ALGUNOS DE LOS SÍNTOMAS, CAUSAS Y SOLUCIONES DE

ALGUNOS PROBLEMAS EN LOS TALLERES DEL DÍA A DÍA.

Otros detalles
- Los vehículos equipados con sistema de inyección electrónica
Common Rail Diesel - Bosch EDC 15 C6;
- El motor no dio la señal de salida;
- El técnico cuenta de que uno de los fusibles del circuito de
alimentación de la UCE, F-16 (25A), fue quemado - ver el circuito
de alimentación de ecus (Figura 1). Sustituye el fusible varias
veces sin éxito. La quema se llevó a cabo justo después de la
ignición se ha cambiado.
Análisis de problemas
- Para tratar de encontrar la causa de la quema el fusible
sucesivas F-16, el técnico dio punto por punto el circuito de
alimentación de la SBS. Sin embargo, no encontró a corto
circuitos el látigo con el peso o cualquier otra irregularidad que
pudiera ser la causa de la mecha encendida.
- Controlar el poder de la SBS y no han encontrado ninguna
irregularidad, el técnico llegó a sospechar que la propia UCE
podría ser un cortocircuito y esto fue causa de la quema el
fusible F16. Por lo tanto, decidió reemplazarlo para la prueba. Sin
embargo, para su sorpresa, la mecha se siguen produciendo.
- No se puede encontrar la causa de la sobrecarga de los circuitos
de alimentación de la UCE, el técnico le dijo que tal irregularidad
podría haber sido causado por un cortocircuito de un actuador
alimentados y controlados por la UCE (armas de fuego, válvula
de DRV, etc.)
- Para comprobar esta información, decidió instalar un nuevo
fusible y, antes de encender el motor, apagar sólo el conector
eléctrico que conecta la centralita a los inyectores - el conector
de 5 ecus (Figura 2). Una vez hecho esto, se volvió en el
encendido y fusible nuevo.
- Continuando con el análisis, apagó el motor, conectar el
conector de 5 y dejó sólo que esta vez desconectado el conector
de 4 (Fig. 2) - Conector de ecus que conecta los diversos
componentes, como elemento de solenoide de corte de una
bomba de alta presión y DRV solenoide . Con el conector
desconectado de la ECU 4, instalar un nuevo fusible y encendió el
motor. Esta vez el fusible no se queme.
- Con esto, el técnico llegó a la conclusión de que la UCE circuito
de alimentación estaba siendo abrumado por un cortocircuito en
uno de los componentes conectados al conector de 4. Con la
ayuda del esquema eléctrico, identificados todos estos
componentes y empezó a examinar uno por uno.
- Análisis de la resistencia eléctrica del solenoide DRV (Figura 3),
que debe estar entre 2 y 3 ohmios, se encontró un circuito corto
(cero resistencia eléctrica).
- Reemplazo de la DRV, el problema desapareció.

Solución encontrada
- La DRV solenoide fue un corto circuito. Este UCE corta y, por
consiguiente sobrecarga del cable de alimentación. Esto provocó
la quema el fusible F16 (25A).
- Para resolver el problema se sustituye un control electrónico de
presión del carril - DRV.
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- En la historia del problema se señaló que, con este defecto, el
motor no arrancaba y no dio señales de salida. Esto se debió, en
el CDI Sprinter y Mercedes Benz camiones electrónica, el relé
que activa el motor de arranque (relé K61 - Sprinter) es
controlada por la UCE. Sin energía, el ECU no controla el relé y
por lo tanto el motor de arranque no fue despedido.
Otros detalles
Los vehículos equipados con sistema de inyección electrónica
Common Rail Diesel. Murió después de que el vehículo tuvo que
esperar varios segundos para que vuelva a repuntar
nuevamente. El técnico de reparaciones que se observó en la
memoria de la P0089 código de ecus (falta de presión solenoide
regulador ferroviario - DRV). DRV sustituye el solenoide, pero el
problema persiste.

Análisis de problemas
Después del diagnóstico se perdió, el técnico se encargó de
evaluar las presiones del diesel en las líneas de alta y baja
presión. Los vehículos con sistema de inyección Common Rail
Diesel dispone de dos líneas (la bomba) de combustible: una
línea de línea de baja y alta presión. La bomba de baja presión
(en el caso de la Frontera es una bomba eléctrica) aspira
combustible del depósito y lo envía a la bomba de alta presión
(bomba mecánica). La bomba de alta presión de alimentación de
la tubería de armas de fuego (riel).

Para medir la presión baja se utilizó para evaluar una escala de

cero a diez bares y conexiones de cables. Para medir la presión
de la alta presión (el riel) se utilizó el escáner dos Raven, el
parámetro seleccionado de la presión del carril

El técnico se encargó también de que la baja presión debe estar

entre 3,5 y 4,5 bares y la presión del diesel riel (ralentí) entre
290,0 y 400,0 bares
El técnico encontró que poco después de comenzar la presión
baja fue de 6,0 bares y la presión del riel, a unos 300,0 bar, y
después de un tiempo de funcionamiento, el motor empezó a
fallar. Cuando esto ocurrió, la baja presión de la línea asciende a
unos 8,5 bares de presión y cayó de tren. Inmediatamente
después de la presión de los diesel de riel pasando de 200,0
bares, el motor de muerto y sólo se detectan si se deja inactivo
durante al menos 30 segundos.

El hecho de que tanto la presión para aumentar la disminución

de la línea de alta y baja presión se indica la existencia de
cualquier obstrucción en la línea de baja presión (entre la bomba
y la bomba de bajo-alto) o en la línea de retorno (entre Alto de la
bomba y tanque). Para probar la línea de retorno fue
desconectado y el combustible sustituido filtro, pero el problema
persiste todavía.

Después de un análisis intenso de lo que podría estar

bloqueando el paso entre la bomba de combustible de baja
presión y alta, el técnico le dijo que había un pre-filtro en el
interior del tubo de presión baja (en el tubo del cuerpo de la
bomba de alta presión - de aleación bomba de alta a la línea de
baja presión).

Para reemplazar el pre-filtro, el técnico tuvo que retirar el tubo

de baja presión. Después de reemplazar el filtro previo, que fue
bloqueado, las tuberías de presión de los valores bajo y alto
volvió a operativos y se solucionó el problema.

Solución encontrada
El cambio de filtros pre-existentes en el cuerpo de la bomba de
alta presión (interna al tubo, la presión baja) 1.

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Para reemplazar el vigente pre-filtro en el interior del tubo de
presión baja es necesario retirar el tubo del cuerpo de la bomba
de alta. Durante la retirada de todos es común para que pueda
ser dañado. Debido a la escasez de este componente, por lo
general es necesario para la máquina de un nuevo tubo. El
prefiltro se puede encontrar en los distribuidores de la marca de
la bomba de alta presión