables y modelos con frecuencia en el medio urbano, pero
analíticos que contribuyeron a reflejar mejor constituyen el tipo de carreteras que más
la realidad colombiana. Fue publicado en abunda en todos los países, aunque los volú-
1992 (Ministerio de Obras Públicas y Trans- menes de tránsito que conducen son mucho
porte). más bajos que los que circulan en autopistas
El Manual colombiano había sido im- y carreteras multicarriles. Constan de una
plementado y verificado en 35 tramos de ca- calzada con dos carriles, uno para cada senti-
rretera en distintas partes de Colombia, do de circulación. Generalmente tienen ber-
comparando sus resultados con valores equi- mas a cada lado, con calidades muy variables.
valentes observados en la realidad; y lo mis- Las maniobras de paso a vehículos lentos
mo se había hecho con el procedimiento del requieren uso del carril contrario, teniendo
HCM. Los resultados del Manual colombia- en cuenta la distancia de visibilidad y el espa-
no se acercaron muchísimo más a la realidad ciamiento permitido por la corriente del trá-
colombiana que los del HCM, pero algunos fico en el sentido contrario. Con el aumento
aspectos del primero eran deficientes por ca- de los volúmenes de tránsito y de las restric-
rencia de datos de campo, falta de tiempo y ciones geométricas, la posibilidad de realizar
recursos para realizar análisis concienzudos. maniobras de adelantamiento disminuye lo
La Universidad del Cauca continuó ha- cual es causa de la formación de pelotones.
ciendo investigaciones sobre el tema, y pron- Los conductores que van dentro de los pelo-
to se fueron agregando a ella la Universidad tones están sujetos al retraso, porque no pue-
Pedagógica y Tecnológica de Colombia, la den realizar maniobras de adelantamiento.
Universidad Nacional de Colombia, Sede Debido al rebase de vehículos por el ca-
Medellín, la Universidad Militar Nueva Gra- rril de sentido contrario, la capacidad y el ni-
nada, la Universidad del Quindío y la Univer- vel de servicio en un sentido influyen
sidad Javeriana, en un esfuerzo investigativo poderosamente en el de sentido contrario, al
colectivo coordinado por la primera. Al nacer punto que en el HCM se calculan estas carac-
el Instituto Nacional de Vías (Invías) en terísticas para los dos sentidos combinados.
1994, éste reconoció el gran valor del trabajo No obstante, muchos piensan que el análisis
que se estaba realizando y lo patrocinó y apo- debe hacerse por separado para cada sentido.
yó. Esto dio un gran impulso a las labores in- En este tipo de vías, las brechas requeri-
vestigativas. También el Invías aplicó los das para adelantar son cuatro o cinco veces
resultados de esas labores a la red nacional mayores que las que se necesitan en las otras
de carreteras. Finalmente, en noviembre de vías de circulación continua.
1996, el Invías y la Universidad del Cauca pu- El funcionamiento del tráfico en vías de
blicaron una segunda versión mejorada del dos carriles, con respecto a vías multicarriles,

Figura 2.2 tiempo gastado en adelantamien-

Vía de dos
to y la velocidad media de viaje.
carriles.
Esquema El porcentaje de tiempo gas-
tado en adelantamiento repre-
senta la libertad para maniobrar
y el confort y conveniencia del
viaje; es el porcentaje de tiempo
medio de viaje que los vehículos
Fuente: deben llevar en los pelotones, de-
elaboración
propia. Esquema trás de los vehículos más lentos
Vía debido a la incapacidad de reali-
Bogotá-Girardot
zar maniobras de adelantamien-
to. El porcentaje de tiempo
carriles difiere en el flujo ininterrumpido. La gastado en adelantamiento es difícil de medir
demanda de paso aumenta rápidamente en el campo. Sin embargo, el porcentaje de
cuando los volúmenes de tráfico aumentan; vehículos que viajan con distancias menores
la capacidad de paso en el carril contrario a los 3 segundos es una situación representa-
disminuye de la misma forma como aumen- tiva que puede usarse como una medida sus-
tan los volúmenes. tituta.
Por consiguiente, en las vías de dos carri- La velocidad media de viaje refleja la mo-
les no se presenta el flujo sin interrupciones. vilidad en una vía de dos carriles, esto es, la
En ellas el flujo de tráfico normal en una di- longitud del segmento de la carretera dividi-
rección influye en el flujo de la otra dirección. da por el tiempo medio de viaje de vehículos
Los conductores deben ajustar su velocidad que circulan por el segmento en ambas direc-
de viaje de acuerdo con los aumentos de vo- ciones durante determinado intervalo.
lumen y la disminución de la habilidad de
maniobras de adelantamiento.
La movilidad eficaz es la función princi- 2.3.1.1 Metodología
pal de las carreteras de dos carriles, que co- El procedimiento, que sigue la filosofía
nectan mayores generadores de tráfico o del HCM, empieza por establecer la capaci-
sirven a las vías primarias y las redes viales dad para condiciones básicas o ideales y lue-
nacionales. go la afecta con factores menores que la
Otras vías de dos carriles pavimentadas unidad para reducir su magnitud en razón a
sirven para la accesibilidad a un área, a menu- las condiciones reales que se presentan. Los
do para volúmenes de tráfico relativamente requisitos que definen las condiciones bási-
bajos. El acceso rentable es la consideración cas o ideales son:
dominante.
Una carretera que se desea segura es con- u Repartición del tránsito por igual en am-
traria a las grandes velocidades que se espe- bos sentidos.
ran. Por estas razones, hay dos actuaciones u Terreno plano y rasante horizontal.
que permiten medir y describir el nivel del u Carriles de no menos de 3.65 m de ancho.
servicio para las vías de dos carriles, según el u Bermas de no menos de 1.80 m de ancho.
manual norteamericano: el porcentaje de u Ausencia de vehículos pesados.

u Superficie de rodadura en condiciones óp- Determinación de la capacidad

timas.
Por medio de observaciones en el terreno
u Alineamiento recto.
se determinó que, en Colombia, la capacidad
Los primeros cinco requisitos son simila- de una carretera de dos carriles, en condiciones
res a los del HCM; los dos últimos son de ori- ideales, sería 3.200 automóviles por hora en
gen colombiano. ambos sentidos. A este valor se le aplican los si-
Como parámetro principal para definir el guientes factores de corrección relativos a:
nivel de servicio se adoptó la velocidad media
u Pendiente (obtenido de datos colombia-
de recorrido, en vez del porcentaje de tiempo
nos).
demorado, que se usa parcialmente en el
u Distribución del volumen por sentidos
HCM, porque se estimó que ese parámetro
(tomado de una tesis colombiana).
reflejaba mejor las condiciones físicas de las
u Ancho de carril y berma (tomado del ma-
vías en Colombia, que inciden grandemente
nual norteamericano).
en la calidad del servicio que prestan. Tam-
u Efecto de los vehículos pesados (obteni-
bién se optó por separar el cálculo de la capa-
do de un modelo analítico original).
cidad del de nivel de servicio porque la
relación entre los dos valores depende del co- La capacidad ideal multiplicada por esos
nocimiento que se tenga de la relación entre factores produce la capacidad para las con-
el volumen y la velocidad, que siempre es de- diciones estudiadas en vehículos mixtos por
ficiente. No pareció correcto aplicar los mis- hora sin tener en cuenta las variaciones
mos factores de corrección a los dos aleatorias que pueda haber en la demanda
indicadores porque su efecto es distinto. Por de tránsito o en volumen máximo posible du-
rante la hora pico. Para compensar algo el
ejemplo, una circunstancia que haga reducir
efecto de esas posibles variaciones se multi-
la velocidad en un 25% no reducirá la capaci-
plica el valor obtenido de la capacidad por un
dad en la misma proporción. Capacidad es
factor de hora pico basado en períodos de 5
volumen, que es el inverso del intervalo. Este
minutos, es decir, se disminuye el valor de la
último se compone de paso (que se reduce en
capacidad para simular el efecto del pico de
la misma proporción en que aumenta la velo-
la variación en el período de 5 minutos más
cidad) y de brecha (que no cambia mucho). Si
crítico.
la velocidad a capacidad es 40 km/h y el paso
es la tercera parte de la brecha, teóricamente,
una reducción en velocidad que haga incre- Determinación del
mentar el paso en un 25% aumentará el in- nivel de servicio
tervalo (y disminuirá la capacidad) en sólo Para determinar el nivel de servicio es
25/3 = 8.3%. preciso estimar el valor del parámetro que lo
Como parámetro secundario se escogió la define: la velocidad media de recorrido. Se
utilización de la capacidad para vigilar lo cerca- procede de manera análoga al cálculo de la ca-
no que se esté del volumen máximo posible y la pacidad, de lo ideal o básico a lo existente o
congestión. Sin embargo, en Colombia es difí- real, aplicando al primero factores de la mis-
cil encontrar carreteras de dos carriles que se ma naturaleza que los usados para la capaci-
congestionen. dad, y tres factores adicionales. Los factores

tienen valores menores que los de capacidad berma y al estado de la superficie de

(es decir, tienen mayor efecto reductor) por- rodadura para convertirla en velocidad a flu-
que, como se ha visto, la velocidad es más sen- jo restringido de automóviles en condiciones
sible a ellos que la capacidad. Entre los estudiadas.
factores adicionales se encuentra el que co- Paso 4. La velocidad anterior se multipli-
rresponde a la utilización de la capacidad, y ca por el factor del efecto de vehículos pesa-
para conocer esa utilización, naturalmente, dos para obtener la velocidad a flujo
hay que saber cuál es el volumen de demanda restringido del tránsito mixto en condiciones
y cuál es la capacidad. Ésa es una razón más estudiadas
para calcular primero la capacidad. Se supone que estas velocidades son tan-
El factor se derivó de una relación entre genciales.
el volumen y la velocidad obtenida de obser- Paso 5. Esa velocidad determinará el ni-
vaciones en carreteras colombianas. Los vel de servicio si es inferior a la máxima que
otros factores efecto de la superficie de roda- permite la curva más cerrada. En caso con-
dura y curvatura, que no tiene en cuenta el trario, la máxima permitida por la curvatura
HCM, fueron productos de investigaciones será la determinante.
realizadas en Colombia. Una vez estimada la velocidad media de
Los pasos seguidos en el procedimiento recorrido, se determina el nivel de servicio de
se presentan en la Tabla 2.3. la Tabla 2.4. La razón de tener distintos lími-
Paso 1. Se parte de la velocidad a flujo lites para el parámetro que determina el nivel
bre de automóviles en condiciones ideales de servicio (la velocidad media de recorrido)
(excepto que la rasante no tiene que ser hori- es la suposición que la tolerancia de los usua-
zontal) para un promedio de pendientes as- rios varía con el tipo de terreno. Por ejemplo,
cendentes de cierta longitud total. Esta una velocidad determinada, digamos 40
velocidad se obtiene de una tabla preparada km/h, puede considerarse terriblemente len-
con datos observados en pendientes de 0 a ta en terreno llano, pero excelente en terreno
12%. [El HCM sólo llega al 7%]. escarpado. En el primer caso sería Nivel A;
Paso 2. La velocidad anterior se multiplica en el segundo Nivel F.
por el factor de utilización de la capacidad para Ya que en las carreteras colombianas de
transformarla en velocidad a flujo restringido dos carriles las condiciones de la vía inciden
de automóviles en condiciones ideales. mucho en el nivel de servicio, éste no está es-
Paso 3. La velocidad anterior se multipli- trechamente relacionado con el régimen de
ca por factores relativos al ancho de carril y circulación. Así el Nivel A no significa nece-
Tabla 2.3 Cálculo

Características de los resultados obtenidos
de la velocidad
que determina el Pasos Factores aplicados Consideración
Condiciones Vehículos Flujo
nivel de servicio de la curvatura
en el manual 1 Ninguno Ideales Automóviles Libre No
colombiano 2 Utilización de la capacidad Ideales Automóviles Restringido No
Fuente: Manual Ancho de carril y berma
de capacidad y niveles 3 Estudiadas Automóviles Restringido No
superficie de rodadura
de servicio para
carreteras de dos 4 Vehículos pesados Estudiadas Todos Restringido No
carriles, Mintransportes, 5 Ninguno Estudiadas Todos Restringido Sí
Unicauca e Invías

Tipo de terreno Niveles de servicio Tabla 2.4

(Pendiente longitudinal) Velocidad en km/h
A B C D E F
que determinan los
Plano < 3% >83 72-83 62-72 52-62 42-52 ≤42 niveles de servicio
por tipo de terreno
Ondulado ≥ 3 - 6% >68 59-68 51-59 43-51 34-43 ≤34
Montañoso ≥ 6 - 8% >52 45-52 39-45 33-39 26-33 ≤26 Fuente: Manual

de capacidad y niveles de
Escarpado ≥ 8% >36 31-36 27-31 23-27 18-23 ≤18 servicio para carreteras de
dos carriles, Mintransporte,
Unicauca e Invías
sariamente régimen a flujo libre ni el F flujo mente porque ofrecen más carriles al tránsi-
congestionado. to, sino también porque los adelantamientos
son más fáciles en ellas porque requieren
brechas mucho menores y no están limitados
2.3.2 Vías multicarriles
por distancias visibles (hacia adelante) muy
cortas.
2.3.2.1 Características físicas y
Las vías multicarriles en los entornos
funcionales
suburbano y rural tienen diferentes caracte-
Las carreteras de carriles múltiples o rísticas operacionales que las autopistas, ar-
multicarriles son vías de circulación conti- terias urbanas y vías de dos carriles. El más
nua para tránsito de paso, con limitación notable es no restringir completamente el ac-
parcial de acceso y no total como las autopis- ceso hacia y desde las propiedades adyacentes;
tas. Difieren también de las autopistas en que que pueden ser intersecciones de prioridad o
pueden carecer de separador central y hasta
de semáforos ocasionales.
tener uno que otro semáforo que obliga a de-
La fricción causada por la corriente del
tener el tránsito que circula por ellas.
tráfico que se opone a los vehículos en las ca-
De acuerdo con el HCM (Transportation
rreteras no divididas y el acceso a vías contri-
Research Board, 2000, p. 12-1), las vías mul-
buye a una escena operacional diferente de
ticarriles han mantenido características de
éstas. Las vías multicarriles varían entre el
velocidades entre los 60 y 90 km/h; los se-
flujo no interrumpido de autopistas y las con-
máforos deben estar espaciados a más de tres
diciones de flujo interrumpido por dispositi-
kilómetros aproximadamente; si no, serían
vos de control que se presentan en las calles
arterias urbanas. El HCM también dice que
estas vías tienen normalmente cuatro o seis urbanas.
carriles y que su tránsito promedio diario La capacidad de una vía multicarril es la
anual (TPDA) suele estar entre 15.000 y máxima proporción del flujo horario en que
40.000 veh/día. Además, las vías multicarri- los vehículos se desplazan razonablemente
les en el ámbito estadounidense suelen tener en un segmento uniforme bajo el predominio
límites de velocidad con respecto a los límites de las condiciones de la vía y del tráfico.
de velocidad de las calles urbanas superiores La vía multicarril se encuentra localizada
en 10 o 20 km/h. entre intersecciones de prioridad o controla-
Aunque estas vías no son tan eficientes das con semáforo en distancias de hasta 3 ki-
como las autopistas, representan un avance lómetros. En la Figura 2.3 se ilustran
sobre las carreteras de dos carriles no sola- esquemáticamente dos vías multicarriles.

Figura 2.3 Las vías multicarril difie-

Vía de
ren sustancialmente de las
múltiples
carriles carreteras de dos carriles,
principalmente porque en
una vía multicarril el con-
ductor puede sobrepasar a
los vehículos que llevan me-
nor velocidad sin usar los ca-
rriles designados para el
tráfico de sentido contrario.
Las vías multicarriles también
tienden a localizarse cerca de
las áreas urbanas y a menudo
conectan las áreas urbanas.
Fuente:
Manual de Estas vías tienen característi-
capacidad de cas de diseño mejores que las
carreteras.
(HCM 2000) de dos carriles, incluida la
curvatura horizontal y verti-
cal.
Ciertas características distinguen una vía
multicarril suburbana de vías rurales. Los 2.3.2.2 Condiciones básicas para el
vehículos pueden entrar o pueden dejar las análisis
vías multicarriles a las intersecciones y en-
Estas condiciones aparecen en la versión
tradas de autos, y ellos pueden encontrarse
de 2000 del HCM (Transportation Research
con semáforos.
Board, 2000, p. 21-1 a 21-31). Se aplica sólo a
Las normas para el diseño de las vías segmentos de vías de flujo no interrumpido
multicarriles tienden a ser más bajas que las donde la circulación es continua y donde
normas para autopistas. Aunque una vía puede haber entradas de vehículos desde ca-
multicarril se acerca a las condiciones de la lles transversales o propiedades, pero donde
autopista, esta última tiene en sus puntos de no hay estacionamientos, paraderos de bu-
acceso y volúmenes de giro valores muy bases, ni peatones.
jos, cercanos a cero. La escena visual y el te- El procedimiento considera los atribu-
rreno desarrollado a lo largo de las carreteras tos fijos de la vía, el tránsito y el control que
multicarril tienen un impacto mayor en los se reflejan en la velocidad a flujo libre.
conductores que a lo largo de las autopistas. Estos pueden ser pendientes, curvatura,
La vía multicarril es similar a las calles ancho de carril, presencia o ausencia de se-
urbanas en muchos aspectos, aunque le falta parador central, velocidad máxima permi-
la regularidad de semáforos y tiende a tener tida, características de los conductores y
mayor control en el número de puntos de ac- vehículos, buen estado del tiempo, buena
ceso por kilómetro. Sus normas tienen espe- visibilidad y ausencia de accidentes. En
cificaciones, generalmente más altas que las condiciones ideales, se supone que esta ve-
registradas para las vías urbanas. locidad debe ser igual o mayor de 100

km/h. Los requisitos que establecen estas u Velocidad a flujo libre por debajo de los
condiciones son: 70 km/h o superior a los 100 km/h.
u Ancho mínimo de carril = 3.6 metros.
u Mínima distancia libre lateral total en la 2.3.2.3 Metodología
dirección de viaje, como representación
La entrada y el orden del método de
de las distancias totales laterales desde el
cálculo para las vías multicarriles se realizan
borde de los carriles a las obstrucciones a
como se esquematiza en la Figura 2.4.
lo largo del borde del camino (lateral de-
recha) y en el separador (lateral izquier-
da), deberán sumar hasta 3.6 m. (la Niveles de servicio
distancia libre lateral mayor que 1.8 m en
cada uno de los bordes se considera en Aunque la velocidad es una preocupación
los cálculos igual a 1.8 m). mayor de los conductores, la libertad para
u Corriente del tráfico compuesta exclusi- maniobrar en la corriente de tráfico y la pro-
vamente por vehículos de pasajeros. ximidad a otros vehículos también es impor-
u Espaciamiento entre intercambiadores tante. El criterio de los niveles de servicio está
cada 3 km o más. basado en las curvas mostradas de veloci-
u No contar con accesos directos a lo largo dad-flujo típico y relaciones de densidad-flujo
del segmento analizado. que corresponde a un valor constante de densi-
u Vía multicarril dividida. dad.
u Velocidad a flujo libre (VFL) superior a
100 km/h. Nivel de servicio A
Así mismo, se establecen limitaciones Describe el funcionamiento a flujo libre.
para la aplicación de esta metodología, las La operación de los vehículos no se encuentra
cuales se plantean a continuación. perturbada por la presencia de otros vehículos
u Obstáculos transitorios causados por ni las operaciones se encuentran restringidas
construcción, accidentes, o cruces con fe- por las condiciones geométricas. La manio-
rrocarriles. brabilidad con el tráfico es buena. Los efec-
u Interferencia causada por maniobras de tos de incidentes menores o averías en un
parqueo o estacionamiento en las bermas punto son fácilmente absorbidas en este ni-
(como en la vecindad de una tienda rural, vel sin cambiar la velocidad de viaje.
mercado o atracción turística).
u Sección transversal de tres carriles.
Nivel de servicio B
u El efecto de eliminación o adición de ca-
rriles al inicio o terminación del segmen- Este nivel de servicio indica el flujo libre,
to analizado. aunque se vuelve notable la presencia de
u Posibles colas y demoras en las transicio- otros vehículos. Las velocidades medias de
nes de un segmento de la vía multicarril viaje son iguales a las del nivel de servicio A,
con una vía de dos carriles. pero los conductores tienen menos libertad
u Diferencias entre los separadores y los para maniobrar. Todavía se absorben fácil-
carriles de giro a la izquierda. mente los incidentes menores locales en un

Figura 2.4
Esquema
metodológico
para
el análisis
de vías
multicarriles
Fuente:
Manual de
capacidad de
carreteras
(HCM 2000)
punto; el deterioro en el nivel de servicio es por la presencia de otros vehículos. En las

más obvio. vías multicarriles con una velocidad a flujo li-
bre, VFL, sobre los 80 km/h, las velocidades
de viaje se reducen un poco. Los incidentes
Nivel de servicio C
menores pueden causar un deterioro local
El nivel de servicio C marca la influencia serio en el servicio, y se pueden formar colas
de densidad de tráfico en el funcionamiento. detrás de cualquier ruptura de tráfico signifi-
La habilidad de maniobrar dentro de la co- cativa.
rriente de tráfico está claramente afectada

Nivel de servicio D períodos breves de movimientos seguidos

por bloqueos. Las velocidades de viaje dentro
En el nivel de servicio D, la habilidad de
de las colas generalmente son menores a los
maniobrar se restringe severamente por la
48 km/h.
congestión de tráfico. La velocidad de viaje
Aunque el punto de ruptura crea la for-
está reducida por el aumento del volumen cre-
mación de colas, el funcionamiento dentro
ciente. Sólo pueden absorberse rupturas me-
de la cola generalmente no se relaciona con
nores sin que se formen colas extensas; el
las deficiencias a lo largo del segmento de la
servicio se deteriora seriamente.
vía multicarril. En la Tabla 2.5 se presentan
los criterios de los niveles de servicio para ve-
Nivel de servicio E locidades a flujo libre de 100 km/h, 90 km/h,
80 km/h y 70 km/h.
Este nivel de servicio representa el fun-
El valor superior mostrado para un nivel
cionamiento cercano de la capacidad de la
de servicio E (28 vehículos livianos/km/ca-
vía; es un nivel inestable. Las densidades va-
rril) es la densidad máxima a la que se espera
rían, mientras dependan de la velocidad a
que los flujos ocurran a capacidad.
flujo libre que experimenta la corriente de
tráfico. Los vehículos se encuentran operan-
do con un mínimo espaciamiento para man- Determinación de la velocidad a
tener un flujo uniforme. Los incidentes no flujo libre
pueden disiparse rápidamente, causando a La velocidad a flujo libre (VFL) corres-
menudo colas que llegan a deteriorar el nivel ponde a la velocidad del tráfico a un volumen
de servicio a F. Para la mayoría de vías multi- bajo y una baja densidad. Los conductores
carriles con velocidad a flujo libre entre 70 y que viajan por la vía multicarril a velocidad
100 km/h, la velocidad media de los vehícu- de flujo libre se sienten viajando cómodos en
los livianos se registran en el rango de 68 a condiciones físicas, medioambientales, y de
88 km/h, pero es muy inconstante e imprevi- control de tráfico sin congestionamientos en
sible. su sección. Las velocidades de flujo libre se-
rán más bajas en las secciones de la vía multi-
Nivel de servicio F carril con restricciones de los alineamientos
verticales u horizontales. De la misma forma,
Representa condiciones de flujo forzado la velocidad a flujo libre tiende a ser más baja
o de ruptura. Ocurre cuando los vehículos cuando se anuncian límites de velocidad. La
que llegan son mayores que la proporción a importancia de la velocidad a flujo libre es el
que ellos se descargan o cuando la demanda punto de inicio para analizar capacidad y ni-
de previsión excede la capacidad computada vel de servicio para las condiciones de flujo
de un medio planeado. Aunque los funciona- sin interrupción. La velocidad a flujo libre,
mientos en estos puntos y en las secciones in- VFL, para las vías multicarriles es la veloci-
mediatas corriente arriba parecen estar a la dad media de los automóviles livianos en
capacidad, las colas se forman detrás de estos condiciones de flujo de tráfico de bajo a mo-
puntos de ruptura. derado.
En las colas, el funcionamiento es muy La Figura 2.5 muestra las curvas veloci-
inestable, con vehículos que experimentan dad-volumen adoptadas en este procedimien-

Tabla 2.5 Velocidad Nivel de servicio

Criterios a flujo Criterio
libre A B C D E
para la
determinación Densidad máxima (Veh/km/carril) 7 11 16 22 25
de los niveles Velocidad media (km/h) 100 100 98.4 91.5 88
de servicio 100 km/h
Máxima relación volumen / capacidad (Veh/h/carril) 0.32 0.50 0.72 0.92 1
en vías
Máxima tasa de flujo (Veh/h/carril) 700 1100 1575 2015 2200
multicarriles
Densidad máxima (Veh/km/carril) 7 11 19 22 26
Velocidad media (km/h) 90 90 89.8 84.7 80.8
90 km/h
Velocidad media (km/h) 80 80 80 77.6 74.1
80 km/h
Fuente: Densidad máxima (Veh/km/carril) 7 11 16 22 28
Manual de Velocidad media (km/h) 70 70 70 69.6 67.9
capacidad de 70 km/h
carreteras
(HCM 2000) Máxima tasa de flujo (Veh/h/carril) 490 770 1120 1530 1900
to. Son curvas paralelas que permanecen guos. En virtud de la ecuación fundamental
horizontales hasta un volumen de 1400 del tránsito (densidad = volumen/veloci-
vehículos/h/carril. Después descienden muy dad), que establece una relación lineal, como
levemente. Es decir, que las velocidades a flu- todas esas rectas pasan por el origen de coor-
jo libre se mantienen hasta que se alcanza este denadas, la tangente del ángulo formado con
volumen. el eje de las ordenadas representa la densi-
Las rectas inclinadas representan lugares dad. Al ser casi insignificantes los cambios
geométricos de una misma densidad que de velocidad, el aumento de densidad es casi
además limita dos niveles de servicio conti- proporcional al aumento de volumen, cir-
cunstancia que influyó mucho
para que la densidad fuera se-
Figura 2.5 leccionada como parámetro
Curvas para determinar el nivel de
velocidad
media-volumen servicio.
para límites de La densidad máxima para
nivel de el nivel de servicio E ocurre
servicio según
cuando la relación v/c es igual a
densidad.
1. Para los valores 25, 26, 27 y
28 veh/km/carril correspon-
den velocidades de 100, 90, 80
y 70 km/h, respectivamente. La
Fuente: capacidad varía según la veloci-
Manual de dad a flujo libre. Capacidades
capacidad de
carreteras de 2200, 2100, 2000 y 1900
(HCM 2000)

veh/km/carril corresponden velocidades de fM = Factor de ajuste por tipo de sepa-

100, 90, 80 y 70 km/h, respectivamente. rador que se presenta [km/h]
Para tasas de flujo (vp), vp>1400 y fA = Factor de ajuste por puntos de
90<VFL<100, entonces acceso [km/h]
131
 9 .3 630   v p − 1400  
V = VFL −   VFL −    2.1
  25 25   15 .7 VFL − 770   Factor de ajuste por ancho de carril

La condición base del ancho del carril es
Para vp>1400 y 80<VFL<90, entonces
3.6 m. Cuando el ancho promedio de todos
  10.4 696   vp − 1400  
131
los carriles es menor de 3.6 m, se reduce la
V = VFL −   VFL −  2.2
  26 26   15 .6VFL − 704   velocidad de flujo libre base, VFLB. No exis-
  
ten datos sobre los factores de ajuste para ca-
Para vp>1400 y 70<VFL<80, entonces rriles menores de 3.0 metros; los factores de
131
ajuste se presentan en la Tabla 2.6.
 11 .1 728   v p − 1400   2.3
V = VFL −   VFL −    
 27 27   15 .9 VFL − 672 
   Ancho de Reducción en velocidad a Tabla 2.6
carril (m) flujo libre (km/h) Factor de
Para vp>1400 y VFL=70, entonces 3.6 0.0 ajuste por
3.5 1.0 ancho de
131
 3 75   v p − 1400   carril
V = VFL −   VFL −    2.4 3.4 2.1
  28 14   25 VFL − 1250  
 3.3 3.1 Fuente:
3.2 5.6 Manual de
La estimación de la velocidad a flujo libre 3.1 8.1
capacidad de
carreteras
en vías de múltiples carriles en la ciudad de 3.0 10.6 (HCM 2000)
Bogotá fue 74.23 ± 0.56 kilómetros por hora,
o lo que es igual, de 73.67 a 74.79 kilómetros
por hora, considerando un intervalo de con- Factor de ajuste por distancia libre
fianza del 95%. lateral
Hay dos maneras de determinar las velo- Entre las reducciones de velocidad cau-
cidades a flujo libre: (a) midiéndolas en el te- sadas por la distancia libre lateral para las
rreno por cualquier procedimiento o (b) obstrucciones fijas en la orilla de la vía o en el
estimándolas por la siguiente ecuación: separador se consideran las siguientes: seña-
les, árboles, estribos de puentes, puentes de
VFL = VFLB − f LW − f LC − f M − f A 2.5
trenes, barreras del tráfico, y muros de con-
donde tención; los sardineles no son considerados
VFL = velocidad a flujo libre [km/h] obstrucciones. Para las vías multicarriles, se
VFLB =Velocidad a flujo libre base, 100 ha definido el efecto de la distancia libre late-
km/h (rural o suburbana) ral total mediante la expresión
[km/h]
TLC = LC R * LC L 2.6
fLW = factor de ajuste por ancho de ca-
rril [km/h] donde
fLC = Factor de ajuste por distancia li- TLC = distancia libre lateral total [m]
bre lateral en la berma derecha LCR = distancia libre lateral desde el
[km/h] borde derecho del carril de la vía

hasta la presencia de obstáculos Así, una distancia libre lateral total de 3.6
(si es mayor de 1.80 m, utilice 1.8 metros se usa para una vía completamente
m) [m] sin obstrucciones; sin embargo, el actual va-
LCL = distancia libre lateral desde el lor es usado cuando las obstrucciones se lo-
borde izquierdo del carril de la calizan cerca de la vía. El factor de ajuste de
vía hasta la presencia de obstácu- la distancia libre lateral para vías multicarri-
los (si es mayor de 1.80 m, utilice les de seis carriles es ligeramente menor que
1.8 m). Para vías sin separador no para las vías de cuatro carriles porque las
se presenta ningún factor de obstrucciones laterales tienen un efecto mí-
ajuste para la distancia libre late- nimo en el funcionamiento del tráfico en el
ral izquierda, debido a que el carril del centro de una vía de tres carriles.
ajuste se considera en el factor de
ajuste por tipo de separador, así
Factor de ajuste por tipo de
mismo cuando se presentan ca-
separador
rriles de giro a la izquierda, se
considera también un valor de Las vías multicarriles pueden o no pre-
1.8 m [m] sentar divisiones; el factor de ajuste por tipo
de separador considera la fricción causada
En la Tabla 2.7, se presentan el factor de
por la corriente de tráfico que se opone al
reducción en la velocidad a flujo libre de
movimiento en un carril adyacente. La Tabla
acuerdo con la distancia lateral y el número
2.8 proporciona los ajustes para reflejar el
de carriles que ofrezca la vía.
efecto del tipo de separador.
Tabla 2.7 En vías de cuatro carriles En vías de seis carriles

Factor de
Distancia libre Reducción de la Distancia libre lateral Reducción de la
ajuste por
lateral total velocidad a flujo libre total1 velocidad a flujo libre
distancia (m) (km/h) (m) (km/h)
libre lateral
3.6 0.0 3.6 0.0
3.0 0.6 3.0 0.6
2.4 1.5 2.4 1.5
Fuente: 1.8 2.1 1.8 2.1
Manual de
1.2 3.0 1.2 2.7
capacidad de
carreteras 0.6 5.8 0.6 4.5
(HCM 2000) 0.0 8.7 0.0 6.3
Tabla 2.8
Reducción de la Factor de ajuste por densidad de
Factor de Tipo de separador velocidad a flujo
ajuste por tipo libre (km/h)
puntos de acceso
de separador
Vías sin división 2.6 El factor de ajuste para varios niveles de
Fuente:
Manual de densidad de puntos de acceso son considera-
Vías con división, incluidos
capacidad de 0.0 dos por kilómetro. Los datos indican que
carriles de giro a la izquierda
carreteras
(HCM 2000) para cada punto de acceso por kilómetro, las

disminuciones de la velocidad a flujo libre, por hora (veh/h), para llegar así a una tasa de
VFL, estiman que se reducen en aproximada- flujo de vehículos equivalentes en autos livia-
mente 4 km/h sin importar el tipo de separa- nos (vehículo liviano de pasajeros/h). La tasa
dor. La densidad de los puntos de acceso en de flujo de vehículos livianos equivalente es
una vía multicarril dividida es determinada el resultado de calcular el factor de equivalen-
al dividir el número total de puntos de acceso cia del vehículo pesado en vehículos livianos.
(es decir, intersecciones y entradas de autos) La ecuación que se presenta a continuación se
en el lado derecho de la carretera en la direc- utiliza para calcular la tasa de flujo de vehícu-
ción de viaje por la longitud total del segmen- los equivalentes.
to dado en kilómetros. Una intersección o
entrada de autos sólo debe ser incluida si in- V
Vp = 2.7
fluye en el flujo de tráfico. Los puntos de ac- FHP × N × f HV × f p
ceso inadvertidos por el conductor o con
donde
poca actividad no deben ser incluidas para
determinar la densidad de puntos de acceso. VP = tasa de flujo equivalente en 15
Aunque los ajustes de la densidad de minutos [vhp/h/carril]
puntos de acceso no incluyen los datos para V= volumen horario [vh/h/sentido]
las carreteras multicarriles de sentido único, FHP = factor de hora pico
podría ser apropiado incluir intersecciones y N= número de carriles por sentido
entradas de autos en ambos lados de una vía fHV = factor de ajuste por presencia de
de sentido único para determinar el número vehículos pesados
total de puntos de acceso por kilómetro. En la fP = factor de ajuste por tipo de con-
Tabla 2.9 se presentan los factores de ajuste ductores
por la densidad de puntos de acceso. Tabla 2.9
Reducción de la
Puntos de acceso Factor de ajuste
velocidad a flujo libre
por kilómetro
(km/h) por densidad de
Determinación de la tasa de flujo puntos de
0 0.0
6 4.0 acceso
La proporción de flujo en cada hora de-
12 8.0 Fuente:
berá reflejar la influencia de vehículos pesa-
18 12.0 Manual de capacidad
dos y la variación temporal de la variación del de carreteras
≥ 24 16.0 (HCM 2000)
flujo de tráfico durante una hora, así como
las características de la población de conduc-
tores o usuarios. Estos efectos se reflejan Factor de hora pico
ajustando los volúmenes de cada hora que se
El factor de la hora pico (FHP) represen-
presentan típicamente en vehículos mixtos
ta la variación en la circulación dentro de una
hora. Las observaciones de la circulación in-
dican constantemente que los caudales en-
1. La distancia libre lateral total es la suma de to-
contrados en el período de 15 minutos del
das distancias laterales que se encuentren en el medio
(si son superiores a 1.8 metros, utilizar este valor); por pico dentro de una hora no se encuentran
tanto, para el propósito del análisis, la distancia libre la- sostenidos a través de la hora completa. El
teral no deberá exceder 3.6 metros, o lo que es lo mis-
uso del factor de la hora pico en la ecuación
mo, no existiría afectación sobre la velocidad si esta
distancia total es mayor de dicha magnitud. anterior está considerando este fenómeno.

En vías multicarriles, los valores típicos Los ajustes para los vehículos pesados de
del factor de hora pico, FHP varía entre 0.80 la corriente del tráfico se refieren a tres tipos
y 0.95. Un factor de hora pico bajo es caracte- de vehículos: camiones, buses y vehículos re-
rístico de condiciones rurales. creativos. No hay ninguna evidencia para in-
Factores altos son condiciones típicas de dicar las diferencias entre el comportamiento
entornos urbanos y suburbanos en condicio- de los camiones y los buses en las vías multi-
nes de hora pico. Los datos del campo deben carriles; por consiguiente camiones y buses
ser utilizados en lo posible para desarrollar el se tratan idénticamente.
cálculo del factor de hora pico de condiciones En muchos casos, los camiones serán los
locales. únicos vehículos que se presenten en la co-
rriente del tráfico en grado significativo.
Donde el porcentaje de vehículos recreacio-
Factor de ajuste por presencia de
nales sea bajo comparado con el porcentaje
vehículos pesados
de camiones, a veces es conveniente conside-
Los volúmenes de tráfico de las vías mul- rar todos los vehículos pesados, como camio-
ticarriles generalmente incluyen una mezcla nes. Hacer esto es generalmente aceptable
de diferentes tipos de vehículos (autos, buses donde el porcentaje de camiones y buses es,
y camiones). Éstos deberán ajustarse a una por lo menos, cinco veces el porcentaje de
proporción de flujo equivalente expresada en vehículos recreacionales.
vehículos de pasajero por hora por el seg- El factor fHV se calcula en un proceso de dos
mento básico de autopista. Este ajuste se rea- pasos. Primero, se determina el factor de equi-
liza usando el factor de ajuste fHV. Una vez se valencia (ET) y el factor de equivalencia de ca-
encuentran los valores de equivalentes de miones o vehículos recreacionales en vehículos
Camiones, ET y de vehículos recreacionales, de pasajeros (RV) en las condiciones prevale-
ER, el factor de ajuste fHV es determinado cientes de operación. El segundo paso consiste
usando la ecuación que se presenta a conti- en la utilización de los valores de ET y ER para el
nuación: cálculo del factor de ajuste por vehículos pesa-
1 2.8 dos fHV, en la corriente del tráfico.
f HV =
1 + PT (ET − 1 ) + PR (ER − 1 ) El efecto de los vehículos pesados en la
corriente del tráfico depende de las condicio-
donde nes de pendientes, así como de la composi-
ET, ER = factores de equivalencia de ca- ción de los volúmenes de tráfico. Pueden
miones o vehículos recreacio- seleccionarse los factores de equivalencia de
nales en vehículos de pasajeros vehículos de pasajero para una de las tres
(RV) dentro de la corriente del condiciones siguientes: los segmentos exten-
tráfico respectivamente. didos de autopista, pendientes ascendentes y
PT, PR = porcentaje de camiones y pendientes descendentes.
vehículos recreacionales en
la corriente del tráfico res-
Segmentos extensos de autopistas
pectivamente.
fHV = Factor de ajuste por presencia Es a menudo apropiado considerar una
de vehículos pesados longitud extendida de segmentos de autopis-

ta que contiene un número de ascensos, des- sustancial de la velocidad, por debajo de la ve-
censos y a nivel, como un solo segmento locidad de los vehículos livianos, pero esto no
uniforme. Esto es posible donde una pen- causa que los vehículos pesados deban operar
diente no es suficientemente larga y no tiene a velocidades para alguna longitud significati-
un efecto significante en el funcionamiento va de tiempo o a intervalos frecuentes.
de todo el segmento. Como una pauta, el aná- La velocidad crítica de pendiente o veloci-
lisis del segmento extendido puede usarse dad crítica sostenida es la máxima velocidad
donde la pendiente del 3% no es mayor de que los camiones pueden mantener en una
0.8 km o donde la pendiente es menor de 3% pendiente ascendente extendida en un tanto
en longitudes no mayores de 1.6 km. por ciento. Si alguna pendiente es demasiado
larga durante mucho tiempo, se obligará a los
Pendientes específicas camiones a disminuir la velocidad a la veloci-
dad crítica sostenible que pueden mantener en
Cualquier pendiente igual o menor de 3% las distancias extendidas.
en una longitud de 1.6 kilómetros o cualquier
pendiente mayor de 3% en una longitud ma-
yor de 0.8 kilómetros debe analizarse como Terreno montañoso
un segmento separado debido a su efecto sig- El terreno montañoso es cualquier com-
nificativo en el flujo de tráfico. binación de pendiente horizontal y vertical
que causa en los vehículos pesados una ope-
Factores de equivalencia para ración a velocidades críticas para distancias
segmentos de autopista significativas o a intervalos frecuentes.
extendidos La Tabla 2.10 presenta los factores de equi-
valencia de vehículos de pasajeros para los seg-
Siempre que un segmento básico de au-
mentos básicos de autopista extendidos.
topista extendido se use, el análisis del terre- Tabla 2.10
no de la autopista debe ser clasificado como a Factores de
Tipo de terreno equivalencia para
nivel, ondulado o montañoso.
Factor segmentos
Nivel Ondulado Montañoso extensos de
ET (camiones y autopistas
Terreno a nivel buses)
1.5 2.5 4.5
Fuente: Manual de
ER (RV) 1.2 2.0 4.0 capacidad de carreteras
El terreno a nivel es cualquier combina- (HCM 2000)
ción de pendientes horizontal y vertical en la
que los vehículos pesados pueden mantener Factores de equivalencia para
la misma velocidad de los vehículos de pasa- pendientes específicas
jeros. Este tipo de terreno incluye pendientes
cortas y no mayores al 2%. Cualquier autopista de más de 1.6 km con
pendientes menores del 3% o de longitud de
0.8 km para pendientes del 3% o más debe-
Terreno ondulado
rán ser consideradas como segmentos sepa-
El terreno ondulado es cualquier combi- rados. El análisis de tales segmentos debe
nación de pendiente horizontal y vertical que tener en cuenta la pendiente de ascenso y de
causa en los vehículos pesados una reducción descenso y si la pendiente es aislada o es un

valor constante que forma parte de una serie te. Estos factores cambian con la variación de
compuesta. la pendiente en porcentaje, la longitud de la au-
topista y la proporción de vehículos pesados en
la corriente del tráfico. Los valores máximos
Equivalencias para pendientes
de ET y ER ocurren cuando hay sólo unos
específicas de ascenso
vehículos pesados. Los factores de equivalen-
En la Tablas 2.11 y 2.12, se presentan los cia disminuyen cuando el número de vehículos
factores de equivalencia para las pendientes pesados se incrementa, porque éstos tienden a
específicas de ascenso y los valores de ET y ER formar pelotones y a tener características de
para los segmentos de ascenso, respectivamen-
Tabla 2.11 ET
Factor de Pendiente Longitud
Porcentaje de buses y camiones
ajuste por (%) (km)
pendientes 2 4 5 6 8 10 15 20 25
específicas de <2 Todas 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
ascenso para 0.0-0.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
buses y
>0.4-0.8 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
camiones
>0.8-1.2 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
≥ 2-3
>1.2-1.6 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
>1.6-2.4 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
>2.4 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
0.0-0.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
>0.4-0.8 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
>0.8-1.2 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
> 3-4
>1.2-1.6 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
>1.6-2.4 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5
>2.4 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5
0.0-0.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
>0.4-0.8 3.0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
> 4-5 >0.8-1.2 3.5 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
>1.2-1.6 4.0 3.5 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
>1.6 5.0 4.0 4.0 4.0 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0
0.0-0.4 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
>0.4-0.5 4.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
>0.5-0.8 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
> 5-6
>0.8-1.2 5.0 4.5 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
>1.2-1.6 5.5 5.0 4.5 4.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
>1.6 6.0 5.0 5.0 4.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
0.0-0.4 4.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
>0.4-0.5 4.5 4.0 3.5 3.5 3.5 3.0 2.5 2.5 2.5
>0.5-0.8 5.0 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0 2.5 2.5 2.5
Fuente: >6
Manual de >0.8-1.2 5.5 5.0 4.5 4.5 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0
capacidad de >1.2-1.6 6.0 5.5 5.0 5.0 4.5 4.0 3.5 3.5 3.5
carreteras
(HCM 2000)
>1.6 7.0 6.0 5.5 5.5 5.0 4.5 4.0 4.0 4.0

ER Tabla 2.12
Pendiente Longitud Factor de
Porcentaje de buses y camiones
(%) (km) ajuste por
2 4 5 6 8 10 15 20 25 pendientes
específicas de
<2 Todas 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
ascenso para
0.0 – 0.8 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 vehículos
> 2-3
>0.8 3.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.2 1.2 1.2 recreativos
0.0 – 0.4 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
> 3-4 > 0.4-0.8 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
> 0.8 3.0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5
0.0 – 0.4 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 4-5 > 0.4-0.8 4.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
> 0.8 4.5 3.5 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 Fuente:
0.0 – 0.4 4.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 Manual de
capacidad de
>5 > 0.4-0.8 6.0 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 carreteras
> 0.8 6.0 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0 25 2.0 (HCM 2000)
operación más uniforme que un grupo de nua de pendientes, por lo que a menudo es
vehículos livianos. necesario determinar el efecto de una serie
de pendientes significativas en una sucesión.
La técnica seguida es realizar el cálculo de la
Equivalentes para pendientes
pendiente media en el punto en cuestión. La
de descenso
pendiente media se define como el levanta-
Hay pocos datos específicos en el efecto de miento total del principio de la pendiente
vehículos pesados en la corriente del flujo de compuesta dividida entre la longitud de la
tráfico en los descensos. Para vías multicarri- pendiente.
les, las condiciones de buses y camiones en La pendiente media es un acercamiento
vías de cuatro y seis carriles se encuentran re- aceptable para pendientes en que todas las
presentadas en la Tabla 2.13. Para pendientes subdivisiones son menores del 4% la longi-
menores de 4% y longitud menor de 3,2 kiló- tud total de la pendiente compuesta y menor
metros, se deben usar como equivalentes los de 1.200 metros.
valores determinados para las condiciones a
nivel. Para las pendientes mayores de 4% y
Factor de ajuste por la población
longitudes mayores de 3,2 kilómetros, se de-
de conductores
ben utilizar los valores dados en la Tabla 2.13.
Para todos los casos, los vehículos recrea- Las características de la corriente de tráfi-
cionales, VR, pueden tratarse en descensos co, base de esta metodología, es representativa
como si fuera terreno a nivel. de conductores viajeros regulares en la co-
rriente de tráfico, en la que la mayoría de los
conductores está familiarizada con el medio
por el cual circula. Generalmente se acepta que
compuestas
las corrientes de tráfico con características di-
El alineamiento vertical de la mayoría de ferentes (por ejemplo, conductores de vehícu-
las vías multicarriles origina una serie conti- los recreacionales) utilizan la vía multicarril

Tabla 2.13 ET
Factor de Pendiente negativa Longitud
Porcentaje de camiones
ajuste por (cuesta abajo) (km)
pendientes 5 10 15 20
en descenso <4 Todas 1.5 1.5 1.5 1.5
para buses 4-5 ≤ 6.4 1.5 1.5 1.5 1.5
y camiones
4-5 > 6.4 2.0 2.0 2.0 1.5
> 5-6 ≤ 6.4 1.5 1.5 1.5 1.5
Fuente: > 5-6 > 6.4 5.5 4.0 4.0 3.0
Manual de
capacidad de
>6 ≤ 6.4 1.5 1.5 1.5 1.5
carreteras >6 > 6.4 7.5 6.0 5.5 4.5
(HCM 2000)
menos eficazmente. Considerando que los da- paso es calcular la densidad utilizando la
tos y la información varían sustancialmente, Ecuación
se han encontrado capacidades más bajas en
Vp 2.9
fines de semana, particularmente en las D=
áreas recreativas. S
El factor de ajuste, fP, se usa para reflejar donde
este efecto. Los valores de rango del fP varían
de 0.85 a 1.00. En general, el analista debe se- D= densidad [autos/km/carril]
leccionar 1,00, que refleja el tráfico del viajero VP = Tasa de flujo [autos/km/carril]
común (es decir, los usuarios familiares), a S= Velocidad media de los autos
menos que haya evidencia suficiente de que [km/h]
debe aplicarse un valor más bajo. Donde se Finalmente, el nivel de servicio de la vía
necesite exactitud mayor, se recomienda rea- multicarril se determina comparando la den-
lizar un estudio del tipo de viajero y del flujo sidad calculada, D, con la presentada en la
de tráfico recreativo y de velocidades. Tabla 2.5.
Determinación del nivel de Segmentación de la vía multicarril

servicio
Se deben considerar segmentos diferen-
El primer paso para determinar el nivel tes en el análisis, cuando se presentan las si-
de servicio para una vía multicarril consiste guientes condiciones:
en definir y segmentar la vía multicarril apro-
piadamente. El segundo es estimar por medi- u Cambio en el número de carriles en la vía
ción la velocidad a flujo libre, VFL, o a partir multicarril.
de un valor base, con lo cual se construye una u Cambio en el tipo de separador en la vía
curva de volumen-velocidad apropiada de la multicarril.
misma forma como se presentan las curvas u Cambio de pendiente en un 2% o más, o
típicas de la Figura 2.5. Para el tercer paso, incremento de la pendiente ascendente
teniendo trazadas la tasa de flujo, VP, y la en más de 1220 m.
curva de volumen-velocidad, se lee la veloci- u Presencia de dispositivos de control de
dad media del automóvil de pasajero en el eje tráfico, como semáforos o señales de pa-
Y de la mencionada Figura 2.5. El próximo rada en la vía multicarril.

u Cambio significativo Figura 2.6

en la densidad de pun- Curvas de
capacidad
tos de acceso. contra
u Cambio en los límites volumen, caso
de velocidad. Bogotá
u Presencia de una con-
dición de cuello de bo-
tella.
En general, al seg-
Fuente:
mentar una vía multica- elaboración propia,
rril para el análisis, la metodología
desarrollada en el
longitud mínima de un Tomo II, Capítulo 7.
segmento en estudio debe
ser 760 metros. También
los límites de segmentos
del estudio deben ser ma-
yores de 0.4 kilómetros de distancia a una 2.3.3.1 Características físicas y
intersección semaforizada. Los procedi- funcionales
mientos del capítulo están basados en el Una autopista se define como una carre-
promedio de las condiciones observadas en tera dividida con control total de accesos y
un segmento de vía multicarril, extendido con dos o más carriles para el uso exclusivo de
con características físicas generalmente tráfico en cada dirección. Las autopistas pro-
consistentes. porcionan el flujo sin interrupciones. No hay
Luego de recolectar información de cam- ninguna intersección señalizada o elemento
po en cuatro tramos de vías con característi- que detenga el flujo o lo controle; el acceso
cas de multicarriles, en la ciudad de Bogotá y directo y de la propiedad adyacente no se
a partir de un análisis conceptual, en la permite. Sólo se permite el acceso a la autopis-
Figura 2.6 se presenta la curva volumen con- ta donde se presenten rampas. Las direccio-
tra velocidad para el conjunto de datos reco- nes contrarias de flujo están continuamente
lectados. separadas por una barrera levantada, un se-
parador a nivel o un separador levantado
continuamente.
2.3.3 Secciones básicas de
Las condiciones de operación en una au-
autopistas
topista son el resultado de las interacciones de
En el análisis de las estructuras se ha los vehículos y conductores en la corriente del
querido incluir viales, las secciones básicas tráfico y de los vehículos, conductores y las ca-
de autopista como parte integral del presente racterísticas geométricas de la autopista.
documento; sin embargo, es necesario resal- La operación también puede estar afecta-
tar que en nuestro medio no se tiene aplicada por las condiciones medioambientales,
ción, pues la ciudad no cuenta con este tipo como el tiempo y la luminosidad, por las con-
de estructura que permita validar su aplica- diciones del pavimento y por la ocurrencia de
ción metodológica. accidentes de tráfico.

Una vía de peajes es similar a una autopis- y corriente abajo de la estructura en

ta, sólo que los peajes se encuentran en pun- análisis. En otros términos, el análisis de
tos designados a lo largo de la infraestructura. un medio de la autopista puede hacerse
Aunque la colección de peajes involucra inte- sólo localmente con sobresaturación den-
rrupciones de tráfico, estos medios general- tro de su dominio del tiempo-espacio.
mente pueden tratarse como las autopistas. Los segmentos básicos de autopista son
Sin embargo, debe prestarse atención especial aquellos que se encuentran fuera del área de
a las características únicas, las represiones y influencia de rampas o de áreas de entrecru-
los retrasos causados por los medios de recau- zamiento de la autopista (Figura 2.7).
dación por peaje.
El sistema de la autopista es el total de la 2.3.3.2 Condiciones básicas para el
suma de todos los elementos en una área análisis
dada. El analista debe comprender que los
Las condiciones básicas en que se al-
elementos de la autopista pueden tener otras
canza la capacidad total de un segmento bá-
interacciones con otros cercanos, como las
sico de autopista son: buen estado del
calles locales, y deberá considerar las inte-
tiempo, buena visibilidad, y ningún evento
racciones con estos otros medios. El funcio-
o accidente. Para el análisis se supone que
namiento de la autopista puede afectarse
existen estas condiciones básicas. Si cual-
cuando la demanda excede la capacidad en
quiera de estas condiciones no existe, la ve-
las partes cercanas de la calle local o sistema
locidad, el nivel de servicio y la capacidad
de la autopista o cuando la capacidad de la
del segmento básico de la autopista tiende a
calle o rampa que miden el sistema limita la
reducirse.
demanda que se acerca a la autopista.
La relación de velocidad-flujo-densidad
Si la malla vial no puede acomodarse a la
específica de un segmento básico de la auto-
demanda que sale de la autopista, su sobresa-
pista depende del tráfico prevaleciente y de
turación puede producir colas que llegan
las condiciones de la carretera.
hasta la autopista y afectan su funcionamien-
Se pueden establecer unas mínimas con-
to. En efecto, la capacidad limitada de la malla
diciones para los segmentos básicos de la au-
vial reduce la capacidad efectiva de la rampa
topista. Estas condiciones sirven como punto
de salida. Por consiguiente, si el flujo corrien-
de partida para la metodología de análisis.
te arriba de las vías puede acomodar la de-
manda de salida de la autopista, ésta puede u Ancho mínimo de carril = 3.6 m.
ser un factor importante en el análisis de los u Mínima distancia libre lateral de la ber-
medios de la autopista, que se refleja en su ma derecha entre el borde del carril y el
funcionamiento. Igualmente, la presencia de obstáculo más cercano u objeto que in-
mediciones en la rampa afecta la demanda de fluye en la conducta del tráfico de 1.8 m.
la autopista y debe tenerse en cuenta para u Mínima distancia libre lateral en el sepa-
analizar el medio de la autopista. rador del medio de 0.6 m.
También se asume que los medios de la u Corriente del tráfico compuesta exclusi-
autopista no tendrán ninguna interacción vamente por vehículos de pasajeros.
con autopistas adyacentes. Las condiciones u Cinco o más carriles para una dirección
de flujo libre deben existir corriente arriba (sólo en las áreas urbanas).

u Espaciamiento entre in- Figura 2.7

Segmento o
tercambiadores cada 3 ki-
sección
lómetros o más. básica de
u Terreno a nivel con pen- autopista
dientes no mayores al 2%.
u Población de conductores
compuesta principalmen- Segmento básico
Segmento básico de autopista
te de usuarios regulares de de autopista
la autopista.
Las limitaciones para la Fuente:

aplicación de esta metodolo- Manual de
capacidad de
gía se plantean a continua- carreteras
(HCM 2000)
ción:
u Carriles especiales, reser-

de autopista. En la Figura 2.8 se ilustra la en-
vados para un solo tipo de vehículo, como
trada y el orden del cómputo del método para
el caso de los carriles para vehículos de
los segmentos básicos de autopista.
alta ocupación, carriles para camiones y
carriles de subida (adelantamiento).
Niveles de servicio
u Segmentos extensos sobre puentes y tú-
neles. Un segmento de la autopista básico puede
u Segmentos cercanos a un peaje. caracterizarse por tres medidas de la actua-
u Autopistas con velocidades de flujo libre ción: la densidad por lo que se refiere a los au-
por debajo de 90 km/h o más de 120 km/h. tomóviles de pasajero por kilómetro por carril,
u Condiciones de demanda que sobrepa- velocidad del automóvil de pasajero y la rela-
sen la capacidad. ción volumen a capacidad (v/c). Cada una de
u La influencia de obstáculos corriente estas medidas es una indicación de lo efectivo
abajo que formen colas en un segmento. del flujo de tráfico por la autopista.
u Velocidades límites, la magnitud de en-
trada policiaca o la presencia de sistemas Nivel de servicio A
inteligentes de transporte relacionadas
con el vehículo o guía a los conductores. Describe el funcionamiento a flujo libre.
Las velocidades a flujo libre prevalecen. Los
u Efectos de las rampas de entrada.
vehículos están completamente habilitados
El analista tendría que investigar y desa- para maniobrar dentro de la corriente de trá-
rrollar las modificaciones especiales del pro- fico. Los efectos de incidentes o averías en
pósito de esta metodología para incorporar determinado punto son fácilmente absorbi-
los efectos de las condiciones anteriores. dos en este nivel.
2.3.3.3 Metodología Nivel de servicio B

La metodología descrita a continuación Representa un flujo libre razonable; se
corresponde al análisis de segmentos básicos mantienen las velocidades en condiciones de

Figura 2.8
Esquema
metodológico
para el análisis
de secciones
básicas de
autopista
Fuente:
Manual de
capacidad de
carreteras
(HCM 2000)
flujo libre. La habilidad de maniobrar en la cidentes menores, pero el deterioro local en la

corriente del tráfico sólo se restringe ligera- operación será sustancial. Puede esperarse
mente, y el nivel general de confort físico y formación de colas detrás de algún obstáculo
psicológico que se proporciona a los usuarios significativo.
aún es alto. Todavía se absorben fácilmente
los efectos de incidentes menores y averías
Nivel de servicio D
en determinado punto.
Es el nivel en el cual las velocidades em-
piezan a disminuir ligeramente debido al in-
Nivel de servicio C
cremento de los volúmenes de tránsito; la
Mantiene el tráfico con velocidades en densidad empieza a aumentar significativa-
condiciones de flujo libre o cerca de ella. La li- mente. La libertad para maniobrar en la co-
bertad para maniobrar en la corriente del trá- rriente del tráfico es notoriamente limitada,
fico se restringe notoriamente, y los cambios y el conductor experimenta niveles reducidos
de carril requieren más cuidado y atención del de confort físico y psicológico. Incluso puede
conductor. Todavía pueden absorberse los in- esperarse que los incidentes menores formen

colas de espera, porque la corriente de tráfico u En situaciones previstas de hora pico (u

tiene un pequeño espacio para absorber las otra hora), la tasa de flujo puede exceder
rupturas. la capacidad estimada de la situación.
Nótese que en todos los casos, la fracción

Nivel de servicio E del flujo ocurre cuando la proporción de de-
manda existente sobre la capacidad real o de
Describe el funcionamiento a régimen de
demanda de previsión a la capacidad estimada
capacidad plena. El funcionamiento en este
excede 1.00. La operación inmediata corriente
nivel es volátil, porque no hay casi ningún es-
arriba de este punto generalmente está cerca
pacio utilizable en la corriente de tráfico. Los
de la capacidad, y mejora el funcionamiento
vehículos, estrechamente espaciados, tienen
corriente abajo.
pequeños espacios para maniobrar en la co-
El funcionamiento del nivel de servicio F
rriente de tráfico a velocidades que todavía
exceden 80 km/h. Cualquier ruptura de la co- en una cola es el resultado de una fracción o
rriente de tráfico, como cuando los vehículos cuello de botella en un punto corriente arri-
entran de una rampa o un vehículo cambia de ba. El nivel de servicio F se utiliza también
carril, puede establecer una ola de ruptura para describir las condiciones del punto de
que se propaga a lo largo del flujo de tráfico fracción o cuello de botella y la cola de des-
corriente arriba. La corriente de tráfico no carga del flujo que ocurre a las velocidades
puede disipar la ruptura y se espera que cual- bajas del nivel de servicio E. Siempre que el
quier incidente produzca una avería seria ante nivel de servicio de condiciones F exista, se
la formación de largas colas de espera. La ma- tiene el potencial para que se extienda co-
niobrabilidad en la corriente del tráfico está rriente arriba con distancias significativas.
sumamente limitada, y el nivel de confort físi- En la Tabla 2.14 se presentan los rangos
co y psicológico del conductor es pobre. de densidad para la determinación del nivel
de servicio en segmentos básicos de auto-
pistas.
Nivel de servicio F
Nivel de Rango de densidad (Vehículos Tabla 2.14 Niveles
Describe las fracciones en el flujo vehi- servicio livianos/km/carril) de servicio en
cular. Éstas ocurren por varias razones: A 0-7 segmentos
B > 7 - 11
básicos de
u Los incidentes del tráfico pueden reducir autopista
C > 11 - 16
de modo temporal la capacidad de un D > 16 - 22 Fuente:
Manual de Capacidad
segmento corto, porque el número de E > 22 - 28 de Carreteras
vehículos que llegan al punto es mayor F > 28 (HCM 2000)
que el número de vehículos que pueden

moverse a través de él. Para cualquier nivel de servicio dado, la
u Puntos de repetición de la congestión, densidad aceptable máxima es algo baja en
como una convergencia o entrecruza- comparación con el nivel de servicio corres-
miento y eliminación de carriles; una de- pondiente en las carreteras multicarril. Esto
manda muy alta en que el número de refleja la calidad más alta de los conductores
vehículos que llegan es mayor que el nú- cuando usan las autopistas, comparadas con
mero de vehículos que se descargan. las vías multicarriles.

El valor superior mostrado para un nivel Para 90 ≤ VFL ≤ 120 y para tasas de flujo
de servicio E (28 vehículos livianos/km/ca- (vP)
rril) es la densidad máxima a la que se espera vP ≤ (3.100 - 15VFL),
ocurran los flujos a capacidad. En la siguien-
te figura se presentan los criterios de los ni- S = VFL 2.11
veles de servicio para velocidades a flujo libre
de 120 km/h., 110 km/h., 100 km/h y 90 Determinación de la velocidad a
km/h. flujo libre, VFL
En la Figura 2.9 se presenta la relación
La velocidad a flujo libre (VFL) es la velo-
entre la velocidad, el flujo, la densidad y el ni-
cidad media de los vehículos livianos, medi-
vel de servicio para segmentos básicos de au-
da durante flujos bajos a moderados (arriba
topista.
de 1.300 vehículos livianos/h/carril). Para
Capacidad para varias velocidades a flujo
un segmento específico de autopista, las ve-
libre: para los valores 2.400, 2.350, 2.300 y
locidades son constantes en este rango de
2.250 veh/km/carril corresponden velocida-
proporciones de flujo. Se utilizan dos méto-
des de 120, 110, 100 y 90 km/h, respectiva-
dos para determinar la velocidad a flujo libre
mente.
de un segmento básico de autopista:
Para 90 ≤ VFL ≤ 120 y para tasas de flujo
El primero de ellos hace referencia a la
(vP)
medición en campo; el segundo, a la estima-
(3.100 - 15VFL) > vP ≤ (1.800 + 5VFL),
ción con base en lo presentado en esta sec-
1  ción.
 (23VFL − 1800 ) 
28  2.10
S =VFL −  2. 6 
  P
v + 15VFL − 3100   Procedimiento de campo para la
  20VFL − 1300   determinación de la velocidad a
 
flujo libre
El procedimiento
Figura 2.9 de la medición en
Curvas campo lo realiza per-
velocidad - sonal entrenado que
flujo y niveles
de servicio recoge los datos direc-
en segmentos tamente. Sin embar-
básicos de go, no se requieren las
autopista
dimensiones del cam-
po para la aplicación
del método. Si se
usan los datos reco-
pilados en campo,
ningún ajuste se
Fuente:
Manual de debe hacer a la velo-
capacidad de
cidad de flujo libre,
carreteras
(HCM 2000) VFL.

Nivel de Servicio Tabla 2.15

Criterio
A B C D E Criterios
para la
VFL = 120 km/h
determinación
Densidad máxima (Veh/km/carril) 7 11 16 22 28 del nivel de
Mínima velocidad (km/h) 120.0 120.0 114.6 99.6 85.7 servicio en
Máxima relación volumen / capacidad (Veh/h/carril) 0.35 0.55 0.77 0.92 1.00 segmentos
Máxima tasa de flujo (Veh/h/carril) 840 1320 1840 2200 2400 básicos de
autopista
VFL = 110 km/h
Mínima velocidad (km/h) 110.0 110.0 108.5 97.2 83.9
Máxima relación volumen / capacidad (Veh/h/carril) 0.33 0.51 0.74 0.91 1.00
VFL = 100 km/h
Mínima velocidad (km/h) 100.0 100.0 100.0 93.8 82.1
Máxima relación volumen / capacidad (Veh/h/carril) 0.30 0.48 0.70 0.90 1.00
VFL = 90 km/h
Mínima velocidad (km/h) 90.0 90.0 90.0 89.1 80.4 Fuente:
Máxima relación volumen / capacidad (Veh/h/carril) 0.28 0.44 0.64 0.87 1.00 Manual de
capacidad de
carreteras
(HCM 2000)
El estudio de velocidad debe dirigirse a una para una autopista es igual a su límite de
situación representativa del segmento cuando velocidad anunciado o la velocidad del per-
fluye y cuando las densidades son bajas (las centil 85 medida en campo. La velocidad a
proporciones de flujo pueden ser de 1.300 flujo libre es la velocidad media medida en el
vehículos livianos/h/carril en adelante). Se campo cuando los volúmenes están al menos
debe realizar en horas valle, pues permiten en valores cercanos a los 1.300 vehículos li-
observar adecuadamente las proporciones de vianos /h/carril.
flujo. El estudio de velocidad debe medir las
velocidades de todos los vehículos livianos o
Procedimiento de estimación de la
debe usar una muestra sistemática (por
velocidad a flujo libre basándose en
ejemplo cada 10 carros). El estudio de veloci-
la velocidad a flujo libre base, VFLB
dad debe medir las velocidades de los
vehículos livianos. Se debe obtener una Si los datos de mediciones de campo no se
muestra de por lo menos 100 automóviles li- encuentran disponibles, la velocidad a flujo li-
vianos. Puede usarse cualquier técnica de bre puede estimarse aplicando los ajustes a la
medida de velocidad que se ha encontrado velocidad de flujo libre base. La VFLB es 120
aceptable para otros tipos de tráfico que dise- km/h para las autopistas rurales y 100 km/h
ña los estudios de velocidad. para las autopistas urbanas y suburbanas. La
El analista debe tener cuidado para no velocidad a flujo libre base está reducida por
asumir que la velocidad a flujo libre (VFL) los efectos de ancho de los carriles, distancia li-

bre lateral, número de carriles y por la densi- Factor de ajuste por

dad de intercambios que se presentan, distancia libre lateral
utilizando la ecuación que se presenta a conti-
La base de la distancia libre lateral es 1.8
nuación:
m o más en el lado derecho y 0.6 m o más en
VFL =VLFB − f LW − f LC − f N − f ID 2.12 el lado izquierdo o del separador central, los
cuales deben ser medidos desde el borde exte-
donde
rior de la berma pavimentada hasta el borde
VFL = velocidad a flujo libre [km/h]
más cercano del carril. Cuando la distancia li-
VFLB =Velocidad a flujo libre base, 110
bre lateral en la berma es menor de 1.8 m, la
km/h (urbano) o 120 km/h (ru-
velocidad a flujo libre base será reducida. En
ral) [km/h]
la Tabla 2.17 se dan ajustes para reflejar el
fLW = factor de ajuste por ancho de ca-
efecto de carriles angostos de la distancia li-
rril [km/h]
bre lateral. No existe ajuste disponible para
fLC = factor de ajuste por distancia li-
reflejar el efecto de las distancias libres late-
bre lateral en la berma derecha
rales a la izquierda o en el separador izquier-
[km/h]
do menores de 0.6 m. Lo anterior debido a
fN = factor de ajuste por número de
que distancias mínimas laterales menores
carriles [km/h]
de 0.6 m en el lado izquierdo de una autopis-
fID = factor de ajuste por densidad de
ta son consideradas inusuales. El juicio con-
intercambios [km/h]
siderable debe hacerse determinando si
objetos o barreras a lo largo del lado derecho
Factor de ajuste por ancho de de la autopista son una verdadera obstruc-
carril ción. Tales obstrucciones pueden ser conti-
La condición base del ancho del carril es nuas, como muros de contención, barreras
3.6 m o más. Cuando el ancho promedio de en concreto o defensas metálicas, o disconti-
todos los carriles es menor de 3,6 m, la velo- nuas, como postes de luz o estribos de puen-
cidad de flujo libre base (por ejemplo, a 120 tes. En algunos casos, los conductores
km/h) se reduce. En la Tabla 2.16 se presen- pueden acostumbrarse a ciertos tipos de
tan ajustes para reflejar el efecto de carriles obstrucciones en la cual su influencia en el
más angostos . flujo de tráfico puede descartarse.
Tabla 2.16 Reducción de la Factor de ajuste por

Ancho de
Factor de velocidad a flujo número de carriles
Carril
ajuste por libre, fLW (km/h)
ancho de carril 3.6 0.0 Los segmentos básicos de autopista con
3.5 1.0 cinco o más carriles (en una dirección) es
3.4 2.1 considerada como la condición base con res-
3.3 3.1 pecto al número de carriles. Cuando se pre-
Fuente:
Manual de 3.2 5.6 sentan menos carriles, se reduce la velocidad
capacidad de 3.1 8.1 a flujo libre base. La Tabla 2.18 proporciona
carreteras
(HCM 2000) 3.0 10.6 los ajustes para reflejar el efecto del número
de carriles.

Para llevar a cabo el ajuste del número de Reducción de la velocidad a flujo Tabla 2.17
Distancia libre libre, fLC (km/h) Factor de
carriles en la velocidad a flujo libre, VFL, se lateral
derecha Carriles en una dirección ajuste por
debe considerar el número de carriles bási- (m) distancia libre
cos y auxiliares. No deben ser incluidos los 2 3 4 ³5 lateral
carriles especiales como de alta ocupación ≥8 0.0 0.0 0.0 0.0
vehicular, VAO, pues éstos también forman 1.5 1.0 0.7 0.3 0.2
parte del desarrollo estructural de la vía. 1.2 1.9 1.3 0.7 0.4
Los ajustes presentados en la Tabla 2.18 0.9 2.9 1.9 1.0 0.6
Fuente:
son exclusivamente datos medidos en las au- 0.6 3.9 2.6 1.3 0.8 Manual de
topistas urbanas y suburbanas; por tanto, no 0.3 4.8 3.2 1.6 1.1 capacidad de
carreteras
reflejan las condiciones en autopistas rurales 0.0 5.8 3.9 1.9 1.3 (HCM 2000)
que típicamente llevan dos carriles en cada
dirección. Para estimar la velocidad a flujo li-
Reducción de la Tabla 2.18
bre de una autopista rural segmentada, el va- Número de carriles Factor de ajuste
velocidad a flujo
(en una dirección)
lor del ajuste para el número de carriles, fN, libre, fN (km/h) por número de
deberá ser 0.0. carriles
≥5 0.0
Fuente:
4 2.4 Manual de capacidad
Factor de ajuste por densidad de 3 4.8 de carreteras
(HCM 2000,
intercambiadores 2 7.3 p. 23-6).
La densidad base de intercambiadores es

0.3 intercambiadores por kilómetro, o con Intercambiadores Reducción de la Velocidad a Tabla 2.19
por kilómetro Flujo Libre, fID (km/h) Factor de
un espaciamiento promedio de 3,3 kilóme- ajuste por
tros por intercambiador. La velocidad a flujo ≥ 0.3 0.0
densidad de
libre base se reduce cuando se presenta un 0.4 1.1 intercambia-
mayor número de intercambiadores y, por 0.5 2.1 dores
tanto, su densidad sube. En la Tabla 2.19 se 0.6 3.9
proporcionan ajustes para reflejar el efecto 0.7 5.0
de densidad del intercambio. 0.8 6.0

0.9 8.1
La densidad del intercambio está deter- Fuente:
1.0 9.2
minada en un segmento de 10 km. El seg- Manual de
1.1 10.2 capacidad de
mento de autopista (5 km corriente arriba y 5 carreteras
1.2 12.1 (HCM 2000)
km corriente abajo) sobre el cual se localiza el
segmento de la autopista. Un intercambiador
se define como el que tiene al menos una Determinación de la tasa de flujo
rampa de entrada. Por consiguiente, los in-
tercambios que tienen sólo rampas de salida La proporción de flujo en cada hora de-
no serían considerados en la determinación berá reflejar la influencia de vehículos pesa-
de la densidad de intercambiadores. Entre dos y la variación temporal de la variación del
los intercambiadores se deberán incluir in- flujo de tráfico durante una hora, así como
tercambiadores típicos con arterias o carre- las características de la población de conduc-
teras e intercambiadores mayores entre tores o usuarios. Estos efectos se reflejan
autopistas. ajustando los volúmenes de cada hora, que se

presentan típicamente en vehículos mixtos Factores altos son condiciones típicas de

por hora (veh/h), para llegar a una tasa de entornos urbanos y suburbanos en condicio-
flujo de vehículos equivalente en autos livia- nes de hora pico. Los datos del campo deben
nos (vehículos livianos/h). La tasa de flujo de ser utilizados en lo posible para desarrollar el
vehículos de pasajero equivalente es el resul- cálculo del factor de hora pico, FHP de condi-
tado de calcular el factor de equivalencia del ciones locales.
vehículo pesado en vehículos livianos. El
ajuste de la variación del flujo de tráfico en la
Factor de ajuste por presencia de
hora pico se presenta en la siguiente sección, vehículos pesados
los resultados de la tasa de flujo equivalente
se presentan en vehículos livianos/h/carril. Los volúmenes de tráfico de autopista ge-
La ecuación que se presenta a continuación neralmente incluyen una mezcla de diferen-
se utiliza para calcular la tasa de flujo de tes tipos de vehículos (autos, buses y
vehículos equivalentes. camiones). Éstos deberán ajustarse a una
proporción de flujo equivalente expresada en
V 2.13
vP = vehículos de pasajero por hora por el seg-
FHP × N × f HV × f p
mento básico de autopista. Este ajuste se rea-
liza usando el factor de ajuste fHV. Una vez se
donde
encuentran los valores de equivalentes de ca-
vP = tasa de flujo equivalente en 15
miones, ET, y de vehículos recreacionales, ER,
minutos [vh/h/carril]
el factor de ajuste, fHV, se determina usando
V= volumen horario [vh/h/carril]
la ecuación
FHP = factor de hora pico
N= número de carriles por sentido 1 2.14
f HV =
fHV = factor de ajuste por presencia de 1 + PT (ET − 1 ) + PR (ER − 1 )
vehículos pesados
donde
fp = factor de ajuste por tipo de con-
ET, ER = factores de equivalencia de ca-
ductores
miones o vehículos recreacio-
nales en vehículos de pasajeros
Factor de hora pico dentro de la corriente del tráfi-
co, respectivamente
El factor de la hora pico (FHP) represen-
PT, PR = porcentaje de camiones y
ta la variación en la circulación en una hora.
vehículos recreacionales en la
Las observaciones de la circulación indican
corriente del tráfico, respecti-
constantemente que los caudales encontra-
vamente
dos en el período de 15 minutos del pico en
fHV = factor de ajuste por presencia
una hora no son uniformes en la hora com-
de vehículos pesados
pleta. El uso del factor de la hora pico en la
ecuación anterior considera este fenómeno. Los ajustes para los vehículos pesados de
En segmentos básicos de autopistas, los la corriente del tráfico corresponden a tres ti-
valores típicos del factor de hora pico varían pos de vehículos: camiones, buses y vehícu-
entre 0.80 y 0.95. Un factor de hora pico más los recreativos. No hay ninguna evidencia
bajo es característico de condiciones rurales. para indicar las diferencias en la actuación

entre los camiones y buses en las autopistas; ta que contiene un número de ascensos, des-
por consiguiente, se tratan camiones y buses censos y a nivel como un solo segmento uni-
idénticamente. forme. Esto es posible en una pendiente que
En muchos casos, los camiones serán los no es suficientemente larga y que no tiene
únicos vehículos que se presenten en la co- efecto significativo en el funcionamiento de
rriente del tráfico en grado significante. todo el segmento. Como pauta, el análisis del
Donde el porcentaje de vehículos recreacio- segmento extendido puede usarse donde la
nales sea bajo, comparado con el porcentaje pendiente es un 3% o más durante un tramo
de camiones, a veces es conveniente conside- de 0.5 kilómetros o donde la pendiente es
rar todos los vehículos pesados como camio- menor de un 3% en longitudes no mayores de
nes. Hacer esto es aceptable donde el 1.0 kilómetro.
porcentaje de camiones y buses es por lo me-
nos cinco veces el porcentaje de vehículos re-
Pendientes específicas
creacionales.
El factor fHV se calcula en un proceso de Cualquier pendiente menor del 3% que se
dos pasos. Primero, se determina el factor de presenta en longitudes mayores de 1.0 kilóme-
equivalencia de los vehículos de pasajeros tro o cualquier pendiente del 3% o más en lon-
para cada camión, bus o vehículo recreativo, gitudes mayores de 0.5 kilómetros debe
RV, el tipo de la carretera condiciona el estu- analizarse como un segmento separado debido
dio. Estos valores de equivalencia, ET y ER, re- a su efecto significativo en el flujo de tráfico.
presentan el número de automóviles de
pasajero que usarían la misma cantidad de ca-
Factores de equivalencia para
pacidad de la autopista, como camión, bus o segmentos de autopista
vehículo recreativo, RV, respectivamente, en extendidos
las condiciones prevalecientes de la carretera
y del tráfico. El segundo paso consiste en utili- Siempre que se use un segmento básico
zar los valores ET y ER en la proporción de de autopista extenso, el análisis del terreno
cada tipo de vehículo en la corriente de tráfico de la autopista debe ser clasificado como a ni-
(PT y PR) para calcular el factor de ajuste fHV. vel, ondulado o montañoso.
El efecto de los vehículos pesados en la
corriente del tráfico depende de las condicio-
Terreno a nivel
nes de pendientes, así como de la composi-
ción de los volúmenes de tráfico. Pueden El terreno a nivel es cualquier combina-
seleccionarse los factores de equivalencia de ción de pendientes horizontal y vertical en la
vehículos livianos para una de las tres si- que los vehículos pesados pueden mantener
guientes condiciones: segmentos extendidos la misma velocidad de los vehículos de pasa-
de autopista, pendientes ascendentes y pen- jeros. Este tipo de terreno incluye pendien-
dientes descendentes. tes cortas y no mayores de 2%.
Segmentos extensos de autopistas Terreno ondulado

Es a menudo apropiado considerar una El terreno ondulado es cualquier combi-
longitud extendida de segmentos de autopis- nación de pendiente horizontal y vertical que

causa en los vehículos pesados una reducción mentos separados. El análisis de tales seg-
sustancial de la velocidad, por debajo de los mentos debe considerar la pendiente de as-
vehículos livianos, sin que los vehículos pesa- censo y de descenso y si la pendiente es
dos deban operar a velocidades críticas sos- aislada o es un valor constante que forma
tenibles para alguna longitud significativa de parte de una serie compuesta.
tiempo o a intervalos frecuentes. Varios estudios señalan que el indicador
La velocidad crítica sostenible es la máxi- de las poblaciones de camión de autopista
ma velocidad que los camiones pueden mantiene una media de proporción de peso-po-
tener en una pendiente ascendente extendida der variable entre 75 y 90 kg/KW. Estos pro-
en un porcentaje dado. Si alguna pendiente cedimientos adoptan el equivalente del carro
es demasiado larga durante mucho tiempo, de pasajero calibrados para una mezcla de
se obligará a los camiones a disminuir la ve- camiones-buses en este rango. Los vehículos
locidad a la velocidad crítica sostenible que recreacionales varían considerablemente en
pueden mantener para las distancias exten- tipo y características.
didas.
Estos vehículos incluyen los automóviles
con remolques. Además, varía la tipología de
Terreno montañoso los vehículos y el grado de habilidad en la con-
ducción de estos vehículos. Los valores típi-
El terreno montañoso es cualquier com-
cos de la proporción peso-poder pueden estar
binación de pendiente horizontal y vertical
en el rango de 20 a 40 kg/kw para los vehícu-
que causa en los vehículos pesados una ope-
ración a velocidades críticas sostenibles para los recreacionales.
distancias significativas o a intervalos fre-
cuentes. Equivalentes para pendientes
La Tabla 2.20 presenta los factores de específicas de ascenso
equivalencia de vehículos de pasajeros para
los segmentos básicos de autopista extendi- Los factores de equivalencia para las
dos. pendientes específicas de ascenso se mues-
tran en la Tabla 2.21 y la Tabla 2.22, donde
se presentan los valores de ET y ER para los
Factor de equivalencia para
segmentos de ascenso. Estos factores varían
pendientes específicas
con la pendiente, la longitud de la autopista
Cualquier autopista de más de 1.0 kiló- y la proporción de vehículos pesados en la
metro y con pendientes menores del 3% o de corriente del tráfico. Los valores máximos
longitud de 0.5 kilómetros para pendientes de ET y ER ocurren cuando hay sólo unos
del 3% o más deberán ser consideradas seg- vehículos pesados.
Tabla 2.20
Factores de
equivalencia de
vehículos de Tipo de terreno
Factor
pasajeros en A nivel Ondulado Montañoso
segmentos básicos
extendidos ET (camiones y buses) 1.5 2.5 4.5
Fuente: Manual de
ER (vehículos recreacionales) 1.2 2.0 4.0
capacidad de carreteras
(HCM 2000)

Los factores de equivalencia disminuyen se encontraran en segmentos de terrenos a

tanto como el número de vehículos pesados se nivel, y se seleccionan los factores de equiva-
incremente, porque estos vehículos tienden a lencia de los vehículos de pasajeros de acuer-
formar pelotones y tener características de do con sus datos. Donde los descensos más
operación más uniforme que un pelotón de severos pueden ocurrir, los camiones deben
vehículos livianos. usar a menudo los cambios bajos para evitar
La longitud de la pendiente se toma de un ganar demasiada velocidad y correr fuera de
perfil de la carretera en cuestión; el valor típico control. En estos casos, el efecto es mayor
incluye la porción recta de la pendiente más al- que si se encontrara en un terreno a nivel. La
guna porción de la curva vertical al inicio y ter- Tabla 2.23 da valores de ET. Para los vehícu-
minación de la pendiente. Se recomienda que los recreacionales, los descensos pueden tra-
el 25% de la longitud de las curvas verticales al tarse como si se tratara de terreno a nivel.
inicio y terminación de la pendiente sean in-
cluidas en la longitud de la calidad. Cuando
haya dos pendientes ascendentes consecutivas
compuestas
se asigna un 50% de la longitud de la curva ver-
tical entre ellas a la longitud de cada pendiente El alineamiento vertical de la mayoría de
de ascenso. las autopistas resulta una serie continua de
Analizando las pendientes de ascenso, el pendientes. A menudo es necesario determi-
punto de interés es el extremo de la pendien- nar el efecto de una serie de pendientes signi-
te donde los vehículos pesados tienen el efec- ficativas en una sucesión. La técnica seguida
to máximo en su funcionamiento. Éste no es realizar el cálculo de la pendiente media en
siempre es el caso; sin embargo, si una unión el punto en cuestión. La pendiente media se
de rampa se localiza en la mitad de la pen- define como el levantamiento total del prin-
diente, este punto será una situación crítica cipio de la pendiente compuesta dividida
para el análisis. En el caso de pendientes entre la longitud de la pendiente.
compuestas, el punto crítico de análisis es el La pendiente media es un acercamiento
punto en que los vehículos pesados viajan aceptable para pendientes en que todas las
más lentamente. Si una pendiente del 5% es subdivisiones son menos del 4% de la longi-
seguida por una pendiente del 2%, es razona- tud total de la pendiente compuesta, y ésta
ble suponer que el extremo de la porción de la tiene menos de 1.200 metros.
pendiente del 5% será crítico, y se esperaría
que los vehículos pesados acelerarán en la Factor de ajuste por la población
porción de la pendiente del 2%. de conductores
Las características de la corriente de

Equivalentes para pendientes de
tráfico, que son la base de esta metodolo-
descenso
gía, es representativa de conductores viaje-
Hay pocos datos específicos en el efecto ros regulares en la corriente de tráfico en la
de vehículos pesados en la corriente del flujo que la mayoría de los conductores está fa-
de tráfico en los descensos. En general, si los miliarizado con el medio por el cual circula.
descensos no causan que los camiones deban Se acepta que las corrientes de tráfico con
usar cambios bajos, pueden tratarse como si características diferentes (por ejemplo,

Tabla 2.21 ET
Factor de Pendiente Longitud
ajuste por Porcentaje de buses y camiones
(%) (km)
pendientes 2 4 5 6 8 10 15 20 25
específicas de
ascenso para <2 Todas 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
buses y 0.0-0.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
camiones
>0.4-0.8 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
>0.8-1.2 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
≥ 2-3
>1.2-1.6 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
>1.6-2.4 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
>2.4 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
0.0-0.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
>0.4-0.8 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
>0.8-1.2 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
> 3-4
>1.2-1.6 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
>1.6-2.4 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5
>2.4 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5
0.0-0.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
>0.4-0.8 3.0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
> 4-5 >0.8-1.2 3.5 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
>1.2-1.6 4.0 3.5 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
>1.6 5.0 4.0 4.0 4.0 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0
0.0-0.4 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
>0.4-0.5 4.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
>0.5-0.8 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
> 5-6
>0.8-1.2 5.0 4.5 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
>1.2-1.6 5.5 5.0 4.5 4.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
>1.6 6.0 5.0 5.0 4.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
0.0-0.4 4.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
>0.4-0.5 4.5 4.0 3.5 3.5 3.5 3.0 2.5 2.5 2.5
>0.5-0.8 5.0 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0 2.5 2.5 2.5
Fuente: >6
Manual de
>0.8-1.2 5.5 5.0 4.5 4.5 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0
capacidad de >1.2-1.6 6.0 5.5 5.0 5.0 4.5 4.0 3.5 3.5 3.5
carreteras
(HCM 2000) >1.6 7.0 6.0 5.5 5.5 5.0 4.5 4.0 4.0 4.0
conductores de vehículos recreacionales) semana, en especial en las áreas recreati-

reduzcan el uso eficaz de las autopistas. vas. Puede asumirse que la reducción en la
Considerando que los datos y la informa- capacidad (Nivel de servicio E) se extiende
ción varían sustancialmente, se han encon- para servir los volúmenes también para
trado capacidades más bajas en fines de otros niveles de servicio.

ER Tabla 2.22
Pendiente Longitud Factor de
Porcentaje de Buses y camiones ajuste por
(%) (km)
2 4 5 6 8 10 15 20 25 pendientes
específicas de
<2 Todas 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 ascenso para
0.0 – 0.8 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 vehículos
> 2-3 recreativos
>0.8 3.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.2 1.2 1.2
0.0 – 0.4 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
> 3-4 > 0.4-0.8 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
> 0.8 3.0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5
0.0 – 0.4 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 4-5 > 0.4-0.8 4.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
> 0.8 4.5 3.5 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0
Fuente:
0.0 – 0.4 4.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 Manual de
>5 > 0.4-0.8 6.0 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 capacidad de
carreteras
> 0.8 6.0 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0 25 2.0 (HCM 2000)
El factor de ajuste, fP, se usa para reflejar Determinación del nivel de

este efecto. Los valores de rango del fP varían servicio
de 0.85 a 1.00. El analista debe seleccionar
El primer paso para determinar el nivel de
1.00, que refleja el tráfico del viajero común
servicio de un segmento básico de la autopista
(es decir, los usuarios familiares), a menos
es definir y segmentar el medio de la autopista
que haya evidencia suficiente para aplicar un
apropiadamente. El segundo, estimar la ve-
valor más bajo. Cuando se necesita mayor
locidad a flujo libre por medición o a partir de
exactitud, se recomienda el estudio del tipo
un valor base, con lo cual se construye una
de viajero y el flujo de tráfico recreativo y de
curva de velocidad-flujo apropiada de la mis-
velocidades.
ma forma que las curvas típicas presentadas
Tabla 2.23
ET
Pendiente Factor de
negativa Longitud (km) Porcentaje de camiones ajuste por
(cuesta abajo) pendientes
5 10 15 20
específicas de
<4 Todas 1.5 1.5 1.5 1.5 descenso para
buses y
4-5 ≤ 6.4 1.5 1.5 1.5 1.5
camiones
4-5 > 6.4 2.0 2.0 2.0 1.5
> 5-6 ≤ 6.4 1.5 1.5 1.5 1.5
> 5-6 > 6.4 5.5 4.0 4.0 3.0
Fuente:
>6 ≤ 6.4 1.5 1.5 1.5 1.5 Manual de
capacidad de
>6 > 6.4 7.5 6.0 5.5 4.5 carreteras
(HCM 2000)

en las curvas velocidad - flujo y niveles de diciones siguientes permiten identificar el

servicio en segmentos básicos de autopista. segmento básico de autopista en análisis:
Basándose en la tasa de flujo, VP, y la curva
u Cambio en el número de carriles.
de velocidad-flujo construida, se lee la veloci-
u Cambio en la distancia libre lateral.
dad media del automóvil de pasajeros en el
u Cambio de pendiente en más de un 2% o
eje Y. El próximo paso es calcular la densidad pendiente constante ascendente en más
utilizando la Ecuación de 1.200 metros.
vP 2.15 u Cambio en el límite de velocidad.
D=
S
donde
2.3.4 Rampas de convergencia y
divergencia
D= densidad [vh/km/carril]
VP = Tasa de flujo [vh/km/carril]
S= Velocidad media de los autos 2.3.4.1 Características físicas y
[km/h] funcionales
El nivel de servicio del segmento básico Una rampa es una longitud de carretera
de autopista se determina comparando la que proporciona una conexión exclusiva en-
densidad calculada D con la presentada en la tre dos medios de la carretera. En las autopis-
Figura 2.9. tas, todas las maniobras de entrada y salida
tienen lugar en rampas que se diseñan para
facilitar la entrada adecuada de vehículos de
Segmentación de la autopista la vía en la corriente de tráfico de la autopis-
Los análisis de capacidad y de niveles de ta, así como la salida de vehículos de la co-
servicio requieren que los segmentos básicos rriente de tráfico de la autopista por la rampa
de autopista tengan condiciones uniformes prevista.
de tráfico y de geometría; por tanto, un cam- Una rampa puede constar de tres ele-
bio en alguna condición causará la termina- mentos geométricos de interés:
ción de un segmento de análisis. u La unión de la rampa-autopista.
Varias situaciones presentadas en la auto- u La rampa
pista a lo largo de los límites naturales genera- u La unión de la rampa-calle.
rán los segmentos uniformes, la consideración
La rampa-autopista se diseña para per-
de rampas de entrada o de salida o cambios
mitir la entrada o salida de vehículos a gran
en el volumen de tráfico; el principio y el ex-
velocidad con la ruptura mínima al tráfico
tremo de las pendientes simples o compues-
adyacente de la autopista. Las características
tas también actúan como límites. Cualquier
geométricas de uniones de la rampa - autopis-
punto que el tráfico o la vía condiciona el ta varían de acuerdo con la longitud y el tipo
cambio debe usarse como un límite entre (paralelismo o ángulo de entrega) de carriles
segmentos uniformes, cada uno de los cuales de aceleración o desaceleración, velocidad a
debe analizarse por separado. flujo libre, distancias de visibilidad y otros ele-
Además de los límites naturales creados mentos que influyen en la operación de la
por las vías de entrada y las de salida, las con- rampa.

Las características geométricas de las En un área de convergencia, los vehículos

rampas varían de situación a situación. Las individuales intentan encontrar un espacia-
rampas pueden variar en el número de carri- miento en el carril del tráfico de la autopista
les (normalmente uno o dos), la velocidad de adyacente; en la mayoría de las rampas está
diseño, las pendientes y la curvatura hori- en el lado derecho de la autopista. El carril de
zontal. El diseño de rampas raramente es una la autopista en que los vehículos de la vía de
fuente de dificultad operacional, a menos entrada buscan el espaciamiento, se designa
que un incidente en la corriente del tráfico como carril 1.
cause colas. La conexión de la rampa a la ca- Por convención, los carriles de la auto-
lle puede causar la formación de colas de es- pista se numeran de 1 a N, es decir, del hom-
pera a lo largo de la rampa, pero esto no se bro derecho al separador.
relaciona con los diseños de la rampa. La acción individual de vehículos que
Muchas rampas conectan los medios de convergen en el carril 1 del flujo de tráfico
acceso limitado a las arterias locales y colec- crea turbulencia en la vecindad de la rampa.
toras. Tales rampas involucran un elemento Los vehículos próximos a la autopista se des-
crítico en el diseño global. Las uniones de la vían hacía la izquierda para evitar esta turbu-
rampa a la calle pueden permitir una fusión lencia. Según estudios estadounidenses, el
desenfrenada de movimientos de convergen- efecto operacional de la convergencia tiene
cia y divergencia, o pueden llegar a tomar mayor influencia en los carriles 1 y 2 y el ca-
forma de una intersección a nivel. Las colas rril de aceleración para una distancia que se
que se forman en la unión de la rampa a la ca- extiende del punto físico de unión a unos 450
lle en condiciones extremas pueden incluir la metros corriente arriba del punto de conver-
unión rampa-autopista. gencia. La Figura 2.11 y la Figura 2.12 pre-
Las rampas de convergencia o de diver- sentan las áreas de influencia para las
gencia se localizan entre diferentes tipos de rampas de entrada y salida.
vías. En la Figura 2.10 se ilustran ejemplos de Las interacciones son dinámicas en las
rampas de convergencia y de divergencia. áreas de influencia de la rampa. Los vehícu-
La unión de la ram-
pa a la autopista es un Figura 2.10
área en que el tráfico Rampas de
convergencia
exige espacio. La co- y divergencia
rriente arriba del tráfico
compite por el espacio
con los vehículos de la
vía que entran en una
rampa de convergencia.
La demanda de la vía de
entrada se genera local-
mente, aunque las calles
urbanas pueden traer Fuente:
algunos conductores de Manual de
capacidad de
orígenes más distantes. carreteras
(HCM 2000)

Figura 2.11 2.3.4.2 Condiciones

Área de
básicas para el
influencia para
rampas de análisis
convergencia
Algunas variables
Fuente:
Manual de
influyen en el funcio-
capacidad de namiento de las unio-
carreteras
(HCM 2000) nes entre rampa y
autopista. Se deben in-
los cercanos a la rampa de la autopista se des- cluir todas las variables
plazarán a la izquierda en la medida que su del funcionamiento del segmento básico de
capacidad se los permita. Considerando que autopista, como ancho de carriles, distancia
la intensidad de flujo de la rampa influye en de visibilidad lateral, tipo de terreno, pobla-
la conducta de los vehículos de la autopista, ción de conductores, y presencia de vehículos
la congestión de la autopista generalmente pesados. Hay parámetros adicionales de im-
puede actuar para limitar el flujo de la ram- portancia particular para el funcionamiento
pa, causando la migración a otros intercam- de las rampas, como la longitud de los carri-
bios o rutas. les de aceleración o desaceleración, la veloci-
En las rampas de salida, la maniobra bá- dad de flujo libre de la rampa, y la
sica es divergir, es decir, una sola corriente distribución del tráfico en el carril de corrien-
de tráfico, que se separa en dos corrientes. te arriba.
Los vehículos de salida deben ocupar la sen- La longitud de los carriles de aceleración
da adyacente a la salida (carril 1 para una vía o desaceleración tiene un efecto significativo
de salida a la derecha). Así, cuando la rampa en las operaciones de convergencia y diver-
de salida se aproxima, los vehículos divergen gencia. Los carriles cortos proporcionan
al moverse a la derecha. Esto produce una re- oportunidad restringida para acelerar antes
distribución de otros vehículos de la autopis- de unirse a la corriente de tráfico de la auto-
ta cuando éstos salen para evitar la pista en maniobras de convergencia; de la
turbulencia. El área de mayor turbulencia misma forma, la rampa de divergencia corta
está conformada por los carriles 1 y 2 en una genera una oportunidad pequeña de dismi-
distancia que se extiende 450 metros co- nuir la velocidad para efectuar la maniobra
rriente arriba del punto de divergencia, como de cambio de dirección. El resultado es que
se muestra en la Figura 2.11. tanto la aceleración como la desaceleración se
deben asumir dentro de la autopis-
ta, afectando el flujo que se presen-
Figura 2.12 ta. Los carriles cortos de
Área de
aceleración también influyen en
influencia
para rampas que muchos vehículos reduzcan su
de divergencia velocidad significativamente e in-
cluso pueden llegar a detenerse
Fuente: mientras buscan un espaciamiento
Manual de
capacidad de apropiado en el primer carril de la
carreteras
(HCM 2000)
corriente de tráfico.

Muchas características influyen en la ve- 2.3.4.3 Metodología

locidad de flujo libre de la rampa, incluso el
En la Figura 2.13 se ilustra la entrada y el
grado de curvatura, el número de carriles, las
orden del método para el análisis de capaci-
pendientes y la distancia de visibilidad, entre
dad y niveles de servicio para rampas de con-
otros. La velocidad a flujo libre es un factor in-
vergencia y divergencia.
fluyente puesto que determina la velocidad a
La metodología se enfoca en el funciona-
la que los vehículos convergen y entran en el
miento de las uniones de rampa a autopista y
carril de aceleración, así como la velocidad a la
en las características propias de la rampa.
que los vehículos ingresan por la rampa. Esto,
a su vez, determina la cantidad de aceleración
o desaceleración necesaria. Algunas caracte- Niveles de servicio
rísticas básicas que deben tener las rampas de Los niveles de servicio en áreas de conver-
convergencia y divergencia son: gencia y divergencia están determinados por
u Velocidad a flujo libre. Generalmente la densidad en condiciones de operación esta-
variable entre 30 y 80 km/h. Aunque la ble, representados de los niveles A hasta E. El
velocidad a flujo libre es mejor determi- nivel de servicio F se presenta cuando el flujo
narla en campo, usualmente se puede to- total excede la capacidad del segmento de la
mar un valor de 55 km/h, sobre todo autopista y la densidad no está estimada para
donde no se encuentran disponibles las este caso.
mediciones específicas o predicciones.
u Un carril en la rampa. Volúmenes mayo- Nivel de servicio A
res de 1.500 vehículos livianos/hora re-
Representa operaciones sin restriccio-
querirán un carril adicional.
nes. La densidad es baja y permite la manio-
u Distribución de los volúmenes de tránsito
bra sin causar turbulencias en la corriente del
corriente arriba en los carriles 1 y 2 de la
tráfico.
autopista.
u No contar con rampas adyacentes co-
rriente arriba o corriente abajo. Nivel de servicio B
Las limitaciones para la aplicación de Las maniobras de convergencia y de di-

esta metodología se plantean a continuación vergencia llegan a ser sensibles directamente
para los conductores; ocurre una mínima
u Carriles especiales. Destinados para la
turbulencia. En las rampas de convergencia,
circulación de vehículos de alta ocupa- los conductores deben ajustar su velocidad
ción, VAO, como carriles de entrada a la para entrar fluidamente en el carril de acele-
rampa. ración y la autopista.
u Longitud de la rampa.
u Condiciones sobresaturadas.
Nivel de servicio C
u Límites de velocidad y magnitud de en-
trada. La velocidad en el área de influencia co-
u Presencia de sistemas de transporte inte- mienza a disminuir y las turbulencias que se
ligente. presentan en la corriente del tráfico son noto-

Figura 2.13
Esquema
metodológico
para el análisis
en rampas de
convergencia y
divergencia
Fuente:
Manual de
capacidad de
carretera
(HCM 2000)
rias. Los vehículos que se presentan en la ram- sentida por todos los conductores. Pequeños
pa y en la autopista deben ajustar sus cambios en la demanda del flujo de tráfico
velocidades para entrar fluidamente la co- causarán colas en la rampa y en la autopista.
rriente del tráfico.
Nivel de servicio F
Nivel de servicio D
Se presenta cuando la demanda excede la
Los niveles de turbulencia en el área de incapacidad de la autopista corriente arriba,
fluencia llegan a ser importantes, provocando corriente abajo o en la rampa.
que los vehículos disminuyan su velocidad En la Tabla 2.24 se presentan los rangos
para acomodarse en la convergencia o diver- de la densidad para la determinación del nivel
gencia. Se pueden formar algunas colas sobre de servicio en rampas de convergencia y di-
las rampas; sin embargo, la operación segui- vergencia, mientras que en la Tabla 2.25 se
ría estable en la autopista. presentan los valores aproximados de capaci-
dad para rampas de un carril y de dos carriles.
Nivel de servicio E
Determinación de la tasa de flujo
Representa condiciones de aproximación
al régimen de capacidad plena; la velocidad se La proporción de flujo en cada hora de-
reduce significativamente y la turbulencia es berá reflejar la influencia de vehículos pesa-

dos y el cambio temporal de la variación del Niveles de servicio

Densidad Tabla 2.24
(veh liv/km/carril) Niveles de
flujo de tráfico durante una hora, así como
A ≤6 servicio en
las características de la población de conduc- B >6 rampas
tores o usuarios. Estos efectos se reflejan C > 12 - 17 Fuente:
D > 17 - 22 Manual de
ajustando los volúmenes de cada hora, que se E > 22 capacidad de
presentan típicamente en vehículos mixtos F
Densidad excede la carreteras
capacidad (HCM 2000)
por hora (veh/h), para llegar a una tasa de
flujo de vehículos equivalente en autos livia-
nos (pasajero, vehículos livianos/h). Tabla 2.25
Capacidad (vh/hora)
La tasa de flujo de vehículos livianos Velocidad a flujo libre Capacidad
en rampas, SFR (km/h) Rampa de Rampa de aproximada en
equivalentes es el resultado de calcular el fac- un carril dos carriles rampas de uno
tor de equivalencia del vehículo pesado en y dos carriles
> 80 2200 4400
vehículos livianos. > 65 - 80 2100 4100 Fuente:
La Ecuación que se presenta a continua- > 50 - 65 2000 3800 Manual de
capacidad de
ción se utiliza para calcular la tasa de flujo de ≥ 30 - 50 1900 3500 carreteras
vehículos equivalentes. < 30 1800 3200 (HCM 2000)
Vi 2.16
vi =
FHP × f HV × f p La principal influencia sobre el flujo que
se presenta en los carriles 1 y 2 inmediata-
donde mente corriente arriba de la rampa de con-
vi = tasa de flujo equivalente para el vergencia es función de:
movimiento i en 15 minutos en
u El volumen total que se aproxima en la
vehículos [vh livianos/h/carril]
autopista (VF) en veh lv/h.
Vi = volumen horario para el movi-
u El volumen que se presenta en la rampa
miento i [vh mixtos/h/sentido]
(VR ) en veh lv/h.
FHP = factor de hora pico
u Longitud total del carril de aceleración
fHV = factor de ajuste por presencia de
(LA) en metros.
vehículos pesados
fP = factor de ajuste por tipo de con- u Velocidad a flujo libre en la rampa (SFR)
ductores en km/h.
u Volumen de tránsito rampa de entrada
El ajuste de los factores se realiza de ma- corriente arriba (VR) en vh lv/h.
nera similar al presentado en el análisis para
u Distancia a la rampa adyacente corriente
secciones básicas de autopista correspon-
arriba (LUP) en metros.
diente al numeral anterior.
abajo (LDOWN) en metros.
Cálculo de la capacidad en rampas
de convergencia Volumen en los carriles 1 y 2 de la Auto-
pista, varía de acuerdo con el número de ca-
El modelo de cálculo para la determina- rriles que se presentan en ella, y se calcula
ción de la capacidad en rampas de conver- así:
gencia se ilustra en la Figura 2.14.
v12 = v f × PFM 2.17

Figura 2.14
Modelo de
cálculo de
capacidad en
rampas de
convergencia
Fuente:
Manual de
capacidad de
carreteras
(HCM 2000)
Para vías de cuatro carriles (dos por sen- PFM = 0.2178 + 0.000125 VR + 0.05887 LA / S FR 2.21
tido):
Se presentan 3 ecuaciones para determi-
PFM = 1.000
nar la proporción de vehículos en los carriles 1
Para vías de seis carriles (tres carriles en
y 2 de la autopista; en la Tabla 2.26, se presen-
cada dirección):
ta la selección de las ecuaciones de cálculo.
PFM = 0.5775 + 0.00002 LA 2.18
PFM = 0.7289 + 0.0000135 (V F + V R ) 2.19 Determinación de la capacidad en

− 0.002048S FR + 0.0002 Lup rampas de convergencia
La capacidad de la convergencia se deter-

PFM = 0.5487 + 0.0801vD / Ldown 2.20
mina por la capacidad del segmento de auto-
Para vías de ocho carriles (cuatro por pista corriente abajo. Así, el total del flujo
cada dirección): corriente arriba de la autopista y de la rampa
Tabla 2.26 Corriente arriba de Corriente abajo

En la rampa Ecuación a usar
Selección de la rampa de la rampa
la ecuación - Sí - Ecuación 2.18
para - Sí Sí Ecuación 2.18
autopistas de - Sí No Ecuación 2.18 o Ecuación 2.20
seis carriles Sí Sí - Ecuación 2.18
No Sí - Ecuación 2.18 o Ecuación 2.19
Sí Sí Sí Ecuación 2.18
Fuente: Sí Sí No Ecuación 2.18 o Ecuación 2.20
Manual de No Sí Sí Ecuación 2.18 o Ecuación 2.19
capacidad de Ecuación 2.18, Ecuación 2.19 o
carreteras No Sí No
Ecuación 2.20
(HCM 2000)

no puede exceder la capacidad del segmento u Volumen de tránsito en la rampa de en-

básico de autopista que partirá corriente aba- trada (VR) en veh. livianos/h.
jo. Para la rampa de convergencia, el volu- u Volumen de tránsito en el área de in-
men será: fluencia (V12) en veh. livianos/h.
u Longitud del carril de aceleración (La) en
V R12 =V 12 + V R 2.22
metros.
donde
Las mencionadas variables, se relacionan
VR12 = volumen total en el área de in-
mediante la siguiente expresión:
fluencia de la rampa de conver-
gencia [veh. livianos/h] DR = 3.402 + 0.00456vR +
2.23
V12 = volumen en los carriles 1 y 2 de la 0.0048v12 − 0.01278LA
autopista corriente arriba [veh.
livianos/h] donde
VR = volumen en la rampa de conver- DR = densidad en el área de influencia
gencia [veh. livianos/h] de la convergencia [veh. livia-
nos/km/carril]
La capacidad total del segmento de auto-
vR = tasa de flujo que converge por la
pista corriente abajo (VFO= VF + VR) y el máxi-
rampa [veh. livianos/h]
mo valor del flujo que se encuentra en el área
v12 = tasa de flujo entrando al área de
de influencia (VR12) deben estar dentro de los
influencia de la rampa [veh. livia-
límites que se presentan en la Tabla 2.27.
nos/h]
LA = longitud del carril de aceleración
Determinación del nivel de [m]
servicio para rampas de
convergencia
Determinación de volúmenes
El criterio que establece el nivel de servi- corriente arriba en rampas de
cio se basa en la densidad del área de influen- divergencia
cia, la cual tiene en cuenta las siguientes
Las principales influencias en el flujo de
variables:
los carriles 1 y 2 inmediatamente corriente
u Densidad en el área de influencia en arriba de la rampa de divergencia (incluido el
vehículos livianos/km/carril. carril de desaceleración), son:
Máximo flujo corriente abajo, v (veh./h) Máximo flujo Tabla 2.27

deseable Capacidad
Velocidad a flujo Número de carriles en una dirección entrando en el máxima para
libre (km/h) área de rampas de
2 3 4 >4 influencia, VR12 convergencia
(veh./h)
120 4800 7200 9600 2400/carril 4600

Fuente:
110 4700 7050 9400 2350/carril 4600
Manual de
100 4600 6900 9200 2300/carril 4600 capacidad de
carreteras
90 4500 6750 9000 2250/carril 4600 (HCM 2000)

u El volumen total que se aproxima en la PFM = 1.000

autopista (VF) en vehículos livianos/h. Para vías de seis carriles (tres carriles en
u El volumen que se presenta en la rampa cada dirección):
(VR) en vehículos livianos/h.
PFD = 0.760 − 0.000025vF − 0,000046vR 2.25
u Volumen de tránsito en rampa corriente
arriba (VU) en vehículos livianos/h.
u Volumen de tránsito en rampa corriente PFD = 0.717 − 0.000039vF − 0.184vU / Lup 2.26
abajo (VD) en vehículos livianos/h.
PFD = 0.616 − 0.000021vF − 2.27
arriba (LUP) en metros.
0.038vD / Ldown
abajo (LDOWN) en metros. Para vías de ocho carriles (cuatro por
La determinación del volumen en los ca- cada dirección):
rriles 1 y 2 de la autopista varía de acuerdo PFD = 0.436 2.28
con el número de carriles de la autopista, se-
gún se presenta a continuación. Se presenta un total de 3 ecuaciones para
determinar la proporción de vehículos en los
V R12 =V R + (V F −V R )PFD 2.24 carriles 1 y 2 de la autopista. A continuación,
donde en la Tabla 2.28, se presenta la selección de
las ecuaciones de cálculo.
VR12 = volumen total en el área de in-
fluencia de la rampa de divergen-
cia [veh. livianos/h] Determinación de la capacidad en
V12 = volumen en los carriles 1 y 2 de la rampas de divergencia
autopista corriente arriba [veh.
La capacidad de la divergencia está de-
livianos/h]
terminada por el volumen que puede salir de
VR = volumen en la rampa de diver-
la divergencia y por el máximo volumen que
gencia [veh. livianos/h]
puede entrar en los carriles 1 y 2 en el carril
Para vías de cuatro carriles (dos por sen- de desaceleración. En una rampa divergente,
tido): el flujo total que puede divergir está limitado
Tabla 2.28 Corriente arriba de Corriente abajo de la

En la rampa Ecuación a usar
Selección la rampa rampa
de la - No - Ecuación 2.25
ecuación
- No Sí Ecuación 2.25
para
- No No Ecuación 2.25 ó Ecuación 2.27
autopistas
Sí No - Ecuación 2.25 ó Ecuación 2.26
de seis
carriles No No - Ecuación 2.25
Sí No Sí Ecuación 2.25 ó Ecuación 2.26
Fuente: Ecuación 2.25, Ecuación 2.26 ó
Sí No No
Manual de Ecuación 2.27
capacidad de No No Sí Ecuación 2.25
carreteras
No No No Ecuación 2.25 ó Ecuación 2.27
(HCM 2000)

por la capacidad de los carriles de la autopis- LD = longitud del carril de desacelera-

ta que se aproximan a la divergencia. ción [m]
En la Tabla 2.29 se presenta la capacidad
total del segmento de autopista corriente
Determinación de la velocidad en
arriba (VF) y el máximo valor del flujo que se
el área de influencia de las rampas
encuentra en los carriles del área de influen-
cia (V12). Para determinar el nivel de servicio en
conjunto de la operación en segmentos lar-
Determinación del nivel de gos, es necesario predecir la velocidad media
servicio para rampas de en los segmentos largos dentro del área de in-
divergencia fluencia de la rampa y en los carriles adya-
centes (carriles 3 y 4, si existen) y en los 450
El criterio que establece el nivel de servicio
metros de influencia de la rampa. Se estima
se basa en la densidad en el área de influencia,
entonces la velocidad media en los vehículos
la cual tiene en cuenta las siguientes variables:
de todos los carriles de la autopista, teniendo
u Densidad en el área de influencia en en cuenta:
vehículos livianos/km/carril.
u Velocidad media de los vehículos que
u Volumen de tránsito en el área de in-
viajan en los carriles 3 y 4, si existen, en
fluencia en vehículos livianos/h.
los 450 metros de longitud del área de
u Longitud del carril de desaceleración en
influencia (SO), en km/h.
metros.
u Velocidad a flujo libre de la autopista en
Las mencionadas variables, se relacionan la aproximación al área de convergencia
mediante la siguiente expresión: o de divergencia (SFF) en km/h.
DR = 2.642 + 0.0053v12 − 0.0183 LD 2.29 u Velocidad a flujo libre de la rampa (SFR)
en km/h.
donde u Longitud del carril de aceleración (LA) en
DR = densidad en el área de influencia metros.
de la divergencia [veh. livianos/ u Volumen de tránsito en la rampa (VR) en
km/carril] vehículos livianos/h.
v12 = tasa de flujo entrando al área de u Volumen de tránsito en la zona de con-
influencia de la rampa [veh. livia- vergencia (VR12) en vehículos livia-
nos/h] nos/h.
Máximo flujo corriente abajo, vFI (vh/h) Máximo flujo Tabla 2.29
entrando en el Capacidad
Velocidad a flujo Número de carriles en una dirección área de máxima para
libre (km/h)
influencia, V12 rampas de
2 3 4 >4 (vh/h)
divergencia
120 4800 7200 9600 2400/carril 4400
Fuente:
110 4700 7050 9400 2350/carril 4400 Manual de
100 4600 6900 9200 2300/carril 4400 capacidad de
carreteras
90 4500 6750 9000 2250/carril 4400 (HCM 2000)

u Volumen de tránsito por carril en los de- S R = S FF − (S FF − 67 ) Ds 2.32

más carriles (3 y 4, si existen) al inicio de Ds = 0.883 + 0.00009V R − 0.008S FR
la rampa (VOA) en vehículos livia-
Velocidad media fuera de los carriles del
nos/h/carril.
área de influencia de la rampa:
u Determinación intermedia de velocida-
des para convergencia (MS) y divergencia S O =1.06 S FF
(DS) donde v OA <1000vh / h 2.33
S O = 1.06 S FF − 0.0062 (V OA − 1000 )
Estas variables se relacionan a continua- donde v OA ≥ 1000 vh / h
ción:
En nuestro medio, se han estimado los
valores de las longitudes para el carril de
Área de convergencia cambio de velocidad (Tabla 2.30 y Tabla
Velocidad media en el área de influencia 2.31), como las longitudes de las transiciones
de la rampa (km/h): (o cuñas) para pendientes de 2% o menores.
Para carriles de desaceleración, la longitud
S R = S FF − (S FF − 67 )M s debe reducirse al 80% o al 90% para pen-
M s = 0.321 + 0.0039e vR12 /1000) − 2.30 dientes del 3% al 4% y 5% al 6%, respectiva-
0.004 (LA S FR / 1000 ) mente, y aumentarse al 120% y 130%, si
existen pendientes de las inclinaciones antes
Velocidad media fuera de los carriles del mencionadas.
área de influencia de la rampa: También se presentan aquí las longitu-
des de los carriles de almacenamiento consi-
S 0 = S FF
derados por el Ministerio de Transporte.
donde v OA <500vh / h
S o = S FF − 0.0058(V OA − 500 ) 2.31
2.3.5 Tramos de
donde v OA =500 hasta 2300 vh / h
entrecruzamiento
S O = S FF − 10.52 − 0.0 (v OA − 2300 )
2.3.5.1 Características físicas y

Área de divergencia funcionales
Velocidad media en el área de influencia El entrecruzamiento se define como el
de la rampa (km/h): cruce de dos o más corrientes del tráfico
Tabla 2.30 Carriles de desaceleración

Longitudes Velocidad específica del ramal de giro (km/h) PARE 25 30 40 50 60 80
recomendables
Radio mínimo de la curva (m) - 15 25 45 75 120 250
para carriles de
desaceleración Velocidad de diseño Longitud de la Longitud total del carril de desaceleración,
de la carretera (km/h) transición (m) incluyendo la transición (m)
50 45 70 50 45 45 - - -
60 55 90 70 70 55 55 - -
Fuente: 70 60 105 90 90 75 60 60 -
Manual de Diseño 80 65 120 105 105 90 75 65 -
Geométrico para 100 75 140 125 125 110 95 80 75
Carreteras. Instituto
120 90 160 145 130 130 130 110 90
Nacional de Vías.

Carriles de aceleración Tabla 2.31

I - Vías con gran intensidad de tránsito Longitudes
recomendables
Velocidad de
Longitud de la para carriles de
diseño de la Longitud total del carril de aceleración, incluyendo la transición (m)
transición (m) aceleración
carretera (km/h)
50 45 90 70 55 45 - - -
60 55 140 120 105 90 55 - -
70 60 185 165 150 135 100 60 -
80 65 235 215 200 185 150 105 -
100 75 340 320 305 290 255 210 105
120 90 435 425 410 390 360 300 210
II - Otras vías
50 45 55 45 45 45 - - -
60 55 90 75 65 55 55 - -
70 60 125 110 90 75 60 60 -
Fuente: Manual de
80 65 165 150 130 110 85 65 - diseño geométrico
para carreteras.
100 75 255 235 220 200 170 120 75
Instituto Nacional
120 90 340 320 300 275 250 195 100 de Vías.
Tabla 2.32
Longitudes de
Vehículos / hora que giran 30 60 100 200 300 carriles de
almacenamiento
Longitud en metros 8 15 36 60 75 Fuente: Manual de diseño
geométrico para
carreteras. Instituto
Nacional de Vías.
que viajan generalmente en la misma direc- Los segmentos de entrecruzamiento re-

ción a lo largo de una longitud significativa quieren intensas maniobras de cambios de
de vía sin la ayuda de dispositivos de con- carril, en los cuales los conductores deben ac-
trol del tráfico (con excepción de señales de ceder a los carriles de salida deseados. Luego
guía). Los tramos de entrecruzamiento se el tráfico en el tramo de entrecruzamiento
forman cuando un área de convergencia es está sujeto a la turbulencia excesiva que nor-
seguida por una de divergencia, o cuando malmente se presenta en los segmentos bási-
una rampa de convergencia es seguida por cos de autopista.
una rampa de salida y los dos se unen por En cuanto a la identificación general de
un carril auxiliar. Es de notar que si una vía los entrecruzamientos, en la Figura 2.16 se
de entrada es seguida por una vía de salida observa que los vehículos que viajan del ra-
de un carril y los dos no se conectan por un mal A al ramal D deben cruzar el camino de
carril, los movimientos de convergencia y vehículos que viajan del ramal B al C. Los
de divergencia se analizan por separado flujos A-D y B-C son, por consiguiente, los
mediante los procedimientos usados en el flujos de entrecruzamiento. Los flujos A-C
análisis de rampas de convergencia y diver- y B-D también pueden existir, pero ellos no
gencia. necesitan cruzar la trayectoria de otros flu-

Figura 2.15 cación relativa de los carriles de

Tramos de
entrada y salida) tiene un efec-
entrecruza-
mientos to mayor en el número de cam-
bios de carril requeridos por el
vehículo para completar su ma-
niobra. Se deben distinguir los
cambios de carril entre el entre-
cruzamiento y los cambios de
carril adicionales, que son dis-
crecionales (es decir, no es ne-
Fuente:
Manuel de cesario completar la maniobra
capacidad de
carreteras
de entrecruzamiento). Lo ante-
(HCM 2000) rior debe tener lugar dentro de
la longitud confinada del seg-
jos; por tanto, se describen como flujos sin mento de entrecruzamiento,
entrecruzamiento. considerando que el último no se restringe al
Los tramos de entrecruzamiento se pue- propio segmento de entrecruzamiento.
den presentar en cualquier tipo de infraes- Los entrecruzamientos se clasifican en
tructura: autopistas, vías multicarriles, vías tres tipos.
de dos carriles, arterias urbanas o vías colec-
toras o distribuidoras. Son tres las variables Entrecruzamiento tipo A
geométricas que influyen en el funciona-
miento de los tramos de entrecruzamiento: La Figura 2.17 presenta los dos tipos de
la configuración, la longitud y el ancho. subcategorías de tramos de entrecruzamien-
El aspecto más crítico de funcionamiento to tipo A. La característica de un tramo de en-
dentro de un segmento de entrecruzamiento trecruzamiento tipo A es que los vehículos
es el cambio de carriles de los vehículos que se deben cambiar un carril para completar la
cruzan. Los vehículos que se entrecruzan, al maniobra satisfactoriamente. Todos los cam-
cruzar una vía al lado derecho, y que deben sa- bios de carril ocurren por una línea del carril
lir al lado izquierdo o viceversa, deben que conecta directamente desde el área de
ejecutar esta maniobra haciendo los cambios entrada al área de salida. Esta línea se llama
de carril apropiados. La configuración del seg- de corona. Los tramos de entrecruzamiento
mento de entrecruzamiento (es decir, la colo- tipo A son los únicos tramos que tienen una
línea en la parte cen-
tral (corona).
Figura 2.16
La forma más
Tramos de
entrecruzamientos común de los tramos
de entrecruzamien-
to corresponde al
tipo A (Figura 2.17
Fuente: (a)). El segmento se
Manual de capacidad de
carreteras
forma por una ram-
(HCM 2000).

pa de entrada seguida de una rampa de sali- cruzamiento mayor, los tramos de entrada y
da, conectadas ambas por un carril auxiliar de salida a menudo tienen velocidades de di-
continuo. La línea que se presenta entre el seño similares a la autopista, y no se requiere
carril auxiliar y el carril derecho de la auto- aceleración ni desaceleración.
pista se denomina la corona del segmento de Los vehículos que se entrecruzan en una
entrecruzamiento. Los vehículos que entran configuración tipo A deben ejecutar un cam-
en la autopista deben hacer un cambio de ca- bio de carril por la corona, mientras que los
rril desde el auxiliar a la berma de la autopis- vehículos de entrecruzamiento generalmente
ta y al carril derecho de ésta. De la misma se confinan para ocupar los dos carriles adya-
forma, los vehículos que salen de la autopista centes a la línea de corona. Algunos vehículos
deben hacer un cambio de carril desde el ca- del tramo sin entrecruzamiento compartirán
rril derecho de la autopista al carril auxiliar. estos carriles. Esto limitará el número de ca-
Este tipo de configuración también se deno- rriles que los vehículos pueden ocupar, espe-
mina entrecruzamiento de rampa. cialmente en el entrecruzamiento.
La Figura 2.17 (b) ilustra un segmento de En una configuración típica de entrecru-
entrecruzamiento mayor que también tiene zamiento tipo A, todos los vehículos de la
una línea de corona. Un segmento de entre- rampa están entrecruzándose (es decir, hay
cruzamiento mayor se forma cuando tres o flujo bajo de rampa a rampa). Así, los vehícu-
cuatro tramos de entrada y salida tienen ca- los que se entrecruzan ocupan totalmente el
rriles múltiples. Como en el caso de un entre- carril auxiliar. Sin embargo, el carril de la au-
cruzamiento de rampa, los vehículos de topista es compartido por el entrecruzamien-
entrecruzamiento, sin tener en cuenta la di- to y por vehículos que no se entrecruzan. Los
rección del entrecruzamiento, deben ejecu- estudios raramente han mostrado que los
tar un cambio de carril por la línea de la vehículos que se entrecruzan ocupan más de
corona del tramo.
Los dos segmentos di-
fieren principalmente en el Figura 2.17
efecto geométrico de la Tramos de
rampa en la velocidad. entrecruzamiento
Tipo A
Para más tramos de entre-
cruzamiento de rampa, la
velocidad de diseño de las
rampas es significativa-
mente menor que la veloci-
dad de diseño de la
autopista. Así, en la entra-
da o salida, los vehículos
deben acelerar o desacele-
rar cuando atraviesan el
segmento de entrecruza-
Fuente:
miento de la autopista.
Manual de capacidad
Para los tramos de entre- de carreteras
(HCM 2000)

1.4 carriles de una configuración tipo A (Fi- carril que diverge. De este carril, un vehículo
gura 2.18). puede proceder debajo de cualquier tramo de
salida, sin ejecutar un cambio de carril. Este
tipo de diseño también se llama equilibrio de
Entrecruzamientos tipo B
carril, es decir, el número de carriles que salen
En la Figura 2.19, se presentan los entre- de la divergencia es uno más del número de
cruzamientos tipo B. Los tramos de entrecru- carriles del número que se aproximan.
zamiento tipo B se encuentran en la categoría En la Figura 2.19 (b) se muestra el mismo
de segmentos de entrecruzamientos mayo- escenario de un carril cambiante, con un ca-
res. Así los segmentos siempre tienen por lo rril desde el tramo A y un carril del tramo B a
menos tres tramos de entrada y de salida con la entrada. Esto es ligeramente menos efi-
carriles múltiples (salvo algunas configura- ciente que proporcionar el equilibrio del ca-
ciones de distribuidores o colectores). rril de la salida, pero produce números
Una vez más, es el cambio de carriles re- similares de cambios de carril en el entrecru-
querido por los vehículos que deben entrecruzamiento de los vehículos.
zarse, particularmente, para la configuración La configuración mostrada en la Figura
tipo B: 2.19 (c) es única. En ambos casos, hay un ca-
rril a la entrada y equilibrio, así como a la sa-
u Un movimiento de entrecruzamiento
lida. En este caso, ambos movimientos de
puede hacerse sin cambio de carril.
entrecruzamiento pueden tener lugar sin
u El otro movimiento de entrecruzamiento
cambiar de carril. Estas configuraciones se
requiere a lo sumo un cambio de carril.
encuentran más a menudo en las vías colec-
La Figura 2.19 (a) y (b) presenta dos tra- toras-distribuidoras, como parte de un inter-
mos de entrecruzamiento tipo B. En ambos cambio.
casos, el movimiento B-C (la entrada en el Los entrecruzamientos tipo B son suma-
derecho, salida en la izquierda) puede hacer- mente eficaces para los flujos grandes de entre-
se sin ejecutar cambio de carril, consideran- cruzamiento, principalmente porque propor-
do que el movimiento A-D (la entrada en la cionan un carril por los entrecruzamientos.
izquierda, salida en el derecho) requiere sólo Éstos también pueden hacerse con un solo
un cambio de carril. Hay un carril continuo cambio de carril en ambos carriles adyacen-
que permite la entrada de la derecha y salida tes. Así, el entrecruzamiento de los vehículos
en la izquierda, especialmente. En la Figura puede ocupar un número sustancial de carri-
2.19 (a), esto se cumple proporcionando un les en el segmento de entrecruzamiento y no
pueden ser tan res-
Figura 2.18
tringidos como en los
Máximo
número de tramos de entrecru-
carriles por zamiento tipo A.
vehículo - Las configuracio-
entrecruzamien
nes de tramos de en-
tos Tipo A
trecruzamiento tipo B
Fuente:
Manual de son más flexibles.
Capacidad de Siempre hay un carril
Carreteras (HCM
2000)

Figura 2.19
Tramos de
entrecruzamiento
Tipo B
Fuente:
Manual de capacidad
de carreteras
(HCM 2000)
para realizar el entrecruzamiento. Además, requieren, mínimo, dos cambios de carril

los dos carriles adyacentes al carril de paso para realizar con éxito la maniobra. Un en-
pueden usarse en el entrecruzamiento de los trecruzamiento tipo C se caracteriza por:
vehículos. También pueden usarse los próxi-
u Un movimiento de entrecruzamiento
mos carriles adyacentes. Los estudios han
puede realizarse sin hacer cambio de ca-
mostrado que los vehículos que se entrecru-
rril.
zan pueden ocupar hasta 3.5 carriles en una
u El otro movimiento de entrecruzamiento
configuración tipo B (Figura 2.20).
requiere dos o más cambios de carril.
Entrecruzamientos tipo
Figura 2.20
C Máximo
número de
Los entrecruzamientos tipo C carriles por
son similares a los entrecruza- vehículo -
mientos tipo B, en que se mantie- entrecruza-
nen uno o más carriles para mientos
Tipo B
realizar las maniobras de entrecru-
Fuente: Manual
zamiento. La característica de un de capacidad de
entrecruzamiento tipo C es que se carreteras
(HCM 2000)

La Figura 2.21 presenta dos tipos de en- Las configuraciones tipo C son algo más
trecruzamiento tipo C. En la Figura 2.21 (a), restrictivas que las configuraciones tipo B,
el movimiento B-C no requiere un cambio de particularmente para el movimiento que re-
carril, mientras que el movimiento A-D requiere dos o más cambios de carril. Los
quiere dos cambios de carril. Este tipo de seg- vehículos que se entrecruzan pueden ocupar
mento se forma cuando los carriles de la los carriles en porciones sustanciales y adya-
entrada en equilibrio no unen a los carriles centes al carril en que se desplaza. El uso par-
de salida, y no existe ninguna línea de coro- cial de otros carriles, sin embargo, es
na. Aunque el segmento es relativamente efi- usualmente restringido. Los estudios indican
caz para entrecruzar los movimientos en la que el límite práctico en el uso de carriles en
dirección del flujo de la autopista, no puede la maniobra de entrecruzamiento tipo C es 3
ocuparse eficazmente de flujos grandes de (Figura 2.22).
entrecruzamiento en la otra dirección.
La Figura 2.21 (b) muestra un tramo de
2.3.5.2 Condiciones básicas para el
entrecruzamiento de dos lados. Este se forma
análisis
cuando una vía de entrada a mano derecha es
seguida por una vía de salida a mano izquier- La configuración de tramos de entrecru-
da, o viceversa. En estos casos, el flujo de la zamiento tiene un marcado efecto en el fun-
autopista opera funcionalmente como un flu- cionamiento, porque depende de la conducta
jo de entrecruzamiento. Los vehículos de la cambiante de los conductores.
autopista deben cruzar todos los carriles de Se han establecido modelos y algoritmos
ésta para ejecutar la maniobra deseada. Los que se codifican, de acuerdo con el tipo de con-
carriles de la autopista son, en efecto, carriles figuración, con parámetros que dependen es-
de entrecruzamiento de los vehículos de la pecíficamente de dichas configuraciones. Por
rampa. Los vehículos deben hacer cruces tanto, para un número dado de carriles y de
múltiples cuando cruzan de un lado de la au- longitud del tramo de entrecruzamiento, los
topista al otro. modelos predicen las características de ope-
ración de las diferentes configuraciones.
La configuración tiene
Figura 2.21 un efecto extenso en el uso
Entrecruza- proporcional de los carriles
miento por el entrecruzamiento y de
tipo C
los vehículos que no se en-
trecruzan. Si los vehículos
que se entrecruzan ocupan
carriles específicos de mane-
ra eficiente, la configuración
puede limitar la habilidad de
entrecruzarse para usar ca-
rriles exteriores del tramo de
Fuente:
Manual de entrecruzamiento. Este efec-
capacidad de
to se presenta en entrecruza-
carreteras
(HCM 2000) mientos tipo A, porque a

medida que se entrecruzan los vehícu- Figura 2.22

Máximo número
los se ocupan los dos carriles adyacen- de carriles por
tes a la línea de la corona. Es menos vehículo -
severo para la configuración de tramos entrecruzamientos
tipo C
de entrecruzamiento tipo B, ya que és-
Fuente: Manual
tos requieren menos cambios de carril de capacidad de
para completar las maniobras; así se carreteras (HCM 2000)
tiene mayor flexibilidad en el uso de carriles. Modelos que describen el uso proporcional
La metodología no se aplica en los si- de vehículos en carriles de entrecruzamiento y
guientes casos: carriles sin entrecruzamiento determinando,
y si el funcionamiento es o no restringido.
u Carriles especiales: carriles de vehículos
Un algoritmo que convierte las velocida-
de alta ocupación, en el segmento de en-
des preestablecidas en densidad media en el
trecruzamiento.
tramo del entrecruzamiento.
u Rampas de entrada que forman parte del Definición del nivel de servicio basado en
tramo de entrecruzamiento. el criterio de la densidad en el tramo de entre-
u Condiciones de operación específicas: el cruzamiento. Finalmente, un modelo para de-
caso de flujo sobresaturado. terminar la capacidad de un tramo de
u Efectos de límites de velocidad o inter- entrecruzamiento.
vención de agentes de tránsito. La entrada y el orden del método de
u Efectos de tecnologías de sistema de cálculo para tramos de entrecruzamientos
transporte inteligentes. esquematiza en la Figura 2.23.
u Tramos de entrecruzamiento en las vías
colectoras o distribuidoras.
Niveles de servicio
u Tramos de entrecruzamiento en vías ur-
banas. Los niveles de servicio en tramos de en-
u Tramos de entrecruzamiento múltiples. trecruzamiento se determinan por la densi-
Para el análisis, los tramos de entrecruza- dad en condiciones de operación estable,
miento múltiples deben dividirse en apropia- representados en los niveles A hasta F. El ni-
das convergencias, divergencias y segmentos vel de servicio F se presenta cuando el flujo
simples de entrecruzamiento. total excede la capacidad del segmento de la
autopista y no se estima la densidad.
2.3.5.3 Metodología
Nivel de servicio A
La metodología se enfoca en el funciona-
Representa operaciones sin restriccio-
miento de cinco componentes distintos:
nes. La densidad es baja y permite la entrada
Modelos que predicen la velocidad media
fluida de los vehículos sin causar turbulen-
de las maniobras de entrecruzamiento, así
cias en la corriente del tráfico.
como de los vehículos que no cambian de ca-
rril en el segmento del entrecruzamiento (se
Nivel de servicio B
especifican modelos para cada tipo de la con-
figuración y para todos los movimientos Las maniobras de convergencia y de di-
siendo éstos restringidos o no). vergencia llegan a ser sensibles directamente

Figura 2.23
Metodología
para el análisis
de tramos de
entrecruza-
miento
Fuente:
Manual de
capacidad de
carreteras
(HCM 2000)
para los conductores; ocurre una mínima tables. Los vehículos que se presentan en el
turbulencia; los conductores deben ajustar tramo de entrecruzamiento y en la vía deben
su velocidad para entrar fluidamente en la ajustar sus velocidades para entrar fluida-
autopista. mente en la corriente del tráfico.
Nivel de servicio C Nivel de servicio D

La velocidad en el área de influencia co- Los niveles de turbulencia en el área de
mienza a disminuir y las turbulencias que se influencia llegan a ser importantes, provocan-
presentan en la corriente del tráfico son nodo que los vehículos disminuyan su velocidad

para acomodarse en el entrecruzamiento. Se sultado de calcular el factor de equivalencia

pueden formar algunas colas en las vías; sin del vehículo pesado en vehículos livianos. El
embargo, la operación seguiría estable en la ajuste de la variación del flujo de tráfico en la
autopista. hora pico se presenta en la sección siguiente.
Los resultados de la tasa de flujo equivalente
Nivel de servicio E se presenta en vehículos livianos/h/carril.
La Ecuación que se presenta a continuación
Representa condiciones de aproxima-
se utiliza para calcular la tasa de flujo de
ción a régimen de capacidad; la velocidad se
vehículos equivalentes.
reduce significativamente y la turbulencia es
sentida por todos los conductores. Pequeños V 2.34
v=
cambios en la demanda del flujo de tráfico FHP × f HV × f p
causarán colas en el tramo de entrecruza-
miento y en la autopista. donde
v= tasa de flujo equivalente para 15
Nivel de servicio F minutos en vehículos [veh. livia-
nos/h/carril]
Refleja densidades un poco menores que V= volumen horario [veh. mix-
las identificadas para segmentos básicos de tos/h/sentido]
autopistas y de vías multicarriles. La turbu- FHP = factor de hora pico
lencia adicional en los tramos de entrecruza- fHV = factor de ajuste por presencia de
miento entorpece la corriente del tráfico, que vehículos pesados
fluye a densidades algo más bajas que en los fP = factor de ajuste por tipo de con-
segmentos básicos de autopista y de vías ductores
multicarriles.
En la Tabla 2.33, se presentan los rangos Tabla 2.33
Densidad (veh./km/carril) Niveles de
de densidad para la determinación del nivel
Multicarril y servicio en
de servicio en tramos de entrecruzamiento. Nivel de Tramo de colector tramos de
servicio entrecruza- distribuidor en entrecruzamiento
miento tramos de
Determinación de la tasa de flujo entrecruzamiento
A ≤ 6.0 ≤ 8.0
La proporción de flujo en cada hora de-
B > 6.0-12.0 > 8.0-15.0
berá reflejar la influencia de vehículos pesa-
C > 12.0-17.0 > 15.0-20.0
dos y el cambio temporal de la variación del Fuente:
D > 17.0-22.0 > 20.0-23.0
flujo de tráfico durante una hora, así como Manual de capacidad
E > 22.0-27.0 > 23.0-25.0 de carreteras
las características de la población de conduc- (HCM 2000)
F >27.0 > 25.0
tores o usuarios. Estos efectos se reflejan
ajustando los volúmenes de cada hora, que se
presentan típicamente en vehículos mixtos Factor de hora pico
por hora (veh/h), para llegar a una tasa de
flujo de vehículos equivalente en autos livia- El factor de la hora pico (FHP) represen-
nos (vehículos livianos/h). La tasa de flujo de ta la variación en la circulación durante una
vehículos de pasajeros equivalente es el re- hora. Las observaciones de la circulación in-

dican constantemente que los caudales en- pos de vehículos: los camiones, buses, y
contrados en el período de 15 minutos del vehículos recreativos. Sin embargo, no hay
pico durante una hora no son uniformes en la ninguna evidencia de las diferencias en la ac-
hora completa. El uso del factor de la hora tuación entre los camiones y buses en las vías
pico en la ecuación anterior está consideran- multicarriles; por consiguiente, se tratan ca-
do este fenómeno. miones y buses idénticamente.
Factor de ajuste por presencia de Diagrama de tramo de

vehículos pesados entrecruzamiento
Los volúmenes de tráfico de las rampas Después de convertir los volúmenes de

generalmente incluyen una mezcla de dife- tránsito en vehículos livianos, se construye
rentes tipos de vehículos (autos, buses y ca- un diagrama de entrecruzamiento del tipo
miones). Éstos deberán ajustarse a una mostrado en la Figura 2.24. Todos los flujos
proporción de flujo equivalente expresada en se muestran como proporciones de flujo en
vehículos de pasajero por hora por el seg- automóviles de pasajero equivalentes por
mento básico de autopista. Este ajuste se rea- hora, y se identifican las variables de análisis
liza usando el factor de ajuste fHV. Una vez críticas, puestas en el diagrama. El diagrama
hallados los valores de equivalentes de ca- puede usarse ahora como una referencia
miones, ET, y de vehículos recreacionales, ER, para toda la información requerida al aplicar
el factor de ajuste fHV se determina usando la la metodología.
ecuación
1 2.35 Determinación del tipo de

f HV =
1 + PT (ET − 1 ) + PR (ER − 1 ) configuración del
entrecruzamiento
donde
ET, ER = factores de equivalencia de ca- La configuración del tramo de entrecru-
miones o vehículos recreacio- zamiento se basa en el número de cambios de
nales en vehículos de pasajeros carril requeridos en cada movimiento de en-
dentro de la corriente del tráfi- trecruzamiento. La Tabla 2.34 presenta los
co, respectivamente diferentes requisitos de entrecruzamiento,
PT, PR = porcentaje de camiones y que se deben considerar para establecer el
vehículos recreacionales en la tipo de configuración del entrecruzamiento.
corriente del tráfico, respecti- Los tres tipos de configuraciones de tra-
vamente (tomados de la meto- mos de entrecruzamiento se definen como si-
dología de segmentos básicos gue:
de autopistas o vías multicarri-
u Tipo de entrecruzamiento A: en ambas
les)
direcciones, los vehículos deben hacer
fHV = factor de ajuste por presencia
cambio de un carril para cumplir con éxi-
de vehículos pesados
to la maniobra de entrecruzamiento.
Los ajustes para vehículos pesados de la u Tipo de entrecruzamiento B: en una di-
corriente de tráfico corresponderían a tres ti- rección, los vehículos pueden completar

una maniobra de entrecruzamiento sin Número de Número de cambios de carril Tabla 2.34
cambios de carril requerido por movimiento, Determinación
hacer cambio de carril. Se considera que vw2
requerido por del tipo de
otros vehículos deben hacer un cambio de movimiento, vw1 0 1 ³2 configuración de
carril en el tramo de entrecruzamiento entrecruzamiento
0 Tipo B Tipo B Tipo C
Fuente:
para completar la maniobra. 1 Tipo B Tipo A No aplica Manual de capacidad
u Tipo de entrecruzamiento C: en una di- ≥2 Tipo C No aplica No aplica de carreteras
(HCM 2000)
rección, los vehículos pueden completar
una maniobra de entrecruza-
miento sin hacer un cambio Figura 2.24
de carril. Se considera que Diagrama de
otros vehículos deben hacer tramo de
entrecru-
dos o más cambios de carril
zamiento
en el tramo de entrecruza-
miento para completar la ma-
niobra.
Determinación de
velocidades de Fuente:
Manual de
entrecruzamiento y capacidad de
tramos sin carreteras
(HCM 2000)
entrecruzamiento
La importancia del tramo en

análisis está en la predicción de las Wi = Factor de intensidad de flujos de
velocidades medias espaciales en el tramo con entrecruzamiento (i=e) o sin en-
entrecruzamiento y en el tramo sin entrecruza- trecruzamiento (i=se)
miento. Para predecir las velocidades del tra-
Para los propósitos de estos procedi-
mo con entrecruzamiento y sin
mientos, la velocidad mínima, Smín, es 24
entrecruzamiento SE emplea la expresión:
km/h. La velocidad máxima, Smáx, se toma
S max − S min 2.36 de la velocidad media de flujo libre de la au-
S i = S min +
1 + Wi topista que entra y sale del tramo de entre-
cruzamiento más 8 km/h. La suma de 8
donde km/h a la velocidad de flujo libre ajusta la
Si = velocidad media de los vehículos tendencia del algoritmo al no predecir altas
en el entrecruzamiento (i=e) o velocidades. Estableciendo las velocidades
sin entrecruzamiento (i=se) mínimas y máximas, se restringe el algorit-
[km/h] mo a un rango de predicción razonable. Con
Smin = velocidad mínima esperada en estas presunciones incorporadas, la predic-
el tramo de entrecruzamiento ción de velocidad se da por la ecuación:
[km/h]
Smax = velocidad máxima esperada en el S FF − 16 2.37
S i = 24 +
tramo de entrecruzamiento 1 + Wi
[km/h]

donde u Las configuraciones tipo B son más efica-

Si = velocidad media de los vehículos ces para ocuparse de grandes flujos de
en el entrecruzamiento (i=e) o sin entrecruzamiento. Las velocidades de
entrecruzamiento (i=ne) [km/h] entrecruzamiento de tales flujos son más
SFF = velocidad media a flujo libre del altas que para el tipo A y el tipo C de igual
segmento de entrecruzamiento longitud y ancho.
que entra y sale del tramo de en- u La sensibilidad de las velocidades a la
trecruzamiento [km/h] longitud es mayor para las configuracio-
Wi = Factor de intensidad de flujos de nes tipo A, porque en el entrecruzamien-
entrecruzamiento (i=e) o sin en- to los vehículos están acelerando o
trecruzamiento (i=ne) disminuyendo la velocidad cuando pasan
Las estimaciones iniciales de la velocidad el tramo de entrecruzamiento.
siempre están basadas en la presunción de u La sensibilidad de las velocidades del tra-
funcionamiento no restringido. Si el funcio- mo sin entrecruzamiento a la proporción
namiento resulta ser restringido, esta prede volumen (VR) es más grande para el
sunción se prueba después, y se calculan de tipo B y el tipo C. Como estas configura-
nuevo las velocidades. ciones pueden acomodar proporciones
La combinación de las ecuaciones ante- más altas de vehículos en el entrecruza-
riores muestra las sensibilidades, consisten- miento y como cada uno tiene a través del
tes con la operación observada en los tramos carril un movimiento de entrecruza-
de entrecruzamiento. miento, los vehículos del tramo sin entre-
cruzamiento están probablemente más
u Cuando la longitud de los tramos de en-
dispuestos a compartir los carriles que en
trecruzamiento aumenta, las velocidades
la configuración tipo A, donde la oportu-
también aumentan y decrece la intensi-
nidad de segregar es mayor.
dad de cambios de carril.
u Cuando se incrementa la proporción de u El último punto es importante y sirve para
vehículos de entrecruzamiento en el flujo resaltar la diferencia esencial entre la con-
total (VR), la velocidad disminuye, refle- figuración tipo A (particularmente los en-
jando el incremento de la turbulencia trecruzamientos de rampa) y otros (tipo B
causada por las proporciones más altas y C). Como todos los vehículos de entre-
de entrecruzamientos de los vehículos en cruzamiento deben pasar una línea de co-
la corriente de tráfico. rona en los tramos tipo A, los vehículos
u Cuando el promedio del flujo total por ca- que se entrecruzan tienden a concentrarse
rril (v/N) aumenta, la disminución de veen los dos carriles adyacentes a la línea de
locidades, reflejan una intensa demanda. la corona, considerando que los vehículos
u El funcionamiento restringido muestra que no se entrecruzan migran a los carri-
las más bajas velocidades en el entrecru- les exteriores. Hay así sustancialmente
zamiento y las más altas velocidades en más segregación del flujo en la configura-
los tramos sin entrecruzamientos, que el ción tipo A.
funcionamiento no restringido. En la Ta- u Esta diferencia hace que los tramos tipo
bla 2.35 se refleja esta operación, por las A se comporten algo diferente de otras
diferencias en la constante a. configuraciones. Las velocidades tienden

a ser más altas en los tramos de entrecru- cruzamiento (i=e), para tramos
zamiento tipo A que en los tipos B o C sin entrecruzamiento (i=ne)
aunque tengan la misma longitud, el mis- VR = relación de volumen
mo ancho y los mismos flujos de deman- v= tasa de flujo total en el tramo de
da. Sin embargo, esto no sugiere que el entrecruzamiento [vh livia-
tipo A siempre opere mejor que los tipos nos/h]
B o C para longitudes, anchos y flujos si- N= número total de carriles en el tra-
milares. El tipo A tiene las restricciones mo de entrecruzamiento
más severas en la cantidad de tráfico de L= longitud del tramo de entrecru-
entrecruzamiento que puede acomodar- zamiento [m]
se en otras configuraciones. a, b, c, d = constantes de calibración
Las constantes de calibración (a, b, c, d)

Determinación de la intensidad de se presentan en la Tabla 2.35. La predicción
entrecruzamientos
del factor de intensidad de entrecruzamiento
La intensidad de entrecruzamientos (We se realiza para los movimientos de entrecru-
y Wne) es una medida de la influencia de la zamiento y tramos sin entrecruzamiento, así
actividad de entrecruzamiento en la veloci- como para la configuración típica y para una
dad media de los vehículos que se entrecru- operación supuesta inicialmente no restrin-
zan y los que no se entrecruzan. Estos gida, con lo cual se determina la velocidad del
factores se calculan mediante la ecuación: entrecruzamiento y del tramo sin entrecru-
zamiento.
c
v 
a (1 + VR ) b  
 N  2.38
Wi = Determinación del tipo de
(3.28L) d
operación
donde Para determinar si un tramo de entrecru-
zamiento opera en una situación no restrin-
Wi = factor de intensidad de entrecru-
zamiento de los flujos, para entre-
Constantes para velocidad en Constantes para velocidad en tramos sin Tabla 2.35
entrecruzamientos, Sw entrecruzamientos, Snw Constantes para el
cálculo de factores
a b c d a b c d
de intensidad de
Tipo de configuración A entrecruzamientos
No obligado 0.15 2.2 0.97 0.80 0.0035 4.0 1.3 0.75
Obligado 0.35 2.2 0.97 0.80 0.0020 4.0 1.3 0.75
Tipo de configuración B
No obligado 0.08 2.2 0.70 0.50 0.0020 6.0 1.0 0.50
Obligado 0.15 2.2 0.70 0.50 0.0010 6.0 1.0 .50
Tipo de configuración C
Fuente:
No obligado 0.08 2.3 0.80 0.60 0.0020 6.0 1.1 0.60
Manual de capacidad
Obligado 0.14 2.3 0.80 0.60 0.0010 6.0 1.1 0.60 de carreteras
(HCM 2000)

gida o en estado restringido, se comparan cidad media espacial de todos los vehículos
dos variables definidas a continuación: en el tramo de entrecruzamiento se calcula
según la ecuación:
Nw = Número de carriles que deben
usar los vehículos que se en- v
S =
trecruzan para lograr el equili-  v e   V ne  2.39
+
brio o funcionamiento no  S e   S ne 
restringido.
Nw(MAX) = Número máximo de carriles donde
que pueden usar los vehículos S= velocidad media espacial de to-
que se entrecruzan en una dos los vehículos en el tramo de
configuración dada. entrecruzamiento [km/h]
Se = velocidad media espacial de los
Los valores fraccionarios para los requi- vehículos en el tramo de entre-
sitos de uso de carriles en el entrecruzamien- cruzamiento [km/h]
to de los vehículos pueden presentarse Sne = velocidad media espacial de los
porque los vehículos que se entrecruzan y los vehículos en el tramo de no en-
que no se entrecruzan comparten algunos ca- trecruzamiento [km/h]
rriles. Nw < Nw(máx) se considera no restringi- v= tasa de flujo total en el tramo de
do cuando no existe impedimento para que entrecruzamiento [veh. livia-
los vehículos se entrecrucen al usar el núme- nos/h]
ro de carriles requeridos para el equilibrio, ve = tasa de flujo total de entrecruza-
Nw > Nw(máx). Los vehículos que se entrecru- miento [veh. livianos/h]
zan dejan de usar Nw(máx) carriles y, por consi- vne = tasa de flujo total de no entrecru-
guiente, no se puede ocupar la vía tanto como zamiento [veh. livianos/h]
se necesitaría para establecer los funciona-
mientos de equilibrio. La Tabla 2.36 presen-
Determinación de la densidad
ta los algoritmos de cálculo de Nw y muestra
el valor máximo de Nw(máx). La velocidad media de todos los vehícu-
los se utiliza para calcular la densidad de to-
Determinación de la velocidad en dos los vehículos en el tramo de
tramos de entrecruzamiento entrecruzamiento mediante la ecuación
Una vez estimados las velocidades y el  v 

 N  2.40
tipo de funcionamiento (que puede causar un D=
recálculo de velocidades estimadas), la velo- S
Tabla 2.36
Criterios de Configuración Número de carriles requeridos para operación obligada, Nw Nw(max)
operación de Tipo A 121
. (N )VR 0. 571 0. 234 /S w 0. 438
L 1.4
tramos de
Tipo B N [0.085 + 0.703 + (7157
. / L ) − 0.0112(S nw − S w )] 3.5
entrecruzamiento
Fuente: Tipo C N [0.761+ 0.047VR + 0.00036L − 0.0031(S nw − S w )] 3.0
Manual de capacidad
de carreteras
Nota. Válido tanto para restringido como para no restringido.
(HCM 2000)

donde Los valores tabulados a continuación

D= densidad media de todos los presentan las capacidades en varios segmen-
vehículos en el tramo de entre- tos de entrecruzamiento. Como cálculo apro-
cruzamiento [veh. livianos/ ximado, la interpolación se puede utilizar
km/carril] para hallar los valores intermedios. Las capa-
V= volumen total de vehículos en el cidades tabuladas presentan otras limitacio-
tramo de entrecruzamiento nes en las operaciones del segmento que
[veh./h] reflejan, entre otras, las siguientes observa-
N= número total de carriles en el tra- ciones de campo:
mo de entrecruzamiento u La capacidad de un tramo de entrecruza-
S= velocidad media de todos los miento nunca puede superar la capaci-
vehículos en el tramo de entre- dad de un segmento básico de autopista o
cruzamiento vía multicarril.
u Los estudios en campo revelan que estas
Determinación de la capacidad de tasas de flujo no pueden exceder los si-
un tramo de entrecruzamietno guientes valores: para la configuración
tipo A, 2.800 veh/h; 4.000 veh/h para la
La capacidad de un segmento de entre- configuración tipo B; y 3.500 veh/h, para
cruzamiento con cualquier combinación de la configuración tipo C.
flujos consigue que la densidad alcance la u Los estudios indican que hay limitaciones
condición de límite en los niveles de servicio en la proporción del flujo (VR) que puede
E y F a los 27 veh/km/carril para autopistas a ser asumida para los valores de las confi-
los 25.0 veh/km/carril para las vías multica- guraciones: 1.00, 0.45, 0.35 o 0.20 para el
rriles. La capacidad cambia según las varia- tipo A con dos, tres cuatro o cinco carriles,
bles siguientes: configuración, número de respectivamente; 0.80 para el tipo B; y
carriles, velocidad a flujo libre, longitud y ta- 0.50 para el tipo C.
sas de volumen.

Tabla 2.37 (A) Configuración tipo A – Velocidad a flujo libre de 120 km/h
Capacidad para
Tasa del Longitud del tramo de entrecruzamiento (m)
varios tramos de
volumen VR 150 300 450 600 750ª
entrecruzamiento
Tramo de tres carriles
0.10 6050 6820 7200b 7200b 7200b
0.20 5490 6260 6720 7050 7200b
0.30 5040 5780 6240 6570 6830
0.40 4660 5380 5530 5800c 6050c
0.45d 4430 5000c 5270c 5550c 5800c
Tramo de cuatro carriles
0.10 8060 9010 9600b 9600b 9600b
0.20 7320 8340 8960 9400 9600b
0.30 6710 7520c 8090c 8510c 8840
e c c c
0.35 6370 7160 7700 8000f 8000f
Tramo de cinco carriles
0.10 10,080 11,380 12,000b 12,000b 12,000b
g c c c
0.20 9150 10,540 11,270 11,790 12,000b
(B) Configuración tipo A – Velocidad a flujo libre de 110 km/h

volumen VR 150 300 450 600 750ª
0.10 5770 6470 6880 7050b 7050b
0.20 5250 5960 6280 6680 6900
0.30 4830 5520 5940 6240 6480
0.40 4480 5150 5250c 5530c 5760c
0.45d 4190 4790c 5020c 5310c 5530c
0.10 7690 8630 9180 9400b 9400b
0.20 7000 7940 8500 8900 9200
0.30 6440 7180c 7710c 8000c 8390c
0.35e 6080c 6830c 7360c 7730c 8030c
Fuente:
Manual de capacidad 0.10 9610 10,790 11 ,470 11,750b 11,750b
de carreteras g c c c
(HCM 2000)
0.20 8750 10,030 10,690 11,160 11,520c

(C) Configuración tipo A – Velocidad a flujo libre de 100 km/h Tabla 2.38
Longitud del tramo de entrecruzamiento (m) (continuación)
Tasa del
Capacidad para
volumen VR 150 300 450 600 750ª varios tramos de
Tramo de tres carriles entrecruzamiento
0.10 5470 6110 6480 6730 6910
0.20 5000 5640 6020 6290 6490
0.30 4610 5240 5620 5900 6110
c
0.40 4290 4900 4990c 5250 5460c
0.45d 4000 4520c 4790c 5040c 5200c
0.10 7300 8150 8630 8970 9220
0.20 6660 7520 8030 8380 8650
0.30 6080c 6830c 7310c 7650c 7920c
0.35e 5780c 6520c 6990c 7330c 7600c
0.10 9120 10,180 10,790 11,210 11,500b
0.20g 8330 9500c 10,080c 10,510c 10,830c
(D) Configuración tipo A – Velocidad a flujo libre de 90 km/h

volumen VR 150 300 450 600 750ª
0.10 5160 5730 6050 6270 6430
0.20 4730 5310 5650 5880 6060
0.30 4380 4850 5290 5540 5720
c c c
0.40 4090 4420 4730 4960 5140c
d c c c
0.45 3850 4240 4470 4780 4950c
0.10 6880 7460 8070 8350 8570
0.20 6310 7080 7530 7840 8080
c c c c
0.30 5790 6360 6890 7190 7430c
0.35e 5520c 6180c 6590c 6910c 7140c
0.10 8600 9550 10,080 10,440 10,710 Fuente:
g c c c c c
Manual de capacidad
0.20 8060 8930 9460 9820 10,100 de carreteras
(HCM 2000)

Tabla 2.39 (E) Configuración tipo B – Velocidad a flujo libre de 100 km/h
(continuación) Tasa del Longitud del tramo de entrecruzamiento (m)
Capacidad para volumen VR 150 300 450 600 750ª
varios tramos de
entrecruzamiento Tramo de tres carriles
0.10 7200b 7200b 7200b 7200b 7200b
b b b
0.20 6830 7200 7200 7200 7200b
0.30 6120 6690 7010 7200b 7200b
0.40 5550 6100 6430 6670 6850
0.50 5100 5630 5950 6180 6370
0.60 4750 5260 5570 5800 5980
0.70 4180 4990 5290 5520 5690
h f f
0.80 3900 4820 5000 5000 5000f
b
0.10 9600 9600b 9600b 9600b 9600b
b b b
0.20 9110 9600 9600 9600 9600b
b
0.30 8170 8910 9350 9600 9600b
0.40 7400 8140 8570 8890 9130
0.50 6670c 7500 7930 8000f 8000f
0.60 6070c 6670f 6670f 6670f 6670f
0.70 5580c 5760f 5760f 5760f 5760f
h f f f f
0.80 5000 5000 5000 5000 5000f
b
0-10 12,000 12,000b 12,000b 12,000b 12,000b
b b b
0.20 11,390 12,000 12,000 12,000 12,000b
0.30 10,210 11,140 11,690 12,000b 12,000b
c f f f
0.40 9270 10,000 10,000 10,000 10,000f
0.50 8000f 8000f 8000f 8000' 8000f
f f f f
Fuente: 0.60 6670 6670 6670 6670 6670f
f f f f
Manual de capacidad 0.70 5760 5760 5760 5760 5760f
de carreteras
(HCM 2000) 0.80h 5000f 5000f 5000f 5000f 5000f

(F) Configuración tipo B - Velocidad a Flujo Libre de 110 km/h Tabla 2.40
Longitud del tramo de entrecruzamiento (m)
(continuación)
Tasa del Capacidad para
volumen VR 150 300 450 600 750ª varios tramos de
Tramo de tres carriles entrecruzamiento
0.10 7050b 7050b 7050b 7050b 7050b
0.20 6460 6950 7050b 7050b 7050b
0.30 5810 6320 6620 6830 6980
0.40 5280 5790 6090 6300 6470
0.50 4860 5350 5650 5860 6030
0.60 4550 5010 5300 5510 5680
0.70 4320 4770 5050 5250 5410
f
0.80 h
3650 4600 4880 5000 5000f
b
0.10 9400 9400b 9400b 9400b 9400b
0.20 8610 9270 9400b 9400b 9400b
0.30 7750 8430 8820 9100 9310
0.40 7040 7720 8120 8400 8620
c
0.50 6370 7140 7530 7820 8000f
c f f f
0.60 5810 6670 6670 6670 6670f
0.70 5350c 5760f 5760f 5760f 5760f
f f f f
0.80h 5000 5000 5000 5000 5000f
b
0.10 11,750 11,750b 11,750b 11,750b 11,750b
b b
0.20 10,760 11,590 11,750 11,750 11,750b
0.30 9690 10,540 11,030 11,370 11,640
c f f
0.40 8830 9650 10,000 10,000 10,000f
c f f f
0.50 7960 8000 8000 8000 8000f
0.60 6670f 6670f 6670f 6670f 6670f
Fuente:
0.70 5760f 5760f 5760f 5760f 5760f Manual de capacidad
0.80h 5000f 5000f 5000f 5000f 5000f de carreteras
(HCM 2000)

Tabla 2.41 (G) Configuración tipo B – Velocidad a flujo libre de 100 km/h
(continuación) Longitud del tramo de entrecruzamiento (m)
Tasa del
Capacidad para volumen VR
varios tramos de 150 300 450 600 750ª
0.10 6750 6900b 6900b 6900b 6900b
0.20 6070 6510 67S0 6900b 5900b
0.30 5490 S950 6210 6400 6540
0.40 5010 5470 5740 5930 6070
0.50 4620 S070 5340 5530 5680
0.60 4330 4760 5020 5220 5360
0.70 4120 4530 4790 4970 5120
0.80h 3600 4380 4630 4820 4960
0.10 9000 9200b 9200b 9200b 9200b
b
0.20 8100 8680 9010 9200 9200b
0.30 7320 7930 8280 8530 8710
0.40 6680 7290 7650 7900 8100
0.50 6060c 6760 7120 7370 7580
0.60 5540c 6340 6670f 6670f 6670f
c b f f
0.70 5130 5640 5760 5760 5760f
0.80h 4800c 5000f 5000f 5000f 5000f
0.10 11,250 11,500b 11,500b 11,500b 11,500b
b
0.20 10,120 10,850 11,260 11,500 11,500b
0.30 9150 9910 10,350 10,660 10,890
0.40 8370c 9110 9560 9880 10,000f
0.50 7570c 8000f 8000f 8000f 8000f
Fuente: 0.60 6670f 6670f 6670f 6670f 6670f

f f f f
Manual de capacidad 0.70 5760 5760 5760 5760 5760f
de carreteras
(HCM 2000) 0.80h 5000f 5000f 5000f 5000f 5000f

(H) Configuración tipo B - Velocidad a flujo libre de 90 km/h Tabla 2.42

Longitud del tramo de entrecruzamiento (m) (continuación)
Tasa del
Capacidad
volumen VR 150 300 450 600 750ª para varios
Tramo de tres carriles tramos de
entrecru-
0.10 6270 6600 6750b 6750b 6750b
zamiento
0.20 5670 6050 6270 6410 6520
0.30 5150 5560 5790 5950 6070
0.40 4720 5130 5370 5540 5670
0.50 4370 4770 5010 5190 5320
0.60 4110 4500 4730 4900 5030
0.70 3910 4200 4520 4690 4820
0.80h 3440 4150 4380 4540 4670
0.10 8350 8800 9000b 9000b 9000b
0.20 7560 8070 8360 8550 0090
0.30 6870 7410 772.0 7940 8100
0.40 6290 6840 7160 7390 7560
0.50 5740c 6360 6680 6920 7090
0.60 5270c 5900 6310 6530 6670f
0.70 4890c 5350c 5760f 5760f 5760f
h c f f f
0.80 4590 5000 5000 5000 5000f
0.10 10,440 10,900 11,250b 11,250b 11,250b
0.20 9450 10,090 10,440 10,680 10,860
0.30 8580 9260 9650 9920 10,120
0.40 7890c 8550 8950 9230 9450
c f
0.50 7170 7960 8000i 8000 8000f
Fuente:
0.60 6580c 6670f 6670f 6670f 6670f
Manual de
f f f f f
0.70 5760 5760 5760 5760 5760 capacidad de
h f f f f carreteras
0.80 5000 5000 5000 5000 5000f (HCM 2000)

Tabla 2.43 (I) Configuración tipo C – Velocidad a flujo libre de 120 km/h
(continuación)Cap Longitud del tramo de entrecruzamiento (m)
Tasa del
acidad para varios
volumen VR 150 300 450 600 750ª
tramos de
b
0.10 7200 7200b 7200b 7200b 7200b
b b b
0.20 6590 7200 7200 7200 7200b
0.30 5890 6540 6930 7200 7200b
0.40 5530 5960 6350 6620 6840
0.50i 4890 5500 5870 6140 6360
0.10 8060 9010 9600b 9600b 9600b
0.20 7320 8340 8960 9400 9600b
0.30 6710 7520c 8090c 8510c 8840
e c c c
0.35 6370 7160 7700 8000f 8000f
0.10 12,000b 12.000b 12,000b 12.000b 12,000b
0.20 11,520c 12.000b 12,000b 12,000b 12,000b
c c f f
0.30 10,140 11.170 11,670 11,670 11,670f
0.40 8750f 8750f 8750f 8750f 8750f
i f f f f
0.50 7000 7000 7000 7000 7000f
(J) Configuración tipo C - Velocidad a flujo libre de 110 km/h

volumen VR 150 300 450 600 750ª
0.10 7010 7050b 7050b 7050b 7050b
b b
0.20 6240 6830 7050 7050 7050b
0.30 5610 6200 6550 6790 6980
0.40 5090 5670 6020 6270 6470
i
0.50 4680 5240 5590 5840 6030
0.10 9350 9400b 9400b 9400b 9400b
b b
0.20 8320 9100 9400 9400 9400b
0.30 7470 8270 8730 9060 9300
0.40 6240 7560 8030 8360 8620
i f f
0.50 5830 6990 7000 7000 7000f
b
0.10 11,750 11,750b 11,750b 11,750b 11,750b
c b b b
0.20 10.900 11,750 11,750 11,750 11,750b
0.30 9630c 10,570c 10,910 11,320 11,630
Fuente:
c
Manual de capacidad 0.40 8590 8750f 8750f 8750f 8750f
de carreteras
0.50i 7000f 7000f 7000f' 7000f 7000f
(HCM 2000)

(K) Configuración tipo C - Velocidad a Flujo Libre de 100 km/h Tabla 2.44
(continuación)
Tasa del Longitud del tramo de entrecruzamiento (m) Capacidad
volumen VR 150 300 450 600 750ª para varios
tramos de
Tramo de tres carriles entrecru-
zamiento
0.10 6570 6900b 6900b 6900b 6900b
0.20 5890 6410 6700 6900 6900b
0.30 5310 5850 6160 6370 6540
0.40 4840 5370 5600 5910 6080

i
0.50 4460 4970 5290 5510 5690
0.10 8760 9200b 9200b 9200b 9200b
0.20 7850 8540 8930 9200 9200b
0.30 7080 7790 8210 8500 8720
0.40 6450 7150 7580 7880 8110

i f f
0.50 5950 6630 7000 7000 7000f
0.10 11,500b 11,500b 11,500b 11,500b 11,500b
0.20 10,250c 11,050c 11,170 11,500 11,500b
0.30 9110c 9900c 10,260 10,620 10,900 Fuente:

Manual de
0.40 8170c 8750f 8750f 8750f 8750f capacidad de
carreteras
0.50i 7000f 7000f 7000f 7000f 7000f (HCM 2000)

Tabla 2.45 (L) Configuración tipo C - Velocidad a Flujo Libre de 90 km/h

(continuación)
Capacidad para
varios tramos de volumen VR 150 300 450 600 750ª
0.10 6120 6520 6730 6750b 6750b
0.20 5510 5970 6230 6400 6520
0.30 5000 5480 5750 5940 6090
0.40 4570 5050 5330 5530 5680
i
0.50 4230 4700 4980 5180 5330
0.10 8150 8700 8980 9000b 9000b
0.20 7350 7950 8300 8530 8700
0.30 6660 7300 7570 7920 8110
0.40 5640 6730 7110 7370 7580
i
0.50 5300 5260 6640 6900 7000f
c
0-10 10,770 11,250b 11,230 11 250b 11,250b
0.20 9580c 10,270c 10,380 10,660 10,870
c c
0.30 8570 9310 9580 9900 10,140
0.40 7720c 8470c 8750f 8750f 8750f
Fuente: 0.50i 7000f 7000f 7000f 7000f 7000f
Manual de
capacidad
de carreteras Nota: Las consideraciones indicadas por las letras a, b, c, d, e, f, g, h, i, deberán ser tomadas según indicaciones
(HCM 2000) del HCM, capítulo 24, páginas 24-18.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS para Carreteras de Dos Carriles. Popayán,

1996.
Transportation Research Board. Manual de Capa- An Enhanced Program to Model Capacities,
cidad para Carreteras (HCM - 2000). Wa- Queues and Delays at roundabouts, Trans-
shington, D.C, 2000. port Research Laboratory (TRL), 1985.
Ministerio de Transporte, Universidad del Cauca. Transit Capacity and Quality of Service Manual,
Manual de Capacidad y Niveles de Servicio Transportation Research Board, 1999.

Capacidad y Niveles
de Servicio,
flujo discontinuo
CONTENIDO
3.1 INTERSECCIONES CONTROLADAS CON SEMÁFORO · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-7
3.1.1 Características físicas y funcionales · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-7
3.1.1.1 Los semáforos · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-8
3.1.1.2 Capacidad y niveles de servicio· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-10
3.1.1.3 Capacidad de las intersecciones controladas con semáforo · · · · · · · · · · 3-10
3.1.1.4 Niveles de servicio para las intersecciones controladas con semáforo · · · · 3-11
3.1.1.5 Relación de la capacidad y los niveles de servicio · · · · · · · · · · · · · · · 3-12
3.1.1.6 Niveles de análisis · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-12
3.1.2 Condiciones básicas para el análisis· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-13
3.1.3 Metodología · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-13
3.1.3.1 Parámetros de entrada · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-14
3.2 INTERSECCIONES DE PRIORIDAD CON SEÑAL DE “PARE” · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-24
3.2.1 Características físicas y funcionales · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-24
3.2.1.1 Tránsito conflictivo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-24
3.2.1.2 Tamaño de la brecha crítica, tg · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-25
3.2.1.3 Tiempo de seguimiento, tf · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-25
3.2.1.4 Capacidad potencial para un movimiento· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-25
3.2.1.5 Factores de impedancia · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-25
3.2.2 Condiciones básicas para el análisis· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-26
3.2.3 Metodología · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-27
3.2.3.1 Nivel de servicio · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-27
3.2.3.2 Parámetros de entrada · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-28
3.2.3.3 Tránsito conflictivo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-28
3.2.3.4 Determinación del tamaño de la brecha crítica, tc · · · · · · · · · · · · · · · 3-29
3.2.3.5 Determinación del tiempo de seguimiento, tf · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-29
3.2.3.6 Determinación de la capacidad potencial · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-31
3.2.3.7 Factores de impedancia · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-32
3.2.3.8 Determinación de la capacidad del carril compartido · · · · · · · · · · · · · 3-35
3.2.3.9 Determinación del nivel de servicio · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-37
3.3 GLORIETAS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-38
3.3.1 Evolución del concepto de capacidad · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-41
3.3.2 Requerimientos de información · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-42
3.3.2.1 Elementos geométricos · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-43
3.3.3 El Método del TRL · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-43
3.3.3.1 Efecto de la capacidad en ramales con abocinamientos · · · · · · · · · · · · 3-46
3.3.3.2 Efecto de peatones sobre la capacidad · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-46
3.3.3.3 Capacidad en las salidas · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-47
3.3.4 El Método del CETUR-86 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-47
3.3.5 El Método del HCM-2000 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-49
3.3.6 Análisis de funcionamiento · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-50
3.4 ARTERIAS URBANAS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-54

3.4.1
Características físicas y funcionales · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-54
3.4.2
Condiciones básicas para el análisis· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-59
3.4.3Metodología · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-60
FIGURAS
Figura 3.1 Metodología para el análisis de capacidad según la estructura vial · · · · · · · · · · 3-8
Figura 3.2 Metodología para el análisis de intersecciones controladas con semáforo · · · · · · 3-14
Figura 3.3 Metodología para el análisis de intersecciones de prioridad · · · · · · · · · · · · · · 3-27
Figura 3.4 Esquema de los movimientos en una intersección regulada con señal de “pare”· · · 3-29
Figura 3.5 Capacidad potencial para vías de dos carriles · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-32
Figura 3.6 Capacidad potencial para vías de cuatro carriles · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-32
Figura 3.7 Ajuste del factor de impedancia · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-34
Figura 3.8 Demora total y volumen de flujo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-37
Figura 3.9 Curvas de capacidad potencial para giro a la derecha en vía secundaria · · · · · · · 3-38
Figura 3.10 Curvas de capacidad potencial para movimiento directo en vía secundaria · · · · · 3-39
Figura 3.11 Curvas de capacidad en intersecciones de prioridad reguladas con señal de "pare" · 3-39
Figura 3.12 Geometría básica en glorietas · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-40
Figura 3.14 Elementos geométricos en una glorieta · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-44
Figura 3.13 Identificación de movimientos vehiculares en glorietas · · · · · · · · · · · · · · · · 3-44
Figura 3.15 Curva de capacidad Calle 63 con Carrera 48 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-46
Figura 3.16 Definición de parámetros geométricos (D, R, E Y V) · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-46
Figura 3.17 Definición de parámetros geométricos (L') · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-47
Figura 3.18 Definición de parámetros geométricos (q) · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-47
Figura 3.19 Reducción de la capacidad en glorietas de doble carril · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-48
Figura 3.20 Curva de capacidad - método del CETUR · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-49
Figura 3.21 Capacidad del ramal (HCM)· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-50
Figura 3.22 Demoras en función de la capacidad y el flujo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-52
Figura 3.23 Parámetros asociados a la demora geométrica (1)· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-54
Figura 3.24 Parámetros asociados a la demora geométrica (2) · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-54
Figura 3.25 Percentil 95 de la estimación de colas · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-55
Figura 3.26 Perfiles típicos de velocidad vehicular en vías urbanas · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-59
Figura 3.27 Metodología para arterias urbanas · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-61
Figura 3.28 Tipos de segmentos en una arteria urbana· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-73
TABLAS
Tabla 3.1 Descripción del nivel de servicio para intersecciones controladas con semáforo· · · 3-12
Tabla 3.2 Datos necesarios para el análisis de cada grupo de carriles · · · · · · · · · · · · · · 3-15
Tabla 3.3 Tipo de llegadas· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-16
Tabla 3.4 Grupos de carriles típicos para análisis· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-17
Tabla 3.5 Factores de ajuste al flujo de saturación · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-19

Capacidad y niveles de servicio, flujo discontinuo 3-5
Tabla 3.6 Relación entre el tipo de llegada y la relación del pelotón · · · · · · · · · · · · · · · 3-20
Tabla 3.7 Factor de ajuste de progresión para el cálculo de la demora uniforme · · · · · · · · 3-21
Tabla 3.8 Parámetros medio local · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-24
Tabla 3.9 Descripción de los niveles de servicio para intersecciones de prioridad · · · · · · · 3-28
Tabla 3.10 Definición y cálculo de los volúmenes de los movimientos conflictivos · · · · · · · · 3-30
Tabla 3.11 Brecha crítica base y tiempo de seguimiento base· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-31
Tabla 3.12 Relación jerárquica peatón / vehículo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-35
Tabla 3.13 Brecha crítica Tg para intersecciones de prioridad reguladas con señales de “pare” 3-38
Tabla 3.14 Tiempos de seguimiento (Tf) para intersecciones de prioridad reguladas con “pare” 3-38
Tabla 3.15 Brecha crítica y período siguiente· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-50
Tabla 3.16 Clasificación de vías urbanas (categorías funcionales y de diseño) · · · · · · · · · · 3-56
Tabla 3.17 Categorías funcionales y de diseño · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-57
Tabla 3.18 Nivel de servicio para arterias urbanas según su clasificación · · · · · · · · · · · · · 3-62
Tabla 3.19 Información de entrada para vías urbanas · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-63
Tabla 3.21 Densidad de semáforos según el tipo de vía · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-64
Tabla 3.20 Velocidad a flujo libre según el tipo de vía · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-64
Tabla 3.22 Tiempo de marcha por kilómetro · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-65
Tabla 3.23 Relación entre tipo de arribo y tamaño del pelotón (RP) · · · · · · · · · · · · · · · · 3-68
Tabla 3.24 Factor de ajuste por progresión para una demora uniforme · · · · · · · · · · · · · · 3-69
Tabla 3.25 Valores de K para el tipo de control· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-70
Tabla 3.26 Valores de l para grupos de carriles con semáforos corriente arriba · · · · · · · · · 3-71
Tabla 3.27 Resultados velocidad a flujo libre corredor Carrera 7ª · · · · · · · · · · · · · · · · · 3-74

C
ontinuando con la presentación de 3.1 INTERSECCIONES
las metodologías que permiten esta- CONTROLADAS CON SEMÁFORO
blecer las condiciones del movi-
miento de los vehículos, así como la
3.1.1 Características físicas y
disponibilidad, comodidad y conveniencia
funcionales
del servicio según la infraestructura, en el
presente capítulo se expone el análisis de El análisis de las intersecciones controla-
capacidad y niveles de servicio en intersec- das con semáforo es uno de los lugares más
ciones controladas con semáforo, intersec- complejos en la corriente del tránsito y debe
ciones de prioridad controladas con señal considerar una amplia variedad de condicio-
de “PARE”, glorietas y vías arterias urba- nes prevalecientes, que incluyen: la cantidad
nas, estructuras características del flujo y la distribución de los movimientos del trán-
discontinuo. sito, su composición, las características geo-
Continúa la exposición de la experiencia métricas y los detalles de la semaforización
obtenida por el Transportation Research de la intersección.
Board, descrita en el Manual de capacidad En otros tipos de vías, la capacidad está
de carreteras (HCM-2000) en el análisis de relacionada principalmente con las caracte-
capacidad y nivel de servicio de una infraes- rísticas geométricas de la vía y con la composi-
tructura vial con características de flujo dis- ción del tránsito de ella. En las intersecciones
continuo, adaptando algunos de sus pará- controladas con semáforo, se introduce un
metros al medio bogotano. Así mismo se elemento adicional al concepto de capacidad:
presenta la metodología que desarrolló el la asignación del tiempo. Un semáforo asigna
Transport Research Laboratory (TRL) y el un tiempo a los movimientos del tránsito
CETUR 86 para el análisis de capacidad en conflictivo que buscan el uso del mismo es-
glorietas. pacio físico. La forma en que se asigna el
Para comprender mejor el desarrollo de tiempo tiene un impacto significativo en la
este numeral, se presenta la Figura 3.1, que operación de la intersección y en la capacidad
relaciona los temas tratadas. de la misma y sus accesos. La capacidad se

evalúa por la relación entre el valor de flujo Figura 3.1

Metodología
de demanda y la capacidad (v/c), mientras
para el análisis
que el nivel de servicio se evalúa tomando ELEMENTOS DE LA ESTRUCTURA VIAL de capacidad
como base la demora promedio por parada según la
por vehículo (s/veh). estructura vial
CORRIENTE DISCONTINUA
3.1.1.1 Los semáforos

INTERSECCIONES
Los semáforos modernos asignan el CONTROLADAS CON SEMÁFORO
tiempo en diferentes formas, desde los más
sencillos (dos fases de tiempo fijo) hasta los
INTERSECCIONES
más complejos (multifases, actuado por el DE PRIORIDAD
tránsito). A continuación se definen los tér- CON SEÑAL DE “PARE”
minos utilizados comúnmente para describir

INTERSECCIONES
las operaciones de los semáforos. DE PRIORIDAD
GLORIETAS
u Ciclo: secuencia completa de indicacio-
nes del semáforo.
Fuente:
u Duración del ciclo: tiempo total del se- ARTERIAS VIALES elaboración
propia.
máforo para completar un ciclo, en se-
gundos, dado por el símbolo C.
u Fase: parte del ciclo asignado a cualquier
combinación de movimientos del tránsi- ción se despeja) y en el inicio de cada fase
to no conflictivos entre sí que reciben de- cuando los primeros vehículos de la cola
recho de vía simultáneamente durante experimentan las demoras por arranque.
uno o más intervalos. u Tiempo de verde efectivo: durante una
u Intervalo: un período durante el cual to- fase dada, tiempo disponible en forma
das las indicaciones del semáforo se efectiva para los movimientos permiti-
mantienen constantes. dos. Generalmente se toma como el tiem-
u Cambio de intervalo: intervalos “amari- po de verde más el cambio de intervalo
llo” más “todo rojo” que ocurren entre las menos el tiempo perdido para la fase
fases para proporcionar un despeje en la asignada. Se establece en segundos y está
intersección antes de que los movimien- dado por el símbolo gi (para la fase i).
tos conflictivos se alcancen. Se establece u Relación de verde: tiempo de verde efec-
en segundos y está dado por el símbolo Y. tivo en la duración del ciclo; está dado
u Tiempo de verde: tiempo de una fase por el símbolo gi / C (para la fase i).
dada durante el cual aparece el verde. Se u Rojo efectivo: tiempo durante el cual no
establece en segundos y está dado por el se permite circular a un movimiento
símbolo G (para la fase i). dado o a un grupo de movimientos. Se
u Tiempo perdido: tiempo durante el cual establece en segundos, siendo la dura-
la intersección no se utiliza por algún ción del ciclo menos el tiempo de verde
movimiento. Estos tiempos ocurren en el efectivo para una fase específica; está
cambio de intervalo (cuando la intersec- dado por el símbolo ri.

Los semáforos pueden funcionar de tres lidad y optimización de tiempo en una sola
maneras básicas dependiendo del tipo de intersección, no se puede emplear adecuada-
equipo de control utilizado: mente en los sistemas coordinados.
u Operación de tiempo fijo. Hoy en día muchos sistemas de semáfo-
u Operación semiactuada. ros están controlados por computadoras. En
u Operación totalmente actuada. estos casos, las intersecciones generalmente
operan bajo controles de tiempo fijo para
Operación de tiempo fijo. En ésta, la maximizar la coordinación o semiactuados
duración del ciclo, las fases, los tiempos de para minimizar la cantidad de tiempo de ver-
verde y los cambios de intervalo son prees- de innecesario asignado a los movimientos
tablecidos, permitiendo definir varios pro- menores. Esto permite que el plan de fases y
gramas que pueden accionarse automática- la coordinación de semáforos sean controla-
mente a tiempos fijos durante el día. Pueden dos por computadoras.
operar en intersecciones aisladas y en inter-
No solamente la distribución de tiempo
secciones que operan como parte de un siste-
de verde es significativa en la capacidad y en la
ma coordinado.
operación de las intersecciones controladas
Operación semiactuada. En ésta, la calle
con semáforo, sino también la manera en que
principal asignada siempre tiene fase verde
los movimientos de giro se acomodan en la se-
hasta que los detectores de la calle secunda-
cuencia de las fases. Los semáforos pueden
ria determinen que un vehículo o vehículos
proporcionar movimientos de giro protegi-
hayan llegado a uno o ambos accesos, para
dos, permitidos y sin flujos opuestos.
darle el tiempo de verde a esta última calle
Un movimiento permitido de giro es el
después de un cambio de intervalo adecuado,
que se realiza a pesar de tener flujos de
el cual se mantiene hasta que todos los
vehículos en el sentido opuesto y cruce de
vehículos son servidos o hasta que el tiempo
peatones. El movimiento protegido es el que
de verde máximo preestablecido para la calle
secundaria sea ocupado por completo. En se realiza sin los flujos anteriores, como los
esta operación, la duración del ciclo y los giros izquierdos exclusivos o los giros dere-
tiempos de verde pueden variar de ciclo a ci- chos cuando se prohíbe el movimiento de
clo en respuesta a la demanda. Esta opera- peatones.
ción también puede programarse en Así, un giro permitido consume más ver-
intersecciones aisladas o coordinadas. de del proporcionado a un verde protegido,
Operación totalmente actuada. En ésta, debido a la fricción de tener que seleccionar
todas las fases del semáforo son controladas una brecha (espacio) entre vehículos o peato-
por detectores. En este tipo de control se es- nes adecuada en el flujo opuesto. Tanto el
pecifican los tiempos de verde máximos y mí- giro protegido como el permitido pueden ser
nimos para cada fase. Las duraciones de los más eficientes en una situación dada, depen-
ciclos y los tiempos de verde varían conside- diendo de los volúmenes opuestos, de la geo-
rablemente en respuesta a la demanda. Cier- metría de la intersección y de otros factores.
tas fases en el ciclo pueden ser opcionales y En una intersección, la capacidad depen-
pueden “saltarse” si los sensores no detectan de mucho del control semafórico presente.
la demanda. Aunque este tipo de operación Dado el rango potencial de control del semá-
ofrece el mayor beneficio en cuanto a flexibi- foro, la capacidad es más variable que para

otro tipo de vías, donde ésta depende princi- cientes del tránsito, de la vía y de la semafori-
palmente de la geometría del camino. zación. Se establece en vehículos por hora.
Las condiciones de tránsito incluyen los
volúmenes en cada acceso, la distribución de
3.1.1.2 Capacidad y niveles de
los vehículos por movimiento (izquierdo, de-
servicio
recho y directo), la distribución por tipo de
Para las intersecciones controladas con vehículo en cada movimiento, la ubicación y
semáforo, ambos conceptos se analizan por la utilización de las paradas de buses dentro
separado y no tienen una relación sencilla de la zona de la intersección, junto con los
entre sí. La capacidad se calcula para cada flujos de peatones y maniobras de estaciona-
grupo de carriles que llegan a la intersección. miento.
Un grupo de carriles está definido como uno Las condiciones de la vía consideran la
o más carriles que llevan un flujo vehicular y geometría básica de la intersección, que in-
tienen una línea de pare común y una capaci- cluye el número y ancho de carriles, las pen-
dad compartida por los vehículos. El análisis dientes y la utilización de los carriles
de capacidad se obtiene de la relación volu- (incluidos los carriles de estacionamiento).
men/capacidad (v/c) para cada grupo de ca- Las condiciones de la semaforización
rriles. La relación v/c es el valor de flujo abarcan una definición completa de las fases
actual o futuro en el acceso o en el grupo de
del semáforo, su duración, su tipo de control
carriles asignado durante los 15 minutos má-
y la evaluación de cada acceso.
ximos dividido entre la capacidad de acceso o
La capacidad en las intersecciones con-
del grupo de carriles asignado.
troladas con semáforo está basada en el con-
El nivel de servicio se basa en la demora
cepto de flujos de saturación y valores de
promedio por parada por vehículo para va-
flujo de saturación. Éstos últimos se definen
rios movimientos dentro de la intersección.
como el valor de flujo máximo que puede pa-
Aunque la relación v/c afecta la demora, exis-
sar por un acceso de una intersección o un
ten otros parámetros que la afectan más fuer-
grupo de carriles dado en condiciones preva-
temente, como la calidad de la sincronía, la
lecientes del tránsito y de la vía, suponiendo
duración de las fases de verde, la duración
que el acceso o el grupo de carriles tuvo el
del ciclo y otros. Así, una relación v/c dada,
100% del tiempo real disponible como tiem-
puede generar una gran cantidad de valores
po de verde efectivo. El valor de flujo para un
para la demora. Por esta razón, tanto la capa-
acceso o grupo de carriles dado está definido
cidad como el nivel de servicio deben anali-
como la relación entre el valor de flujo actual
zarse con cuidado.
(vi) y el valor de flujo de saturación (si), cada
acceso o grupo de carriles i se expresan con el
3.1.1.3 Capacidad de las símbolo (v/s)i .
intersecciones controladas con Entonces, la capacidad es
semáforo
c i = s i (g i / C ) i 3.1
La capacidad está definida para cada ac-
ceso de la intersección: valor de flujo máximo donde
(del acceso en estudio) que puede pasar a traci = capacidad del grupo de carri-
vés de la intersección en condiciones prevale- les o el acceso dado [veh./hl]

si = valor de flujo de saturación La relación v/c crítica para una intersec-

para el grupo de carriles o ac- ción se define como:
ceso [veh./h]
X c = ∑ (v / s ) ci [C / (C − l )] 3.3
(gi /C)i = relación de verde para el gru-
po de carriles o acceso i donde
La relación entre el valor de flujo y la capa- Xc = relación v/c crítica para la in-
cidad v/c se denota mediante el símbolo X tersección
(grado de saturación) en el análisis de la inter- S (v/s)ci= sumatoria de los valores de
sección para enfatizar la estrecha relación de la flujo para todos los grupos de
capacidad y las condiciones de semaforización. carriles o accesos críticos i
Para un grupo de carriles dado o un acceso i: C= duración del ciclo [s]
L= total de tiempo perdido en el
Xi = ( v / c ) i = vi / ( si gi / C ) = vi C / ( si gi ) 3.2 ciclo, calculado como la suma
de tiempo perdido en el arran-
donde
que y en el cambio de intervalo
Xi = relación v/c para un acceso o gru-
menos la porción del cambio
po de carriles i
de intervalo usado por los
vi = valor de flujo de demanda actual
vehículos en el grupo de carri-
o proyectado para un acceso o
les críticos para cada fase
grupo de carriles i, [veh./h]
si = valor de flujo de saturación para Esta ecuación es útil para evaluar la in-
un acceso o grupo de carriles i, tersección general con relación a la geome-
[veh./h] tría y a la duración total del ciclo, y para
gi = tiempo de verde efectivo para un estimar los tiempos de las fases cuando no se
acceso o grupo de carriles i, [s] conocen, proporcionando la relación v/c
para los movimientos críticos, suponiendo
Los valores de X varían de 1.00 cuando el
que el tiempo de verde ha sido el apropiado o
valor de flujo es igual a la capacidad y 0.00
distribuido proporcionalmente. Por tanto, es
cuando el valor de flujo es 0.00.
posible obtener una relación v/c menor que
La capacidad de la intersección completa
1.00 que tenga movimientos individuales so-
no es un concepto importante y no está espe-
bresaturados dentro del ciclo del semáforo.
cíficamente definido. Todos los movimientos
Una relación v/c menor que 1.00 indica que
en la intersección raramente se saturan al
todos los movimientos en la intersección
mismo tiempo en el día. Por tanto, la preocu-
pueden ser acomodados dentro del ciclo y la
pación crítica es la eficiencia de los movi-
secuencia de sus fases, distribuyendo ade-
mientos individuales que circulan en la
cuadamente los tiempos de verde.
intersección.
Otro concepto de capacidad en el análisis
3.1.1.4 Niveles de servicio para las
de las intersecciones controladas por semá-
intersecciones controladas con
foro es la relación v/c crítica, Xc. Ésta consi-
semáforo
dera sólo los grupos de carriles o accesos que
tienen el mayor valor de flujo (v/c)i para una Están definidos en relación con la demo-
fase dada. ra. Ésta es una medida que refleja la molestia

Nivel de
Características de la operación
Demora Tabla 3.1
servicio (segundos) Descripción
Baja demora, sincronía extremadamente favorable y ciclos cortos. Los vehículos del nivel de
A ≤10 servicio para
no se detienen
intersecciones
Ocurre con una buena sincronía y ciclos cortos. Los vehículos empiezan a
B > 10 - 20 controladas
detenerse.
con semáforo
Ocurre con una sincronía regular o ciclos largos; los ciclos individuales:
C > 20 - 35
empiezan a fallar.
Empieza a notarse la influencia de congestionamientos ocasionados por un ciclo
D largo y/o una sincronía desfavorable o relaciones v/c altas, muchos vehículos se > 35 - 55
detienen.
Es el límite aceptable de la demora; indica una sincronía muy pobre, grandes Fuente:
E > 55 - 80
ciclos y relaciones v/c mayores, las fallas en los ciclos son frecuentes. Manual de
capacidad de
El tiempo de demora es inaceptable para la mayoría de los conductores, ocurren
carreteras (HCM
cuando los valores de flujo exceden a la capacidad de la intersección o cuando 2000).
F > 80
las relaciones v/c son menores de 1.00 pero con una sincronía muy deficiente Elaboración
y/o ciclos demasiado largos. propia
y frustración del conductor, el consumo de u La sincronía de semáforos para los movi-

combustible y la pérdida de tiempo en el via- mientos estudiados es deficiente.
je. Estos niveles de servicio se han estableci- u Puede suceder la situación opuesta. Un
do en relación con la demora promedio por acceso o grupo de carriles con una rela-
parada por vehículo. ción v/c = 1,00 puede tener demoras si:
La demora es una medida compleja y de- u La duración del ciclo es corta.
pende de un número de variables que inclu- u La sincronía de semáforos no es favora-
yen la calidad de la sincronía, la duración del ble para el movimiento en estudio.
ciclo, la relación de verde y la relación v/c para El nivel de servicio F no implica que la in-
un grupo de carriles o accesos en estudio. La tersección, el acceso o el grupo de carriles
Tabla 3.1 describe los niveles de servicio para estén sobrecargados, ni que el nivel de servi-
las intersecciones con semáforo. cio entre A y E indique que existe una capaci-
dad disponible no utilizada.
3.1.1.5 Relación de la capacidad y Los métodos y los procedimientos de este
los niveles de servicio capítulo requieren los análisis de la capacidad y
el nivel de servicio para evaluar completamen-
Es posible tener demoras en el rango del
te la operación de la intersección controlada
nivel de servicio F (inaceptable) cuando la re-
por semáforo.
lación v/c es mayor de 1.00, quizá con valores
tan bajos como 0.75 - 0.85. En estas relacio-
nes pueden ocurrir grandes demoras cuando 3.1.1.6 Niveles de análisis
existan algunas de las siguientes condiciones:
Se pueden presentar dos niveles de análi-
u La duración del ciclo es grande. sis: el análisis operacional y el análisis de pla-
u El grupo de carriles o acceso en cuestión se nificación.
ve en desventaja (teniendo un tiempo de El primero requiere una detallada infor-
rojo largo) por los tiempos del semáforo. mación de las condiciones prevalecientes del

tránsito, de la vía y del control semafórico. del ciclo y de los tiempos de verde. Re-
De ahí se logra un análisis completo de la ca- quiere mínimos datos de campo y se basa
pacidad y del nivel de servicio. Además, se en valores por defecto.
puede evaluar demandas de tránsito alterna- u El segundo es un procedimiento más de-
tivas, diseños geométricos y planes para se- tallado, provisto en el capítulo 16 del
máforos. HCM, versión 2000. El procedimiento
El segundo sólo analiza la capacidad debi- utiliza como criterio la igualdad del gra-
do a que la información detallada necesaria do de saturación crítico de cada fase. Sin
para estimar la demora no está disponible. El embargo, este procedimiento no provee
procedimiento ofrece amplios resultados que el ciclo óptimo.
permiten determinar si la intersección puede
Así mismo, se establecen limitaciones
o no sobresaturarse.
para la aplicación de esta metodología, las
El análisis operacional podrá utilizarse cuales se plantean a continuación.
en la mayoría de los análisis de las intersec-
ciones existentes o en situaciones futuras en u No toma en cuenta el impacto potencial
la cual el tránsito, la geometría y los paráme- de la congestión, corriente abajo, en la
tros de control estén bien establecidos. Se operación de la intersección analizada.
pueden definir: u La metodología no detecta ni ajusta los
El nivel de servicio, conociendo los deta- impactos de los sobreflujos en bahías
lles del flujo de la intersección, el control sede giros en la operación de los movi-
mafórico y la geometría. mientos de frente.
Los valores de flujo de servicio permiti-
dos para un nivel de servicio seleccionado, 3.1.3 Metodología
conociendo los detalles de semaforización y
La metodología se enfoca en la determi-
geometría.
nación de los niveles de servicio en condicio-
El tiempo para las fases, conociendo el
nes conocidas o proyectadas. La metodología
nivel de servicio deseado y los detalles del
se ocupa, como ya se mencionó, de la capaci-
flujo y la geometría.
dad, los niveles de servicio y otras medidas de
La geometría básica (número o distri-
efectividad de grupos de carriles y accesos de
bución de carriles), conociendo el nivel de
la intersección; así como del nivel de servicio
servicio deseado y los detalles de flujo y se-
de la intersección en conjunto.
maforización.
La capacidad se evalúa con respecto a la
relación tasa de flujo de demanda a capaci-
3.1.2 Condiciones básicas para el dad (v/c); el nivel de servicio, sobre la base de
análisis la demora por controles. Ésta incluye la de-
mora inicial por desaceleración, el tiempo
La metodología se basa en planes de se-
para que una cola se ponga en movimiento, la
maforización conocidos o proyectados. Para
demora por parada y la demora final por ace-
establecer planes de semaforización, se dis-
leración.
pone de dos procedimientos:
Cada grupo de carriles se analiza por se-
u El primero, o método de estimación rápi- parado. La capacidad de la intersección como
do, produce estimativos de la longitud un todo no se puede calcular, debido a que la

semaforización de la intersección se enfoca formación importante: pendientes de los ac-

en el acomodo de los movimientos vehicula- cesos, número y ancho de carriles y
res en los accesos. condiciones de parqueo. Deberá anotarse la
La metodología cubre un rango amplio presencia de carriles exclusivos para giros a
de configuraciones operacionales, incluidos la izquierda o derecha, junto con las longitu-
combinación de planes de fases, utilización des de almacenamiento.
de carriles, tratamientos alternos de giros a
izquierda. Algunas de estas configuraciones
Condiciones de tránsito
pueden considerarse inaceptables por algu-
nas agencias desde el punto de vista de la se- Deberán especificarse los volúmenes de
guridad. tránsito para cada movimiento en cada acceso.
El aspecto de la seguridad en las intersec- Estos volúmenes son las tasas de flujo en
ciones controladas con semáforo no puede vehículos/hora para el período de análisis de
ignorarse. La metodología aplicada no ga- 15 minutos, que es la duración de los períodos
rantiza necesariamente, por sí sola, que esto típicos de análisis (T=0.25 horas). Si no se co-
ocurra. Aquí desempeñan un papel impor- nocen los datos en los 15 minutos, pueden esti-
tante el juicio y el criterio del analista. marse usando los factores hora pico (FHP).
La entrada y el orden del método de La distribución vehicular se cuantifica
cálculo para las intersecciones controladas como el porcentaje de vehículos pesados
con semáforo, se realiza como se esquemati- (%HV) en cada movimiento. El número de
za en la Figura 3.2. buses locales en cada acceso también se debe
identificar, incluidos los que paran (a la en-
trada del acceso o a la salida) a recoger o des-
3.1.3.1 Parámetros de entrada
cargar pasajeros y los que no paran, que se
En la Tabla 3.2 se presenta un resumen consideran vehículos pesados.
de la información re-
Figura 3.2
querida para realizar Metodología
un análisis operacio- para el
nal, detallando los da- análisis de
intersecciones
tos necesarios, que se controladas
agrupan en tres cate- con
gorías importantes: semáforo
geometría, tránsito y
semaforización.
Condiciones
geométricas
La geometría de
la intersección gene-
Fuente:
ralmente se presenta Manual de
capacidad de
en diagramas y debe- carreteras
rá incluir toda la in- (HCM 2000)

Tabla 3.2 Tipo de condición Parámetro

Datos Tipo de área
necesarios Número de carriles
para el análisis Ancho promedio de carriles, W(m)
de cada grupo Geométricas Pendiente, G(%)
de carriles Existencia de carriles exclusivos, LT o RT
Longitud de bahías, GI o GD, Ls (m)
Parqueo
Volumen de demanda por movimiento, V (veh/h)
Tasa de flujo de saturación base, So (vh/h/carril)
Factor hora pico, FHP
Porcentaje de vehículos pesados, HV (5)
Tasa de flujo peatonal en el acceso, Vped (peat/h)
Tránsito
Buses locales que paran en la intersección, NB (buses /h)
Actividad de parqueo, Nm (maniobras/h)
Tipo de llegadas, AT
Proporción de vehículos que llegan en verde, P
Velocidad de aproximación, SA (Km/h)
Longitud del ciclo, C (seg.)
Tiempo verde, G (seg.)
Amarillo + Todo Rojo, intervalo de cambio y despeje, entreverde, Y (seg)
Fuente: Semaforización Operación accionada o prefijada
Manual de Botón peatonalVerde mínimo peatonal, Gp (seg)
capacidad de Plan de fases
carreteras Período de análisis, T (h)
(HCM 2000)
Se necesita conocer los flujos peatona- P= proporción de todos los vehículos

les y de bicicletas que interfieren en giros que llegan durante la fase verde
permitidos a la izquierda y derecha. Los flu- C= duración del ciclo [s]
jos peatonales y de bicicletas utilizados gi = verde efectivo del grupo de carriles
para analizar un acceso dado, es decir, los
flujos en el paso peatonal (cruce) que inter- Condiciones de la semaforización
fiere en los giros a la derecha del acceso
dado. Por ejemplo, para el acceso Este, los Se refiere a la información de diagrama de
flujos peatonales y de bicicletas usados fases que ilustre el plan de fases, longitud del
para el análisis son los del cruce peatonal ciclo, tiempos verdes e intervalos entre verdes.
norte. Si existen requerimientos de tiempo para
La calidad de la progresión se describe a los peatones, el tiempo mínimo de verde para
través del tipo de llegadas para cada grupo de una fase es:
carriles. En la Tabla 3.3 se definen seis tipos
de llegadas. L  N peatones 
G p = 3,2 + +  0.81 
La relación de pelotón, Rp, se calcula Sp  WE 
como: para WE > 3.0 m 3.5
L
P G p = 3,2 + + (0.27 N peatones )
Rp = Sp
gi 3.4
C para WE ≤ 3.0 m
donde donde

Tipo de llegadas Descripción Tabla 3.3

Tipo de
1 Pelotones densos que llegan al inicio del rojo. Calidad de progresión llegadas
muy deficiente, como resultado de la optimización de toda la malla.
2 Pelotones moderados que llegan a la mitad del rojo. Progresión

desfavorable en calles de dos sentidos.
3 Llegadas aleatorias. Representa la operación en intersecciones

aisladas o intersecciones controladas con semáforo no
interconectadas, o donde los beneficios de la progresión son mínimos.
4 Pelotones moderados que llegan a la mitad del verde.

Progresión favorable en calles de dos sentidos.
5 Pelotones densos que llegan al inicio del verde.

Calidad de operación altamente favorable. Fuente:
Manual de
6 Progresión excepcional. Pelotones densos que progresan a través de capacidad de
varias intersecciones cortamente espaciadas. carreteras
(HCM 2000)
Gp = tiempo mínimo de verde [s] V 3.6

Vp =
L= longitud del cruce peatonal [m] PHF
Sp = velocidad media del peatón
donde
[m/s] (1.2m/s percentil 15)
WE = ancho del cruce peatonal [m] Vp = tasa de flujo durante los 15 minu-
Nped = número de peatones que cruzan tos pico [veh./h]
durante un intervalo i V= volumen horario [veh./h]
FHP = factor hora pico
Agrupación de carriles Se deberá utilizar FHP = 1.0 si las tasas
de flujo se expresan directamente en 15 mi-
Se debe segmentar la intersección en
grupos de carriles, considerando la geome- nutos.
tría de la intersección y la distribución de los Debido a que no todos los movimientos
movimientos vehiculares. En general se uti- en la intersección tienen el volumen pico du-
liza el menor número de grupos de carriles. rante el mismo intervalo de 15 minutos, es
La Tabla 3.4 presenta algunos grupos de aconsejable observar directamente los flujos
carriles comunes en intersecciones controla- en cada cuarto de hora y seleccionar el perío-
das por semáforo. do crítico de análisis.
Determinación de la tasa de flujo Determinación de la tasa de flujo

de saturación
Los volúmenes de demanda se expresan
como volúmenes horarios aforados durante La tasa de flujo de saturación es el flujo
60 minutos consecutivos. En este caso, a tra- de vehículos por hora verde que pueden ser
vés de los factores hora pico, FHP, se con- acomodados por el grupo de carriles, supo-
vierten en tasas de flujo de demanda para un niendo que la fase verde está disponible todo
período particular de análisis de 15 minutos: el tiempo (esto es g/c=1.0):

Tabla 3.4
Grupos de
carriles típicos
para análisis
Fuente:
Manual de
capacidad de
carreteras
(HCM 2000)
S = So * N * Fw * FHV * Fg * 3.7 Fp = factor de ajuste por parqueo ad-

Fp * Fbb * Fa * FLU * FLT * FRT * FLpb * FRpb yacente al grupo
Fbb = factor de ajuste por bloqueos de
donde
buses que paran dentro del área
S= tasa de flujo de saturación del de la intersección
grupo de carriles [veh./verde]
Fa = factor de ajuste por tipo de área
So = tasa de flujo de saturación base
FLU = factor de ajuste por utilización de
por carril [veh./h verde/carril]
carriles
N= número de carriles del grupo de
FLT = factor de ajuste por giros a iz-
carriles
quierda
Fw = factor de ajuste por ancho de ca-
rriles FRT = factor de ajuste por giros a la de-
FHV = factor de ajuste por vehículos pe- recha
sados FLpb = factor de ajuste por peatones y bi-
Fg = factor de ajuste por la pendiente cicletas para giros vehiculares a
del acceso la izquierda

FRpb = factor de ajuste por peatones y bi- Valores sostenibles de Xi varían entre
cicletas para giros vehiculares a 0.00 y 1.00 cuando la tasa de flujo iguala la
la derecha capacidad.
Valores de Xi superiores a 1.00 indican
Los factores de ajuste se presentan en la
exceso de demanda sobre la capacidad.
Tabla 3.5.
Para toda la intersección se debe deter-
minar la relación v/c crítica, Xc, la cual con-
Determinación de la capacidad y
sidera solamente los grupos de carriles que
de la relación volumen/capacidad
tengan la más alta relación de flujo, v/s, para
determinada fase.
Capacidad
C V  3.10
La capacidad en las intersecciones con xc = ∑ 
C − L  S  ci
semáforo se basa en los conceptos de flujo de
saturación y proporción de flujo de satura- donde
ción. La relación de flujo para un grupo de ca-
V
rriles dado está definida como la relación
∑  S  = Sumatoria de las relaciones de
entre la proporción de flujo de demanda acci
flujo de todos los grupos de ca-
tual o futura (vi) y la proporción de flujo de
rriles críticos i
saturación (si). Se indica con el símbolo
L= Tiempo total perdido por ciclo
(v/s)i para cada grupo de carriles i. La capa-
[s]
cidad para un grupo de carriles dado se esta-
C= Longitud del ciclo [s]
blece según la ecuación:
g  3.8
Ci = Si  i  Determinación de las demoras
C 
Los valores derivados de los cálculos de
donde la demora representan la demora promedio
Ci = capacidad del grupo de carriles i por control experimentada por los vehículos
[veh./h] que llegan en el período de análisis, incluidas
Si = tasa de flujo de saturación del las demoras que ocurran más allá del período
grupo de carriles i [veh./h verde] de análisis cuando el grupo de carriles está
gi/C = relación de verde efectivo para el sobresaturado. La demora por control inclu-
grupo de carriles i ye los movimientos a velocidades lentas y las
detenciones en los accesos a la intersección
Relación v/c cuando los vehículos se mueven de posición
La relación entre la proporción de flujo y en la fila o disminuyen la velocidad antes de
la capacidad (v/c) se indica con el símbolo X la intersección.
(grado de saturación) en el análisis de la in- La demora promedio por control por
tersección. Para un grupo de carriles i dado, vehículo para cada grupo de carriles se en-
se calcula mediante la ecuación cuentra mediante la Ecuación 3.11. La demo-
ra por controles incluye movimientos a
Vi 3.9 velocidades bajas y paradas en los accesos.
Xi = = Grado de saturación
Ci
d = d1(PF) + d2 + d3 3.11

Tabla 3.5 Factor Fórmula Definición de variables Observaciones

Factores de
W ≥ 2.4
ajuste al flujo
(W − 3.6) Si W > 4.8, puede
de saturación Ancho de carril f w = 1+ W= ancho de carril (m)
9 considerarse para
dos carriles de
análisis
Vehículos 100 % HV = % de vehículos pesados ET = 2.0 vehículos
f HV =
pesados 100 + % HV (ET − 1) - grupos de carriles equivalente/HV
%G -6 ≤ % G ≤ + 10
%G= % pendiente en el acceso -
Pendiente fg = 1 − Negativo para
200 grupo de carriles
cuesta abajo
18N m N= Número de carriles por grupo 0 ≤ Nm ≤ 180

N − 0.1− fp ≥ 0.050
Parqueos fp = 3600 Nm = número de maniobras de
fp = 1.000 sin
N parqueo/hora
parqueos
14.4N B
Bloqueo N− N= Número de carriles en el acceso 0 ≤ NB ≤ 250
f bb = 3600
de buses NB = número de parada de buses/hora fbb ≥ 0.050
N
Tipo de fa = 0.900 en CBD CBD = Central Business Disctric
área fa = 1.000 otras áreas =Centro de negocios
vg = proporción de flujo de demanda
sin ajustar para el grupo de
carriles, en vehículo/hora
Utilización vg1 = proporción de flujo de demanda
FLU = vg/(vg1N)
de carril sin ajustar en el carril único con
el volumen más alto en el grupo
de carriles, vehículo/hora
N= número de carriles en el grupo
Fase protegida:
Carril exclusivo Consultar cuadro
fLT = 0.95 C16-1 de la página
Giros PLT = proporción de giros izquierdos
16-122, del Manual
izquierdos Carril compartido en el grupo de carriles
HCM 2000,
1 apéndice C
f LT =
. + 0.05PLT
10
Carril exclusivo
fRT = 0.85
Giros Carril compartido PRT = proporción de giros derechos
fRT ≥ 0.050
derechos fRT = 1.0 – (0.15)PRT en el grupo de carriles
Carril único
fRT = 1.0 – (0.135)PRT
PLT = proporción de giros izquierdos en
el
grupo
ApbT = ajuste en la fase permitida Referirse al
Ajuste giro izquierdo PLTA = proporción de giro izquierdo de la apéndice D del
Bloqueo por
fase protegida sobre el total de Manual HCM 2000,
peatones y fLpb = 1.0 – PLT(1 – ApbT)
verde del grupo página 16-135, para
bicicletas (1 – PLTA) PRT = proporción de giro derecho en el seguir paso a paso
Fuente:
grupo el procedimiento
Manual de
de carriles
capacidad de
carreteras
PRTA = proporción de giro derecho de la
(HCM 2000) fase protegida sobre el verde total

donde tiempo fijo y no actuados en los sistemas de

d= demora media por controles control semiactuado. En circunstancias en
[s/veh.] que se proporciona un control coordinado a
d1 = demora uniforme, suponiendo grupos de carriles actuados, se puede apli-
llegadas uniformes [s/veh.] car este factor a estos grupos de carriles. La
PF = factor de ajuste por progresión. coordinación afecta principalmente a la de-
Tiene en cuenta los efectos de la mora uniforme; en consecuencia, se realiza
progresión de los semáforos un ajuste sólo a d1.
[s/veh.]
(1 − P )FPA
d2 = demora incremental, que tiene PF =
g 3.12
en cuenta el efecto de llegadas 1−
c
aleatorias y colas sobresaturadas
durante el periodo de análisis donde
(supone que no existe cola inicial P= proporción de vehículos que lle-
al comienzo del periodo de análi- gan en verde
sis) [s/veh.] FPA = factor de ajuste suplementario
d3 = demora por cola inicial, que tiene por pelotones que llegan durante
en cuenta las demoras de todos el verde
los vehículos en el período de Si se llevan a cabo mediciones de campo,
análisis, debido a colas iniciales P deberá determinarse como la proporción
antes del período de análisis de los vehículos en el ciclo que llegan a la lí-
[s/veh.] nea de pare o que se suman a la cola (estática
o en movimiento) mientras se despliega la
fase verde.
Factor de ajuste por coordinación
Los valores aproximados de Rp se relacio-
Una buena coordinación de semáforos nan con el tipo de la llegada según lo señalado
dará como resultado una alta proporción de en la Tabla 3.6. Estos valores aproximados se
vehículos que llegan en el verde. Una pobre sugieren para el cálculo posterior de la Tabla
coordinación dará como resultado una baja 3.7.
proporción de vehículos que llegan en el El valor de PF se puede calcular a partir
verde. Este factor de ajuste aplica a todos de valores medidos de P usando los valores
los grupos de carriles coordinados, inclui- dados por fPA. Alternativamente, los valores
dos los grupos de carriles con controles de de la Tabla 3.7 se pueden utilizar para deter-
Rango del Valor prefijados Tabla 3.6

Tipo de llegada Calidad de la progresión Relación entre
pelotón (Rp)
el tipo de
1 ≤ 0.50 0.333 Muy deficiente llegada y la
2 > 0.50-0.85 0.667 Desfavorable relación del
3 > 0.85-1.15 1.000 Llegadas aleatorias pelotón
4 > 1.15-1.50 1.333 Favorable Fuente:

Manual de
5 > 1.50-2.00 1.667 Alta favorabilidad capacidad de
carreteras
6 > 2.00 2.000 Excepcional
(HCM 2000)

Tabla 3.7 Relación Tipo de llegada (AT)

Factor de g/C AT 1 AT 2 AT 3 AT 4 AT 5 AT 6
ajuste de
0.20 1.167 1.007 1.000 1.000 0.833 0.750
progresión
para el cálculo 0.30 1.286 1.063 1.000 0.986 0.714 0.571
de la demora 0.40 1.445 1.136 1.000 0.895 0.555 0.333
uniforme 0.50 1.667 1.240 1.000 0.767 0.333 0.000
0.60 2.001 1.395 1.000 0.576 0.000 0.000
0.70 2.556 1.653 1.000 0.256 0.000 0.000
fPA 1.000 0.930 1.000 1.150 1.000 1.000
Fuente: Rp Prefijado 0.333 0.667 1.000 1.333 1.667 2.000
Manual de
capacidad de
carreteras Nota. PF = (1 - P)fPA/(1 - G/c). Tabulación basada en los valores por defecto de fPA y Rp. P = Rp*g/C (no puede
(HCM 2000) exceder de 1.0). PF no puede exceder de 1.0 para los valores de AT 3 hasta AT 6.
minar el PF en función del tipo de la llegada, mes y colapsos temporales de ciclos (demora
basado en los valores prefijados por P (por aleatoria), así como las causadas por perío-
ejemplo Rpgi/C) y fPA asociado a cada tipo de dos sustanciales de sobresaturación (demora
la llegada. de saturación). Es sensible al grado de satu-
Si el valor de PF se calcula mediante la ración del grupo de carriles (X), la duración
Ecuación 3.12, su valor puede exceder de 1.0 del período de análisis (T), la capacidad del
para el tipo de llegada AT 4 con valores extre- grupo de carriles (c) y el tipo de control del
madamente bajos de g/C. De manera práctica, semáforo, que se refleja mediante el paráme-
para el valor de PF se debe asignar un valor tro del control (k). En la ecuación se supone
máximo de 1.0 para el tipo de llegada AT 4. que no hay demanda insatisfecha que cause
filas iniciales al inicio del período de análisis
Demora uniforme (d1) (T). Finalmente, el término de la demora por
incremento es válido para todos los valores
La Ecuación 3.13 da un estimado de la de- de X, incluidos los grupos de carriles alta-
mora, suponiendo que las llegadas son unifor- mente sobresaturados. Así se tiene que
mes en un flujo estable y sin fila inicial. Esta
demora se basa en el primer término de la fór-  8kIX  3.14
d 2 = 9200T (X − 1 ) + (X − 1 ) 2 + 
mula de demora de Webster y es ampliamente cT 

aceptada. Nótese que los valores de X mayores
de 1.0 no se utilizan en el cálculo de d1.
2 donde
 g
0.5C  1 − 
 c 3.13 T= duración del período de análisis,
d1 =
g T= 0.25 h [h]
1 − min (1, x )
c k= factor de demora incremental que
depende del ajuste de los controla-
dores en intersecciones acciona-
Demora incremental (d2)
das (k = 1,0 para prefijadas)
La Ecuación 3.14 estima la demora por I= factor de ajuste por entradas de
incremento debido a las llegadas no unifor- la intersección corriente arriba

Para intersecciones aisladas el valor de 3.16 y la Ecuación 3.17 pueden usarse para
I = 1,00. estimar los valores de ciertos escenarios, de-
nominados casos III, IV y V.
Los casos I y II ocurren cuando Qb = 0,
Demora por cola inicial (d3)
esto es d3 = 0.
Cuando una cola residual, o remanente, Las condiciones para definir los casos III,
existe antes del período de análisis T, los IV y V, se presentan a continuación:
vehículos experimentan (los que llegan duran-
Caso III: Qb ≠ 0, Qb se disipa durante T.
te T) una demora adicional, debido a que la
Qb +qT < cT qT= demanda total en T,
cola deberá desalojar primero la intersección.
siendo cT la capacidad disponible en T.
En los casos en que x >1.0 para un perío-
Caso IV: Qb ≠ 0, existe aún demanda in-
do de 15 minutos, el siguiente período empie-
satisfecha (de creciente) al final del período T
za por una cola inicial llamada Qb en
qT < cT
vehículos. Qb se debe observar al inicio del
rojo. Cuando Qb es diferente de cero (0), los Caso V: Qb ≠ 0, existe aún demanda insa-
vehículos que llegan durante el período de tisfecha (creciente) al final de T.
análisis experimentarán una demora adicio- qT > cT
nal por la presencia de la cola inicial. t = 0 si Qb = 0, de otra manera t ≠ 0 si Qb
Una forma generalizada de la demora ≠ o. Entonces,
por formación de la cola, d3, se define en la
Ecuación 3.15, que proporciona el valor de  Qb 3.16
t = min T ,
la demora por vehículo en la cola inicial (en  c [1 − min (1, x )]
segundos) cuando ésta tiene el tamaño Qb
donde
en el comienzo del período de análisis T. La
X= grado del grupo del carril de sa-
demora d3 del análisis de demoras es un
turación, v/c
término que incrementa el valor al presen-
u= 0 si t > T, de otra manera,
tado en el modelo dado por la Ecuación
3.11, está dado por: cT 3.17
u =1 −
Qb[1 − min(1, X )]
1800Qb (1 + u) t 3.15
d3 =
CT
Estimación de la demora total
donde
Qb = cola inicial al principio del perío- Es importante establecer la demora no
do T [veh.] sólo por grupo de carriles o por acceso, sino
C= capacidad [veh./h] para toda la intersección. Esta totalización
T= duración del período de análisis de demoras se hace mediante los promedios
[h] de las demoras calculadas para los grupos de
t= duración de la demanda insatis- carriles que componen un acceso.
fecha [h] Grupo de carriles i:
u= parámetro de demora
di = d1 (PF) + d2 + d3 3.18
Los parámetros t y u se determinan se-
gún sea el caso prevaleciente. La Ecuación Para un acceso cualquiera A:

∑d i v i 3.19 Si la relación v/c es mayor que 1,00, los

dA =
∑v i diseños geométrico y de semaforización pro-
porcionan una capacidad inadecuada para los
donde flujos estudiados. Las mejoras que puedan
dA = demora para el acceso A [s/veh] considerarse incluyen:
di = demora para el grupo i (en el ac-
u Cambios básicos en la geometría de la in-
ceso A) [s/veh]
tersección (número y uso de carriles).
vi = ajuste del flujo para el grupo de
u Aumento en la duración del ciclo del se-
carriles i [veh/h]
máforo, si se ha determinado que es de-
Para toda la intersección:
masiado corto.
∑d A v A 3.20 u Cambios al plan de fases del semáforo.
di =
∑v A
En algunos casos, la demora será alta aun
donde cuando las relaciones v/c sean bajas. En es-
di = demora por vehículo por inter- tas situaciones, las causas son una deficiente
sección [s/veh] coordinación o una inapropiada duración del
dA = demora para el acceso A [s/veh], ciclo. En consecuencia, se puede presentar
y una intersección con grandes demoras sin
que exista un problema de capacidad. Cuan-
vA = ajuste del flujo para el acceso A
do la coordinación es razonable y existen de-
[veh/h]
moras inaceptables, debe examinarse la
posibilidad de introducir cambios en el dise-
Determinación del nivel de
ño geométrico y la semaforización para au-
servicio
mentar la capacidad. En las relaciones v/c
El nivel de servicio de una intersección cercanas a 1,00, es posible que la demora
está directamente relacionado con la demora permanezca en niveles aceptables. Esto ocu-
promedio por control por vehículo. Una vez rre especialmente cuando el tiempo en el cual
obtenida la demora para cada grupo de carri- se presentan niveles altos de v/c, es corto.
les y agregada para cada acceso y para la in- También puede ocurrir si se analiza sólo un
tersección, se determinan los niveles de periodo y existe una fila residual.
servicio, consultando la Tabla 3.1. En este último caso, debe realizarse un
Si la relación v/c es mayor que 1,00, exis- análisis de períodos múltiples para tener un
ten fallas actuales o potenciales que corregir. panorama más real de la demora.
En estos casos se aconseja el análisis de pe- El análisis debe considerar los resultados
ríodos múltiples. Estos análisis conjugan los de la capacidad y de los niveles de servicio
periodos en los cuales se presentan filas resi- para comprender todas las operaciones exis-
duales debido a la sobresaturación. tentes o proyectadas de la intersección. Co-
Si esta relación v/c es menor que 1,00, nociendo la demora, se usa la Tabla 3.1.
hay algunos grupos de carriles cuya relación Según los resultados obtenidos en el Ca-
v/c es mayor que 1,00, el tiempo de verde no pítulo 8 del Tomo II, los parámetros que se
está proporcionado adecuadamente; por deben utilizar en intersecciones semaforiza-
tanto, habrá que mejorar los tiempos de las das, calculados con base en información lo-
fases existentes. cal, se muestran en la Tabla 3.8.

3.2 INTERSECCIONES DE facilidad. Esta condición puede permitir capa-

PRIORIDAD CON SEÑAL DE “PARE” cidades mayores y mejores operaciones a la
vía secundaria que las llegadas aleatorias su-
puestas por la metodología de este capítulo.
3.2.1 Características físicas y
funcionales
Parámetro Valor Tabla 3.8
Las intersecciones de prioridad forman la 1.880 - 2.015
Parámetros
vasta mayoría de las intersecciones a nivel en Flujo de saturación base
veh./h/carril medio local
cualquier sistema de vías. Las señales de Flujo de saturación buses 692 - 750
“pare” y ceda el paso se utilizan para asignar el articulados veh./h/carril
derecho de paso a una vía. Esta designación 1.40

Tiempo perdido por arranque
segundos
obliga a los conductores de la vía controlada a
2.40
seleccionar espacios entre vehículos del flujo Tiempos perdidos por despeje
segundos
de la vía principal para hacer las maniobras de Factor de ajuste por obstrucción de 12.4 - 12.7
cruce o de giro. Por ello, la capacidad de los buses segundos
accesos controlados está basada en tres facto- Factor de ajuste por vehículos 2.85 - 2.97 Fuente:
pesados segundos elaboración
res: propia, desarrollo
Factor de ajuste por maniobra de 5.6 - 6.9 metodológico Tomo
u Distribución de espacios entre vehículos estacionamiento segundos II, Capítulo 8.
en la corriente del tránsito de la vía prin-
cipal.
En las arterias de doble sentido, el tránsi-
u Discernimiento del conductor para selec-
to de la vía secundaria tendrá que enfrentar a
cionar espacios entre vehículos para eje-
una amplia gama de condiciones. Los grupos
cutar la maniobra deseada.
de vehículos de la vía principal llegan en los
u Intervalo de entrada requerido por cada
dos sentidos, pudiendo llegar con espacios
vehículo de la cola.
considerables o en forma escalonada (prime-
Se presume que los espacios entre ro un sentido y después el otro). En el primer
vehículos de las corrientes en conflicto están caso, los cruces de la vía secundaria serán
distribuidos aleatoriamente. Por esta razón, más fáciles de realizar que en el segundo
el procedimiento descrito será menos confia- caso, donde el cruce es prácticamente impo-
ble en situaciones en que los flujos en conflic- sible.
to están agrupados muy estrechamente,
como en el caso de muchas intersecciones ur-
3.2.1.1 Tránsito conflictivo
banas donde la vía principal es parte de una
red semaforizada. La naturaleza de los movimientos con-
El impacto de la coordinación en la distri- flictivos en una intersección no semaforizada
bución de espacios entre vehículos en una co- es relativamente compleja. Cada movimiento
rriente de tránsito principal puede variar enfrenta un conjunto diferente de conflictos
sustancialmente. En las arterias de un solo que está directamente relacionado con la na-
sentido, habrá grandes espacios entre vehícu- turaleza de los movimientos.
los, en forma periódica entre grupos de El movimiento de giro derecho desde la
vehículos y donde la corriente de tránsito se- vía secundaria, por ejemplo, entra en conflic-
cundario podrá ejecutar sus movimientos con to sólo con el movimiento directo de la vía

principal en el carril derecho hacia el cual se gundos entre dos vehículos sucesivos en la
gira para incorporarse. Adicionalmente, se corriente del tránsito de la vía principal,
incluye la mitad del movimiento de giro dere- aceptado por los conductores en el movi-
cho de la vía principal, porque este movimiento en estudio que deben cruzar o con-
miento tiene un efecto “inhibidor” de alguna verger con el flujo de la vía principal. Un
manera. La causa de esta situación puede ser conductor cualquiera debería rechazar cual-
los vehículos que llegan a la intersección por quier brecha menor que la brecha crítica y
la vía principal sin encender la direccional aceptar cualquier brecha mayor o igual a la
para girar, ya que el conductor del vehículo brecha crítica.
que espera en la vía secundaria puede creer
que los otros continuarán directo en la inter-
sección.
3.2.1.3 Tiempo de seguimiento, tf
Los giros izquierdos desde la vía princi- El tiempo transcurrido entre la entrada
pal entran en conflicto con los flujos totales de un vehículo a la intersección desde la vía
directos y de giro derecho debido a que éstos secundaria y la entrada del siguiente vehícu-
deben cruzar el flujo directo y converger con lo, en condiciones de cola continua, se deno-
el flujo de giro derecho. El método no distin- mina tiempo de seguimiento, tf.
gue entre los conflictos de cruce y de conver-
gencia. Los giros izquierdos desde la vía
principal y los giros derechos del flujo princi- 3.2.1.4 Capacidad potencial para
pal opuesto se consideran convergencias a un movimiento
pesar del número de carriles en la salida. La capacidad potencial para el movi-
Los movimientos directos desde la vía se- miento x, Cp,x, se define como la capacidad
cundaria tienen un conflicto de cruce directo “ideal” para un movimiento específico,
o de convergencia con todos los movimientos suponiendo las siguientes condiciones:
de la vía principal, excepto el giro derecho
hacia el acceso en estudio. Sólo la mitad de u El tránsito de las intersecciones cercanas
este movimiento se incluye en el cálculo, por no llega hasta la intersección en estudio.
las razones analizadas anteriormente. u Se provee un carril separado para el uso
El giro izquierdo desde la vía secundaria exclusivo de cada movimiento de la vía
es la maniobra más difícil de ejecutar en una secundaria en estudio, y para el giro a la
intersección no semaforizada y enfrenta a los izquierda desde la vía principal.
flujos conflictivos más complejos. Los volú- u Ningún otro movimiento impide al movi-
menes conflictivos incluyen todos los flujos miento en estudio.
de la vía principal, además del giro derecho
opuesto y el movimiento directo de la vía se- 3.2.1.5 Factores de impedancia
cundaria.
Los vehículos de movimientos de mayor
prioridad pueden impedir que los movimien-
3.2.1.2 Tamaño de la brecha
tos de prioridad menor utilicen los espacios
crítica, tg
que se presentan en la corriente del tránsito,
La brecha o espacio crítico, tg, se define reduciendo la capacidad potencial del movi-
como el tiempo medio transcurrido en se- miento. Se supone que el tránsito de la vía

principal no está impedido en ningún mo- vía secundaria. Esta suposición es adecuada
mento por los flujos de la vía secundaria, y para períodos en los cuales la operación es
que la “impedancia” afecta sólo a los vehícu- uniforme y sin congestionamiento. Cuando
los de la vía secundaria. Los giros derechos existe un embotellamiento es muy probable
de la vía secundaria generalmente no impi- que los flujos de la vía principal experimen-
den los otros movimientos del tránsito, exten algo de impedancia debido al tránsito de
cepto los giros izquierdos desde el acceso la vía secundaria. Se supone que los giros iz-
opuesto de la vía secundaria, porque ambos quierdos de la vía principal se afectan por el
movimientos convergen a la misma corriente flujo opuesto de la vía principal, y que el trán-
del tránsito. sito de la vía secundaria es afectado por todos
Considerando el uso de la prioridad de los movimientos conflictivos.
los espacios, en resumen se tiene que: La metodología también ajusta la impe-
dancia adicional entre los flujos de la vía se-
u Los giros izquierdos de la vía principal
cundaria y la del uso compartido de carriles
impiden los movimientos directos y los
por los dos o tres movimientos de la vía se-
giros izquierdos desde la vía secundaria.
cundaria.
u Los movimientos directos de la vía se- Para considerar apropiadamente las im-
cundaria impiden los giros izquierdos pedancias mutuas, el método se basa en un
desde la vía secundaria. régimen priorizado de uso de espacios entre
vehículos. Éstos son utilizados por un núme-
3.2.2 Condiciones básicas para el ro de flujos concurrentes en el flujo vehicular
análisis de la vía principal. Un espacio usado por un
vehículo de uno de estos flujos no estará dis-
La metodología específica para las inter- ponible para otro vehículo. Los espacios son
secciones controladas por señales de “pare” o utilizados por los vehículos en el siguiente or-
ceda el paso en dos de los accesos no se puede den de prioridad:
emplear en el análisis de intersecciones sin
ningún tipo de señalización. u Prioridad 1. Giros derechos de la vía se-
Debido que este procedimiento está ba- cundaria.
sado en el uso de espacios entre vehículos en u Prioridad 2. Giros izquierdos de la vía
la corriente del tránsito principal, por los principal.
vehículos que cruzan o giran a esa corriente, u Prioridad 3. Movimientos directos de la
requiere que el derecho de paso esté clara- vía secundaria.
mente asignado y que los movimientos que u Prioridad 4. Giros izquierdos de la vía se-
buscan espacios entre vehículos permanez- cundaria.
can sin cambio. Por ejemplo, si un vehículo que va a girar
El procedimiento de análisis está basado a la izquierda desde la vía principal y un
en un método alemán publicado originalmen- vehículo de la vía secundaria que va a seguir
te en 1972 y traducido en 1974, el cual fue mo- directo están esperando cruzar la corriente
dificado en Estados Unidos con base en un del tránsito principal, el primer espacio dis-
número limitado de estudios de validación. ponible (de tamaño adecuado) será utilizado
El método presume en general que la vía por el vehículo que dé giro izquierdo. El
principal no se ve afectada por los flujos de la vehículo directo de la vía secundaria deberá

esperar el segundo espacio disponible. En den que cualquier otro flujo use los espacios
suma, un gran número de vehículos de giro que se presenten en la vía principal.
izquierdo podrán usar tantos espacios dispo-
nibles que los vehículos directos de la vía se-
3.2.3 Metodología
cundaria están fuertemente impedidos o
imposibilitados para hacer movimientos de Inicialmente el método implica definir
cruce seguros. las condiciones geométricas y de volúmenes
Se presume que los vehículos de giro dere- en la intersección en estudio, así como deter-
cho desde la vía secundaria no van a utilizar to- minar el “tránsito conflictivo” en el cual debe
dos los espacios disponibles. Debido a que cruzar cada movimiento de la vía secundaria
estos vehículos convergen a los espacios en el y el movimiento de giro izquierdo de la vía
carril del lado derecho de la corriente hacia la principal.
cual giraron, requieren solamente un espacio También se puede establecer el tamaño
en ese carril, no en el flujo total de la vía princi- del espacio aceptable en la corriente del trán-
pal. Un espacio en el tránsito de la vía principal sito conflictivo que requieren los vehículos en
podrá ser usado por otro vehículo simultánea- cada movimiento para cruzar la corriente del
mente. Por esta razón, el método presume que tránsito conflictivo.
los giros derechos de la vía secundaria no impi- Es necesario conocer la capacidad de
los espacios en la corriente del tránsito
principal para acomodar cada uno de los
movimientos en estudio que utilizarán es-
Figura 3.3 ENTRADA
tos espacios.
Metodología Datos geométricos
para el análisis Volúmenes por movimiento en la hora Finalmente se deben ajustar las capaci-
Porcentaje de vehículos pesados
de
Volúmenes de peatones
dades encontradas por concepto de la impe-
intersecciones Datos de señalización corriente arriba dancia y el uso de los carriles compartidos.
de prioridad
Cálculo del volumen de flujo Cálculo de brecha 3.2.3.1 Nivel de servicio

Identificación de conflictos Brecha crítica
de tránsito Tiempo de seguimiento
Los niveles de servicio se definen según
los valores expresados en la Tabla 3.9, los
Cálculo de la capacidad potencial cuales se encuentran en función de la demo-
ra total promedio, definida como el tiempo
Ajuste de la capacidad potencial y
cálculo de la capacidad de movimiento
total transcurrido desde cuando un vehículo
Efectos de impedancia se detiene al final de la cola hasta que el
Operación carril compartido
Efectos de la señalización corriente
arriba
vehículo logra entrar a la intersección. Este
Aceptación de brecha para dos fases tiempo incluye el tiempo requerido por el
Abocinamiento en el acceso de la vía
secundaria vehículo para pasar del extremo final de la
cola a la primera posición. La demora total
Cálculo de la longitud de cola promedio para cualquier movimiento secun-
Fuente:
dario está en función de la capacidad del ac-
Cálculo de demora
Manual de ceso y del grado de saturación. En
capacidad de
carreteras Determinación del nivel de servicio
situaciones en que el grado de saturación es
(HCM 2000) mayor de 0.9, la magnitud de la demora pro-

medio por vehículo depende además de la Nivel de Demora promedio Tabla 3.9
servicio (seg/veh) Descripción de
duración del período de análisis. los niveles de
La entrada y el orden del método de A 0 - 10
servicio para
cálculo para las intersecciones de prioridad B > 10 - 15 intersecciones
con señal de “PARE”, se realiza como se es- C > 15 - 25 de prioridad
quematiza en la Figura 3.3. D > 25 - 35 Fuente:

Manual de
E > 35 - 50 capacidad de
carreteras
3.2.3.2 Parámetros de entrada F > 50
(HCM 2000)
Se necesitan descripciones detalladas de

la geometría, los volúmenes y los controles Cuando los movimientos comparten ca-
en la intersección. A continuación se relacio- rriles, sólo un vehículo de esos movimientos
nan los principales datos que se requieren podrá usar cada espacio. La canalización es
para el análisis de la capacidad. importante porque puede utilizarse para re-
u Número y uso de carriles. ducir la impedancia separando los flujos con-
u Canalización. flictivos entre sí.
Los volúmenes deben especificarse por
u Pendientes de accesos, en porcentaje.
movimiento. Se utilizan volúmenes horarios
u Ángulo de intersección del acceso secun-
en el análisis debido a que las fluctuaciones
dario y radio en la esquina para el giro a
en períodos cortos generalmente no presen-
derecha.
tan mayores dificultades. Sin embargo, el
u Distancia de visibilidad.
analista puede escoger el considerar valores
u Volúmenes de tránsito clasificados por
de flujo del intervalo de los 15 minutos máxi-
movimiento y tipo de vehículo.
mos dividiendo todos los volúmenes entre el
u Velocidad promedio de recorrido en la factor horario de máxima demanda antes de
vía principal y en tramos previos a la in- iniciar los cálculos. El volumen por movi-
tersección.
miento i se designa como Vi. En casos en que
u Existencia de abocinamiento en los acce- se utilizan los valores de flujo, la denomina-
sos de las vías secundarias. ción es la misma, pero se refiere a valor de
Cada uno de estos factores tiene un im- flujo en vez de volumen.
pacto significativo en el uso de los espacios Por conveniencia, se utiliza del 1 al 6 para
y el tamaño del espacio requerido para los definir los movimientos de la vía principal, y
distintos movimientos. Las distancias de del 7 al 12 para definir los movimientos de la
visibilidad, los radios en la esquina y el án- vía secundaria, como se muestra en la Tabla
gulo del acceso pueden ser determinados 3.10.
en forma aproximada. El número y uso de
los carriles es un factor importante. Los
vehículos en los carriles adyacentes pueden
3.2.3.3 Tránsito conflictivo
utilizar un mismo espacio de la corriente En la Tabla 3.10 se indica la formulación
del tránsito simultáneamente (a menos que que permite determinar los volúmenes de los
sean impedidos por un usuario conflictivo movimientos conflictivos de una intersección
en el espacio). de prioridad.

Figura 3.4
Esquema de
los
movimientos
en una
intersección
regulada con
señal de “pare”
Fuente:
elaboración
propia
3.2.3.4 Determinación del tamaño tc,G = factor de ajuste por pendiente (0,1
de la brecha crítica, tc para los movimientos 9 y 12, y de
0,2 para los movimientos 7, 8, 10 y
La brecha crítica depende de un número
11) [en segundos]
de factores, entre los cuales se tiene:
G= pendiente en porcentaje, dividi-
u El tipo de maniobra a ejecutar. do entre 100
u El tipo de control de la vía secundaria tc,T = factor de ajuste para los movi-
(alto o ceda el paso). mientos 7, 8, 10 y 11, los cuales
u La velocidad promedio de marcha en la enfrentan dos estados corres-
vía principal. pondiente a los dos sentidos de la
u El número de carriles de la vía principal. vía principal (1.0 para dichos mo-
u Las condiciones geométricas y del medio vimientos; 0.0 si es sólo para un
ambiente de la intersección. estado) [en segundos]
t3,LT = factor de ajuste para la geometría
La brecha crítica se calcula por separado
de la intersección (0.7 para los
para cada movimiento secundario de acuer-
movimientos izquierdos de la vía
do con la siguiente ecuación:
secundaria en intersecciones de
tc,x = tc,base + tc,HVPHV + tc,GG - tc,T -t3,LT 3.21 hasta tres brazos; 0.0 para inter-
secciones de otras característi-
donde cas) [en segundos]
tc,x = brecha crítica por movimiento x
[en segundos]
3.2.3.5 Determinación del tiempo
tc, base = brecha crítica base tomada de la
de seguimiento, tf
Tabla 3.11
tc,HV = factor de ajuste por vehículos pe- El tiempo transcurrido entre la entrada
sados (1.0 para vías secundarias de un vehículo a la intersección desde la vía
de dos carriles y 2.0 para vías se- secundaria y la entrada del siguiente vehícu-
cundarios de cuatro carriles) [en lo, en condiciones de cola continua, se deno-
segundos] mina tiempo de seguimiento, tf.
PHV = proporción de vehículos pesados Los valores de tc y tf para vehículos lige-
del movimiento secundario ros se determinan de la Tabla 3.11, los cuales

Tabla 3.10
Definición y
cálculo de los
volúmenes
de los
movimientos
conflictivos
Nota. a. Si el giro derecho que viene de la vía principal está separado por una isla triangular y tiene una señal de ceda el
paso o de pare, v6 y v3 no necesitan considerarse; b. Si existe más de un carril en la vía principal, se supone que la tasa
de flujo en el carril derecho es v2/N o v5/N, donde N es el número de carriles; c. Si existe un giro derecho en la vía princi-
pal, no es necesario considerar v3 o v6; d. Omitir el v3, giro derecho, más lejano para el movimiento 10, o v6 para el movi- Fuente:
miento 7, si la calle principal es multicarril; e. Si el giro derecho que viene de la vía secundaria está separada por una isla Manual de
triangular y tiene señal de ceda el paso o de pare, v9 y v12 no necesitan considerarse; f. Omitir v9 y v12 para multicarriles capacidad de
carreteras
o utilizar la mitad de su valor, si el acceso de la vía secundaria presenta abocinamiento.
(HCM 2000)

Tabla 3.11 Brecha crítica base, tc,base (s) Tiempo de

Brecha crítica Movimiento seguimiento base, tf,
Vía principal con dos Vía principal con
base y carriles cuatro carriles base (s)
tiempo de
seguimiento Giro izquierdo desde la vía principal 4.1 4.1 2.2
base
Giro derecho desde la vía secundaria 6.2 6.9 3.3
Fuente:
Manual de Tránsito directo en la vía secundaria 6.5 6.5 4.0
capacidad de
carreteras Giro izquierdo desde la vía secundaria 7.1 7.5 3.5
(HCM 2000)
se han obtenido a partir de estudios empíri- res para la brecha crítica en giros derechos de
cos realizados en sitios donde la velocidad vía secundaria (6.9 s), comparados con los
promedio en los accesos a la intersección por valores de los movimientos directos de las
la vía principal es 50 km/h. vías secundarias (6.5 s).
El tiempo de seguimiento se calcula para
cada movimiento de la vía secundaria, a par- 3.2.3.6 Determinación de la
tir de la Ecuación 3.22. capacidad potencial
tf,x = tf,base + tf,HVPHV 3.22 La capacidad potencial en vehículos
equivalentes por hora (UCP/h) se selecciona
donde
a partir de la Ecuación 3.23.
Tf,x = tiempo de seguimiento para la
− vc , x t c , x / 3600
vía secundaria [s] e 3.23
C p, x = v c, x
Tf,base = tiempo de seguimiento base de 1 −e
vc , x t f , x / 3600
acuerdo a Tabla 1.43

Tf,HV = factor de ajuste por vehículos pe- donde
sados (0.9 para vías secundarias cp,x = capacidad potencial por movi-
de dos carriles y 1.0 para vías miento de la vía secundaria
principales de cuatro carriles) [veh./h]
PHV = proporción de vehículos pesados vc,x = volumen de flujo por movimiento
del movimiento secundario conflictivo [veh./h]
tc,x = brecha crítica (por ejemplo, el mí-
Los valores presentados en la Tabla 3.11
nimo tiempo que permite entrar
son considerados típicos. Si los valores para
un vehículo a la intersección des-
tc y tf son pequeños, la capacidad aumenta. Si
de una corriente secundaria) por
los valores para tc y tf son altos, la capacidad movimiento de una vía secunda-
disminuye. Si se toman en terreno la brecha ria [s]
crítica y el tiempo de seguimiento, las esti- tf,x = tiempo de seguimiento (por
maciones de la capacidad serán más exactas. ejemplo, tiempo entre el despeje
Para accesos multicarriles, se deberá rea- de un vehículo desde la vía se-
lizar una medida en campo para poder deter- cundaria y el despeje del próximo
minar el valor de la brecha crítica por bajo condiciones de cola) para un
movimiento según el volumen medido en movimiento de la vía secundaria
cada sitio. Estos accesos tienen grandes valo- [s]

En la Figura 3.5 y la Figura 3.6, se entra

u Los movimientos de prioridad 1 y 2 no
por el eje horizontal con el valor del volumen
presentan reducción por efectos de impe-
conflictivo Vc y se traza una línea vertical
dancia; por tanto, la capacidad de cada
hasta la curva que representa el movimiento
movimiento Cm,j es igual a la capacidad
secundario en estudio, y por este punto se
potencial cp,j dada por la expresión de la
traza una línea horizontal hasta el eje verti-
Ecuación 3.23.
cal, donde se lee la capacidad del movimiento
u Los movimientos secundarios de prio-
secundario en vehículos equivalentes por
ridad 3 deben ceder el paso no sólo a los
hora por carril (UCP/h).
movimientos de la corriente principal,
También se pueden obtener en forma di-
sino también al movimiento de giro a
recta la brecha crítica tc y el intervalo de se-
izquierda desde la vía principal, que es
guimiento tf aplicando la Ecuación 3.23, en
de prioridad 2. Por tanto, no todas las
función del tránsito conflictivo vc.
brechas de longitud aceptable que se
3.2.3.7 Factores de Figura 3.5

impedancia Capacidad
potencial para
vías de dos
Impedancia en
carriles
vehículos
El impacto de la impedan-
cia se logra multiplicando la
capacidad potencial de un mo-
vimiento Cp, i por una serie de
factores de impedancia p' y p''
Fuente:
para cada movimiento impe- Manual de
dido “j”. El resultado obtenido capacidad de
carreteras
al considerar los factores de (HCM 2000)
impedancia es la capacidad
por movimiento Cm,j, la cual es Figura 3.6
una capacidad ajustada del Capacidad
potencial para
movimiento en estudio, supo-
vías de cuatro
niendo que el movimiento tie- carriles
ne uso exclusivo de un carril
separado.
Los factores de impedancia
p' están basados sólo en el por-
centaje de la capacidad potencial
del movimiento impedido usado
por la demanda existente. Fuente:
De acuerdo con lo anterior, Manual de
capacidad de
se tiene: carreteras
(HCM 2000)

presentan en la intersección están nor- Por tanto, la capacidad de movimiento

malmente disponibles para ser usadas para los movimientos de prioridad 3 se pue-
por los movimientos de prioridad 3, ya de calcular con la expresión:
que algunas las usan los movimientos
c m, x = (c p , k ) f k 3.26
de giro a la izquierda. La magnitud de
esta impedancia depende de la probabi- donde
lidad de que los vehículos que giran a la
k= denota los movimientos de prio-
izquierda desde la vía principal estén
ridad 3
esperando una brecha aceptable al mis-
fk = factor de ajuste de la capacidad
mo tiempo que los vehículos de priori-
para los movimientos k
dad 3.
Los movimientos de prioridad 4 (es decir,
Por tanto, la probabilidad que el movi-
los giros a la izquierda desde la vía secundaria
miento de giro a izquierda desde la vía princi-
en intersecciones de 4 ramas) presentan una
pal pueda realizar la maniobra en estado de
capacidad potencial que se reduce por efecto
cola libre está dada por la expresión:
de las colas de los siguientes tres movimien-
vj tos de prioridad superior:
po , j =1 − 3.24
c m, j u Giro a la izquierda desde la vía principal
(prioridad 2).
donde u Movimientos directos desde la vía secun-
j= denota los movimientos 1,4 de daria (prioridad 3).
giro a izquierda desde la vía prin- u Movimientos de giros a derecha desde la
cipal de prioridad 2 vía secundaria (prioridad 2).
La capacidad de movimiento cm,k para to- En consecuencia, la probabilidad de que

dos los movimientos de prioridad 3 depende cada uno de los movimientos de prioridad
del cálculo de los factores de ajuste de la ca- superior opere en estado de cola libre es bási-
pacidad que cuantifican los efectos de impe- ca para determinar los efectos de impedancia
dancia de los movimientos de mayor en la capacidad del movimiento de giro a iz-
jerarquía. Estos factores fk, para todos los quierda desde la vía secundaria.
movimientos “k” y los movimientos de prio- Es de aclarar que no todas las probabili-
ridad 3, se pueden expresar como se muestra dades son independientes entre sí. Específi-
en la Ecuación 3.25: camente, la cola del movimiento de giro a iz-
quierda desde la vía principal tiene un efecto
f k = ∏ po , j 3.25 en la probabilidad de un estado de cola libre
j
que se presenta para el movimiento directo
donde
desde la vía secundaria. El producto de estas
po,j = probabilidad de que el movi- dos probabilidades permite sobreestimar los
miento conflictivo j de prioridad efectos de impedancia de estos dos movi-
2 esté operando en estado de cola mientos en el movimiento de giro a izquierda
libre desde la vía secundaria.
k= denota sólo los movimientos de La Figura 3.7 se puede emplear para
prioridad 3 ajustar la sobreestimación causada por la de-

pendencia estadística entre las colas de las donde

corrientes de prioridad 2 y 3. La elaboración l= denota el movimiento de giro a
de la curva de esta figura está basada en tra- izquierda de prioridad 4 (es decir
bajos empíricos y teóricos desarrollados en los movimientos 7 y 10 de la Figu-
Alemania, cuya representación matemática ra 3.4)
validada por simulación, es: j= denota los movimientos conflic-
tivos de giro a derecha desde la
p′′
p′ = 0,65 p′′ − + 0,6 p′′ vía secundaria (es decir, los mo-
p′′ + 3 3.27
vimientos 9 y 12 de la Figura 3.4)
p′′ = ( p o , j ) ( p o , k )
Finalmente, la capacidad de movimiento
donde para los giros a izquierda desde la vía secun-
p' = ajuste del factor de impedancia daria se determina de la siguiente manera:
entre los movimientos de giro a
c m. l = ( f l )(c p , l ) 3.29
izquierda desde la vía principal y
el movimiento directo desde la donde
vía secundaria l= denota los movimientos de prio-
po,j = probabilidad de estado de cola li- ridad 4
bre para el movimiento conflicti-
vo de giro a izquierda desde la vía
principal
po,k = probabilidad de Figura 3.7
estado de cola li- Ajuste del
bre para el movi- factor de
impedancia
miento
conflictivo direc-
to desde la vía
secundaria
En la Figura 3.7 se entra

por el eje de la "x" con el va-
lor de p'' definido en la
Ecuación 3.27, se traza una
línea vertical hasta la curva,
y luego una línea horizontal
para determinar el factor p'.
Por consiguiente, el valor
del factor de ajuste de la ca-
pacidad para el movimiento
de giro a izquierda desde la
vía secundaria se determi-
Fuente:
na con base en la ecuación: Manual de
capacidad de
Nota: Para giros izquierdos de la vía principal y de la trayectoria directa de la
f l = ( p′ )( p o , j ) 3.28 carreteras
vía secundaria. (HCM 2000)

Los movimientos de prioridad 4 ocurren Sp = velocidad de marcha del peatón,

únicamente en intersecciones de cuatro bra- puede suponerse en 1.2 m/s
zos. De la Ecuación 3.27 a la Ecuación 3.29 se
El factor de impedancia por peatones
aplican únicamente cuando se evalúan inter-
para el movimiento peatonal x, pp,x, se calcula
secciones de cuatro brazos. mediante la ecuación:
Impedancia en peatones p p , x = 1 − f pb 3.31
En la vía secundaria el flujo de vehícu- Si en el paso peatonal hay una pendiente

los debe ceder el paso al flujo de peatones. significativa, pp,x se incluye como un factor en
En la Tabla 3.12 se muestra la jerarquía rela Ecuación 3.25 y en la Ecuación 3.28. La
lativa entre las corrientes peatonales y de primera quedará entonces:
vehículos usada en esta metodología. El
f k = ∏ ( po , j ) p p, x 3.32
cálculo del factor para la obstrucción por j
peatones se realiza mediante la Ecuación donde pp,x toma el valor en la Ecuación

3.30 con base en el volumen peatonal, la ve- 3.28 de la siguiente manera:
locidad del peatón y el ancho del carril.
f l = ( p′ )( p o , j )( p p , x ) 3.33
Tabla 3.12 Debe ceder el Factor de
Relación Flujo vehicular paso al flujo impedancia por
donde pp,x toma el valor de pp,13 pp,15 para
jerárquica peatonal peatones, pp,x el flujo 7, y pp,14 pp,16 para el flujo 10.
peatón / V1 V16 Pp,16
vehículo V4 V15 Pp,15
V7 V15, V13 (pp,15)(pp,13) 3.2.3.8 Determinación de la
V8 V15, V16 (pp,15)(pp,16) capacidad del carril compartido
V9 V15, V14 (pp,15)(pp,14)
Fuente: Manual V10 V16, V14 (pp,16)(pp,14) Hasta este punto, la metodología consi-
de capacidad de
carreteras
V11 V15, V16 (pp,15)(pp,16) dera que cada movimiento de la vía secunda-
(HCM 2000) V12 V16, V13 (pp,16)(pp,13) ria usa el carril en exclusividad. A menudo,
este no es el caso, y frecuentemente dos o tres
w  movimientos comparten un solo carril en el
(v x )   acceso secundario. Cuando esto ocurre, los
S  3.30
 p 
f pb = vehículos de los diferentes movimientos no
3600
tienen acceso simultáneo a los espacios ni
más de un vehículo de los movimientos com-
donde
partidos puede utilizar el mismo espacio.
fpb = factor de obstrucción peatonal o Ocasionalmente, una intersección con
proporción de tiempo en que du- una esquina de radio amplio permite a los
rante una hora es bloqueado el vehículos acercarse al extremo del mismo ca-
acceso de un carril rril y situarse al lado. Esto reduce o elimina el
vx = número de peatones por grupo, impacto adverso del carril compartido. Don-
donde el movimiento 13, 14, 15 o de varios movimientos compartidos en el
16 mismo carril no se pueden parar uno al lado
w= ancho de carril [m] del otro en la línea de parada de la intersec-

ción, se emplea la siguiente ecuación para posible que tanto el movimiento directo
calcular la capacidad del carril compartido: como el giro a la derecha desde el mismo ac-
ceso presenten demoras ocasionadas por los
vl + vt + vr
c SH = vehículos que esperan una brecha aceptable
 vl   vt   vr  3.34
 + +  para girar a la izquierda. Para cuantificar esta
c  c  c 
 m, l   m, t   m, r  probabilidad se pueden emplear los factores
p*0,1 y p*0,4, los cuales indican la probabilidad
donde
de que no exista cola en los respectivos carri-
cSH = capacidad del carril compartido les compartidos, y se calculan mediante la
[Veh. Equiv./h] ecuación:
vl = volumen o flujo vehicular para el
1 − po , j
movimiento de giro izquierdo en p * o, j =
V V  3.35
el carril compartido [Veh. Equiv. 1 −  i2 + i2 
/h]  S i1 S i 2 
vt = volumen o flujo vehicular para el
donde
movimiento directo en el carril
compartido [Veh. Equiv./h] j= denota movimientos 1.4 de giro a
izquierda desde la vía principal
vr = volumen o valor de flujo para el
movimiento de giro derecho en el i1 d = movimientos 2.5 directos desde
carril compartido [Veh. Equiv. la vía principal
/h] i2 = denota movimientos 3.6 de giro a
cm,l = capacidad del movimiento de la derecha desde la vía principal
giro izquierdo en el carril com- si1 = flujo de saturación para los movi-
partido [Veh. Equiv./h] mientos directos de la vía princi-
cm,t = capacidad del movimiento direc- pal, en vehículos por hora. (Este
to en el carril compartido [Veh. parámetro se puede medir en
Equiv./h] campo)
cm,r = capacidad del movimiento de si2 = flujo de saturación para los mo-
giro derecho en el carril compar- vimientos de giro a derecha des-
tido [Veh. Equiv./h] de la vía principal, en vehículos
por hora. (Este parámetro se
Sólo los movimientos incluidos en el ca- puede medir en campo)
rril compartido se incluyen en la ecuación. Si Vi,2 = 0 si existe carril exclusivo para
el carril compartido sólo incluye los movi- giro a la derecha desde la vía
mientos directos y de giro derecho, tanto el principal
numerador como el denominador para el
movimiento de giro izquierdo se deben elimi- Los factores p*0,1 y p*0,4 se deben reem-
nar de la ecuación. plazar por los factores p0,1 y p0,4 en la Ecua-
Es importante resaltar que la metodolo- ción 3.24 para tener en cuenta el efecto
gía implícitamente asume que existe un ca- adicional por la cola que se genera en el carril
rril exclusivo para el giro a la izquierda desde de la vía principal, que es compartido por los
la vía principal. En los sitios donde no exista vehículos que giran a la izquierda, siguen di-
carril exclusivo para dicho movimiento, es recto o giran a la derecha.

3.2.3.9 Determinación del nivel de donde

servicio d= demora total promedio [s/veh]
vx = volumen del movimiento x [veh
Los niveles de servicio se definen según
Equiv/h]
los valores expresados en la Tabla 3.9, los
cm,x = capacidad del movimiento x [veh
cuales se encuentran en función de la de-
Equiv/h]
mora total promedio, definida como el
T= período de análisis (T=0.25 para
tiempo total transcurrido desde cuando un
un período de 15 minutos) [h]
vehículo se detiene al final de la cola hasta
que el vehículo logra entrar en la intersec- Esta ecuación se presenta en forma gráfi-
ción. Este tiempo incluye el tiempo requeri- ca en la Figura 3.8, para diferentes capacida-
do por el vehículo para pasar del extremo des y un período de análisis de 15 minutos.
final de la cola a la primera posición. La de- La demora total en la intersección está
mora total promedio para cualquier movi- dada por la expresión
miento secundario está en función de la 4
3.37
capacidad del acceso y del grado de satura- ∑ (D
j =1
A, j ) (V A , j )
ción. En situaciones donde el grado de sa- DI = 12
turación es mayor de 0.9, la magnitud de la ∑V

i =1
i
demora promedio por vehículo depende

además de la duración del período de análi- donde
sis. Para un período de análisis de 15 minu- j= denota el número del acceso
tos, la demora total promedio se puede i= denota el número del movimiento
estimar a partir de la Ecuación 3.36. DI = demora total promedio en la in-
tersección [s/veh.]
3600 3.36
d= + 900T K + 5 DA,j = demora total promedio en el ac-
c m, x
ceso j [s/veh]
  3600   vx  
    VA,j = volumen total en el acceso j [Veh.
 vx 
2
 c  
 v m ,x   cm ,x   Equiv./ h]
K =  x −1 +  
 c −1  + 
c  m ,x  450T Vi = volumen del movimiento i [Veh.
 m ,x 
  Equiv./ h]
Según los resultados del

Figura 3.8
Demora total Capítulo 8 del Tomo II, a conti-
y volumen nuación se presenta un resu-
de flujo men de los valores de los
parámetros obtenidos para
este tipo de intersecciones, cal-
culados con base en informa-
ción local.
En la Tabla 3.13 se presen-
ta el resumen de los valores ob-
Fuente:
Manual de tenidos en este estudio, junto
capacidad de
con los valores obtenidos en el
carreteras
(HCM 2000)

Brecha crítica tg (Seg) Tabla 3.13 Brecha

Tipo de Maniobra crítica Tg para inter-
Manual - 2005 Manual - 1998 HCM-2000 secciones de
Giro a la derecha , vía secundaria
prioridad reguladas
4.1 3.6 6.2
con señales de
Movimiento directo, vía secundaria 4.6 4.2 6.5 “pare”
propia.
manual de 1998 y los presentados en el intersecciones de prioridad reguladas con

HCM-2000. señales de “pare”, estudiados para el caso
Para los tiempos de seguimiento, se tra- Bogotá.
bajó con la mediana de los datos analizados
estadísticamente, para cada uno de los movi-
mientos secundarios estudiados. En la Tabla 3.3 GLORIETAS
3.14 se presentan los tiempos de seguimiento
En este capítulo se presentan diferentes
en cada una de la intersecciones estudiadas
metodologías para realizar análisis de capa-
(Capítulo 8, Tomo II), el conjunto de datos,
cidad y de calidad de servicio en interseccio-
los tiempos calibrados en el manual de 1998
nes giratorias o glorietas, según el Manual de
y los tiempos de seguimiento presentados en
capacidad de carreteras (HCM-2000) y
el HCM-2000.
otros métodos.
Con base en los tiempos estimados en
estas dos tablas, se construyeron las curvas
de capacidad potencial para
cada uno de los movimientos
Figura 3.9
estudiados en diferentes vo- Curvas de
lúmenes del tránsito en con- capacidad
flicto. En la Figura 3.9 y la potencial
para giro a la
Figura 3.10 se presentan las
derecha en
curvas para cada movimien- vía
to, de acuerdo con los datos secundaria
obtenidos.
En la Figura 3.11 se
muestra un resumen de las
curvas de capacidad poten-
Fuente:
cial para dos de los movi- elaboración
mientos secundarios en propia
Tiempo de seguimiento tf (seg) Tabla 3.14 Tiempos

de seguimiento (Tf)
Manual 2005 para intersecciones
Tipo de maniobra Manual
Cl 43A - Cl 22B - Cl 142 - Conjunto HCM-2000 de prioridad
1998
Cra 68B Cra 60 Cra 22 de datos reguladas con
“pare”
Giro a la derecha, vía secundaria 2.5 3.2 3.9 3.6 2.8 3.3
Movimiento directo, vía secundaria 3.1 5.0 3.9 3.7 3.0 4.0 Fuente:
elaboración propia.

Figura 3.10 cho de paso y, además, el en-

Curvas de
trecruzamiento se mantiene
capacidad
potencial para mínimo. Esto proporciona
movimiento los medios por los cuales la
directo en vía prioridad se distribuye alter-
secundaria
nadamente entre los vehícu-
los. Un vehículo que entra
con derecho de paso subordi-
nado, de inmediato se con-
vierte en un vehículo con
prioridad hasta que sale de la
Fuente:
elaboración propia
intersección. En algunos cir-
cuitos se imponen medidas
de control en la calzada cen-
Figura 3.11
Curvas de tral o se diseñan zonas de en-
capacidad en trecruzamiento con el fin de
intersecciones resolver conflictos entre los
de prioridad
diferentes movimientos.
reguladas con
señal de "pare" u Algunos círculos pequeños
no tienen la capacidad de
controlar la velocidad debido
al reducido tamaño de la isla
central y a que el radio de la
trayectoria de los vehículos
es grande.
Fuente:
elaboración propia u No se permite estacionar so-
bre la calzada central. Las
En la Figura 3.12, se muestran tres carac- maniobras de parqueo, si estuvieran per-
terísticas principales de glorietas; la isleta, el mitidas, evitarían que la glorieta funcio-
anillo central y las isletas divisorias. Una glo- nara correctamente.
rieta se distingue del resto del tráfico por las u No se permite ningún tipo de actividad
siguientes características: peatonal sobre la isleta central. No se es-
u Los vehículos que ingresan en una glorie- pera que los peatones tengan la necesidad
ta deben ceder el paso a los que transitan de cruzar la calzada del anillo central.
en ese momento por el anillo central. De- u Todos los vehículos deben circular sobre
bido al derecho de paso, algunos vehícu- el anillo central en contra de las maneci-
los no alcanzan a desviar sus trayectorias llas del reloj, pasando por la derecha de la
correctamente en circuitos pequeños isleta central.
para alcanzar la reducción de velocidad u Las glorietas se diseñan de acuerdo con el
deseada. tipo de vehículo más crítico que se espera
u La circulación vehicular no está sujeta a va a utilizarla normalmente. Algunas glo-
otro tipo de conflictos debido al dere- rietas pequeñas no pueden albergar gran-

des vehículos debido a los conflictos de esperar razonablemente para entrar en la

paso. glorieta desde un ramal de acceso durante un
período determinado y en condiciones de
Las glorietas deben tener separadores o
tráfico y de geometría de la vía preestableci-
isletas deflectoras sobre todos sus accesos.
dos. Un análisis operacional considera un
Estas estructuras son esenciales para la se-
conjunto de condiciones geométricas (de la
guridad de operación de la glorieta, ya que
intersección y sus accesos) y de volúmenes
sirven como separadores del tráfico que se
vehiculares. Éstos últimos, requeridos para
mueve en direcciones opuestas y como re-
calcular la capacidad de las glorietas, son los
fugio para los peatones. En glorietas peque-
flujos críticos, es decir los volúmenes que se
ñas no es necesario disponer de estos
producen en 15 minutos durante la hora pico.
separadores.
También se requiere convertir los movimien-
Según el Manual de capacidad para ca-
tos de giro en los flujos de circulación de la
rreteras (HCM 2000), cuando los cruces pea-
glorieta. Mientras que la información de los
tonales son propuestos dentro de los ramales
volúmenes de tráfico promedio anuales dia-
de acceso, se deben ubicar aproximadamente
rios (TPDA) es útil para los propósitos de pla-
5.0 m atrás (la longitud de un vehículo) del
neamiento, el análisis durante períodos más
punto de entrada a la glorieta. La velocidad
cortos es indispensable para determinar el
del vehículo durante la circulación en una
nivel de funcionamiento de la glorieta y de
glorieta puede ser controlada por las caracte-
sus componentes individuales.
rísticas propias de la intersección o por seña-
La capacidad de la glorieta en sí no se de-
les o marcas en el pavimento.
termina, ya que este dato depende de muchos
Estas intersecciones se han venido utili-
elementos. El punto importante en este capí-
zando cada vez con mayor frecuencia en
tulo es el referente a los accesos en las glorie-
nuestro medio. Aun-
que existe una exten-
sa literatura acerca Figura 3.12
de cómo modelar el Geometría
básica en
tráfico en las glorie-
glorietas
tas, en Colombia po-
dría decirse que los
trabajos de este tipo
son muy pocos; por
tanto, el desarrollo
de una metodología
propia escapa al al-
cance de este libro.
La capacidad de
cada entrada a una
intersección giratoria
Fuente:
está definida como la Manual de
capacidad de
máxima tasa a la cual
carreteras
los vehículos pueden (HCM 2000)

tas. Este procedimiento es similar a los análisis ducción de la regla de prioridad del anillo, nu-
de métodos operacionales realizados en inter- merosos autores han mostrado el inadecuado
secciones no semaforizadas (reguladas por se- funcionamiento de las fórmulas utilizadas an-
ñales). En cada caso, la capacidad de cada teriormente y se procedió a investigar en otras
ramal de acceso en su aproximación a la glo- direcciones.
rieta se estima como función del tráfico Por esta razón, en las intersecciones gira-
opuesto (es decir, por el tráfico que va circu- torias con prioridad para el anillo central, no
lando por el anillo central), de la interacción se utiliza el concepto global de capacidad de
de estas corrientes de tráfico y de la geome- la intersección. Esto se debe a que no existe
tría de la intersección. una correspondencia unívoca entre la geo-
Para el diseño correcto de una intersec- metría y su capacidad, entendida ésta como
ción giratoria, la línea de ceda el paso es el el número de vehículos que pueden pasar por
punto relevante para el análisis de la capaci- ella en un tiempo determinado, porque dicha
dad. La capacidad del ramal de acercamiento capacidad depende de la distribución del
es la capacidad proporcionada justo en la lí- tránsito en las diferentes entradas y de sus
nea de ceda el paso, punto donde se sale del direcciones de salida.
ramal y se ingresa en la glorieta. Está deter-
En efecto, es fácil entender que una mis-
minada por un número de parámetros geo-
ma glorieta tendrá una capacidad mucho ma-
métricos que incluyen el ancho de la entrada.
yor cuando todos los vehículos que entren en
En las glorietas cuyo anillo central dispon-
ella salgan por la primera salida, es decir, que
ga de más de un carril, es importante balan-
realicen un simple giro a la derecha, que
cear el uso de cada uno de estos elementos,
cuando salgan por la última. Si se presenta el
debido a que algunos carriles pueden so-
primer caso, nunca existirá algún tipo de
brecargarse mientras que otros son subuti-
conflicto en la calzada central; por tanto, la
lizados. Las salidas mal diseñadas pueden
capacidad de la glorieta será casi igual a la
influir en el comportamiento del conductor
suma de las capacidades de las entradas o sa-
y causar desequilibrio y congestión en el ra-
lidas; en el segundo caso, la calzada central
mal opuesto.
será paso obligado de los diferentes grupos
de vehículos con diferentes orígenes y desti-
3.3.1 Evolución del concepto de nos, lo que disminuirá sustancialmente la ca-
capacidad pacidad calculada en el caso anterior.
A mediados de los años de 1950, en el Por estas razones, a menos que se consi-
Reino Unido se utilizaba la llamada fórmula dere como capacidad de una glorieta la que se
de Wardrop para calcular la capacidad de presenta cuando el 100% de los vehículos en-
una glorieta según el método de entrecruza- trantes toma la primera salida a la derecha
miento. En 1975 el Departamento de Trans- (escenario de máxima capacidad y mínimo
porte de Estados Unidos recomendaba, para conflicto), no parece de gran utilidad hablar
glorietas convencionales, un nuevo método de capacidad global de una glorieta.
en que desaparece la proporción del tráfico Como se mencionó, el abandono del con-
que se entrecruza y en la que la capacidad de cepto de capacidad global de una glorieta se
un ramal de acceso depende exclusivamente produjo tras descubrir que la calzada central
de los parámetros geométricos. Con la intro- no se comporta como una serie de tramos de

entrecruzamiento, sino como una suma de Los volúmenes normalmente se expresan en

intersecciones en “T” donde los vehículos en- vehículos equivalentes por hora (veh.
trantes se insertan directamente en el flujo Equiv./h), por períodos de 15 minutos. Se de-
vehicular cuando se presenta la brecha nece- ben conocer los movimientos en la intersec-
saria para ello. A partir de la asimilación de ción (en la hora pico) y sus volúmenes. El
varias intersecciones en “T”, los cálculos de análisis debe contemplar el factor de hora
capacidad anteriores basados en el sistema pico (FHP) para que los volúmenes estén
de entrecruzamiento, se reorientaron a partir afectados por este parámetro. Si no se dispo-
de las siguientes premisas: ne de información suficiente para estimar el
FHP, se debe utilizar 1.0.
u No se trataba de estimar la capacidad
global de la glorieta, sino que se preten- Para cada movimiento direccional exis-
día calcular la capacidad de cada una de tente en por lo menos los períodos pico de la
las intersecciones en “T”, en que puede mañana y tarde se debe tomar la información
descomponerse. referente a los volúmenes vehiculares pre-
u Cada una de estas intersecciones en “T” sentes en una glorieta, ya que estos movi-
en que se descompone la glorieta tiene mientos y sus volúmenes en los ramales de
dos magnitudes de tráfico interrelacio- entrada y anillo central pueden presentarse
nadas: el que circula por la calzada cen- en diversos horas durante el día. En general,
tral y, el tráfico entrante. los aforos en una glorieta se hacen en la línea
u Esta relación se supone inversa, ya que de parada antes del acceso a la intersección
resulta evidente que a medida que au- (línea de ceda el paso), con un aforador que
menta el tráfico circulante, la capacidad cuenta el número de vehículos que pasan por
de entrada de vehículos en cada intersec- un punto determinado durante un intervalo
ción debe disminuir, si no varían las con- de tiempo determinado. Sin embargo, en ca-
diciones geométricas de ésta y se sos particulares donde la demanda exceda la
mantiene la prioridad en la calzada cen- capacidad, es decir, cuando las colas que se
tral. presenten no se disipen durante el tiempo
que dure el análisis, es importante tener en
Toda esta teoría lleva a sustituir el con-
cuenta que los datos obtenidos en la línea de
cepto global de capacidad de una glorieta por
acceso a la intersección contengan solamente
el concepto de capacidad de un acceso, y a ad-
los volúmenes que están siendo atendidos y
mitir que ésta no se deriva exclusivamente de
no el volumen presente en el acceso. En este
su geometría sino, en gran medida, del tráfi-
caso, se debe tener cuidado en recolectar la
co circulante por la calzada central.
información corriente arriba desde el final de
la cola, de modo que los volúmenes verdade-
3.3.2 Requerimientos de ros de la demanda estén disponibles para el
información
análisis.
El método del análisis descrito en este ca- Es importante establecer la relación entre
pítulo requiere la especificación de los volú- los movimientos giratorios tradicionales (ori-
menes de tráfico para cada ramal de gen-destino) en una intersección y los flujos
acercamiento a la glorieta, incluido el volumen circulantes y entrantes en glorietas, aun si son
vehicular para cada movimiento direccional. complicados de estimar, en especial si la inter-

sección tiene más de cuatro accesos. Para las V3 = VW entra + VE sale - V9(3) - V10(1) + V9(2) +
intersecciones convencionales, los datos de la V13
circulación vehicular se acumulan por movi-
Aunque este método es matemáticamen-
mientos direccionales; por ejemplo, el movi-
te correcto, es algo susceptible de los errores
miento que viene desde el norte y gira a la iz-
y de las inconsistencias en los datos de entra-
quierda. En las glorietas, los datos de interés
da. Es importante realizar simultáneamente
para cada ramal de acceso son el flujo de en-
los aforos en todas las localizaciones en la
trada y el flujo circulante por el anillo central.
glorieta. Las inconsistencias en los datos de
El flujo de entrada es la suma de los movi-
aforos realizados en diferentes días pueden
mientos presentes (seguir derecho y giros iz-
producir resultados sin sentido, incluidos vo-
quierdos y derechos) en el acceso i. El flujo
lúmenes negativos. Como mínimo, se debe
circulante es la suma de los vehículos proce-
comprobar la suma de los volúmenes que en-
dentes de los diferentes movimientos que
tran y que salen, y se deben hacer ajustes en
entran en la intersección por los otros rama-
caso de ser necesario para asegurarse de que
les y pasan frente a la isleta adyacente al ra-
sea igual la cantidad de vehículos que entran
mal i. En las glorietas existentes, estos flujos
y salen de la intersección.
pueden medirse simplemente en campo. Los
giros derechos se deben incluir en los volú-
menes vehiculares presentes en las aproxi- 3.3.2.1 Elementos geométricos
maciones y requieren capacidad, pero no se
La disposición geométrica de la intersec-
incluyen en los volúmenes circulantes co-
ción debe ser consistente con los elementos
rriente abajo debido a que ellos salen de la
mostrados en la Figura 3.14.
intersección en el ramal siguiente.
donde
En las glorietas de cuatro accesos pro-
puestos, pueden aplicarse las ecuaciones si- v = ancho del ramal de entrada [m]
guientes para determinar conflictos debidos e = ancho de la entrada [m]
a los flujos vehiculares circulantes, según se r = radio del ramal entrada (borde inter-
muestra en la Figura 3.13. no) [m]
q = ángulo de entrada [grados sexagesi-
V11 = V8 + V4 + V6 + V10(3) + V10(2) + V10(4)
males]
V12 = V8 + V5 + V1 + V10(2) + V10(4) + V10(1)
l´ =longitud de abocinamiento [m]
V13 = V7 + V3 + V5 + V10(4) + V10(1) + V10(3)
D =diámetro del círculo inscrito
V14 = V7 + V6 + V2 + V10(1) + V10(3) + V10(2)
Cuando en las glorietas existentes, du-

3.3.3 El Método del TRL
rante la aproximación, se aforan el tránsito
del giro derecho, el circulante por el anillo y Se ha seleccionado para describir y apli-
el de salida, puedan calcularse otros movi- car este método empírico inglés considerado
mientos direccionales en la intersección, el más afinado de los existentes, dada la larga
como se muestra en el siguiente ejemplo. La investigación y experiencia inglesa y su ma-
ecuación siguiente muestra el flujo vehicular yor tradición en la utilización de este tipo de
del movimiento 3 para el ramal occidental en intersecciones. No obstante, existen otros
función de los flujos mostrados en la Figura métodos que se utilizan en el resto del mun-
3.13. do, algunos de los cuales se describirán bre-

vemente más adelante. Este Figura 3.13

Identificación
método parte de la hipótesis
de
que la relación entre los dos movimientos
tráficos (el circulante y el de vehiculares en
entrada) es lineal o casi lineal. glorietas
Su descripción detallada se
verá más adelante.
Para aplicar las fórmulas
inglesas es preciso disponer de
una matriz origen-destino de
tráficos y de la definición geo-
métrica de la glorieta. Cabe in-
dicar que existe una variante de
este método, la cual se aplicaría
únicamente para glorietas a
desnivel, es decir, para las si-
Fuente:
tuadas debajo o en una vía
elaboración propia
principal, cuyo trazado está a
diferente nivel.
Figura 3.14
El volumen vehicular má-
Elementos
ximo que se puede acomodar geométricos en
en un acceso de una glorieta una glorieta
depende de dos factores: el
flujo que circula sobre el ani-
llo central, el cual está en con-
flicto con el flujo de entrada, y
los elementos geométricos de
la intersección.
Cuando el flujo que circu-
la es bajo, los conductores si-
tuados en un ramal pueden
entrar en la glorieta sin una
demora significativa. Las bre-
chas más largas en la circula-
ción son muy útiles para el Fuente:
acceso de los conductores a la elaboración propia
intersección, ya que pueden

ingresar a ella uno o más con la intersección. Nótese que al estimar la
vehículos. A medida que aumenta el volumen capacidad de un acceso en particular, el volu-
sobre el anillo central, la duración de las bre- men vehicular sobre el anillo central puede
chas disminuye y, por consiguiente, también ser menor que el volumen de demanda, si la
disminuye la tasa de ingresos de vehículos capacidad de entrada de un acceso que apor-

ta tránsito al anillo es mayor que la demanda dades levemente mayores en presencia de

en ese acceso. volúmenes vehiculares medios a altos.
Los elementos geométricos de una glo- El método inglés parte de una relación
rieta también afectan la tasa de flujo vehicu- entre los tráficos de entrada (Qe) y circulante
lar en la entrada. El elemento geométrico (Qc), el cual supone la relación lineal siguien-
más importante es el ancho de la entrada y te:
del anillo central o el número de carriles en la Q e = k (F − f c Q c ) f c Qc ≤ F para 3.38
entrada y en el anillo central. Dos carriles en
= 0 para f c Qc > F
la entrada casi duplican el volumen de
vehículos que permitiría un solo carril. Ani- donde
llos centrales más anchos permiten que los Qe = capacidad del ramal de entrada
vehículos viajen uno al lado del otro o que si- [veh. Equiv./h]
gan en grupos compactos que permitan la Qc = volumen vehicular circulante
creación de brechas más largas entre estos [veh. Equiv./h]
grupos de vehículos. La longitud del abocina- k, F y fc son parámetros dependientes
miento también afecta la capacidad de la inde las características geométricas
tersección. El diámetro inscrito de la glorieta de la glorieta
(D) y el ángulo de entrada (θ) tienen un efec-
Para determinar las constantes k, F y fc, se
to menor en el cálculo de la capacidad.
parte de aforos de tráfico en un número im-
Como en otros tipos de intersecciones portante de glorietas en condiciones de satu-
de prioridad (reguladas por señales), cuan- ración y de elaboración de rectas de regresión
do el volumen vehicular presente en la in- que den la correspondencia entre la geometría
tersección llega al 85% de su capacidad, las y las constantes.
demoras y longitudes de cola varían signifi- La fórmula inglesa que se describe es
cativamente de sus valores medios (con considerada “la mejor ecuación predictiva
desviaciones estándar de magnitudes simi- para la capacidad de cualquier glorieta, a ex-
lares a sus valores medios). Por esta razón, cepción de las que poseen calzadas separa-
los procedimientos de análisis en países das”.
como Australia, Alemania y el Reino Unido,
1
recomiendan que las glorietas se diseñen k = 1 − 0 .00347 ( θ − 30 ) − 0 .978  − 0 .05  3.39
r 
para que funcionen hasta el 85% de su ca-
pacidad estimada. F =303 x 2 K 3.40
En la Figura 3.15 se muestra la capacidad
f c = 0.21t D K (1 + 0.2 x 2 ) 3.41
esperada de una glorieta en su anillo central,
con base en la toma de información de campo 0.5 3.42
tD = 1 +
para algunas glorietas en Bogotá D.C. Este (1 + M )
análisis se basa en la metodología inglesa
 D − 60 
simplificada, la cual se puede también dedu-   3.43
M =e  10 
cir con un modelo de aceptación de brechas

incorporando el comportamiento limitado de e −v 3.44
x 2 =v +
prioridad. Se espera que las glorietas cuyos 1 + 2S
diámetros sean más grandes tengan capaci-

1.6 (e − v ) 3.45 Figura 3.15

S= Curva de
l′
capacidad
Calle 63 con
donde Carrera 48
e = es el ancho de la en-
trada [m]
v = ancho de la vía de
aproximación (ra-
mal) [m]
l' = longitud media efec-
tiva del abocina-
miento [m] Fuente:
elaboración propia
S = agudeza del aboci-
namiento
q = ángulo de entrada
Figura 3.16
[grados sexagesima-
Definición de
les] parámetros
D = diámetro del círculo geométricos
inscrito [m] (D, R, E Y V)
r = radio de la entrada
[m]
Para comprender mejor

estos parámetros, en la Fi-
gura 3.16, Figura 3.17 y Figu-
ra 3.18 se exponen los
parámetros geométricos que
se deben tener en cuenta.
Fuente:
An Enhaced
3.3.3.1 Efecto de la Program to Model
Capacities, Queues
capacidad en ramales and Delays at
con abocinamientos Roundabouts
En un ramal con abocina- 3.3.3.2 Efecto de peatones sobre la

miento, los carriles cortos pueden ponerse en capacidad
la entrada de la intersección para mejorar su
El cruce de peatones por una zona de-
funcionamiento. Si se dispone de un carril
marcada (cebra, paso peatonal) que dé prio-
corto adicional, se asume que el ancho del ani-
ridad sobre el tráfico vehicular, puede tener
llo central de la glorieta también aumenta. La
efecto significativo en la capacidad a la entra-
capacidad del acceso a la glorieta se fundamen-
da de una glorieta. En algunos casos, si se co-
ta en la suposición que todos los carriles de
nocen el volumen peatonal que cruza y el
entrada se usan con eficacia.
volumen vehicular, la capacidad vehicular

Figura 3.17 capacidad de un carril de salida

Definición de está entre 1,200 y 1,300 veh./h.
parámetros
geométricos Sin embargo, los volúmenes de
(L') salida que excedan los 1,200
veh./h pueden indicar la necesi-
dad de disponer de un carril de
salida adicional.
3.3.4 El Método del

CETUR-86
En Francia, donde es amplia
la experiencia de funciona-
Fuente: miento de las glorietas, así
An Enhaced como la investigación y publica-
Program to Model
Capacities, Queues ciones sobre ellas, se utiliza un
and Delays at método para calcular la capaci-
Roundabouts
dad de las entradas a las glorie-
tas, de concepción similar al
Figura 3.18 inglés, pero con algunas varia-
Definición de ciones.
parámetros El cálculo concreto de la ca-
geométricos (q)
θ pacidad de una entrada se reali-
Fuente: za, como en el caso inglés,
An Enhaced Program
to Model Capacities,
mediante una fórmula que rela-
Queues and Delays at ciona el llamado tráfico molesto
Roundabouts Queues
and Delays at (Qc), el cual circula por el anillo
Roundabouts central, con la capacidad de la
entrada (Qe).
puede ser afectada (multiplicada por el factor Las novedades con respecto
M) de acuerdo con la relación mostrada en la al método británico radican en que se con-
Figura 3.19. sidera fija la capacidad máxima de una en-
Nótese que la impedancia peatonal dis- trada en 1,500 veh./h, es decir, la capaci-
minuye cuando aumenta el conflicto con el dad de un carril a velocidad reducida, pero
tránsito vehicular. sin interferencias y que una parte de los
vehículos que abandonan la calzada circu-
lar en la anterior salida (aproximadamente
3.3.3.3 Capacidad en las salidas
un 20%) son considerados como tráfico
Un flujo de salida de más de 1,400 veh/h molesto, en la medida que su decisión de
en un solo carril dificulta las condiciones de salir y no pasar frente al ramal de acceso no
funcionamiento para los vehículos (alinea- es percibida por el conductor entrante con
miento tangencial, la no presencia de peato- el tiempo suficiente para decidirse a ingre-
nes y ciclistas). En condiciones normales, la sar en la intersección.

En definitiva, la fórmula simplificada da utilizar un tráfico molesto (Qc) del 90% del
para el caso de entrada y calzada circular de real.
un solo carril es: Para las glorietas de diámetro superior,
un ancho medio de la calzada circular de 8 m
5
Qe = 1,500 − (Qc + 0.2Qs ) 3.46 permite la formación de doble fila. En estos
6
casos, debe utilizarse un tráfico molesto (Qc)
donde del 70% del real.
Qe = capacidad de una entrada [veh. En cuanto a la influencia del ancho de la
Equiv./h] entrada, se supone que con un ancho de la
Qc = tráfico que circula por el anillo calzada circular que permita la doble circula-
central [veh. Equiv./h] ción, una entrada de dos carriles aumenta la
Qs = tráfico que sale por el mismo ra- capacidad de la misma en casi un 40%. En es-
mal [veh. Equiv./h] tos casos, la capacidad obtenida debe afectar-
se por un factor de 1.4.
Como puede observarse, la Ecuación
En principio, el correcto funcionamiento
3.46 es de una gran sencillez y en ella no in-
en entradas de dos carriles y el aumento de la
tervienen las características geométricas
capacidad indicado por el CETUR exigiría
concretas de glorietas. En la Figura 3.20 se
anchos de dos carriles en la calzada circular y
puede ver la curva de capacidad de este méto-
en las salidas. Un estudio realizado en Ma-
do, el cual se aplica para ramales de una sola
drid (España) parece confirmarlo mediante
entrada.
tomas de video en diferentes glorietas en la
Para el cálculo de capacidades de entra-
das a glorietas que no
cumplan las simplifi-
Figura 3.19
caciones de la fórmula
Reducción de
(un solo carril en la enla capacidad
trada y en el anillo), se en glorietas de
propone una serie de doble carril
correcciones.
En el caso de glorie-
tas urbanas de pequeño
diámetro (10 a 30 m), se
considera que un ancho
mínimo medio de la cal-
zada circular de 8 m no
propicia la circulación
en doble fila, aunque fa-
vorece la entrada forza-
da de los vehículos que
giran a la derecha. Por
esta razón, en este caso
Fuente:
particular se recomien- Roundabouts An
Informational
Nota. Se asume la prioridad para el paso peatonal. Guide.

Figura 3.20 (HCM-2000), se define

Curva de
la siguiente terminolo-
capacidad -
método del gía:
CETUR
Qe = capacidad del
ramal de entrada
ve = volumen del ra-
mal de entrada
Qc = volumen sobre
la calzada circulante
En este numeral, se
presenta una metodolo-
Fuente: gía basada en la teoría
elaboración propia
de aceptación de bre-
chas para intersecciones
hora pico, en las que se detectaron comporta- giratorias no saturadas. Se utilizarán técni-
mientos irregulares (arranques con fuerte cas de aceptación de brechas con los paráme-
aceleración en la línea de ceda el paso) y cier- tros básicos de brecha crítica y período
to aumento en la peligrosidad (problemas siguiente a esta brecha.
para acomodarse a las salidas de un solo ca-
Para glorietas con un solo carril en su
rril), y en algunas glorietas con dos carriles
anillo central, se han hecho buenas estima-
de entrada y uno de salida en las que predo-
ciones de su capacidad asumiendo que la cir-
minaba una dirección del tráfico con entrada
culación en la calzada circular es aleatoria.
y salida de la mayoría de los vehículos por los
Debido a que las glorietas implican un giro
mismos ramales.
derecho en la intersección, se asume que las
La escasa importancia cuantitativa de
características de la aceptación de brechas
este tipo de entradas, su significativo índice
son iguales a las utilizadas en los giros dere-
de peligrosidad, así como los incidentes detec-
chos en las intersecciones de prioridad (Two
tados por la utilización de la calzada circular
Way Stop Controlled, TWSP, por sus siglas
como tramo de adelantamiento en glorietas
en inglés).
con entradas y salidas de un solo carril, pero
La estimación de la capacidad en una glo-
con calzada circular de dos carriles, parecen
rieta de un solo carril está dada por la Ecua-
mostrar claramente que la construcción de
ción 3.47.
anillos centrales de dos carriles en glorietas
con entradas y salidas de un solo carril es − Qc t c
3.47
Qc e 3 , 600
prácticamente inoperante a efectos de capa- Qe = − Qc t f
cidad y aumenta la peligrosidad de la inter- 1 −e 3 , 600
sección.
donde
Qe = capacidad de una entrada [veh.
3.3.5 El Método del HCM-2000 Equiv./h]
Para el análisis de glorietas propuesto Qc = tráfico que circula por el anillo
por el Manual de capacidad de carreteras central [veh. Equiv./h]

tc = brecha crítica [s] el acceso a una glorieta y su capacidad calcu-

tf = período siguiente [s] lada en ese punto. Esta relación proporciona
una idea directa del estado de funcionamien-
Algunos estudios en Estados Unidos, así
to de la intersección. Aunque no hay estánda-
como sus comparaciones en otros países con
res absolutos que definan unos límites para
experiencia en diseño y operación de glorie-
el grado de saturación, la metodología aus-
tas, indican un rango de valores de estos pe-
traliana sugiere que este valor sea menos de
ríodos que deben proveer una estimación
85% para que la glorieta opere satisfactoria-
razonable de la capacidad aproximada de
mente. Cuando el grado de saturación excede
una glorieta. Los valores recomendados se
este valor, la operación en la glorieta puede
muestran en la Tabla 3.15.
deteriorarse rápidamente, especialmente en
La relación entre la capacidad del acceso y
períodos cortos. Las colas pueden aparecer y
el flujo circulante entre los límites inferior y
la demora tiende a aumentar exponencial-
superior de estos valores de tiempo se mues- Tabla 3.15
mente. Brecha crítica y
tra en la Figura 3.21.
La metodología descrita en este numeral período siguiente
Fuente: Manual de
se aplica en glorietas cuya calzada circular Brecha Período
capacidad para
crítica siguiente
tenga sólo un carril y hasta 1,200 veh/h. carreteras
(HCM-2000)
Límite superior 4.1 s 2.6 s
Límite inferior 4.6 s 3.1 s

3.3.6 Análisis de funcionamiento
Para calcular el funcionamiento de una
glorieta, existen tres tipos de medidas: grado Demoras
de saturación, demoras y longitud de colas. La demora es un parámetro estándar
Cada uno de estos elementos provee una pers- para medir el funcionamiento en una inter-
pectiva única en la calidad del servicio pres- sección. El Manual de capacidad de carrete-
tado por la intersección, dados
unos elementos geométricos y vo-
Figura 3.21
lúmenes de tránsito iniciales. Capacidad del
Siempre que sea posible, el análisis ramal (HCM)
debe estimar estos parámetros
para obtener la evaluación más am-
plia y completa del funcionamiento
de una glorieta. En todos los casos,
la capacidad estimada de un ramal
de acceso debe calcularse antes de
obtener una medida del desempe-
ño específico de la glorieta.
Grado de saturación
Fuente:
El grado de saturación (X) es la Manual de
capacidad de
relación entre la demanda real en carreteras
(HCM-2000)

ras (HCM) identifica las demoras como la las demoras. Un análisis exacto de las demo-
medida primaria de eficacia en el análisis de ras en condiciones cercanas a la saturación
intersecciones semaforizadas y no semafori- requieren la consideración de los siguientes
zadas, determinando su nivel de servicio factores:
dado un valor estimado de demora. Actual-
u El efecto de colas residuales. Los rama-
mente, sin embargo, este Manual sólo inclu-
les de acceso a glorietas que operen cer-
ye demoras de control atribuidas a los
ca de su capacidad pueden generar co-
dispositivos de control. La demora de control
las residuales significativas, las cuales
se refiere al tiempo que un conductor gasta
se deben considerar entre períodos
en la cola y al tiempo en esperar una brecha
consecutivos. El método presentado
aceptable estando frente al flujo vehicular
anteriormente no tiene en cuenta este
circulante. La fórmula para calcular esta de-
fenómeno. Estos factores son tenidos
mora está dada en la Ecuación 3.48.
en cuenta en las fórmulas de demora
3600 desarrolladas por Kimber y Hollis; sin
d= + 900T *
c mx embargo, son demasiado complejas para
desarrollarlas manualmente.
  3600  v x   3.48
 2    u El efecto de accesos sobresaturados.
 v x − 1 +  v x − 1  +  c mx  c mx 
Cuando el acceso a una glorieta en el
c mx  c mx  450T 
  punto de incorporación opera por enci-
  ma de su capacidad, el volumen vehicular
que circula por el ramal es menor que la
demanda real. Como resultado de esto, la
donde capacidad de este punto en el ramal de
d= demora de control promedio acceso es mayor que la estimada al anali-
[s/veh] zar la demanda actual.
vx = volumen vehicular para el movi-
miento x [veh/h] En la mayoría de casos donde la capaci-
cmx = capacidad del movimiento x dad no exceda el valor de 85%, es suficiente el
[veh/h] procedimiento descrito en este capítulo. En
T= período de análisis [h] (T = 0.25 casos en que se quiera estimar el funciona-
h para 15 minutos) miento de glorietas que operen cerca de su
capacidad, se recomienda utilizar software
La Figura 3.22 muestra que la demora de especializado.
control en un acceso varía con la capacidad
de acceso y el flujo circulante. Cada curva de
Demora geométrica
demora termina en una relación volu-
men/capacidad igual a 1.0, donde la curva La demora geométrica es el tiempo adi-
proyectada termina y se convierte en una lí- cional que emplea un vehículo, sin interferen-
nea punteada. cias de tráfico, en ir a velocidad restringida
Nótese que a medida que la demanda se (mientras entra en la intersección), recorrer la
acerca a la capacidad, la demora crece expo- intersección y volver a tomar la velocidad ini-
nencialmente y que con pequeñas variaciones cial. La demora geométrica puede ser una
en volumen se producen grandes cambios en consideración importante cuando se realice

un planeamiento en red Figura 3.22

Demoras en
(posibles efectos sobre las
función de la
rutas y alternativas de via- capacidad y el
je) o al comparar alterna- flujo
tivas de varios tipos de
intersecciones. Mientras
que la demora geométrica
es a menudo insignificante
para movimientos direc-
tos en intersecciones se-
maforizadas o reguladas
por señales, puede ser im-
portante para movimien- Fuente:
Roundabouts An
tos que involucren giros Informational Guide
como los que se presentan
en intersecciones girato-
rias. El cálculo de la demora geométrica re-
V A2 − JS 2 3.52
quiere una estimación de la proporción de d AB =
vehículos que deben parar en la línea de ceda 2a AB
el paso, así como la información geométrica
V D2 − JS 2 3.53
de la glorieta y sus efectos en la velocidad d CD =
2a CD
vehicular durante la entrada, el recorrido y la
salida de la intersección.
donde
La ecuación utilizada para calcular la de-
VA y VD son las velocidades en el acceso y
mora geométrica es el resultado de una serie
en la salida respectivamente, me-
de estudios realizados por la universidad de
didas en un punto donde la velo-
Southampton en varios tipos de interseccio-
cidad no esté influenciada por la
nes no semaforizadas. La demora geométrica
intersección [m/s].
en un acceso dado de una glorieta está dada
JS = velocidad en la intersección (ani-
por la Ecuación 3.49.
llo) [m/s]
 V − JS   V D − JS  dBC aAB = tasa de desaceleración en el acce-
d G =  A  +   + −
 a AB   a CD  JS so (Figura 3.17) [m/s2]
 d1 + d AB   d 2 + d CD  3.49 aCD = tasa de desaceleración en la sali-
  −   da (Figura 3.17) [m/s2]
 VA   VD 
dAB = distancia donde ocurre la desace-
 V − JS  3.50 leración cerca de la intersección
a AB = 1.06  A  + 0.23
 VA  [m]
dCD = distancia donde ocurre la acele-
 V − JS  3.51 ración fuera de la intersección
a AB = 1.11  D  + 0.02
 VD  [m]
dBC = distancia recorrida en la intersec-
ción [m]

d1, d2 = distancias entre el centro de la in- El promedio de longitud de la cola (L)

tersección y la entrada y salida de puede ser calculada por la regla de Little,
la misma [m] como se muestra a continuación:
Para el giro izquierdo se tiene, v*d 3.58

L=
3,600
JS = 0.84 ( re + rs 3.54
donde
Para un movimiento directo donde v= volumen vehicular entrante
0.5(ϕe + ϕs) ≤ 20º, [veh/h]
d= demora promedio [s/veh]
 V + VD  3.55
JS = 0.47  A  + 0.035 DV − 1.18 La longitud media de las colas es equiva-
 2 
lente a vehículos-hora de demora por hora en
un acceso. Este dato puede ser útil para com-
donde
parar el funcionamiento de una glorieta con
fe = ángulo de entrada [º]
otros tipos de intersecciones y para analizar
fs = ángulo de salida [º]
métodos de planeamiento que utilizan la de-
JS = velocidad en la intersección (ani-
mora como un dato de entrada.
llo) [m/s]
Para propósitos de diseño, la Figura 3.25
DV = distancia de visibilidad [m/s]
muestra que el percentil 95 de la longitud de
Si DV es desconocido, colas varía con el grado de saturación en un
acceso. El eje de las abscisas es el grado de sa-
 V + VD  3.56 turación, es decir, la relación entre el volu-
JS = 0.4  A  + 2.43
 2  men que entra y la capacidad en un acceso
dado. Cada línea del gráfico es producto de la
Para un movimiento de giro hacia la de- capacidad de entrada y del tiempo T. Para de-
recha o uno directo donde 0,5(ϕe + ϕs)>20º, terminar el percentil 95 de la longitud de cola
durante el período T, se debe entrar en la grá-
JS = 0.96 D + 2.03 3.57
fica con el valor del grado de saturación.
La siguiente ecuación puede utilizarse
Los parámetros geométricos están defi-
para determinar este percentil. Nótese que la
nidos en la Figura 3.23 y la Figura 3.24.
Figura 3.25 y la ecuación sólo son válidas
Si al realizar los cálculos JS>VA, JS=VA y
cuando la relación volumen/capacidad in-
dAB = 0. De una manera similar, si JS>VD,
mediatamente antes e inmediatamente des-
entonces JS=VD y dCD = 0.
pués del periodo de estudio no es mayor que
Si JS > VA, entonces JS > VD, JS = ½
el 85% (es decir, que las colas residuales son
(VA+VD). Si la demora calculada es menor que
despreciables).
cero, entonces la demora es cero.
Q95 ≈ 900T *
  3600   v x  3.59
Colas  2     
 vx  vx  c c    c mx 
− 1 +  − 1  +  mx   mx  
c c 150 T   3600 
La longitud de la cola es importante y se  mx  mx 

 
debe tener en cuenta para el diseño de la geo-
metría de los accesos en las glorietas.

donde Figura 3.23

Parámetros
Q95 = percentil 95 de la cola
asociados a la
[veh] demora
vx = volumen vehicular para el geométrica (1)
movimiento x [veh/h]
cmx = capacidad del movimien-
to x [veh/h]
T= período de análisis [h] (T
= 0.25 h para 15 minutos)
Fuente: An
Enhaced Program
3.4 ARTERIAS URBANAS to Model
Capacities, Queues
and Delays at
Roundabouts
3.4.1 Características físicas
y funcionales Figura 3.24
Parámetros
En la jerarquía de las estructuras asociados a la
demora
urbanas de transporte, las arterias ur-
geométrica (2)
banas (incluyen vías colectoras) se en-
cuentran entre las vías locales y las
vías suburbanas multicarriles y carre-
teras rurales. La diferencia está deter-
minada principalmente por la función
de la vía, las condiciones de control y Fuente: An
las características del entorno (usos Enhaced Program
to Model
del suelo). Capacities, Queues
Las arterias urbanas son corredo- and Delays at
Roundabouts
res que sirven principalmente para
atender viajes de grandes distancias.
Sin embargo, tienen otra función muy que brindan acceso a automóviles, buses y ca-
importante: proveer acceso a zonas comer- miones a los sectores locales de negocios. Los
ciales y residenciales. Las vías colectoras pro- movimientos giratorios en intersecciones del
veen acceso a diferentes zonas de la ciudad, centro generalmente son mayores que el 20%
así como servicio al tránsito en zonas resi- del volumen total de tráfico, porque tradicio-
denciales, comerciales e industriales. Su nalmente el tráfico vehicular en el centro se
función en cuanto a accesibilidad es más im- mueve en circuitos.
portante que la de arterias urbanas. A dife- Los conflictos con peatones y las obstruc-
rencia de éstas, su operación no siempre está ciones de carriles ocasionados por el estaciona-
determinada por semáforos. miento de taxis, buses, camiones y vehículos en
Las vías ubicadas en el centro de la ciu- maniobras de parqueo pueden ocasionar mo-
dad tienen infraestructuras semaforizadas, lestias en el flujo vehicular, y son típicos de zo-
las cuales pueden asemejarse a vías arterias. nas céntricas. La función de una vía céntrica
Estas vías no sólo movilizan el tránsito, sino puede cambiar según la hora del día, ya que al-

Figura 3.25 la movilidad se reflejan en nive-

Percentil 95 de
les mínimos en los accesos, y vi-
la estimación
de colas ceversa.
La clasificación funcional de
las arterias urbanas se basa en el
tipo de servicio que proporcio-
nan al tráfico.
Clasificación
La clasificación urbana su-

gerida por el Manual de capa-
cidad de carreteras (HCM-
2000) es ligeramente diferente
Fuente:
Roundabouts An a la utilizada por la AASHTO.
Informational
La clasificación de la
Guide.
AASHTO se basa en el volumen
del recorrido, el kilometraje y
gunas pueden operar como arterias durante la
la vocación de la vía considerada. El méto-
hora pico.
do de análisis del Manual de capacidad de
Las vías suburbanas multicarriles y las ca- carreteras utiliza la diferenciación de la
rreteras rurales difieren de las arterias urba- AASHTO entre vías arterias principales y
nas en los siguientes aspectos: el desarrollo secundarias, pero un segundo paso en la
en su área de influencia no es muy grande, la clasificación es usado conjuntamente para
densidad en los puntos de acceso no es muy determinar la categoría de diseño apropia-
alta y las intersecciones semaforizadas están da para la vía arteria. La categoría de dise-
separadas más de 3.0 km. En estas condicio- ño depende del límite de velocidad
nes, la cantidad de conflictos vehiculares es establecido, de la densidad de semáforos,
bastante reducida, el tráfico es más fluido y la de la densidad de calzadas y puntos de acce-
disipación de grupos vehiculares ocasionados so, entre otros factores. El tercer paso es
por semáforos es más rápida. determinar una apropiada clasificación de
Los conceptos propuestos en este capí- la vía basándose en una combinación entre
tulo pueden utilizarse para determinar la la categoría funcional y la de diseño. En la
movilidad en una vía urbana. El grado de Tabla 3.16 y en la Tabla 3.17 se muestran
movilidad proporcionado se estima en fun- datos que pueden ser útiles en la clasifica-
ción de la velocidad de viaje y del flujo vehi- ción de una vía urbana.
cular directo. El funcionamiento de los En el Manual de capacidad de carrete-
accesos no está contemplado en estos apar- ras se definen cuatro tipos de vías urbanas.
tes. El nivel de acceso proporcionado por La clasificación está designada con numera-
una vía también puede considerarse dentro ción romana (vías tipo I, II, III y IV) y refleja
de la evaluación de su desempeño, en espe- una combinación única entre funcionalidad y
cial si la vía va a proporcionar tal acceso. diseño, como se muestra en la Tabla 3.16. El
Generalmente, los factores que favorecen componente funcional está separado en dos

categorías: arteria principal y arteria secun- La categoría suburbana cuenta con una
daria. El componente de diseño está separa- vía de una densidad baja de puntos de acceso,
do en cuatro categorías: vías de alta carriles separados para los giros izquierdos y
velocidad, suburbanas, intermedias y urba- estacionamiento prohibido. Puede ser una
nas. Las características asociadas a éstas en vía multicarril con calzadas separadas o no, o
cada categoría se describen más adelante. En una vía de dos carriles con bermas. Los semá-
la Tabla 3.16 se presenta un resumen de estas foros están separados para permitir un buen
características. movimiento progresivo (hasta tres semáfo-
Una arteria principal atiende mayores ros por kilómetro). El desarrollo a lo largo de
movimientos directos entre importantes la vía tiene una densidad de baja a media y el
centros de actividades en un área metropoli- límite de velocidad está generalmente entre
Tabla 3.16
tana, donde una importante porción de viajes 65 y 75 km/h. Clasificación
ingresan y salen de la zona. En ciudades pe- de vías
urbanas
queñas (de poblaciones menores de 50.000 Categoría funcional
Categoría de
(categorías
habitantes), su importancia radica en el ser- Arteria Arteria funcionales y
diseño
vicio prestado a través del área urbana. principal secundaria de diseño)
Una arteria secundaria conecta y com- Alta velocidad I -
Fuente:
Manual de
plementa el sistema arterial primario. Aun- Suburbana capacidad de
II II
carreteras
que su función principal es la movilidad, la
Intermedia II III ó IV (HCM-2000)
realiza en un nivel menor y hace énfasis en
Urbana III ó IV IV
conectar y dar acceso a diferentes sectores en
un grado mayor que las arterias principales.
Un sistema de arterias secundarias atiende La categoría de diseño que se refiere a
viajes de duración media y distribuye el flujo vías urbanas intermedias representa una
en zonas geográficas más pequeñas que no vía de moderada densidad de puntos de ac-
son cubiertas por el sistema principal. ceso. Puede ser una vía multicarril con cal-
Las vías urbanas son clasificadas más de- zadas separadas o de una sola calzada de
talladamente en la categoría de diseño. En la dos carriles en un sentido. Puede tener ca-
Tabla 3.17 se muestran las diferentes clases rriles separados o continuos para los giros
de vías propuestas, clasificadas por categoría izquierdos y algunos tramos donde se per-
funcional y de diseño. mita el estacionamiento. El desarrollo en
El concepto de alta velocidad se refiere a su entorno es más denso que el de una vía
una vía urbana con una densidad muy baja suburbana típica y generalmente tiene de
de puntos de acceso, carriles separados para dos a seis semáforos por kilómetro. El lími-
los giros izquierdos y estacionamiento prohi- te de velocidad se encuentra generalmente
bido. Puede ser una vía multicarril con calza- entre 50 y 65 km/h.
das separadas o no, o una vía de dos carriles La categoría urbana se refiere a una vía
con bermas. El desarrollo a lo largo de su tra- con alta densidad de puntos de acceso. En
zado es bajo y el límite de velocidad está ge- general es una sola calzada de un sentido o
neralmente entre 75 y 90 km/h. En esta de doble sentido con dos o más carriles.
categoría se incluyen muchas vías urbanas en Usualmente se permite el estacionamiento,
escenarios suburbanos. tiene pocos carriles separados para los gi-

ros izquierdos y pueden presentarse algu- co de velocidades a flujo libre, como se verá
nos conflictos con peatones. Comúnmente más adelante.
tiene de cuatro a ocho semáforos por kiló-
metro. El desarrollo de su entorno es bas- Características del flujo
tante denso en usos comerciales y su límite
La velocidad vehicular en este tipo de
de velocidad varía entre 40 y 55 km/h.
vías está influenciada por tres factores prin-
Además de las definiciones anteriores,
cipales: entorno del sector, interacción de los
la información de la Tabla 3.17 puede usar-
vehículos y control del tráfico. Estos factores
se como ayuda para determinar las diferen-
afectan la calidad del servicio.
tes categorías de una vía (funcional y de
El entorno del sector incluye las caracte-
diseño). Una vez se tiene certeza de su cate-
rísticas geométricas de la vía, el uso del suelo
goría, la vía urbana puede clasificarse utili-
y las actividades que se desarrollan a lo largo
zando la Tabla 3.18. En la práctica, puede
de su trazado. Así, el entorno define el núme-
presentarse cierta ambigüedad en la elec-
ro y ancho de carriles, tipos de separadores,
ción de las categorías apropiadas. La medi-
densidad en su calzada y accesos, separación
da de la velocidad a flujo libre es una gran
entre intersecciones controladas con semáfo-
ayuda para tomar esta decisión, porque
ro, existencia de zonas de estacionamiento,
cada vía urbana tiene un rango característi-
Categoría funcional
Tabla 3.17
Criterio
Categorías Arteria principal Arteria secundaria
funcionales y
de diseño Movilidad Muy importante Importante
Accesibilidad De menor importancia Sustancial
Autopistas, importantes centros de actividad,
Conectoras Arterias principales
grandes generadores de tráfico
Viajes relativamente largos entre grandes
Viajes de longitud moderada dentro de zonas
Atención de viajes centros, viajes directos que entran, salen y
relativamente pequeñas
atraviesan la ciudad
Categoría de diseño
Criterio
Alta velocidad Suburbana Intermedia Urbana
Densidad
Muy baja densidad Baja densidad Densidad moderada Alta densidad
Calzada/Acceso
Multicarril separada; Multicarril separada; Multicarril separada o Calzadas únicas, uno
Tipo de arteria no separada de dos no separada de dos no; un sentido, o dos sentidos,
carriles con berma carriles con berma dos carriles dos o más carriles
Parqueo No No Algunos Significativos
Carriles separados
Sí Sí Usualmente Algunos
(Giro Izquierdo)
Semáforos/km 0.3-1.2 0.6-3.0 2-6 4-8
Límite de velocidad 75-90 km/h 65-75 km/h 50-65 km/h 40-55 km/h
Fuente: Manual Actividad peatonal Muy baja Baja Alguna Usualmente

de capacidad Densidad baja a Densidad media a
de carreteras Desarrollo del entorno Densidad baja Alta densidad
media moderada
(HCM-2000)

intensidad de la actividad peatonal y límites restringe la velocidad debido a diferencias de

de velocidad. velocidad entre vehículos o porque algunos
La interacción de vehículos está determi- vehículos están acelerando aguas arriba, de-
nada por la densidad del tráfico, la proporción bido a una parada, y no han alcanzado la ve-
de buses y camiones y los movimientos de locidad a flujo libre de la vía. Como resultado,
giro. Esta interacción afecta la operación de la velocidad vehicular tiende a ser menor que
los vehículos en intersecciones y, en menor la velocidad a flujo libre en condiciones de
grado, entre los semáforos. operación con grandes volúmenes.
El control del tráfico (incluye semáforos Una característica de la velocidad, que
y señales) obliga a una porción del tráfico a refleja el efecto de la interacción de los
disminuir la velocidad o a parar. Las demo- vehículos, es la velocidad media de opera-
ras y cambios de velocidad causados por los ción, que se calcula dividiendo la longitud to-
diferentes dispositivos de control del tráfico tal del segmento estudiado entre el promedio
reducen la velocidad vehicular, sin embargo, de tiempo empleado en recorrerlo. Este tiem-
son necesarios para establecer las priorida- po de operación es el empleado en recorrer el
des de paso. segmento menos cualquier demora produci-
da por paradas.
Velocidad a flujo libre
Velocidad de recorrido
El entorno de una vía urbana afecta la deci-
sión de un conductor para elegir su velocidad La presencia de dispositivos de control
de marcha. Cuando la interacción vehicular y de tráfico en segmentos de vías urbanas tien-
los controles de tránsito no son muy determi- den a reducir la velocidad vehicular por de-
nantes en la vía, la velocidad elegida por el con- bajo de la velocidad media de operación. Una
ductor común es conocida como velocidad a característica de la velocidad, que refleja el
flujo libre (Free Flow Speed, FFS, por sus siglas efecto de los dispositivos de control de tráfi-
en inglés), es decir, el promedio de velocidad co, es la velocidad media de recorrido, que se
en la corriente de tránsito cuando el volumen calcula dividiendo la longitud del segmento
vehicular está en un nivel tan bajo que los con- de vía entre el promedio de recorrido. Este
ductores no están afectados por la presencia de tiempo de recorrido es el tiempo empleado
otros vehículos y cuando los dispositivos de en recorrer el segmento, incluyendo las de-
control de tránsito (señales o semáforos) no es- moras producida por paradas.
tán presentes o están separados a una distancia
que no influye en la velocidad de marcha. Por Trayectoria tiempo-espacio
esta razón, la velocidad a flujo libre general-
La Figura 3.26 muestra las trayectorias de
mente se observa entre intersecciones en una
tiempo-espacio simplificadas de un vehículo
arteria urbana.
representativo en un carril de una vía urbana.
La pendiente de cada línea refleja la velocidad
Velocidad de operación del vehículo en un momento dado. Pendientes
En raras ocasiones, un conductor puede más inclinadas significan velocidades más al-
viajar a velocidad a flujo libre. La mayoría tas; líneas horizontales significan vehículos
del tiempo, la presencia de otros vehículos estacionados.

Figura 3.26
analizar vías
Perfiles típicos
de velocidad suburbanas que
vehicular en tengan un espacia-
vías urbanas miento entre semá-
foros de 3.0 km o
menos. Las vías de
uno y dos sentidos
pueden analizarse
también con esta
metodología; sin
embargo, en el caso
de arterias de doble
sentido, cada direc-
ción debe tener un
Fuente:
Manual de análisis aparte.
capacidad de
carreteras
La metodología
(HCM-2000) propuesta puede
emplearse para de-
Según la figura, los vehículos 1 y 2 ingre- terminar la movilidad en una arteria urbana.
saron en la vía principal desde accesos latera- El grado de movilidad calculado se determina
les, mientras que los demás vehículos fueron en relación con la velocidad de viaje a través
liberados desde el semáforo localizado aguas de las corrientes del tránsito. La metodología
abajo. Los vehículos 1, 2 y 3 llegaron a la pró- para realizar la clasificación de los accesos de
xima intersección durante la fase de rojo y tu- las arterias no es parte de este documento. Sin
vieron que detenerse. El vehículo 4 habría embargo, el nivel de acceso provisto por una
podido llegar a la línea de pare en la fase ver- calle debe considerarse dentro en el análisis
de, pero fue detenido por el vehículo 3, que
de la arteria, especialmente si esta calle forma
aún no había arrancado.
parte de la red vial del corredor. Los factores
Los vehículos 5, 6 y 7 no paran, pero de-
que favorecen la movilidad a menudo reflejan
ben reducir su velocidad debido a las paradas
niveles mínimos en el acceso, y viceversa.
(de los demás vehículos) ocasionadas por el
La metodología descrita se centra en la
semáforo. El vehículo 8 va más lento que el
movilidad. Las arterias urbanas con una mo-
vehículo 7. La velocidad de los vehículos 9 y 10
vilidad aceptable tienden a tener por lo menos
no se vio afectada por la presencia de otros
3.0 km de longitud (en zonas céntricas, esta
vehículos en el semáforo.
longitud puede reducirse a 1.5 km) y aunque
vías cortas también pueden ser analizadas, su
3.4.2 Condiciones básicas para el función principal tiende generalmente a ser
análisis de acceso a un corredor mayor. El acceso pue-
En este numeral se trata el tema relacio- de ser evaluado al tomarse como una intersec-
nado con la capacidad y la estimación de los ción individual a lo largo de la vía.
niveles de servicio en arterias urbanas. Esta Como se acaba de mencionar, la longi-
metodología también puede ser utilizada para tud de una vía urbana que va a ser analizada

debe ser de por lo menos 1.5 km en una zona timación del nivel de servicio. La toma de velo-
céntrica y de 3.0 km es en otra área, para cidades de viaje directamente sobre un corre-
que los criterios de velocidad en el nivel de dor puede proveer un nivel de servicio
servicio sean de utilidad. Los estudios so- confiable para esta vía, sin necesidad de utili-
bre tramos menores de 1.5 km deben ser zar los métodos de cálculo empleados en este
analizados como intersecciones individua- documento.
les y su nivel de servicio se debe determinar Los modelos de tránsito en arterias urba-
por la metodología propuesta para estas nas pueden servir de fuentes alternativas
instalaciones. para los datos de campo, siempre y cuando
Esta metodología no explica directamen- los parámetros de entrada sean estimados de
te las siguientes condiciones que pueden acuerdo con los procedimientos descritos en
ocurrir en las intersecciones: el presente manual y que el cálculo de la de-
mora se basa en las definiciones y ecuaciones
u Presencia o prohibición de estaciona-
aquí presentes o validadas por medio de in-
mientos a los costados de la vía
formación de campo. La Figura 3.27 ilustra el
u Densidad de la vía o control en los accesos
método básico para determinar el nivel de
u Impacto de la pendiente longitudinal en-
servicio en una arteria urbana.
tre intersecciones
El análisis debe incluir el efecto del espa-
u Reducciones de capacidad entre inter-
ciamiento entre semáforos, la clasificación
secciones (por ejemplo, un puente de
de la vía y del flujo de circulación en el nivel
menor sección transversal a la de la vía)
de servicio. La metodología utiliza el procedi-
u Separadores a mitad de cuadra y carriles
miento descrito en intersecciones semafori-
para giros izquierdos en vías de doble
zadas para los grupos de carriles de tráfico
sentido
directo. Redefiniendo la disposición de los
u Movimientos de giro que excedan el 20%
carriles (por ejemplo, la presencia o ausencia
del volumen total presente en la arteria
de giros izquierdos, número de carriles), del
u Colas en una intersección que afecten el
análisis se puede deducir cuál flujo de tráfico
funcionamiento de la intersección siguien-
está en el grupo de carriles de movimiento di-
te localizada corriente arriba de la vía
recto, así como la capacidad del grupo de ca-
u Congestión debido a cruces en la vía
rriles. Esta redefinición influye en el nivel de
Debido a que cualquiera de estas condi- servicio de la calle debido al cambio de la eva-
ciones puede tener un impacto significativo luación de cada intersección y, posiblemente,
sobre la velocidad, es recomendable modifi- por la clasificación vial.
car algunos apartes de esta metodología para
incorporar estos factores. Nivel de servicio
El nivel de servicio en una arteria urba-

3.4.3 Metodología
na se basa en el promedio de la velocidad de
Antes de entrar en los detalles que presen- viaje de los vehículos que realizan el recorri-
ta el Manual de capacidad de carreteras do en el segmento de vía analizado. La velo-
(HCM-2000), se debe aclarar que si se dispone cidad de viaje es la medida básica para
de información local referente a tiempos de medir el nivel de servicio. El promedio de
viaje para una vía dada, se puede hacer una es- velocidad de viaje se calcula a partir de los

Figura 3.27
Metodología
para arterias
urbanas
Fuente:
Manual de
capacidad de
carreteras
(HCM-2000)
tiempos de recorrido y de las demoras oca- de maniobrar y cambiar de carril en

sionadas por los dispositivos de control (se- ubicaciones entre intersecciones pueden
máforos). Los siguientes enunciados tener un poco más de restricciones que
generales caracterizan el nivel de servicio en en el nivel de servicio B. Las largas colas
vías urbanas. o la descoordinación de semáforos pue-
u El nivel de servicio A describe principal- den contribuir a una menor velocidad
mente operaciones de flujo libre a veloci- media de recorrido de cerca del 50% de la
dades medias de recorrido; en general velocidad a flujo libre.
cerca del 90% de la velocidad a flujo libre u El nivel de servicio D bordea un rango en
dada para cierta clase de vía. Los vehícu- que pequeños incrementos en el volumen
los son casi libres para realizar maniobras vehicular pueden causar un aumento sus-
en la corriente de tráfico. La demora de tancial en la demora y una disminución de
control no es significativa. la velocidad de recorrido. El nivel de servi-
u El nivel de servicio B describe operaciones cio D puede deberse a la mala coordina-
a velocidad media de recorrido con leves ción entre semáforos, ciclos semafóricos
dificultades para realizar maniobras, gene- inapropiados, altos volúmenes de tráfico o
ralmente cerca del 70% de la velocidad a una combinación de estos factores. La ve-
flujo libre. La demora de control en las in- locidad media de recorrido es aproximada-
tersecciones es mínima. mente del 40% de la velocidad a flujo libre.
u El nivel de servicio C describe operacio- u El nivel de servicio E está caracterizado
nes estables; sin embargo, la capacidad por la ocurrencia de demoras importan-

tes y una velocidad media de recorrido de ros por kilómetro y por la demora de control
cerca del 33% de la velocidad a flujo libre. en cada una de las intersecciones. Una sin-
Estas operaciones son causadas por una cronización inadecuada del semáforo, una
mala coordinación semafórica, alta den- mala progresión y un incremento en el volu-
sidad de intersecciones semaforizadas, men de tránsito pueden afectar significativa-
altos volúmenes, extensas demoras en mente el nivel de servicio. Las vías cuya
intersecciones críticas y ciclos semafóri- densidad de semáforos va de media a alta
cos inapropiados. (por ejemplo, más de uno por kilómetro) son
u El nivel de servicio F está caracterizado más susceptibles a estos factores. Se puede
por flujo vehicular que opera a velocida- observar un bajo nivel de servicio, incluso
des muy bajas, en general de un tercio a antes que ocurran estos problemas. Los seg-
un cuarto de la velocidad a flujo libre. La mentos de arterias urbanas más largos que
congestión probablemente se debe a una comprendan intersecciones con altos volú-
intersección semaforizada crítica, con menes de tránsito pueden proveer un nivel
grandes demoras, altos volúmenes y lar- de servicio aceptable, aunque una intersec-
gas colas. ción esté operando a un nivel más bajo. El
término de movimientos directos hace refe-
La demora de control es la porción de la
rencia al movimiento de los vehículos que
demora total que experimenta un vehículo
circulan por el segmento de estudio sin reali-
que se aproxima y posteriormente ingresa a
zar giros, ni salirse del corredor.
una intersección semaforizada, la cual es
atribuible a la operación del semáforo. La En la Tabla 3.18 se muestran los crite-
demora de control incluye las demoras de- rios de nivel de servicio basados en la velo-
bidas a la desaceleración inicial, el movi- cidad de viaje. Nótese que si el volumen de
miento de avance en la cola, paradas y demanda excede la capacidad en cualquier
aceleraciones. punto del tramo de estudio, la velocidad
El nivel de servicio en este tipo de vías promedio de viaje puede llegar a ser una
está influenciado por el número de semáfo- medida no recomendable para estimar el
nivel de servicio.
Tipo de vía I II III IV Tabla 3.18

Nivel de
Rango de
velocidad *
90-70 km/h 70-55 km/h 55-50 km/h 55-40 km/h servicio para
arterias
Velocidad típica 80 km/h 65 km/h 55 km/h 45 km/h urbanas según
su clasificación
NS Velocidad promedio de viaje (km/h)
A > 72 > 59 > 50 > 41

B > 56 - 72 > 46 - 59 > 39 - 50 > 31 - 41
C > 40 - 56 > 33 - 46 > 28 - 39 > 23 - 32
D > 32 - 40 > 26 - 33 > 22 - 28 > 18 - 23
E > 26 - 32 > 21 - 26 > 17 - 22 > 14 - 18
F ≤ 26 ≤ 21 ≤ 17 ≤ 14 Fuente: Manual de
capacidad de
Nota. * Velocidad a flujo libre. carreteras
(HCM-2000)

Datos de entrada y valores La velocidad a flujo libre en una vía urba-

estimados na es la velocidad de viaje de un vehículo en
condiciones de bajo tráfico y con los semáfo-
La estimación de la velocidad, la demora
ros del corredor en su fase verde en todo el
y el nivel de servicio de una vía arteria urbana
recorrido. De esta manera, cualquier demora
o de una intersección requiere información
de la configuración geométrica de la estruc- que se presente en las intersecciones semafo-
tura y de la demanda. Los datos de control rizadas, incluso en condiciones de bajo flujo
semafórico no se encuentran dentro del al- vehicular, debe excluirse en el momento de
cance de este numeral. La Tabla 3.19 muestra calcular la velocidad a flujo libre en la vía. La
valores estándar de parámetros de entrada mejor ubicación para medir este parámetro
en caso de que no se disponga de información son los centros de las cuadras y lo más lejos
local. posible de cualquier intersección (ya sea se-
maforizada o de prioridad). Esta toma de in-
Tabla 3.19 formación debe realizarse en condiciones de
Elemento Valor
Información de bajo tráfico, es decir con menos de 200
entrada para Información de la geometría
veh/h/carril. En la Tabla 3.21 se muestran
vías urbanas Clase de vía Tabla 3.17 y Tabla 3.20
los valores sugeridos por el Manual de capa-
Longitud -
cidad en carreteras en caso de ausencia de
Velocidad a flujo libre información local.
Información de control en la intersección
Fuente:
Manual de Densidad de semáforos
capacidad de Densidad de semáforos
carreteras
Demora en la Ver intersecciones
intersección semaforizadas
(HCM-2000) La densidad de semáforos se refiere al
número de intersecciones semaforizadas
Se debe tener en cuenta que la informa- existentes en el tramo de estudio divido entre
ción de campo usada como datos de entrada la longitud de éste. Si las intersecciones se-
es la más recomendable. maforizadas se utilizan para definir los pun-
tos de inicio y fin del tramo en estudio, para
estimar la densidad de semáforos sólo se
Velocidad a flujo libre
debe tener en cuenta una. En la Tabla 3.21 se
La velocidad a flujo libre se usa para de- muestran los valores sugeridos por el Ma-
terminar el tipo de vía urbana y para estimar nual de capacidad en carreteras en caso de
el tiempo de recorrido sobre el tramo. Si la ausencia de información local.
velocidad a flujo libre no puede ser medida
en campo, se deben realizar tomas de infor-
Factor de hora pico
mación en corredores similares dentro de la
misma zona o, de existir, recurrir a las políti- Si no se dispone de valores locales para el
cas locales. Si no hay manera de utilizar cual- factor de hora pico (FHP), se pueden usar al-
quiera de estas opciones, se debe recurrir al gunas aproximaciones. Para condiciones de
límite de velocidad establecido (o a un valor congestión, 0.92 se considera un valor razo-
cercano) o a valores estándar definidos por el nable. Para condiciones en que se presenta
Manual de capacidad de carreteras. un flujo uniforme durante la hora pico, pero

no es posible reconocer el pico máximo, se do de análisis más largo. Se debe tener en

puede utilizar un valor de 0.88. cuenta que los criterios para obtener el nivel
de servicio en vías urbanas, intersecciones se-
Duración del período de análisis maforizadas y de prioridad fueron desarrolla-
dos para períodos de 15 minutos. Las
El procedimiento analítico utilizado condiciones que persisten durante largos pe-
para medir la velocidad en una vía urbana ríodos (probablemente con peores condicio-
depende de la estimación de las demoras en nes en su pico en estos periodos) pueden no
las intersecciones del corredor. Las ecua- encontrarse en el criterio de nivel de servicio
ciones de demora para intersecciones se-
de los 15 minutos.
maforizadas y de prioridad son más
precisas cuando la demanda es menor que Tabla 3.20
la capacidad en el período seleccionado. Si Tipo de vía Velocidad Velocidad a flujo
libre según el tipo
la demanda excede la capacidad, las ecua- I 85 km/h
de vía
ciones pueden estimar la demora en los II 65 km/h Fuente: Manual
vehículos que llegan durante el período del III 55 km/h de capacidad de
carreteras
análisis, pero no determinan el efecto del IV 45 km/h (HCM-2000)
exceso de demanda (la cola residual para el
próximo periodo) en los vehículos que lle- Tabla 3.21
Tipo de vía Semáforos Densidad de
gan durante el período siguiente. semáforos según
I 0.5 sem/km
El periodo típico de análisis es 15 minu- el tipo de vía
II 2.0 sem/km
tos. Sin embargo, si la demanda crea una Fuente: Manual
III 4.0 sem/km de capacidad de
cola residual en este período (es decir, una carreteras
IV 6.0 sem/km
relación v/c mayor de 1.0), se deben conside- (HCM-2000)
rar períodos adicionales de 15 minutos o un

solo análisis más largo en que se pueda mejo- Determinación del tiempo de
rar la estimación de la demora. recorrido
Si se trabaja con un análisis de varios pe-
Existen dos componentes principales del
riodos, se debe tener cuidado de llevar la cola
tiempo total que un vehículo emplea en reco-
residual de un período a otro. La velocidad, la
rrer un segmento de vía dado: el tiempo de
demora y el nivel de servicio pueden ser esti-
mados para cada período de análisis. Una marcha y la demora de control en las inter-
manera de presentar los resultados puede ser secciones semaforizadas. Para calcular el
el promedio de nivel de servicio de todos los tiempo de marcha, es necesario conocer el
períodos de análisis realizados; sin embargo, tipo de vía, la longitud del segmento y la velo-
este método puede llegar a desdibujar algu- cidad a flujo libre. El tiempo de marcha pue-
nos resultados puntuales. de hallarse utilizando los valores de la Tabla
Si se trabaja en un período largo (por 3.22.
ejemplo una hora), se debe tener mucho cui- En cada tipo de vía existen varios factores
dado en el desarrollo del análisis y en la inter- que influyen en el tiempo de marcha. En la Ta-
pretación de resultados. El factor de hora bla 3.22 se muestra el efecto de la longitud del
pico (FHP) puede modificarse para propor- segmento. Además, la presencia de estaciona-
cionar una tasa de flujo adecuada en el perío- mientos, la fricción lateral, el desarrollo local

Tabla 3.22 Tipo de vía I II III IV

Tiempo de
VFL (km/h) 90ª 80ª 70ª 70ª 65ª 55ª 55ª 50ª 55ª 50ª 40ª
marcha por
kilómetro Longitud
Tiempo de marcha por kilómetro (s/km)
promedio
100 m b b b b b b - - - 129 159

200 m b b b b b b 88 91 97 99 125
400 m 59 63 67 66 68 75 75 78 77 81 96
600 m 52 55 61 60 61 67 d d d d d
800 m 45 49 57 56 58 65 d d d d d
1.000 m 44 48 56 55 57 65 d d d d d
1.200 m 43 47 54 54 57 65 d d d d d
1.400 m 41 46 53 53 56 65 d d d d d
c c c c c c
1.600 m 40 45 51 51 55 65 d d d d d
a Es mejor tener una estimación de la velocidad a flujo libre (VFL). Si no se dispone de la información necesaria,
se recomiendan utilizar los siguientes valores:
Tipo de vía VFL (km/h)
I 80
II 65
III 55
IV 45
b Si el Tipo I o II tienen una longitud menor de 400 m, se debe revaluar la clasificación, y si sigue siendo un seg-
mento distinto, utili-
zar los valores para 400 m.
c Para segmentos largos (mayores de 1.600 m) en vías tipo I y II, la velocidad a flujo libre puede usarse para
Fuente:
calcular el tiempo de recorrido por kilómetro. Estos tiempos se observan en los accesos para segmentos de
Manual de
capacidad de 1.600 m.
carreteras d De esta manera, las arterias urbanas de tipo III o IV con segmentos mayores de 400 m, primero deben ser
(HCM-2000) revaluadas. De ser necesario, pueden extrapolarse los valores por encima de 400 m.
y la vocación de la vía pueden afectar el tiem- Determinación de la demora

po de marcha. La observación directa de la ve-
locidad a flujo libre incluye el efecto de estos El cálculo de la velocidad en una arteria
factores, los cuales implícitamente influyen urbana requiere hallar las demoras de con-
en la velocidad de marcha. trol en las intersecciones. Debido a que la
Si no es posible hacer tomas de velocidad función de una vía de este tipo es servir al trá-
a flujo libre en la vía en estudio o en corredo- fico que utiliza todo el corredor, el grupo de
res similares, los valores por defecto se mues- carriles de movimiento directo se usa para
tran en la Tabla 3.22. caracterizar la arteria.
Aunque en esta tabla no se observa, el La demora de control para movimientos
tiempo de recorrido en un segmento depende directos es el valor que se debe utilizar en la
del volumen vehicular; sin embargo, la de- evaluación de una arteria urbana. En gene-
pendencia de la demora en la intersección es ral, esta información debe estar disponible ya
mayor y domina en el cálculo de la velocidad que el análisis total debe incluir el análisis se-
de recorrido. parado de cada intersección semaforizada.

La Ecuación 3.60 se utiliza para calcular la Webster para demoras y se acepta como la
demora de control. La Ecuación 3.61 y la representación exacta de la demora en un
Ecuación 3.62 se utilizan para calcular la de- caso ideal en que todos los arribos se distri-
mora uniforme y la incremental, respectiva- buyen uniformemente. Los valores de X ma-
mente. yores de 1.0 no se usan para calcular este
valor (d1).
d = d1 PF + d 2 + d 3 3.60
2
 g 3.61 Demora incremental
0.5C  1 − 
 C 
d1 = La Ecuación 3.62 estima la demora incre-
 g
1 − min(1, X ) mental debido a las llegadas no uniformes y a
 C 
las fallas individuales del ciclo (es decir, de-
 8klX  3.62 mora aleatoria), así como demoras causadas
d 2 = 900T (X − 1 ) + (X − 1 ) 2 + 
cT  por períodos sostenidos de sobresaturación

(se refiere a demoras por sobresaturación).
donde La ecuación relaciona el grado de saturación
d= demora de control [s/veh] (X) de cada grupo de carriles, la duración del
d1 = demora uniforme [s/veh] análisis (T), la capacidad del grupo de carri-
d2 = demora incremental [s/veh] les (c) y el control del semáforo (k). En la
d3 = demora inicial por cola [s/veh] ecuación se supone que la totalidad de la de-
PF = factor de ajuste por progresión manda ha sido atendida en el anterior perío-
(Tabla 3.24) do de análisis, lo que significa que no hay
X= relación volumen capacidad para colas. La demora incremental es válida para
el grupo de carriles (v/c) todos los grados de saturación.
C= longitud del ciclo [s]
c= capacidad del grupo de carriles
Demora inicial por cola
[veh/h]
g= tiempo efectivo de verde [s] Cuando una cola procedente del período
T= duración del período de análisis anterior está presente en el inicio del análisis,
[h] los vehículos que llegan a la intersección ex-
k= ajuste de la demora incremental perimentarán una demora inicial debido a la
debido al control actuado cola existente. Esta demora resulta del tiem-
l= ajuste de la demora incremental po adicional requerido para evacuar la cola
debido al semáforo corriente inicial. Su magnitud depende del tamaño ini-
arriba cial de la cola, de la duración del período de
análisis y de la relación v/c en ese período
dado.
Demora uniforme
La Ecuación 3.61 da un valor estimado de
Tipo de llegada y tamaño de
la demora de control, suponiendo una distri-
pelotón
bución uniforme de las llegadas y de un flujo
vehicular estable. Esta ecuación está basada Una característica crítica que puede ser
en el primer término de la formulación de cuantificada para el análisis de una arteria

urbana o intersección semaforizada es la cali- sentarse en trayectos que tengan un bajo o

dad de la progresión. El parámetro que des- moderado número de accesos laterales y que
cribe estas características se llama tipo de además reciban una alta prioridad en el se-
llegada o arribo (TA) para cada grupo de ca- máforo.
rriles. Este parámetro aproxima la calidad de El arribo tipo 6 ocurre en casos excepcio-
la progresión definiendo seis tipos de flujo nales en que la calidad de la progresión está
dominante en la llegada. cerca de las condiciones ideales. Este arribo
El arribo tipo 1 se caracteriza por un den- representa pelotones densos, los cuales cir-
so pelotón de más del 80% del volumen del culan en intersecciones espaciadas con pocas
grupo de carril que llega en el inicio de la fase interferencias o no significativas de los acce-
roja. Este tipo de arribo representa los enla- sos laterales.
ces de la red que experimentan una pobre El tipo de arribo o llegada se observa mu-
tasa de progresión debido a diferentes facto- cho mejor directamente en campo, pero se
res, incluida la falta de coordinación. puede tener una aproximación examinando
El arribo tipo 2 se caracteriza por una los diagramas de tiempo-espacio de la vía. El
densidad moderada del pelotón que llega en tipo de arribo debe determinarse con la ma-
la mitad de la fase roja o en un pelotón dis- yor exactitud posible ya que tiene un impacto
perso; entre 40 y 80% del volumen del gru- significativo en la estimación de la demora y
po de carriles llegan durante la fase roja. en el nivel de servicio. Aunque no haya pará-
Este tipo de arribo representa una progre- metros definitivos para cuantificar el tipo de
sión desfavorable en la arteria. arribo, la relación definida por la Ecuación
El arribo tipo 3 consta de una serie de lle- 3.63 es útil.
gadas aleatorias en que el pelotón principal C 
R p = P  3.63
contiene menos del 40% del volumen. Este
g
tipo de arribo representa operaciones no in-
terconectadas en intersecciones semaforiza- donde
das con una alta dispersión de pelotones.
Rp = tamaño del pelotón
También puede representar una operación
P= proporción de vehículos que lle-
coordinada con las mínimas ventajas de la
gan en la fase verde
progresión.
El arribo tipo 4 se caracteriza por un pe-
g= tiempo de verde efectivo [s]
lotón con una densidad moderada, por lle-
gadas en la mitad de la fase verde o por un El valor de P puede ser estimado u ob-
pelotón disperso; entre 40 y 80% del volu- servado directamente en campo, siempre y
men del grupo de carriles llegan durante la cuando C y g sean tomados de la fase sema-
fase verde. Este tipo de arribo representa fórica presente. El valor de P no debe ser
una progresión favorable en la arteria. mayor de 1.0. El rango aproximado de valo-
El arribo tipo 5 se caracteriza por un pe- res para Rp, relacionado con el tipo de arri-
lotón moderadamente denso; cerca del 80% bo, se muestra en la Tabla 3.23, en la que
del volumen llega al inicio de la fase verde. también se pueden observar los valores por
Este tipo de arribo representa una alta favo- defecto utilizados en los cálculos siguien-
rabilidad de la progresión, la cual puede pre- tes.

Factor de ajuste por progresión valores de P, medidos utilizando los valores

por defecto de fPA. De manera alternativa, los
Una buena progresión en el semáforo se
valores de la Tabla 3.24 pueden emplearse
debe a la llegada a la intersección de una alta
para determinar PF en función del tipo de
proporción de vehículos en la fase verde; por
arribo basado en los valores por defecto de P
el contrario, una mala progresión significa
y fPA. Si PF se calcula utilizando la Ecuación
que muy pocos vehículos llegan en verde. El
3.64, este valor no debe ser mayor de 1.0 para
factor de ajuste por progresión, PF, se aplica
el arribo tipo 4 con valores extremadamente
a todos los grupos de carril coordinados, si el
bajos de g/C. Como una cuestión práctica, se
semáforo es de tiempos fijos o es un sistema
debe asignar como máximo un valor de 1.0 a
semiactuado. La progresión afecta principal-
PF para un arribo tipo 4.
mente la demora uniforme; por tanto, este
El factor de ajuste por progresión, PF, re-
factor sólo se aplica a d1. El valor de PF se
quiere conocimientos en velocidades de viaje
puede determinar mediante la Ecuación
y en intersecciones semaforizadas. Cuando la
3.64.
demora se estima para una coordinación futu-
(1 − P ) f PA ra, en especial cuando se analizan alternati-
PF =
 g 3.64 vas, el arribo tipo 4 se debe asumir como
1 −  condición base para grupos coordinados de
 C
carriles (exceptuando giros izquierdos) y el
donde arribo tipo 3 debe ser asumido para todos los
grupos de carriles sin coordinación.
PF = factor de ajuste por progresión
Para movimientos realizados desde ca-
P= proporción de vehículos que lle-
rriles exclusivos para giros izquierdos desde
gan en la fase verde
fases exclusivas, el factor de ajuste por pro-
fPA = factor suplementario para la lle-
gresión generalmente debe ser 1.0 (es decir,
gada de pelotones durante la fase
el tipo de arribo 3). Sin embargo, si la coordi-
verde
nación del semáforo prevé una progresión
para los giros izquierdos, el factor de ajuste
g= tiempo de verde efectivo [s]
debe ser calculado según el tipo de arribo, así
El valor de P puede ser medido directa- como de sus movimientos directos. Cuando
mente en el campo o examinando los diagra- la coordinación del giro izquierdo forme par-
mas de tiempo-espacio de la vía. El valor de te de una fase protegida y permitida, sólo el
PF también puede ser calculado a partir de tiempo de verde de la fase protegida puede
Rango de valores para Valor por defecto Calidad de la Tabla 3.23

Arribo
Rp de Rp progresión Relación entre
tipo de arribo y
1 = 0.50 0.333 Muy mala
tamaño del
2 > 0.50 - 0.85 0.667 Desfavorable pelotón (RP)
3 > 0.85 - 1.15 1.000 Llegadas aleatorias
4 > 1.15 - 1.50 1.333 Favorable Fuente:
5 > 1.50 - 2.00 1.667 Altamente favorable Manual de
capacidad de
6 > 2.00 2.000 Excelente carreteras
(HCM-2000)

utilizarse para determinar este factor, ya que tersección) dan lugar a menores valores de k
esta fase se asocia normalmente a la coordi- y d2. Cuando el grado de saturación se acerca
nación de pelotones. Un flujo importante a 1.0, funcionará un control actuado como si
promedio para P puede usarse en la determi- fuera uno de tiempos fijos, produciendo valo-
nación de FP cuando se emplea un diagrama res de k cercanos a 0.50 en grados de satura-
de tiempo-espacio y los movimientos del gru- ción iguales o mayores de 1.0. En la Tabla
po de carriles tienen diferentes niveles de 3.25 se muestran los valores de k recomenda-
coordinación. dos para semáforos actuados con diferentes
grados de saturación y diferentes tiempos de
brecha mínima.
Ajustes de demora incremental
Para valores de brecha mínima que no se
debido a controles actuados
encuentren en la Tabla 3.25, se puede interpo-
En la Ecuación 3.62, el término k incor- lar para obtener los valores de k. Si se usa la
pora el efecto del control de la demora. Para ecuación mostrada en esta tabla, el valor míni-
semáforos de tiempo fijo, se utiliza un valor mo de k se debe interpolar primero con la bre-
de k = 0.5. Esto se basa en la existencia de cha mínima y posteriormente se utiliza la
una cola con llegadas aleatorias y en un servi- ecuación. Los valores de la Tabla 3.25 se pue-
cio uniforme equivalente a la capacidad del den extrapolar para obtener valores de brecha
grupo de carriles. Los semáforos actuados, mínima mayores de 5.0 segundos, pero el valor
sin embargo, pueden tener un tiempo de ver- extrapolado de k nunca debe ser mayor de
de diseñado a la medida de la demanda exis- 0.50.
tente, reduciendo el tiempo total de demora
incremental. La reducción de la demora de-
Factor de ajuste debido al semáforo
pende, en parte, de la brecha mínima del dis-
corriente arriba (l)
positivo de control entre vehículos durante el
despeje y del grado de saturación. El Manual El término l en la Ecuación 3.62 es el fac-
de capacidad de carreteras (HCM-2000) in- tor de ajuste por las llegadas filtradas debido
dica que más bajas duraciones de la fase (por a semáforos ubicados corriente arriba. Un
ejemplo, una operación intermitente de la in- valor de l igual a 1.0 se utiliza para una inter-
Tabla 3.24 Relación de Tipo de arribo

Factor de verde (g/C) TA 1 TA 2 TA 3 TA 4 TA 5 TA 6
ajuste por
progresión 0,20 1,167 1,007 1,000 1,000 0,833 0,750
para una
demora 0,30 1,286 1,063 1,000 0,986 0,714 0,571
uniforme 0,40 1,445 1,136 1,000 0,895 0,555 0,333
0,50 1,667 1,240 1,000 0,767 0,333 0,000
0,60 2,001 1,395 1,000 0,576 0,000 0,000
0,70 2,556 1,653 1,000 0,256 0,000 0,000

Fuente:
Manual de fPA 1,00 0,93 1,00 1,15 1,00 1,00
capacidad de
carreteras Rp 0,333 0,667 1,000 1,333 1,667 2,000
(HCM 2000)

Brecha Mínima Grado de saturación (X) Tabla 3.25

(s) £ 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 £ 1,00
Valores de K
para el tipo de
≤ 2,0 0,04 0,13 0,22 0,32 0,41 0,50 control
2,5 0,08 0,16 0,25 0,33 0,42 0,50
3,0 0,11 0,19 0,27 0,34 0,42 0,50
3,5 0,13 0,20 0,28 0,35 0,43 0,50
4,0 0,15 0,22 0,29 0,36 0,43 0,50
4,5 0,19 0,25 0,31 0,38 0,44 0,50
5,0* 0,23 0,28 0,34 0,39 0,45 0,50
Tiempos fijos o
movimientos no 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 Fuente:
actuados Manual de
Capacidad de
Para una brecha mínima y su mínimo valor de k para X=0,50: k=(1-2kmin)(X-0,5)+kmin’ donde k=kmin’, k=0,5 Carreteras
Para una brecha mínima mayor de 0,50 s, se debe extrapolar para encontrar k, manteniendo k=0,5, (HCM-2000)
sección aislada1. Este valor se basa en un nú- 3.600 L 3.65

SA =
mero aleatorio de vehículos que llegan cada TR + d
ciclo; por tanto, la variancia es igual a la me-
dia en estas llegadas. donde
Un valor de l menor de 1.0 es usado para SA = velocidad promedio de viaje en el
intersecciones no aisladas. Esto refleja la ma- segmento dado [km/h]
nera en que los semáforos corriente arriba L= longitud del segmento [km]
del flujo vehicular disminuyen la variación TR = total del tiempo de marcha [s]
en el número de arribos por ciclo en dicha in- d= demora de control para movi-
tersección. Como resultado, disminuye la de- mientos directos en la intersec-
mora debido a llegadas aleatorias. ción [s]
Esta tabla se basa en Xu y en la relación En casos especiales, se pueden presentar
v/c de todos los movimientos corriente arri-
demoras en mitad de cuadra causadas por
ba que contribuyen al volumen en dicha in-
paradas de vehículos y cruces peatonales, u
tersección. Para el análisis del desempeño de
otro tipo de demoras debido a paradas de bu-
una arteria urbana, es suficiente aproximar
ses, entre otros. Estas demoras adicionales se
Xu a la relación v/c del movimiento directo de
pueden agregar al denominador de la Ecua-
corriente arriba.
ción 3.60.
Determinación de la velocidad de
viaje Determinar el nivel de servicio
La Ecuación 3.65 se utiliza en cada seg- En cada tipo de arteria se aplican crite-
mento y en la sección entera para calcular la rios diferentes para estimar el nivel de servi-
velocidad de viaje. cio, los cuales se basan en las diferentes
expectativas de los conductores para las dife-
rentes clases de vías. Tanto la velocidad a flu-
1. Una intersección se considera aislada cuando
jo libre y las definiciones de nivel de servicio
está separada más de 1.6 km de la intersección corrien-
te arriba más cercana. en intersecciones forman parte de la evalua-

Tabla 3.26 Grado de saturación corriente arriba (Xu)

Valores de l para
grupos de carriles 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 £ 1.00
con semáforos
l 0.922 0.858 0.769 0.650 0.500 0.314 0.090
corriente arriba
Fuente:
Manual de capacidad Nota. l=1.0-0.91Xu2.68 y Xu=1.0.
de carreteras
(HCM-2000)
ción. En la Tabla 3.18 se muestran los crite- N= número de carriles directos en la

rios de nivel de servicio para cada clase de intersección
arteria urbana. Estos criterios varían según s= ajuste del flujo de saturación por
el tipo de vía: en la de menores especificacio- carril [veh/h]
nes (arteria tipo 4), las menores expectativas C= duración del ciclo [s]
de los conductores y la menor velocidad de g= tiempo de verde efectivo [s]
operación están asociadas al nivel de servi-
La capacidad de una vía de este tipo se
cio. Esto significa que una vía tipo 3 da un ni-
vel de servicio B a una menor velocidad que define, para una sola dirección del recorrido,
una vía tipo 1. como la capacidad del movimiento directo en
su punto más bajo (generalmente en la inter-
Sólo es posible dar el concepto de nivel de
sección semaforizada). La capacidad está de-
servicio general para un corredor de una ar-
terminada por el número de carriles, el flujo
teria urbana, si todos los segmentos de esta
de saturación por carril (influenciado por las
vía están en la misma clasificación.
características geométricas y los factores de
demanda) y el tiempo de verde por ciclo para
Sensibilidad de resultados
el movimiento directo.
Las siguientes curvas de flujo-velocidad La duración del ciclo también puede
muestran la sensibilidad de la velocidad de afectar la capacidad de la vía. Un ciclo más
viaje con respecto a: largo generalmente permite una mayor pro-
porción del tiempo de verde disponible para
u Velocidad a flujo libre
los movimientos directos, pero aún existen
u Relación v/c
tiempos de despeje para los peatones, los in-
u Densidad de semáforos
tervalos de cambio de fase y los tiempos vehi-
u Clase de arteria urbana culares de despeje.
La intersección crítica es la intersección La coordinación del semáforo mejora las
con la relación v/c más alta (en los movi- velocidades y el nivel de servicio de la vía. Sin
mientos directos). La capacidad de los movi- embargo, una mejora en la coordinación no
mientos directos de una intersección se necesariamente aumenta la capacidad de la
calcula con la Ecuación 3.66. vía por sí misma, pues se debe mejorar la re-
lación g/C para vías principales con un plan
g 3.66
c = N*s* de coordinación.
C
Al incrementar la densidad de semáfo-
donde ros, bajan las velocidades y el nivel de servi-
c= capacidad del carril directo cio, pero no se afecta la capacidad, a menos
[veh/h] que se adicionen semáforos con relaciones

menores de g/C o menores tasas de flujos de proyectada con el nivel de servicio inicial
saturación para los movimientos directos. dado.
En otro nivel de aplicación, el planea-
Aplicaciones miento, se utilizan estimaciones y valores por
defecto (ya sea del manual o de datos loca-
Para utilizar la metodología descrita an- les). Como resultado, se puede determinar
teriormente, se deben formular dos pregun- un nivel de servicio o un volumen vehicular
tas fundamentales. en el corredor analizado, con demoras y velo-
En primer lugar, es necesario ver cuál se- cidades como datos de salida secundarios. La
ría la salida primaria. Esta, incluye el nivel de diferencia entre el análisis de planeamiento y
servicio y el volumen de flujo factible (vp). el operacional está en que, en el primero, la
Las medidas de desempeño relacionadas con mayoría o la totalidad de variables de entra-
la demora de control y velocidad de viaje da son estimaciones o valores por defecto,
también son salidas, pero se consideran se- mientras que, en el segundo, las variables
cundarias. son producto de un análisis de información
En segundo lugar, se deben identificar de campo o valores locales conocidos. Para
los valores por defecto o estimados para utili- cada análisis, la velocidad a flujo libre (ya sea
zarlos en el análisis. Básicamente existen tres medida o estimada) se requiere como una va-
fuentes para esta información: riable de entrada.
u Valores por defecto descritos en este docu-

mento. Segmentos de una arteria urbana
u Valores por defecto derivados de infor- Al inicio del análisis, se deben definir la
mación local. ubicación y longitud de la vía y se debe iden-
u Valores basados en información de tificar toda la información relevante referen-
campo. te a características físicas, semáforos y
tránsito. Es necesario considerar la dimen-
Una aplicación común de la metodología
sión de la vía, que en zonas céntricas puede
es calcular el nivel de servicio de una vía arte-
tener al menos 1.5 km de longitud y 3.0 km en
ria existente o que se planee modificar a corto
otras áreas, así como sus segmentos.
o largo plazos. Este tipo de aplicaciones se
El segmento o tramo es la unidad básica
conocen como operacionales y su resultado
del análisis, el cual está definido como la dis-
principal es el nivel de servicio, además de la
tancia en una sola dirección que va desde una
velocidad y la demora.
intersección semaforizada hasta la siguiente.
Otro tipo de aplicación da soluciones La Tabla 3.17 muestra el concepto de seg-
para el servicio del volumen de flujo vehicu- mentos en una vía de uno o doble sentido.
lar (vp), como la salida principal, con el fin de
tener una herramienta de decisión para im-
plementar mejoras. En este análisis, como Planeamiento
dato de entrada, se debe indicar un nivel de El objetivo de un análisis de nivel de ser-
servicio deseado y un número de carriles. vicio en esta etapa es estimar las condiciones
Esto se usa para estimar el máximo volumen de operación de la vía. Su exactitud depende
vehicular que puede ser atendido por la vía de las variables de entrada. Este análisis es el

Figura 3.28 análisis de operacio-

Tipos de
nes (nivel de servicio)
segmentos en
una arteria y de diseño (vp), res-
urbana pectivamente.
El criterio princi-
pal para saber qué
tipo de planeamien-
to de debe utilizar es
el uso de estimacio-
nes, de valores por
defecto del manual o
de valores basados
en información local.
El tráfico promedio
anual (TPA) es otro
factor que define la
aplicación de un aná-
lisis de planeamien-
Fuente:
Manual de to para estimar el
capacidad de volumen de la hora
carreteras
(HCM-2000) de diseño.
Para propósitos
más recomendado cuando sólo se deseen es- de planeamiento, la
timaciones de nivel de servicio, la informa- velocidad a flujo libre debe estimarse con
ción de campo no está disponible y el año base en estudios de campo o en estudios so-
horizonte del proyecto está lejos. bre vías de similares características, y debe
Una diferencia importante entre el aná- ser consistente con las clasificaciones de
lisis de planeamiento de intersecciones se- vías dadas en el presente documento. Se-
maforizadas y de arterias urbanas es el tra- gún el Manual de capacidad de carreteras
to que se da a los giros vehiculares. En una (HCM-2000), el límite de velocidad máxi-
arteria urbana se hace énfasis en los movi- mo permitido puede utilizarse como un
mientos directos y se supone que los giros sustituto de este valor; sin embargo, en
izquierdos en intersecciones importantes nuestro medio, este límite no sería un valor
se realizan desde carriles exclusivos con fa- que refleje la realidad de la operación.
ses exclusivas. Como resultado de este su- Una vez tomado el tiempo de recorrido
puesto, se pueden simplificar muchas va- en cada uno de los tramos, con las posibles
riables de entrada y muchos análisis demoras, y de acuerdo con la longitud de
complejos en la intersección utilizando va- cada uno, se calculó la velocidad de movi-
lores por defecto. miento a flujo libre. En la Tabla 3.27, a ma-
Los planeamientos para nivel de servicio nera de ejemplo, se presentan los
y para volumen (vp) corresponden directa- resultados de un recorrido realizado por la
mente a los procedimientos descritos para Carrera 7.

Tiempo Tiempo Velocidad Velocidad de Tabla 3.27

Tiempo en
Longitud de de de movimiento Resultados
No. Tramo movimiento
[km] recorrido demora recorrido a flujo libre velocidad a
[s]
[s] [s] [km/h] [km/h] flujo libre
1 Av. 32 a calle 45 1,56 107,05 21,47 85,58 52,53 65,71 corredor
Carrera 7ª
2 Calle 45 a calle 53 0,93 67,60 13,73 53,87 49,31 61,88
3 Calle 53 a calle 60 0,68 41,93 1.00 15,93 58,47 59.90
4 Calle 60 a calle 72 1,24 63,86 13,23 50,63 69,90 88,17
5 Calle 72 a calle 94 2,70 168,77 10,17 158,60 57,59 61,29
Fuente:
Total arteria 7,11 449,21 84,60 364,61 56,97 70,19 elaboración propia
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Roundabouts An Informational Guide, Federal

Highway Administration, Junio de 2000.
Manual de capacidad de carreteras 2000 An Enhanced Program to Model Capacities,
(HCM-2000), Transportation Research Board, Queues and Delays at roundabouts, Trans-
2000. port Research Laboratory (TRL), 1985.
Recomendaciones para el diseño de glorietas en Transit Capacity and Quality of Service Manual,
carreteras suburbanas, Dirección General de Transportation Research Board, 1999.
Carreteras, Madrid, 1995.

Programas de
ingeniería de Tránsito
CONTENIDO
4.1 SOFTWARE PARA PLANEACIÓN Y EVALUACIÓN (HCS 2000) · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-9
4.1.1 Descripción· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-9
4.1.2 Alcances · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-10
4.1.2.1 Análisis operacional · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-10
4.1.2.2 Análisis de diseño · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-10
4.1.2.3 Análisis de planeación · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-10
4.1.3 Estructura del HCS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-10
4.1.4 Operación del HCS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-10
4.1.4.1 Datos y ruta de datos del HCS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-11
4.1.4.2 Archivos de datos del HCS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-11
4.1.4.3 Menús específicos del HCS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-12
4.1.5 Módulo de análisis de segmentos básicos de autopista · · · · · · · · · · · · · · · · 4-13
4.1.5.1 Descripción de las secciones · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-13
4.1.6 Módulo de análisis de vías multicarriles· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-16
4.1.6.1 Descripción de las secciones de análisis de vías multicarriles· · · · · · · 4-17
4.1.7 Módulo de análisis de vías de dos carriles· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-19
4.1.7.1 Descripción de las secciones de análisis de vías de dos
carriles bidireccionales · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-20
4.1.7.2 Descripción del módulo de análisis de vías de dos carriles
Análisis unidireccional · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-23
4.1.8 Módulo de análisis de rampas de convergencia y divergencia· · · · · · · · · · · · · 4-27
4.1.8.1 Descripción de las secciones de análisis de rampas de convergencia
y divergencia · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-27
4.1.9 Módulo de análisis de tramos de entrecruzamiento · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-30
4.1.9.1 Descripción de las secciones de análisis de tramos de entrecruzamiento 4-30
4.1.10 Módulo de análisis de intersecciones semaforizadas · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-33
4.1.10.1 Descripción de las secciones de análisis de intersecciones semaforizadas 4-33
4.1.11 Módulo de análisis de intersecciones no semaforizadas · · · · · · · · · · · · · · · · 4-37
4.1.11.1 Descripción de las secciones de análisis de intersecciones
no semaforizadas · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-38
4.1.12 Módulo de análisis de arterias urbanas · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-43
4.1.12.1 Descripción de las secciones de análisis de arterias urbanas · · · · · · · 4-44
4.2 SOFTWARE PARA LA EVALUACIÓN Y LA OPTIMIZACIÓN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-46
4.2.1 Signalised & Unsignalised Intersection Design and Research Aid (SIDRA) · · · · · 4-46
4.2.1.1 Descripción · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-46
4.2.1.2 Alcances · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-47
4.2.1.3 Beneficios y utilidades · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-47
4.2.1.4 Componentes del SIDRA · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-47
4.2.1.5 Operación del Programa SIDRA · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-48
4.2.1.6 Operación del Programa RIDES · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-51
4.2.2 Traffic Network Study Tool (TRANSYT-7F)· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-51

4.2.2.1 Descripción · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-51

4.2.2.2 Alcances · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-54
4.2.2.4 Componentes del TRANSYT-7F · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-56
4.2.2.5 Operación del Programa TRANSYT-7F · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-57
4.2.2.6 Operación del MAP · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-58
4.2.3 Traffic Signal Coordination Software (SYNCHRO)· · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-61
4.2.3.1 Alcances · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-65
4.2.3.3 Componentes del SYNCHRO· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-66
4.2.3.4 Operación del Programa SYNCHRO · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-66
4.2.3.5 Operación del Programa SIMTRAFFIC · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-69
4.3 SOFTWARE PARA LA MICROSIMULACIÓN · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-70
4.3.1 (LISA+) · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-71
4.3.1.1 Alcances · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-71
4.3.1.3 Componentes del LISA+ · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-74
4.3.1.4 Operación del Programa LISA+ · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-75
4.3.2 Traffic Software Integrated System (TSIS) · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-81
4.3.2.1 Alcances · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-82
4.3.2.3 Componentes del TSIS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-84
4.3.2.4 Operación del programa TSIS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-85
4.3.3 Verkehr in Städten - Simulation (VISSIM) · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-93
4.3.3.1 Alcances · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-93
4.3.3.3 Componentes del VISSIM · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-95
4.3.3.4 Operación del Programa VISSIM · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-95
FIGURAS
Figura 4.1 Estructura principal del HCS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-11
Figura 4.2 Menú principal del programa HCS 2000 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-12
Figura 4.3 Módulos de análisis del programa HCS 2000 · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-12
Figura 4.4 Configuración general típica· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-13
Figura 4.5 Buscando módulo de análisis de segmentos básicos de autopista HCS 2000 · · · · 4-15
Figura 4.6 Módulo de análisis de segmentos básicos de autopista HCS 2000 · · · · · · · · · · 4-16
Figura 4.7 Ajuste de volúmenes · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-16
Figura 4.8 Datos de planeamiento· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-17
Figura 4.9 Ajuste de velocidades · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-17
Figura 4.10 Resultados· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-17
Figura 4.11 Buscando módulo de análisis de vías multicarriles · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-18
Figura 4.12 Módulo de análisis · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-18

Programas de ingeniería de tránsito 4-5
Figura 4.13 Ajuste de velocidades · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-19

Figura 4.14 Ajuste de volúmenes · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-20
Figura 4.15 Resultados· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-20
Figura 4.16 Buscando módulo de análisis de vías de dos carriles bidireccionales · · · · · · · · · 4-20
Figura 4.17 Módulo de análisis de vías bidireccionales · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-21
Figura 4.18 Entrada de datos en vías bidireccionales · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-22
Figura 4.19 Velocidad media de viaje en vías bidireccionales · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-22
Figura 4.20 Porcentaje de tiempo empleado en adelantamiento en vías bidireccionales · · · · · 4-23
Figura 4.21 Resultados del análisis en vías bidireccionales · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-23
Figura 4.22 Buscando módulo de análisis en vías unidireccionales · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-24
Figura 4.23 Módulo de análisis de vías de dos carriles unidireccionales · · · · · · · · · · · · · · 4-24
Figura 4.24 Entrada de datos de vías unidireccionales· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-25
Figura 4.25 Velocidad media de viaje en vías unidireccionales · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-25
Figura 4.26 Porcentaje de tiempo empleado en adelantamiento en vías unidireccionales · · · · 4-26
Figura 4.27 Resultados del análisis de vías unidireccionales· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-26
Figura 4.28 Análisis de carril de adelantamiento en vías unidireccionales · · · · · · · · · · · · · 4-27
Figura 4.29 Buscando módulo de análisis de rampas de convergencia y divergencia · · · · · · · 4-28
Figura 4.30 Módulo de análisis de rampas de convergencia y divergencia · · · · · · · · · · · · · 4-28
Figura 4.31 Entrada de datos del módulo de análisis de rampas de convergencia y divergencia 4-29
Figura 4.32 Ajuste de volúmenes en rampas de convergencia y divergencia · · · · · · · · · · · · 4-30
Figura 4.33 Resultados del módulo de rampas de convergencia y divergencia · · · · · · · · · · · 4-31
Figura 4.34 Buscando módulo de análisis de tramos de entrecruzamiento · · · · · · · · · · · · · 4-31
Figura 4.35 Módulo de análisis de tramos de entrecruzamiento · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-32
Figura 4.36 Entrada de datos del módulo de tramos de entrecruzamiento · · · · · · · · · · · · 4-32
Figura 4.37 Ajuste de volúmenes en tramos de entrecruzamiento· · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-33
Figura 4.38 Resultados del módulo de tramos de entrecruzamiento · · · · · · · · · · · · · · · · 4-33
Figura 4.39 Módulo de análisis de intersecciones semaforizadas · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-34
Figura 4.41 Datos geométricos y de volúmenes de análisis de intersecciones semaforizadas· · · 4-35
Figura 4.40 Módulo de análisis de intersecciones semaforizadas · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-35
Figura 4.42 Parámetros de operación de análisis de intersecciones semaforizadas · · · · · · · · 4-36
Figura 4.43 Diseño de fases de análisis de intersecciones semaforizadas · · · · · · · · · · · · · · 4-37
Figura 4.44 Ajuste de flujo de saturación de intersecciones semaforizadas· · · · · · · · · · · · · 4-38
Figura 4.45 Resultados del análisis de intersecciones semaforizadas · · · · · · · · · · · · · · · · 4-39
Figura 4.46 Buscando módulo de análisis de intersecciones no semaforizadas · · · · · · · · · · 4-39
Figura 4.47 Módulo de análisis de intersecciones no semaforizadas · · · · · · · · · · · · · · · · 4-40
Figura 4.48 Entrada de datos geométricos, volúmenes y ajustes de análisis · · · · · · · · · · · · 4-41
Figura 4.49 Ajuste de brechas críticas y tiempos de seguimiento · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-42
Figura 4.50 Entrada de volúmenes peatonales del análisis de intersecciones no semaforizadas · 4-42
Figura 4.51 Datos de intersecciones semaforizadas corrientes · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-43
Figura 4.52 Resultados del análisis de intersecciones no semaforizadas · · · · · · · · · · · · · · 4-43
Figura 4.53 Buscnado módulo de entrada de arterias urbanas · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-44
Figura 4.54 Módulo de análisis de arterias urbanas· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-45
Figura 4.55 Información de características del tránsito de análisis de arterias urbanas· · · · · · 4-45
Figura 4.56 Ajuste de características de la arteria urbana · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-46
Figura 4.57 Características de dispositivos de control de arterias urbanas · · · · · · · · · · · · · 4-46
Figura 4.58 Resultados del análisis de arterias urbanas · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-46

Figura 4.59 Menú principal del Programa SIDRA· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-48

Figura 4.60 Configuración inicial del módulo de análisis de intersecciones · · · · · · · · · · · · 4-49
Figura 4.61 Barra de herramientas principal · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-51
Figura 4.62 Entrada de datos finalizada en el Programa SIDRA· · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-51
Figura 4.63 Salida de datos del análisis realizado · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-52
Figura 4.64 Configuración inicial del módulo rides · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-52
Figura 4.65 Menú principal del TRANSYT-7F · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-57
Figura 4.66 Módulo de análisis del TRANSYT-7F · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-58
Figura 4.67 Datos de entrada del TRANSYT-7F · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-58
Figura 4.68 Barras de herramientas del manejador principal del TRANSYT-7F · · · · · · · · · · 4-60
Figura 4.69 Menú principal de entrada de datos gráficos del TRANSYT-7F · · · · · · · · · · · · 4-61
Figura 4.70 Menús específicos de entrada de datos del TRANSYT-7F · · · · · · · · · · · · · · · 4-62
Figura 4.71 Menú de análisis del programa TRANSYT-7F · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-63
Figura 4.72 Menú principal del editor de tipos de registros del TRANSYT-7F · · · · · · · · · · · 4-63
Figura 4.73 Barra de herramientas del editor de tipos de registros del TRANSYT-7F · · · · · · · 4-65
Figura 4.74 Menú principal del programa · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-66
Figura 4.75 Barras de herramientas · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-67
Figura 4.76 Información de entrada de geometría por carril en intersecciones · · · · · · · · · · 4-70
Figura 4.77 Información de entrada de volúmenes en intersecciones· · · · · · · · · · · · · · · · 4-71
Figura 4.78 Información de entrada de tiempos en intersecciones · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-71
Figura 4.79 Información de entrada de fases en intersecciones · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-72
Figura 4.80 Diagrama espacio-tiempo en intersecciones · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-72
Figura 4.81 Menú principal del Programa SIMTRAFFIC· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-73
Figura 4.82 Menú principal del Programa LISA+ · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-75
Figura 4.83 Menú principal del administrador de proyectos del Programa LISA+ · · · · · · · · 4-77
Figura 4.84 Menú de distancias/ alimentación básica en LISA+ · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-79
Figura 4.85 Menú de datos del nodo LISA+ · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-80
Figura 4.86 Barra de herramienta LISA+ · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-82
Figura 4.87 Menú principal del TSHELL· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-85
Figura 4.88 Menú principal del programa TRAFED · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-87
Figura 4.89 Barras de herramientas del TRAFED · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-88
Figura 4.90 Menú principal del CORSIM · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-91
Figura 4.91 Menú principal del TRAFVU · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-92
Figura 4.92 Menú principal del VISSIM · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-96
Figura 4.93 Barras de herramientas del Programa VISSIM · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-99
Figura 4.94 Menú principal de los archivos de salida del VISSIM · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-100
Figura 4.95 Menú principal del paquete TEAPAC Programa PRESYNCHRO · · · · · · · · · · · 4-100
Figura 4.96 Menú principal del paquete TEAPAC WinTEAPAC · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-102
TABLAS
Tabla 4.1 Extensiones de archivos de análisis en el HCS 2000. · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-13
Tabla 4.2 Barra de menús y submenús de los módulos específicos del HCS 2000 · · · · · · · 4-14
Tabla 4.3 Barra de menús y submenús· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-50

Tabla 4.4 Barra de menús y submenús del Modelo Rides · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-53

Tabla 4.5 Barra de menús y submenús del manejador principal del TRANSYT-7F. · · · · · · 4-59
Tabla 4.5 (Continuación) Barra de menús y submenús del manejador principal
del TRANSYT-7F · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-60
Tabla 4.6 Barra de menús y submenús del editor de tipos de registros del TRANSYT-7F · · · 4-64
Tabla 4.7 Barra de menús y submenús· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-68
Tabla 4.8 Barra de menús y submenús de los módulos específicos LISA+ · · · · · · · · · · · · 4-76
Tabla 4.9 Barra de menús y submenús de los módulos del TSHELL · · · · · · · · · · · · · · · 4-86
Tabla 4.10 Barra de menús y submenús de los módulos del TRAFED (1) · · · · · · · · · · · · · 4-89
Tabla 4.11 Barra de menús y submenús del VISSIM· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 4-97
Tabla 4.12 Barra de menús y submenús de los módulos del PRESYNCHRO · · · · · · · · · · · 4-101

L
a ingeniería de tránsito, definida utilizadas en los proyectos viales específicos
como la rama de la ingeniería de en la ingeniería de tránsito.
transporte que evalúa el funciona- Este capítulo menciona los principios de
miento de la infraestructura (oferta) y de los las aplicaciones de software, así como sus li-
volúmenes de tránsito (demanda), hace ne- mitaciones y fortalezas. Asi mismo, visualiza
cesaria la utilización de software que permita de manera global las diferentes herramientas
analizar diferentes configuraciones y aspec- informáticas comerciales que tienen diversas
tos que influyen en el funcionamiento. Se aplicaciones en el tema. Por tanto, no es una
han desarrollado diferentes tipos de guía detallada de los programas.
aplicaciones, desde los más sencillos hasta
los más complejos, para realizar con la ma-
yor exactitud posible análisis y evaluaciones
4.1 SOFTWARE PARA
de los elementos que intervienen en el pro- PLANEACIÓN Y EVALUACIÓN (HCS
blema del tránsito. En el transcurso del 2000)
tiempo, las aplicaciones de software disponi-
bles han adquirido una dinámica importante 4.1.1 Descripción
en el planteamiento de soluciones al proble- Las aplicaciones de software utilizadas
ma del tránsito en los últimos años. Los mo- comúnmente en estrategia son sencillas. En
delos de análisis del tránsito se han ellas se presentan tablas generalizadas para
desarrollado mediante herramientas compu- condiciones prevalecientes de la vía, el trán-
tacionales (software) que, por su versatili- sito y los dispositivos de control de éste. La
dad, permiten al ingeniero especialista principal herramienta informática utilizada
analizar situaciones físicas difíciles de en los análisis de estrategia es el HCS 2000,
estudiar en la vida real. Recientemente se ha el cual se explica a continuación.
incrementado el uso de estos programas El HCS fue desarrollado por el Centro de
(software) en estudios de tránsito llevados a Microcomputadores en Transporte (Center
cabo por entidades distritales y por consulto- for Microcomputers in Transportation:
res. Este capítulo presenta los aspectos bási- McTrans) de la Universidad de Florida en
cos de las diferentes aplicaciones de software Gainesville, Estados Unidos, como comple-
disponibles, para aclarar, mencionar y dife- mento a la implementación del Manual de
renciar estratégicamente las aplicaciones capacidad de carreteras (HCM). Por lo mis-

mo, es seleccionado para realizar análisis de u Longitud de carriles adicionales

capacidad y niveles de servicio en todos los ti- u Áreas peatonales
pos de infraestructuras viales.
Los datos requeridos para diseño son
Esta versión del HCS (versión 4), conoci-
relativamente detallados y están basados
da como HCS 2000, ha tenido diferentes ac-
en los atributos del diseño propuesto. Sin
tualizaciones desde el momento en que se
embargo, el enfoque a mediano y largo pla-
comenzó a distribuir comercialmente. El HCS
zos requiere el uso de ciertos valores por
presenta tres niveles de análisis, los cuales se
defecto.
detallan a continuación.
4.1.2.3 Análisis de planeación

4.1.2 Alcances
Dirigido hacia las estrategias a largo
plazo, requiere varios escenarios de análi-
4.1.2.1 Análisis operacional
sis que permitirán predecir el desempeño
El análisis se enfoca en las condiciones del sistema. El análisis brinda información
existentes o anticipadas. Como resultado de acerca de:
este análisis, se toman decisiones para
u Posible configuración de un sistema vial
emprender mejoras de bajo costo. En algu-
o parte de él
nos casos se establece información acerca de:
u Impacto de un desarrollo propuesto
u Configuraciones para uso de carriles u Pronóstico del comportamiento de un
u Aplicación de dispositivos de control sistema
u Fases y repartos de tiempos u Políticas sobre control de vehículos pesa-
u Adición de carriles dos, usos de carriles, entradas a autopis-
tas y uso de técnicas de manejo de la
Se realizan comparaciones entre diferen-
demanda.
tes alternativas a corto y mediano plazos.
Para este nivel de análisis, es necesario con-
tar con datos detallados. No se usan los valo- 4.1.3 Estructura del HCS
res por defecto.
La organización del programa HCS es
muy similar a la del manual HCM. En la Fi-
4.1.2.2 Análisis de diseño gura 4.1 se ilustra la estructura del HCS, que
se compone de tres módulos básicos: co-
Este nivel de análisis se utiliza para esta-
rrientes de flujo continuo, corrientes de flujo
blecer las características físicas detalladas
discontinuo y transporte público. De cada
que permitirán a un sistema nuevo o modifi-
uno de estos módulos principales, se des-
cado operar a un nivel de servicio deseado.
prenden los diversos programas computa-
Los proyectos de diseño se realizan para ser
cionales actuales de análisis del HCS.
implementados a mediano y largo plazos. Se
busca determinar con este análisis datos
acerca de: 4.1.4 Operación del HCS
u Anchos de carriles En esta sección se describen las caracte-
u Pendientes rísticas fundamentales del programa HCS

Figura 4.1
Estructura
principal del
HCS
Fuente:
Elaboración propia
2000 (HCS versión 4.1e). El HCS presenta tes. Esto permite manipular datos sin que se
diversos módulos de análisis que son visuali- destruyan accidentalmente los archivos de
zados por el usuario a través del uso de me- programa
nús. Debido a que los diversos módulos del
El menú principal, presentado en la Fi- HCS usan extensiones de archivos únicas,
gura 4.2, contiene los tres módulos princi- los datos para los diferentes módulos pue-
pales: el análisis de corrientes de flujo den residir en un simple subdirectorio de
continuo, de flujo discontinuo y el análisis datos, pero cada módulo específico de aná-
de transporte público. Cada uno de los mó- lisis solamente despliega sus propios datos
dulos específicos de las diferentes corrien- en la lista de archivos. La ruta de datos por
tes de análisis presentan relación directa defecto es la especificada en la pantalla
con las infraestructuras de análisis que se Edit...Settings…Default (Data). Mediante
pueden estudiar en la versión del HCS. En este procedimiento se define la ruta en la
la Figura 4.3, se observan los diferentes que se grabarían los datos, y desde la cual se
módulos específicos de análisis del HCS. cargarían, a menos que se especifique otra
Los análisis de las diferentes corrientes cosa en la línea de comando. Esta será la
vehiculares se encuentran relacionados en ruta desplegada como “subdirectorio” en
los archivos que presentan extensiones espe- las pantallas del menú principal.
cíficas, como se precisa a continuación.
4.1.4.2 Archivos de datos del HCS

4.1.4.1 Datos y ruta de datos del
HCS Cada uno de los módulos del HCS man-
tiene los datos con un nombre de archivo es-
El HCS tiene una estructura de archivos
pecífico, de la siguiente forma:
flexible. Está diseñado de tal manera que to-
nombre del archivo.hcn
dos los archivos de programa residen en un
subdirectorio que el usuario puede prefijar o Donde “nombre del archivo” es el nombre
definir a medida que realiza los análisis co- primario asignado y la letra “n” corresponde al
rrespondientes; los archivos de datos pueden módulo de análisis del HCS aplicado al análisis
residir en uno o más subdirectorios diferen- deseado. El formato de datos de cada módulo

es único, por lo que las Figura 4.2

BARRA DE MENÚS Menú principal
extensiones de los ar- BARRAS DE del programa
chivos se generan au- HERRAMIENTAS
HCS 2000
tomáticamente y no
deben ser cambiadas.
La lista completa de las
ENTRADA DE
extensiones de los ar- DATOS
chivos de datos del
HCS se presenta en la
Tabla 4.1.
REPORTES
4.1.4.3 Menús
Fuente:
específicos del Elaboración propia
HCS BARRA DE MENÚS
con base en el
programa HCS
BARRAS DE Versión 4.1e
La información HERRAMIENTAS
que se presenta en
esta sección es de uso
Figura 4.3
genérico para todos
Módulos de
los módulos del HCS análisis del
2000; sin embargo, programa
los detalles precisos, HCS 2000
MÓDULOS DE
como los menús de los ANÁLISIS DE
CORRIENTES
módulos, pueden va- CONTINUAS
riar de acuerdo con
cada módulo específi-
co del programa. En la
Figura 4.4 se presenta
un ejemplo de la con-
figuración general tí-
Fuente:
pica de los módulos MÓDULOS DE MÓDULOS DE AYUDA SALIDA Elaboración propia
ANÁLISIS DE ANÁLISIS DE con base en el
específicos presenta- CORRIENTES TRANSPORTE programa HCS
dos en el HCS. DISCONTINUAS PÚBLICO 2000 Versión 4.1e
Como se puede
observar, el HCS está compuesto por las ba- En la Tabla 4.2 se presenta el resumen
rras de menús y la barra de herramientas, de posibilidades de la barra de menús del
que permiten el manejo y manipulación de HCS, para las funciones básicas del progra-
archivos de los análisis realizados, efectos ma. Igualmente se presentan iconos espe-
de visualización y la ayuda. Además, el ciales en la barra de herramientas, que
HCS presenta dos ventanas principales: la permiten el acceso directo a funciones espe-
primera se refiere a la entrada de datos del cíficas como abrir archivos, guardar, cortar,
programa; la segunda presenta los reportes copiar, pegar, imprimir, entre otras. Esto
de salida de los análisis. permite al usuario realizar en forma directa

muchos de los procedimientos descritos en El menú específico se presenta en la Fi-

la Tabla 4.2. gura 4.5. En el caso de que el usuario opte por
iniciar un nuevo análisis, es preciso definir el
Tabla 4.1 Exten- tipo de análisis que se debe realizar, es decir,
Módulo de análisis
Extensiones sión si corresponde a un análisis operacional, de
de archivos de diseño o de planeamiento. Luego se debe se-
*.hcf Segmentos básicos de autopista
análisis en el
HCS 2000. *.hcw Tramos de entrecruzamiento leccionar el sistema de unidades que se utili-
Rampas de convergencia y zará, es decir, el sistema métrico o el sistema
*.hcr
divergencia inglés. Después aparece la presentación del
*.hc2 Vías de dos carriles módulo de análisis de segmentos básicos de
*.hcs Intersecciones semaforizadas autopista, compuesto por una sección de in-
Fuente:
Elaboración propia *.hcu Intersecciones de prioridad formación general, una sección de datos de
con base en el
*.hca Arterias urbanas planeamiento, un módulo de ajuste de volú-
programa, HCS
2000 Versión 4.1e *.hct Transporte público menes, un módulo de ajuste de velocidad y
las salidas del análisis, como se presenta en la
4.1.5 Módulo de análisis de Figura 4.6.
segmentos básicos de autopista
El módulo de análisis de segmentos bási- 4.1.5.1 Descripción de las
cos de autopista se relaciona con el análisis secciones
de corrientes de características de flujo conti- Se presenta a continuación la descripción
nuo. de las principales secciones consideradas en el
Figura 4.4
Configuración BARRA DE MENÚS
BARRAS DE
general típica
HERRAMIENTAS
ENTRADA DE
DATOS
REPORTES
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa, HCS
2000 Versión 4.1e

Menú Tabla 4.2

Submenú Función Barra de
principal
menús y
File New Creación de un nuevo archivo e inicio de un nuevo proyecto de análisis.
submenús de
Open Abrir un archivo existente. los módulos
Close Cerrar el archivo existente. específicos del
Save Grabar un archivo abierto utilizando el nombre designado actualmente.
HCS 2000
Save as Grabar un archivo abierto utilizando el nombre específico nuevo.

Grabar el reporte como un archivo de texto.
Save Report (Disponible solamente cuando el cursor se encuentre en la ventana de
visualización del reporte)
Imprime el reporte a la impresora o a un archivo de texto especificado
Print (Disponible solamente cuando el cursor se encuentre en la ventana de
visualización del reporte).
Print Setup Selección de impresora y conexión de la impresora.
Send… Envío del reporte activo a través de correo electrónico (e-mail).
Exit Salida del módulo.
Edit Undo Deshacer la operación de edición previa.
Cut Borrado de los datos y almacenamiento en el bloc de notas.
Copy Copiado de datos en el bloc de notas.
Pegado de datos del bloc de notas en el campo de entrada de datos o en
Paste
el reporte.
Permite grabar información de la entidad que realiza el análisis para la
Agency
impresión de reportes.
Restaura los valores por defecto en todos los campos que tenían valores
Restore
calculados.
View Toolbar Permite la visualización o no de la barra de herramientas.
Status Bar Permite la visualización o no de la barra de estado.
Text Report Permite la visualización o no del reporte de salida del análisis como texto.
Formatted Reports Permite la visualización o no del reporte de salida del análisis en formato.
Permite la organización de varias ventanas de análisis dentro del módulo
Window Cascade
de análisis que se tenga activado en cascada.
Tile Horizontally
de análisis que se tenga activado compartido horizontalmente.
Tile Vertically
de análisis que se tenga activado compartido verticalmente.
Permite realizar divisiones de las ventanas de entrada de datos y de salida
Split bar
de reportes.
Help Help Topics Llama la guía de ayuda
Lleva al usuario, a través de Internet a McTrans para revisar nuevas
HCS2000 Updates
versiones del HCS 2000 para potenciales descargas.
HCM/HCS2000 Lleva al usuario, a través de Internet, a la página de cursos de McTrans
Training para conocer las últimas noticias al respecto.
Lleva al usuario, a través de Internet, a la página del TRB HCM2000 para
HCM2000 WebBoard
conocer la notificación de modificaciones a páginas erradas del HCM. Fuente:
Elaboración propia
Presentación de información general, versión del programa, correo con base en el
About
electrónico (e-mail) de McTrans y vínculos a páginas del HCS2000. programa, HCS
2000 Versión 4.1e

análisis de los segmentos básicos de autopista Datos de planeamiento

de acuerdo con lo presentado en la Figura 4.6.
Se debe relacionar la información co-
En la información general se relacionan
rrespondiente a los volúmenes de tránsito
los datos de interés del proyecto que se está
promedio diarios a partir de la información
analizando: nombre del profesional que lo
del patrón de tráfico anual, el factor de pro-
ejecuta, empresa, fecha, período de análisis,
porción de los volúmenes de tránsito diario
descripción del proyecto, nombre de la auto-
al volumen horario pico y el factor de distri-
pista en análisis, definición de los sitios de
bución direccional (se toma el mayor, por
origen-destino, lugar y año de análisis del
ser el más desfavorable). En la Figura 4.8 se
proyecto.
presenta en detalle los datos de planea-
miento.
Ajuste de volúmenes
Ajuste de velocidades
La información de volúmenes de tránsi-
to de interés al proyecto que se está anali- Se incluye la velocidad que se tendrá en
zando se debe relacionar en este punto. cuenta para el análisis de segmentos básicos
Esta información incluye el volumen hora- de autopista. Es de anotar que el usuario
rio pico, el factor de hora pico, el número de debe definir si ésta fue medida en campo di-
carriles del segmento analizado, el tipo de rectamente o si, para la determinación de la
terreno, la composición de vehículos pesa- velocidad, se parte de una velocidad base, la
dos y el tipo de conductores. En la Figura cual se ajusta al considerar ancho de carriles,
4.7 se presenta en detalle el ajuste de volú- distancia a obstáculos laterales, número de
menes. intercambios/kilómetro (por ejemplo, un in-
Figura 4.5
Buscando
módulo de
análisis de
segmentos
básicos de
autopista HCS
ARCHIVO
2000
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e

Figura 4.6
Módulo de
análisis de
segmentos
INFORMACIÓN básicos de
GENERAL autopista HCS
2000
DATOS DE
PLANEAMIENTO
AJUSTE DE
VOLÚMENES
AJUSTE DE
Fuente:
VELOCIDAD
Elaboración propia
con base en el
programa, HCS
RESULTADOS 2000 Versión 4.1e
Figura 4.7
tercambio cada 3.3 kilómetros) y ajuste por Ajuste de
entorno urbano, suburbano o rural. En la Fi- volúmenes
gura 4.9 se presenta la pantalla para ajuste de
velocidades.
Resultados
Los principales resultados de los análisis

incluyen el volumen de tránsito ajustado, la
velocidad ajustada, la densidad, la velocidad
promedio de los vehículos de pasajeros y el ni-
vel de servicio del segmento básico de auto-
pista analizado. En la Figura 4.10 se presenta
el detalle de los resultados de los análisis de Fuente:
Elaboración propia
segmentos básicos de autopista. con base en el
programa, HCS
2000 Versión 4.1e
4.1.6 Módulo de análisis de vías
multicarriles
de análisis de vías multicarriles se presenta
El módulo de análisis de vías multicarriles en la Figura 4.11.
está relacionado con el análisis de corrientes En el caso que el usuario opte por ini-
de características de flujo continuo. El menú ciar un nuevo análisis, se debe definir qué

Figura 4.8 multicarriles, compuesto por una sec-

Datos de
planeamiento ción de información general, un
Fuente: módulo de ajuste de volúmenes, un mó-
Elaboración propia
dulo de ajuste de velocidad y las salidas
con base en el
programa, HCS del análisis.
2000 Versión 4.1e
4.1.6.1 Descripción de las secciones

Figura 4.9
de análisis de vías multicarriles
Ajuste de
velocidades Se presenta a continuación la descrip-
ción de las principales secciones conside-
radas en el análisis de vías multicarriles,
de acuerdo con la Figura 4.12.
En la sección de información general
se relaciona la información de interés del
proyecto que se está analizando: empre-
sa, fecha, período de análisis, descripción
del proyecto, nombre de la vía multicarril
en análisis, definición de los sitios de ori-
gen-destino, lugar y año de análisis del
proyecto.
Fuente:
Elaboración propia Ajuste de velocidades
con base en el
programa, HCS Para el análisis de vías multicarriles, la
2000 Versión 4.1e
velocidad puede ser medida en campo
tipo se desea realizar, es decir, si corres- para reflejar los efectos de las condiciones
ponde a uno operacional, de diseño o de que afectan la velocidad. Así mismo, cuando no
planeamiento. Luego que el usuario lo haya se mide la velocidad, se debe realizar su esti-
definido, debe seleccionar el sistema de mación al considerar un valor base y los ajustes
unidades a utilizar: el sistema métrico o el necesarios por ancho de carriles, distancia a
sistema inglés. En seguida aparece la pre- obstáculos laterales, ajuste por tipo de separa-
sentación del módulo de análisis de vías dor y ajuste por puntos de acceso. Es impor-
Figura 4.10
Resultados
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e

Figura 4.11
Buscando
módulo de
análisis de vías
multicarriles
ARCHIVO
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e
Figura 4.12
Módulo de
análisis
INFORMACIÓN
GENERAL
AJUSTE DE
VELOCIDADES
AJUSTE DE
VOLÚMENES
Fuente:
RESULTADOS Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e

tante mencionar que la velocidad se analiza do de circulación identificado, que incluyen

para cada sentido de circulación en la vía mul- el volumen de tránsito ajustado, la velocidad
ticarril. En la Figura 4.13 se presenta el detalle ajustada, la densidad, la velocidad promedio
del ajuste de velocidades. de los vehículos de pasajeros y el nivel de ser-
vicio de la vía multicarril por sentido analiza-
do. En la Figura 4.15 se presenta el detalle de
la pantalla de resultados de los análisis de
Se relaciona la información de volúme- vías multicarriles.
nes de tránsito de interés al proyecto por
cada sentido de circulación identificado
4.1.7 Módulo de análisis de vías
que se esté analizando. Esta información
de dos carriles
incluye el volumen horario pico, el factor de
hora pico, el número de carriles de la vía El módulo de análisis de vías de dos ca-
analizada, el tipo de terreno, la composi- rriles está relacionado con el análisis de co-
ción de vehículos pesados y el tipo de con- rrientes de características de flujo continuo.
ductores presentados. En la Figura 4.14 se El análisis de vías de dos carriles puede ser
presenta el detalle de la pantalla de ajuste bidireccional (al considerar los dos sentidos
de volúmenes. de circulación) o unidireccional (al conside-
rar solamente un sentido de circulación).
El menú para el análisis de vías de dos ca-
Resultados
rriles se presenta en la Figura 4.16. Allí se
Se presentan los principales resultados debe especificar el tipo de análisis que se re-
del análisis de vías multicarrilesor por senti- quiere y seleccionar el sistema de unidades
Figura 4.13
Ajuste de
velocidades
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e

que se utilizará: el sistema Figura 4.14

Ajuste de
métrico o el sistema inglés. volúmenes
4.1.7.1 Descripción
de las secciones de
análisis de vías de
dos carriles
bidireccionales
Se describen las principa-
les secciones consideradas en
el análisis de vías de dos ca-
rriles bidireccionales, como Fuente:
se observa en la Figura 4.17. Elaboración propia
con base en el
Como información gene- programa HCS
ral, se relaciona la informa- 2000 Versión 4.1e
ción de interés del proyecto

Figura 4.15
que se está analizando: nom- Resultados
bre del profesional que lo
ejecuta, empresa, fecha, pe-
ríodo de análisis, descrip-
ción del proyecto, nombre de
la vía de dos carriles en análi- Fuente:
sis, definición de los sitios de Elaboración propia
con base en el
origen-destino, lugar y año programa HCS
de análisis del proyecto. 2000 Versión 4.1e
Figura 4.16
Buscando
módulo de
análisis de vías
ARCHIVO
de dos carriles
bidireccionales
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e

Figura 4.17
Módulo de
análisis de vías
bidireccionales
INFORMACIÓN
GENERAL
ENTRADA DE
DATOS
VELOCIDAD
MEDIA
DE VIAJE
PORCENTAJE DE
TIEMPO
EMPLEADO EN
ADELANTAMIENTO
Fuente:
Elaboración propia
con base en el RESULTADOS
programa HCS
2000 Versión 4.1
Entrada de datos miento y puntos de acceso por kilómetro. En

la Figura 4.18 se presenta el detalle de entra-
Se presenta la información básica del
da de datos.
proyecto: ancho de bermas, ancho de carri-
les, longitud del segmento en análisis, tipo de
vía de dos carriles (tipo I o tipo II, acorde con Velocidad media de viaje
las características de conexión de larga dis- A partir de los factores de equivalencia,
tancia o de corto recorrido que presente la velocidad a flujo libre, número de accesos por
vía), tipo de terreno, volumen horario en los kilómetro y otros parámetros, se determina
dos sentidos, factor de distribución direccio- la velocidad media de viaje. En la Figura 4.19
nal, factor de hora pico, porcentaje de buses y se presenta el detalle de la estimación de la
camiones, porcentaje de vehículos recreacio- velocidad media de viaje.
nales, porcentaje de zonas de no adelanta-

Porcentaje de tiempo empleado en taje de tiempo empleado en adelantamiento

adelantamiento en vías de dos carriles bidireccionales.
En este módulo se establecen los factores

que intervienen en la determinación del por- Resultados
centaje de tiempo empleado en adelanta-
De acuerdo con la información del módu-
miento. Se establecen los factores que
lo de velocidad media de viaje y del porcenta-
intervienen en el ajuste de los volúmenes de
je de tiempo empleado en adelantamiento, se
tránsito y los cálculos del porcentaje de tiem-
establece el nivel de servicio de la vía de dos
po empleado en adelantamiento base. En la
carriles, teniendo en cuenta la clasificación
Figura 4.20 se presenta el detalle del porcen-
de la misma, es decir, si es Clase I o Clase II.
Figura 4.18
Entrada de
datos en vías
bidireccionales
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e
Figura 4.19
Velocidad
media de viaje
en vías
bidireccionales
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e

Figura 4.20
Porcentaje de
tiempo
empleado en
adelantamiento
en vías
bidireccionales
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e
De la misma forma, se obtienen los demás Como información general se relacionan

parámetros de funcionamiento. En la Figura los datos de interés del proyecto que se está
4.21 se presenta el detalle de los resultados analizando, como nombre del profesional
de los análisis de vías de dos carriles bidirec- que lo ejecuta, empresa, fecha, período de
cionales. análisis, descripción del proyecto, nombre de
la vía de dos carriles de análisis, definición de
4.1.7.2 Descripción del módulo de los sitios de origen-destino, lugar y año de
análisis de vías de dos carriles análisis del proyecto.
Análisis unidireccional
El menú del módulo de análisis de vías Entrada de datos
de dos carriles unidireccionales se presenta
Se presenta la información básica del
en la Figura 4.22. Una vez se haya desplega-
proyecto: ancho de bermas, ancho de carri-
do el menú específico correspondiente, se les, longitud del segmento en análisis, tipo
define el tipo de análisis a realizar (bidirec- de vía de dos carriles (I o II), tipo de terreno,
cional o unidireccional). En este caso se si- volumen horario, factor de hora pico, por-
gue el procedimiento para el análisis
centaje de buses y camiones, porcentaje de
unidireccional.
vehículos recreacionales, porcentaje de zo-
La Figura 4.23, que identifica las seccio-
nas de no adelantamiento y puntos de acce-
nes de información, describe las principales
so por kilómetro. En la Figura 4.24 se
secciones consideradas en el análisis de vías
presenta el detalle del módulo de entrada de
de dos carriles unidireccionales.
datos.
Figura 4.21
Resultados del
análisis en vías
bidireccionales
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e

Figura 4.22
Buscando
módulo de
análisis en vías
ARCHIVO unidireccionales
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa HCS 2000
Versión 4.1e
Figura 4.23
Módulo de
INFORMACIÓN análisis de vías
GENERAL
de dos carriles
unidireccionales
ENTRADA DE
DATOS
VELOCIDAD
MEDIA DE VIAJE
PORCENTAJE DE
TIEMPO
EMPLEADO EN
ADELANTAMIENTO
RESULTADOS
ANÁLISIS DE
CARRIL DE
ADELANTAMIENTO
RESULTADOS
Fuente: Elaboración
propia con base en el
programa HCS 2000
Versión 4.1e

Figura 4.24
Entrada de datos
de vías
unidireccionales
programa HCS 2000
Versión 4.1e
Velocidad media de viaje Porcentaje de tiempo empleado en

adelantamiento
A partir de los factores de equivalencia,
velocidad a flujo libre, número de accesos por Se establecen los factores que intervie-
kilómetro y otros parámetros, se determina nen en la determinación del porcentaje de
la velocidad media de viaje. En la Figura 4.25 tiempo empleado en adelantamiento, así
se presenta el detalle de la velocidad media como los factores que intervienen en el ajus-
de viaje. te de los volúmenes de tránsito y los cálculos
Figura 4.25
Velocidad media
de viaje en vías
unidireccionales
programa HCS 2000
Versión 4.1e

del porcentaje de tiempo empleado en ade- tados de los análisis de vías de dos carriles
lantamiento base. En la Figura 4.26 se pre- unidireccionales.
senta el detalle del porcentaje de tiempo
empleado en adelantamiento en vías de dos Análisis de carril de
carriles unidireccionales. adelantamiento
Teniendo en cuenta que el análisis reali-

Resultados
zado se refiere al análisis direccional de una
De acuerdo con la información del módu- vía de dos carriles y basándose en la infor-
lo de velocidad media de viaje y del porcenta- mación considerada en los cuatro módulos
je de tiempo empleado en adelantamiento, anteriores, se presenta el análisis de carri-
se establece el nivel de servicio de la vía de les de paso, considerando longitudes de de-
dos carriles, teniendo en cuenta la clasifica- sarrollo del carril de adelantamiento a
ción de la misma, es decir, si es Clase I o Cla- partir del inicio del tramo unidireccional de
se II. De la misma forma, se obtienen los análisis. En este análisis se incluye la deter-
demás parámetros de funcionamiento. En minación de los resultados, así como el ni-
la Figura 4.27 se presenta el detalle de resul- vel de servicio al considerar el carril de
adelantamiento. En la Figura 4.28 se pre-
Figura 4.26
Porcentaje de
tiempo empleado
en adelantamiento
en vías
unidireccionales
Fuente:
Elaboración propia con
base en el programa
HCS 2000 Versión 4.1e
Figura 4.27
Resultados del
análisis de vías
unidireccionales
programa HCS 2000
Versión 4.1e

Figura 4.28
Análisis de
carril de
adelantamiento
en vías
unidireccio-
nales
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e
senta el detalle del análisis de carril de ade- pecífico correspondiente, se define el tipo de
lantamiento en vías de dos carriles análisis a realizar (rampa de convergencia o
unidireccionales. rampa de divergencia).
4.1.8 Módulo de análisis de 4.1.8.1 Descripción de las

rampas de convergencia y secciones de análisis de rampas de
divergencia convergencia y divergencia
El módulo de análisis de rampas de con- El módulo de análisis de la rampa de
vergencia y divergencia está relacionado con convergencia o de divergencia está com-
el análisis de corrientes de características de puesto por una sección de información ge-
flujo continuo. neral, un módulo de entrada de datos, un
El menú para el análisis de rampas de modulo de ajuste de volúmenes y por las sa-
convergencia y divergencia se presenta en la lidas del análisis, como se presenta en la Fi-
Figura 4.29. Una vez desplegado el menú es- gura 4.30.

Figura 4.29
Buscando
módulo de
análisis de
rampas de
ARCHIVO convergencia y
divergencia
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e
Figura 4.30
Módulo de
INFORMACIÓN análisis de
GENERAL rampas de
convergencia y
divergencia
ENTRADA DE
DATOS
AJUSTE DE
VOLÚMENES
Fuente:
RESULTADOS Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e

Como información general, se relaciona rampa. En la Figura 4.31 se presenta el deta-

la información de interés del proyecto que se lle de la entrada de datos.
está analizando: nombre del profesional que
lo ejecuta, empresa, fecha, período de análi-
sis, descripción del proyecto, nombre de la
autopista en análisis, definición de los sitios Teniendo como base la información de
de origen-destino, lugar y año de análisis del los volúmenes de tránsito que se presentan
proyecto. en la autopista y en la rampa, se debe reali-
A continuación se describen las principa- zar un ajuste de estos valores al considerar
les secciones consideradas en el análisis de el factor de hora pico, la presencia de volú-
rampas de convergencia y divergencia. menes de tránsito, la población de conduc-
tores y las características del terreno. En la
Entrada de datos Figura 4.32 se presenta el detalle del módu-
lo de ajuste de volúmenes.
Se presenta la información de los volú-
menes de tránsito de la autopista y de la ram-
Resultados
pa, así como la velocidad de la autopista y de
la rampa. Se establece también el número de Se presentan los resultados obtenidos
carriles de la autopista y de la rampa, y la po- del análisis realizado, así como la informa-
sible longitud de un carril de aceleración o ción en los carriles 1 y 2 de la autopista.
desaceleración. En el caso que se presenten Igualmente debe verificarse la capacidad
rampas adyacentes, se debe ingresar el dato máxima que se presenta, el cálculo de la
referente a la distancia y el volumen de dicha densidad, la velocidad y la determinación
Figura 4.31
Entrada de
datos del
módulo de
análisis de
rampas de
convergencia y
divergencia
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e

Figura 4.32
Ajuste de
volúmenes en
rampas de
convergencia y
divergencia
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e
del nivel de servicio. En la Figura 4.33 se ponde a un tramo de entrecruzamiento tipo

presenta el detalle del módulo de resulta- A, B o C. Luego se debe verificar si la vía en
dos de los análisis de rampas de convergen- la cual se realiza el análisis es multicarril.
cia y divergencia. Igualmente se debe seleccionar el sistema
de unidades a utilizar: el sistema métrico o
el sistema inglés.
4.1.9 Módulo de análisis de
tramos de entrecruzamiento
4.1.9.1 Descripción de las
El módulo de análisis de tramos de entre-
secciones de análisis de tramos de
cruzamiento está relacionado con el análisis de
entrecruzamiento
corrientes de características de flujo continuo.
El menú para el análisis de tramos de Como información general se relaciona
entrecruzamiento se presenta en la Figura la información de interés del proyecto que se
4.34. Una vez desplegado el menú específico está analizando: nombre del profesional que
correspondiente, se procede a iniciar un lo ejecuta, empresa, fecha, período de análi-
nuevo análisis. sis, descripción del proyecto, nombre de la
En caso que el usuario opte por iniciar vía en análisis, definición de los sitios de ori-
un nuevo análisis, se debe definir el tipo de gen-destino, lugar y año de análisis del pro-
análisis que se realizará, es decir, si corres- yecto.

Figura 4.33
Resultados del
módulo de
rampas de
convergencia y
divergencia
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e
Se presenta a continuación la descripción el tipo de terreno. En la Figura 4.36, se pre-

de las principales secciones consideradas en senta el detalle de entrada de datos.
el análisis de tramos de entrecruzamiento de
acuerdo a lo presentado en la Figura 4.35. Ajuste de volúmenes
Teniendo como base la información de

Entrada de datos
los volúmenes de tránsito que se presentan
Se presenta la información sobre las caen la autopista y en el tramo de entrecruza-
racterísticas del entrecruzamiento: el núme- miento, se deben ajustar estos mismos valo-
ro de carriles, la longitud del tramo de res al considerar el factor de hora pico, la
entrecruzamiento, la velocidad a flujo libre y presencia de volúmenes de tránsito, la pobla-
ción de conductores y las características del
Figura 4.34
Buscando
módulo de
análisis de
tramos de ARCHIVO
entrecruza-
miento
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e

Figura 4.35
Módulo de
INFORMACIÓN análisis de
GENERAL tramos de
entrecruza-
miento
ENTRADA DE
DATOS
AJUSTE DE
VOLÚMENES
RESULTADOS
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e
terreno. En la Figura 4.37, se presenta el de- tipo de operación, se determina el factor de

talle del ajuste de volúmenes. intensidad de entrecruzamiento, las veloci-
dades y la densidad de la operación del tra-
mo de entrecruzamiento y se halla el nivel de
Resultados
servicio. En la Figura 4.38 se presenta el de-
Teniendo como base la información talle del modulo de resultados de los análisis
ajustada de los volúmenes de tránsito y del de rampas de convergencia y divergencia.
Figura 4.36
Entrada de datos
del módulo de
tramos de
entrecruzamiento
programa HCS 2000
Versión 4.1e

Figura 4.37
Ajuste de
volúmenes en
tramos de
entrecruzamiento
programa HCS 2000
Versión 4.1e
4.1.10 Módulo de análisis de rrespondiente, se procede a iniciar un nuevo

intersecciones semaforizadas análisis.
El módulo de análisis de intersecciones

semaforizadas está relacionado con el análi- 4.1.10.1 Descripción de las
sis de corrientes de características de flujo secciones de análisis de
discontinuo. intersecciones semaforizadas
El menú para el análisis de intersecciones
Como información general se relaciona
semaforizadas se presenta en la Figura 4.39.
los datos de interés del proyecto que se está
Una vez desplegado el menú específico co-
analizando: nombre del profesional que lo
Figura 4.38
Resultados del
módulo de
tramos de
entrecruza-
miento
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e

Figura 4.39
Módulo de
análisis de
intersecciones
ARCHIVO
semaforizadas
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e
ejecuta, empresa, fecha, período de análisis, de tránsito, se ingresa el volumen horario

descripción del proyecto, descripción de la pico y el factor de hora pico por movimiento.
intersección y localización, nombres de las Se debe registrar el volumen de vehículos en
vías que forman la intersección en cada uno la hora de análisis correspondiente a giros a
de los sentidos presentados (Oriente a Occi- la derecha, el porcentaje de giros presenta-
dente o Norte a Sur), definición de localiza- dos cuando el carril se encuentra comparti-
ción de la intersección en zona central de la do, el valor del espaciamiento promedio
ciudad o no, lugar y año de análisis del pro- entre los vehículos que se encuentran for-
yecto. mando parte de la cola de la intersección y la
Se presenta a continuación la descripción longitud disponible de almacenamiento de
de las principales secciones consideradas en colas en cada uno de los movimientos pre-
el análisis de intersecciones semaforizadas sentados como se definieron inicialmente.
de acuerdo con lo presentado en la Figura En la Figura 4.41 se presenta el detalle de en-
4.40. trada de datos geométricos y de volúmenes.
Entrada de datos geométricos y Parámetros de operación

volúmenes
En este módulo se debe relacionar la in-
Se relaciona la información de volúme- formación correspondiente a las condiciones
nes de tránsito acorde con los accesos de la locales de operación. La información que se
intersección. La información requerida in- debe contemplar considera los volúmenes de
cluye el número de carriles de cada movi- tránsito de demanda que no fue atendida. Se
miento registrado (izquierda, directo o debe definir el tipo de arribo, las unidades de
derecha) en la intersección; se debe especifi- extensión del control, el factor de influencia
car si los carriles son compartidos o no. Con de intersecciones corriente arriba, el tiempo
respecto a la información de los volúmenes perdido en la arrancada de los vehículos al

Figura 4.40
Módulo de INFORMACIÓN
análisis de GENERAL
intersecciones
semaforizadas ENTRADA DE DATOS
GEOMÉTRICOS Y
VOLÚMENES
PARÁMETROS
DE OPERACIÓN
DISEÑO DE
FASES
AJUSTE DEL
FLUJO DE
SATURACIÓN
RESULTADOS
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e
Figura 4.41
Datos
geométricos y
de volúmenes
de análisis de
intersecciones
semaforizadas
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e

inicio de la fase, la extensión del tiempo de buidas en las direcciones Norte-Sur y

verde y los datos del cruce peatonal (veloci- Sur-Norte, así como cuatro fases distribuidas
dad promedio de los peatones, longitud del para los movimientos Oriente-Occidente y
cruce de los peatones y el ancho del cruce Occidente-Oriente. En la Figura 4.43 se pre-
peatonal establecido) con lo cual se determi- senta el detalle de datos de diseño de fases.
na el mínimo tiempo de verde de los peato-
nes, en segundos. En la Figura 4.42 se
Ajuste de flujo de saturación
presenta el detalle del módulo de datos de
planeamiento. El ajuste del flujo de saturación es el ajus-
te del flujo en vehículos por hora que se pue-
den acomodar en el grupo de carriles,
Diseño de fases
asumiendo que la fase verde está disponible
La información que se debe incluir en el 100% del tiempo. Este flujo se ajusta par-
este módulo se refiere a las fases en las cuales tiendo de un flujo base, considerando el nú-
se encuentran agrupados los movimientos mero de carriles por grupo y teniendo en
definidos previamente. Se incluye la infor- cuenta los factores de ajuste por ancho de ca-
mación del tiempo de verde de cada fase, el rril, por presencia de vehículos pesados, por
tiempo de amarillo y el tiempo de rojo. Se pendiente en el acceso, por existencia de ca-
pueden incluir los movimientos peatonales rriles de parqueo y su actividad, por el efecto
presentados en la intersección. En los análi- de bloqueo de buses, por el tipo de área, por
sis se pueden incluir hasta cuatro fases distri- el uso de carriles, por giros a la izquierda, por
Figura 4.42
Parámetros de
operación de
análisis de
intersecciones
semaforizadas
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e

Figura 4.43
Diseño de
fases de
análisis de
intersecciones
semaforizadas
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e
giros a derecha, por presencia de peatones en resultados de los análisis de intersecciones

giros izquierdos y el factor de ajuste de peato- semaforizadas.
nes y bicicletas para giros a la derecha. En la
Figura 4.44 se presenta el detalle del ajuste
4.1.11 Módulo de análisis de
del flujo de saturación para el análisis de in-
intersecciones no semaforizadas
tersecciones semaforizadas.
El módulo de análisis de intersecciones
no semaforizadas está relacionado con el
Resultados
análisis de corrientes de características de
Se presentan los principales resultados flujo discontinuo. El menú de análisis de in-
del análisis de intersecciones semaforiza- tersecciones no semaforizadas se presenta en
das, que incluyen el volumen de tránsito la Figura 4.46.
ajustado, la capacidad por carril, la relación Para el caso de intersecciones no semafo-
volumen/capacidad, la capacidad del gru- rizadas, se pueden realizar tres análisis: el
po crítico de carriles y el nivel de servicio análisis de intersecciones donde dos accesos
por acceso y de la intersección en general. se encuentran controlados por señales de
En la Figura 4.45 se presenta el detalle de pare, el análisis de intersecciones donde to-

Figura 4.44
Ajuste de flujo de
saturación de
intersecciones
semaforizadas
programa HCS 2000
Versión 4.1e
dos los accesos se encuentran controlados nal que lo ejecuta, empresa, fecha, período de
por pare y el análisis de intersecciones gira- análisis, descripción del proyecto, nombres
torias (glorietas). de las vías presentadas en dirección Nor-
te-Sur y Sur-Norte, así como los nombres de
las vías presentadas en sentido Oriente-Occi-
dente y Occidente-Oriente.
secciones de análisis de
Se presenta a continuación la descripción
intersecciones no semaforizadas
de las principales secciones consideradas en
Como información general se debe ingre- el análisis de intersecciones no semaforiza-
sar la información de interés del proyecto das, de acuerdo a lo presentado en la Figura
que se está analizando: nombre del profesio- 4.47.

Figura 4.45
Resultados del
análisis de
intersecciones
semaforizadas
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e
Figura 4.46
Buscando
módulo de
análisis de
intersecciones
no
ARCHIVO
semaforizadas
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e

INFORMACIÓN GENERAL Figura 4.47

Módulo de
análisis de
ENTRADA DE intersecciones
DATOS GEOMÉTRICOS, no
VOLÚMENES Y semaforizadas
AJUSTES
AJUSTE DE BRECHAS
CRÍTICAS Y TIEMPO
DE SEGUIMIENTO
VOLÚMENES DE PEATONES
Y BICICLETAS
DATOS DE
INTERSECCIONES
SEMAFORIZADAS
CORRIENTE ARRIBA
Fuente:
Elaboración propia
RESULTADOS con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e
Entrada de datos geométricos, movimiento y se tiene en cuenta la

volúmenes y ajustes composición de vehículos pesados y la pen-
diente presentada en el acceso. En la Figura
Se relaciona la información de volúme- 4.48 se presenta el detalle de entrada de da-
nes de tránsito de interés a la intersección, tos geométricos y de volúmenes.
acorde con los accesos presentados en la in-
tersección y del proyecto en estudio. La in-
formación que se contempla incluye la Ajuste de brechas críticas y
definición de la vía de mayor importancia en tiempos de seguimiento
la intersección, el número de carriles presen-
En este módulo se debe relacionar la in-
tados para los movimientos registrados (iz-
quierda, directo o derecha). Se especifica de formación correspondiente a los tiempos de
igual forma si los carriles son compartidos o brecha crítica (menor intervalo de tiempo en
si el carril de giro a la derecha se encuentra la vía de mayor importancia dentro de la in-
canalizado. Así mismo, se define el efecto de tersección que permite la entrada de un
las aproximaciones a intersecciones que per- vehículo de la vía de menor importancia). Es
mitan acomodar un mayor número de de resaltar que un conductor podrá aceptar
vehículos en cola y se establece el tipo de divi- brechas menores de la crítica o mayores o
sión presentada entre los sentidos de circula- iguales a ésta. La brecha crítica puede
ción. Con respecto a la información de los estimarse con base en observaciones de las
volúmenes de tránsito, se relaciona el volu- brechas largas y bajas aceptadas en una in-
men horario pico, el factor de hora pico por tersección.

Figura 4.48
Entrada de
datos
geométricos,
volúmenes y
ajustes de
análisis
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e
El tiempo de seguimiento es el lapso intersección. En la Figura 4.49 se presenta el

transcurrido entre la salida de un vehículo y detalle de ajuste de brechas críticas y tiempos
el paso del siguiente, presentado en la vía de de seguimiento.
menor importancia al considerar la brecha
de la vía de mayor importancia, es decir, que
Volúmenes peatonales
el tiempo de seguimiento define el flujo de
saturación del acceso. Para determinar el in- En esta entrada se incluye la información
tervalo de tiempo de brecha crítica en las vías correspondiente a los volúmenes de peatones
de importancia, se deben considerar los fac- por hora presentados en los accesos evalua-
tores de ajuste por presencia de vehículos pe- dos. Se debe incluir la información del ancho
sados, la proporción de vehículos pesados en de carril y la velocidad promedio de los pea-
el movimiento secundario, los factores de tones para determinar el porcentaje de blo-
ajuste por pendiente y por la geometría de la queo en el acceso. En la Figura 4.50 se

Figura 4.49
Ajuste de
brechas
críticas y
tiempos de
seguimiento
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e
presenta el detalle de entrada de volúmenes tersección, la velocidad de progresión, la lon-

peatonales. gitud del ciclo, el volumen de progresión de
la intersección, el flujo de saturación, el tipo
Intersecciones semaforizadas de arribo y el tiempo de verde efectivo para el
corriente arriba mencionado acceso. En la Figura 4.51 se pre-
senta el detalle de datos de intersecciones se-
Se presentan los resultados de los efectos maforizadas corriente arriba para el análisis
de intersecciones corriente arriba para mode intersecciones no semaforizadas.
delar la habilidad de representar la interac-
ción entre el proceso de aceptación de
brechas, la dispersión de pelotones y los sis- Resultados
temas de control de la intersección. La infor-
Se presentan los principales resultados
mación requerida incluye la existencia de
del análisis de los accesos de intersecciones
intersecciones corriente arriba de los accesos
no semaforizadas que incluyen el volumen de
estudiados, la distancia existente a dicha in-
tránsito ajustado, la capacidad del movi-
Figura 4.50
Entrada de
volúmenes
peatonales del
análisis de
intersecciones
no
semaforizadas
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e

Figura 4.51
Datos de
intersecciones
semaforizadas
corrientes
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e
miento, la capacidad del carril

Figura 4.52
Resultados del compartido, la relación volu-
análisis de men/capacidad, la longitud de
intersecciones cola, la demora debida al con-
no
semaforizadas
trol del acceso, el nivel de ser-
vicio del acceso, la demora y el
nivel de servicio del acceso. En
la Figura 4.52 se presenta el
detalle de los resultados de los
análisis de intersecciones no
semaforizadas.
4.1.12 Módulo de
análisis de arterias
urbanas
Fuente:
Elaboración propia El módulo de análisis de
con base en el
programa HCS intersecciones urbanas está
2000 Versión 4.1e relacionado con el análisis de

corrientes de características de flujo discon- de interés a la arteria en evaluación. La

tinuo. El menú de análisis de arterias urba- información que se contempla incluye la
nas se presenta en la Figura 4.53. definición del volumen promedio diario
anual, el factor de análisis de planeamien-
to, el factor de distribución direccional del
tránsito, el factor de hora pico, el flujo de
secciones de análisis de arterias
saturación (el volumen de tránsito por hora
urbanas
por verde por carril) y el porcentaje de giros
Como información general se relaciona desde carriles exclusivos. En la Figura 4.55
la información de interés del proyecto que se se presenta el detalle de información de ca-
está analizando: nombre del profesional que racterísticas del tránsito.
ejecuta el análisis, empresa, fecha, período
de análisis, descripción del proyecto, nom-
Características de la vía
bres de la arteria urbana en la cual se realiza
el proyecto y su dirección de viaje. Se debe relacionar la información corres-
Se presenta a continuación la descripción pondiente al número de carriles presentados
de las principales secciones consideradas en en la dirección de análisis, el tipo de arteria
el análisis de arterias urbanas, de acuerdo urbana, la presencia de separador en la vía, la
con lo presentado en la Figura 4.54. velocidad y longitud del segmento de análi-
sis, así como la presencia de bahías de giro a
la izquierda. En la Figura 4.56, se presenta el
Características del tránsito
detalle del módulo de ajuste de característi-
Se relaciona la información de las ca- cas de la vía.
racterísticas de los volúmenes de tránsito
Figura 4.53
Buscnado
módulo de
entrada de
arterias
urbanas
ARCHIVO
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e

Figura 4.54
Módulo de
análisis de INFORMACIÓN
arterias GENERAL
urbanas
INFORMACIÓN DE
CARACTERÍSTICAS DEL
TRÁNSITO
INFORMACIÓN DE
CARACTERÍSTICAS DE
LA VÍA
INFORMACIÓN DE
INTERSECCIONES
SEMAFORIZADAS
Fuente: RESULTADOS
Elaboración propia
con base en el
programa HCS
2000 Versión 4.1e
Características de dispositivos foros y la relación verde/longitud de ciclo.

de control En la Figura 4.57 se presenta el detalle de
las características de los dispositivos de
Se incluye la información correspon-
control.
diente a las características de los dispositi-
vos de control presentados en la arteria de
análisis. La información que se relaciona Resultados
para el análisis considera la cantidad de in-
Se presentan los principales resultados
tersecciones semaforizadas, el tipo de arri-
del análisis de la arteria urbana, que incluyen
bo, el tipo de dispositivo (prefijado o
el volumen de tránsito ajustado, el volumen
actuado), la longitud del ciclo de los semá-
de tránsito presentado en 15 minutos, el
Figura 4.55
Información de
características del
tránsito de análisis
de arterias urbanas
programa HCS 2000

Figura 4.56
Ajuste de
características de
la arteria urbana
programa HCS 2000
Versión 4.1e
Figura 4.57
Características de
dispositivos de
control de arterias
urbanas
programa HCS 2000
Versión 4.1e
Figura 4.58
Resultados del
análisis de arterias
urbanas
programa HCS 2000
Versión 4.1e
tiempo de viaje del segmento, las demoras rios de análisis que pueden involucrar pro-
presentadas por los dispositivos de control, cesos de optimización. Las principales he-
la velocidad promedio de viaje y el nivel de rramientas aplicables en la ingeniería de
servicio. En la Figura 4.58 se presenta el de- tránsito, para este nivel, se relacionan a
talle del módulo de resultados de los análisis continuación.
de arterias urbanas.
u SIDRA
u TRANSYT7F
u SYNCHRO
4.2 SOFTWARE PARA LA
u LISA+
EVALUACIÓN Y LA OPTIMIZACIÓN
Esta categoría de aplicaciones de soft- 4.2.1 Signalised & Unsignalised

ware se basa en modelos de tránsito que Intersection Design and Research
permiten realizar evaluaciones más deta- Aid (SIDRA)
lladas de la corriente del tránsito y la in-
fraestructura debido a que involucran
características más detalladas de la infraes-
tructura (oferta) y de los diversos usuarios El SIDRA (aaSIDRA 2.0) es un modelo uti-
(demanda). En consecuencia, permiten lizado para la evaluación, diseño y optimiza-
realizar evaluaciones de diversos escena- ción de los siguientes tipos de intersecciones:

u Intersecciones semaforizadas (tiempo les y carriles de giros exclusivos a

prefijado o actuado) izquierda y derecha.
u Glorietas u Determinar los tiempos de las fases se-
u Intersecciones con la presencia de seña- mafóricas para cualquier geometría de
les de pare en dos vías intersección considerando operaciones
u Intersecciones con la presencia de seña- prefijadas o actuadas de los semáforos.
les de pare en todas las vías u Examinar la vida del proyecto, analizando
u Intersecciones con la presencia de seña- el impacto en el crecimiento del tránsito;
les de ceda el paso realizar análisis de sensibilidad de pará-
metros para optimizar con propósitos de
evaluación y diseño.
4.2.1.2 Alcances u Analizar el efecto de la presencia de
El SIDRA usa modelos de tránsito analí- vehículos pesados en el funcionamiento
ticos detallados con un método de aproxima- de la intersección y contemplar casos de
ción iterativo que permite estimar la carriles compartidos.
capacidad y estadísticas de funcionamiento u Preparar datos e inspección de salidas
(demoras longitud de cola, tasa de paradas, gráficamente y obtener reportes de resul-
etc.) de intersecciones. Los modelos de trán- tados para carriles individuales, movi-
sito del SIDRA pueden ser calibrados para mientos individuales, movimientos en
condiciones locales. grupos de las intersecciones.
u Presentar resultados por medio de imá-
genes o figuras.
4.2.1.3 Beneficios y utilidades
u Calcular estadísticas de costo de opera-
El SIDRA es una herramienta informáti- ción, consumo de combustibles, emisio-
ca que permite realizar diferentes análisis en nes, demoras y beneficios sobre los
diferentes categorías. Mediante el SIDRA se tratamientos de la intersección.
puede: u Calibrar parámetros de modelos de cos-
to operacional para condiciones locales
u Estimar capacidad y características de
teniendo en cuenta factores como el va-
funcionamiento, como demoras, longi-
lor del tiempo y el consumo de combus-
tud de colas, tasa de paradas, costos de
tible.
operación, consumo de combustibles,
emisión de gases para todo tipo de inter-
secciones. 4.2.1.4 Componentes del SIDRA
u Comparar diversas alternativas de dise-
El modelo SIDRA cuenta con dos progra-
ño para optimizar la geometría de la in-
mas de apoyo principales.
tersección, fases semafóricas y tiempos
de las diferentes estrategias de optimiza- u SIDRA, que es el administrador principal
ción. del programa y de los archivos de proce-
u Modelar intersecciones de hasta ocho ac- samiento computacional y de rutinas de
cesos. Cada uno de los accesos puede salidas gráficas.
considerar vías de un solo carril o vías de u RIDES (Road Intersection Data Editing
múltiples carriles, reducciones de carri- System), que comprende el módulo de

entrada de datos necesarios para ejecutar modelos analizados anteriormente o buscar

los análisis de los diferentes tipos de in- un modelo previo.
tersecciones. Para iniciar un análisis nuevo con el mo-
delo SIDRA, el usuario debe acceder al menú
El SIDRA funciona en la plataforma Win-
ARCHIVO (FILE en inglés), ubicado en la ba-
dows y opera con menús para el acceso a los
rra de herramientas y escoger la opción
diferentes módulos.
NEW. Entonces, se presenta al usuario la op-
ción de escoger un análisis específico, como
4.2.1.5 Operación del Programa se observar en la Figura 4.60.
SIDRA Una vez desplegado el menú de opciones
En esta sección se describen las caracte- de análisis presentado en la Figura 4,60, el
rísticas fundamentales del programa SIDRA usuario debe elegir solamente una opción de
(Versión aaSIDRA 2.0). Este software pre- análisis de intersección:
senta los diversos programas de apoyo visua- u Intersección semaforizada a nivel
lizados por el usuario a través del uso de u Cruce peatonal
menús, como se presenta a continuación: u Glorietas
El menú principal del programa se pre- u Intersecciones con la presencia de seña-
senta en la Figura 4.59. les de pare en dos vías
La opción ofrecida inicialmente por el u Intersecciones con la presencia de seña-
SIDRA permite consultar los archivos anali- les de pare en todas las vías
zados previamente con el modelo, como se u Intersecciones con la presencia de seña-
puede observar en la Figura 4.59. Esto permi- les de ceda el paso
te al usuario acceder en forma inmediata a los
BARRA DE Figura 4.59

MENÚS Menú principal
BARRA DE
del Programa
HERRAMIENTAS SIDRA
PRINCIPAL
VISUALIZADOR
DE PROYECTOS
ESPACIO
DE TRABAJO
MANEJADOR DE
ARCHIVOS
PREVIOS
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa aaSIDRA
Versión 2.0

Además, se debe seleccionar el tipo de del modelo, definir los parámetros de costo,
control (prefijado o actuado) y la dirección de análisis de sensibilidad. Finalmente se pre-
la vía de mayor importancia (utilizado para el sentan herramientas de visualización y de
análisis de cruces peatonales, intersecciones ayuda del modelo. En la Figura 4.61 se pre-
con señales de pare en dos de los accesos presentan las principales funciones de la barra
sentados y en las intersecciones con señales de herramientas principal del programa.
de ceda el paso). Una vez definidas las características a
La Tabla 4.3 resume las posibilidades de considerar en la entrada de datos y realizado
la barra de menús y submenús de los módu- la entrada de los mismos utilizando el módu-
los específicos del SIDRA. lo específico RIDES, se ejecuta el procesa-
La barra de herramientas principal del miento del análisis mediante los menús
SIDRA permite acceder rápidamente a diver- disponibles para llevar a cabo la acción de
sas funciones que se pueden realizar desde la procesamiento. En la Figura 4.62 se presen-
barra de menús. Las acciones que se pueden ta el manejador del SIDRA, en el cual se iden-
realizar a través de la barra incluyen crear un tifica, en el visualizador de proyectos, la
nuevo proyecto, abrir un proyecto existente, información de entrada disponible (INPUT)
guardar como. También existen funciones de para el análisis que se está realizando.
edición, como copiado e impresión. Se puede Una vez el administrador del SIDRA pre-
igualmente ejecutar el procesamiento del senta los datos de entrada disponibles, se
análisis, realizar cambios en la configuración procede a realizar el procesamiento de la in-
Figura 4.60
Configuración
inicial del
módulo de
análisis de
intersecciones
ARCHIVO
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa aaSIDRA
Versión 2.0

Menú Tabla 4.3

Submenú Función
principal Barra de
Creación de un nuevo proyecto e inicialización de un nuevo menús y
New
archivo. submenús
Open Abrir un archivo existente.
Grabar un archivo abierto utilizando un nombre específico
Save as
nuevo.
Close Cerrar el archivo existente.
Cierra todos los archivos que se encuentren abiertos
File Close All
actualmente.
Borra los archivos seleccionados en la ventana actual,
Delete Site Files
incluyendo del disco duro.
Print Imprime el contenido del documento activo en la impresora.
Lista de los últimos ocho archivos que fueron abiertos o
Recent Files List
grabados.
Exit Cierre de todas las ventanas abiertas y salida del SIDRA.
Copy Copiado de datos seleccionados en el bloc de notas.
Delete Borra la selección actual.
Edit Pegado de datos del bloc de notas en el documento activo o
Paste
localización específica.
Select All Selecciona todos los elementos de la ventana activa.
Find Text Permite encontrar un texto u objeto en la ventana activa.
Process Se realiza el procesamiento del modelo de tránsito activo.
Process Project Se realiza el procesamiento de los modelos activos en el SIDRA.
Project Transfiere los análisis de SIDRA de los proyectos abiertos en
Annual Sums
archivos Excel.
Compare Roundabout Transfiere los datos de análisis de glorietas en una hoja especial
Models de Excel.
Configuration Permite hacer cambios en los parámetros de configuración.
Se establecen los parámetros utilizados en los cálculos de
Cost Parameters
costos.
Se establecen los parámetros utilizados en los cálculos de
Tools Actuated Signal Defaults
dispositivos semafóricos actuados.
Se establecen los parámetros utilizados para realizar análisis de
Sensitivity Parameters
sensibilidad.
Options Se establecen las opciones de colores para las salidas gráficas.
Arrange Permite organizar las ventanas activas.
Permite desplegar todas las ventanas activas con la barra de
Cascade
titulo visible.
Close Cierra la ventana seleccionada.
Window
Minimize All Minimiza la ventana seleccionada.
Permite desplegar las ventanas activas en divisiones
Tile Horizontally
horizontales.
Tile Vertically Permite desplegar las ventanas activas en divisiones verticales.
aaSIDRA Help Muestra la ayuda en línea disponible para el SIDRA
aaSIDRA Website Dirige al usuario a la página WEB del modelo SIDRA
Akcelik and Associates Dirige al usuario a la página WEB de Akcelik & Associates Fuente:
Help
Permite solicitar una clave de registro de usuario del modelo Elaboración propia
Request Registration Details con base en el
SIDRA
programa aaSIDRA
About Muestra la información del producto Versión 2.0

BARRA DE BARRA DE
Figura 4.61 HERRAMIENTAS DE HERRAMIENTAS DE
Barra de EDICIÓN CONFIGURACIÓN
herramientas
principal
Fuente:
Elaboración propia BARRA DE BARRA DE BARRA DE HERRAMIENTAS
con base en el HERRAMIENTAS DE HERRAMIENTAS DE DE VISUALIZACIÓN
programa aaSIDRA MANEJO DE ARCHIVO PROCESAMIENTO Y AYUDA
Versión 2.0
formación disponible en el RIDES. Procesa- análisis previos, se puede acceder al progra-

da la información de entrada, se producen las ma para cada intersección, desde el visuali-
diferentes salidas del análisis de la intersec- zador de proyectos, al hacer clic sobre el
ción que se estudia y dentro de los resultados, módulo RIDES listado en el mencionado vi-
se distinguen las salidas gráficas y las tablas sualizador.
de salida que se visualizan en el espacio de Como se puede observar en la figura
trabajo del manejador del SIDRA, como se 4.6.3, el RIDES permite ejecutar diversas
presenta en la Figura 4.63. funciones de entrada de datos a partir de la
barra de menús. Las principales funciones
que se pueden realizar desde el RIDES se
4.2.1.6 Operación del Programa
presentan en la Tabla 4.4.
RIDES
Los menús de opción de edición (Edit) y
El SIDRA permite la entrada de datos de información adicional (Extra Data) per-
interactiva para el análisis de intersecciones miten la entrada de datos ordenados desde
mediante el RIDES (Road Intersection Data los aspectos generales del análisis hasta los
Editing System. La configuración inicial del datos detallados, es decir, se parte de las ca-
RIDES se presenta en detalle en la Figura racterísticas macro de la intersección de aná-
4.64. Al módulo RIDES se accede en forma lisis hasta llegar a aspectos detallados de
automática al iniciar un nuevo análisis. Para carriles y de los movimientos presentados.
Figura 4.62
Entrada de 4.2.2 Traffic
datos Network Study
finalizada en el
Tool
Programa
SIDRA ENTRADA DE (TRANSYT-7F)
DATOS
DISPONIBLE
(RIDES)
El principal uso de
la herramienta infor-
Fuente:
mática TRANSYT-7F
Elaboración propia es diseñar y optimizar
con base en el
programa aaSIDRA
la sincronización de los
Versión 2.0

Figura 4.63
Salida de datos
del análisis
realizado
SALIDA DE
DATOS
GRÁFICOS
DEL ANÁLISIS
SALIDA DE
DATOS DE
TABLAS DEL
ANÁLISIS
SALIDA DE Fuente:
DATOS DE Elaboración propia
GRÁFICOS con base en el
DEL ANÁLISIS programa aaSIDRA
Versión 2.0
dispositivos semafóricos presentados en una ricos mediante el algoritmo genético (bus-

red vial urbana. cando encontrar la solución óptima de la
El software TRANSYT-7F permite al longitud del ciclo, análisis de la secuencia
analista optimizar los dispositivos semafó- de las fases de semáforos, posición de fases

MENÚS Configuración
inicial del
módulo rides
ARCHIVO
ACTIVO
BARRA DE
AYUDA DE
TECLADO Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa aaSIDRA
Versión 2.0

Tabla 4.4 Menú

Barra de Submenú Función
principal
menús y
submenús del Definición del titulo del proyecto, período de tiempo considerado y otra
Basic Parameter
Modelo Rides información adicional.
Definición de la geometría de la intersección a analizar y datos

Intersection
básicos de la intersección en forma global.
Rondabout Data Información sobre la intersección tipo glorieta.
Información específica para cada acceso presentado en la

Approaches
intersección.
Información específica para cada carril de cada acceso presentado en

Lanes
la intersección, consideración de carriles exclusivos y compartidos.
Edit Información sobre los volúmenes vehiculares presentados por
Volumes
movimiento en la intersección y de peatones.
Descripción de las fases presentadas en la intersección y de las

Phasing/Priorities prioridades de la intersección. Se define la secuencia de las mismas
dentro del funcionamiento de la intersección.
Definición de los movimientos opuestos para cada acceso y los

Opposed Turns
códigos de los movimientos.
Información sobre la variabilidad de los ciclos semafóricos de la

Cycle Time (variable)
intersección.
Flow Scale (variable) Información sobre la variabilidad de los volúmenes de la intersección.
Movement Description Descripción de los movimientos por carril.
Información sobre los períodos del semáforo (primero y segundo

Timing Data
período de verde).
Phase Times Tiempos de cambio de fase.
Green Split Priority Información del tiempo de verde de desfase.
Geometric Delay Data Información de datos geométricos computables en la demora.

Extra Data
Información de velocidades, distancia, espaciamiento de colas, control
Movement Data (1)
y tipo de arribos.
Información de tipos de giros, pendientes, grado de saturación

Movement Data (2)
práctica, flujos de saturación.
Define Mov. Grouping Descripción del grupo de carriles o movimientos de carriles.
Data for Mov. Groupings Datos para el grupo de carriles o movimientos de carriles.
Help System Muestra la ayuda en línea disponible para el RIDES.
Muestra la ayuda en línea disponible para el teclado utilizado en el

Keys
Help RIDES.
Help Index Muestra el índice de la ayuda en línea disponible para el RIDES.
Fuente: Program Info Información del programa.

Elaboración propia
con base en el Save Graba la información ingresada en el RIDES.
programa aaSIDRA
Exit Permite al usuario salir del RIDES.
Versión 2.0

y los desfasamientos). TRANSYT-7F es el 4.2.2.2 Alcances

único paquete de software disponible que
La versión actual de TRANSYT-7F está
combina el estado del arte en procesos de
dimensionada para acomodar un máximo de
optimización (compuesto por el algoritmo
99 intersecciones por archivo de datos, que
genético, en multiperíodos, y la optimiza-
excede ampliamente el número de las inter-
ción del modelo CORSIM-Corridor Simula-
secciones semaforizadas que se pueden coor-
tion) con un modelo avanzado de la
dinar prácticamente y con eficacia. Aunque
simulación del tránsito macroscópico (que
muchas ciudades contienen más de 99 inter-
incluye el desbordamiento de colas atrás, la
secciones coordinadas, éstas se deben subdi-
dispersión del pelotón y la simulación ac-
vidir típicamente en áreas de coordinación
tuada de semáforos). mucho más pequeñas, con grupos pequeños
Entre las características principales del (o “racimos”). El software puede analizar un
modelo macroscópico del tránsito que se máximo de 7 fases de señales por intersec-
ejecuta en el TRANSYT-7F están la simula- ción, suficiente para modelar virtualmente
ción detallada de la dispersión del pelotón, cualquier plan prefijado del tiempo o control
la devolución y desbordamiento de colas, el de tránsito actuado.
control de tránsito actuado y la flexibilidad TRANSYT-7F permite al usuario elegir
para realizar análisis carril por carril. Ade- entre dos tipos de la simulación: de enlace a
más, mientras que otros modelos y aplica- enlace y por etapas. Antes de discutir estos ti-
ciones de software se limitan a analizar 4 o pos de simulación, es importante entender
5 accesos de intersecciones, en este softwa- los significados de los términos “enlace” y
re no hay limitación práctica al número de “movimiento”.
los accesos que se pueden simular por En el TRANSYT-7F, un movimiento se
TRANSYT-7F. El sentido explícito de con- identifica por su dirección de giro sin impor-
ducir por los lados derechos e izquierdos, tar el número de carriles y sin importar si los
así como el uso de unidades inglesas y mé- carriles están compartidos o son exclusivos.
tricas, permite que TRANSYT-7F sea utili- Por ejemplo, un movimiento de giro a la iz-
zado por todo el mundo. quierda puede incluir todos los vehículos que
Las características del proceso de optimi- dan vuelta a la izquierda desde un carril de
zación de TRANSYT-7F incluyen la disponi- giro a la izquierda exclusivo, más cualquier
bilidad de técnicas múltiples de búsqueda vehículo que da vuelta a la izquierda desde
(análisis de gradiente y un algoritmo genéti- un carril de giro a la izquierda compartido
co), numerosas funciones objetivas de opti- adyacente. Esto se referirá a menudo a los
mización (involucrando combinaciones de tres movimientos de giro a la izquierda, a la
las oportunidades de la progresión, demoras, derecha y directo en un acceso de una inter-
paradas, consumo de combustibles, rendi- sección.
mientos y formación de colas), con amplia Internamente, dentro de su proceso de
capacidad de modificar el proceso de la opti- simulación, TRANSYT-7F se refiere sobre
mización para requisitos particulares y de todo a enlaces. Un enlace es una entidad fle-
optimizar los ajustes de los semáforos (longi- xible que el usuario puede definir de diversas
tud del ciclo, secuencia de fases, posiciones, maneras para tener en cuenta la mejor efica-
repartos y compensaciones). cia y exactitud para modelar. Por ejemplo,

un solo enlace se podría definir para repre- mente la longitud de almacenamiento de la

sentar los tres movimientos en un solo acceso cola del acceso. TRANSYT divulga el máxi-
de una intersección. Alternativamente, se mo de longitud posterior de la cola, desta-
podrían definir tres enlaces, dando por resul- cándose que el cálculo de la simulación
tado un enlace para representar cada movi- enlace por enlace es menos realista. A pesar
miento. Finalmente, en el caso de un de estas deficiencias, este enfoque de simu-
movimiento que da vuelta desde múltiples lación se puede utilizar razonablemente en
carriles, es incluso posible definir accesos condiciones sobresaturadas. Su ventaja
múltiples para representar cuidadosamente principal, según lo observado antes, es su
cada carril individual dentro del modelo. eficiencia en cuanto al tiempo de procesa-
La simulación de enlace a enlace es el pro- miento del computador.
ceso disponible en versiones de TRANSYT-7F La simulación por etapas o pasos fue in-
previas. En este tipo, cada acceso individual troducida inicialmente en el lanzamiento
se simula completamente antes de realizar la de la versión 8 del TRANSYT-7F. En este
simulación del enlace siguiente. Los enlaces tipo, todos los accesos se simulan para el
se procesan en un orden específico, es decir, primer tiempo de paso (típicamente un se-
se empieza corriente arriba a corriente abajo gundo) antes de realizar la próxima simula-
según la propagación que esté definida. El “ár- ción y el próximo paso. Los accesos se
bol de enlaces” también toma en cuenta lazos procesan en orden específico de modo que
alrededor de bloques. la propagación sea de corriente abajo a co-
Aunque la simulación de enlace a enlace rriente arriba (opuesto a la secuencia de la
es computacionalmente eficiente y se consi- simulación enlace a enlace). Este proceso
dera aceptable en condiciones sobresatura- de simulación permite:
das, no es conveniente en las condiciones
u Modelar explícitamente condiciones sa-
congestionadas, porque los efectos del derra-
turadas, incluidos los efectos del derra-
mamiento y desbordamiento de la cola no se
mamiento de colas.
pueden considerar en este proceso de la si-
u Efectuar un cálculo más exacto de la par-
mulación.
te posterior de la cola.
Además, en la simulación de enlace a
u Llegadas de vehículo en la parte posterior
enlace, se asume sólo que los vehículos
de la cola.
arriban a la línea de parada, y no a la parte
u Modelar explícitamente múltiples (una
posterior de la cola, como ocurre en reali-
secuencia de) ciclos y de períodos múlti-
dad. Este supuesto no tiene en cuenta los
ples.
tiempos del recorrido requeridos entre los
u Permitir diferentes longitudes de ciclos
vehículos que se encuentran en cola y la lí-
en las intersecciones (para operaciones
nea de la parada. También la cola se asume
no coordinadas).
“para ser apilada” verticalmente en la línea
de la parada. Esto significa que los vehícu- La simulación por pasos o etapas es me-
los están acumulados en la cola en un acce- nos eficiente computacionalmente que la
so sin considerar la longitud de la misma. simulación enlace a enlace, y requiere ma-
Así, la simulación puede producir una lon- yores tiempos de procesamiento del pro-
gitud de la cola posterior que excede real- grama en el computador.

4.2.2.3 Beneficios y utilidades consumo de combustible, el tiempo de reco-

rrido y otras medidas del sistema.
Además de intersecciones semaforiza-
TRANSYT-7F simula la circulación del
das, TRANSYT-7F puede simular explícita-
tránsito a nivel macroscópico, pero por etapas.
mente las intersecciones controladas por
La longitud del ciclo se divide en incrementos
señales de pare de dos vías (TWSC) y las in-
pequeños, de tiempo iguales, llamados pasos o
tersecciones controladas por señales de ceda
etapas. Un paso es un período entre uno y tres
el paso. Las intersecciones y los cruces gira-
segundos, aunque la relación entre los segun-
torios controlados por todos los accesos dos y los pasos no necesita ser una conver-
(AWSC) se pueden modelar implícitamente sión del número entero. La simulación por
con sus efectos sobre la dispersión del pelo- etapas fue diseñada sobre todo para asumir
tón en intersecciones señalizadas, pero las que un paso es igual a un segundo. La dura-
medidas de eficacia (MOE) para estas inter- ción de un paso, sin embargo, será la resolu-
secciones no se estiman ni se proporcionan. ción más fina a la cual se puede representar la
El TRANSYT-7F es un modelo que per- sincronización de la señal en el modelo de si-
mite realizar la simulación del flujo del trán- mulación. Cuanto más pequeño sea el tama-
sito en una red semaforizada. La simulación ño del paso o etapa y cuanto más fina es la
es un proceso analítico que busca represen- resolución, serán más exactos los resultados.
tar acontecimientos reales; en este caso, el La desventaja de los tamaños de pasos pe-
tránsito atraviesa la red, siendo detenido en queños es que aumentan los tiempos en mar-
las intersecciones por la señal roja. Después cha del programa en el computador.
de este evento, se halla en movimiento cuan-
do la señal está en verde. El modelo de simu- 4.2.2.4 Componentes del
lación del tránsito en TRANSYT-7F (también TRANSYT-7F
llamado “modelo del tránsito”) está entre las
más realistas de los disponibles en la familia El TRANSYT-7F cuenta con tres progra-
de los modelos macroscópicos automatiza- mas de apoyo principales, así:
dos del tránsito. u Programa Principal. Interfaz gráfica del
El modelo macroscópico del TRANSYT software en Windows, soporta la ejecu-
da prioridad a los pelotones de vehículos so- ción de varios programas y es el progra-
bre los vehículos individuales. TRANSYT si- ma fundamental.
mula la circulación en incrementos pequeños u MAP. Comprende el módulo en el cual se
de tiempo; en consecuencia, su representa- realiza la edición y la entrada gráfica de
ción del tránsito es más detallada que otros datos necesarios para llevar a cabo los
modelos macroscópicos que asumen distri- análisis respectivos mediante el modelo.
buciones uniformes dentro de los pelotones u RECORD EDITOR. Módulo de apoyo
del tránsito. El modelo del tránsito más re- que permite realizar la entrada de datos
ciente utiliza un algoritmo de la dispersión de acuerdo con los diferentes tipos de fi-
del pelotón que simula la dispersión normal chas de grabación de datos de entrada.
(es decir, “separación”) de pelotones mien- El TRANSYT-7F es un programa que fun-
tras viajan corriente abajo. También consi- ciona en la plataforma Windows y opera con
dera las demoras del tránsito, las paradas, el menús para el acceso a los diferentes módu-

los de apoyo específicos. Así, desde el tiempo de duración del análisis, número de
TRANSYT-7F se puede acceder al MAP y al períodos a evaluar, tipo de unidades, conduc-
RECORD TYPE al accionarlos mediante los ción por lado derecho o izquierdo, volumen,
accesos dispuestos para tal fin. factor de hora pico, flujo de saturación, longi-
tud de los enlaces, velocidad a flujo libre, nú-
mero de fases, tiempo de amarillo, tiempo de
todo rojo, longitud de localización de detecto-
TRANSYT-7F
res y tiempo de brechas. En la Figura 4.67 se
En esta sección se describen las carac- presenta en detalle la información que debe
terísticas fundamentales del programa ser considerada para el análisis.
TRANSYT-7F (Versión 10.2). El TRANSYT-7F, Una vez se definen las características bá-
presenta los diversos modelos de apoyo visua- sicas de la red vial para el análisis, se requiere
lizados por el usuario a través del uso de me- perfeccionar la entrada de datos al utilizar los
nús, como se presenta a continuación. módulos de apoyo del TRANSYT-7F.
En la Tabla 4.5 se presenta el resumen de
posibilidades de la barra de menús y subme-
Menú Principal del administrador
principal nús de módulos específicos del
administrador principal del TRANSYT-7F.
El menú principal del manejador princi- El funcionamiento del administrador
pal del TRANSYT-7F se presenta en la Figura principal del TRANSYT-7F permite acceder a
4.65. varias características del programa, inclui-
El manejador principal del TRANSYT-7F dos la optimización genética del algoritmo, la
permite iniciar un nuevo análisis, al aparecer optimización del gradiente, la optimización
el menú presentado en la Figura 4.66, donde de la longitud del ciclo, las pantallas gráficas
se observa que el nuevo análisis debe tener en de salida, el establecimiento de esquemas de
cuenta la definición de parámetros globales, enumeración de accesos y la importación de
como nombre que se da al archivo de la entra- archivos del modelo HCS, CORSIM, entre
da de datos del análisis, nomenclatura de los otros.
movimientos, número de intersecciones, nú- Así mismo, permite corregir datos del
mero de rutas, duración del tiempo de ciclo, TRANSYT7F colocando al día el tipo del for-
Figura 4.65
Menú principal BARRA DE
MENÚS
del
TRANSYT-7F BARRA DE
HERRAMIENTAS
PRINCIPAL
HERRAMIENTAS DE
VISUALIZACIÓN DE
Fuente: CAMPOS
Elaboración propia
con base en el
programa
TRANSYT-7F
Versión 10.2

Figura 4.66
Módulo de
análisis del
ARCHIVO
TRANSYT-7F
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa
TRANSYT-7F
Versión 10.2
mato de registro del fichero de datos. La se- da, mediante la barra de herramientas pre-
lección del menú de visualización de sentada en el manejador principal, como se
ventanas en cascada es a menudo útil para observa en la Figura 4.68
organizar visualmente y para corregir las
pantallas.
4.2.2.6 Operación del MAP
El administrador principal del
TRANSYT-7F permite realizar operaciones Para arrancar el editor de entrada de da-
rápidas de edición, análisis, impresión y ayu- tos gráfico del sistema TRANSYT-7F, se debe
Figura 4.67
Datos de
entrada del
TRANSYT-7F
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa
TRANSYT-7F
Versión 10.2

Tabla 4.5 Menú

principal
menús y
submenús del New Creación de un nuevo proyecto e inicialización de un nuevo archivo.
manejador Open Abrir un archivo existente.
principal del
TRANSYT-7F.
Abrir un archivo como archivo de texto a partir de una fila de entrada de
Text open
datos (*.tin).
File
Permite convertir el análisis microscópico a un análisis macroscópico
Convert
aplicable al modelo CORSIM.
Permite la exportación de los tiempos determinados a un archivo del
Export
modelo CORSIM.
Recent files list Lista de las últimas cuatro filas que fueron abiertas o grabadas.
Exit Cierre de todas las ventanas abiertas y salida del TRANSYT-7F.
Lanes Se especifica la configuración de datos de carriles para cada intersección.
Se realiza la entrada de datos de volúmenes de tránsito, flujo de saturación,
Traffic longitud de enlaces, volúmenes a mitad de cuadra, para cada movimiento
identificado y para cada intersección.
Se realiza la entrada de datos de las fases semafóricas de las
Timing intersecciones, considerando tiempos de verde, todo rojo de las diferentes
intersecciones.
Edit Se realizan las conexiones de los diferentes enlaces de las diferentes
Feeders
intersecciones.
Se definen las opciones de los análisis que se pueden realizar, como la
Analysis
simulación, optimización, parámetros analizados y método empleado.
Permite la entrada de datos globales, de rutas, fases y tiempos de los
semáforos, longitud de almacenamiento de colas, datos de los semáforos
Optional
prefijados o actuados, pesos específicos de las funciones utilizadas y
adición, eliminación e incorporación de nombres de intersecciones.
Permite la visualización en pantalla de la geometría de la red y de los datos
Map
de entrada de la misma.
Permite la visualización gráfica de los resultados del análisis del
Profiles
TRANSYT-7F.
View
Permite la visualización del editor de registros de entrada de datos, permite
Record types
modificar y editar un archivo de entrada de datos (*.tin).
Permite la visualización de la progresión entre las intersecciones de la
Progression diagram
mayor arteria.
Realiza el análisis del archivo de entrada de datos mediante el modelo
TRANSYT-7F
TRANSYT-7F.
Run Permite la preparación de la información interna de los análisis, se genera
Spyglass información relacionada con la máxima cola, flujo de saturación, tasa de
Fuente:
flujo de entrada, tiempo de viaje.
Elaboración propia
con base en el Tile Permite la visualización de las ventanas abiertas en divisiones horizontales.
programa
TRANSYT-7F Window Cascade Permite la visualización y organización de las ventanas con la barra visible.
Versión 10.2 Arrange Permite la organización de las ventanas abiertas.

Menú Tabla 4.5

Submenú Función (Continuación)
principal
Barra de
Data path Permite establecer la ruta de acceso y guardado de archivos. menús y
Time period Se definen los períodos de tiempo considerados para el análisis. submenús del
manejador
Options Preferences Se establecen aspectos relevantes para los análisis. principal del
Cruise speed Se establece la velocidad de crucero (o de marcha). TRANSYT-7F
Genetic algorithm Permite establecer opciones de análisis del algoritmo génetico.
Permite el acceso a las herramientas de ayuda por capítulos, por Fuente:

Help topics
índice o por búsqueda. Elaboración propia
Help con base en el
Presentación de información general, versión del programa, correo
programa
About T7F10 electrónico (e-mail) de McTrans y vínculos a páginas del TRANSYT-7F
TRANSYT-7F. Versión 10.2
entrar desde el manejador principal al menú especifica la información básica del

de visualización (VIEW) y ejecutar el subme- procesamiento de la información, como el
nú del editor de datos gráfico (MAP). En tipo de optimización, los tiempos de los se-
pantalla se visualiza el módulo de entrada de máforos, la función objetivo (índice de desu-
datos gráfico del TRANSYT-7F, presentado tilidad, DI), el período de simulación
en la Figura 4.69. considerado y el tipo de unidades. Una vez
La entrada de datos gráficos del progra- definidos los parámetros básicos de la simu-
ma permite ingresar información en cada lación, se puede proceder a ejecutar el mode-
uno de los nodos de la información básica del lo TRANSYT-7F en el menú específico RUN,
análisis. Estos datos corresponden a la infor- como ya se mencionó. Se generan así las dife-
rentes salidas mediante archivos que se guar-
mación de carriles, volúmenes de tránsito,
dan en la respectiva ruta de proyecto definida
fases y tiempos de semáforos, conexiones en-
previamente.
tre los nodos, tipo de análisis e información
opcional descrita anteriormente. En la Figu-
Operación del EDITOR DE TIPOS
ra 4.70 se presenta el menú de entrada espe-
DE REGISTROS
cífica de datos que se tienen en cuenta en la
entrada de datos básicos del programa Para arrancar el editor de tipos de regis-
TRANSYT-7F. Así mismo, en la Figura 4.71, tros del TRANSYT-7F, se debe entrar desde
se presenta el menú de análisis, en el cual se el manejador principal al menú de visualiza-
Figura 4.68
Barras de
herramientas
del manejador
principal del
TRANSYT-7F
Fuente:
BARRA DE BARRA DE Elaboración propia
BARRA DE
HERRAMIENTAS HERRAMIENTAS con base en el
HERRAMIENTAS
DE MANEJO DE DE ENTRADA DE programa
DE IMPRESIÓN Y AYUDA
ARCHIVOS DATOS Y ANÁLISIS TRANSYT-7F
Versión 10.2

Figura 4.69 BARRA DE

Menú principal HERRAMIENTAS
de entrada de DE
VISUALIZACIÓN
datos gráficos
del BARRA DE
TRANSYT-7F HERRAMIENTAS
DE EDICIÓN
VISUALIZACIÓN
DE ORIENTACIÓN
DE LA RED
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa
TRANSYT-7F
Versión 10.2
ción (VIEW) y ejecutar el submenú del editor En la Tabla 4.6 se presenta el resumen de
de tipos de registros (RECORD TYPES). posibilidades de la barra de menús y subme-
Entonces se visualiza en pantalla el módulo nús de módulos específicos del editor de ti-
de editor de tipos de registros del pos de registros del TRANSYT-7F. La edición
TRANSYT-7F presentado en la Figura 4.72. en el editor de tipos de registros se debe bási-
Como se puede identificar, el editor de tipos camente a un archivo plano que contiene la
de registros es un manejador de los registros misma información básica considerada en el
de entrada (información de entrada) de editor gráfico, permitiéndose la inserción de
acuerdo con las categorías siguientes: información nueva o la modificación de la
misma a través de los diferentes tipos de re-
u Dispositivos de control considerados
gistros que considera el TRANSYT-7F.
u Listado de nodos que deben ser optimi-
El editor de tipos de registros del
zados
TRANSYT-7F permite realizar operaciones
u Codificación de la numeración de nodos
rápidas de edición, análisis, impresión y sali-
u Parámetros básicos de las intersecciones
da mediante la barra de herramientas, como
u Información de los nodos
se presenta en la Figura 4.73.
u Instrucciones de análisis
u Terminación
4.2.3 Traffic Signal Coordination
Una vez se disponga de la información
Software (SYNCHRO)
básica del análisis en cada uno de los regis-
tros requeridos para la entrada de datos, al El SYNCHRO es una herramienta infor-
utilizar el editor de tipos de registros del mática completa para realizar análisis de op-
TRANSYT-7F, se debe ir seleccionando de timización de dispositivos semafóricos de
la visualización de tipos de registros el que tránsito. Este software contiene los métodos
se quiera editar, y se incluye la información disponibles del Highway Capacity Manual
correspondiente. Así mismo, se puede ha- (HCM 2000), y permite realizar la optimiza-
cer uso de las barras de menús y de las ba- ción de la longitud de ciclos y desfases en una
rras de herramientas disponibles en el red vial sin necesidad de hacer múltiples aná-
TRANSYT-7F. lisis. El SYNCHRO posee una interfaz senci-

Figura 4.70
Menús
específicos de
entrada de
datos del
TRANSYT-7F
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa
TRANSYT-7F
Versión 10.2

Figura 4.71
Menú de
análisis del
programa
TRANSYT-7F
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa
TRANSYT-7F
Versión 10.2

Menú principal MENÚS
del editor de
BARRA DE
tipos de
HERRAMIENTAS
registros del PRINCIPAL
TRANSYT-7F
VISUALIZACIÓN
DE TIPOS DE
REGISTROS
VISUALIZACIÓN
DE INFORMACIÓN
DEL REGISTRO
ACTIVO
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa
VISUALIZACIÓN
TRANSYT-7F
DE RESULTADOS
Versión 10.2

Menú Tabla 4.6

principal
menús y
New Creación de un nuevo proyecto e inicio de un nuevo archivo.
submenús del
Open Abrir un archivo de entrada de datos existente (*.tin). editor de tipos
Open Output File Abrir un archivo de salida de datos existente (*.tof). de registros del
Save Grabar un archivo abierto utilizando el nombre designado actualmente. TRANSYT-7F
File
Print Input file Imprime el contenido del archivo de entrada de datos en la impresora.
Print Output File Imprime el contenido del archivo de salida de datos en la impresora.
Printer Setup Selección de impresora y conexión de la impresora.
Recent Files List Lista de las últimas tres filas que fueron abiertas o grabadas.
Exit Cierre de todas las ventanas abiertas y salida del TRANSYT-7F.
Pegado de datos del bloc de notas en el registro activo de entrada de
Paste
datos.
Selección simultanea de toda la información presentada en la
Select All
visualización de los tipos de registros.
Edit Inserción de una línea completa en la visualización de los tipos de
Insert Record
registros.
Insert Comment Inserción de un comentario en la visualización de los tipos de registros.
Eliminación de una línea completa en la visualización de los tipos de
Delete Record
registros.
Eliminación de todas las líneas que se encuentran en la visualización de
Delete All Records
los tipos de registros.
Realiza el análisis del archivo de entrada de datos mediante el modelo
Run TRANSYT-7F
TRANSYT-7F.
Run
Permite la preparación de la información interna de los análisis; se
Edit/Run TRANSYT-7F
definen los nombres de los archivos de salida y su localización.
Input Data Salida de los datos de entrada considerados.
Link Performance Salida del funcionamiento de los enlaces.
System Performance Salida del funcionamiento del sistema.
Progression Salida de la progresión de los volúmenes.
Time Space Diagrams Salida del diagrama Espacio Vs. Tiempo.
Outputs Flow Profiles Salida del perfil de volúmenes.
Route Performance Salida del funcionamiento de rutas.
Signal Timing Table Salida de tiempos de señales.
First Warning Visualización de avisos de advertencia. Fuente:
Elaboración propia
First Error Visualización del primer error. con base en el
Repeat Repetición. programa
TRANSYT-7F
Options Numeric Free Edit Selección de numeración de editor libre. Versión 10.2

Figura 4.73 ANÁLISIS POR

Barra de EL MODELO
herramientas TRANSYT-7F
del editor de
tipos de
registros del
TRANSYT-7F
MANEJO
Fuente: IMPRESIÓN SALIDA
DE
Elaboración propia DE DEL EDITOR
ARCHIVOS
con base en el ARCHIVOS DE DE REGISTROS
programa ENTRADA O
TRANSYT-7F SALIDA
Versión 10.2
lla para la entrada de datos; de la misma la duración del ciclo, la duración de las fases,
forma presenta los resultados intermedios, el número y la secuencia de las fases. En el
fácilmente visualizados. SYNCHRO realiza la caso de los controladores actuados, se debe
coordinación de intersecciones, permite definir si el sistema es semiactuado coordina-
mostrar los efectos del tránsito en ellas y ge- do, semiactuado no coordinado o actuado.
nera los tiempos y fases óptimos para reducir También se debe definir el ciclo, el tiempo de
demoras de manera similar a lo que realiza el verde, el intervalo de cambio de fase, el inter-
TRANSYT. Una de las grandes ventajas del valo de tiempo de peatones, la secuencia de fa-
SYNCHRO es ser plenamente interactivo, ses y la estructura de las mismas.
pues a medida que se realizan modificacio- En el análisis se debe determinar el ma-
nes en los datos de entrada, los resultados se nejo de los giros izquierdos en las intersec-
modifican automáticamente. ciones, es decir, si éstos están permitidos o
El SYNCHRO presenta los diagramas de protegidos, así mismo, se requieren definir
espacio-tiempo y permite modificar los tiem- los tipos de detectores utilizados (inducción
pos y desfases directamente en los diagramas. eléctrica, microondas, video, magnético, in-
El SYNCHRO emplea dos diferentes tipos de frarrojo, neumático, ultrasónico).
diagramas de espacio-tiempo: el primero per-
mite ver los anchos de las bandas, mostrando
el tránsito a través de la vía arteria sin necesi- 4.2.3.2 Beneficios y utilidades
dad de detenerse; el segundo se encuentra re- El SYNCHRO es un modelo utilizado
lacionado con el flujo de vehículos individuales para el análisis de intersecciones urbanas
que deben parar, hacer cola y luego continuar. con semáforos o sin ellos; por tanto, la princi-
Este estilo permite ilustrar lo que el flujo quiere pal aplicación está relacionada con corrien-
hacer en el análisis de la red vial. tes discontinuas. Los análisis realizados
mediante el SYNCHRO se relacionan con la
4.2.3.1 Alcances red que representa el ambiente del tráfico.
En el caso de los análisis de intersecciones Los principales análisis que se pueden llevar
semaforizadas de tiempo fijo, se debe definir a cabo son:

u Intersecciones semaforizadas (controla- 4.2.3.4 Operación del Programa

dores de tiempo fijo, actuados y semiac- SYNCHRO
tuados).
En esta sección se describen las caracterís-
u Intersecciones no semaforizadas (se in-
ticas fundamentales del programa SYNCHRO
cluye el análisis de glorietas)
(Versión 5.0). Éste presenta diversos mode-
los de apoyo, visualizados por el usuario a
4.2.3.3 Componentes del través del uso de menús, como se describe a
SYNCHRO continuación.
Para iniciar el SYNCHRO, se debe entrar
El SYNCHRO cuenta con dos programas
al subdirectorio donde se encuentre localiza-
de apoyo debidamente integrados que per-
do. En la pantalla aparece el símbolo que
miten representar la entrada de datos, condi-
identifica el programa SYNCHRO. Seguida-
ciones o entorno de la corriente del tránsito
mente, al presionar la tecla izquierda del
(intersección semaforizada o no), además de
mouse sobre el icono, aparece el menú prin-
un ambiente gráfico que permite visualizar y
cipal presentado en la Figura 4.74.
simular las características del tránsito. Los
En la Tabla 4.7 se presenta el resumen de
módulos de apoyo del SYNCHRO son:
posibilidades de la barra de menús y subme-
u SYNCHRO. Módulo en el cual se crean nús de los módulos específicos del
los modelos de tránsito con la entrada de SYNCHRO.
datos necesarios. El SYNCHRO tiene una barra de herra-
u SIMTRAFFIC. Software de visualización mientas para la creación y edición de los mo-
gráfica de los datos de salidas resultantes delos de tránsito. Aparece en la pantalla
del modelo, así como de la propia simula- principal del programa. En la Figura 4.75 se
ción dinámica.

MENÚS
Menú principal
BARRA DE del programa
HERRAMIENTAS
PRINCIPAL
SYNCHRO
BARRA DE
HERRAMIENTAS
DE
VISUALIZACIÓN
BARRA DE
HERRAMIENTAS
DE EDICIÓN DE
RED
BARRA DE
HERRAMIENTAS
DE VISUALIZACIÓN DE
VALORES
Fuente:
ESPACIOS DE Elaboración propia
TRABAJO con base en el
programa
SYNCHRO Versión
5.0

Figura 4.75 ACCESO A BASE

Barras de DE DATOS
herramientas
BARRA DE
MENÚS
Fuente: BARRA DE HERRAMIENTAS

Elaboración propia DE EDICIÓN
con base en el MAPAS, CARRILES, VOLÚMENES, TIEMPOS, FASES
programa DIAGRAMA, ESPACIO-TIEMPO Y SELECCIÓN
SYNCHRO
Versión 5.0
observa la mencionada barra de herramien- hora. En la Figura 4.77 se presenta el detalle

tas. de información considerada en la entrada de
Los modelos realizados a través del datos de volúmenes en intersecciones.
SYNCHRO están conformados por diferen- La información de tiempos en una inter-
tes objetos, que representan la red vial de es- sección específica considera los movimientos
tudio mediante enlaces y nodos que permitidos, los tiempos mínimos y máximos,
determinan la geometría de la red, en el mo- el tiempo de amarillo, todo rojo, las demoras
delo. Igualmente se consideran los dispositi- por el dispositivo de control, las colas y final-
vos de control y otros elementos que afectan mente presenta el diagrama de bandas de la
el funcionamiento de la red vial. intersección. En la Figura 4.78 se presenta la
Los enlaces representan las vías de la información de entrada de los tiempos de la
red vial, a las cuales se puede asociar una intersección.
serie de propiedades como el sentido de cir- La información final considerada por el
culación (un sentido o dos), el ancho del ca- modelo SYNCHRO se refiere a la informa-
rril, el flujo de saturación, el tipo de área, la ción de las fases presentadas en la intersec-
longitud de carril de almacenamiento y la ción. En la Figura 4.79 se presenta la
pendiente, entre otros aspectos. En la Fi- información requerida. Como puede obser-
gura 4.76 se presenta el detalle de la infor- varse, la información hace referencia al ini-
mación que se debe considerar por cio mínimo, la duración de fase mínima y
geometría en los diferentes carriles de una máxima, tiempo de amarillo, todo rojo, pa-
intersección específica. rámetros para intersecciones actuadas y
En el caso de los volúmenes, el SYNCHRO tiempos para peatones.
permite considerar la presencia de volumen Cuando se haya concretado la entrada de
de vehículos mixtos, de peatones y de bicicle- la información, se puede acceder al diagrama
tas que presenten conflicto con los movimien- espacio-tiempo, que es la representación
tos de giro a la derecha durante una hora gráfica del flujo de vehículos, como se puede
específica. De igual forma se definen los fac- observar en la Figura 4.80.
tores de hora pico, el número de bloqueos de Como se mencionó, la entrada de la in-
buses, la existencia de carril de estaciona- formación del modelo de tránsito de la red
miento y el número de maniobras durante la vial es un proceso interactivo que permite

Menú Tabla 4.7

Submenú Función
principal Barra de menús y
New Creación de un nuevo proyecto e inicio de un nuevo archivo. submenús
Open Abrir un archivo existente.
Permite adicionar archivos considerando nuevas intersecciones y
Merge
particularidades, como geometría, volúmenes y tiempos.
File Se puede importar o limpiar la visualización del fondo del espacio de
Graphics
trabajo, así como exportarlo.
Print Window Impresión de la visualización del espacio de trabajo activo.
Create Report Creación de reportes personalizados de los análisis realizados.
Printer Setup Selección y conexión de la impresora.
Recent Files List Lista de los últimos cuatro archivos abiertos o grabados.
Exit Cierre de todas las ventanas abiertas y salida del SYNCHRO.
Permite la lectura, escritura de las base de datos de información de
Data Access
carriles, tiempos, fases y reportes.
Traslada al usuario al programa de apoyo de visualización gráfica de
Simtraffic Simulation
salidas (SIMTRAFFIC), con la ejecución del modelo ingresado.
Transfiere la información de entrada considerada en el modelo
Corsim Analysis
Transfer SYNCHRO al modelo CORSIM (TSIS) del tipo NETSIM.
Transyt Analysis
SYNCHRO al modelo TRANSYT.
Save to HCS SYNCHRO al modelo HCS (intersección tipo semaforizada o no) previa
selección de la intersección
Se establecen características específicas del análisis, como descripción,
Scenario Manager
fecha, tiempo de análisis, persona que realiza el análisis.
Permite definir propiedades de visualización del mapa: color del fondo,
Map Settings color de enlaces, nodos, tamaños de intersecciones y letras entre otros
aspectos.
Permite la definición de aspectos básicos de la red en cuanto a carriles,
Network Settings
volúmenes, tiempos.
Permite la definición de aspectos básicos del diagrama de
Options Time-Space Diagram
espacio-tiempo relacionados con la visualización del diagrama.
Coding Error Permite obtener información de errores presentados en la red de entrada.
Convert to Feet Permite la conversión de las medidas de entrada a pies.
Phase Templates Define una plantilla básica para realizar las fases.
Ring and Barrier Entrada de información para el análisis complejo de múltiples. estrategias
Designer de fases de las intersecciones.
Usado en conjunto con el menú anterior permite compartir un solo control
Cluster Editor
a múltiples intersecciones.
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa SYNCHRO
Versión 5.0

Tabla 4.7 Menú

(Continuación) Submenú Función
principal
Barra de
menús y Permite optimizar y definir el tiempo de verde, amarillo y todo rojo
Intersection Splits
submenús óptimo de cada fase de la intersección seleccionada.
Permite optimizar y definir la longitud de ciclo de la intersección

Intersection Cycle Length
seleccionada.
Permite optimizar y definir el tiempo de desfase de la intersección

Intersection Offset
seleccionada
Optimize Permite considerar la optimización de una red en múltiples

sistemas, asignando la intersección a zonas específicas
Partition Network
considerando grandes longitudes entre intersecciones, diferentes
características de tránsito.
Permite la optimización de la longitud de ciclos de la red

Network Cycle Lengths
considerada.
Permite la optimización de los desfasamientos de la red

Network Offsets
considerada.
Contents Acceso a las ayuda del SYNCHRO que se encuentran en línea.

Fuente:
Elaboración propia Presenta en la pantalla de la versión del SYNCHRO, con algunas
con base en el Help About
recomendaciones de utilización del modelo.
programa
SYNCHRO Product Key Permite el acceso a la clave de utilización del programa.
Versión 5.0
presentar resultados inmediatos a la entra- del mouse sobre el icono, muestra el menú
da de la información, es decir, que no se re- principal presentado en la Figura 4.81.
quiere un programa de apoyo para la El programa de apoyo SIMTRAFFIC per-
ejecución de algoritmos específicos que mite realizar la simulación microscópica de
permitan obtener los resultados del modelo la red vial de intersecciones para visualizar
SYNCHRO. Una vez considerada toda la in- aspectos como:
formación de entrada del modelo, se pue-
den exportar los resultados mediante u Intersecciones cercanas con problemas
archivos de intercambio gráfico (DXF). de bloqueo y/o cambio de carril
También se pueden visualizar los resulta- u Efecto de semáforos en intersecciones no
dos obtenidos en forma dinámica mediante semaforizadas cercanas
el programa de apoyo SimTraffic. u Operación en intersecciones bajo niveles
altos de congestión
4.2.3.5 Operación del Programa Las simulaciones posibles mediante el

SIMTRAFFIC SIMTRAFFIC, incluyen:
Para iniciar el SIMTRAFFIC, se debe en- u Intersecciones semaforizadas de tiempo

trar al subdirectorio donde se encuentra lo- fijo
calizado. En la pantalla aparece el símbolo u Intersecciones semaforizadas actuadas
que identifica el programa SIMTRAFFIC. u Intersecciones con dos vías de acceso con
Seguidamente, al presionar la tecla izquierda pare

u Intersecciones con to- Figura 4.76

Información de
das las vías de acceso
entrada de
con pare geometría por
u Autopistas carril en
u Cambios de giro intersecciones
u Glorietas largas
u Aumento o disminu-
ción de carriles
u Flujo de automóviles,
autobuses, carga, pea-
tones y bicicletas
Los parámetros que

son reportados en la simu-
lación como medidas de
efectividad incluyen:
u Demora por disminu-

ción de velocidad
u Demora por detención
u Detenciones
Fuente:
u Longitudes de cola Elaboración propia
u Velocidades con base en el
programa
u Tiempo y distancia de SYNCHRO
recorrido Versión 5.0
u Consumo y eficiencia
de combustibles
u Emisiones de contaminantes
u LISA+
u Tiempos de verde observados actuados
u TSIS
u VISSIM
4.3 SOFTWARE PARA LA

MICROSIMULACIÓN La herramienta LISA+ permite realizar
microsimulaciones, evaluaciones y optimi-
En esta categoría se presentan las aplica- zaciones de los dispositivos semáforicos de
ciones de software que permiten realizar mi- una red vial urbana. El modelo TSIS no per-
crosimulaciones en las cuales se involucra la mite hacer optimizaciones en forma direc-
representación del sistema real por medio de ta, pero sus archivos pueden ser analizados
la reproducción sucesiva del hecho de interés mediante el software TRANSYT7F para op-
que tiene lugar en el sistema real. La repro- timizar los dispositivos semafóricos de la
ducción se realiza de acuerdo con las relacio- red vial urbana. La herramienta informáti-
nes matemáticas y decisiones lógicas. Las ca VISSIM realiza la optimización median-
principales herramientas informáticas que te el TEAPAC, software semejante al
presentan estas características son: TRANSYT7F y al SYNCHRO.

Figura 4.77 Con este modelo, se tiene

Información de
el apoyo necesario para
entrada de
volúmenes en llevar a cabo el registro de
intersecciones vehículos contados, pa-
sando por cada una de las
fases de planeación sema-
fórica hasta la simulación
y el aprovisionamiento de
datos para cualquier pro-
cedimiento de control.
Fuente: Además del instru-
Elaboración propia mento de planeación de
con base en el
programa LISA+, el banco de datos
SYNCHRO concebido para la admi-
Versión 5.0
nistración del funciona-
Figura 4.78 miento de los semáforos,
Información de denominado VERA+, se
entrada de ha convertido en un ele-
tiempos en
intersecciones
mento indispensable en
una administración efi-
ciente.
La estructura modular
de cada uno de los elemen-
tos de modelo permite
adaptar el sistema a nece-
sidades específicas. El di-
seño del modelo con sus
diferentes menús y símbo-
los permite trabajar intui-
tivamente con LISA+ y
aprender su manejo con
gran facilidad.
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa
4.3.1.1 Alcances
SYNCHRO
Versión 5.0 El modelo de LISA+,
herramienta poderosa
para realizar la planea-
ción completa de los sistemas semafóricos
4.3.1 (LISA+)
de la red vial urbana, facilita la tarea de ela-
LISA+ es una herramienta que facilita el borar controles técnicos de semáforos.
análisis de planeación, administración y Además de la planeación, es de destacar la
aprovisionamiento de datos para semáforos. calidad del software LISA+. Para verificar y

administrar datos, se dis- Figura 4.79

Información de
pone de un diseño inteli-
entrada de
gente. Se puede seguir fases en
cada paso de la lógica intersecciones
mediante test avanzados.
La sincronización de los
semáforos, así como sus
coordinaciones, se elabo-
ran naturalmente con los
más modernos procedi-
mientos de cálculo.
La simulación ayuda
a elaborar la planeación
gráficamente y a exami-
narla con intensidades de
tráfico reales. El compor-
tamiento del tráfico que Fuente:
se simula de esta manera Elaboración propia
con base en el
permite sacar conclusio- programa
nes más exactas y una re- SYNCHRO
Versión 5.0
presentación gráfica más
plástica que la del cálcu- Figura 4.80
lo estadístico. Diagrama
espacio-tiempo
Después de la pla-
en
neación y del test de los intersecciones
datos de entrada, se pue-
de hacer una recolección
de esta información con
un procedimiento dise-
ñado específicamente
para los aparatos de con-
trol definidos. Fuente:
Elaboración propia
No sólo es posible ha- con base en el
cer una planeación abier- programa
SYNCHRO
ta, sino también una en Versión 5.0
VS-PLUS. La comunica-
ción con otros sistemas,
como computadores para tráfico, se lleva a u Topología del sistema de vías, calles y ca-
cabo por medio de interfases. rreteras (en la forma de imágenes), cana-
El ambiente de tránsito que solicita el lización y disposición de los carriles tales
modelo y que debe ser especificado por el como giros a izquierda permitidos, y ca-
usuario del LISA+ consiste en: rriles exclusivos de buses.

Figura 4.81
BARRA DE
del Programa
SIMTRAFFIC
BARRA DE
HERRAMIENTAS
DE
VISUALIZACIÓN
BARRA DE
CONTROL DE
ANIMACIÓN
Fuente:
Elaboración propia
con base en el ESPACIO DE
programa TRABAJO
SYNCHRO
Versión 5.0
u Geometría de cada uno de los componen- Ésta puede subdividirse en subredes que
tes de la red, se incluyen distancias, bra- interactúan entre sí. Los principales análisis
zos (accesos) e información de los llevados a cabo con LISA+ son los siguientes.
dispositivos de control del tránsito, como
datos del grupo de señales, tiempos in-
Análisis de planeación de
termedios, desfases, conformación de fa- intersecciones individuales
ses, transiciones y planes.
u Volúmenes e intensidades de tráfico que En este análisis, LISA+ permite desarro-
ingresan al sistema vial, como vehículos, llar las fases y su representación sencilla, di-
peatones y bicicletas, así mismo, se es- señada de manera intuitiva. Por principio,
pecifica la flota de automóviles y la com- las señales incompatibles se excluyen en una
posición vehicular (buses, camiones y fase. La representación gráfica se realiza en
vehículos livianos), incluidos natural- círculos de fases que se pueden editar por se-
mente los factores de equivalencia. parado. La distribución y el orden se pueden
cambiar a voluntad. La secuencia de fases se
define por una unión gráfica de las fases.
A partir de las fases definidas y de las
LISA+ es un modelo que permite analizar secuencias de fases, LISA+ elabora auto-
diferentes categorías, acorde con las caracte- máticamente las transiciones entre fases
rísticas del flujo de tránsito. Los análisis reali- elegidas. El diseño automático se hace bajo
zados mediante LISA+ están relacionados con prescripciones individuales; por ejemplo
la red que representa el ambiente del tráfico. una matriz de desfase de tiempo. Todas las

secuencias combinadas se controlan auto- secciones individuales, se puede efectuar la

máticamente. de tramos y redes coordinadas, así como la de
Para la elaboración de planes de señales, intersecciones no semaforizadas y glorietas.
el sistema dispone de funciones extensas y La evaluación estadística de la simulación
herramientas confortables. El plan de seña- (tiempos de verde y rojo, tiempos de viaje,
les se puede elaborar y diseñar individual- tiempos de espera) permite la evaluación ob-
mente por medio de definiciones de color. jetiva del control.
No sólo es posible elaborar automática-
mente el plan de señales sobre la base de una
4.3.1.3 Componentes del LISA+
secuencia de fases establecida, sino también
calcularlo y optimizarlo automáticamente a LISA consta de una serie de herramientas
partir de los ciclos y los tiempos de espera. integradas que permiten administrar proyec-
Los programas de encendido y apagado tos, administrar coordinaciones de la red se-
se calculan automáticamente. El cálculo de maforizada urbana, representar los aspectos
capacidad se hace sobre la base de los valores básicos del planeamiento de cruces semafóri-
de ocupación dados. cos (ambiente, condiciones o entorno de la co-
rriente del tránsito (discontinua), pasos, líneas
Elaboración de coordinaciones de recorrido, puntos de conflicto, distancias y
conflictos de la corriente del tránsito, así como
Además del análisis de intersecciones in- alimentar los datos básicos de las interseccio-
dividuales, el sistema ofrece la ventaja de fá- nes, alimentar volúmenes vehiculares y las
cil obtención y representación sinóptica de coordinaciones de la corriente del tránsito.
las coordinaciones. Cada uno de los componentes del LISA+ está
El diseño y la elaboración son muy con- diseñado para representar en conjunto el am-
fortables, pues se cuenta con la ayuda de asis-
biente físico particular de la red vial urbana.
tentes que acompañan en cada uno de los
LISA+ cuenta con cinco módulos de apo-
pasos del proceso. El plan de coordinación se
yo principales:
puede representar de acuerdo con las necesi-
dades, gracias a la posibilidad de elegir libre- u ADMINISTRADOR DE PROYECTOS.
mente los colores y tipos de letra y a que las En este sistema se trazan, se borran, se
bandas verdes continuas también se pueden importan y exportan todas las intersec-
representar gráficamente. ciones. En la administración de proyec-
tos, además de las intersecciones,
también se pueden diseñar las coordina-
Simulación
ciones. La estructura gráfica en forma de
Se analizan las condiciones propias del árbol y el orden jerárquico propio de esta
tránsito simulado. Así es posible desarrollar estructura permiten una navegación ve-
controles óptimos, libres de error. El trabajo loz y de fácil manejo. La selección de las
de aprovisionamiento de datos que requiere intersecciones es sencilla y eficiente.
la simulación es bastante sencillo, pues se LISA+ protocoliza el trazado y el borrado
pueden usar las redes de líneas de circulación de intersecciones, con lo cual usted siem-
y las reglas de la gráfica de aprovisionamien- pre dispone de una historia actual de sus
to básico. Además de la simulación de inter- planeaciones.

u MÓDULO DE APROVISIONAMIENTO u CONTEOS. Los registros de tránsito reali-

Y PLANEAMIENTO. En este módulo se zados electrónica o manualmente pueden
diseñan la geometría y los grupos de se- ingresarse directa o manualmente por me-
ñales semafóricas, se elabora la matriz de dio de múltiples interfases. Los conteos
incompatibilidad y el cálculo de tiempos pueden subdividirse en intervalos de tiem-
intermedios con la ayuda de un asistente po y pueden ser evaluados por medio de ta-
gráfico. Los parámetros de cálculo de blas o gráficas. La cantidad de brazos
tiempos intermedios pueden modificarse (accesos) de las intersecciones es ilimitada,
y guardarse según las necesidades espe- de manera que se pueden elaborar planes
cíficas del usuario. Se permite el desarro- de carga de tráfico para cada intersección.
llo de las fases y su representación Para transmitir los registros, los datos pue-
sencilla, diseñada de manera intuitiva. den exportarse en formato ASCII.
Por principio, las señales incompatibles
LISA+ es un programa que funciona en la
se excluyen en una fase. La representa-
la plataforma Windows y que opera con me-
ción gráfica se realiza en círculos de fases
nús para el acceso a los diferentes módulos
que se pueden editar por separado. La
específicos, es decir, que se tienen los accesos
distribución y el orden se pueden cam-
dispuestos para tal fin.
biar a voluntad. La secuencia de fases se
define por una unión gráfica de las fases.
u INTERSECCIONES NO SEMAFORI- 4.3.1.4 Operación del Programa
ZADAS. Sobre la base de conteos de trán- LISA+
sito y de la geometría de la intersección, En esta sección se describen las caracte-
se pueden realizar cálculos de capacidad rísticas fundamentales del programa LISA+
y evaluaciones de intersecciones no se- (Versión 3.1). Éste presenta los diversos mó-
maforizadas. Además, se puede incluir el dulos de apoyo visualizados por el usuario a
cálculo de intersecciones tipo glorietas. través del uso de menús, como se presenta a
continuación.
Para iniciar el progra-
ma LISA+, se debe entrar
MENÚS al subdirectorio donde se
Menú principal
del Programa encuentra localizado. En la
BARRA DE
LISA+ HERAMIENTAS
PRINCIPAL
pantalla aparece el símbolo
que lo identifica. Seguida-
mente, al presionar la tecla
izquierda del mouse sobre
el icono, se muestra el
menú principal presentado
en la Figura 4.82.
A continuación, en la
Fuente:
Elaboración propia Tabla 4.8 se presenta el
con base en el ESPACIO DE
Programa LISA+
TRABAJO resumen de posibilidades
Versión 3.1 de la barra de menús y

Menú principal Submenú Función Tabla 4.8

Barra de
Abrir/Elaborar Permite el acceso a la ventana del administrador de proyecto.
menús y
Abrir de nuevo Abre un archivo existente. submenús de
los módulos
Abrir coordinación Abre un archivo de coordinación existente.
específicos
Cerrar Se cierra un proyecto. LISA+
Opciones Presenta las opciones de configuración del LISA+.
Archivo
Imprimir Imprime el contenido del documento activo en la impresora.
Imprimir conjunto Imprime el conjunto de contenidos activos en la impresora.
Permite definir permisos y configuraciones para el usuario
Usuarios – Posiciones
preestablecido.
Finalizar Salida del LISA+
Distancias / Visualiza el menú de alimentación básica de la información del
Alimentación básica nodo.
Datos del cruce Visualiza el menú de datos del cruce del nodo.
Datos del grupo de
Visualiza el menú de datos del grupo de señales.
Señales
Tiempos Intermedios Visualiza el menú de análisis y cálculo de tiempos intermedios.
Condiciones de
Visualiza el menú de condiciones de desfasamiento.
Desfasamiento
Planeamiento Conformación de fases Visualiza el menú de la conformación de fases semafóricas.

Transición de fases Visualiza el menú de transición de fases.
Planes de señales Visualiza el menú de planes de señales.
Planes permitidos Visualiza el menú de planes permitidos.
Hora de cambio Visualiza el menú de hora de cambio.
Detectores Visualiza el menú de detectores.
Página anterior Visualización de la página anterior.
Documentos Permite la entrada a documentos del LISA+.
Permite la visualización de los datos básicos del nodo que se
Datos básicos
presenta como intersección no semaforizada.
No semaforizado
Permite la visualización de los datos del nodo que se presenta
Glorieta
como glorieta.
Permite realizar la alimentación de información de conteos
Alimentar
manuales.
Permite realizar la evaluación de información de conteos
Evaluación
Conteos manuales.
Permite realizar la alimentación de información de conteos por
Importación
importación de la información.
Exportar Permite realizar la exportación de la información de conteos.
Permite la organización de las ventanas activas en cascada con
Cascada
los títulos visibles de las ventanas.
Ventana Fuente:
Permite el cambio entre las ventanas activas que se hayan Elaboración propia
Cambio con base en el
desplegado en el LISA+.
programa LISA+
Versión 3.1

Figura 4.83
Menú principal Selección. En esta página
u
del se seleccionan los nodos

administrador que serán modelados con
de proyectos
del Programa
el LISA+.
LISA+ u Funciones: En esta pági-
na se lleva a cabo la colo-
cación y borrado de las
variantes, nodos y pro-
yecto, así como la impor-
tación y alimentación de
datos del LISA+. Se dis-
Fuente:
tingue además la catego-
Elaboración propia
con base en el ría de administración,
Programa LISA+
Versión 3.1
archivo en ejecución y
backup.
u Propiedades. En esta
submenús de los módulos específicos del
sección se encuentra toda la informa-
LISA+.
ción de las variantes del nodo, como la
definición del lugar, nodo, variante, pro-
El administrador de proyectos yecto, trabajador, fecha, contratista y las
listas de los archivos de datos.
LISA+ administra la información en un
u Estado: Se puede asignar a una variante
banco de datos propio en el cual se almace-
del nodo un estado determinado, como
nan todos los datos, mediante una ruta que
“administración” o “elaboración” entre
se especifica en el momento de realizar la pri-
otros, con lo cual se dan privilegios de
mera instalación. Esto puede ser modificado
solo lectura o de cambios en las varia-
al activar el archivo “Lisaconfig.exe” que se
bles.
encuentra en el subdirectorio en el cual se
instaló el programa. Los proyectos que se tra- El administrador de proyectos permite
bajan en LISA+ se diferencian mediante manejar los diferentes proyectos que se re-
identificaciones específicas que definen un quieren analizar, así como administrar va-
proyecto, un lugar, un nodo y variantes. En la riantes específicas de las intersecciones
Figura 4.83 se presenta la ventana del admi- individuales que se consideren.
nistrador de proyectos, donde se puede defi-
nir un nuevo lugar, con lo cual se puede
Recorridos y alimentación básica
incluir toda la información sobre el lugar y
las variantes. En la parte izquierda se en- En este módulo se realiza la alimentación
cuentran los datos disponibles representa- de la geometría del nodo con sus líneas de re-
dos en un diagrama de árbol. Se pueden corrido, las cuales contribuyen en los trayec-
seleccionar los proyectos, los lugares o todos. tos de entrada y despeje para el cálculo de los
En la administración del proyecto se pre- tiempos intermedios. Además, se pueden dar
sentan cuatro pestañas específicas que per- los grupos de señales. El procedimiento que
miten realizar las siguientes funciones: se debe seguir es:

u Carga del esquema y escalado. La ali- u Conformación de puntos de conflicto.

mentación de la información se realiza Una vez se hayan definido las líneas de re-
sobre una base gráfica que se carga de un corrido, los pasos peatonales y de ciclis-
archivo bitmap (*.bmp) o de Windows me- tas, se conforman los puntos de conflicto.
tafile (*.wmf). Para el cálculo exacto de Todos deben probarse y confirmarse si
las trayectorias de despeje y entrada se pertenecen a la situación real.
requiere la asignación de la escala en el u Cálculo de trayectorias. Una vez confor-
plano que se tenga en pantalla. La escala mados y controlados los conflictos, éstos
se debe fijar siempre al inicio del trabajo, aparecen en la tabla de recorridos
ya que con ello se asegura que con los u Alimentación de datos básicos. La ali-
conflictos bloqueados se calculen tam- mentación gráfica de los ejes de calzada,
bién las trayectorias. carriles y líneas de recorrido, así como los
u Colocación de ejes de calzada. Se deben fi- grupos de señales se pueden utilizar para
jar todos los ejes de las calzadas y de los ca- la creación automática de los datos del
rriles de acuerdo con cada acceso en la nodo en tablas, de los datos de los grupos
intersección. Se estipula de igual forma la de señales, la matriz de incompatibilida-
posición exacta de los carriles y se definen des y de la red de simulación.
los carriles para ciclistas, buses y tranvías.
En la Figura 4.84 se presenta el menú de
u Creación de líneas de recorrido. Se tienen distancias/alimentación básica del progra-
dos tipos de líneas de recorrido: el primero ma LISA+, en la cual se aprecia la conforma-
está relacionado con la dirección que tiene ción de los puntos de conflicto y la tabla de
en cuenta el número del acceso, de la salida los mencionados conflictos.
y del tipo de línea. En el segundo, se en-
cuentran las líneas sencillas, relacionadas Datos del nodo
con pasos peatonales y de ciclistas.
u Clases de vehículos. Una vez construidas La información que debe ir en un nodo
las líneas de recorrido, se designan los ti- específico incluye su alimentación básica, lo
pos de vehículos que habrá en cada línea. cual se mencionó en la sección anterior. Por
Las líneas de recorrido para ciclistas se otro lado, debe incluirse la información espe-
definen de manera similar a las del trán- cífica que se relaciona a continuación.
sito vehicular, teniendo en cuenta que el u Brazos del nodo. Se asignan los brazos de
ciclista puede circular sobre carriles pro- la intersección (accesos), así como el ángu-
pios o sobre la calzada. lo presentado y se incluye la cantidad de
u Zona de corte. La zona de corte tiene la carriles para cada brazo y los movimientos
función de diferenciar el final de la línea en las entradas y salidas del nodo.
de recorrido que se debe utilizar. u Nodos de partición. Se trata de un nodo
u Asignación de grupos de señales. A cada que funciona como uno doble. Éstos se
eje de calzada, carril o línea de recorrido pueden subdividir en dos nodos de parti-
se asigna un grupo de señales de una lista ción.
ya registrada. Los grupos de señales se u Clases de tránsito. Además del carril, se
asignan a todas las líneas de recorrido definen las clases de tránsito, las cuales
pertenecientes a un carril. tienen significado para el cálculo de tiem-

Figura 4.84
Menú de
distancias/
alimentación
básica en
LISA+
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa LISA+
Versión 3.1
pos intermedios. Los parámetros para el u Demanda de saturación. Para cada flujo,
cálculo de tiempos intermedios, como la se registra la demanda de saturación, la
velocidad, y longitud de vehículo, se ini- cual describe la cantidad de vehículos
cian para cada tipo de tránsito. que pueden pasar durante una hora con
u Flujos de partición. Se establecen los flu- verde permanente.
jos de partición, cuando existen más ca- u Factor de reducción. Describe la reduc-
rriles para un flujo de tránsito. ción del flujo vehicular como consecuen-
u Pasos peatonales y de bicicletas. Se reali- cia de los peatones y ciclistas que lo
za la alimentación de los pasos peatona- atraviesan.
les o de bicicletas, según sea el caso. u Superficies disponibles. Se puede indicar
la cantidad de superficie disponible en el
u Nombre de flujo transversal. Se define el
interior del nodo, que debe considerarse
nombre de cada flujo transversal. Se re-
para el cálculo de capacidad.
quiere para identificar con claridad los di-
u Unidades vehiculares. Se alimenta la in-
ferentes flujos transversales existentes en
formación de los factores de equivalencia
un brazo (acceso) de un nodo.
para cada tipo de vehículo registrado en
Otra de las características básicas de la la corriente del tránsito.
información del nodo es la relacionada con u Demanda peatonal. Para cada brazo del
los datos de la evaluación, los cuales incluyen nodo (acceso), se incluye la demanda re-
los siguientes aspectos: gistrada de peatones y de bicicletas.
u Demanda. Se fija la cantidad de vehículos En la Figura 4.85 se presenta el menú de

que se presenta en el nodo teniendo en distancias/alimentación básica del progra-
cuenta la geometría de éste. ma LISA+. Se aprecia la conformación de los

Figura 4.85
Menú de datos
del nodo LISA+
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa LISA+
Versión 3.1
puntos de conflicto y la tabla de los mencio- propiedades de los tipos de señales “intermi-
nados conflictos. tente”, “diagonal” o “diagonal/intermitente”
o, en el caso de imágenes a color, nuevos ti-
pos de señales de acuerdo con las necesida-
Datos de señales
des del análisis.
Se establece la información básica de los Se debe igualmente definir los tipos de
grupos de semáforos (señales) presentados en semáforos teniendo en cuenta la cantidad de
el nodo; se establece la alimentación de grupos lentes luminosos que poseen y se pueden in-
de señales, indicando los nombres deseados, cluir las señales adicionales.
los tipos de señales; se establecen los flujos se- u Tiempos intermedios. Se determinan los
ñalizados, los grupos de señales (fases), los tiempos intermedios de los grupos de se-
tiempos mínimos de rojos y verdes, así como ñales existentes, teniendo en cuenta la
los máximos. También se establecen las clases matriz de incompatibilidades con base
de tránsito que se semaforizan. en las trayectorias de entrada y despeje.
Es posible modificar los grupos de seña- u Conformación de fases. Se ensambla cual-
les a voluntad, así como las secuencias de los quier fase con los grupos de señales exis-
grupos de señales. tentes, que tienen funciones específicas
En LISA+, los grupos de señales se subdi- de construcción, elaboración y adminis-
viden en diferentes tipos que se integran tración de las fases. Para la construcción
como estándar en el programa. Se pueden de las fases, se supone la existencia de
modificar y definir nuevos tipos, de acuerdo grupos de señales y la matriz de incompa-
con los fijados en el modelo. Se definen las tibilidad.

u Planes de señales y transición de fases. En fluenciado por la reacción ante detecto-

este módulo se realiza la creación, elabora- res con lo cual se integra un módulo de si-
ción y prueba de los planes de señales. En mulación completo.
la representación gráfica se dan o se modi-
fican por necesidad los tiempos de fin e ini- Información de conteos
cio de verde para los grupos de señales
Conformación o alimentación de conteos
correspondientes. Para la construcción de
de tránsito y su evaluación. Éstos se pueden
los planes de señales, se requieren grupos
alimentar por medio manual o se pueden im-
de señales, la matriz de incompatibilidad y
portar de diferentes instrumentos de conteo.
la matriz de tiempos intermedios.
La evaluación se efectúa con la ayuda de pla-
u Planes permisivos. Se llaman también planos de carga.
nes de fases permisivos, planes enmarca-
dos o planes de estructura. Se utilizan para
Establecimiento de coordinación
el control coordinado con dependencia del
tránsito. Un plan permisivo comprende De manera similar a la administración
varias zonas permitidas, las cuales repre- del proyecto de los nodos, se construye la
sentan las condiciones de tiempo para el administración del proyecto de coordina-
control dependiente del tránsito mediante ción. Se elabora la coordinación estable-
el cual se garantiza la coordinación. ciendo las predefiniciones básicas para
u Conmutación horaria. Se establecen los todos los diagramas espacio-tiempo. Se fi-
tiempos de conmutación horaria para el jan los grupos de señales de los sentidos de
nodo. coordinación correspondientes en las di-
recciones principales y contrarias y las dis-
u Detectores. Se establece el registro de los
tancias de las líneas de pare. Se pueden
detectores que se presenten para la de-
modificar las propiedades del diagrama es-
manda, brecha, congestión y detectores
pacio-tiempo.
de ocupación y otros elementos de medi-
En LISA+ se presenta una barra de he-
ción para la recopilación de vehículos y
rramientas asociada a la creación y edición
personas que se utilizan en la lógica.
de los modelos de tránsito. Se halla en la pá-
u Lógica de control. Sirve para la alimenta-
gina principal principal del LISA+. En la Fi-
ción y representación gráfica, así como
gura 4.86 se observa la mencionada barra de
para las pruebas funcionales de control
herramientas de acceso rápido.
con dependencia del tránsito. Los con-
troles se representan como diagramas de
flujo. 4.3.2 Traffic Software Integrated
System (TSIS)
u Sitio de prueba. Se ofrece con el editor
gráfico un extenso sitio de prueba y simu- El modelo de simulación TSIS (Versión
lación de la lógica de control u otro pro- 5.1) es una herramienta que facilita el análi-
cedimiento de control. Se tiene en cuenta sis de sistemas de tránsito urbano. Puede
un equipo de control virtual, muy similar emplearse para evaluar un amplio rango de
en su configuración y funciones al equipo estrategias de operación del tránsito, en in-
de control de una firma de construcción tersecciones individuales, en arterias urba-
de semáforos. El equipo puede verse in- nas o en grandes redes viales urbanas.

Figura 4.86
Barra de
herramienta
LISA+
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa LISA+
Versión 3.1
4.3.2.1 Alcances vehicular y de las operaciones de tránsito y

transporte.
Este modelo puede utilizarse para ana-
El ambiente de tránsito que solicita el
lizar el impacto de cambios en el sistema
modelo y que debe ser especificado por el
estudiado, como modificar sentidos direc-
usuario de los modelos de la familia TSIS
cionales, aumentar o disminuir el número
consiste en:
de carriles, permitir el giro a la derecha en
rojo, aumentar longitudes de bahías de u Topología del sistema de vías, calles y ca-
giro, modificar planes de semáforos, imple- rreteras (en la forma de diagramas de en-
mentar complejos viales a desnivel, etc. lace de nodos “red”).
Igualmente, el modelo permite analizar el u Geometría de cada uno de los componen-
flujo de buses, los paraderos, las rutas, la tes de la red.
frecuencia. También puede usarse para es- u Canalización y disposición de los carriles,
tudiar el impacto de grandes construccio- como giros a izquierda permitidos y ca-
nes en las redes viales, como centros rriles exclusivos de buses.
comerciales o parqueaderos, entre otras. u Comportamiento de los conductores de
El TSIS es un paquete o software de si- manera que se configure el desempeño
mulación de tránsito para sistemas con sede los vehículos en los flujos del sistema,
maforización o sin ella, para autopistas, vías como aceleración, desaceleración y com-
con peaje, vías urbanas o sistemas combina- portamiento en la fase semafórica de
dos de autopistas y semaforización. Su prin- amarillo (fase de despeje).
cipal fortaleza radica en la habilidad para u Dispositivos de control de tráfico, como
simular las condiciones del tránsito con un señal de pare (stop), ceda el paso (yield),
nivel de detalle superior a otros programas fases y tiempos de semáforos y detecto-
de simulación disponibles. El TSIS, desarro- res inductivos.
llado por la Federal Highway Administration u Volúmenes e intensidades de tráfico que
(FHWA) durante los últimos treinta años, ha ingresan al sistema vial.
evolucionado a la versión 5.1 y ha facilitado u Datos de origen y destino y trayectorias
una mayor comprensión de la teoría de flujo de los movimientos.

u Flota de automóviles o composición u El nivel de detalle mínimo disponible.

vehicular (buses, camiones y vehículos li-
Entre las aplicaciones realizadas me-
vianos).
diante el TSIS, se distinguen dos tipos de
u Especificaciones del sistema de transpor- análisis importantes:
te colectivo de pasajeros en buses (rutas,
estaciones, paraderos, frecuencias y rota-
Análisis operacionales
ción del servicio).
Con el fin de proveer un marco eficiente de Los análisis operacionales se encuentran

trabajo para definir las anteriores especifica- enfocados a altos grados de análisis detallados,
ciones, el ambiente físico se representa como en los que se pueden evaluar cambios en las ca-
racterísticas de los dispositivos, de los volúme-
una malla o red que comprende nodos (pun-
nes de tránsito y de las vías, como ciclos
tos) y enlaces o arcos “links” uni y bidirecciona-
semafóricos, volúmenes de tránsito, sistemas
les según el caso. Estos últimos representan las
de control, geometría, entre otros. Los análisis
vías urbanas o suburbanas, o tramos de sec-
operacionales efectuados en el TSIS en la cate-
ción de autopistas, mientras que los nodos re-
goría operacional se resumen a continuación:
presentan intersecciones puntuales o aquellos
sitios en los que hay cambios geométricos u Estudios para determinar el impacto de
(como cambio de pendiente o algún polo gene- usos del suelo para estudios de adminis-
rador o atractor de tráfico importante). tración del tránsito y accesibilidad.
u Análisis de autopistas elevadas, intersec-
ciones a desnivel y vías urbanas o rurales
a nivel.
El TSIS es un modelo que permite reali- u Programación de fases semafóricas y
zar análisis en diferentes categorías, acorde coordinación de semáforos en redes.
con las características del flujo de tránsito. u Análisis para secciones de trenzado del
Los análisis efectuados mediante el TSIS es- tráfico, aumento o disminución de carri-
tán relacionados con la red que representa el les de carreteras y vías.
ambiente del tráfico. Ésta puede dividirse en u Localización y análisis de estaciones de
subredes que interactúan entre sí. El usuario bus o paraderos, rutas de buses, taxis y
tiene absoluto control sobre esta partición y análisis de vehículos de alta ocupación.
sus componentes para el análisis. Para la se- u Rampas de intercambio en interseccio-
lección de subredes, se deben tener en cuenta nes y carriles exclusivos para alta ocupa-
varias consideraciones que incluyen las si- ción.
guientes: u Intersecciones de prioridad o sin señali-
zación.
u El grado de detalle y precisión deseado
u Detección de incidentes y gestión del trá-
para el estudio.
fico.
u La Topología de la red. u Estudios de colas con y sin retención.
u Los niveles previstos de congestión vehi- u Teoría de formación de colas en general.
cular. u Presentaciones públicas y demostracio-
u El alcance de las operaciones de trans- nes con animación secuencial en el tiem-
porte público de pasajeros. po a manera de video.

Análisis de asignación de tránsito situaciones de impacto de las alternativas,

incluso por fuera del área donde se están im-
El programa CORSIM soporta el uso de
plementando.
modelos de simulación para asignación de
tránsito a la red, pero no constituye el pro-
pio modelo de asignación. El modelo de 4.3.2.3 Componentes del TSIS
asignación del TSIS interactúa con el com- El TSIS consta de un juego o familia de
ponente NETSIM de CORSIM mediante téc- modelos debidamente integrados que repre-
nicas convencionales de tránsito estático y de sentan el ambiente, condiciones o entorno
otras técnicas de optimización. El propósito de la corriente del tránsito (continua o dis-
de contar con modelo de asignación de tráfi- continua). Cada uno de los componentes del
co es extender las capacidades potenciales de TSIS está diseñado para representar un am-
CORSIM para uso de planificadores e inge- biente físico particular (calles, carreteras o
nieros de tránsito. autopistas) a un determinado nivel de detalle
Para el planificador, éste usualmente de simulación (macro y microscópico). En el
dispone de suficiente información para en- caso de la simulación microscópica, se repre-
samblar la matriz Origen/Destino de los vo- sentan los movimientos individuales de cada
lúmenes de tránsito que representa la vehículo, la cual incluye la influencia del
demanda de transporte en determinada área comportamiento típico del conductor.
durante un período específico. Dado que esta El TSIS es un sistema integrado com-
información es valiosa, el NETSIM la adopta puesto por los siguientes submodelos:
transformándola específicamente en los por-
centajes de giros en cada intersección, lo que u NETSIM: modelo microscópico de simu-
constituye el modelo de asignación. Los prin- lación del tráfico urbano basado en simu-
cipales análisis que se pueden realizar son: lación estocástica.
u FRESIM: modelo estocástico microscó-
u Tendencias de origen y destino de flujos pico de simulación de tráfico en condi-
de tránsito y asignación de tránsito en re- ciones de flujo libre.
des. u NETFLO 1 (nivel 1): modelo macroscópi-
u Verificación y validación de otro softwa- co detallado para la simulación del tráfi-
re. co urbano.
u Apoyo en la recolección información de u NETFLO 2 (nivel 2): modelo macroscó-
datos de campo. pico de simulación para tráfico urbano
en menor detalle.
Los efectos de cada una de las alternati-
u FREFLO: modelo macroscópico de si-
vas detalladas en los respectivos análisis,
mulación de tráfico sobre autopistas.
como relocalización de paraderos y estacio-
nes de buses de servicio público de pasajeros, El TSIS y sus programas de soporte cuen-
restricciones de tránsito automotor, estacio- tan con interfaces en un sistema coherente e
namientos y zonas de parqueo, pueden estu- integrado con el NETSIM (Network Simula-
diarse con este modelo. Estrategias un poco tion-Simulación de redes urbanas a flujo dis-
menos detalladas, como cambios de senti- continuo) y FRESIM (Freway Simulation-
do vial, pueden ser analizadas con modelos Simulación de redes de autopistas a flujo
macroscópicos, los cuales permiten calibrar continuo).

El sistema de nomenclatura de cada uno u TRAFVU: software de visualización grá-

de los modelos se basa en una combinación fica de resultados, que permite mostrar
de prefijos y sufijos. Los prefijos NET y FRE gráficamente los datos de salidas resul-
indican una red de tráfico vehicular a nivel tantes del modelo así como la propia si-
(característico de flujos discontinuos), en el mulación dinámica.
caso del primero, y de una autopista elevada
Como se mencionó, el TSIS es un progra-
(característico de flujos continuos) en el caso
ma que funciona en la plataforma Windows
del segundo. Los sufijos SIM y FLO indican
y que opera con menús para el acceso a los di-
que se trata de modelos de simulación micro
ferentes programas y módulos específicos, es
y macroscópica respectivamente. A su vez, la
decir, que desde el TSIS se puede acceder a
combinación de NETSIM y FRESIM se de-
TRAFED, al CORSIM y al TRAFVU al
nomina CORSIM, de sus siglas en inglés (Co-
accionarlos mediante los accesos dispuestos
rridor Microscopic Simulation)
para tal fin.
El TSIS cuenta con cuatro programas de
apoyo principales:
4.3.2.4 Operación del programa
u TSHELL: interfaz gráfica en Windows
TSIS
del software que soporta la ejecución de
varios programas y módulos de apoyo. En esta sección se describen las caracte-
u TRAFED, comprende el módulo en el rísticas fundamentales del programa TSIS
cual se realiza la creación de los juegos de (Versión 5.1). El TSIS presenta los diversos
datos necesarios para efectuar los análi- módulos de apoyo visualizados por el usuario
sis respectivos mediante el modelo. a través del uso de menús, como se presenta a
u CORSIM: software que contiene los mo- continuación:
delos NETSIM y el FRESIM. Realiza la
comprobación de datos de entrada en Menú principal del TSHELL
cada tarjeta de registro y ejecuta el mode-
lo de análisis. Para iniciar el TSHELL del sistema del
TSIS, se debe entrar al
subdirectorio donde se
Figura 4.87 encuentra localizado.
Menú principal En la pantalla aparece
del TSHELL
el símbolo que identifi-
ca el programa TSIS.
Seguidamente, al pre-
sionar la tecla izquierda
del mouse sobre el ico-
no, se muestra el menú
principal presentado
en la Figura 4.87.
Fuente: En la Tabla 4.9 se
Elaboración propia presenta el resumen de
con base en el
programa TSIS posibilidades de la ba-
Versión 5.1

Menú Tabla 4.9

principal
menús y
New Creación de un nuevo proyecto e iniciación de un nuevo archivo.
submenús de
Open Abrir un archivo existente. los módulos
Close Cerrar el archivo existente. del TSHELL
Open Project Abrir un proyecto previo.
Close Project Se cierra un proyecto.
File Save as Grabar un archivo abierto utilizando el nombre específico nuevo.
Visualiza el contenido del documento activo de la pantalla como será
Print Preview
impreso.
Print Setup Selección y conexión de la impresora.
Recent Files List Lista de los últimos cuatro archivos que fueron abiertos o grabados.
Exit Cierre de todas las ventanas abiertas y salida del TShell.
Undo Deshacer la operación de edición previa.
Redo Rehacer la operación de edición realizada previamente.
Edit Pegado de datos del bloc de notas en el documento activo o localización
Paste
específica.
Delete Permite borrar el texto seleccionado u objeto que se encuentre activo.
Select All Selecciona todos los elementos seleccionables del documento activo.
Find Permite encontrar un texto u objeto en el documento activo.
Full Screen Mode Permite la visualización en pantalla completa o no del espacio de trabajo.
Main Tool Bar Permite la visualización o no de la barra principal.
Traffic Tool Bar Permite la visualización o no de la barra de tránsito.
Simulation Control
Permite la visualización o no de la barra de simulación y de sus comandos.
View Bar
Project View Permite la visualización o no del módulo de visualizador de proyectos.
Output View Permite la visualización o no del módulo de visualizador de salidas.
Permite la visualización o no de la página de bienvenida en el visualizador
Welcome Page
de salidas.
lpar Status Bar Permite la visualización o no de la barra de estado.
Preferences Permite la visualización del dialogo de preferencias del TShell.
Options
Project Description Permite la visualización de la descripción del proyecto.
Editors Permite el acceso a las herramientas de edición.
Simulation Permite el acceso a las herramientas de simulación.
Processors Permite el acceso a las herramientas de procesamiento.
Tools Menu Fuente:
Viewers Permite el acceso a las herramientas de visualización.
Elaboración propia
Scripts Permite el acceso a las herramientas de programación. con base en el
programa TSIS
Tool Configuration Permite el acceso a la configuración de herramientas. Versión 5.1

Tabla 4.9 Menú

Submenú Función
(Continuación) principal
Barra de Permite desplegar todas las ventanas activas con la barra de título
menús y Cascade
disponible.
submenús de Window
Tile Permite desplegar las ventanas activas en divisiones horizontales.
los módulos
Arrange Icons Permite organizar las ventanas activas.
del TSHELL
Acceso a las ayudas de diferentes herramientas que se encuentran en
Help Topics
línea.
Tip of The Day Se presenta la sugerencia del día sobre el TSIS.
Fuente: Help TSIS Web Site Acceso al sitio web del TSIS.
Elaboración propia
Report Problem Reporte de problemas del software para ser enviado por FAX o por e-mail.
con base en el
programa TSIS Este comando muestra la información del TSIS en la que se incluye la
About TSIS
Versión 5.1 versión, derechos de información e información de registro.
rra de menús y submenús de los módulos es- tarjetas grabadas, a las cuales pueden acceder
pecíficos del TSHELL. diferentes personas en diferentes lugares. Las
principales funciones del TRAFED se presen-
tan a continuación:
Menú principal del TRAFED
u Creación de los objetos de un modelo de
El programa de apoyo TRAFED permite
tránsito
crear y modificar una red de tráfico. El pro-
u Entrar al modelo de tránsito
grama de apoyo se basa en una interfaz gráfi-
u Editar las propiedades de un objeto
ca. Una de las grandes ventajas del TRAFED
u Mover objetos dentro de la ventana de la
consiste en permitir a los ingenieros la cons-
red
trucción y simulación de redes de tránsito
u Borrar objetos
para la toma de decisiones, que se guardan en
un archivo de extensión TRF (*.trf). Éste se En la Figura 4.88 se presenta la configu-
halla compuesto por 84 diferentes tipos de ración principal del TRAFED.
BARRA DE
Figura 4.88 MENÚS
Menú principal
del programa BARRA DE
HERRAMIENTAS
TRAFED TRAFED
BARRA DE
HERRAMIENTAS
VISUALIZACIÓN
BARRA DE
HERRAMIENTAS
DISPOSITIVOS
DE CONTROL
ESPACIO DE
TRABAJO
Fuente:
Elaboración propia
con base en el BARRA DE
ESTADO
programa TSIS
Versión 5.1

En la Tabla 4.10 se presenta el resumen u Nodos de salida, puntos donde sale el vo-
de posibilidades de la barra de menús y sub- lumen de tránsito que se simulará en la
menús específicos del TRAFED. red.
En el TRAFED, se presentan las tres ba- u Nodos de vías urbanas: representa el cru-
rras de herramientas para la creación y edi- ce de vías. Por medio de un nodo, se tiene
ción de los modelos de tránsito. En la Figura en cuenta dónde se cruza la superficie,
4.89 se observan las tres barras de herra- dónde se presentan cambios en las vías.
mientas de acceso rápido en el TRAFED. u Nodos de autopistas: se presentan para
Los modelos de tránsito del TSIS se en- definir las divergencias y convergencias
cuentran conformados por diferentes obje- en las autopistas.
tos. En términos generales, un modelo está u Nodos de intercambio: permiten la tran-
conformado por enlaces, nodos, dispositivos sición entre nodos de vías urbanas y vías
de control y rutas de buses. Los enlaces y los de autopistas.
nodos determinan la geometría de la red; los
dispositivos de control y otros objetos afec-
tan el volumen de tránsito a través de la red. Menú Principal del CORSIM
Los enlaces representan las vías de la red,
El programa de apoyo CORSIM permite
las cuales se puede asociar una serie de pro-
preparar la entrada, analizar la salida y eje-
piedades, como el sentido de circulación (un
cutar la simulación mediante el modelo de si-
sentido o dos sentidos); también se conside-
mulación CORSIM. Éste consta de dos
ra la pendiente, el tipo de pavimento, etc. Los
modelos integrados de simulación que repre-
enlaces se encuentran conectados mediante
sentan todo el entorno de la corriente del
un solo nodo corriente arriba y un solo nodo
tránsito. El CORSIM permite simular dife-
corriente abajo. Éstos se encuentran repre-
rentes subredes y aplica la variable de tiempo
sentados como flechas entre los nodos.
en la simulación para describir las operacio-
TRAFED distingue por medio de colores la
nes de la corriente del tránsito. El intervalo
superficie que se determina para el análisis
de tiempo considerado es el segundo, es de-
de redes tipo NETSIM y para redes del tipo
cir, que cada vehículo se define como un ob-
FRESIM. Los nodos, que son un punto de in-
jeto que se mueve cada segundo. Cada
terés para la red vial, se clasifican en diversos
variable de dispositivo de control y cada
tipos. Los de uso común son:
evento es actualizado cada segundo.
u Nodos de entrada, puntos donde entra el El CORSIM en un modelo estocástico
volumen de tránsito que se simulará en la que utiliza números aleatorios para cada
red. vehículo y cada conductor para la toma de
Figura 4.89
Barras de
herramientas
del TRAFED
BARRA DE Fuente:
BARRA DE HERRAMIENTAS BARRA DE
HERRAMIENTAS DE Elaboración propia
DE EDICIÓN DE HERRAMIENTAS
DISPOSITIVOS DE
NODOS Y ENLACES DE VISUALIZACIÓN con base en el
CONTROL
programa TSIS
Versión 5.1

Tabla 4.10 Menú

principal
menús y
submenús de New Creación de un nuevo proyecto e iniciación de un nuevo archivo.
los módulos Open Abrir un archivo existente.
del TRAFED
(1)
Open Project Abrir un proyecto previo.
Close Project Se cierra un proyecto.
File Save as Grabar un archivo abierto utilizando el nombre específico nuevo.
Visualiza el contenido del documento activo de la pantalla como será
Print Preview
impreso.
Print Setup Selección y conexión de la impresora.
Recent Files List Lista de los últimos cuatro archivos que fueron abiertos o grabados.
Exit Cierre de todas las ventanas abiertas y salida del TShell.
Properties Se permite entrar a las propiedades del objeto del modelo de tránsito.
Undo Deshacer la operación de edición previa.
Redo Rehacer la operación de edición realizada previamente.
Edit
Delete Permite borrar el texto seleccionado u objeto que se encuentre activo.
Permite hacer búsquedas de objetos (enlaces, nodos y dispositivos de
Find control). Igualmente, pueden hacerse búsquedas de la información por
medio de los identificadores propios de cada objeto.
Permite la ampliación de la escala del espacio de trabajo, ya sea
Zoom In colocando el mouse activo en la función y dando clic al botón izquierdo
del mismo o realizando una ventana en el espacio de trabajo.
Permite la disminución de la escala del espacio de trabajo, ya sea
Zoom Out colocando el mouse activo en la función y dando clic al botón izquierdo
del mismo o realizando una ventana en el espacio de trabajo.
Zoom In + Realiza la misma acción del Zoom In, utilizando la tecla “+”
Zoom In - Realiza la misma acción del Zoom Out, utilizando la tecla “-”
Permite movilizarse en la visualización actual del espacio de trabajo, sin
Pan
que se varié la escala del espacio de trabajo.
View Permite la visualización de toda la red, incluye el centrado y el cambio

Show Entire Network
de escala dentro del espacio de trabajo que se ha definido.
Grid Permite la visualización o no de la grilla de la red.
Permite la visualización o no de los números de los nodos del modelo de
Node Numbers
tránsito.
Permite la visualización o no de la imagen de la red ubicada detrás del
Bitmap Background
modelo de tránsito.
Distance Tool Permite medir distancias en la red del modelo de tránsito
Permite la visualización en pantalla completa o no del espacio de
Full Screen Mode
Fuente: trabajo.
Elaboración propia
con base en el Status Bar Permite la visualización o no de la barra de estado.
programa TSIS Options Preferences Permite la visualización del dialogo de preferencias del TShell.
Versión 5.1

Menú Tabla 4.10

Submenú Función
principal (Continuación)
Barra de menús y
Project Description Permite la visualización de la descripción del proyecto.
submenús de los
Editors Permite el acceso a las herramientas de edición. módulos del
Simulation Permite el acceso a las herramientas de simulación. TRAFED (1)
Tools Menu Processors Permite el acceso a las herramientas de procesamiento.
Viewers Permite el acceso a las herramientas de visualización.
Scripts Permite el acceso a las herramientas de programación.
Tool Configuration Permite el acceso a la configuración de herramientas
Realiza la verificación interna del modelo de tránsito, al considerar un
Check archivo temporal del tipo TRF, ejecutando internamente el modulo
CORSIM, realiza únicamente la verificación de los datos de entrada.
Exporta el modelo de tránsito, de un archivo de red (*.tno) a un archivo
Export (*.trf), realizando la validación del archivo de red y mostrando los errores
que se deben hacer para realizar la exportación del archivo.
Permite la personalización de la entrada de los objetos del modelo de
Tool Palette
tránsito, definiendo los tipos de enlaces, nodos y dispositivos de control.
Default Link type Define el tipo de enlace que se desea crear.
Permite hacer la carga de una imagen o foto aérea de la red vial de la cual
Load Bitmap se está haciendo el modelo de tránsito, permite tener un marco de
referencia para la edición del modelo.
Se definen propiedades de la red, como los períodos de tiempo
Properties considerados en la simulación, la descripción del modelo, reportes,
dispositivos de control y tipos de vehículos entre otros aspectos.
Se define la configuración de parámetros del modelo NETSIM,
Network NETSIM Setup considerando velocidades, cambios de carriles, peatones, duración de
eventos de corta duración entre otros aspectos.
Se define la configuración de parámetros del modelo FRESIM,
FRESIM Setup considerando coeficientes de fricción de superficies, cambios de carriles y
velocidades entre otros aspectos.
Permite la entrada de rutas de buses, al definir el recorrido mediante la
Bus Routes
entrada de los nodos específicos y las paradas presentadas.
Permite la visualización de la detección de incidentes, el procesamiento
Incident Detection
puntual y la estimación de Medidas de Efectividad.
Se realiza la asignación del tránsito a la red vial de estudio mediante una
Traffic Assignment función específica y una optimización escogida teniendo una tabla O-D
definida para el modelo NETSIM
Origin-Destination Se definen los orígenes y destinos del modelo de tránsito del tipo FRESIM
Link Aggregation Permite realizar la agregación de enlaces en el modelo NETSIM.
Interchanges Permite realizar intercambios de enlaces en el modelo NETSIM.
Preferences Permite la visualización del dialogo de preferencias del TRAFED.
Permite desplegar todas las ventanas activas con la barra de título
Cascade
disponible.
Window Fuente: Elaboración
Tile Permite desplegar las ventanas activas en divisiones horizontales. propia con base en el
programa TSIS Versión
Arrange Icons Permite tener la visualización de las ventanas activas. 5.1

Tabla 4.10 Menú

(Continuación) Submenú Función
Principal
Barra de
TRAFED Help Topics Acceso a las ayuda del TRAFED que se encuentran en línea.
menús y
submenús de About TRAFED Presenta en la pantalla de la versión del TRAFED.
los módulos Acceso a las ayudas de diferentes herramientas que se encuentran en
del TRAFED Help Topics
línea.
(1).
Tip of The Day Se presenta la sugerencia del día sobre el TSIS.
Help
TSIS Web Site Acceso al sitio web del TSIS.
Fuente: Reporte de problemas presentados del Software para ser enviado por
Report Problem
Elaboración propia FAX o por e-mail.
con base en el
programa TSIS Este comando muestra la información del TSIS en la que se incluye la
About TSIS
Versión 5.1 versión, derechos de información e información de registro.
decisiones, permitiendo la obtención de me- cluidos múltiples carriles, vías principales,

didas de efectividad como resultado de un rampas de entrada y salida que conectan a
proceso específico de esos números. Con el otras vías, considerando variaciones de trán-
fin de obtener mejores resultados en el pro- sito, pendientes, radios de curvatura, peral-
ceso de simulación, se sugiere realizar éste tes, adición y eliminación de carriles.
con diferentes semillas de números aleato- En la Figura 4.90 se presenta la configu-
rios. Los resultados de la distribución de las ración principal del CORSIM y las opciones
medidas de efectividad obtenidas podrá de- principales de edición.
terminar la mejor representación del funcio-
namiento de la red de tránsito. Menú Principal del TRAFVU
El CORSIM acumula resultados cada in-
tervalo de tiempo considerado. Al final de TRAFVU es otro programa para el proce-
samiento interactivo con gráficas. Está dise-
cada período, los datos almacenados se utili-
ñado para mostrar los resultados de las
zan para producir las medidas de efectividad.
simulaciones hechas con CORSIM de mane-
Éstas pueden ser utilizadas en conjunto con
ra animada; TRAFVU proporciona un am-
los conceptos de capacidad y niveles de servi-
biente fácilmente manejable de ventanas
cio para definir el funcionamiento de la red
para entrada y salida de datos por CORSIM.
de tránsito. El CORSIM es capaz de simular
gran capacidad de vías de flujo continuo, in-

del CORSIM
BARRA DE
HERRAMIENTA
DE SIMULACIÓN
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa TSIS
Versión 5.1

Está diseñado para facilitar su compatibili- u Ventanas especializadas para mostrar y

dad y de transporte. analizar los resultados de control de ope-
TRAFVU permite al usuario animar si- raciones.
multáneamente varias ventanas de la misma u Gráficos lineales y tablas asociadas.
red o de diferentes redes en las mismas con- u Muestra de entrada y salida de resulta-
diciones de tráfico. Permite un uso sencillo y dos de medidas eficaces en cuanto a las
amigable de muchas variables medibles y va- estrategias de administración o gestión
rios formatos de presentación, los cuales in-
de tránsito.
cluyen tablas, gráficas, diagramas de control
u Facilita el desplazamiento por los planos
y la propia animación. TRAFVU es adecuado
de las vías y cuenta con capacidad de
para estudios de operaciones de tráfico, lo
zoom para acercar o alejar las imágenes
mismo que para presentaciones de análisis o
y observarlas en diferente escala.
estudios de situaciones “Antes y Después”.
u Al funcionar con ambiente Windows,
TRAFVU permite al usuario visualizar
la simulación de tráfico de las siguientes cuenta con todas las ventajas y capacida-
maneras: des de éste, para copias, edición, etc.
u Ejecución de modelos antes y después de En la Figura 4.91 se presenta la configu-

una manera simultánea en el tiempo. ración principal del TRAFVUl y las opciones
u Simulaciones independientes de múlti- principales de edición.
ples procesos. El programa TRAFVU permite realizar la
u Animación en varias ventanas simultá- animación dinámica de los resultados obte-
neamente. nidos del modelo de simulación mediante la
u Selección de la velocidad deseada para la barra de control de animación, en la cual se
animación de la simulación puede definir la secuencia de la animación,
suspenderla o terminarla. De igual forma, es
Figura 4.91
Menú principal
del TRAFVU
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa TSIS
Versión 5.1

posible visualizar en el modelo de simula- tos dinámicos (autos, personas y bicicletas) y

ción, las medidas de efectividad de acuerdo con objetos estáticos (edificaciones).
con el objeto del desarrollo del modelo.
4.3.3.1 Alcances
4.3.3 Verkehr in Städten -
El ambiente de tránsito que solicita el
Simulation (VISSIM)
modelo y que debe ser especificado por el
El modelo VISSIM (Versión 3.70) es una usuario consiste en:
herramienta de simulación microscópica, la
u Topología del sistema de vías, calles y ca-
cual modela el tráfico a nivel urbano y la ope-
rreteras (en la forma de diagramas de en-
ración del transporte público. El programa
lace de nodos “red”).
puede analizar diferentes condiciones del
u Geometría de cada uno de los componen-
tráfico en diferentes condiciones de opera-
tes de la red.
ción y analizar la operación de diferentes dis-
positivos de regulación del tráfico. Por tanto, u Canalización y disposición de los carriles
es un programa que puede realizar análisis tales como giros a izquierda permitidos,
dinámicos. y carriles exclusivos de buses.
El VISSIM es un paquete de simulación u Comportamiento de los conductores de
de tránsito que puede interactuar con siste- manera que se configure el desempeño
mas de regulación del tránsito semaforiza- de los vehículos en los flujos del sistema,
dos, los cuales pueden ser actuados, como aceleración, desaceleración y com-
semiactuados o prefijados. Esto convierte portamiento en la fase semafórica de
esta herramienta en una de las más podero- amarillo (fase de despeje).
sas para el análisis dinámico entre la opera- u Dispositivos de control de tráfico, como
ción del flujo vehicular y la operación de los señal de pare (stop), ceda el paso (yield),
sistemas de regulación del tráfico. Este pro- fases y tiempos de semáforos y detecto-
grama también simula la operación del tráfi- res inductivos.
co en sistemas de señales de prioridad o u Volúmenes e intensidades de tráfico que
sistemas a desnivel. La fortaleza del VISSIM ingresan al sistema vial.
radica en que puede realizar, como ya se u Datos de origen y destino y trayectorias
mencionó, análisis dinámicos entre la opera- de los movimientos.
ción vehicular y la operación de sistemas de u Flota de automóviles o composición
regulación del tráfico, lo que presenta un vehicular (buses, camiones y vehículos li-
componente que permite evaluar y analizar vianos).
todas y cada una de las intersecciones sema- u Especificaciones del sistema de transpor-
forizadas que puedan presentarse en una te colectivo de pasajeros en buses (rutas,
red, como la interacción entre el flujo vehicu- estaciones, paraderos, frecuencias y rota-
lar, los peatones y ciclousuarios. También es ción del servicio).
la primera herramienta que realiza la edición u Configuración de las características pro-
de los datos en un ambiente de dos dimensio- pias de cada vehículo que intervenga en la
nes, y presenta los resultados en un ambiente operación (largo, ancho). De igual manera,
gráfico de tres dimensiones. Puede generar se permite introducir las características de
estos archivos de tres dimensiones con obje- las bicicletas y de los peatones.

Para proveer un marco eficiente de traba- u Análisis de intersecciones a desnivel y

jo y definir las anteriores especificaciones, el vías urbanas a nivel.
ambiente físico se representa como una malla u Programación de fases semafóricas y
o red que comprende nodos (puntos), enlaces coordinación de semáforos en redes.
o arcos “links” uni y bidireccionales, según el u Análisis para secciones de trenzado del
caso, y conectores. Los enlaces o arcos repre- tráfico aumento o disminución de carri-
sentan las vías urbanas, mientras que los no- les de vías.
dos representan aquellos sitios en los que hay u Localización y análisis de estaciones de
cambios geométricos (como cambio de pen- bus o paraderos, rutas de buses y análisis
diente o algún polo generador o atractor de de vehículos de alta ocupación.
tráfico importante), los conectores represen- u Rampas de intercambio en interseccio-
tan las intersecciones o enlaces, ya sean de nes y carriles exclusivos para alta ocupa-
prioridad, ceda el paso o semaforizada. ción.
u Intersecciones de prioridad o sin señali-
4.3.3.2 Beneficios y utilidades zación.
u Detección de incidentes y gestión del trá-
El VISSIM es un modelo que permite reali- fico.
zar análisis en diferentes categorías, acorde u Estudios de colas con y sin retención.
con las características del flujo de tránsito. Los u Teoría de formación de colas en general.
análisis efectuados mediante este software se u Presentaciones públicas y demostracio-
encuentran relacionados con la red que repre- nes con animación secuencial en el tiem-
senta el ambiente del tráfico, que interactúan po a manera de video.
entre sí. El usuario tiene absoluto control so-
bre sus componentes para el análisis.
Análisis de asignación de tránsito
Entre las aplicaciones que realiza el
VISSIM, se distinguen dos tipos de análisis En el módulo de simulación dinámico,
importantes: el programa VISSIM soporta el uso de mo-
delos de simulación para asignación de
Análisis operacional tránsito a la red, constituyendo de alguna
manera el propio modelo de asignación. El
Los análisis operacionales se encuentran modelo de asignación del VISSIM interac-
enfocados a altos grados de análisis detalla- túa con el componente de simulación del
dos donde se pueden evaluar cambios en las flujo vehicular dada su condición de mode-
características de los dispositivos, de los vo- lo dinámico. El propósito de contar con un
lúmenes de tránsito y de las vías, como ciclos modelo de asignación de tráfico es analizar
semafóricos, volúmenes de tránsito, siste- en tiempo real las condiciones existentes en
mas de control y geometría. Los análisis ope- la red.
racionales realizados en el VISSIM en dicha El planificador usualmente dispone de
categoría se resumen a continuación: suficiente información para ensamblar la
u Estudios para determinar el impacto de matriz Origen/Destino de los volúmenes de
usos del suelo para estudios de adminis- tránsito que representa la demanda de trans-
tración del tránsito y accesibilidad. porte en determinada área durante un perío-

do específico. Dado que esta información es último es la herramienta en que se basa el

valiosa, el VISSIM la adopta transformándo- modelo de simulación dinámico para
la en estudio mediante análisis dinámico de analizar los tiempos de los semáforos y la
las redes. Los principales análisis que se pue- optimización de los mismos.
den realizar son: El VISSIM es un sistema integrado,
u Análisis dinámico de origen y destino de compuesto por los siguientes submodelos
flujos de tránsito y asignación de tránsito de apoyo:
en redes. u MODELO DE SIMULACIÓN DEL
u Verificación y validación de otro software. TRÁFICO. Modelo microscópico de si-
u Apoyo en la recolección información de mulación del tráfico urbano basado en si-
datos de campo. mulación estocástica.
Los efectos de cada una de las alternati- u MODELO DINÁMICO DE SIMULA-
vas detalladas en los respectivos análisis, CIÓN Y ASIGNACIÓN DEL TRÁFICO.
como relocalización de paraderos y estacio- Modelo macroscópico de simulación de
nes de buses de servicio público de pasaje- tráfico urbano, basado en las condiciones
ros, restricciones de tránsito automotor, que genera el modelo de simulación de
estacionamientos y zonas de parqueo, pue- tráfico.
den ser estudiados con este modelo. Algu- u TEAPAC. Modelo microscópico de si-
nas estrategias, como cambios de sentido mulación de redes de intersecciones se-
vial, pueden analizarse con modelos ma- maforizadas que puede determinar el
croscópicos, los cuales permiten calibrar tiempo óptimo de verde en interseccio-
situaciones de impacto de las alternativas, nes reguladas por semáforo. Este análi-
incluso por fuera del área donde se están sis se efectúa de manera coordinada en
implementando. dichas redes y presenta dos opciones: el
manejo del programa propio del
TEAPAC, denominado PRESYNCHRO,
4.3.3.3 Componentes del VISSIM desde donde se realiza el análisis de to-
El VISSIM consta de dos componentes das las intersecciones que alimentan la
básicos: el componente de simulación del red de proyecto; y el WINTEAPAC, que
flujo vehicular, donde se realiza todo el permite la alimentación de las redes se-
análisis sobre el flujo vehicular y se definen mafóricas desde un programa alterno
las características de todos los elementos que realice dicha simulación, como
que intervienen en dicho análisis; y el mo- TRANSYT, HCS o SYNCHRO.
delo dinámico de simulación, donde se de-
fine la asignación del tráfico y se realiza la
interacción entre el componente del flujo
VISSIM
vehicular y la componente de análisis de las
intersecciones semaforizadas, principal- En esta sección se describen las caracte-
mente. El programa de simulación se puede rísticas fundamentales del programa
basar en análisis realizados con programas VISSIM (Versión 3.70). El VISSIM presenta
como el PRESYNCHRO o el WINTEAPAC, los diversos módulos de apoyo, visualizados
los cuales forman parte del TEAPAC. Éste por el usuario a través de menús.

Menú Principal del VISSIM ción y de la simulación que se puede reali-

zar, definiendo el número de simulaciones
Para iniciar el VISSIM, se debe entrar al
que se van a analizar y de semillas (núme-
subdirectorio donde se encuentra localizado.
ros aleatorios de eventos) que se deben
En la pantalla aparece el símbolo que identi-
considerar para producir los resultados de
fica el programa VISSIM. Seguidamente, al
la evaluación.
presionar la tecla izquierda del mouse sobre
El VISSIM permite generar archivos de
el icono, aparece el menú principal que
salida específicos de acuerdo con lo que el
muestra en la Figura 4.92.
usuario defina. En la Figura 4.94 se presen-
En la Tabla 4.11 se presenta el resumen
tan las opciones que se pueden incluir en el
de posibilidades de la barra de menús y sub-
archivo de salida que se genera desde el
menús del VISSIM.
VISSIM. Igualmente, el VISSIM permite ge-
El VISSIM tiene una barra de herramien-
nerar las salidas mediante bases de datos, las
tas asociada a la creación y edición de los mo-
cuales pueden considerar software de la fa-
delos de simulación del flujo vehicular y de
milia Microsoft, como Access 97 o Access
los modelos de simulación dinámica que se
2000/XP.
encuentran en la visualización principal del
Los principales resultados incluyen, en-
VISSIM. En la Figura 4.93 se observa la barra
tre otros:
de herramienta de acceso rápido en el
VISSIM. u Tiempos de viaje
En el menú principal del VISSIM, es po- u Tiempos de demora
sible realizar la definición de los aspectos u Colección de información
básicos que se deben tener en cuenta en el u Colas
modelo, así como aspectos de importancia u Tiempos y distribución de verdes
de la red vial y de la red de transporte públi- u Información de vehículos
co, y la definición de parámetros básicos de u Planes de semaforización dinámicos
la simulación del usuario, de la visualiza- u Información de detectores de semáforos
BARRA DE MENÚS Figura 4.92

MODELO DE SIMULACIÓN Menú principal
DEL FLUJO VEHICULAR del VISSIM
BARRA DE MENÚS
MODELO DE
SIMULACIÓN DINÁMICO
BARRA DE
HERRAMIENTAS
PRINCIPAL
ESPACIO DE TRABAJO
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa VISSIM
BARRA DE ESTADO Versión 3.70

Tabla 4.11 Menú

principal
menús y
Nuevo Creación de un nuevo proyecto e inicio de un nuevo archivo.
submenús del
VISSIM Abrir Abrir un archivo existente.
Grabar un archivo abierto utilizando el nombre designado
Guardar
actualmente.
Grabar un archivo abierto utilizando el nombre específico
Guardar como
nuevo.
Importar Importa archivos TEAPAC y SYNCHRO.
Archivo
Exportar Exporta archivos VISUM.
Imprimir Imprime el contenido del documento activo en la impresora.
Visualiza el contenido del documento activo de la pantalla
Configurar página
como será impreso.
Salir Cierre de todas las ventanas abiertas y salida del VISSIM.
Da información acerca del programa y remite al usuario a una
Acerca de
pagina de Internet.
Borrar Borra lo seleccionado previamente.
Edición
Partir enlace Parte un enlace que ya está creado.
Permite la visualización del diálogo de preferencias para editar
Tipos de vehículo
el tipo de vehículo, bicicleta y peatón del proyecto.
Clases de vehículos y crear el tipo de vehículo, bicicleta y peatón que se necesite
en el proyecto.
Tipos de enlace el tipo de enlace del proyecto: urbano motorizado, ciclovía, vía
peatonal.
las características de los usuarios de la red de proyecto.
Distribuciones
Velocidad deseada, año, modelo, kilometraje, peso, potencia,
temperatura, tiempo de espera.
Funktionen
las características de velocidad de los usuarios de la red.
Composición del tráfico la composición del tráfico: vehículos livianos, pesados,
Editor de Red bicicletas y peatones.
Selección la red de proyecto. Enlaces, conectores de enlaces, accesos
de entrada, ruta y decisión de dirección.
Selección límites
la red de proyecto.
Selección de ruta
la red de proyecto.
Puesto de medición del Permite la visualización del diálogo de preferencias para editar
tráfico las características del puesto de medición del tráfico.
Mediciones de demora
las características de la medición de la demora en la red.
Permite la visualización del diálogo de preferencias para rotar
Rotar la red
Fuente: la red de proyecto.
Elaboración propia
Permite la visualización del diálogo de preferencias para mover
con base en el Mover la red
programa VISSIM
la red de proyecto.
Versión 3.70

Menú Tabla 4.11

Submenú Función
principal (Continuación)
Permite la visualización del diálogo de preferencias para editar los Barra de menús
Editar Señales y submenús del
tipos de señales de la red.
Intersección Permite la visualización del diálogo de preferencias para editar los VISSIM
Comunicación entre
tipos de comunicación existente entre los cruces de la red de
Cruces
proyecto.
Permite la visualización del diálogo de preferencias para editar la
Presentación
presentación del área de trabajo.
Permite la visualización del diálogo de preferencias para editar el
Unidades
sistema de unidades en el cual se desee trabajar el proyecto.
Fondo
área de presentación, e insertar imágenes en formato BMP.
Permite la visualización del cuadro de diálogo de preferencias para
Evaluaciones
editar los archivos a evaluar y las ventanas.
Opciones
Permite la visualización del diálogo de preferencias para editar los
Compatibilidad
bloqueos que requiera la red de proyecto.
Permite la visualización del diálogo de preferencias para abrir
Leer preferencias guardadas con anterioridad y que le sirvan para el
presente proyecto.
Permite la visualización del diálogo de preferencias para guardar el
Guardar como archivo de opciones en una ruta especifica y con un nombre
especifico.
Parámetros parámetros iniciales de la simulación. Período de simulación, hora
de inicio.
Permite la visualización del diálogo de preferencias para editar la
Conducta de manejo conducta de manejo de los conductores que se presentan en la red
de proyecto.
Permite la visualización del diálogo de preferencia para llamar
Movimientos vehiculares archivos que relacionen los movimientos vehiculares que se
Simulación presenten en la red de proyecto.
Asignación dinámica
proceso de asignación del tráfico de la red de proyecto.
Emisiones
parámetros de medición de emisiones de la red de proyecto.
Permite iniciar la ejecución paso a paso de la simulación de la red de
Paso a paso
proyecto.
Permite ejecutar una parada cuando está en ejecución el proceso de
Parar
simulación de la red de proyecto.
parámetros iniciales y realizar la animación de la simulación de la
Parámetros
red de proyecto. Tiempo de grabación de la simulación, selección del
archivo de animación.
Animación
Permite iniciar la ejecución paso a paso de la animación de la
Paso a paso
simulación de la red de proyecto.
Permite guardar de forma segura, en una ruta especificada, la
Grabar
animación realizada de la red de proyecto.
Permite iniciar la ejecución paso a paso de una prueba de la
Paso a paso
simulación y la animación de la red de proyecto.
Prueba Permite la visualización del diálogo de preferencias para abrir propia con base en
Macro macros realizadas con anterioridad para la simulación y animación el programa VISSIM
de la red de proyecto Versión 3.70

Figura 4.93 u Evaluaciones especiales

Barras de
herramientas
BARRA DE u Rutas
HERRAMIENTAS DE
del Programa VISUALIZACIÓN
VISSIM
Menú principal del TEAPAC
El programa de apoyo para la simula-

BARRA DE
HERRAMIENTAS DE ción y optimización de intersecciones sema-
SIMULACIÓN forizadas TEAPAC (Traffic Engineering
Application PACkage), permite realizar la
optimización de intersecciones semaforiza-
das, de manera coordinada, del mismo
BARRA DE
HERRAMIENTAS DE modo que TRANSYT, SYNCHRO, HCS y
EDICIÓN DE NODOS CORSIM, lo cual le permite recrear la red de
Y ENLACES
proyecto y analizar la red de manera diná-
mica.
En la Figura 4.95 se presenta la confi-
BARRA DE guración principal del paquete de simula-
HERRAMIENTAS
DE DISPOSITIVOS
ción TEAPAC, que presenta como eje
DE CONTROL principal el PRESYNCHRO (PRE y POST
PROCESADOR para manipulación de re-
des del modelo SYNCHRO) y el módulo
BARRA DE winTEAPAC, el cual permite la generación
Fuente:
HERRAMIENTAS DE
TRANSPORTE de archivos desde otros programas que rea-
Elaboración propia
con base en el PÚBLICO licen optimizaciones de redes semafóricas.
programa VISSIM
Versión 3.70
Se observa la composición del mismo, al
considerar las diferentes barras para el ma-
nejo y manipulación de archivos en el espa-
cio de trabajo.
u Cambios en los semáforos
En la Tabla 4.12 se presenta el resumen
u Evaluación a incluir por enlace de posibilidades de la barra de menús y sub-
u Evaluación a incluir por nodo menús específicos del módulo específico del
u Evaluación de funcionamiento de la red o PRESYNCHRO.
arteria EL PRESYNCHRO es una herramienta
u Cambios de carriles que permite manipular datos del modelo
u Entradas de vehículos SYNCHRO y preparar datos de entrada y de
u Diagramas espacio vs. tiempo importación de los datos del modelo
u Diagrama velocidad vs. distancia SYNCHRO en el formato UTDF.
u Estadísticas de aceleración Entre las alternativas que presenta el pa-
u Evaluación integral de aceleración y ve- quete WinTEAPAC está el módulo de apoyo
locidad WinTEAPAC, una interfaz que permite, a di-
u Estadísticas de emisión ferencia del PRESYNCHRO, interactuar con
u Exportación todos los programas que presenten caracte-

Figura 4.94
Menú principal
de los archivos
de salida del
VISSIM
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa VISSIM
Versión 3.70

MENÚS Menú principal
del paquete
TEAPAC
BARRA DE Programa
HERRAMIENTAS PRESYNCHRO
DE SIMULACIÓN
ÁREA DE
TRABAJO
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa VISSIM
Versión 3.70

Tabla 4.12 Menú

Barra de menús Submenú Función
Principal
y submenús de
los módulos del New Creación de un nuevo proyecto e inicialización de un nuevo archivo.
PRESYNCHRO Open Abrir un archivo existente.
Open
Abrir un archivo compartido.
Shared
File
Print Setup Selección de impresora y conexión de la impresora.
Setup and
Selección de impresora y conexión de la impresora.
Print
Print Selección de parámetros de impresión.
Exit Cierre de todas las ventanas abiertas y salida del PRESYNCHRO.
Permite la visualización del dialogo de preferencias para editar el nombre del
Titles
proyecto, la descripción y agregar algunas notas.
Permite la visualización del dialogo de preferencias para editar los nodos, realizar la
Basic optimización, editar la red, los volúmenes, la geometría y los parámetros del flujo
vehicular.
Permite la visualización del dialogo de preferencias para editar la lista de nodos, los
Edit System
nodos maestros, la simulación, el modelo de análisis de colas y la optimización.
Permite la visualización del dialogo de preferencias para editar la localización de los
Intersection
nodos, la red, los volúmenes y la geometría.
Permite la visualización del dialogo de preferencias para editar los parámetros que
Signal2000 se desean evaluar en la simulación, nivel de servicio, tipo de llegada, cola inicial,
etc.
Permite exportar archivos del presynchro, a un programa compatible como el
Export
synchro.
Permite importar archivos desde programas similares como el Transyt, y
Results Import
convertirlos en archivos de Presynchro.
Plot Permite realizar la impresión por pantalla de los resultados de la simulación.
Timings Permite visualizar los tiempos óptimos de los semáforos, de toda la red.
Signal2000 Permite realizar la conversión de una red a signal2000
Pretsppd Permite realizar la conversión de una red a Pretsppd
Prepassr Permite realizar la conversión de una red a Prepasar
Linkto
Pretransyt Permite realizar la conversión de una red a Pretransyt
Prenetsim Permite realizar la conversión de una red a Prenetsim
Presynchro Permite realizar la conversión de una red a Presynchro
Network Permite la visualización de la red de proyecto.
Fuente: View Summary Permite la visualización del resumen de los resultados de la simulación.
Elaboración propia
con base en el Last Output Permite la visualización de la última salida que se ejecutó.
programa VISSIM
Versión 3.70

Figura 4.96
Menú principal
del paquete
TEAPAC
WinTEAPAC
MENÚ DE PROGRAMAS
DE ANÁLISIS DE REDES
SEMAFORIZADAS
Fuente:
Elaboración propia
con base en el
programa VISSIM
Versión 3.70
rísticas de análisis de redes semafóricas. En Highway Capacity Software HCS 2000. Versión
la Figura 4.96, se presenta la configuración 4.1e. McTrans Center, University of Florida,
2004.
del WinTEAPAC.
Signalised & Unsignalised Intersection Design
Como se puede ver, la interacción que per- and Reserch AID, aaSIDRA 2.0. User Guide.
mite el WinTEAPAC involucra todos los posi- Akcelik & Associates Pty Ltd, February,
bles modelos de análisis de intersecciones 2002.
semaforizados, los cuales deben estar ubicados Traffic Network Study Tool, TRANSYT-7F. United
en el directorio principal del WinTEAPAC. Por States Versión. Release 10, Mc TRANS Center
University of Florida, 2005.
consiguiente, se debe realizar la instalación co-
Traffic Software Integrated System TSIS 5.1.
rrespondiente antes de utilizar este modelo. User´s Guide. ITT Industries, INC. Systems
Division, 2003.
Traffic Signal Coordination Software SYNCHRO.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Versión 5.0. User Guide for Windows. Traffic-
ware Corporation, 2001.
Level Of service Handbook. Florida Department Verkehr In Städten - Simulation (VISSIM) Ver-
of Transportation. Systems Planning Office, sión 3.7. User Manual. Planung Transport
1998. Verkehr AG, Enero de 2003.
Traffic Engineering. Second Edition. William R. LISA+ 3.1 Manuel, Schlothauer & Partner.
McShane; Roger P. Roess; Elena S. Prasssas:
Prentice Hall, 1998.

Estudios de Tránsito
para Tránsito Vehicular
CONTENIDO
5.1 VOLÚMENES DE TRÁNSITO EN TRAMOS VIALES · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-5
5.1.1 Planeación · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-5
5.1.2 Ejecución · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-6
5.1.3 Presentación de datos de campo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-7
5.2 VOLÚMENES DE TRÁNSITO DIRECCIONALES · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-7
5.2.1 Planeación · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-8
5.2.2 Ejecución · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-11
5.3 VOLÚMENES DE TRÁNSITO EN ESTACIONES MAESTRAS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-12
5.3.1 Planeación · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-13
5.2.2 Ejecución · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-13
5.3.3 Presentación de resultados · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-13
5.4 VELOCIDAD PUNTUAL · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-13
5.4.1 Planeación · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-14
5.4.2 Ejecución · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-16
5.5 TIEMPO DE RECORRIDO POR EL MÉTODO DEL VEHÍCULO EN MOVIMIENTO · · · · · · · · · · · · · · 5-20
5.5.1 Planeación · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-21
5.5.2 Ejecución · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-24
5.5.3 Presentación de datos· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-28
5.6 TIEMPO DE RECORRIDO POR EL MÉTODO DE LAS PLACAS DE MATRÍCULA · · · · · · · · · · · · · · · 5-29
5.6.1 Planeación · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-29
5.6.2 Ejecución · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-30
5.6.3 Presentación de datos · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-32
5.7 TIEMPO DE DETENCIÓN EN INTERSECCIONES CONTROLADAS POR SEMÁFORO · · · · · · · · · · · · 5-32
5.7.1 Planeación · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-33
5.7.2 Ejecución · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-35
5.7.3 Procesamiento y obtención de resultados · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-36
5.8 OCUPACIÓN VEHICULAR · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-38
5.8.1 Planeación · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-38
5.8.2 Ejecución · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-40
5.8.3 Presentación de resultados · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-40

FIGURAS
Figura 5.1 Estudios de campo sobre el tránsito vehicular · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-6
Figura 5.2 Campos para la presentación de datos en el conteo de volúmenes · · · · · · · · · · · 5-7
Figura 5.3 Nomenclatura para los movimientos vehiculares en una intersección · · · · · · · · 5-8
Figura 5.4 Nomenclatura para los movimientos peatonales y de ciclorruta en una intersección 5-10
Figura 5.5 Estudio de volúmenes direccionales. Formato de campo · · · · · · · · · · · · · · · · 5-11
Figura 5.6 Campos para la presentación de datos en el conteo de volúmenes direccionales · · · 5-13
Figura 5.7 Presentación de datos de una estación maestra · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-14
Figura 5.8 Medidores de velocidad a base de radar· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-15
Figura 5.9 Velocidades puntuales con cronómetro o con radar. Formato de campo · · · · · · · 5-17
Figura 5.10 Ángulo de incidencia, φ, entre la trayectoria y la visual del radar del vehículo · · · · 5-18
Figura 5.11 Presentación de datos de velocidad, mediante dos puntos de referencia · · · · · · · 5-19
Figura 5.12 Velocidades (km/h) calculadas a partir de tiempos (segundos) medidos
con cronómetro · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-19
Figura 5.13 Histogramas de velocidades puntuales · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-20
Figura 5.14 Curva de distribución acumulativa de las velocidades puntuales · · · · · · · · · · · · 5-20
Figura 5.15 Tiempos de recorrido y demoras. Formato de campo · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-25
Figura 5.16 Tiempos de recorrido y demoras. Vehículo flotante · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-26
Figura 5.17 Resumen datos y resultados de la información de campo · · · · · · · · · · · · · · · · 5-30
Figura 5.18 Tiempos de recorrido. Método de las placas de matrícula. Formato de campo · · · · 5-31
Figura 5.19 Presentación de datos para tiempos de recorrido por medio de placas de matrícula · 5-31
Figura 5.20 Detención en intersecciones controladas por semáforo. Formato de campo · · · · · 5-34
Figura 5.21 Estudio de ocupación vehicular. Formato de campo· · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-39
Figura 5.22 Presentación de resultados para la ocupación visual· · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-40
TABLAS
Tabla 5.1 Codificación de los movimientos vehiculares en una intersección · · · · · · · · · · · 5-9
Tabla 5.2 Codificación de los movimientos peatonales y de ciclorruta en una intersección · · · 5-10
Tabla 5.3 Longitudes de base recomendadas de acuerdo con la ecuación 5.1 (m) · · · · · · · · 5-16
Tabla 5.4 Muestras para estudios de tiempo de recorrido - nivel de confianza de 95% · · · · · 5-23
Tabla 5.5 Factor de corrección para demoras por aceleración – desaceleración · · · · · · · · · 5-38

E
l presente capítulo contiene cuatro u Es fundamental que el ingeniero a cargo
componentes específicos: volúmenes de la planeación y ejecución del estudio
de tránsito, velocidad puntual, tiem- conozca y se familiarice con los corredo-
po de recorrido y de detención, y ocupación res viales que quiere analizar, realizando
vehicular. visitas de campo, visualizando la geome-
La información obtenida a través de los tría del corredor, los volúmenes y la com-
estudios de volúmenes de tránsito son aplica- posición por tipo de vehículo.
bles en el planeamiento, en los proyectos, en
u Con base en las visitas realizadas, se de-
ingeniería de tránsito y en la investigación.
terminan los sitios específicos sobre los
El conocimiento de la velocidad represen-
cuales se tomará la información, reali-
ta un parámetro destacado en la determina-
zando esquemas específicos en los cuales
ción de elementos del diseño vial y en la
se registran aspectos de relevancia para
regulación del tránsito.
definir correctamente la programación
Con el fin de ilustrar los estudios de cam-
del personal de campo.
po contenidos en el presente capítulo, a con-
u Cada movimiento que realizan los vehícu-
tinuación se muestra la distribución de
los debe ser codificado con las recomen-
acuerdo con el componente correspondiente.
daciones de este manual.
u La duración y los períodos de conteo de-
5.1 VOLÚMENES DE TRÁNSITO EN penden de la orientación que requieran
los estudios a ejecutar. Usualmente la in-
TRAMOS VIALES
formación se recopila dentro de los pe-
La determinación de los volúmenes vehi- riodos pico, durante dos días típicos
culares forma parte de la información básica consecutivos, martes a jueves y/o un día
para el estudio y análisis de las condiciones atípico de una semana cualquiera.
del tránsito en corredores viales urbanos. Por
esta razón su cuantificación constituye una
5.1.1 Planeación
de las principales medidas en cualquier estu-
dio de tránsito y transporte; de ahí que las re- En primera instancia se recomienda rea-
comendaciones presentadas a continuación lizar una visita al sitio donde se va a efectuar
se orienten fundamentalmente a las activida- la medición con el fin de elaborar un esque-
des de recolección. ma del punto con su geometría general y los

Figura 5.1
Estudios de
campo sobre el
tránsito
vehicular
Fuente:
elaboración
propia
movimientos vehiculares. Además, se debe información de un acceso de tres carriles,

visualizar la magnitud del tránsito por movi- discriminándola por tipo de vehículo y movi-
miento y composición vehicular con el fin de miento realizado durante períodos no mayo-
determinar el personal requerido y su ubica- res a tres horas y descansos de cinco minutos
ción estratégica para facilitar la toma de da- cada hora.
tos.
Se recomienda realizar los estudios de
5.1.2 Ejecución
campo preferiblemente con estudiantes uni-
versitarios de carreras afines, a los cuales se La información de campo se registra en
les puede explicar más en detalle el alcance períodos de 15 minutos, clasificándolos de
de los estudios y la importancia que la infor- acuerdo con el tipo de movimiento y el tipo
mación de campo corresponda efectivamente de vehículo (auto, bus, camión, moto, bicicle-
a la realidad para infundirles responsabilidad ta y de tracción animal) a medida que van flu-
y compromiso en el trabajo de campo. yendo por el punto de referencia.
De acuerdo con el equipo disponible, se Dependiendo de la magnitud del tránsi-
puede utilizar uno de los siguientes métodos to, los registros se realizan en forma indivi-
de conteo: el mecánico (registro automático) dual anotando “palitos” para cada vehículo,
y el manual. si el volumen es bajo; o contando en forma
La asignación de los aforadores se realiza continua para anotar al final del verde, cuan-
de acuerdo con la estimación de los volúme- do los movimientos son fuertes.
nes, la composición vehicular que se espera Si el estudio lo amerita, los vehículos de
registrar la duración de los períodos de con- transporte público se pueden clasificar según
teo. En condiciones de tráfico ideales, un afo- la modalidad de transporte: bus corriente,
rador está en capacidad de registrar la bus alimentador, busetón, bus ejecutivo, bus

Estudios de campo para tránsito vehicular 5-7
corriente corto, bus corriente largo, buseta, tar dicha información en una matriz, de tal
microbús grande, microbús pequeño, trans- manera que en cada columna se condense de-
milenio o bus articulado. De igual forma, los terminado tipo de información y en cada fila
camiones se pueden clasificar según el nú- se registre el dato del intervalo de tiempo se-
mero de ejes: camiones C2, C3, C4, C5 y >C5, leccionado. Esta presentación generalmente
según tengan dos, tres, cuatro, cinco o más de se deberá entregar en una hoja de cálculo, que
cinco ejes, respectivamente. permita su alimentación a cualquier sistema
Es importante resaltar que para llevar a destinado a conformar una base de datos tal
cabo el estudio, los observadores deben estar como a continuación se indica.
en el sitio de trabajo por lo menos 30 minutos
antes de iniciar los estudios de campo con el
propósito de diligenciar completamente el 5.2 VOLÚMENES DE TRÁNSITO
encabezado de los formatos a utilizar y ocu- DIRECCIONALES
par la ubicación definida por el supervisor de
campo. Los conteos para determinar volúmenes
de tránsito direccionales se realizan en inter-
secciones viales, tanto para intersecciones
5.1.3 Presentación de datos de controladas con semáforo como para aque-
campo llas que no lo están (como intersecciones a
La presentación de los datos dependerá desnivel). Es usual solicitar un estudio de
de si éstos forman parte de la descripción en este tipo para intersecciones que serán con-
un informe o si se anexan como validación de troladas con el dispositivo regulador.
la información analizada en un estudio de Los volúmenes se deberán llevar a cabo,
tránsito. En el primer caso se presentan ge- registrando de acuerdo a su clasificación, di-
neralmente los valores que de la medición rección o sentido del flujo vehicular, movi-
determinan la hora de mayor volumen, miento, es decir, directo, giro a derecha y giro
acompañados de histogramas o gráficas tipo a izquierda y por tipo de vehículo, o sea, auto-
“torta” que permiten comprender mejor la in- móvil, bus, camión, moto, bicicleta, vehículo
formación que se expone. En el segundo caso, de tracción animal, entre otros, según sea el
anexar la información a un estudio de tránsi- caso particular requerido por el estudio.
to, se deberá realizar de manera que permita El registro de la información en las sali-
su verificación tanto en un listado como en un das se emplea únicamente en intersecciones
medio digital. Para ello se recomienda presen- controladas por semáforo, de manera que
Figura 5.2
Campos para
la presentación
de datos en el
conteo de
volúmenes
Fuente:
elaboración
propia

siempre se consigna la información de un De igual forma y de acuerdo con la codifi-

único movimiento, dependiendo de la pro- cación para flujos vehiculares, se tiene una
gramación de las fases de los semáforos. codificación para los flujos peatonales y de
ciclorruta, los cuales se ilustran en la Figura
5.4 y en la Tabla 5.2.
5.2.1 Planeación
Se recomienda que los estudios de campo
En primera instancia se recomienda rea- se realicen de igual modo que para el caso de
lizar una visita al sitio donde se va a efectuar volúmenes de arribos, preferiblemente con
la medición con el fin de elaborar un esque- estudiantes universitarios de carreras afines,
ma de la intersección con su geometría gene- a los cuales se les puede explicar más en deta-
ral, los movimientos vehiculares y el lle el alcance de los estudios y la importancia
diagrama de fases (si la intersección es con- que la información de campo corresponda
trolada por semáforo, se relaciona la secuen- efectivamente a la realidad con el fin de in-
cia de los diferentes movimientos). También fundirles responsabilidad y compromiso con
se debe visualizar la magnitud del tránsito el trabajo de campo.
por movimiento y composición vehicular con De acuerdo con el equipo disponible, se
el fin de determinar el personal requerido y puede utilizar uno de los siguientes métodos
su ubicación estratégica para facilitar la toma de conteo: el mecánico (registro automático)
de datos. y el manual.
Es fundamental que el profesional a car- La asignación de los aforadores se realiza
go de la planeación y ejecución del estudio, de acuerdo con la estimación de los volúme-
conozca y se familiarice con los corredores nes, la composición vehicular que se espera
viales que quiere analizar, realizando visitas de registrar y la duración de los períodos de con-
campo necesarias para visualizar los sistemas teo. En condiciones de tráfico ideales, un afo-
de control del tránsito, la geometría del co- rador está en capacidad de registrar la
rredor, los volúmenes aproximados con su información de un acceso de tres carriles,
composición por tipo de
Figura 5.3
vehículo y los movimien- Nomenclatura
tos vehiculares, permiti- para los
dos o no, entre otras movimientos
vehiculares en
variables.
una
En la Figura 5.3 se intersección
presenta la codificación
de los movimientos vehi-
culares aplicados para la
ciudad de Bogotá. En el
caso de las vías de doble
calzada, donde se permita
el giro en U, se empleará
el código 10 acompañado
del número referido al ac-
Fuente:
ceso, como se indica en la elaboración
Tabla 5.1. propia.

discriminándola por tipo de vehículo y movi- tico de la calzada derecha hacia la izquierda
miento realizado, durante períodos no mayo- del acceso.
res a tres horas y descansos de cinco minutos
cada hora. Formato para el registro de los
Además de los anteriores, se creó un volúmenes vehiculares
nuevo grupo semafórico que describe el direccionales
conflicto presentado con el paso peatonal al
El formato de campo empleado para la
realizar maniobras de giro (izquierdo o de- toma de campo de los volúmenes vehiculares
recho). Este grupo se indica mediante una se presenta en la Figura 5.5. En la segunda
flecha intermitente de color amarillo para parte del formato, se solicita la siguiente in-
indicar al conductor la precaución que debe formación general:
tener al realizar la maniobra de giro. Para
u Fecha: día, mes y año en el cual se regis-
nombrar este grupo, se debe anteponer al
tra la información de campo.
grupo principal del cual proviene el vehícu-
u Condiciones climáticas: condiciones cli-
lo el número 6; luego para denotar el giro
máticas que existen en la intersección
procedente del acceso norte, se llamará el
(soleado, nublado o lluvioso).
grupo 61.
u Encuestador: nombre de la persona en-
cargada de tomar la información.
Tabla 5.1 Acceso Movimiento Código u Hora inicial: hora de comienzo corres-
Codificación de
Norte Directo 1 pondiente al formato que se diligencia.
los movimientos
vehiculares en Giro a izquierda 5 Es decir, cada formato tiene su propia
una intersección Giro a derecha 9(1) hora inicial.
Giro en U 10(1) u Hora final: hora de terminación corres-
Sur Directo 2
pondiente al formato que en ese momen-
Giro a izquierda 6
to se diligencia. Es decir, cada formato
Giro a derecha 9(2)
tiene su propia hora final.
Giro en U 10(2)
u Intersección: nombre o la dirección de la
Occidental Directo 3
intersección en estudio.
Giro a izquierda 7
u Supervisor: nombre de la persona encar-
Giro a derecha 9(3)
gada de la supervisión del trabajo de
Giro en U 10(3)
Oriental Directo 4
campo.
Giro a izquierda 8 u Hoja No. de : número de la hoja
Giro a derecha 9(4) que se está empleando, y el número to-
Fuente:
Giro en U 10(4) tal de las hojas que se van a emplear.
elaboración propia
En la tercera parte del formato, aparece
Para diferenciar grupos paralelos, como un cuadro cuyas columnas representan la si-
guiente información:
ocurre en vías de doble calzada y un solo sen-
tido de circulación, el grupo se indicará se- u Movimiento No. : anotar el número de
gún corresponda a tráfico lento o rápido, o los movimientos asignados (uno por cada
incluso se podrá denotar adicionando al gru- línea) de acuerdo con la codificación de los
po una letra que se asignará en orden alfabé- movimientos definida anteriormente.

Acceso Tabla 5.2

Acceso Movimiento Despeje
contrario Codificación de
Transversal peatonal 21 31 los
Norte movimientos
Directo ciclorruta 41 - peatonales y
Transversal peatonal 22 32 de ciclorruta en
Sur
Directo ciclorruta 42 - una
intersección
Transversal peatonal 23 33
Occidente
Directo ciclorruta 43 -
Transversal peatonal 24 34
Oriente Fuente:
Directo ciclorruta 44 - elaboración propia.
u Período: corresponde al período de 15 l Camiones: todos los vehículos de car-

minutos durante el cual se registra la in- ga de más de cuatro ruedas, según
formación de campo. Por ejemplo: 7:00 clasificación del Ministerio de Trans-
a.m. – 7:15 a.m. porte.
u Tipo de vehículo: los vehículos se han l Motos
clasificado de la siguiente manera:
Vale la pena anotar que dependiendo del
l Autos: todos los vehículos livianos
estudio a desarrollar, sus objetivos y su ubi-
(de cuatro ruedas).
cación, se puede adaptar la clasificación de
l Buses: incluyen los diferentes tipos
vehículos incluyendo otro tipo de vehículos;
de buses y busetas.
por ejemplo, bicicletas, transporte de trac-
Figura 5.4
Nomenclatura
para los
movimientos
peatonales y
de ciclorruta
en una
intersección
Fuente:
elaboración propia

Figura 5.5
Estudio de
volúmenes
direccionales.
Formato de
campo
Fuente:
elaboración propia.
ción animal, motos, entre otros, volumen di- ficándolos de acuerdo con el tipo de movi-
reccional, volúmenes clasificados agregados miento (directo, giro a derecha y giro a iz-
o desagregados. quierda) y de vehículo (auto, bus, camión,
moto, bicicleta y de tracción animal) a medi-
da que van entrando en la intersección.
5.2.2 Ejecución
Dependiendo de la magnitud del tránsi-
La información de campo se registra en to, los registros se realizan en forma indivi-
períodos generalmente de 15 minutos, clasi- dual anotando “palitos” para cada vehículo,

si el volumen es bajo; o contando en forma como validación de la información analizada

continua para anotar al final del verde, cuan- un estudio de tránsito. En el primer caso se
do los movimientos son fuertes. presentan generalmente los valores que de la
Además, si el estudio lo amerita, los medición determinan la hora de mayor volu-
vehículos de transporte público se pueden men (valores pico), acompañados de histo-
clasificar según la modalidad de transporte: gramas o gráficas tipo “torta” que permiten
bus alimentador, busetón, bus ejecutivo, bus comprender mejor la información que se ex-
corriente corto, bus corriente largo, buseta, pone. En el segundo caso, la anexión de la in-
microbús grande, microbús pequeño y bus formación a un estudio de tránsito se deberá
articulado o Transmilenio. De igual forma, realizar de manera que permita su verifica-
los camiones se pueden clasificar según el ción tanto en un listado como en un medio
número de ejes así: camiones C2, C3, C4, C5 y digital. Se recomienda presentar dicha infor-
>C5, según tengan dos, tres, cuatro cinco o mación en una matriz, de manera que en
más de cinco ejes, respectivamente. cada columna se condense determinado tipo
Es importante resaltar que para llevar a de información y en cada fila se registre el
cabo el estudio, los observadores deben estar dato del intervalo de tiempo seleccionado.
en el sitio de trabajo por lo menos 30 minutos Esta presentación generalmente se deberá
antes de iniciar los estudios de campo con el entregar en una hoja de cálculo que permita
propósito de diligenciar completamente el alimentar cualquier sistema destinado a con-
encabezado de los formatos a utilizar y ocu- formar una base de datos como se indica en
par la ubicación definida por el supervisor de la Figura 5.6.
campo. Acompañado de esta información es im-
Como algunos de los estudios de volúme- perativo presentar un esquema de la inter-
nes se encaminan a mejorar las condiciones sección aforada, donde se puedan ver
de operación del semáforo, el volumen a me- claramente los accesos y movimientos afora-
dir debe representar efectivamente el valor dos. En la presentación digital de esta infor-
correspondiente al cual debe servir el tiempo mación dicho esquema se debe incluir en una
de la fase del semáforo. En tal sentido, el afo- hoja de cálculo.
rador se debe ubicar al final de la cola o en un
punto tal que el paso de los vehículos sea
prácticamente a flujo libre y no justo en las 5.3 VOLÚMENES DE TRÁNSITO EN
inmediaciones del despeje del acceso, pues ESTACIONES MAESTRAS
en ese momento estaría midiendo el volumen
que la programación del tiempo de verde El objetivo del registro de tránsito en esta-
permite evacuar en dicho acceso. ciones maestras es determinar la variación del
tránsito a través del tiempo, durante un perío-
do corto, mediano o largo, dependiendo de las
5.2.3 Presentación de datos de
necesidades y disponibilidades de equipos
campo
tecnológicos que realizan conteos permanen-
La presentación de los datos dependerá, tes para estimar, con base en dichas variacio-
como en el caso de los volúmenes de tránsito nes del tránsito, los volúmenes que transitan
en tramos viales, de si éstos forman parte de en tramos de avenidas o intersecciones desti-
la descripción en un informe o si se anexan nadas a estaciones maestras.

5.3.1 Planeación 5.3.3 Presentación de resultados

En esta fase se considera que las reco- La presentación de los datos de una esta-
mendaciones para el levantamiento de este ción maestra se realizará de manera similar a
tipo de información corresponden también a lo indicado para volúmenes direccionales,
las expuestas para el registro de volúmenes determinando fecha, nombre o ubicación de
de tránsito en intersecciones, descritas en el la estación, la nomenclatura que describe el
numeral 5.2.1, a excepción del formato de movimiento, el período de conteo y la clasifi-
campo para volúmenes direccionales, ya que cación vehicular. De esta manera, puede
no se requiere ese nivel de detalle de acuerdo desglosarse por vehículos particulares o de
con lo que se persigue. transporte público.
Así mismo, será necesario presentar un
5.2.2 Ejecución esquema que describa los movimientos que
conforman la estación maestra medida.
Previo al trabajo de campo, es importan- En la Figura 5.7 se presenta la base de da-
te definir, con base en un plano de la ciudad o tos para una estación maestra.
del área en estudio, las intersecciones o sitios
más representativos, escogidos como esta-
ciones maestras. 5.4 VELOCIDAD PUNTUAL
Si la idea es conformar un sistema que
permita obtener información permanente En un sistema vial, las velocidades pue-
del comportamiento del tránsito, es indis- den determinarse de manera puntual o gene-
pensable disponer o instalar contadores au- ralizada en tramos o sectores específicos de
tomáticos que proporcionan información un corredor en estudio. La selección del mé-
sobre número de ejes, volúmenes vehicula- todo para establecer las velocidades depende
res, ocupación vehicular y velocidades, entre de si los resultados que se persiguen están
otras variables. En este caso se denomina orientados o no a un análisis puntual.
una estación maestra permanente. El objetivo inmediato de este manual es
En las estaciones maestras permanentes describir medios sencillos para obtener in-
la información se obtiene a través de los de- formación sobre velocidades y tiempos de re-
tectores automáticos. En el caso de las esta- corridos que permitan determinar la calidad
ciones maestras de tipo temporal, la del servicio que ofrecen sus vías, así como
información se puede obtener en forma ma- identificar y cuantificar las deficiencias del
nual o con contadores portátiles. sistema vial para que éstas puedan ser anali-
Figura 5.6
Campos para
la presentación
de datos en el
conteo de
volúmenes
direccionales
Fuente:
elaboración propia

Figura 5.7
ESTACIÓN
Presentación de
FECHA MOVIMIENTO PERÍODO
MAESTRA CLASIFICACIÓN VEHICULAR datos de una
estación maestra
Nombre de la Hora de inicio de la toma Volumen vehicular registrado de

Incluir la fecha de Incluir la nomenclatura
estación maestra en de información en hora acuerdo con la clasificación
realización de los para los diferentes
donde se adelanta la Militar; p.e. 615 para vehicular
aforos dd/mm/aa
toma de información
movimientos aforados
significar 06:15 a.m. Fuente:
elaboración propia
zadas debidamente. También el manual está instrumentos, el enoscopio proporciona los

destinado a informar al usuario sobre la exis- datos de tiempo necesarios para calcular las
tencia de instrumentos y técnicas avanzadas velocidades. Una variación de este método
que puedan hacer más eficiente la adquisi- consiste en el empleo de dos observadores en
ción de esa información. lugar de uno, de manera que el primero que
El objetivo secundario es brindar al inge- encuentra la corriente del tráfico indica al se-
niero de tránsito los medios para conocer in- gundo observador, mediante una señal, el
formación básica sobre la velocidad que instante en que el eje delantero del vehículo a
necesita para diseñar las medidas efectivas registrar pasa en su marca. El segundo obser-
para regular el tránsito con el fin de mejorar vador tiene que percatarse de la señal y de
la seguridad y movilidad. cuál es el vehículo objetivo de la medición.
En ese momento acciona el cronómetro, el
cual detendrá en el instante en que el eje de-
5.4.1 Planeación
lantero pase por su marca, registrando el
Cuando se miden velocidades puntuales, tiempo medido en segundos.
no interesa la velocidad de los vehículos que Los medidores de velocidad a base de
se observan específicamente, sino la veloci- radar son los instrumentos más empleados
dad representativa del total de vehículos que actualmente para determinar velocidades
pasaron por un punto y que van a pasar puntuales. Se basan en el principio funda-
mientras las condiciones no cambien signifi- mental de que una onda de radio reflejada
cativamente, es decir, de la población de por un objeto en movimiento experimenta
vehículos. una variación en su frecuencia que es función
Se recomienda tomar el tamaño muestral de la velocidad del objeto, lo que se conoce
aplicando la teoría general, pero se debe pla- como principio Doppler. Midiendo el cambio
near para obtener un número de observacio- de frecuencia es posible determinar la veloci-
nes mínimo práctico, correspondiente al dad del objeto que la refleja. En la actualidad,
85% del volumen de vehículos que pasan por procedimientos que aplican técnicas infra-
el sitio. rrojas y de láser para la medida directa de la
La mejor manera de determinar la veloci- velocidad están cobrando también mucha
dad puntual en una vía cualquiera es el em- aceptación.
pleo de medidores de radar. Este método También se dispone de los detectores de
permite obtener la lectura directa en campo. paso de rueda temporales, de los cuales los
Sin embargo, si no se dispone de este tipo de más usados son las mangueras o tubos de

caucho. Son también los más económicos los con un solo detector, determinando el
pero, de acuerdo con Arrimadas (1997, p. tiempo que tarda el vehículo en pasar sobre
2-7), no resultan efectivos en medio urbano, el detector y suponiendo una longitud de
tanto por las pisadas simultáneas de varios vehículo promedio, o por otros métodos indi-
vehículos sobre el tubo como por su incapaci- rectos como el que emplean los detectores
dad para medir a bajas velocidades o en luga- basados en la imagen magnética del vehículo
res donde los vehículos paran con frecuencia. contra el campo magnético terrestre (Arri-
Otros detectores temporales de paso de rue- madas, 1997, p. 2-32).
da más efectivos (y más caros) son las cintas Las técnicas fílmicas de video con reloj
de contacto, para velocidades muy bajas; los integrado tienen ventajas inherentes como:
piezorresistentes, para velocidades medias y (1) registro permanente de lo que se obser-
bajas; y los piezoeléctricos, para velocidades va, (2) captación de todos los vehículos (3)
muy altas. Estos dos últimos se usan tam- extracción de la información con los recur-
bién en instalaciones permanentes. sos y comodidades de la oficina y (4) obser-
Los detectores de presencia más usados vación y registro de varios sucesos que
(Arrimadas, 1997, p. 2-10) son los de lazo in- ocurran simultáneamente, inclusive los im-
ductivo, que pueden empotrarse en el pavi- previstos.
mento como instalación permanente o fijarse Entre sus desventajas se pueden citar: (1)
a esteras de caucho para colocarlos sobre el necesidad de encontrar un sitio apropiado para
pavimento y quitarlos con facilidad en insta- colocar la filmadora, (2) acceso al sitio apropia-
laciones temporales. También se han combi- do, (3) lentitud de la extracción de los datos y
nado detectores de lazo fijos con cintas de (4) mayor probabilidad que se cometan equi-
contacto portátiles. En muchas de estas ins- vocaciones, si se compara con la captación por
talaciones donde se usan pares de detectores, instrumentos registradores; aunque se pueden
se pueden obtener no sólo las velocidades corregir las equivocaciones si se identifican.
puntuales de los vehículos, sino también su La longitud apropiada de la base para
longitud, intervalo en tiempo entre vehículos medir velocidades depende principalmente
y su separación. También es posible estimar del grado de precisión deseado, la velocidad
aproximadamente la velocidad de los vehícu- máxima de los vehículos que se observan y la
Figura 5.8
Medidores de
velocidad
a base de radar
Fuente:
www.decaturradar.com

apreciación del tiempo de recorrido. Esta n= número de observaciones

apreciación la determina principalmente el
En condiciones ordinarias, Box y Opper-
instrumento que se use y la pericia del obser-
lander (1985, p. 87) recomiendan que se usen
vador.
bases mínimas de 25 m para velocidades me-
El error de apreciación máximo del
nores de 40 km/h, de 50 m para velocidades
tiempo de recorrido de la base es lógica-
entre 40 y 65 km/h, y de 75 m para velocida-
mente la mitad de la apreciación del mis-
des más altas.
mo; es decir, que si la apreciación es un
En el caso de las mediciones con elemen-
segundo, el error de apreciación máximo
tos detectores y registradores, bases de dos o
sería medio segundo, positivo o negativo.
tres metros producen resultados aceptables
Este error no debe ser mayor que el error de
porque se aprecia la velocidad con gran exac-
inferencia tolerable máximo de la media de
titud y se observa un gran número de vehícu-
la velocidad estimada. Como los errores de
los, lo que reduce considerablemente el error
apreciación pueden ser por defecto o por
por apreciación de la media de las velocida-
exceso, se compensan hasta cierto punto,
des.
por lo que no es descabellado suponer que
el error de la media sea igual al error de las La Figura 5.9 presenta la hoja de campo
observaciones individuales dividido entre que puede usarse para el procedimiento con
la raíz cuadrada del número de observacio- cronómetro y enoscopio o con el de medidor
nes. Basándose en las suposiciones hechas, de radar.
se puede determinar matemáticamente la
longitud de la base que produciría un error 5.4.2 Ejecución
de apreciación en la velocidad media igual
al error tolerable máximo de esa media por Al usar las técnicas fílmicas hay que me-
inferencia. La ecuación determinada es: dir en el terreno distancias entre puntos que
se perciban en la filmación para establecer
aV (1 − k n ) 5.1 una o más “bases” donde se puedan medir los
L=
7 .2k n tiempos de recorrido. Estos tiempos se digi-
tan directamente en un computador de escri-
donde, torio.
L= longitud de la base (m). Con el desarrollo de instrumentos regis-
a= apreciación del tiempo de re- tradores cada vez más eficaces, el uso de las
corrido (s). técnicas fotográficas va cayendo en desuso,
V= velocidad puntual media espera- pero hay muchos detalles que escapan a los
da (km/h) instrumentos registradores, como accidentes
k= error máximo tolerable de la ve- o vehículos varados, que sí captan las técni-
locidad como proporción (tanto cas fotográficas. Lo ideal es usar ambas téc-
Tabla 5.3
por uno) de ésta nicas simultáneamente. Además, las técnicas Longitudes de
base
recomendadas de
Velocidad (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 acuerdo con la
Longitud de base (m) 25 30 40 45 50 60 70 80 ecuación 5.1 (m)
propia.

Figura 5.9
Velocidades
puntuales con
cronómetro o
con radar.
Formato de
campo
Fuente:
elaboración
propia

de procesamiento automático de imágenes nerse gran cuidado en ocultarlo y, si es

están dando nueva importancia a las técnicas posible, apuntar a los vehículos por detrás.
fotográficas. De no disponer de este tipo de instru-
Al utilizarse medidores de radar, éstos mentos, el empleo del enoscopio proporcio-
suelen montarse en un trípode, en un vehícu- na los datos de tiempo necesarios para
lo o sostenerse con la mano para determinar calcular las velocidades. Una variación de
las velocidades de los vehículos. Su uso es este método consiste en el empleo de dos ob-
muy sencillo, pues basta con apuntar hacia el servadores en lugar de uno, de manera tal
vehículo escogido, leer la velocidad directa- que el primer observador que encuentra la
mente en una pantalla y anotarla. La veloci- corriente del tráfico indica al segundo obser-
dad aparece redondeada a kilómetros por vador, mediante una señal, el instante en que
hora (o millas por hora). el eje delantero del vehículo a registrar pasa
Como la velocidad que miden esos ins- en su marca. El segundo observador tiene
trumentos es la del vehículo con respecto al que percatarse de la señal y de cuál es el
medidor, ésta resulta menor con respecto a la vehículo objetivo de la medición. En ese mo-
vía. Esto sucede porque la distancia recorri- mento acciona el cronómetro, el cual deten-
da por el vehículo a lo largo de la vía es mayor drá en el instante en que el eje delantero pase
que el cambio correspondiente en la distan- por su marca, registrando el tiempo medido
cia de éste al medidor. Para corregir ese error en segundos.
habría que dividir la velocidad medida entre
el coseno del ángulo de incidencia, o sea, el
5.4.3 Presentación de datos de
que forma la visual del medidor al vehículo
campo
con la trayectoria del vehículo. Véase la Figu-
ra 5.10. Esto no es fácil porque, para que este Resulta práctico entregar la información
ángulo no cambie, hay que mantener fijo el en medio magnético y ordenado en hojas de
instrumento. De cualquier modo, si el ángulo cálculo en cuyas columnas se debe presentar
es menor de 15°, los errores presentados no la siguiente información de la Figura 5.11.
son importantes. Adicionar a dicha información un esque-
De todos los instrumentos que usa el in- ma o plano adecuado para indicar el sitio en
geniero de tránsito y que ven los conducto- el cual se realizó el ejercicio, permitirá com-
res, al que más temen es al medidor de pletar el registro del aforo.
radar. A fin de que su presencia no afecte la Con los valores de velocidad y del por-
velocidad natural de los vehículos, debe po- centaje de las observaciones se puede cons-
Figura 5.10
Ángulo de
incidencia, φ,
entre la
trayectoria y la
visual del radar
del vehículo
Fuente:
elaboración
propia

Figura 5.11
Presentación de
datos de
velocidad,
mediante dos
puntos de
referencia
Fuente:
elaboración propia
truir un histograma de velocidades (Figura La Figura 5.14 muestra la curva de la dis-

5.13), que es un gráfico formado por rectán- tribución acumulativa de velocidades u ojiva.
gulos cuyas bases representan los intervalos Así, a cada valor de la velocidad corresponde
de las clases de velocidades, y su altura el el porcentaje de vehículos que circularon a
porcentaje del número total de observacio- velocidades menores que aquélla.
nes que caen dentro de esos intervalos.
Figura 5.12
Velocidades
(km/h)
calculadas a
partir de
tiempos
(segundos)
medidos con
cronómetro
Fuente:
elaboración propia

HISTOGRAMA VELOCIDADES PUNTUALES Figura 5.13

Tipo de vehículo: livianos - sentido de circulación: E-W Histogramas
de velocidades
puntuales
% del total de observaciones
Fuente:
Velocidad en km/h elaboración
propia
5.5 TIEMPO DE RECORRIDO POR u Si los objetivos del estudio no solicitan

EL MÉTODO DEL VEHÍCULO EN análisis específicos, los recorridos se rea-
MOVIMIENTO lizarán en días típicos de una semana
cualquiera, generalmente de martes a
Este procedimiento puede proporcionar jueves, con el propósito de abarcar condi-
tiempos de recorrido, datos sobre demoras y ciones de comportamiento normal en la
también volúmenes y densidades de tránsito. corriente del tránsito.
El procedimiento se ejecuta principalmente u Dependiendo de la duración del recorri-
en vías urbanas o suburbanas donde la densi- do establecido, se sugiere programar
dad del tránsito y su regulación producen re- descansos de quince minutos por cada
ducciones apreciables en
la velocidad de los vehícu-
DISTRIBUCIÓN ACUMULATIVA DE VELOCIDADES PUNTUALES
los.
Tipo de vehículo: livianos - sentido de circulación: E-W Figura 5.14
u Los vehículos emplea- Curva de
dos para mediciones distribución
acumulativa de
de variables deben es-
% igual o menor a la velocidad indicada
las velocidades
tar en óptimas condi- puntuales
ciones mecánicas y
cada conductor debe
realizar los recorridos
en forma natural, pero
procurando “flotar” en
la corriente del trán-
sito. Fuente:
Velocidad en km/h elaboración
propia

dos horas de trabajo continuo, con el pro- 5.5.1 Planeación

pósito de que tanto los observadores
En este procedimiento, un vehículo flo-
como el conductor puedan bajar del
tante recorre varias veces el tramo de vía en
vehículo y relajarse un poco.
estudio a una marcha que puede determinar-
u Los puntos de control para el ejercicio
se, de dos maneras. En la primera, el conduc-
deben ser establecidos con anteriori-
tor del vehículo trata de “flotar” en la
dad por el ingeniero encargado de la
corriente vehicular, procurando que el nú-
planeación del estudio, para lo cual
mero de vehículos que adelante sea igual al
debe realizar un recorrido en el que
que rebase el vehículo flotante. En la segun-
identifique claramente los sitios preci-
da, se dan instrucciones al conductor del
sos a utilizar como referencia y deter-
vehículo flotante para que conserve una velo-
minar, como primera aproximación, el
cidad que, a su juicio, sea el promedio de la
número de demoras que puede esperar
de todos los vehículos en ese momento.
que ocurran en cada uno de los tramos
Algunos consideran que el primer procedi-
definidos, con el propósito de dejar en
miento puede resultar peligroso si el conduc-
blanco las filas suficientes en el formato
tor se afana demasiado por mantener el
de campo.
equilibrio entre los sobrepasos. La tendencia
u Las lecturas de tiempo para registrar el
actual es utilizar el segundo procedimiento
paso del vehículo por los puntos de con-
pues se considera que, a la luz de la experien-
trol y la definición de las demoras, se rea-
cia, sus resultados han sido satisfactorios.
lizan de manera acumulada de acuerdo
Otros procedimientos menos empleados
con lo registrado en el cronómetro. De
consisten en seguir un vehículo elegido al
acuerdo con esto, el observador debe es-
azar o indicar al conductor que maneje en
tar familiarizado con el manejo del cro-
forma natural, después de calibrar su veloci-
nómetro para que lo pueda consultar
dad libre con respecto a la de otros conducto-
correctamente sin que éste se detenga o
res. También se ha usado un procedimiento
se reinicie desde ceros.
en que el conductor del vehículo trata de ir a
u Se sugiere emplear dos cronómetros, los la velocidad máxima permitida, a menos que
cuales se accionan al mismo tiempo en el no pueda alcanzarla; sin embargo, donde la
momento del paso del vehículo por el velocidad máxima no se respeta, la velocidad
punto inicial del corredor, con la idea de del vehículo flotante será muy inferior a la
tener uno de respaldo en el caso de que media, e incluso el vehículo puede constituir
alguno de los dos falle en el desarrollo
un estorbo al tránsito.
del ejercicio.
Durante los recorridos del tramo en estu-
En los lugares donde las demoras, por dio, se mide el tiempo de recorrido total del
dos o más causas, se acumulen, es conve- tramo y los tiempos de detención en ciertos
niente que el observador realice la anotación puntos a lo largo del mismo, si se desea cono-
de cada una por separado; si las demoras se cer éstos. Antes de emprender los recorridos
traslapan, el observador debe estar en capa- hay que determinar los puntos iniciales y fi-
cidad de asignar el tiempo total de la demora nales del tramo, así como los puntos de con-
a la causa más relevante o representativa trol donde se considere importante registrar
dentro de las que se presentan. tiempos de recorrido parciales o medir de-

moras. En arterias urbanas, donde más se miendan los siguientes valores para este
usa este método, los puntos de control natu- error, por exceso o por defecto:
rales son las intersecciones controladas con
u Para estudios de planeación: de 5.0 a 8.0
semáforo; en autopistas se utilizan puntos
km/h.
específicos en los ramales de entrada y sali-
u Para análisis de circulación y evaluacio-
da; mientras que en carreteras de dos carriles
nes económicas: de 3.5 a 6.5 km/h.
se han usado como puntos de control (sólo
u Para estudios anteriores y posteriores a
para tiempo de recorrido) los lugares donde
un cambio: de 2.0 a 5.0 km/h.
cambian las características de la vía del trán-
sito o del terreno. La variabilidad de las observaciones en
Aun cuando se usen instrumentos regis- estos estudios en arterias urbanas puede ser
tradores es importante conocer por adelanta- muy grande, pues el tiempo de detención del
do la longitud del tramo de estudio y la vehículo flotante en el acceso de cada inter-
distancia entre puntos de control, tomándo- sección controlada con semáforo influye po-
los de planos o inventarios existentes o mi- derosamente en su tiempo de recorrido, en
diéndolos por los medios más expeditos de especial cuando los semáforos están mal
que se disponga. Naturalmente, hay que te- coordinados o el recorrido se hace en el senti-
ner adiestrados al conductor del vehículo flo- do no favorecido por su coordinación.
tante y a los observadores. Box y Oppenlander (1985, p. 101) reco-
Estos estudios se suelen hacer en vías miendan que se use como medida de la varia-
principales donde la fluidez del tránsito sea bilidad lo que llaman amplitud media de las
motivo de preocupación de administradores, velocidades de recorrido, y que se puede esti-
ingenieros y usuarios. Generalmente estos mar por:
estudios se realizan en días entre semana y a Suma de las diferencias entre
horas pico, que son las situaciones más críti- velocidades consecutivas 5.2
número de velocidades
cas, pero muchas veces hay que medir tiem-
de recorrido observadas
pos de recorrido también en horas valle para
compararlos con los de las horas pico. Ro- El numerador de la expresión anterior se
bertson (1994, p. 54) recomienda que la lon- halla calculando la suma de las diferencias
gitud mínima del tramo estudiado sea una absolutas entre las velocidades medias medi-
milla, que es poco más de kilómetro y medio, das en dos recorridos consecutivos [(del pri-
aunque esto se define según lo requerido. mero - del segundo) + (del segundo - del
Las observaciones que se hacen para esti- tercero), etc.]. Si se conoce el valor de esta
mar el tiempo de recorrido constituyen una amplitud media de estudios anteriores, se
muestra con la que se calcula una media. El puede usar para determinar en principio el
tamaño necesario de la muestra, es decir, el número de recorridos; luego, según se vayan
número mínimo de observaciones o recorri- haciendo recorridos y se disponga de veloci-
dos que se deben hacer depende, como se ha dades medias de recorrido se puede ir refi-
visto, del error tolerable de la media de las nando la estimación del número de
velocidades de recorrido estimadas y de la recorridos. Si no se tiene idea sobre el valor
variabilidad o dispersión de las observacio- de la amplitud media, habrá que hacer al me-
nes. Box y Oppenlander (1985, p. 100) reco- nos dos recorridos de prueba para estimarla,

aunque Robertson (1994, p. 55) recomienda pendientemente, lo que no parece una mala
que el número mínimo sea cuatro. idea cuando estas demoras son largas y fre-
Una vez estimada la amplitud media de cuentes.
las velocidades de recorrido y seleccionado el Para la medición de estas demoras se uti-
valor del error máximo tolerable de la media liza un vehículo liviano con su conductor,
de velocidades, se va a la Tabla 5.4 y se deter- cuyo odómetro y velocímetro funcionen en
mina el número mínimo estimado de recorri- perfecto estado, y un observador provisto de
dos en un sentido y para cierto tipo de cronómetro con el que se medirán de manera
condiciones. simultánea los tiempos de recorrido y los
Una vez calculada la media de las veloci- tiempos de detención, un anotador que se en-
dades observadas en cada recorrido, se pue- cargara de registrar los datos requeridos, una
de determinar su intervalo de confianza, tabla de apoyo y hojas de campo como la
como se muestra en lo relativo a velocidades mostrada en la Figura 5.15.
puntuales. Si se estima que es demasiado También se pueden realizar registros au-
amplio, puede ser aconsejable hacer recorri- tomáticos de los tiempos de recorrido y de-
dos adicionales. moras con los instrumentos electrónicos
En vías rurales, donde las paradas son instalados en el vehículo flotante, conectados
ajenas a las restricciones que impone la vía y a su transmisión para recibir pulsaciones
el tránsito, se puede utilizar la velocidad de consecutivas de ella cuando el vehículo está
marcha (si se miden los tiempos de deten- en marcha, las que están relacionadas directa-
ción) para calcular el número de recorridos. mente con la distancia recorrida. Este método
Como esta velocidad tiene generalmente me- funciona en forma parecida al odómetro, pero
nor variabilidad que la velocidad de recorri- es mucho más preciso que éste cuando se ca-
do, la muestra necesaria sería menor. libra correctamente. Acoplado a un compu-
En medio urbano, y especialmente en ar- tador portátil puede medir tiempos de
terias con gran densidad de semáforos, las recorrido y de detención, así como velocida-
paradas sí cuentan y suelen ser el factor pre- des, empleando solamente el conductor del
ponderante que reduce el tiempo de recorri- vehículo. Basándose en mediciones precisas
do. Ignorarlas en el cálculo del número de de tiempo y distancia calcula velocidades en
recorridos sería ignorar la parte más impor- intervalos hasta de medio segundo y constru-
tante del problema, a no ser que las demoras ye automáticamente perfiles de velocidades
por detención se midieran y analizaran inde- contra el tiempo o la distancia.
Tabla 5.4 Amplitud media Número mínimo de recorridos para un

Muestras para de la velocidad error tolerable específico (km/h)
estudios de de recorrido
tiempo de (km/h) 2.0 4.0 6.0 8.0
recorrido - nivel 5.0 4 3 2 2
de confianza
10.0 8 4 3 2
de 95%
15.0 14 6 4 3
20.0 21 8 5 4
Fuente:
Adaptado de Box y 25.0 28 11 6 5
Oppenlander
30.0 38 13 8 5
(1985, p. 101)

También debido a la gran popularidad gares estratégicos, es posible conocer tiem-

que han alcanzado los teléfonos celulares, pos de recorridos entre esos lugares conti-
su uso como medio de información sobre el nuamente.
tránsito se ha difundido mucho. Algunas Mediante la localización automática se
alcaldías de Estados Unidos han estableci- puede localizar la posición del vehículo a in-
do un número para teléfonos celulares a los tervalos frecuentes o continuamente. Para
que se puede llamar para avisar sobre acci- ello el vehículo debe estar provisto de una
dentes, vehículos varados que estorben la unidad transmisora que informe sobre su po-
circulación, semáforos descompuestos y sición con respecto a puntos de referencias,
otras anomalías. Un paso adicional ha sido como lugares fijos en el terreno o satélites. Si
la distribución gratuita de estos teléfonos a se usa una base de datos cartográfica, es posi-
viajeros cotidianos para que éstos llamen a ble calcular tiempos de recorrido en tramos
un centro de operaciones cuando pasan por específicos de la red vial. Esta técnica se ha
ciertos puntos de control en vías principa- usado extensamente para localizar la posi-
les. De este modo es posible calcular el ción de buses en su recorrido y vigilar el cum-
tiempo de recorrido en “tiempo real” en plimiento de su horario.
distintas partes de la red vial y poder infor- La hoja de campo que puede usarse para
mar por radio a sus usuarios sobre las vías el procedimiento con vehículo liviano “flo-
más expeditas. También se usa esta infor- tante” se ilustra en la Figura 5.15. También en
mación para investigar dónde y cuándo la Figura 5.16 se presenta un formato de cam-
ocurre habitualmente congestión del trán- po para registrar los vehículos que encuen-
sito a fin de estudiar remedios para miti- tran el vehículo flotante con el fin de registrar
garla. el volumen y la densidad.
En la ciudad de Washington se ha ensa-
yado, con resultados alentadores, la determi-
5.5.2 Ejecución
nación de la posición de los conductores que
tienen teléfonos celulares por procedimientos El método que se puede usar, basado
de triangulación desde varias torres de teléfo- principalmente en recomendaciones de Box
nos celulares. De este modo los conductores y Oppenlander (1985 pp. 103-107), es:
no tienen que llamar. u Antes de hacer los recorridos, se ponen
La identificación automática de vehícu- en el formato de campo todos los datos
los es otro mecanismo que se está usando que se conozcan o que haya que estable-
cada vez más para el cobro automático de cer de antemano, como la fecha, la iden-
peaje. Se coloca un dispositivo identificador tificación del tramo y la velocidad
en el vehículo (transponder) para que cuan- máxima a que se considere que un
do pase cerca de una unidad lectora transmi- vehículo está detenido, que es general-
ta a ésta la identidad del vehículo, la que se mente entre 5 y 10 km/h. La determi-
puede usar para actualizar el saldo de su nación de esta velocidad es importante
cuenta de peaje o para otros fines, como pues cuando los vehículos están en cola,
recoger información sobre su viaje. Median- suele haber ajustes en ésta que obliga a
te un gran número de vehículos equipados en los vehículos a moverse lentamente y
esta forma y unidades lectoras situadas en lu- puede surgir la incertidumbre sobre si

Figura 5.15 TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORAS

Tiempos de (método del vehículo flotante)
recorrido y
demoras.
Formato de
campo
Fuente:
elaboración
propia Nota: vehículo flotante
están detenidos o en movimiento, a me- Estos dos datos conforman los puntos
nos que se especifique (arbitrariamen- de control que deben ser establecidos
te) esa velocidad. La vía por la que se con anterioridad.
realiza el recorrido se escribe en la pri- u Entre los puntos de control se dejan va-
mera columna; la segunda columna rias filas en blanco que permitirán con-
contiene las principales vías transver- signar las demoras que se estiman para
sales que se encuentran en el recorrido. cada uno de los tramos definidos.

Figura 5.16
Tiempos de
recorrido y
demoras.
Vehículo
flotante
Fuente:
Adaptado de
Radelat, Raus y
Wagner (1965,
p. 28)
u Cuando se tiene todo listo para empezar, lectura del odómetro, o si se le facilita lo
se detiene el vehículo poco antes de llegar coloca en ceros, al tiempo que el observa-
al punto de inicio, y en el formato de cam- dor pone en marcha el cronómetro y lo
po mencionado se anotan los datos gene- deja correr. Mientras se recorre la vía, se
rales de última hora, relativos al recorrido va leyendo y registrando la distancia acu-
que se va a hacer, como el estado del mulada en el odómetro según el vehículo
tiempo y la hora de inicio. va llegando a cada punto de control; estas
u Cuando el vehículo flotante pasa por el anotaciones van en la tercera columna de
inicio del tramo, el anotador registra la la hoja de campo. En seguida se registra,

en la sexta columna, el tiempo acumulado Registro adicional de volumen y

del cronómetro. Las lecturas se realizarán densidad
cuando el vehículo pase sobre el eje de la
En vías con circulación en ambos sentidos,
vía transversal que constituye el punto de
se pueden aprovechar los recorridos de medi-
control a considerar.
ción de tiempo de recorrido y demoras para
u Para establecer los tiempos de deten- adquirir información general sobre el volumen
ción, se registra en la cuarta columna el y densidad del tránsito del tramo que se estu-
tiempo acumulado en el cronómetro dia. Para ello basta con registrar el número de
cuando el vehículo se detiene o reduce vehículos circulando en sentido opuesto que
su velocidad a un valor menor del que encuentre el vehículo flotante mientras recorre
limita la detención; cuando el vehículo el tramo. La toma de esos datos en forma ma-
se pone en movimiento rebasando el lí- nual generalmente requiere otro observador,
mite de velocidad, se anota en la sexta pero un solo observador experimentado puede
columna el tiempo indicado por el cro- captarlo todo usando una grabadora de voz y la
nómetro. La diferencia de estas dos lec- ayuda del conductor.
turas es el tiempo de detención. En la El volumen de vehículos en el sentido
séptima columna se indica la causa apa- contrario, expresado en veh/h, se puede esti-
rente de la demora escribiendo el sím- mar aplicando la siguiente expresión:
bolo correspondiente.
Al llegar el vehículo flotante al final del 50 × N 5.3
u V =
tramo, se detiene el cronómetro, se lee el t1 + t 2
tiempo total de recorrido y se anota en la
donde,
fila que contenga las vías que conforman
el último punto de control. V= volumen del tránsito en sentido
contrario veh/h.
u Si la vía es de circulación en ambos sen-
N= número de vehículos encontra-
tidos y se desea estudiar el sentido con-
dos en el sentido contrario por el
trario, el vehículo da la media vuelta
vehículo flotante
para empezar el siguiente recorrido en
t1 = tiempo de recorrido del vehículo
el otro sentido, de lo contrario deberá
flotante en la dirección 1, en mi-
regresar al punto de partida antes de
nutos
continuar las observaciones.
t2 = tiempo de recorrido del vehículo
u Cada vez que se termina un recorrido y
flotante en la dirección 2, en mi-
antes de olvidar los detalles del trabajo,
nutos
se anota cualquier observación que esti-
me pertinente.
La densidad del tránsito en el sentido
Hay que tener en cuenta que los tiempos contrario al de recorrido del vehículo flotante
de recorrido y velocidades medidas por este está dada por el número de vehículos encon-
método, solamente se aplican al modo de trados por éste en su trayecto dividido entre
transporte en automóvil particular. Para el la longitud de vía que ocupaban esos vehícu-
caso de buses urbanos habría que aplicar los los.
procedimientos que se describen en el ma- Por tanto, expresando la densidad en
nual correspondiente. veh/km y la longitud del tramo en metros, se

tiene que la densidad está dada por la ecua- es posible computarizar todo el trabajo, in-
ción cluidos la reducción y el análisis de los datos
obtenidos.
1.000 × N
D= En la Figura 5.16 se presenta una hoja de
 t  5.4
L × 1 + 1  campo para el registro adicional de volumen
 t2 
y densidad.
donde,
D= densidad 5.5.3 Presentación de datos
L= longitud del tramo Cuando se hace el registro manual del
El inconveniente de este método es que tiempo de recorrido y demoras, en primer lu-
los datos sobre tiempo de recorrido y demo- gar se procede a revisar estos tiempos. Con
ra, por una parte, y de volumen y densidad los datos del formato de campo se calcula el
por la otra, no corresponden al mismo perío- tiempo total de recorrido y demoras, tanto
do. Para establecer una relación más estre- para cada tramo entre puntos de control
cha entre esos dos pares de variables, se han como para toda el corredor estudiado. Si al
usado dos vehículos flotantes coordinados tiempo total de recorrido se le resta el tiempo
(Radelat, Raus y Wagner, pp. 6,7). Los de las demoras, se obtiene el tiempo total de
vehículos del par arrancaban inicialmente a marcha.
la misma hora y circulaban concurrentemen- Las velocidades de recorrido o de marcha
te en sentidos opuestos. Su coordinación se se obtiene dividiendo la longitud del tramo o
logró comparando el punto de encuentro de del corredor entre el tiempo de recorrido o de
marcha respectivamente. Se recomienda di-
los dos vehículos con el punto medio del tra-
señar hojas resumen, dependiendo del uso
mo: si no se encontraban en el punto medio,
que se le vaya a dar al estudio. Las siguientes
el vehículo “adelantado” retrasaba algo el ini-
expresiones se utilizan para el cálculo de las
cio del recorrido siguiente (¡no disminuía su
velocidades:
marcha!). Con un poco de práctica, los con-
ductores aprendían a encontrarse muy cerca 60 D 60 ND 5.5
Vd = ; Vd =
de la mitad del tramo y al mismo tiempo T ∑T
comportarse como el conductor medio.
donde,
De este modo, cada vehículo registraba
los tiempos de recorridos correspondientes a Vd = velocidad de recorrido en km/h.
los volúmenes y densidades que el otro Vd = velocidad media de recorrido en
vehículo registraba y viceversa. Una vez ter- km/h
minados los recorridos, se integraban los da- D= longitud del tramo o del corredor
tos de los recorridos opuestos realizados en estudio en kilómetros
concurrentemente. T= tiempo de recorrido en minutos
El registro de los vehículos que va encon- Es conveniente hacer hojas resumen que
trando el vehículo flotante se puede realizar contengan la información de los principales
usando computadoras portátiles. Si los tiem- indicadores de la operación, como valores
pos de recorrido y detención se registran auto- medios de tiempos de recorrido, número y du-
máticamente con instrumentos electrónicos, ración de las demoras en los diferentes perío-

dos del estudio, para visualizarlos en forma 5.6 TIEMPO DE RECORRIDO POR
simultánea. Esto facilita la comparación e in- EL MÉTODO DE LAS PLACAS DE
terpretación. MATRÍCULA
Para cada una de las velocidades, se pue-
den calcular otras medidas de tendencia cen- Este procedimiento consiste esencial-
tral y de dispersión para una mejor descripción mente en anotar el momento en que los
estadística de los resultados. vehículos que recorren un tramo de vía pasan
por dos o más puntos del tramo, identificán-
dolos por su placa de matrícula. Luego se cal-
Cálculo de demoras
cula el tiempo de recorrido entre los puntos
Para el análisis de posibles mejoras se re- de la vía conociendo las distancias que los se-
comienda clasificar los tipos de demoras de para. Mide solamente tiempos de recorrido;
acuerdo con las descripciones dadas, calcular no mide demoras. Su eficiencia depende en
las duraciones totales, los valores promedio y gran parte del número de vehículos que pa-
los porcentajes del tipo de demora con res- sen por el tramo considerado, pues si el trán-
pecto a las demoras totales de cada recorrido. sito es intenso puede obtenerse una muestra
Es conveniente aclarar que en un mismo sitio aceptable en un tiempo relativamente corto y
se pueden presentar demoras por diferentes viceversa.
causas, ante lo cual el anotador debe tener
clara la priorización de las mismas.
5.6.1 Planeación
Se pueden hacer diagramas de espa-
cio-tiempo para visualizar en forma resumi- Para que pueda medirse eficazmente el
da los tiempos promedios de recorrido tiempo de recorrido entre dos puntos de una
(parcial y acumulado). En las ordenadas se vía por este método, es preciso que gran parte
representa el tiempo acumulado y en las abs- de los vehículos que pasan por un punto pasen
cisas se representan el sistema de calles del también por el otro. Si hay una intersección
corredor. Allí se puede representar las demo- importante entre los puntos considerados que
ras promedio en cada sector o cruce de calles. absorbe e inyecta un gran volumen de tránsi-
La pendiente del diagrama espacio tiempo, to, es mejor hacer las mediciones antes o des-
en cualquier tramo representa la velocidad pués de la intersección, o bien situar uno o
promedio para ese tramo. más observadores adicionales junto a la inter-
Las demoras también se pueden represen- sección.
tar mediante diagramas de barras horizontales Lo que se dijo sobre la ubicación, día y
o verticales, clasificando por dirección de re- hora del estudio por el método del vehículo
corrido y mostrando la duración y tipo de de- en movimiento también se aplica aquí.
mora y la relación porcentual del total. Se recomienda aplicar un método esta-
El procesamiento de la información de dístico basado en lo descrito en la teoría esta-
campo puede realizarse a partir de la Figu- dística.
ra 5.17, el cual permite calcular y resumir En la siguiente página se presenta una
las velocidades de recorrido y marcha, al hoja de campo para realizar estudios de tiem-
igual que las demoras ocurridas durante la po de recorrido por el método de las placas de
toma de información. matrícula, correspondiente a la Figura 5.18.

Figura 5.17
Resumen
datos y
resultados de
la información
de campo
Fuente:
elaboración propia
5.6.2 Ejecución u Se colocan dos personas en el extremo de

cada tramo: un observador provisto de
u Se selecciona el tramo o los tramos que se
un cronómetro y un anotador con una
vayan a estudiar y se mide su longitud en
hoja de campo y un planillero. Si el volu-
la forma que se ha indicado para el méto-
men de tránsito es menor de 100 v/h, una
do del vehículo en movimiento. Se calcu-
persona en cada extremo del tramo es su-
la en forma preliminar el número de
ficiente.
vehículos que se debe observar.

Figura 5.18
Tiempos de
recorrido.
Método de las
placas de
matrícula.
Formato de
campo
Fuente:
elaboración propia
Figura 5.19
Presentación
de datos para
tiempos de
recorrido por
medio de
placas de
matrícula
Fuente:
elaboración propia

u Se sincronizan todos los cronómetros, y ternativa más moderna es usar una filmadora
a partir de la hora convenida los obser- que lea automáticamente los números de las
vadores dictan a los anotadores, como placas usando técnicas de procesamiento de
información mínima, la última letra y imágenes, lo que acelera notablemente el es-
los tres últimos números de las placas tudio.
de matrícula de los vehículos que pa-
san, así como las lecturas de los cronó-
5.6.3 Presentación de datos
metros en esos momentos. Los
números de las placas y las lecturas del Resulta práctico para el cálculo corres-
cronómetro se escriben en la misma ca- pondiente de los tiempos de viaje, la digitali-
silla de la hoja de campo, colocándolos, zación de los datos. A continuación se
si es posible, en las columnas corres- presenta los campos que permiten organizar
pondientes a la primera cifra del núme- dicha información tanto en su presentación
ro de la placa. como para el manejo de los mismos. Es im-
u Luego, en la oficina se halla la diferen- portante adicionar a dicha información un
cia entre los momentos de observación esquema o plano adecuado que indique el
correspondientes a cada placa, que será tramo sobre el cual se realizó la toma de la in-
el tiempo de recorrido de cada vehículo. formación.
u Si se usa una grabadora de voz, un solo
observador puede registrar todos los da-
tos necesarios, pero la trascripción en la
5.7 TIEMPO DE DETENCIÓN EN
oficina de lo grabado consume tiempo INTERSECCIONES CONTROLADAS
adicional. El trabajo de cotejar a mano las POR SEMÁFORO
dos observaciones es largo y tedioso. Es
Las demoras que se producen cuando los
mejor “digitar” las observaciones en la ofi-
vehículos atraviesan intersecciones son ge-
cina y realizar todo el trabajo de reducción
neralmente las más importantes que tienen
y análisis de la información en computa-
lugar en el medio urbano.
dor mediante programas informáticos.
Existen tres tipos de demoras: (1) el
También pueden usarse cámaras o filma- tiempo en que están detenidos en el acceso
doras de video para observar los vehículos y a la intersección; (2) las demoras resultan-
“digitar” los datos en la oficina. Es importantes de las deceleraciones para detenerse y
te que las cámaras puedan captar el número las aceleraciones para seguir su marcha
de la placa, de otra forma habría que identifi- normal y (3) la diferencia entre el tiempo
car cada vehículo en cada imagen por su co- que tarda el vehículo en atravesar la inter-
lor y otros detalles, lo que es muy laborioso. sección y su acceso y el que resultaría de re-
Una alternativa moderna es usar compu- correr la misma distancia a la velocidad
tadores portátiles para registrar los números normal de marcha.
de placa (el registro de la hora es automático) El objeto primordial del estudio de
y dejar que la informática se encargue de cote- campo de detención en intersecciones con-
jar los números de placa, calcular los tiempos troladas por semáforo es proporcionar un
de recorridos, indicar los que parezcan erró- medio de fácil aplicación para evaluar glo-
neos, y efectuar el análisis estadístico. Otra al- balmente la efectividad de todos los ele-

mentos de la intersección semaforizada u Independiente de sí se clasifica el total de

que afectan la circulación del tránsito en los vehículos que se detuvieron y los que
uno o varios de sus accesos. Además, deter- no se detuvieron en cada minuto, es de
mina con mayor precisión, en una intersec- tener en cuenta que esta información
ción semaforizada, el tiempo de detención debe ser recopilada por un aforador dife-
estimado por un estudio de velocidad de re- rente de aquel que establece los vehículos
corrido. detenidos en cada intervalo.
Este tipo de estudios está indicado para u Para complementar los resultados obteni-
intersecciones donde suelen ocurrir demoras dos en este estudio, es conveniente anali-
considerables, identificadas por quejas de los zar el comportamiento de los conductores
usuarios o por estudios de tiempos de reco- ante todos los elementos de la intersec-
rrido y demoras. Algunas de las recomenda- ción que afectan la circulación.
ciones para realizar este estudio de campo se u La toma de la información generalmente
presentan a continuación. se realiza en los períodos pico de las in-
u Con el propósito de facilitar la parte ope- tersecciones que conforman el corredor
rativa en campo, la toma de información objeto del estudio.
se puede realizar por carriles, teniendo La determinación de los intervalos de
en cuenta que estos datos se deben agre- conteo se realiza por medio de cronómetros,
gar para realizar el cálculo y el análisis los cuales se accionan al comenzar el período
para cada uno de los accesos que confor- considerado para la toma de información. Es
man la intersección. de resaltar que la iniciación de la actividad
u Los intervalos de conteo deben ser adop- debe estar correctamente sincronizada por el
tados de acuerdo con el ciclo del semáfo- coordinador en campo.
ro que controla las intersecciones.
u El conteo de los vehículos dentro de cada
5.7.1 Planeación
intervalo escogido considera los vehícu-
los detenidos en el momento del registro, Reilly, Gardner y Kell (1976, p. 87) consi-
sin importar si se encontraban o no en un deran que el número mínimo de observacio-
periodo anterior. nes por acceso en la intersección debe ser 60.
u La determinación del total de vehículos Box y Oppenlander (1985 p. 111, 112) presen-
detenidos y los que no paran, por minuto tan en su obra un procedimiento muy elabo-
de conteo, es una clasificación opcional. rado para determinar el número mínimo de
En todo caso, la toma de información en observaciones, basado en la proporción de
campo si debe incluir el total de los vehículos que paran, el nivel de confianza
vehículos que llegan al acceso en cada elegido y el error tolerable, utilizando la dis-
uno de los minutos considerados dentro tribución de chi cuadrado.
del periodo de conteo. El Manual de capacidad vial de Estados
u Si se opta por determinar la clasificación Unidos de 2000 (p. 16-90) establece que el
anterior, se debe tener en cuenta que el intervalo entre observaciones debe estar en-
total de vehículos detenidos por minuto tre 10 y 20 segundos; sin embargo, para efec-
se hace tomando en cuenta una sola vez a tos de la medición no es preponderante que
los vehículos detenidos. el intervalo elegido corresponda a un valor

Figura 5.20
Detención en
intersecciones
controladas por
semáforo.
Formato de
campo
Fuente:
elaboración propia

divisible por la longitud del ciclo. Valores de El diligenciamiento de la hoja de campo

intervalos de 10, 15 o 20 segundos pueden ser es sencillo. En el cuadro superior derecho se
apropiados. El manual estadounidense in- dibuja un croquis de la intersección con su
troduce un factor de ajuste, de naturaleza orientación y punto de observación. En el en-
empírica, por el error que se puede cometer cabezado, donde dice carriles, se especifica el
en el momento de determinar la demora, ya número de carriles a ser observados. Cuando
que este valor normalmente resulta sobrees- se trate de un carril de uso exclusivo, se indi-
timado. ca también el movimiento servido. En el ren-
Reilly, Gardener y Kell (1976, p. 9) reco- glón de observaciones se anota cualquier
miendan que se use una persona: (a) en acce- irregularidad adversa a las condiciones nor-
sos de un solo carril para cualquier volumen males del tránsito que se presente durante el
de tránsito, (b) en accesos de dos carriles si período del estudio.
las colas no suelen pasar de 25 vehículos o En la primera columna del cuerpo del
150 m en cada carril y (c) en accesos de tres o formato se anota el minuto inicial. En las co-
más carriles si las colas son menores de 10 lumnas segunda a quinta, el total de los
vehículos o 60 m. En términos generales se vehículos detenidos completamente en los
recomienda que el personal sea asignado a momentos indicados por los encabezados de
cada uno de los diferentes carriles que con- las columnas sin importar si algunos de ellos
forman el acceso a estudiar, dada la dificul- ya se contabilizaron en un período anterior.
La clasificación de las columnas sexta y sépti-
tad de establecer, por parte de un solo
ma corresponde, en el primer caso, a los
aforador, el total de vehículos que paran y no
vehículos que ingresan a la intersección y de-
paran. En este sentido, se recomienda un
tienen la marcha (evidenciando una desace-
aforador por carril para identificar los
leración); en la sexta se anotan los vehículos
vehículos que realizan desaceleraciones o
que paran durante el minuto correspondien-
aceleraciones y aquellos que transitan libre-
te y en la séptima el número de ellos que no
mente (que no se detienen), y otro aforador
paran. Esta clasificación debe realizarla un
más por cada carril para que registre los
aforador diferente de aquel que contabiliza
vehículos que se detienen totalmente.
los vehículos detenidos. En todo caso se debe
El equipo fundamental que se utiliza con-
realizar el aforo del total de vehículos, deteni-
siste en relojes, tableros y formatos de campo
dos o no, en el acceso o carriles estudiados.
como el mostrado en la Tabla 4.18. También
pueden usarse cronómetros, grabadoras de
voz y contadores de vehículos mecánicos o 5.7.2 Ejecución
electrónicos, computadores portátiles de uso Al arribar al acceso de una intersección
general o especial. los vehículos pueden encontrar dos situa-
Se recomienda hacerlos en los días y ho- ciones: que el acceso esté despejado, en
ras donde se presuma que las demoras sean cuyo caso el tránsito será continuo, o que se
críticas. halle con vehículos que obligan a desacele-
La Figura 5.20 muestra una hoja de cam- rar la marcha y, eventualmente, a detenerse
po que será utilizada para los estudios de por efecto del control que realiza el semáfo-
tiempos de detención en intersecciones con- ro sobre la intersección. Estas desacelera-
troladas por semáforo. ciones o detenciones se deben medir a

efectos de determinar la demora en inter- lores en intervalos de 1 minuto, no signi-

secciones controladas por semáforo. fica que este valor obedezca a un interva-
Para ello se ha considerado diferenciar la lo dado, pues aquí lo importante es
medición de estas detenciones en dos com- establecer el total de vehículos que se de-
ponentes, los cuales establecen también el tuvieron y el total de los que no lo hicie-
número de aforadores para la medición. ron.
u Mientras tanto, cuando los volúmenes son
u El primero deberá contabilizar, de
altos, es preciso que un tercer aforador
acuerdo con un intervalo previamente
cuente el número de vehículos que llegan
seleccionado, los vehículos que exclusi-
al acceso de la intersección o de la parte del
vamente se encuentran detenidos total-
mismo que se observa durante el periodo
mente; por ejemplo, si el intervalo es 15
de estudio, cuyo total debe coincidir con el
segundos, el aforador deberá contar el
total suministrado por los aforadores que
número de vehículos que se encuentran
contabilizan los vehículos que se paran
detenidos durante ese intervalo sin im-
mas los que no paran. Para ello se pueden
portar que, durante dicho conteo, los
usar contadores manuales de volumen de
primeros vehículos inicien la marcha.
tránsito, mecánicos o electrónicos.
Se produce una situación difícil cuando
la cola empieza a ponerse en marcha y Así mismo, se recomienda determinar
los primeros vehículos ya no están dete- antes de la medición hasta dónde llega la cola
nidos. Hummer (1994, p. 72) recomien- más larga que se espera, y se sitúa el observa-
da que en este caso el observador dor u observadores en puntos adyacentes
identifique rápidamente el primero y el desde donde puedan ver la cola en toda su ex-
último vehículo de la fila que está dete- tensión. Cuando las colas son largas, puede
nida y a continuación cuente el número ser conveniente determinar cuántos vehícu-
de vehículo entre ellos. Una vez que el los caben entre puntos fáciles de identificar,
intervalo termina, debe reiniciar el con- como postes o árboles, tratando de no incu-
teo para este nuevo intervalo, también rrir en errores de paralaje.
sin importar que uno o más vehículos a Para saber cuando ha terminado un inter-
contabilizar se encuentren nuevamente valo, se puede observar un reloj o cronómetro
detenidos. o utilizar una grabadora de voz con una cinta
u El segundo aforador contabilizará los en la que se haya grabado una señal auditiva a
vehículos que se van sumando a la cola, intervalos iguales al seleccionado. La graba-
es decir, aquellos que durante la marcha dora facilita el trabajo pues con ella el obser-
experimentan una desaceleración hasta vador sólo tiene que fijarse en las colas.
detenerse y aquellos que no detienen la
marcha o que logran cruzar por la inter-
5.7.3 Procesamiento y obtención
sección de manera prácticamente conti-
de resultados
nua. Este segundo aforador no deberá
estimar dichos vehículos que se detienen Al terminarse el período de estudio, se
o que no lo hacen en función de un inter- suman los vehículos registrados en cada co-
valo determinado. Aunque en el formato lumna y se añaden los totales de ellas para
se aprecia que podría registrar dichos va- obtener el número de vehículos detenidos,

SVd, que se ha observado. Al multiplicarse u Tiempo de detención promedio para el

este número por el intervalo I, en segundos, total de vehículos en el acceso, expresado
se estima el tiempo total de detención Td en- en segundos.
tre el número total de vehículos que llegaron u Tiempo de detención promedio para los
Vt, y se calcula el tiempo de detención en se- vehículos detenidos, expresado en se-
gundos por vehículo. gundos.
El método supone que cada vehículo ob- u El porcentaje de los vehículos que para-
servado ha estado detenido durante un inter- ron en el acceso.
valo completo, lo que es sólo cierto cuando la
longitud de las colas no cambia. Si ésta au- El formato de campo de la Figura 5.20,
menta, el método sobreestima el tiempo de presenta la formulación que permite estable-
detención, y si disminuye lo subestima, pero cer estos parámetros para periodos de 15 mi-
se espera que esos errores se compensen. Es nutos (cada fila del formato corresponde a un
posible que los vehículos que estén en cola minuto). Como se comentó, por facilidad
más de 15 segundos puedan ser observados operativa, la toma de información en campo
más de una vez. se realiza de manera independiente en cada
uno de los carriles que conforman el acceso
Se puede emplear una filmadora de video
seleccionado; para la determinación de los
para realizar este estudio, lo que permite dis-
tiempos de detención en el acceso, la infor-
minuir el número de observadores cuando
mación de los carriles se agrega sumando di-
los volúmenes son altos y comprobar datos
rectamente los datos recopilados en cada uno
dudosos. La dificultad principal para el em-
de los intervalos escogidos y para cada perio-
pleo de la filmadora es que muchas veces no
do específico.
se puede encontrar un emplazamiento ade-
cuado para ella. Ahora bien, el Manual estadounidense
Reilly, Gardner y Kell (1976, p. 87) esta- (HCM-2000, p 16-90) establece una formu-
blecieron la siguiente ecuación para determi- lación en la que se introducen dos factores de
nar aproximadamente la relación entre el reducción:
porcentaje de vehículos que se detienen (del u El primero hace referencia a un factor de
volumen en el acceso), Pd, y el tiempo medio ajuste empírico, con un valor de 0,9 in-
de detención, Td. troducido por el error natural en el que
incurre este tipo de técnicas de medición
Td = 0,54 Pd − 9,54 5.6
que normalmente sobre estima el valor
Aplicando esta ecuación, es posible tener de la demora.
una idea sobre cuál será el tiempo medio de u El segundo corresponde a un Factor de
detención si se conoce el número de vehícu- Corrección FC (Tabla 5.5), apropiado
los que paran. para el grupo de carriles en función de la
Los resultados del estudio de demoras en velocidad a flujo libre. Dicho factor adi-
intersecciones controladas por semáforo, ge- ciona un ajuste por efecto de la demora
neralmente se resumen por acceso, calculan- ocasionada por la desaceleración o acele-
do los siguientes datos: ración y el cual es aplicable únicamente
en colas de hasta 30 vehículos.
u Tiempo de detención total, expresado en
vehículos-segundo. Tiempo de detención en cola por vehículo;

Velocidad a flujo £ 7 Vehículos 8 – 19 Vehículos 20 – 30 Vehículos Tabla 5.5 Factor

libre en cola en cola en cola de corrección
para demoras por
≤ 60 km / h +5 +2 -1 aceleración –
> 60-71 km / h +7 +4 +2 desaceleración
> 71 km / h +9 +7 +5 Fuente:
Manual de Capacidad
de Carreteras
(HCM–2000)
 ∑V d  5.7 Tal como se enunció en la toma de infor-

d vq =  I  0.9;

 Vt  mación de volúmenes para intersecciones, el
personal preferiblemente debe ser de nivel
donde, universitario. Generalmente se emplea el
l= intervalo de detención de vehícu- método de conteo mecánico.
los El formato de campo que se emplea para
Vd = total vehículos que se detienen la toma de la información sobre la ocupación
Vt = total vehículos en el acceso vehicular se presenta en la Figura 5.21. En la
primera parte aparece el título del estudio a
Corrección de la demora por aceleración
realizar; en la segunda parte del formato se
desaceleración:
solicita la siguiente información general:
Vp 5.8
d ad = FC ; u Fecha: día, mes y año, en el cual se está
Vt
registrando la información de campo.
donde, u Hora de inicio: hora inicial correspon-
FC = factor de corrección por acelera- diente al formato que en ese momento se
ción – desaceleración está diligenciando. Es decir, cada forma-
Vp = total vehículos que paran to tiene su propia hora inicial.
u Hora final: hora final correspondiente al
formato que en ese momento se está dili-
5.8 OCUPACIÓN VEHICULAR genciando. Es decir, cada formato tiene
su propia hora final.
El objeto de la ocupación vehicular es de- u Localización: nombre o la dirección del
terminar el número promedio de pasajeros sitio donde se está tomando la informa-
que viajan en cada tipo de vehículo. ción.
u Condiciones climáticas: condiciones cli-
5.8.1 Planeación máticas que existen en la intersección
(soleado, nublado o lluvioso).
De manera similar, las recomendaciones
u Hoja No. __ de __: número de la hoja
para el levantamiento de este tipo de infor-
que se está empleando, y el número total
mación corresponden también a las expues-
de las hojas a emplear.
tas para el registro de volúmenes de tránsito
u Período: se define según el requerimien-
en intersecciones, descritas anteriormente.
to del estudio.
Durante el proceso de planeación deberá
considerarse todos los aspectos técnicos, ad- En la tercera parte de formato aparecen
ministrativos, logísticos y legales que permi- los encabezados de las columnas donde se
tan una adecuada toma de información. van registrando los datos obtenidos depen-

Figura 5.21
Estudio de
ocupación
vehicular.
Formato de
campo
Fuente:
elaboración propia
diendo del tipo de vehículo y el número de l Taxis.

pasajeros observado (0, 1, 2, 3, 4, 5, >5). l Camiones: corresponden a todos los
vehículos de carga de más de cuatro
u Tipo de vehículo. Los vehículos se han
ruedas.
clasificado de la siguiente manera:
l Motos.
l Autos: corresponden a todos los
vehículos livianos de uso particular Finalmente se presenta información con
(de cuatro ruedas). respecto a:

u Sentido de circulación: sentido del trán- trando la información en períodos

sito que se está registrando. previamente definidos. Para el caso de los
u Observaciones posibles del desarrollo del taxis, se registra el número específico de
estudio. pasajeros (incluyendo al conductor), que
u Elaboró: nombre de la persona encarga- viajan en cada vehículo.
da de tomar la información. Es de resaltar que la información que se
u Revisó: nombre de la persona encargada registra corresponde solo a una muestra, ya
de la supervisión del trabajo de campo. que lograr registrar toda la población de
Es importante resaltar que para llevar a vehículos que pasan por el sitio demanda
cabo el estudio, los aforadores deben estar en mayor cantidad de observadores, y que des-
el sitio de trabajo por lo menos 15 minutos de el punto de vista práctico no es necesa-
antes de iniciar los estudios de campo. rio. De todas maneras, se sugiere que de
manera complementaria con este estudio
se esté realizando el estudio de los volúme-
5.8.2 Ejecución nes vehiculares, con el fin de realizar la ex-
Las actividades previas al trabajo de trapolación de los resultados obtenidos en
campo son similares a las anotadas en el la muestra. El tamaño mínimo práctico
numeral para los volúmenes vehiculares. debe ser del 85% del total del volumen me-
Para la toma de la información, el trabajo dido en el sitio observado.
de campo se realiza a través de la observa-
ción visual del aforador quien debe cuanti-
5.8.3 Presentación de resultados
ficar para el caso de los vehículos
particulares (autos, camiones y motos), el Resulta importante elaborar una hoja de
número de pasajeros, incluyendo al con- cálculo con los siguientes campos que permi-
ductor, que viajan en cada vehículo, regis- tirán revisar y manejar su información.
Figura 5.22
Presentación
de resultados
para la
ocupación
visual
Fuente:
elaboración propia

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Hummer, J: E. Manual of Transportation Engi-

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nal. Enero a julio de 1998. Este trabajo está basado en el informe de Lo-
ITE Technical Committee 5P-5 Capacities of max, T y otros, Quantifying congestion, Final
Multiple Left Turn Lanes, Informe preliminar Report del National Cooperative Highway
del Subcomité sobre Factores Geométricos, Research Program, Washington, D.C.: Trans-
Washington, D.C.: Institute of Transporta- portation Resarch Board, 1995.
tion Engineers, julio de 1991. Citado por
Hummer (1994, p. 77)

Estudios de Campo
Usuarios
CONTENIDO
6.1 ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES ANTE LOS DISPOSITIVOS DEL
CONTROL DEL TRÁNSITO · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-5
6.1.1 Planeación · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-6
6.1.1.1 Ubicación, día y hora del estudio · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-6
6.1.1.2 Personal y equipo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-6
6.1.2 Ejecución · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-7
6.1.2.1 Formatos de campo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-8
6.1.3 Procesamiento y obtención de resultados· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-10
6.1.3.1 Recomendaciones · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-12
6.2.1 Planeación · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-14
6.2.1.1 Planeación del trabajo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-14
6.2.1.2 Lista de verificación · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-14
6.2.1.3 Personal requerido · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-15
6.2.1.4 Recomendaciones de seguridad· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-15
6.2.1.5 Duración de los estudios · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-15
6.2.1.6 Posición del observador o aforador· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-15
6.2 ESTUDIOS DE PEATONES · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 13
6.2.1 Planeación · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-14
6.2.1.1 Planeación del trabajo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-14
6.2.1.2 Lista de verificación · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-14
6.2.1.3 Personal requerido · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-15
6.2.1.4 Recomendaciones de seguridad· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-15
6.2.1.5 Duración de los estudios · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-15
6.2.1.6 Posición del observador o aforador· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-15
6.2.2 Ejecución · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-16
6.2.2.1 Estudio de volúmenes peatonales · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-16
6.2.2.2 Estudios de velocidad de marcha peatonal · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-20
6.2.2.3 Estudio de brechas para peatones · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-23
6.2.2.4 Medición de brechas disponibles en la corriente del tránsito · · · · · · · 6-26
6.2.2.5 Estudio del comportamiento de peatones· · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-28
6.2.3 Equipos modernos para observación y aforos peatonales · · · · · · · · · · · · · · · · 6-30
6.2.3.1 Equipos electrónicos de conteo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-31
6.2.3.2 Equipos automáticos de conteo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-32
6.2.3.3 Estudio del medio ambiente peatonal · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-32
6.3 Estudios para bicicletas· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 33
6.3.1 Volúmenes de bicicletas · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-33
6.3.1.1 Planeación · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-33
6.3.1.2 Ejecución · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-34
6.3.1.3 Procesamiento y obtención de resultados · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-35
6.3.2 Velocidades de bicicletas · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-37
6.3.2.1 Planeación · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-37

6.3.2.2 Ejecución· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-37

6.3.2.3 Procesamiento y obtención de resultados· · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-39
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 40
FIGURAS
Figura 6.1 Estudio del comportamiento de los conductores ante las señales de pare.
Formato de campo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-9
Figura 6.2 Estudio sobre comportamiento de los conductores ante los semáforos.
Formato de campo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-10
Figura 6.3 Estudio sobre el comportamiento de los conductores ante la señal de giro izquierdo
prohibido. Formato de campo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-11
Figura 6.4 Estudio sobre el comportamiento de los conductores ante la señal de giro derecho
continuo con precaución en luz roja. Formato de campo · · · · · · · · · · · · · · · 6-12
Figura 6.5 Codificación movimientos peatonales en intersecciones · · · · · · · · · · · · · · · · 6-16
Figura 6.6 Aforos de volúmenes peatonales. Formato de campo · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-20
Figura 6.7 Codificación movimientos peatonales en intersecciones constituidas por vías con
separador central · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-21
Figura 6.8 Estudio de velocidad de caminata peatonal. Formato de campo · · · · · · · · · · · 6-22
Figura 6.9 Estudio de brechas para peatones. Formato de campo· · · · · · · · · · · · · · · · · 6-25
Figura 6.10 Estudio del comportamiento peatonal ante las indicaciones del semáforo.
Formato de campo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-30
Figura 6.11 Programación de personal y esquema de la intersección. formato de campo · · · · 6-36
Figura 6.12 Volúmenes de bicicletas. Formato de campo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-37
Figura 6.13 Velocidad de bicicletas. Formato de campo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 6-39

E
n este capítulo se describen los estu- cia hoy en día. Los profesionales que traba-
dios que pueden realizase para los di- jan en el manejo del tránsito y la seguridad
ferentes usuarios de la vía, que vial se preocupan por la actitud irrespetuo-
pueden ser conductores, peatones y ciclistas. sa de los conductores hacia dichos disposi-
Así mismo, se describe la aplicación e inte- tivos.
gración de los diferentes aspectos a tener en Las razones pueden ser variadas: el des-
cuenta en el análisis de los problemas típicos conocimiento de la señalización por parte de
del tránsito y transporte en las zonas urbanas los conductores, la posición y ubicación ina-
para cada tipo de usuario. decuada de las señales, la tendencia inheren-
En lo referente a conductores, se tratarán te a desobedecer, la falta de conciencia de lo
los temas relacionados con su obediencia a que significa el acatamiento a una señal y la
los dispositivos de control del tránsito, espe- falta de control de la entidad de tránsito.
cíficamente a los semáforos. Para peatones, El presente estudio busca, mediante un
se recomiendan metodologías para la toma registro simple del comportamiento de los
de velocidades de marcha, cálculo de brechas conductores, medir el porcentaje de acata-
mínimas y volúmenes peatonales, entre miento u observancia que de alguna forma
otros. Finalmente, y como un tema nuevo, se verifique la efectividad que tiene: la educa-
incluyen las metodologías para toma de velo- ción vial y la idoneidad de las campañas pu-
cidades de marcha promedio y volúmenes de blicitarias sobre el respeto a los dispositivos
ciclistas. del tránsito y a los reglamentos, su nivel de
aplicación, su correcta ubicación y posición
y la necesidad de implantar vigilancia adi-
6.1 ESTUDIO DEL cional.
COMPORTAMIENTO DE LOS Este numeral básicamente considera los
CONDUCTORES ANTE LOS estudios que se realizan para observar el
DISPOSITIVOS DEL CONTROL DEL comportamiento de los conductores en las
TRÁNSITO intersecciones de prioridad controladas con
señales de pare, intersecciones con semáfo-
El estudio sobre el comportamiento de ros, restricciones de giros a la izquierda y gi-
los conductores ante los dispositivos para ros derechos continuos con precaución en luz
el control del tránsito cobra gran importan- roja. Este último, aunque se presenta actual-

mente en la capital en un reducido número control del tránsito, en puntos específicos

de intersecciones, es útil para hacer una eva- donde se haya detectado la ocurrencia de ac-
luación del comportamiento y tener herra- cidentes o donde se presente una alta inci-
mientas para definir acciones posteriores. dencia de infracciones al reglamento de
Estas técnicas también se pueden aplicar, tránsito, por reporte de quejas de los usua-
de acuerdo con las necesidades, a otros estu- rios, entre otros.
dios similares en las que se consideren restric- El estudio deberá realizarse en condicio-
ciones y respeto a los dispositivos del control nes climáticas favorables y de tránsito nor-
del tránsito, como límites de velocidad esta- males, es decir, que no existan circunstancias
blecidos (principalmente en zonas escolares), que puedan afectar los resultados (preferi-
pare en los cruces con el ferrocarril, carriles blemente en días hábiles y en períodos de ac-
exclusivos de giros a la izquierda, giros en U tividad escolar).
prohibidos, prohibido dejar y recoger pasaje- Se recomienda hacer el estudio en las
ros y prohibido estacionar, entre otros. condiciones en las cuales se ha observado el
El propósito para desarrollar este tipo de problema o cuando parezca más evidente.
estudios es contar con una herramienta para: Así, en las horas de máxima demanda aumen-
ta la posibilidad de infringir el reglamento o la
u Evaluar el comportamiento del conduc-
ocurrencia de accidentes. Normalmente, el
tor ante los dispositivos para el control
conteo se lleva a cabo por períodos de 15 mi-
del tránsito.
nutos, procurando cubrir un poco más del ta-
u Evaluar la efectividad del dispositivo maño mínimo de la muestra. Si se desea
para el control del tránsito. hacer un estudio de comparación podrá ha-
u Determinar puntos específicos donde la cerse en horas diferentes a los de máxima de-
ineficiencia del control conlleve a acci- manda. Cuando se realicen estudios de
dentes, congestionamiento, etc. “antes y después”, se buscará que éstos se
u Desarrollar programas educacionales ejecuten en condiciones similares.
para usuarios. Se recomienda utilizar las metodologías
u Evaluar estudios comparativos de “antes descritas en el Tomo I, en el capítulo de Téc-
y después”. nicas estadísticas para muestreos.
6.1.1 Planeación 6.1.1.2 Personal y equipo

La planeación de estos estudios debe Se recomienda una persona por cada
contar como mínimo con los siguientes com- punto de observación, procurando que todas
ponentes. clasifiquen las observaciones de la misma
manera, de acuerdo con las definiciones des-
critas anteriormente. El equipo fundamental
6.1.1.1 Ubicación, día y hora del
a utilizar son relojes, tableros, lápices, bo-
estudio
rradores y hojas de campo, como las que se
Este estudio se puede llevar a cabo en presentan posteriormente en este mismo
cualquier intersección o tramo vial donde capítulo.
exista un problema del comportamiento de Para registrar la descripción del sitio y
los conductores ante los dispositivos para el el inventario del área de estudio en una in-

Estudios de campo usuarios 6-7
tersección típica, se puede utilizar el forma- u Dispositivos para el control del tránsito
to presentado en la Figura 6.11. Si es y demarcación: ubicación de los semá-
necesario, los formatos pueden modificar- foros en la intersección indicando las
se para adaptarse a las necesidades que se caras, su posición y las lámparas encen-
presenten o para algún otro estudio simi- didas en el momento del estudio, seña-
lar. les de tránsito antes de la intersección,
Se puede emplear una filmadora de vídeo señales preventivas y demarcación 100
para realizar este estudio, lo que permite dis- metros antes de la intersección, límite
minuir el número de observadores cuando de velocidad en el acceso estudiado,
los volúmenes son altos y comprobar datos ubicación de parqueo o su restricción,
dudosos. La dificultad principal para el em- demarcación de separación y uso de ca-
pleo de la filmadora es que muchas veces no rriles, línea de pare, cruce peatonal,
se puede encontrar un emplazamiento ade- etc., que describen el estado físico en
cuado para ella. que se encuentra cada uno de los dispo-
sitivos para el control del tránsito.
u En este tomo se describe detalladamente
6.1.2 Ejecución
la forma de realizar la recopilación de la
La ejecución de este estudio consiste información para lograr un buen inven-
esencialmente en la observación y registro, tario vial y de dispositivos de control del
en las hojas de campo correspondientes, del tránsito vehicular.
comportamiento de los conductores ante los u Los relojes utilizados para realizar los
dispositivos para el control del tránsito según cortes de tiempo deben sincronizarse a la
sea el caso. Antes del inicio de las observacio- misma hora.
nes, se requiere hacer un inventario vial y de u Se busca que la posición del observador
dispositivos para el control del tránsito que sea la más conveniente posible de mane-
describa en detalle el sitio de estudio. Una ra que esté oculto al tránsito, y que estén
buena descripción proporciona información visibles los dispositivos del control de
importante en la interpretación del resulta- tránsito del estudio, el acceso que se va a
do. Básicamente se necesita: estudiar y el tránsito que circula en forma
u Datos específicos de la intersección o transversal a éste, evitando cualquier
área de estudio: tipo de intersección, obstrucción.
nombre oficial de las calles que la for- u El comportamiento del conductor se re-
man, clasificación de la vía, sentidos de gistra según su actitud con una marca
circulación, usos del suelo, descripción en la casilla correspondiente. La infor-
general de la zona, etc. mación se desglosa según su movimien-
u Geometría: número y ancho de carriles, to direccional en la intersección.
ancho de los separadores central y latera- Pueden diferenciarse los vehículos li-
les, ancho de andenes y bermas, movi- vianos, pesados y motocicletas asignan-
mientos por carril, canalizaciones e do marcas distintas a cada uno. Las
isletas, ubicación de paraderos de buses, hojas de campo están diseñadas para
obstáculos que restringen la visibilidad, hacer las observaciones en períodos de
vegetación, etc. 15 minutos.

u Se continúa el registro hasta que se logra ción, el nombre y sentido de circulación de

el tamaño de la muestra previsto. Al ter- las calles.
minar el período de estudio, se suman los El observador se ubica en el lugar apro-
datos registrados en cada casilla som- piado de manera que pueda ver las luces del
breada y se añaden los totales de ellas semáforo. Se indica el comportamiento del
para obtener el comportamiento de con- conductor, cuando el vehículo sale del acce-
ductores. so de la intersección (esto es, cuando el
vehículo cruza la línea de pare o la línea del
sardinel del lado contiguo), mediante una
6.1.2.1 Formatos de campo
marca en la casilla correspondiente, de
acuerdo con el movimiento realizado, des-
Intersecciones de prioridad
glosado en tres grupos: luz verde, luz ama-
controladas con señales de pare
rilla o luz roja. Si se desea clasificar el tipo
En la Figura 6.1 se muestra el formato de vehículos, una marca distinta para cada
para el estudio de comportamiento de los vehículo observado indicará que es pesado
conductores ante las señales de pare. En éste o motocicleta.
deben llenarse los datos del encabezado e Si se necesita desglosar el comporta-
identificación, el nombre y sentido de circu- miento de los conductores en luz roja–ama-
lación de las calles. rilla, puede considerarse aparte a los
El observador se coloca en el lugar apro- conductores que inician su marcha y cruzan
piado de manera que pueda ver la señal de la línea de pare o la línea del sardinel del lado
pare y el tránsito que cruza transversalmen- contiguo, en la aparición de las luces
te. Se indica el comportamiento del conduc- roja–amarilla.
tor cuando el vehículo sale del acceso de la
intersección (esto es, cuando el vehículo cru- Intersecciones con restricción de
za la línea de pare o la línea del sardinel del giro a la izquierda
lado contiguo) mediante una marca en la ca-
silla correspondiente, de acuerdo con el mo- En la Figura 6.3 se muestra el formato
vimiento realizado, desglosado en cuatro para el estudio de comportamiento de los
grupos: detenido voluntariamente, detenido conductores ante la señal reglamentaria de
por el tránsito, prácticamente detenido y no giro izquierdo prohibido. Deben llenarse
se detuvo (explicados en detalle en la sección los datos del encabezado e identificación.
de definiciones). Si se desea clasificar el tipo El observador se ubica en un lugar ade-
de vehículo, una marca distinta para cada cuado de manera que pueda observar los
vehículo observado indicará que es pesado o vehículos cuando se aproximan al lugar
motocicleta. donde existe la prohibición. Se indica el
comportamiento del conductor mediante
una marca en la casilla correspondiente,
Intersecciones con semáforos
desglosado en cuatro grupos: el conductor
En la Figura 6.2 se muestra el formato que gira a la izquierda y los conductores
para el estudio de comportamiento de los que siguen de frente o giran a la derecha, de
conductores ante los semáforos. Deben lle- acuerdo con el tipo de vehículo, si es liviano
narse los datos del encabezado e identifica- o pesado.

Figura 6.1 Estudio de comportamiento de conductores ante la señal de pare

Estudio del
comportamiento
de los
conductores ante
las señales de
pare. Formato
de campo
Fuente:
elaboración propia
Intersecciones con giro derecho llenarse los datos del encabezado e identifi-
continuo con precaución en luz cación.
roja El observador se ubica en un lugar ade-
cuado de manera que pueda observar las in-
En la Figura 6.4 se muestra el formato
dicaciones del semáforo y el tránsito que
para el estudio de comportamiento de los
cruza transversalmente. Se indica el compor-
conductores ante la señal de giro derecho
tamiento del conductor mediante una marca
continuo con precaución en luz roja. Deben

Figura 6.2
Estudio sobre
comportamiento
de los
conductores ante
los semáforos.
Formato de
campo
propia
en la casilla correspondiente, desglosado en 6.1.3 Procesamiento y obtención

tres grupos principales: los conductores que de resultados
hacen su giro en luz roja ya sea que el vehícu-
Una vez obtenida la información en las
lo llegue solo o como parte de una fila que es- hojas de campo, se totaliza en las casillas co-
pera la luz del semáforo o en luz verde rrespondientes, el número de vehículos que
(explicados en detalle en la sección de defini- realizó cada una de las acciones posibles. Al
ciones).

Figura 6.3
Estudio sobre el
comportamiento
de los
conductores ante
la señal de giro
izquierdo
prohibido.
Formato de
campo
Fuente:
elaboración propia
final se resumen el número de conductores vo estudiado, así como el volumen vehicular

que cumplieron y los que no cumplieron. total sobre el cual se establecen los indicado-
El procesamiento es sencillo. Cada una res porcentuales. Por ejemplo, un porcentaje
de las acciones se cuantifica por medio de de desobediencia de 5% ante la luz roja del
porcentajes; por esta razón se han cuantifica- semáforo puede indicar la necesidad de en-
do todos los vehículos que utilizan la inter- trar a analizar los tiempos de verde de la in-
sección durante el período del estudio. Una tersección.
vez obtenido el porcentaje, es necesario esta- En el Manual anterior se indica como regla
blecer si estos valores son altos, aceptables, general que si se presenta un comportamien-
normales o bajos, tomando en cuenta el en- to de obediencia de sólo el 15% o menor, que
torno vial en el cual se encuentra el dispositi- existe un inconveniente con el propio dispo-

Figura 6.4
Estudio sobre el
comportamiento
de los
conductores
ante la señal de
giro derecho
continuo con
precaución en
luz roja.
Formato de
campo
Fuente:
elaboración propia
sitivo para el control del tránsito, ya sea por 6.1.3.1 Recomendaciones

que no es claro, visible, lógico o adecuado.
Para tener una base de comparación o u Antes de iniciar las labores de campo, es
simplemente para establecer los rangos que necesario realizar un inventario vial y de
permitan el análisis de un dispositivo de dispositivos de control de tránsito para
tránsito especifico, es necesario llevar a cabo seleccionar la ubicación más propicia de
algunos estudios representativos en sitios los puntos de aforo.
aleatorios para cada uno de los dispositivos u Para garantizar que el comportamiento
del tránsito que quieran ser analizados y con de conductores estudiado es el habitual,
ellos comparar los resultados del estudio de los aforadores deben realizar su labor sin
comportamiento donde se piensa que existe interferir con el tránsito normal ni ser
un problema serio. percibidos por los usuarios del sector.
Igualmente, deben permanecer alerta a

cualquier evento que pueda alterar las nes cuando se encuentran compartiendo los
condiciones sobre las cuales se desea de- derechos de vía con las corrientes vehicula-
sarrollar el estudio. res. Todas las personas son peatones en al-
u Por tratarse de un procedimiento de apre- gún momento de su recorrido, y como tales
ciación personal, es necesario dedicar un están en desventaja frente a los vehículos cuan-
tiempo prudencial al entrenamiento del do se presentan conflictos, especialmente en
personal encargado de realizar la toma de las intersecciones. Por esta razón, su seguri-
información en campo para garantizar la dad debe ser la mayor prioridad para la auto-
unificación de los criterios a aplicar en el ridad de tránsito.
momento de la toma de la información. La caracterización del comportamiento
u Los resultados se expresan en términos peatonal generalmente se hace mediante la
de porcentaje, resaltando la proporción cuantificación de uno o varios de los siguien-
de los conductores que no obedecen los tes parámetros:
señalamientos estudiados. La determi- u Volúmenes peatonales
nación de si los valores encontrados son u Velocidad de marcha peatonal
altos o no, se realiza comparando con los u Determinación de la brecha mínima se-
resultados obtenidos en otras intersec- gura
ciones donde se cuente con los mismos u Estudio de brechas en el tránsito
dispositivos evaluados. u Conflictos con los vehículos
u En términos generales, podríamos decir u Comprensión y obediencia ante los se-
que un valor de desobediencia mayor de máforos y dispositivos de control de
5% indica la necesidad de ejercer contro- tránsito
les severos en el comportamiento de los
conductores. Si el porcentaje de obedien- En términos generales, los estudios pea-
cia es menor o igual al 15%, hay fallas en tonales se pueden aplicar para determinar la
el dispositivo de control mismo y no en funcionalidad de los dispositivos existentes
los conductores, razón por la cual se debe de control de tránsito, para calcular tasas de
entrar a evaluar la disposición física de la accidentes peatonales y para analizar los cru-
señal dentro de la intersección, su condi- ces de calles. Estos estudios permiten definir,
ción de visibilidad o su grado de deterio- planear y diseñar las mejoras y las operacio-
ro, entre otros factores. nes de control apropiados para la seguridad
peatonal, tales como las protecciones en cru-
u Los rangos porcentuales que se obtengan
ces escolares o la definición de la fase peato-
de este ejercicio deben ser analizados to-
nal en los semáforos.
mando en cuenta el valor total a partir del
Las mediciones o aforos se pueden hacer
cual se han determinado y las condicio-
mediante observación manual o mediante
nes del entorno geométrico de la vía o in-
equipos mecánicos o automáticos de propó-
tersección que lo contiene.
sito específico o computadores portátiles. Se
pueden utilizar grabadoras, fotografías, dis-
6.2 ESTUDIOS DE PEATONES positivos de detección y conteo y filmadoras
o videograbadoras. La recolección de datos
Este estudio está orientado a conocer el normalmente se hace bajo buenas condicio-
comportamiento y desempeño de los peatones climáticas, a menos que el estudio esté

orientado a determinar el efecto de las condi- peatonal y brechas disponibles en el tránsi-

ciones atmosféricas. to y aplicar los resultados obtenidos para la
La mayoría de los estudios de volúmenes justificación de acciones para el mejora-
peatonales requieren datos de menos de diez miento del cruce.
horas, por lo que se hacen manualmente me-
diante la observación directa con aforadores
6.2.1 Planeación
debidamente entrenados. Por razones de
tiempo y recursos, no se justifica el esfuerzo
ni los costos de instalación de equipos auto- 6.2.1.1 Planeación del trabajo
máticos, ni la posterior etapa de reducción de Un estudio confiable y preciso comienza
datos. Además, cuando se requiere la clasifi- por las labores previas en la oficina. Los pre-
cación peatonal por grupos de edad, sexo, li- parativos deben comenzar con la revisión del
mitaciones físicas y tipo de comportamiento, propósito, los procedimientos del estudio, el
resulta más funcional el aforo manual. tipo de conteo u observación, el período e in-
Los estudios para cuantificar los volúme- tervalo de conteo y cualquier información del
nes y las características del tránsito peatonal sitio (esquema geométrico, orden de magni-
deberían acompañarse idealmente con estu- tud de los volúmenes de peatones y de
dios para determinar el entorno peatonal y vehículos por hora del día, magnitud del ciclo
conocer el medio en el cual se desenvuelven. y fases de los semáforos, etc.). Esto permitirá
Normalmente se hace mediante encuestas definir el tipo de equipo, el procedimiento de
para definir directamente el nivel de comodi- campo y el número de aforadores. Si el pro-
dad o conocer los inconvenientes que se pre- pósito del estudio requiere buenas condicio-
sentan al peatón, de manera que se tomen las nes de tiempo, el analista debe definir los
medidas adecuadas para solucionarlos. criterios para cancelar el conteo o suspender
En este manual se explica el procedi- el procedimiento, si se presentan condicio-
miento para la determinación de volúme- nes atmosféricas adversas.
nes peatonales, la velocidad de marcha La selección del equipo y los elementos,
peatonal, las brechas mínimas aceptables, definen el tipo de formato de campo para la
brechas en el tránsito y se dan algunas pau- recolección de datos. Se deben ordenar los
tas para el estudio del comportamiento del formatos de campo en la secuencia que se
peatón ante situaciones de tránsito y para usarán en el campo y llenar previamente en
la aplicación de las fotografías aéreas en el la oficina la información de la sección de
estudio de peatones. identificación correspondiente.
Con estos procedimientos se pretende
analizar el comportamiento y el desempeño
6.2.1.2 Lista de verificación
de los peatones cuando circulan por las ins-
talaciones y los pasos destinados para su Se recomienda hacer una lista de verifi-
uso. Determinar los parámetros requeridos cación con el aporte de todo el equipo de tra-
por la ingeniería de tránsito para el planea- bajo para asegurar que se han hecho los
miento, diseño y evaluación de las obras y preparativos para el estudio de campo antes
controles destinado a la seguridad peato- de llegar al sitio de trabajo. Regresar a la ofi-
nal, como volúmenes, velocidad de marcha cina a recoger un equipo o un elemento olvi-

dado puede retrasar la iniciación del estudio al flujo de tránsito, debe utilizar chalecos re-
e incluso posponerlo, lo que trae como conse- flectivos de seguridad. Los observadores que
cuencia una importante pérdida de recursos. trabajan a la intemperie pueden utilizar sillas
La lista de verificación debe incluir, ade- para prevenir la fatiga y utilizar sombrillas
más de los aspectos tratados en la planeación para protegerse del sol, siempre y cuando es-
del trabajo, los elementos y accesorios nece- tos elementos no distraigan a los conducto-
sarios para el equipo de trabajo, como lápi- res ni a los peatones. No es conveniente
ces, baterías, cronómetros, cintas de vídeo, instalar señales informativas anunciando la
candados, cadenas, cintas, impermeables, realización del estudio, porque despierta la
chalecos, un número adecuado de formatos curiosidad de los conductores y peatones, lo
de campo y las herramientas necesarias. que puede alterar las condiciones normales.
Igualmente se debe verificar que los equipos
funcionen correctamente.
6.2.1.5 Duración de los estudios
El período de estudio puede ir desde
6.2.1.3 Personal requerido
unos pocos minutos hasta varias horas, in-
El tamaño del equipo de aforadores de- cluso se pueden hacer aforos continuos, de-
pende de la longitud del período de conteo, pendiendo del uso planeado de los datos y los
del tipo de conteo u observación, del número métodos disponibles para la recolección. Los
de pasos peatonales y de la intensidad del vo- períodos de conteo manual y por video usual-
lumen. El número exacto de observadores se mente son inferiores a un día. El período de
determina realizando un estudio piloto en el conteo debe evitar la ocurrencia de eventos
sitio de interés. especiales, a menos que el propósito del estu-
Los sitios más complicados para hacer dio sea analizar ese evento.
los aforos y observaciones son las intersec- Mientras que para los estudios de conteo
ciones, ya que en cada esquina de intersec- se define la duración del período de estudio,
ción se presentan hasta 12 movimientos para estudios como los de observación se re-
peatonales y, en promedio, hay cuatro esqui- quiere recolectar un número mínimo de da-
nas en cada intersección. Allí se requieren tos, correspondiente al tamaño requerido de
mínimo dos personas, que deben estar ubica- la muestra para que sea representativa de las
das en las esquinas diagonalmente opuestas, condiciones en análisis.
observando los peatones que se mueven tan-
to a su izquierda como a su derecha.
6.2.1.6 Posición del observador o
aforador
6.2.1.4 Recomendaciones de
Los aforadores y observadores se deben
seguridad
ubicar en un sitio donde vean claramente to-
Se deben prever medidas de seguridad y dos los peatones, bastante alejado del borde
protección personal para la brigada de cam- de la calzada por precauciones de seguridad
po y para los equipos y elementos que se van personal y para no distraer a los conductores
a utilizar. El personal debe usar ropa adecua- ni interferir en el flujo peatonal. El mejor si-
da para las condiciones prevalecientes del tio se obtiene buscando una ubicación por
clima; cuando el aforador va a trabajar cerca encima del nivel de la calle y libre de obstruc-

ciones. Cuando hay varios observadores afo- cuando se observa el ramal a la izquierda, el
rando en un mismo sitio, deben estar que “viene” es 2 y el que “va” es 1. Esta cir-
visibles, manteniendo contacto visual entre cunstancia demanda que el observador se fa-
ellos. Es necesario que puedan comunicarse miliarice previamente con tal “cambio”.
fácilmente para lograr una mejor coordina- Para evitar posibles confusiones con la
ción de las actividades y de los intervalos de codificación de los movimientos peatonales,
tiempo. se recomienda que el aforador maneje los
Para la toma de la información, es impor- movimientos basado en la concepción de
tante que cada observador identifique la in- “viene” y “va”, según el peatón se acerque o se
tersección que se va a aforar. Se recomienda aleje del aforador.
que el aforador se ubique en una de las esqui-
nas mirando hacia el centro de la intersec-
6.2.2 Ejecución
ción y localizando el ramal a su derecha.
Una vez identificado el ramal que se afo- Existen varios tipos de estudios según el
rará, se deben distinguir los diferentes movi- parámetro que se desea medir en campo. A
mientos realizados por los peatones que continuación se describirán los diferentes es-
cruzan dicho ramal. Con el propósito de uni- tudios sobre peatones.
formar la identificación de tales movimien-
tos, se adopta un sistema de numeración que 6.2.2.1 Estudio de volúmenes
asigna el 1 a aquellos peatones que se acercan peatonales
hacia el observador, el 2 a aquellos peatones
que se alejan del observador; y el 3 a aquellos Los volúmenes peatonales son significa-
que eventualmente transiten por la diagonal tivos en los centros urbanos y deben ser teni-
de la intersección, acercándose al observados en cuenta en el planeamiento y diseño de
dor. La Figura 6.5 muestra la numeración de las instalaciones peatonales. El volumen re-
los movimientos de
peatones en una in- Figura 6.5
tersección. Codificación
movimientos
Cuando un solo peatonales en
observador registra intersecciones
los datos de dos ra-
males consecutivos,
si las fases del semá-
foro se lo permiten,
al situarse en cual-
quier esquina miran-
do a la intersección y
observar el ramal de-
recho, al movimiento
“viene” le correspon-
de el 1 y al movimien-
to “va” el 2, pero Fuente:
elaboración propia

gistrado en un aforo o conteo se denomina para cada observador. Si el volumen peatonal

volumen actual y se expresa en unidades de es muy alto, cada aforador se encargará de un
peatones/hora. solo acceso o ramal.
La manera más sencilla para el registro de La responsabilidad se puede dividir entre
volúmenes de peatones es mediante aforos los observadores de diferentes maneras. Un
manuales con ayuda de contadores mecánicos aforador se puede encargar del registro de
y el uso de formatos de campo, previamente di- cierta clase de peatones, mientras que el otro
señados, en los cuales se puede contemplar registra el volumen total; o cada uno se en-
cualquier clasificación peatonal deseada. carga de determinado acceso. En sitios com-
Los aforadores pueden hacer los conteos plejos se puede asignar un observador
desde el interior de un vehículo siempre y individual para los peatones o para una clasi-
cuando su visual no esté obstruida y no inter- ficación particular. También se puede pro-
fiera con la circulación normal de vehículos y gramar una persona que tiene la función de
peatones. Este tipo de estudio se realiza con relevar a los otros observadores sobre la base
el fin de medir los volúmenes de personas de un esquema de rotación.
que circulan en una instalación peatonal e En sitios con altos flujos peatonales y
identificar los sitios críticos de flujos peato- vehiculares se recomienda que los aforadores
nales que ameriten un estudio más detallado y observadores sean relevados periódica-
para la planeación y diseño de mejoras. mente para evitar la fatiga y la reducción de
su desempeño. Se debe procurar darles des-
cansos de 5 a 10 minutos cada hora. Si los pe-
Planeación
ríodos de conteo son mayores de ocho horas,
Los volúmenes se deben aforar en los acce- se deben dar descansos de 30 a 45 minutos
sos de una intersección, en los pasos peatona- cada cuatro horas.
les o en una acera o un punto a mitad de Los conteos manuales sólo requieren
cuadra. Los períodos de aforo normalmente cronómetro, tabla de apoyo, lápiz y formatos,
corresponden a los días y horas críticas o de y si hay disponibilidad, contadores mecáni-
máxima demanda, que es cuando normalmen- cos. Siempre se requiere un período de capa-
te se presentan la mayoría de los problemas. citación y entrenamiento de los aforadores u
Un observador puede aforar con facili- observadores para que se familiaricen con el
dad una intersección semaforizada de cuatro procedimiento y el uso de los equipos.
accesos con un solo carril y bajos volúmenes
de peatones, si no se requieren clasificacio-
Tamaño de la muestra
nes ni conteos direccionales. Al incrementar
los parámetros que se deben observar, se in- En los estudios de volúmenes peatonales,
crementa la complejidad y la necesidad de las observaciones se hacen durante cierto pe-
aforadores adicionales. Normalmente se re- ríodo representativo de las condiciones del si-
quieren dos aforadores por intersección. Un tio o instalación. Para garantizar una muestra
observador puede aforar el paso peatonal con validez estadística y un análisis adecuado
norte y el oeste, mientras que otro afora el sur de los volúmenes peatonales, el manual ante-
y el oriente, siempre y cuando en cualquier rior recomienda que la duración de los perío-
momento solo esté activo un cruce peatonal dos de conteo típicos sean las siguientes:

u Dos horas para un período pico tablas y esquemas resumen, tal como se ha-
u Cuatro horas para los períodos picos ma- cen en los estudios de volúmenes vehicula-
ñana y tarde res.
u Seis horas para períodos en la mañana, Se sabe que las restricciones de tiempo y
medio día y tarde recursos no permiten hacer un conteo conti-
u Doce horas para el tiempo diurno (7:00 nuo para cada ruta peatonal o para las inter-
a.m. a 7:00 p.m.) secciones de todas las calles y avenidas
existentes; por esto, los conteos se llevan a
El intervalo de conteo de corta duración
cabo en sitios específicos y en los períodos
puede ser de 1, 5, 10, 15, 30 o 60 minutos. Los
más críticos. Todos los resultados de los
intervalos típicos para conteos peatonales
conteos de volúmenes en los períodos de
son de 15 y 60 minutos de duración. Los con-
aforo son muestras tomadas del universo o
teos de peatones en intersecciones semafori-
población. Los valores obtenidos de los con-
zadas pueden resumirse por ciclos de
teos se ajustan o se expanden para obtener
semáforo. Los conteos obtenidos durante in-
una estimación de los flujos esperados de
tervalos de corta duración se pueden expan-
peatones durante el período de análisis en los
dir mediante varias técnicas con el fin de
sitios de conteo o en sitios similares. La me-
estimar los valores durante todo el período
todología a seguir se resume a continuación.
de estudio.
u Inicialmente se debe realizar la labor de
Ejecución planeación del trabajo de campo que per-
mita: a) tener una estimación de los flu-
El procesamiento de la información jos peatonales en los sitios de estudio
consta de las etapas de reducción de datos y para definir el número necesario de afo-
la totalización de los conteos por sentido y radores para la toma de información; b)
por acceso. definir directamente en el sitio, la ubica-
Después de la recolección de datos en ción más favorable para los aforadores;
bruto, éstos pueden disponerse de manera c) capacitar al personal de aforadores so-
conveniente para el análisis. Esta reducción bre el diligenciamiento del formato y uti-
de datos consiste usualmente en convertir las lización de los equipos disponibles para
marcas de conteo (rayas), en números, redu- garantizar la confiabilidad en la recolec-
cir los datos por cálculos de totales y subtota- ción de los datos, asignarles las tareas, e
les y ordenar los datos en un formato para indicarles las responsabilidades y com-
hacer los análisis. Una vez recibidos los for- promisos; d) distribuir el material y equi-
matos de campo debidamente diligenciados, po necesario para el estudio entre los
se deben contar las rayas y colocar el número aforadores y sus credenciales o carnés de
correspondiente en la columna “Total” para identificación.
cada minuto y cada movimiento aforado. u Los aforadores deben llegar al sitio de
También se pueden hacer totalizaciones por campo antes de la hora programada con
intervalos de 15 minutos cronómetro, formatos, lápices y contado-
Los datos de los conteos peatonales se tores mecánicos, si se dispone de ellos, y
talizan por dirección o sentido, por acceso y ubicarse en la posición más favorable por
por intersección. Posteriormente, se elaboran visibilidad y comodidad de acuerdo con

el acceso o paso peatonal que se le haya circulación y la información que conside-

asignado. re relevante relacionada con el estudio.
u Cada aforador debe concentrar su aten- u Una vez finalizado el período de conteo,
ción en el registro preciso de cada conteo, el aforador debe verificar que el diligen-
en el sitio apropiado, en el formato apro- ciamiento del formato de campo esté
piado, contabilizando los peatones que completo, lo firma y lo entrega al coordi-
pasan el cruce y totalizando cada minuto nador o supervisor del estudio para el
o por períodos de 15 minutos, según el archivo clasificado y posterior procesa-
tipo de intersección. miento.
u Los flujos peatonales pueden variar en
pequeños incrementos de tiempo. En in- Formatos de campo
tersecciones no semaforizadas, los peato-
nes que esperan para el cruce, deben
En la Figura 6.6 se presenta el modelo re-
contarse cada minuto o menos según
comendado de formato de campo para el re-
convenga. En las intersecciones semafo-
gistro de volúmenes peatonales durante una
rizadas, los conteos se deben hacer al ini- hora.
cio de cada intervalo de la fase peatonal.
En la sección de identificación se registra
Normalmente se observa el grupo de
la fecha y día del estudio en formato día, mes
peatones que espera cruzar la calle en in-
y año; el nombre o identificación de la inter-
tervalos periódicos, y se totalizan por ci-
sección dada por la dirección o ubicación
clo del semáforo. exacta; las horas del período o intervalo de
u En cualquiera de los formatos de campo aforo dadas por las horas de inicio y hora fi-
que se utilicen, se debe registrar el paso nal en formato militar (0–24 horas); el ramal
de un peatón mediante una raya o marca observado, encerrando la convención corres-
en la respectiva columna de conteo co- pondiente (N-(1), S-(2), W-(3) o E-(4)) en un
rrespondiente a la dirección y tiempo de círculo, teniendo en cuenta la dirección, sen-
aforo. El aforador se ubica en la esquina tido y orientación del ramal; el estado del
asignada de acuerdo con la programa- tiempo prevaleciente durante el aforo (bue-
ción del trabajo y debe contabilizar los no, regular malo, o soleado, nublado o lluvio-
peatones que van y vienen por su lado de- so); la numeración secuencial de las hojas y el
recho, así como los que cruzan la inter- total de formatos utilizados en el período de
sección en diagonal. aforo (se requiere un formato por cada hora
u Se debe registrar cualquier evento atípico de aforo). Finalmente se registran los nom-
o anormal de tránsito, como accidentes, bres del aforador y del supervisor del estudio.
actividades de mantenimiento u otros En el cuerpo del formato se encuentran
eventos que puedan conducir a conteos las columnas del “Tiempo” acumulado en mi-
anormales de tránsito y afectar los resul- nutos (de 1 a 60), ya que el formato está dise-
tados del estudio. ñado para un período de una hora dividido
u Se debe anexar el croquis de la intersec- en intervalos de un minuto.
ción que la identifique plenamente me- En las columnas de “Movimiento afora-
diante la dirección y orientación, la do” se registra el paso de cada peatón me-
posición del observador, los sentidos de diante una raya, o formando cuadrado con

una diagonal para el Figura 6.6

Aforos de
registro del paso de
volúmenes
cinco peatones. Estos peatonales.
registros se discrimi- Formato de
nan por tipo de movi- campo
miento (vienen, van y
diagonal) de acuerdo
con la convención
adoptada.
En el pie del for-
mato, aparecen unas
líneas para registrar
las observaciones o
aclaraciones que se
consideren relevantes
y que puedan servir de
explicación a situacio-
nes anormales o de
justificación de los da-
tos recolectados. Los
formatos deben llevar
la firma del supervisor
y del aforador.
Procesamiento
y obtención de
resultados
El análisis puede
variar desde una sim-
ple extracción descrip-
tiva de la información Fuente:
elaboración propia
hasta el tratamiento
estadístico más sofis-
ticado de los datos de- peatonal y para los estudios de capacidad y
pendiendo del tipo de estudio que se esté niveles de servicio promedio y de agrupa-
desarrollando. miento.
Los resultados de los volúmenes peato-
nales permiten conocer la intensidad o los ni- 6.2.2.2 Estudios de velocidad de
veles del flujo que se utiliza para comparar marcha peatonal
con los criterios y justificaciones para el pla-
neamiento, diseño o evaluación de semáfo- Los factores que influyen en la velocidad
ros o de obras de mejoras de seguridad de marcha peatonal están relacionados con el

peatón (edad, sexo, nivel de estado físico, dor central, se debe tener en cuenta que la
densidad), con la vía (pendiente, ancho del permanencia del peatón en este elemento es
cruce), con las condiciones atmosféricas pre- una demora en el momento de cruzar la vía;
valecientes y la corriente de tránsito. por tanto, se deben registrar tiempos de reco-
Las velocidades típicas de marcha peato- rrido independientes para cada una de las
nal están entre 0,75 a 2,0 m/s. El Manual on calzadas que conforman la vía en cuestión.
Uniform Traffic Control Devices (MUTCD, Para diferenciar cada una de las calzadas de
1997, 4D7) de la Federal Highway Adminis- una misma vía se recomienda utilizar letras
tration de Estados Unidos supone que la ve- consecutivas, empezando con A para la calza-
locidad normal de marcha peatonal es 1,2 da más cercana al observador, correspon-
m/s, pero también sugiere hacer un ajuste a diendo a la calzada del ramal o acceso que
este criterio normativo cuando la velocidad esté aforando. La Figura 6.7 muestra la nu-
predominante de marcha peatonal es menor meración de los movimientos de los peatones
de 1,0 m/s. Se deben hacer estudios de velo- y la identificación de calzadas en una inter-
cidad de marcha peatonal cuando hay un nú- sección con separador.
mero significativo de peatones que pasan a El principal objetivo de este estudio es
velocidades mayores o menores de 1,2 m/s. determinar la rapidez con que circulan los
Este es un parámetro utilizado en varios es- peatones a través de una calle o paso peato-
tudios peatonales por ejemplo para la acep- nal.
tación de brechas en cruces escolares y
estudios de fases de semáforos. Planeación
Las velocidades peatonales se evalúan
por calzada. Cuando los accesos a la intersec- El estudio debe hacerse en el sitio (inter-
ción sean de calzadas divididas con separa- sección, cruce o acera) y las condiciones de
interés (períodos críti-
cos o de máxima de-
Figura 6.7 manda). Normalmente
Codificación este estudio se hace si-
movimientos
peatonales en multáneamente con los
intersecciones estudios de volúmenes
constituidas peatonales para estable-
por vías con
cer mejor las caracterís-
separador
central ticas operacionales del
sitio.
Se puede hacer con
uno o más observado-
res, dependiendo de la
variación de las condi-
ciones con el tiempo y el
número de clases de da-
Fuente:
tos deseados. Sólo se re-
elaboración quiere cronómetro, tabla
propia

de apoyo o planilleras, Figura 6.8

Estudio de
lápiz, formatos de cam- velocidad de
po y una cinta métrica caminata
para medir el ancho de peatonal.
los pasos peatonales. Formato de
campo
Generalmente es su-
ficiente una muestra de
100 observaciones para
caracterizar la velocidad
de marcha peatonal en
un cruce.
Formato de
campo
En la Figura 6.8 se
presenta un modelo de
formato de campo para
el registro de los tiem-
pos de recorrido que tar-
dan las personas en
pasar por el cruce peato-
nal.
En la Sección de
identificación, se debe
registrar la información
temporal, anotando la
fecha y día de la semana Fuente:
en formato día, mes y elaboración propia
año correspondiente a la
toma de la información
de los anchos medidos para cada uno de los
de campo; la hora del período de aforo en for-
accesos (Norte, Sur, Este u Oeste). En caso
mato militar (0 a 24 horas) indicando la hora
que los accesos no coincidan con estas orien-
de inicio, la hora de terminación y las condi-
taciones, se puede utilizar la combinación de
ciones atmosféricas prevalecientes durante
las letras N, S, E y W. (ejemplo: SE, NW). Fi-
la medición (buena, regular, mala, o soleado,
nalmente se deben escribir los nombres del
nublado o lluvioso). También se registra la
aforador y supervisor y llevar la numeración
información espacial indicando la localiza-
secuencial de las hojas utilizadas y el total di-
ción de la intersección o cruce mediante la di-
ligenciado.
rección o la ubicación exacta. Se debe
En el Cuerpo del formato se tienen diez
encerrar en un círculo la ubicación geográfi-
columnas donde se registran los tiempos que
ca correspondiente del ramal (N-(1), S-(2),
tardan los peatones observados en recorrer
W-(3) o E-(4)) y anotar en metros los valores

la distancia marcada en cada uno de los acce- Procesamiento y obtención de

sos o movimientos. En el encabezado de cada resultados
columna se debe registrar inicialmente la co-
Los cálculos de velocidad de marcha pea-
dificación asignada a cada acceso de acuerdo
tonal individual se obtienen dividiendo la
con los criterios explicados anteriormente.
distancia recorrida entre el tiempo observa-
En el Pie del formato se anotan las obser-
do. Al conjunto de velocidades calculadas por
vaciones o aclaraciones que puedan afectar
ramal o acceso, por dirección o por toda la in-
los resultados del estudio, las firmas del su-
tersección, se hace un estudio de estadística
pervisor y aforador.
descriptiva mediante un análisis de frecuen-
cias y clasificación por clases. Finalmente se
Ejecución grafica el porcentaje acumulado de observa-
ciones por clase, obteniendo una curva de ve-
Entre las actividades de ejecución del es-
locidad acumulada, de la cual se pueden
tudio están las siguientes: a) definir exacta-
derivar varios percentiles de velocidad.
mente los sitios de cruce peatonal y marcar
los puntos donde el peatón desciende del an- El percentil 15 es el valor generalmente
dén para iniciar el cruce y donde se sube nue- aceptado para utilizar en la fase peatonal de
vamente al andén o separador al otro lado de los semáforos.
la calzada después de cruzar el paso peato-
nal; b) seleccionar la mejor ubicación del ob- 6.2.2.3 Estudio de brechas para
servador, en un sitio donde tengan un campo peatones
de visión claro y donde no distraigan a los
El estudio de las brechas es un importan-
peatones que pasan; c) capacitar a los afora-
dores en el diligenciamiento del formato y te tema de discusión relacionado con la segu-
manejo del cronómetro y asignarles las ta- ridad peatonal y de las técnicas especiales de
reas respectivas; d) distribuir los formatos, estudio para determinar si se requieren
elementos y equipos necesarios y el carné de obras de protección o controles apropiados
identificación. en los cruces peatonales y especialmente en
los cruces escolares, este estudio también es
u Los aforadores deben arribar al sitio de utilizado para los análisis de normas de las
trabajo con anticipación para medir y re- señales de tránsito.
gistrar las distancias de cruce en cada
La posibilidad de los peatones para cru-
uno de los accesos a las intersecciones o
zar una intersección no semaforizada depen-
pasos peatonales y ubicarse en el sitio de
de de la distribución de brechas en el tráfico,
observación seleccionado o más favora-
ya que si no ocurren con frecuencia brechas
ble.
adecuadas, los peatones deberán soportar
u Al iniciar el período de estudio, se debe
demoras inaceptables o arriesgarse a cruzar
cronometrar y registrar simplemente el
la calzada, ocasionando conflictos o acciden-
tiempo que gastan las personas indivi-
tes indeseables. Los principales objetivos de
duales en recorrer la distancia medida
este tipo de estudio son:
desde el cruce o los cruces peatonales
hasta completar el tamaño de muestra u Determinar el tamaño del grupo predo-
requerida. minante que atraviesa una zona peato-

nal, necesario para el cálculo de la brecha Se requiere un observador por paso pea-
mínima segura. tonal. Para la observación del tamaño del
u Medir las brechas disponibles en la co- grupo predominante es suficiente asignar un
rriente de tráfico, que permitan el cruce aforador por cada cruce o paso peatonal que
seguro de los peatones. se esté analizando.
u Determinar la eficiencia del cruce o el Como equipo, se requieren los formatos
factor de demora para la evaluación res- de campo, lápiz, borrador, tabla de apoyo y
pectiva. un cronómetro para leer la hora y duración
Se ha observado que los peatones que es- del aforo.
peran cruzar una calzada generalmente se Usualmente es suficiente una muestra de
ubican en fila uno detrás de otro y tienden a 30 a 50 grupos para establecer el tamaño del
formar grupos de varios tamaños. Los grupos grupo (número de filas por grupo).
se forman naturalmente cuando las brechas
son inadecuadas para acomodar llegadas Formato de campo
aleatorias. La determinación del tamaño pre-
dominante de grupos de peatones se hace por La mitad superior del modelo del forma-
el ancho de la fila y el número de filas por gru- to de campo que aparece en la Figura 6.9 se
po. Normalmente se asume que al iniciar el utiliza para determinar el tamaño predomi-
cruce, bajan del andén y caminan en grupo nante del grupo.
con filas de cinco, separadas entre sí por un En la sección de identificación se registra
intervalo de dos segundos. la fecha y el día de la semana correspondien-
Puesto que el factor de interés es la canti- tes a la realización del estudio, la ubicación o
dad de tiempo que toma el grupo entero para localización de la intersección, el ancho de la
entrar al cruce, sólo es necesario determinar calzada o paso peatonal en metros (distancia
el número predominante de filas que esperan de sardinel a sardinel), la velocidad de mar-
cruzar cuando inicia el tiempo de cruce. El cha peatonal obtenida en el sitio, las condi-
ancho de la fila y el número total de peatones ciones climática imperantes durante el
en el grupo es insignificante. Al comienzo es período de observación, las horas inicial y fi-
difícil distinguir las distintas filas. Sin em- nal y los nombres del aforador y supervisor
bargo con algún entrenamiento y experien- del estudio.
cia, los observadores lo manejan fácilmente. En el cuerpo del formato se registra el
conteo de filas de peatones, colocando una
Planeación raya en la columna de Aforo correspondiente
al Número de filas observadas en el grupo
El estudio se hace en los cruces escolares
que cruza la calzada o paso peatonal. Una vez
o peatonales donde no existan semáforos, y
finalizado el estudio o recolectado el tamaño
se tenga planeado diseñar y construir mejo-
de muestra requerido, se registra en la co-
ras de seguridad peatonal. Estas medidas de-
lumna Total el número correspondiente al
ben hacerse durante el tiempo y en las
conteo del número de rayas en cada renglón,
condiciones de interés, que normalmente co-
que representa la frecuencia de cada tamaño
rresponden a las horas críticas de máxima
de grupo observado. También se debe calcu-
demanda.
lar el valor acumulado.

Figura 6.9 mero de filas obser-

Estudio de
brechas para vadas en cada grupo
peatones. que cruza la calzada
Formato de o paso peatonal en
campo
estudio y registrarlo
en la parte corres-
pondiente del for-
mato de campo. No
se deben incluir los
rezagados. Cuando
se completa el perío-
do de muestreo del
grupo, se totalizan
las observaciones y
se entrega al super-
visor.
Ejecución
Una vez finaliza-

do el estudio, en el
formato de campo,
se suma la columna
Total y ese resultado
será el número de
grupos muestreados
(∑). Se calcula tam-
bién el número acu-
Fuente:
elaboración propia mulado para cada
tamaño de grupo en
la columna Acumu-
En el pie del formato aparecen unas lí-
lado del formato. Obviamente, la suma total
neas para registrar las observaciones o acla-
(∑) debe ser igual al último valor de la colum-
raciones que se consideren relevantes y que
na Acumulado.
puedan servir de explicación a situaciones
Para definir el número predominante o
anormales o de justificación de los datos re-
número de filas del grupo, generalmente se
colectados. Los formatos deben llevar la fir-
adopta el percentil 85%. Para calcularlo, se
ma del supervisor y del aforador. multiplica el número total de grupos mues-
El aforador debe llenar la información de treados (∑) por 0.85 (si se desea se puede uti-
la sección de identificación del formato de lizar otro percentil). Se ubica este resultado
campo y ubicarse en un sitio estratégico que interpolándolo en la columna Acumulado y
le permita tener una visión clara del todo el luego se lee en la columna Número de fila, el
cruce peatonal y desde allí debe contar el nú-

valor que corresponde al número predomi- El resultado se redondea al segundo más

nante de filas (N). próximo. Los cálculos se hacen en la parte in-
El conocimiento del tamaño predominan- ferior de formato de campo para la determi-
te del grupo permite calcular la brecha míni- nación de brecha peatonal.
ma segura, como se enuncia a continuación.
6.2.2.4 Medición de brechas

Procesamiento y obtención de disponibles en la corriente del
resultados tránsito
La brecha mínima aceptable o segura es La siguiente parte del estudio de campo es
el tiempo mínimo de brecha vehicular que medir las brechas disponibles en la corriente el
debe estar disponible en la corriente de trán- tráfico durante el período de estudio, pero so-
sito para permitir el cruce de peatones sin lamente interesan las brechas que exceden a la
ocasionar interferencias ni peligro potencial brecha mínima segura; por tanto, no es necesa-
a ninguna de las partes en conflicto. Este va- rio registrarlas todas.
lor es una función del ancho del cruce, la ve-
locidad de marcha peatonal, el número
Planeación
predominante de filas en el grupo, el interva-
lo de tiempo entre filas y el tiempo de arran- Se debe hacer un muestreo en el punto de
que del grupo al iniciar la maniobra de cruce. cruce para la dirección más cargada. El ob-
Si la vía que se cruza se divide con un separa- servador debe colocarse, sin causar obstruc-
dor central que le brinda seguridad al peatón, ción, perpendicular al cruce y paralelo a la
se debe determinar la brecha mínima acepta- calzada con una vista clara del punto de cru-
ble para cada mitad del cruce. ce. El día y la hora se selecciona en el período
El cálculo de la brecha mínima segura se donde se presentan los conflictos de peato-
obtiene con la siguiente ecuación: nes con el tránsito vehicular.
Para el estudio de brechas se requiere un
W 6.1
G = + (N − 1 ) H + R observador por cada punto de cruce que se va
S
a estudiar. Solamente se requiere cronóme-
donde, tro, lápiz, borrador y formatos de campo.
G= brecha mínima segura en el trán- El tamaño de la muestra se calcula según
sito [s] el tipo de aplicación para el cual se utiliza el
W= distancia de cruce o ancho de la estudio de brechas. Por ejemplo, en el Ma-
calzada [m] nual anterior se especifica que para justificar
S= velocidad de marcha peatonal la instalación de semáforos se requiere, ade-
[m/s] más de volúmenes mínimos de peatones, que
H= tiempo de intervalo entre filas [s] haya menos de 60 brechas por hora en la co-
R= tiempo de arranque del peatón [s] rriente de tránsito con una duración adecua-
Los valores asumidos más corrientemen- da para el cruce de peatones, durante el
te para algunos de estos valores son: mismo período cuando se cumple el criterio
de volúmenes peatonales. Esto implica una
S = 1.0 - 1.2 m/s. H = 2 s R = 3 s duración mínima del estudio de una hora.

Ejecución anormales o de justificación de los datos

recolectados. Los formatos deben llevar la
El observador se ubica en el sitio de cruce
firma del supervisor y del aforador.
en una posición perpendicular al sentido del
tráfico. El observador puede desarrollar un
sentido de apreciación para las identificar las Procesamiento y obtención de
brechas que están cerca o exceden a la brecha resultados
mínima segura, observando la distancia y la
Una vez finalizada la etapa de toma de in-
velocidad entre vehículos mientras mide el
formación de campo, en la mitad inferior del
tiempo de las brechas. Con alguna experien-
formato de campo (Figura 6.9) se suman las
cia el observador será capaz de captar la ma-
rayas para cada tamaño de brecha, que fue-
yoría de las brechas adecuadas.
ron registradas en la columna Aforo de bre-
chas y se registra el número correspondiente
Formato de campo en la columna Total. La suma de los totales
(para los tamaños de brechas mayores o
El formato de campo que se utiliza para el
iguales a la brecha mínima segura G) es el nú-
registro de las brechas disponibles en el trán-
mero de brechas de longitud suficiente para
sito corresponde a la mitad inferior del mo-
acomodar el cruce seguro del 85% de los gru-
delo de formato mostrado en la Figura 6.9.
pos de peatones en el día y hora y bajo las
En la Sección de identificación se debe regis-
condiciones similares del estudio.
trar la fecha y el día de la semana, las condi-
Luego se calcula la columna Tiempo total
ciones climáticas imperantes y las horas de
multiplicando el valor de la columna Tamaño
inicio y terminación correspondiente a la
de brecha por el número de brechas observa-
realización del estudio. También se debe re-
das de ese tamaño en la columna Total, para
gistrar la información correspondiente a la
los tamaños de brecha mayores o iguales a la
identificación de la calzada y el número de
brecha mínima segura (G). La suma de la co-
carriles existentes. Al finalizar el trabajo de
lumna total es el valor del tiempo total (t) de
campo, puede obtener la duración total (T)
las brechas con una duración mayor o igual a
mediante la diferencia entre la hora inicial y
la brecha mínima segura.
la hora final del estudio.
Para evaluar la efectividad del cruce pea-
En el cuerpo del formato, el observador
tonal se utiliza como medida el factor de de-
debe registrar cada brecha medida en forma
mora (D), el cual se calcula con la siguiente
individual con cronómetro y contabilizar
expresión:
sólo las mayores que la brecha mínima segu-
ra calculada (G). Para tal fin se marca una  T −t  6.2
D(%) = 100  
raya en la columna de Aforo de brechas, co-  T 
rrespondiente al tamaño de brecha medida.
Este tamaño se redondea al segundo más donde
próximo. T= tiempo total del estudio de bre-
En el pie del formato aparecen unas lí- chas [s]
neas para registrar las observaciones o acla- t= tiempo total de las brechas con
raciones que se consideren relevantes y que una duración mayores o iguales a
puedan servir de explicación a situaciones la brecha mínima segura [s]

El factor de demora (D) se calcula en la estudios para analizar el comportamiento de

parte inferior del formato de campo. Para de- peatones.
cidir la necesidad de tomar medidas de con- Para que un comportamiento sea útil en
trol o mejoras en el cruce, existen dos el análisis de tránsito, debe tener ciertas ca-
criterios: racterísticas:
u Estar definido en términos de objetivos o

Aplicación del factor de demora eventos observables y que la codificación
(D) sea confiable.
En un cruce escolar sin control semafori- u Ocurrir con suficiente frecuencia, que
zado, los niños usualmente son bastante im- permita una programación eficiente de
pacientes. Un factor de demora mayor de 10 recolección de datos.
a 15% generalmente indica la necesidad de u Estar relacionado con la seguridad o el
alguna forma efectiva de protección al cruce flujo peatonal, ya sea de forma teórica,
escolar. Se requiere hacer un estudio más empírica o asumida.
completo para analizar la posibilidad de se-
maforizar el cruce, de acuerdo con las justifi- Los estudios de comportamiento del pea-
caciones que existen para el efecto. tón pueden agruparse en tres grandes cate-
gorías.
Número de brechas adecuadas u Conflictos vehículo–peatón.

u Entendimiento y obediencia de los dispo-
Es el número de brechas que igualan o sitivos de control de tránsito.
exceden la brecha mínima segura, observa- u Comportamiento exhibido.
das durante el estudio de medición de bre-
chas en la corriente del tránsito. Se debe La preparación de la recolección de datos
recomendar un semáforo en cruces de esco- del comportamiento peatonal se hace a tra-
lares cuando, además del requisito de volú- vés de observaciones manuales o de filma-
menes peatonales, el número de brechas ción. El método manual es más utilizado
adecuadas disponibles en la corriente de debido a los costos de reducción. Si los com-
tránsito sea menor que el número de minutos portamientos son difíciles de observar, la fil-
correspondiente a la duración del respectivo mación es el único medio factible. Se deben
estudio. Es decir, si en un estudio con dura- diseñar los formatos para la recolección de
ción de una hora (60 min), se presentan me- datos en cada estudio específico.
nos de 60 brechas adecuadas, se cumple esa El entrenamiento de los observadores es
justificación para la semaforización del cruce tal vez el aspecto más crítico para los estudios
peatonal. de comportamiento. Los comportamientos
se deben codificar en función del comporta-
miento observado de vehículos y peatones.
6.2.2.5 Estudio del comportamiento
Debe existir una confiabilidad correlativa
de peatones
con cada código que representa el mismo
Para refinar las consideraciones de dise- comportamiento. Para el patronamiento o
ño, en las medidas de control y mejoramiento calibración del personal de campo se utilizan
de la seguridad peatonal es necesario realizar videos; se destinan dos observadores a

recolectar datos en el mismo sitio, se compa- para identificar los problemas de seguridad
ran los resultados y se evalúan las diferencias peatonal, para evaluar los dispositivos de
resultantes con un observador experimenta- control de tránsito y para comparar los dise-
do. Los observadores habrán alcanzado la ños de las mejoras peatonales.
práctica cuando lleguen a un nivel de coinci- Los peatones que cruzan una calle pueden
dencia de 95%. encontrarse con vehículos que giran a la dere-
Para garantizar una adecuada recolec- cha o a la izquierda. Ocurren tres conflictos
ción y análisis de datos, el ingeniero debe su- básicos cuando la trayectoria de los peatones
pervisar esta actividad, velando por el se cruza con la de los vehículos, o cuando de-
cumplimiento de la programación y los hora- ben cambiar de dirección o velocidad para evi-
rios. Los observadores se deben relevar constar la colisión: la intensidad de la deceleración
tantemente para evitar la fatiga y errores o aceleración, la diferencial de velocidades y la
continuos en el juicio. Los observadores de- cercanía de las partes involucradas.
ben fijarse cuidadosamente en las condicio-
nes en los sitios de recolección de datos para
Entendimiento y obediencia
prevenir un evento atípico o situación que
confunda el estudio. Se debe confirmar la El no acatamiento de las señales de tránsi-
causa del cambio de comportamiento de los to puede deberse al desconocimiento de la se-
peatones y los vehículos. El análisis de datos ñal, a la ignorancia de la norma o simplemente
debe seguir un plan preconcebido. Muchos a la indisciplina o desobediencia inherente al
estudios de comportamiento se hacen para nivel de cultura de tránsito. Muchas personas
los estudios de antes y después de la incorpo- entienden los dispositivos, pero los ignoran. La
ración de un tipo de control. Se recomienda obediencia es un indicativo del grado de enten-
acudir a los servicios de un experto en esta- dimiento del peatón, particularmente cuando
dística. se complementan con otras medidas coerciti-
Los principales objetivos son: vas como el control policivo.
u Suministrar una mejor comprensión de Una manera sencilla de determinar si los
las necesidades de los peatones peatones comprenden o entienden los dispo-
u Identificar las relaciones entre los facto- sitivos del control de tránsito es la realización
res humanos, críticas para la seguridad y de encuestas con preguntas específicas.
movilidad peatonal. Otra manera de determinar si los peato-
nes comprenden las medidas, es observar y
registrar la obediencia de los peatones a los
Ejecución
dispositivos de control y el cumplimiento de
Los conflictos que se presentan entre las normas de tránsito. Tanto los vehículos
vehículos y peatones incrementan la poten- como los peatones pueden pasar un semáfo-
cialidad de ocurrencia de los accidentes. Los ro en rojo, no obedecer a una señal de Pare,
conflictos peatón/vehículo son una medida adelantarse a una señal de verde, o iniciar el
útil para comparar las diferencias relativas cruce durante un claro o indicación de señal
entre las medidas alternativas de seguridad prohibida. La obediencia normalmente se
peatonal. Muchos estudios han utilizado los mide por observación y registro de las viola-
conflictos como una medida de efectividad ciones.

La obediencia es un in- Figura 6.10

Estudio del
dicativo del grado de comportamiento
comprensión del peatón. La peatonal ante las
obediencia normalmente se indicaciones del
mide por observación y re- semáforo.
Formato de
gistro de las violaciones a campo
las normas de tránsito.
El marco conceptual y
el método de este estudio
son similares al presentado
anteriormente: Estudios
del comportamiento de los
conductores en interseccio-
nes, y el formato utilizado
se ilustra en la Figura 6.10.
Comportamiento
exhibido
El estudio del compor-

tamiento peatonal exhibi-
do en los espacios
compartidos con la co-
rriente vehicular ha de-
mostrado alguna
confiabilidad para identifi- Fuente: elaboración
car los problemas y evaluar propia
las medidas de seguridad. sario incluir todos los tipos de medidas de

Ejemplos de estos comportamientos, pue- comportamiento.
den ser: no ver a la izquierda ni a la derecha
antes y durante el cruce, titubear en la calza-
6.2.3 Equipos modernos para
da al hacer el cruce, correr y retornar al an-
observación y aforos peatonales
dén después de iniciar el cruce, etc. Estas
actitudes representan acciones indeseables Hay algunas aplicaciones de conteos pea-
ya que reflejan algún grado de amenaza al tonales que requieren clasificaciones sim-
peatón. Se recomiendan que los controles y ples, pero hay otras tan complejas que
mejoras peatonales reduzcan estos compor- requieren el uso de equipos especiales o que
tamientos en pro de la seguridad. deben ser filmadas para hacer el análisis en
Para escoger las medidas de efectivi- cámara lenta.
dad, se tienen en cuenta los propósitos y Recientemente las videograbadoras han
objetivos del estudio, la ubicación y condi- reemplazado las filmaciones, ya que proveen
ción del sitio del estudio y de los recursos un medio confiable y preciso para el registro
(tiempo y dinero) disponibles. No es nece- de volúmenes, así como de otros datos, pero

tienen el inconveniente que requieren gran son una herramienta efectiva cuando se re-
cantidad de tiempo para la reducción de da- quiere realizar estudios constantemente.
tos en oficina. Se debe tener especial cuidado cuando se
Los conteos simples que se necesitan usen equipos electrónicos o computadores
para períodos largos de tiempo (días, sema- portátiles para garantizar que estén correcta-
nas o aún meses) en sitios distantes de la vía mente orientados al esquema geométrico y
o del paso peatonal, requieren gran número ubicados geográficamente en la intersección.
de observadores, cuyos costos pueden resul- Las brechas también se pueden medir
tar prohibitivos. Cuando se requieren clasi- usando equipos electrónicos de conteo u uti-
ficaciones complejas de procedimientos y lizando computadores portátiles en lugar de
acciones (por ejemplo, movimientos de cabe- cronómetros y hojas de campo. El procedi-
za), éstos pueden ser muy rápidos para que el miento es esencialmente el mismo. El reloj
aforador los observe y los registre. Las graba- interno del computador registra el tiempo.
ciones de video suministran un medio para Los observadores pulsan el botón adecuado
reunir estos datos de peatones a un costo ra- para registrar la brecha en el tráfico. La ven-
zonable de tiempos y recursos. taja principal de esta técnica es que el softwa-
re de computador reduce los datos, lo que
representa un gran ahorro tiempo y precisión
6.2.3.1 Equipos electrónicos de en los resultados.
conteo Desde el punto de vista de procedimiento
Los últimos dispositivos para facilitar la de campo, se deben tener en cuenta los si-
toma de datos de peatones son los equipos o guientes aspectos:
computadores portátiles operados con bate- u Personal requerido. Solo se requiere el
rías, que funcionan de manera similar a los personal para la instalación y retiro del
contadores mecánicos, con pocas diferen- equipo. La brigada de campo consta de
cias, pero son más compactos y fáciles de ma- una o dos personas únicamente.
nejar. Tienen incorporado un reloj interno u Selección del sitio de conteo. La calle o
que separa los datos por los intervalos de autopista en la cual se hará el conteo, la
tiempo seleccionados, facilitando la etapa de ubicación general a mitad de cuadra o en
reducción de datos y la totalización. Los da- la intersección donde se colocarán las cá-
tos se pueden enviar directamente del campo maras se decide en la oficina y es una fun-
al computador de la oficina vía módem, o ción del tipo de estudio a ejecutar. La
transferirlos al computador una vez se regre- ubicación exacta de las cámaras, los re-
se del campo. Cualquiera que sea el método gistradores de conteo y los sensores
de transferencia, existe software que permite usualmente se define en el campo. En el
el resumen, análisis y presentación adecuada caso de las cámaras el factor más impor-
de los resultados de los datos de aforos. Mu- tante es el campo de visión. La ubicación
chos equipos electrónicos pueden manipular de la cámara debe tener en cuenta las ad-
varios tipos de estudios de tránsito, incluidos versidades del clima y la reducción de la
datos de conteo de peatones, clasificación, visibilidad por las sombras.
brechas, aceptación de brechas y estudio de u Instalación y retiro. El aspecto principal
comportamiento de peatones. Estos equipos durante la instalación y retiro es la seguri-

dad de la brigada de campo. La mayoría fotoceldas, almohadillas de presión o

de los equipos automáticos instalados dispositivos sensibles al calor. Hasta la fecha
para el registro de datos peatonales se si- ninguno de estos equipos han dado resulta-
túa en los andenes o caminos lejos de la dos aceptables para los diferentes usos co-
calzada vehicular. El vehículo de la briga- munes en áreas distantes.
da de campo debe permitir buena visibili-
dad al tráfico y parquearse lejos de la
6.2.3.3 Estudio del medio ambiente
calzada con circulación. Los miembros de
peatonal
la brigada deben usar chalecos reflectivos
durante todo el tiempo. La instalación y el El propósito de los estudios del medio
retiro de los equipos debe hacerse durante ambiente peatonal es investigar cómo expe-
el período de bajos volúmenes de tráfico y rimentan los peatones su medio ambiente y
buena visibilidad. Las técnicas de instala- cómo caracterizan lo bueno y lo malo. El es-
ción varían y se encuentran disponibles tudio se lleva a cabo mediante entrevistas.
en los catálogos del fabricante del produc- Primero se pregunta a la gente el nombre de
to. El segundo aspecto es la seguridad de un sitio bueno y un sitio malo desde el punto
los equipos de registro de datos. La mayo- de vista del peatón; luego, para validar su
ría de los contadores automáticos se pue- elección, se cruza la información con una se-
den asegurar físicamente a árboles, postes lección de comentarios que se le ofrecen. Se
de luz o postes de semáforos. La cámara se debe aplicar un número de encuestas repre-
maneja manualmente. Además, para ga- sentativas desde el punto de vista estadístico.
rantizar la toma exitosa de la información, La información se procesa utilizando un análi-
el operador debe cambiar las cintas o pelí- sis de factores para separar los diferentes tipos
culas y asegurarse que la cámara esté de las variables y determinar qué variables
orientada y enfocada apropiadamente du- describen mejor un medio ambiente peato-
rante la grabación o recolección de los da- nal bueno y cuáles uno malo. En Helsinki, el
tos. análisis dedujo cuatro factores que describen
u Reducción y análisis de datos. Los table- las características medioambientales de la
ros de conteo electrónico o computadores ciudad.
portátiles terminan la etapa de reducción
de datos y producen automáticamente u El primer factor se denominó Factor de
los datos en un cuadro resumen. ciudad, que incluye elementos como las
luces de neón, vitrinas de compras, gente
joven, etc.
6.2.3.2 Equipos automáticos de u El segundo factor es el Factor de pertur-
conteo bación del tránsito, que incluye el ruido
Hay varios tipos y modelos de equipos del tránsito, la dificultad de movilizarse
automáticos de recolección de datos de volú- con los niños, los caminadores y los dis-
menes. Estos equipos normalmente incluyen capacitados, etc.
los componentes básicos, sensores para de- u El tercero es el Factor de ordenamiento del
tectar la presencia del peatón y un registra- tránsito, que incluye los elementos de ges-
dor de datos. Los sensores pueden emplear tión del tránsito, como la localización y la
transmisión y detección de luces infrarrojas, conveniencia de los cruces peatonales.

u El último factor es el Factor social, que u Velocidad de recorrido.

incluye la influencia de las otras personas
En este numeral se tratarán aspectos
y la atracción ambiental.
relacionados con la recolección de informa-
Los factores descritos dan una idea de un ción de volúmenes de ciclistas y toma de ve-
pronóstico grueso acerca de las cosas agrada- locidades en ciclorrutas. Con el propósito
bles (medio ambiente aceptable) y desagra- de tener una mayor claridad, a continua-
dables (no aceptable) de cierto entorno ción se describen los procedimientos de
ambiental desde el punto de vista del peatón. campo y los diferentes formatos requeridos
La mayoría de las justificaciones que se dan para la recolección de la información y la
para calificar un medio ambiente agradable presentación de los resultados obtenidos.
para el peatón está asociada a la tranquili- También se pretende dar a conocer las téc-
dad, los árboles y plantas, los almacenes, las nicas empleadas en la recopilación de in-
vitrinas y atmósferas llenas de color. formación de campo sobre volúmenes de
En el estudio de Helsinki, la justificación ciclistas, así como indicar los procedimien-
más frecuente para ponderar un lugar desa- tos para el procesamiento y presentación
gradable fue, sorprendentemente, un ele- de los resultados de un estudio cualquiera.
mento del factor social: encontrar personas
no sociables. Otro elemento mencionado fue
la densidad el tránsito, la dificultad para via-
6.3.1 Volúmenes de bicicletas
jar a pie y el ordenamiento del tránsito. Por El objetivo primordial de aforar los volú-
encima del 40% de las justificaciones estu- menes de ciclistas en ciclorrutas es determi-
vieron asociadas al tránsito y a los ordena- nar la demanda de tránsito que pasa una
mientos del tránsito. Los aspectos estáticos sección transversal o una intersección de la
del medio ambiente, como los edificios fue- red durante un período determinado, la cual
ron de menor importancia. Los resultados se puede emplear en actividades de diagnós-
del estudio muestran de manera clara que se tico, planeamiento, diseño e investigación.
debe poner la mayor atención al ordena- Con un estudio de este tipo, se determina
miento del tránsito para mejorar el rol del la variación horaria de los volúmenes de ciclis-
peatón en el tránsito. En principio, el segun- tas, así como la distribución direccional. Tam-
do esfuerzo debe dirigirse hacia al mejora- bién sirve para conocer la distribución de los
miento del ambiente social. flujos y movimientos (en caso de interseccio-
nes) a través de la cuantificación de los volú-
6.3 Estudios para bicicletas menes por tipo de movimiento.
Los estudios para bicicletas están orien-

tados a conocer el comportamiento y desem- 6.3.1.1 Planeación
peño de los ciclistas en la red de ciclorrutas
La información obtenida a través de es-
de la ciudad. La caracterización del compor-
tos estudios sirve para clasificar de manera
tamiento de los ciclistas generalmente se
sistemática la red de ciclorrutas y para tener
hace mediante la cuantificación de estos pa-
modelos de asignación y distribución del
rámetros:
tránsito. Se pueden desarrollar programas
u Volúmenes. de conservación, mejoramiento, rehabilita-

ción y prioridades, así como análisis econó- menos que se desee estudiar específicamente
micos. esa situación.
Algunos factores asociados a los volúme- Para aforar volúmenes de bicicletas se
nes de ciclistas pueden ser: pueden presentar dos condiciones. La prime-
ra es realizar aforos en una intersección; la
u El tiempo
segunda, en un tramo de ciclorruta. La
u La intensidad por sentido
recolección de información para estos dos
u El propósito del viaje
elementos es muy similar, ya que sólo se
u Frecuencia de viajes cambiarán los sentidos y movimientos de cir-
u Preferencias de rutas culación, según sea el caso.
Una correcta planeación debe incluir vi- Como se mencionó, la visita preliminar
sitas a todos los puntos seleccionados para permite elaborar un esquema de la intersec-
realizar los aforos con el objeto de establecer ción o del segmento con su geometría gene-
plenamente las características de las vías a ral, los movimientos vehiculares y el cuadro
evaluar y determinar la ubicación propicia de de fases donde se relaciona la secuencia de
cada aforador, teniendo en cuenta que el con- los diferentes movimientos. Además, se debe
teo se va a realizar en la ciclorruta existente y, analizar visualmente la magnitud del tráfico
de ser necesario, en las calzadas y andenes de de ciclistas por movimiento para determinar
la vía donde ésta se encuentra ubicada. Estas en el sitio la cantidad de personal requerido y
visitas también se hacen con el objeto de po- su ubicación estratégica para facilitar la toma
der determinar el número de ciclistas que de la información.
efectivamente utilizan las diferentes infraes-
tructuras. Capacitación del personal
El método está planteado para utilizar
Durante la etapa de planeación, se reco-
personal de campo en su realización, y tiene
mienda realizar una fuerte labor de capacita-
la ventaja que permite obtener información
ción del personal, haciendo énfasis en un alto
detallada sobre:
sentido de pertenencia del estudio, lo cual re-
u Movimientos direccionales en una inter- dunda en la obtención de información confia-
sección o en un acceso. ble. Se debe inculcar la importancia de
u Dirección de recorrido. mantener la ubicación correspondiente duran-
u Uso de carriles y/o longitud de colas. te la recolección de la información, ya que da
u Obediencia a los dispositivos para el con- una adecuada visibilidad sobre la vía aforada.
trol del tránsito. También se recomienda que los trabajos
de campo se realicen preferiblemente con es-
tudiantes universitarios de carreras afines, a
6.3.1.2 Ejecución
los cuales se les puede explicar más en detalle
Una vez planeada la toma de información el alcance de los estudios y la importancia que
y definidos sus puntos de aforo, el siguiente la información de campo corresponda efecti-
paso a seguir es definir el período de conteo, vamente a la realidad, ya que si éstos registran
el cual no debe comprender condiciones en datos erróneos, los análisis realizados con esta
las que se presenten eventos especiales, a información arrojarán resultados erróneos.

Equipo necesario La recolección parcial de la información

estará a cargo de los supervisores de cada
Cada aforador debe ser dotado del mate-
área, los cuales se comunicarán con la direc-
rial y equipo necesario para la eficiente reco-
ción del proyecto para ir informando del de-
lección de la información. En el caso de
sarrollo de los trabajos e ir entregando
aforos manuales, la dotación consiste en:
información parcial.
u Chaleco
u Planillera Formatos de campo
u Reloj digital
u Formatos Para realizar la planeación del estudio y
del personal de campo se puede utilizar un
u Bolígrafo lápiz
formato que, además de toda la información
u Escarapela de identificación
de identificación del punto, disponga de una
Cada supervisor de zona debe hacer re- casilla para realizar la asignación de personal
corridos periódicos para tener un mayor de acuerdo con el movimiento a registrar. En
control sobre la calidad de la información. el caso que se vaya a aforar en una intersec-
Además, cada uno de estos monitores tendrá ción, debe existir un espacio para realizar un
dotación de reserva adicional. esquema de ésta, el cual debe incluir la geo-
metría básica y la identificación de todos los
Toma de información movimientos direccionales y las fases de los
semáforos, si está controlada por este tipo de
La información de campo se registra en dispositivo. Para calcular el número de afora-
formatos previamente diseñados según el lu- dores, se recomienda estimar los volúmenes
gar del aforo, en períodos de 15 minutos, cla- que se pueden presentar en el punto.
sificándolos de acuerdo con el tipo de En este esquema también se puede iden-
movimiento (directo, giro a derecha y giro a tificar la posible ubicación de los aforadores,
izquierda), si es en una intersección, a medi- desde la cual se debe observar completamen-
da que van entrando en ella. Si la toma de inte el volumen existente e identificar clara-
formación es en un tramo recto de ciclorruta, mente el paso de los ciclistas, según el lugar
la clasificación se realizará de acuerdo con el donde se realizarán los aforos; por ejemplo,
sentido de circulación. en ciclorrutas, calzadas vehiculares o accesos
Según la magnitud del tráfico de ciclistas, en una intersección. En las Figuras 6.11 y
los registros se realizan en forma individual 6.12 se muestran los formatos recomendados
anotando en cada casilla el número aforado de para cada caso explicado anteriormente.
ciclistas en cada período y en cada dirección. Es válido aclarar que la configuración de
Posteriormente, la recolección de la in- estos formatos es flexible y puede adaptarse a
formación se llevará a cabo durante el pe- las necesidades de cada caso específico.
ríodo previamente establecido, teniendo en
cuenta que cada aforador debe llegar a su
6.3.1.3 Procesamiento y obtención
punto de trabajo 15 minutos antes del inicio
de resultados
de los conteos para garantizar la toma de
información en la totalidad del período de Una vez recogida la información se reali-
estudio. za una depuración manual en el formato de

campo confrontando Figura 6.11

Programación
sumas de filas y de co- de personal y
lumnas para detectar esquema de la
posibles errores arit- intersección.
méticos de los afora- Formato de
campo
dores.
Posteriormente,
para procesar esta in-
formación, se digitan
los datos en una hoja de
cálculo, en la que se
pueda identificar clara-
mente cada uno de los
movimientos aforados
de la intersección o del
tramo, según el perío-
do. Esta información
permite obtener los si-
guientes resultados:
u Se puede determi-
nar el máximo vo-
lumen de tránsito
registrado durante
el período del estu- Fuente:
elaboración propia
dio, a través del
cual se puede iden-
tificar la hora pico. de ciclistas durante el período del día afo-
Se expresa en bicicletas por hora. rado.
u De ser necesario, también puede estable- u El factor de hora pico, FHP, el cual se cal-
cerse el volumen mínimo de tránsito re- cula a través de la siguiente expresión:
gistrado durante el período del estudio,
se establece la hora de menor demanda. Volumen hora pico
FHP =
Sin embargo, este valor se debe obtener 4 * (Volumen máximo en 15 minutos)
de aforos realizados en horas valle. Se ex-
presa en bicicletas por hora.
Procesamiento de la información
u El volumen total de tránsito se registra
para todo el período del estudio o del día Una vez revisada la información de los
por dirección de movimiento. Se expresa formatos y verificado el correcto diligencia-
en bicicletas dividido por el período del miento de éstos, se procede a digitar usando
estudio. una hoja electrónica, preferiblemente. Digi-
u La distribución horaria del tránsito tada la información, se realiza una segunda
permite conocer como varía el volumen depuración contra los formatos de campo

Figura 6.12 6.3.2 Velocidades de

Volúmenes de
bicicletas.
bicicletas
Formato de En el presente docu-
campo
mento se darán los princi-
pales lineamientos para
determinar la velocidad
promedio de los usuarios
de la red de ciclorrutas que
transitan por diferentes
corredores Bogotá, D.C.
6.3.2.1 Planeación
En esta etapa, se de-
ben realizar visitas a todos
los puntos seleccionados
para realizar los aforos con
el objeto de establecer ple-
namente las característi-
cas de las vías a evaluar y
determinar la ubicación
propicia de cada aforador.
6.3.2.2 Ejecución
Una vez planeada la
toma de información y defi-
nidos sus puntos de aforo,
el siguiente paso es deter-
minar el período de conteo,
el cual no debe comprender
Fuente: verificando la veracidad de las bases de datos
elaboración propia condiciones en las que se presenten eventos es-
finales. peciales, a menos que se desee estudiar especí-
Según el objeto del estudio, se entrega la ficamente esa situación.
siguiente información para cada punto:
u Gráfico del punto de aforo. Capacitación del personal

u Cuadro resumen de volúmenes por hora
Durante la etapa de planeación, se reco-
pico por sentido, discriminando los usua-
mienda una fuerte labor de capacitación del
rios y no usuarios de la ciclorruta (si se in-
personal, haciendo énfasis en un alto sentido
cluyen).
de pertenencia del estudio, lo cual redunda
u Gráficos con los volúmenes horarios du-
en la obtención de información confiable. Se
rante los períodos de aforo discriminan-
debe inculcar la importancia de mantener la
do usuarios y no usuarios de la ciclorruta.

ubicación correspondiente durante la ta y dos aforadores por sentido en el tramo

recolección de la información, ya que ésta les seleccionado. Esta papeleta debe llevar un
da una adecuada visibilidad sobre la vía afo- número o código que puede ser secuencial o
rada. no. Una vez se entregue la papeleta a un ci-
También se recomienda que los trabajos clista, el primer aforador anotará el código de
de campo se realicen preferiblemente con es- ésta y la hora de entrega. Al llegar al final del
tudiantes universitarios de carreras afines, a tramo en estudio, la papeleta debe ser recogi-
los cuales se les puede explicar más en detalle da por el segundo aforador, que consignará la
el alcance de los estudios y la importancia hora de llegada y el código.
que la información de campo corresponda Para cada tramo, se realizará este proce-
efectivamente a la realidad, ya que si éstos re- dimiento en cada sentido. Esta información
gistran datos erróneos, los análisis que se se anotará en las planillas diseñadas para tal
realicen con esta información arrojarán resul- efecto.
tados erróneos. Se les hace saber la importan- En cada vía se debe asignar un supervi-
cia de mantener la ubicación correspondiente sor, encargado de recoger la información
durante la recolección de la información, ya cada hora en el respectivo tramo. En cada
que ésta les da una adecuada visibilidad so-
uno de los sectores se deberán distribuir cua-
bre la vía.
tro aforadores, dos por cada sentido.
Se recomienda que los dos aforadores
Equipo necesario tengan algún tipo de comunicación para evi-
tar, en lo posible, la pérdida de las papeletas,
Cada aforador debe ser dotado del mate-
ya que este fenómeno ocurre con mucha fre-
rial y equipo necesario para la eficiente reco-
cuencia. También deben sincronizar sus re-
lección de la información. En el caso de
lojes o disponer de cronómetros digitales. Si
aforos manuales, la dotación consiste en:
no es posible obtener la papeleta codificada,
u Chaleco el aforador identificará el número de ésta y
u Planillera anotará la hora de paso del usuario.
u Reloj digital En cuanto a la ubicación de los aforado-
u Formatos res, se recomienda que sea en intersecciones
u Bolígrafo o lápiz (preferiblemente) semaforizadas, inicio de
u Escarapela de identificación tramos de ciclorruta, puntos de ingreso a la
u Escarapelas codificadas para las bicicletas red y en general, donde el ciclista deba hacer
Cada uno de los supervisores tendrá do- una parada obligatoria en su recorrido. Esta
tación de reserva adicional. detención momentánea del ciclista facilitará
la labor del aforador para instalar la papeleta
con el código.
Ejecución
Para la toma de datos de velocidad de las Formatos de campo

bicicletas, se implementó el método conoci-
do como de las “papeletas”. Este método con- Para realizar la planeación del estudio y
siste en la ubicación de un pequeño cartel o del personal de campo se puede utilizar el
papeleta en alguna parte visible de la bicicle- mismo formato mostrado en la Figura 6.11.

En este esquema también se puede identifi- Las velocidades deberán ser tomadas por
car la posible ubicación de los aforadores, sentido de circulación de las bicicletas, tenien-
desde la cual se debe observar el volumen do en cuenta en la muestra una heterogenei-
existente e identificar claramente el paso de dad de usuarios (trabajadores, estudiantes,
los ciclistas. En la Figura 6.13 se muestra el deportistas, etc.). Esta actividad debe reali-
formato recomendado para la recolección de zarse en forma continua a lo largo de toda la
información de velocidades. duración del estudio.
Es necesario aclarar que la configura-
ción de estos formatos es flexible y puede
6.3.2.3 Procesamiento y obtención
adaptarse a las necesidades de cada caso es-
de resultados
pecífico.
La muestra obtenida deberá ser repre-
sentativa de la velocidad pro-
medio a la cual circulan los
Figura 6.13
Velocidad de usuarios de bicicleta en un
bicicletas. día normal o según el objeto
Formato de del estudio. A cada aforador
campo
se le entregan copias sufi-
cientes del formato de cam-
po y de los elementos
necesarios para la toma de
información.
Recogida la información
se realiza una depuración
manual en el formato de
campo confrontando identi-
ficaciones y secuencia lógica
de los tiempos de recorrido
para detectar posibles erro-
res en la toma de informa-
ción por los aforadores.
Procesamiento de la
información
Revisada la información
de los formatos y verificado
el correcto diligenciamiento
de éstos, se procede a digitar
usando una hoja electrónica,
preferiblemente. Digitada la
información, se realiza una
Fuente:
elaboración propia segunda depuración contra

los formatos de campo verificando la veraci- Box, Paul C. y Oppenlander, Joseph. Manual de
dad de las bases de datos finales. estudios de ingeniería de tránsito. 4 Ed. Mé-
xico, Representaciones y servicios de Ingenie-
Según el objeto del estudio, se entrega la
ría S.A.
siguiente información para cada punto: Davis, S. E., L.E. King y H.D. Robertson. Predic-
u Gráfico del corredor y los sectores de este ting Pedestrian Crosswalk Volumes. Trans-
portation Research Record 1168, TRB,
bajo estudio.
Washington, D.C., 1989.
u Velocidad promedio para cada tramo por
Federal Highway Administration. MUTCD. Ma-
sentido. nual on Uniform Traffic Control Devices for
u Velocidad promedio para cada corredor. Streets and Higways. New Jersey, US Depar-
u Velocidad promedio para todo el sistema. tament of Transportation, US Government
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Institute of transportation engineers. Manual of
Transportation Engineering Studies. New Jer-
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sidad del Cauca, 1989. 1990. Capítulo 9.

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Bogotá, D.C., Colombia, octubre de 2005

Manual de Planeación y Diseño para la

Primera edición: 1998

Tomo III. Tránsito

Alcaldía Mayor de Bogotá, D.C.

Secretario de Tránsito y Transporte Carlos Eduardo Mendoza Leal

Contrato 133 de 2004

Dirección editorial, Editorial Escuela Colombiana de Ingeniería

Directora editorial Jimena Lemoine Garzón

Coordinación editorial Jorge Cañas Sepúlveda

Diseño de carátula Luisa Fernanda Manrique

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PRESENTACIÓN ............................................................................................................................ XIII

INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ XIX

RESUMEN ................................................................................................................................... XXI

CAPÍTULO 1. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DEL TRÁNSITO NO MOTORIZADO

CAPÍTULO 2. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO, FLUJO CONTINUO

CAPÍTULO 3. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO, FLUJO DISCONTINUO

CAPÍTULO 4. PROGRAMAS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO

CAPÍTULO 5. ESTUDIOS DE CAMPO PARA TRÁNSITO VEHICULAR

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CAPÍTULO 6. ESTUDIOS DE CAMPO USUARIOS

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De la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá

Del consultor (Cal & Mayor y Asociados, S.C.)

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Bogotá, a través de la presentación general y mejoramiento del sistema de transporte,

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ción y adaptación de programas de cómputo w Capítulo 1: Planeación del transporte ur-

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Tomo IV: Transporte público w Capítulo 7: Lineamientos para el cálculo

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dedicado a la determinación de los paráme- torizado (automóvil), pero el sentido am-

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TOMO III. TRÁNSITO empezar a generar un método más ajustado

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(HCM– 2000) en el análisis de capacidad y Programas en Ingeniería de

Capacidad y niveles de servicio. En el capítulo de estudios de campo para

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por minuto [peat/min]. Al referirse a un Existen otros factores relacionados con el

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gir velocidades más altas que Figura 1.2

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Figura 1.4 miento de cruce se presenta un

lares en ambas direcciones, se

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hasta 10.0 m2/peat son necesarios antes que 1.1.3 Pelotones

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Figura 1.6 Nivel de servicio A

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