Sei sulla pagina 1di 21

Universidad Autónoma de Santo Domingo

(UASD)

Presentado a:
Ariel Grullon Ruiz

Carretera III

Tema:
Elementos para facilitar la circulacion del transito en las
intersecciones.
Presentado por:
Michael A. De Luna 100262227
Nicols Almonte 100291341
Osiris Garcia 100274228

Sabado 24 de febrero del 2018


Santiago, República Dominicana
Generalidades.
La solución de una intersección vial depende de una serie de factores asociados
fundamentalmente a la topografía, las particularidades geométricas de las vías que
se cruzan, la capacidad de las vías y las características del flujo vehicular. Como
generalmente existen varias soluciones, deben evaluarse alternativas y seleccionar
la más conveniente.
La presente norma, no restringe los tipos de solución por adoptar para una
intersección, por lo que en el diseño se evaluaran las alternativas más adecuadas
para las condiciones particulares del proyecto.
Las intersecciones viales pueden ser a nivel o desnivel, entre carreteras o con vías
férreas, en función a las características de las vías que se cruzan y los
requerimientos del diseño geométrico del proyecto.

Intersecciones de prioridad.
Tal vez la mayoría de intersecciones son intersecciones de prioridad, estas son
controladas por señales de pare en la calle secundaria, ofrecen la ventaja de no
retrasar al tráfico que viaja por la calle principal, sin embargo, solo son aplicables a
calles con pequeños flujos tráfico, si el flujo en la calle principal crece de modo que
crea congestión y demoras excesivas en la calle secundaria, será necesario
considerar la colocación de semáforos.
Redondeles

Son intersecciones canalizadas en las cuales los vehículos son guiados en un


camino circulatorio de un sentido. Las entradas en estas intersecciones son de
prioridad, controladas por señales de seda el paso, dando prioridad a los vehículos
que se encuentran en circulación en el redondel.
Los redondeles permiten un intercambio seguro de tráfico proveniente de diferentes
flujos con una mínima demora, la eficiencia sin embargo depende de la habilidad de
los conductores para aprovechar los espacios entre los vehículos que se encuentran
circulando en el redondel.
El uso de redondeles se considera más efectivo cuando se tienen las siguientes
características:

 Altos volúmenes de vehículos que giran a la izquierda

 Cuando no es practico destacar a una calle como principal y a la otra como


secundaria
 Si se han presentado varios accidentes debido a las vueltas en la intersección

 Si se tiene una intersección de prioridad que resulta en demoras excesivas para


la calle de menor trafico
 Si es que un redondel resulta en demoras menores que los semáforos

 Si es que hay cambios significativos en el número de carriles de las calles que se


intersecan
Al contrario, el uso de redondeles se considera inadecuado en sitios con las
siguientes características:
 Donde no exista suficiente espacio o la topografía no permita la implantación de
un redondel
 Donde los flujos de tráfico sean muy desproporcionados y no se desee causar
demoras innecesarias
 Donde existan volúmenes considerables de peatones y de ciclistas, ya que los
redondeles no son apropiados para estos usuarios y se les debería dar prioridad
 Donde se sepa con anticipación que los carriles puedan ser invertidos durante
horas pico
 Si la intersección de interés se encuentra entre intersecciones con semáforos que
pueden crear colas hacia el redondel

Intersecciones con semáforo.

Antes de tratar la capacidad que ofrece una determinada intersección, se deben


entender las variables que influyen en esta. El flujo de vehículos que circula a una
velocidad razonable por determinada intersección deberá ser menor que la
capacidad del sistema, de modo que el sistema funcione de manera aceptable,
también se debe tener presente que cuando el flujo vehicular este muy cerca de
alcanzar el valor de la capacidad, el transito se tornara inestable y se hará presente
la congestión, de igual manera, cuando exista un flujo inferior a la capacidad,
circulando a velocidad baja, por lo tanto a una densidad alta, las condiciones de
operación serán forzadas y se podrán producir detenciones del tráfico, generando
un nivel bajo de operación.
Las condiciones deseadas de operación se logran con algunos vehículos circulando
en el sistema a una velocidad de flujo libre. Para determinar la capacidad de una
intersección, se deben conocer sus características geométricas, las condiciones de
flujo sujetas a los cambios dados por los dispositivos de control y el medio
circundante. De esta manera se podrá evaluar la capacidad de una intersección de
manera cualitativa y cuantitativa.
Una medida de la eficiencia con la que una intersección presta servicio a la
demanda vehicular presente, es su capacidad, que teóricamente se define como la
máxima tasa de flujo que puede soportar una intersección, dicho de otra manera,
es el máximo numero de vehículos(peatones, ciclistas) que puedan pasar
razonablemente por una sección de un carril durante un intervalo dado de tiempo,
generalmente se utiliza un intervalo de 15 minutos, considerado como el mínimo en
que se puede presentar un flujo estable, se podrá convertir el volumen obtenido en
15 minutos a una tasa de flujo horaria.
La capacidad también puede ser estimada como la máxima cantidad de vehículos
que la intersección puede acomodar manteniendo una calidad de operación, o nivel
de servicio; que es una medida cualitativa de las condiciones de operación y
también de la percepción que se genera en los usuarios de la intersección, estas
condiciones pueden ser descritas en términos de velocidad, tiempo de recorrido,
libertad de maniobrar, seguridad, entre otros.

MANIOBRAS QUE SE EFECTUAN EN LAS CORRIENTES VEHICULARES.


En las intersecciones los vehículos en la vía secundaria, e incluso algunos de la
primaria, deben “esperar un hueco en la otra corriente principal para poder realizar
la maniobra. En este sentido las relaciones principales entre las corrientes
vehiculares que se dan en este caso son las de cruce y convergencia”2, como lo
indica la siguiente Ilustración 4.
Se puede decir que existe un cruce cuando la trayectoria de los vehículos de una
corriente vehicular corta la de los vehículos de otra. El cruce puede ser recto u
oblicuo (Ver Ilustración 5).
Esta maniobra requiere que los vehículos de la corriente secundaria ingresen en las
brechas (gap) o intervalos que existan entre los vehículos de la corriente principal.
Si las corrientes están separadas en tiempo (por agente de policía o semáforo) o en
espacio (por pasos a desnivel), no hay cruce. Se puede definir como confluencia a
la unión de dos o más corrientes vehiculares para formar una sola, o la incorporación
de vehículos de una corriente a otra (Ver Ilustración 6). De este modo los vehículos
se insertan en las brechas de los vehículos de la corriente en que confluyen.

Para efectuar esos movimientos en forma segura, el vehículo que llega a la


intersección por la vía subordinada debe encontrar intervalos iguales al tiempo que
requieren las maniobras de cruce o confluencia, más cierta holgura. El tiempo de
cruce es función de la velocidad que desarrolle el vehículo y la distancia que deba
recorrer para pasar al otro lado de la corriente que cruza.
La velocidad de ingreso del vehículo a la vía principal depende de la agresividad del
conductor, la relación peso/potencia de su vehículo, del hecho de que tenga que
detenerse o no antes de la línea de cruce, de la limitación que puede imponer la
fuerza centrífuga ejercida en una trayectoria curva, así como también la pendiente
del acceso, el clima, el estado de la vía entre otros.

Islas.
Las islas son áreas resultantes del diseño de una intersección a nivel y se
constituyen en elementos básicos para el manejo y separación de conflictos. Se
sitúan entre los carriles de circulación, teniendo como objetivo guiar el movimiento
de los vehículos, servir de refugio a los peatones y proporcionar una zona para la
ubicación de la señalización e iluminación; pueden estar delineadas por marcas o
barras de resalto y también pueden ser elevadas sobre el pavimento, limitadas por
sardineles.
Funciones:
 Separar las corrientes de tránsito, y separar puntos de conflicto
 Reducir zonas para circular, impedir o dificultar movimientos no deseados,
inseguros o de contramano
 Determinar los ángulos de cruce o de convergencia
 Influir en la velocidad de los vehículos
 Crear zonas protegidas de espera para los vehículos que vayan a
girar a la izquierda
 En las plataformas, refugio para peatones, y alojamiento y protección de
señales, semáforos y alumbrado.

Tipos de islas
Las islas pueden agruparse en tres clases principales, según su función: divisorias
o separadora; canalización, encauzamiento o direccionales y de refugio.
Islas divisorias o separadoras. Tienen forma de lágrima y se usan
principalmente en las cercanías de las intersecciones, en carreteras no divididas,
sirven asimismo para separar sentidos de circulación igual u opuesta. Deben tener
una longitud mínima de 30 m y de preferencia 100 m o más. Este tipo de isla, se
emplea con frecuencia en carreteras sin división central, para avisar a los
conductores de la presencia ante ellos de un cruce, a la vez que regulan el tránsito
a través de la Intersección.
Islas de canalización, encauzamiento o direccional. Son diseñadas para
controlar y dirigir los movimientos de tránsito, especialmente los de giro,
determinan el recorrido correcto que debe seguir un conductor para efectuar un
movimiento específico dentro de la intersección. Pueden ser de diversas formas y
tamaños, según las características y dimensiones de la intersección: triangulares,
para separar giros a la derecha, y centrales, alrededor de las cuales los vehículos
efectúan sus giros. Las islas centrales deben tener como mínimo entre 4,50 m2 y
7,00 m2 , y las triangulares deben tener un lado, como mínimo de 2,40 m a 3,60
m.

Islas refugio. Son las que sirven para proporcionar una zona de protección a los
peatones, pueden emplearse para evitar cruces demasiado largos y facilitar los
cruces por los ramales en intersección.
Criterios de diseño.
Las isletas direccionales deben ser lo suficientemente grandes para llamar la
atención de los conductores. Deben tener una superficie mínima de cuatro con cinco
metros cuadrados (4.5 m2) preferiblemente siete metros cuadrados (7.0 m 2). A su
vez, los triángulos deben tener un lado mínimo de dos metros con cuarenta
centímetros (2.40 m) y preferiblemente de tres metros con sesenta centímetros
(3.60 m).
Las isletas separadoras deben tener una longitud mínima de treinta metros (30 m)
y preferiblemente de cien metros (100 m) o más, sobre todo cuando sirven a su vez
para la introducción de un carril de giro. Si no pudieran tener la longitud
recomendada deben ir precedidas de un pavimento rugoso notorio, resaltos sobre
la calzada o, al menos, de marcas bien conservadas sobre el pavimento. Cuando
coincidan con un punto alto del trazado en perfil o del comienzo de una curva
horizontal, la isleta se debe prolongar lo necesario para hacerla claramente visible
a los conductores que se aproximan.

Cruces y giros a la izquierda


En las autopistas, las intersecciones tienen por finalidad posibilitar el tránsito
vehicular que cruza la vía o realiza giros a la izquierda, por la zona del separador
central. La pendiente transversal en la zona del separador no debe superar el 5%,
y el ancho de la abertura del separador central, no debe ser menor a 12 m. En todo
caso, dichas dimensiones deben especificarse en el diseño, de acuerdo a los
requerimientos de las vías que se cruzan.
Abertura del separador central: Ya sea que se trate de una intersección en “T” o
en “+”, la abertura del separador debe ser por lo menos igual al ancho de la calzada
que cruza (pavimento más bermas) y en ningún caso menor de doce metros (12 m)
de ancho. Si la calzada que cruza no tiene bermas la abertura del separador será
igual al ancho del pavimento más dos metros con cincuenta centímetros (2.50 m).
Las intersecciones.
Las intersecciones son puntos en que se cruzan dos o más vías. Normalmente, son
las intersecciones las que definen la capacidad de las vías, ya que por constituir
puntos comunes a dos o más de ellas, deben dar paso alternado a movimientos
conflictivos, lo que significa una disponibilidad menor de tiempo que los tramos
rectos o arcos. De ahí que las intersecciones se congestionen primero y, en
definitiva, pasen a ser cuellos de botella o restricciones operacionales para el
conjunto. Por ello, las intervenciones sobre las intersecciones tienen un gran
potencial de beneficios para la fluidez del tránsito.

Tipos de intersecciones.
Dependiendo de la forma en que se maneje el cruce, se tienen tres tipos generales
de intersecciones: intersecciones a nivel, intersecciones a desnivel y paso a
desnivel sin ramales de conexión. Estos dos últimos se caracterizan por la
separación física de una o más maniobras de cruce de paso mediante pasos
superiores o inferiores.
Cada una de los tipos anteriores, tiene un campo de aplicación en el cual es más
práctico, por sus límites no están perfectamente definidos. A veces pueden utilizarse
dos o los tres tipos, y la selección final se tiene después de considerar
conjuntamente los volúmenes de transito de proyecto, los movimientos direcciones,
el costo, la topografía y la disponibilidad del derecho de vía, resultado
frecuentemente una solución intermedia.

INTERSECCIONES A NIVEL.
Muchos factores intervienen en la selección del tipo de intercesión a nivel, pero los
controles principales son el volumen horario de proyecto, el carácter del tránsito y
la velocidad de proyecto. Su clasificación puede responder principalmente al
número de ramas, a la topografía, a los patrones de tránsito, fluctuaciones del
tránsito y al tipo deseado de operación. Con base al número de ramas: T o Y, de
cuatro ramas, de múltiples ramas y glorietas.
Las Intersecciones convencionales a nivel presentan, en general, las siguientes
ventajas e inconvenientes:
Ventajas:
 Sencillez de diseño, que puede complicarse en el caso de las canalizadas.
 Baja ocupación de suelo.
 Bajo costo de construcción y mantenimiento.
Inconvenientes:
 Peligrosidad, que puede reducirse mediante canalización y señalización.
Ámbito recomendado de implantación:
 Cruces de vías de escaso tráfico, de la red secundaria o local, en áreas
urbanas y canalizadas, en áreas no urbanizables o rurales.

Criterios de diseño
La mejor solución para una intersección a nivel, es la más simple y segura posible.
Esto significa que cada caso debe ser tratado cuidadosamente, recurriendo a todos
los elementos de que se dispone (ensanches, islas o isletas, carriles auxiliares, etc.),
con el criterio de evitar maniobras difíciles o peligrosas y recorridos innecesarios.
En tal proceso, es necesario tener presente los siguientes criterios generales:
Preferencia de los movimientos principales: Los movimientos más importantes
deben tener preferencia sobre los secundarios, dar prioridad a las corrientes de
tránsito de alta intensidad, esto obliga a limitar los movimientos secundarios con
señales adecuadas, reducción del ancho de las vías, radios de curvas pequeños o
a eliminar los movimientos poco importantes.
Perpendicularidad de las trayectorias cuando se cortan: Las intersecciones en
ángulo recto son las que proporcionan las mínimas áreas de conflicto y deben
considerarse con prioridad y las operaciones de convergencia en ángulo agudo.
Control de velocidad: También mediante la canalización puede controlarse la
velocidad del tráfico que entra en una intersección, disponiendo curvas de radio
adecuado o abocinando las calzadas, se deberá promover el desarrollo de
velocidades que además de seguras, sean las deseables.
Visibilidad: La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección debe
limitarse en función de la visibilidad, incluso llegando a la parada. Entre el punto en
que un conductor pueda ver a otro vehículo con preferencia de paso y el punto de
conflicto, debe existir, como mínimo la distancia de parada.
Sencillez y claridad: El proyecto debe ser claro y simple para que, una vez
implantado, el conductor no dude al decidir efectuar una maniobra y sencillo, en
forma tal que sea fácilmente entendido por los automovilistas.

Visibilidad de cruce.
Triángulo de visibilidad: El triángulo de visibilidad, es la zona libre de obstáculos,
que permite a los conductores que acceden simultáneamente a una intersección a
nivel, verse mutuamente a una distancia tal, que permita la maniobra de cruce con
seguridad.
Cualquier objeto que quede dentro del triángulo de visibilidad requerida, debe
removerse o reducirse a una altura límite, la cual debe establecerse durante el
diseño para cada caso. Si el triángulo de visibilidad es imposible de obtener, se debe
limitar la velocidad de aproximación a valores compatibles con la visibilidad
existente.
Triángulo mínimo de visibilidad.
El triángulo mínimo de visibilidad seguro, corresponde a la zona que tiene como
lado sobre cada camino, una longitud igual a la distancia de visibilidad de parada.
Cuando no se dispone de una visibilidad adecuada, un conductor puede acelerar,
decelerar o detenerse en la intersección, y para cada uno de dichos casos, la
relación espacio – tiempo – velocidad, indica el triángulo de visibilidad que se
requiere libre de obstáculos, y permite establecer las modificaciones de las
velocidades de aproximación.

Intersecciones de tres ramales.


Este tipo de intersecciones se emplean para la resolución de encuentros entre
carreteras principales y secundarias, quedando estas últimas absorbidas por las
primeras. Por su disposición geométrica en planta, se diferencia claramente dos
tipos:
Intersecciones en T: Los ramales concurren formando ángulos mayores de 60°.
Es decir, con direcciones sensiblemente perpendiculares. Son más recomendables,
al concurrir perpendicularmente las vías, lo que aumenta la visibilidad en el cruce.
Intersecciones en Y: Al menos uno de los ángulos formados entre los ramales es
menor de 60°.Facilita determinados movimientos principales, aunque debe
procurarse que si la intersección se produce en una curva de la carretera principal,
la alineación de la carretera secundaria no quede tangente a ella para evitar
confusión.
Intersecciones de cuatro ramales.
En ellas se produce un cruce de dos vías, cuatro ramales en total, generalmente de
rangos similares. Se distinguen dos tipos:
Intersecciones en cruz: los ramales concurren formando en cualquier caso
ángulos mayores de 60 grados con dirección sensiblemente perpendicular.
Intersecciones en X: los ramales forman un ángulo menor de 60 grados. Estas
proporcionan una mala visibilidad de la calzada, por lo que es conveniente
transformarlas en intersecciones en cruz o en doble t.
Intersecciones rotatorias o rotondas.
La intersección rotatoria a nivel, también conocida como rotonda o glorieta, se
distingue porque los flujos vehiculares que acceden a ella por sus ramas, circulan
mediante un anillo vial, en el cual la circulación se efectúa alrededor de una isla
central. Las trayectorias de los vehículos en el anillo, son similares a los
entrecruzamientos, razón por la cual el número de puntos de conflicto, es menor
que en otros tipos de intersecciones a nivel.
Las rotondas son ventajosas, si los volúmenes de tránsito de las ramas de acceso
son similares, o si los movimientos de giro predominan sobre los de paso. En los
tramos que las carreteras atraviesan zonas urbanas, las rotondas con semáforo,
alivian congestiones por exceso de flujos o reparto desequilibrado de la demanda
por rama.
Ventajas
 Se consigue el ordenamiento y regulación por el sentido único del
movimiento rotatorio.
 Los movimientos de entrecruzamientos sustituyen los cruzamientos usuales.
 Todos los giros se hacen con facilidad, aunque los recorridos aumentan en
todos los movimientos, excepto los giros por la derecha.
 La rotonda es especialmente adecuada para intersecciones con 5 o más
ramales.
 La construcción de una rotonda es generalmente menos costosa que una
intersección a desnivel con todas las ramas de intercambio.
Desventajas
 La rotonda no es capaz de acomodar un mayor flujo que una solución
canalizada bien proyectada.
 Las rotondas no son adecuadas en intersecciones donde el flujo peatonal es
alto. El flujo vehicular continuo que se exige se interrumpe por esta causa,
especialmente cuando se utilizan señalizaciones de protección al peatón.
 Las grandes áreas que exige una rotonda impiden su utilización en zonas
densamente edificadas, a menos que algunas calles existentes puedan
formar parte de su diseño.
 Para que una rotonda funcione adecuadamente, los accesos deben
controlarse. Esto se hace difícil cuando las vías que acceden a la intersección
no son de acceso controlado

INTERSECCIONES A DESNIVEL.
Un paso a desnivel es un conjunto de ramales que se proyecta para facilitar el paso
del tránsito entre unas carreteras que se cruzan en niveles diferentes. También
puede ser la zona en la que dos o más carreteras se cruzan a distinto nivel para el
desarrollo de todos los movimientos posibles de cambio de una carretera a otra, con
el mínimo de puntos de conflicto posible. Los pasos desnivel se construyen para
aumentar la capacidad o el nivel de servicio de intersecciones importantes, con altos
volúmenes de tránsito y condiciones de seguridad insuficientes, así como para
mantener las características funcionales de un itinerario sin intersecciones a nivel.
En general, una intersección solucionada a diferentes niveles requiere inversiones
importantes, por lo que su diseño y construcción deben justificarse por razones
como:
 Funcionalidad. Ciertas carreteras como autopistas y vías de primer orden,
porque tienen limitación de accesos las primeras, o por la categoría y
características que les atribuyen los planes viales nacionales, regionales o
departamentales, requieren la construcción de intersecciones a desnivel.
 Capacidad. Si la capacidad es insuficiente en una intersección, una
alternativa por considerar, en el estudio de factibilidad, es separar niveles,
así haya alternativas posibles a nivel.
 Seguridad. Puede ser la seguridad, unida a otras razones, uno de los motivos
para construir un enlace y no una intersección.
 Factibilidad. Por las elevadas inversiones que implica, en general, la
construcción de una intersección a desnivel, es necesario el estudio de
factibilidad, en el que debe analizarse, si a ello hubiere lugar, la construcción
por etapas.

Diferentes tipos de intersecciones a desnivel.


Intersecciones tipo T y Y. La principal es la trompeta, intersección de tres
ramales en la que los giros a la derecha y a la izquierda se resuelven por
medio de ramales directos, semidirectos y vías de enlace. La intersección a
diferente nivel en forma de trompeta, es aconsejable para conectar una
carretera transversal a una principal.

Diamante. La intersección a desnivel tipo diamante, se usa tanto en vías


urbanas como en vías rurales. Se trata de una intersección de cuatro ramales
con condición de parada, en el que todos los giros a la izquierda se resuelven
con intersecciones. Este tipo de intersección puede disponer también de
estructuras adicionales para reducir el número de puntos de conflicto de las
intersecciones a nivel en la carretera secundaria. Normalmente es preferible
que la vía principal ocupe el nivel inferior, con cuya disposición las vías de
enlace son más cortas por ser la pendiente favorable para la aceleración y
desaceleración de los vehículos que entran y salen.
Tréboles. Se define el trébol como una intersección de cuatro ramales con
condición de parada, en el que se ha hecho continuo un giro a la izquierda
mediante una vía de enlace. En general el trébol, es apropiado cuando sólo
pueden utilizarse algunos cuadrantes del área de cruce por existir obstáculos
topográficos en las vías rurales, lo que ocurre frecuentemente.
Bibliografia.
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras- Instituto Nacional de Vías
Luis Bañon Blazquez-Manual de carreteras
“ PREDISEÑO GEOMÉTRICO A NIVEL Y A DESNIVEL DE LA INTERSECCIÓN EL
JAZMÍN”- HUGO NOEL SUÁREZ JOYA CARLOS ANDRES PANTOJA
SANTANDER
Manual de Carreteras Diseño Geometrico DG-2013- Ministerio de Transporte y
Cominicaciones Del Peru.