EVOLUÇÃO DOS MATERIAIS UTILIZADOS NA FABRICAÇÃO DE AUTOMÓVEIS

FAROL

Em 1970, a Cibié lança o Super Bi-iodo, primeiro farol a utilizar lâmpada halógena de
duplo filamento.

Entre os desenvolvimentos mais recente, existem estudos para a utilização de raios

infra-vermelhos. Eles identificariam os obstáculo e a imagem seria transmitida para o
pára-brisa do veículo.Processo de fabricação de um refletor para faróis

Um disco de chapa de ferro recebe o formato exato e os principais orifícios de um

refletor.

Num túnel é desengordurado, lavado e protegido contra a ferrugem. Recebe pintura a

pó eletrostática e verniz.

A metalização é feita em câmaras cilíndricas, hermeticamente fechadas a vácuo.

Nestas, há suportes, com resistências onde é colocada uma barrinha de alumínio

puro.

Uma descarga elétrica funde o alumínio. Uma segunda descarga, transforma-o em

gás, que se deposita em todas as superfícies voltadas para o eixo.

Os refletores são levados para a linha de montagem final, onde formam o farol.

A fonte luminosa usada é apenas um fator na evolução dos faróis automotivos. Outro
desafio paralelo a esse foi conseguir projetar e distribuir melhor essa luminosidade. As
primeiras lanternas, a vela, óleo ou querosene, usavam um anteparo de metal polido
atrás da chama que servia para concentrar a luminosidade em determinada direção.
Esse sistema tinha o alcance máximo de cinco metros. A partir da década de 1920,
quando os faróis de acetileno ainda conviviam com os elétricos, as lentes começaram
a ser usadas, dirigindo a luz para determinado lugar, além de um espelho atrás do bico
luminoso usado como refletor.

Leia também: Faróis - Faça-se a luz

O que dificultava a evolução dos faróis automotivos era a distância entre a chama e o
ponto de foco do refletor. O ideal seria a fonte luminosa ficar mais próxima do refletor,
no ponto focal, mas chegar a esse ponto era impossível porque senão o refletor se
queimaria. O problema só seria resolvido com a chegada das lâmpadas elétricas,
quando foi possível utilizar refletores parabólicos com a lâmpada colocada no ponto
focal. Essa combinação possibilitou o ajuste do facho luminoso e multiplicou a
luminosidade dos faróis. Esse tipo de refletor demandava o uso de lentes estriadas
para redirecionar a luz.

Em meados dos anos 1970, os faróis ficavam mais leves. Os refletores agora eram de
plástico (chamado termofixo) e, além da função tradicional de refletir a luz, esse
componente distribuía ordenadamente a luz. Com isso, toda a óptica foi colocada no
refletor do farol. Isso possibilitou o uso mais variado de formatos e as lentes podiam
voltar a ser lisas ou transparentes. No caso dos faróis de xenônio são usados
refletores termofixos ou metálicos.

Ofuscamento
Problema que sempre acompanhou o desenvolvimento dos faróis, a tentativa de
combater o ofuscamento dos motoristas dos veículos que trafegam no sentido oposto
à luz começou cedo. Com os faróis de acetileno, os motoristas reduziam o fluxo do
gás para diminuir a luminosidade do farol. Mas não era muito eficaz porque o efeito
era muito demorado, isso quando não se apagava.

Logo a indústria desenvolveu soluções mais práticas. Uma delas era um sistema que
movimentava o corpo do farol para baixo, usado na cidade ou ao cruzar outros
veículos, ou para frente, usado nas estradas desertas. Outra solução, esta mais
sofisticada, permitia movimentar o refletor do farol sob o comando do motorista,
desviando apenas o facho luminoso. Esses sistemas também foram usados para os
faróis elétricos.

Em 1924, foram lançadas as lâmpadas de dois filamentos, sendo que um filamento

fornecia luz alta e o outro luz baixa. A solução ainda não era perfeita porque a luz
fraca, além de iluminar pouco, não deixava de ofuscar completamente. Com o tempo,
esse dispositivo foi aperfeiçoado. A luz alta concentrava o máximo de luminosidade
para a frente e a luz baixa era desviada para baixo. Mas essa solução ainda era
insuficiente na iluminação.

Uma solução encontrada foi a adoção da luz baixa assimétrica. Nesse sistema, a luz
do lado esquerdo ficava dirigida ao solo, para não ofuscar os demais veículos, e no
lado direito o facho era elevado gradualmente para iluminar em profundidade. Porém,
o sistema adotado como padrão europeu, em 1955, foi o uso de uma linha de corte
horizontal na metade esquerda, para não ofuscar, e uma linha de corte inclinada na
metade direita, para iluminar o acostamento.

Para as lâmpadas halógenas de dois filamentos foi preciso desenvolver um farol

especial. Já que sua luminosidade era quase duas vezes maior que as assimétricas e
os refletores comuns não conseguiam direcionar adequadamente essa maior
intensidade luminosa, essas lâmpadas causavam ofuscamento.

Esse é o mesmo caso dos kits xenônio adaptados em faróis desenvolvidos para
lâmpadas halógenas. Devido a sua enorme capacidade de iluminar, três vezes maior
que as halógenas, os faróis de xenônio demandam o uso do lavador de farol (para a
sujeira não mudar a direção do facho) e reguladores automáticos de altura dos fachos.
Sem isso, o ofuscamento quase cega os motoristas dos carros que trafegam em
sentido oposto.

De todos os sentidos humanos, a visão é o mais importante para quem dirige, por isso
podemos entender a importância que têm os faróis de um carro. Quem utiliza esse
meio de transporte todos os dias pode não perceber o quanto precisamos da lanterna
e nem como ela mudou para se adaptar aos novos modelos e às necessidades de
uma sociedade marcada pela locomoção.

Desde o aparecimento das primeiras lanternas a óleo ou querosene utilizadas nas

carruagens do século XIX, progredimos bastante. E o grande marco para a
modernização dos faróis foi a chegada das lâmpadas incandescentes na década de
20, proveniente da tecnologia usada nas residências. O primeiro conjunto de que
temos conhecimento é o farol selado, mais conhecido como “silibim”.
Anos mais tarde, na década de 90, as lâmpadas de descarga de gás apareceram para
modificar o setor. Com elas foi possível melhorar a visão noturna e aumentar a
dirigibilidade em condições meteorológicas não favoráveis. Também foi neste período
que a estética dos carros começou a ser priorizada e, com isso, viu-se uma evolução
no design dos faróis, sendo apresentados modelos mais compactos e mais eficientes.

Só depois, enfim, chegamos ao mais comum atualmente: as lâmpadas halógenas.

Inventadas em 1957, só entraram no mercado automotivo no fim dos anos 90. Sua
tecnologia tem o mesmo princípio das incandescentes; porém são mais modernas,
têm luz mais brilhante, além de serem mais econômicas e apresentarem maior vida
útil. Até hoje, este é o modelo mais utilizado nos automóveis do mundo todo.

O próximo passo foi a chegada do xenon. Ao contrário das lâmpadas comuns, estes
modelos não possuem filamentos frágeis e a luz é emitida pelo aquecimento do gás
Xenônio, o que batiza a tecnologia. Por ter uma luz mais forte, o farol pode ser notado
a uma distância maior, aumentando a segurança em ruas, estradas e vias expressas,
para o condutor e os outros veículos no sentido contrário. Vale lembrar que, após uma
norma do Contran, somente os carros que já têm essa tecnologia como original de
fábrica estão em situação regular.

Desde 2004 temos acesso à tecnologia dos faróis com LED, que traz como vantagem
a economia de energia de até 40% em comparação às lâmpadas de filamento, além
de um maior tempo de vida. Com um mercado cada vez mais moderno e com novas
soluções luminotécnicas, podemos esperar produtos ainda mais eficientes em termos
de design e segurança para os motoristas.
Ricardo Leptich é formado em Marketing com especializações em Administração de
Empresas pela FAAP e Gestão Empresarial pela FGV. Hoje, é gerente Nacional de
Vendas e Marketing da Divisão de Lâmpadas Automotivas e Especiais da OSRAM do
Brasil.

PLÁSTICO

Entre 20% e 25% de um automóvel é composto por plástico. O fato pode ter diversos
tipos de interpretações. Uma é que a quantidade de plástico é responsável por
pecados de acabamento e por ruídos incessantes. Para a indústria, entretanto, é um
caminho sem volta e a tendência é que o percentual aumente e se torne cada vez
mais presente nos automóveis. Pela ótica dos fabricantes, mais plástico significa
redução de custos e possibilidade de fabricar produtos mais acessíveis aos bolsos. O
desafio é reduzir os problemas e potencializar as vantagens. "Existe um trabalho muito
intenso da engenharia para minimizar os ruídos originários das peças plásticas. São
colocados feltros, espumas e até o sistema de fixação é mudado, substituindo a solda
pela montagem ou fixação mecânica. Muitos veículos considerados de luxo já saem
com o painel injetado em plástico", explica o gerente de engenharia avançada da
Plascar Márcio Piraboschi, fornecedora de peças para a indústria automobilística e
que apresentou o carro de plástico no último congresso da SAE Brasil, em outubro.

No congresso do ano passado um protótipo chamou a atenção e, por isso, o

departamento de engenharia da Plascar iniciou o desenvolvimento de um carro
completo, que mistura diferentes plataformas e é equipado com um motor 1.0, com
potência aproximada de 70 cv. Mais do que isso a Plascar não revela sobre a origem,
pois fornece produtos para diversos fabricantes de automóveis e não quer despertar o
ciúme de nenhum.

O que é explicado são os pontos positivos da presença do plástico em diversas partes

do veículo. A carroceria foi produzida com quatro tipos de plástico. As janelas laterais
e traseiras são feitas de policarbonato, em substituição ao vidro, o que proporciona
maior isolamento acústico e melhor filtragem dos raios UV, além de aumentar a
proteção contra vandalismo. Segundo Piraboschi, o policarbonato é considerado um
material nobre, pois é praticamente impossível de ser quebrado, além de ser 30%
mais leve. Porém, ele explica que, se comparado com o vidro, o policarbonato é mais
caro.

No interior, há diversos materiais, como fibras naturais, provenientes do bagaço da

cana, do sisal e da juta. O bagaço, por exemplo, está no revestimento da porta e dos
tampões traseiros, que preenchem os espaços da tampa do porta-malas. Já o sisal e a
juta são injetados em partes mecânicas, para proporcionar maior leveza, sem perder a
resistência. Outro detalhe foi a injeção de plástico por meio da nanotecnologia (na
escala de 1 milímetro dividido por 1 milhão) no painel, que torna o material 45 vezes
mais resistente a arranhões provocados por anéis, relógios e canetas.

O mesmo processo foi usado no sistema de ar-condicionado para eliminar qualquer

tipo de odor. Os bancos foram feitos com estrutura de polímero, que é mais leve e em
caso de acidente não fere os ocupantes, além de ter melhor absorção de impacto.
Outra inovação, menos visível, é o cárter do motor feito com polímeros, que permite
produzir uma peça mais leve e que pode ser moldada para preencher espaços e ter
maior capacidade de armazenamento.

Reinvenção
A roda é um caso à parte e deve chegar ao mercado no próximo ano. Feita com
polímeros de plástico, é 30% mais leve que uma roda de aço e 15% mais leve que
uma de liga leve. Segundo Piraboschi, a redução de massa possibilita um melhor
desempenho, menos consumo de combustível e redução da emissão de poluentes.
Outra vantagem defendida pelo fabricante é que o material facilita a produção de
modelos com diferentes desenhos.

"Os materiais utilizados têm performance muito superior ao alumínio, com capacidade
de absorção de impactos 3 vezes superior. Por isso, a chance de quebrar ou trincar é
bem menor", afirma Piraboschi. Ele explica que, em caso de pequenos arranhões, a
roda pode ser reparada, mas em caso de dano severo o usuário deve trocá-la. A
estimativa do preço é que fique entre uma roda de aço e uma de liga leve. "Já existem
parcerias com montadoras, estão sendo feitos testes e discussões sobre o design e
poderá equipar desde carros básicos, que usam roda de aço e uma calota de
plástico", explica Piraboschi.

NANOTECNOLOGIA

Um leigo precisa de fé na ciência para compreender como argila, sisal, coco, cânhamo
e até cenoura podem fazer parte da montagem do automóvel. Ou é possível acreditar
ao ler nos prospectos de automóveis que a barra do teto é feita de nanoargila? Mais:
que isso leva a uma redução de peso de 33%, passando de 6,27 kg da tradicional fibra
de vidro para 4,7 kg, com uma diminuição de 10% no custo do produto. Isso acontece
com o Fiat Idea, segundo o presidente da Mueller, fabricante de autopeças e empresa
que desenvolve tecnologias, Ricardo Max Jacob.

O presidente da Mueller explica que o nanomaterial já está presente na natureza, mas

que só pode ser visualizado com microscópio. Os principais são feitos a partir de tubo
ou partícula de carbono, partículas de prata, cobre, cerâmica e argila. Uma peça
automotiva que leva 50% de fibra de vidro em sua composição pode ser substituída
pela nanoargila, mas a proporção será diferente e bem menor, cerca de 10%. "Isso
ocorre porque o material se espalha de uma maneira muito eficiente", explica Jacob.
Ele, entretanto, ressalta que os equipamentos de produção devem ser adaptados ao
novo material para que isso ocorra de forma ideal.

Intervalo
O designer Peter Fassbinder, chefe do centro de estilo da Fiat, explica que a
engenharia explora esses novos materiais e também as fibras naturais, mas que entre
a pesquisa e a produção há intervalo significativo. Uma solução é criar veículos
conceitos, que servem de chamariz para essas novas tecnologias, como o FCCII,
apresentado no último Salão do Automóvel de São Paulo. No conceito, os painéis de
carroceria, como o capô, por exemplo, foram injetados em material composto com
nanoargila, a chave de fenda que acompanha o kit de ferramentas foi injetada em
plástico reciclado com fibras de curauá e sisal. A espuma que reveste os bancos foi
feita com 30% de poliol de óleo de soja reciclado, produto já utilizado pela fábrica de
Betim na quantidade de 5% em todos os bancos fabricados no Brasil.

Fibras
Sobre a fibra de sisal, Jacob explica que o material tem a vantagem de ser flexível e
muito resistente. Propriedades semelhantes às do cânhamo. A fibra derivada da folha
da maconha já foi aplicada no para lá de conceitual Toyota 1/X. A combinação do
cânhamo com a fibra de carbono da estrutura baixou o peso do carro para 420kg.
"Essas fibras têm o poder de interagir com o plástico, o que não é perceptível, mas o
segredo é que as fibras continuam longas quando são injetadas nas peças", explica
Jacob. O material colhido na natureza sofre uma série de transformações, mas cada
tipo de material necessita de um processamento diferente. Outra fibra, a de coco,
entretanto, é considerada muito pobre, pois não tem as mesmas qualidades do
cânhamo ou sisal. A Mercedes-Benz já usou o produto do coco para fabricar encostos
de cabeça, pára-sol interno e assentos em caminhões e veículos que foram fabricados
no Brasil, mas não utiliza mais.

Cenoura
A Mueller faz pesquisas do tipo há dois anos, mas somente nos últimos seis meses é
que começaram a ser utilizadas no processo de produção. Jacob revela que o próximo
passo é tentar utilizar a cenoura como fonte de fibras. Porém, a diferença entre o
sabor da leguminosa e a textura que ela tem no automóvel é imensa. "A matéria-prima
é preparada em estufas, sofre decomposição, retira-se toda a umidade até ficar pura",

BORRACHA

Que eles são o contato do veículo com o solo, todos sabem. A importância de estarem
em boas condições de rodagem ainda é ignorada por alguns. Agora, as tecnologias
que garantem melhor aderência em diferentes situações, rodar confortável, menor
nível de ruído e economia de combustível, com a consequente redução das emissões
de poluentes, são desconhecidas pela maioria. A recém-lançada linha de pneus
Continental ContiPowerContact, desenvolvida na Alemanha a partir das demandas
viárias da América Latina, é um exemplo de produto que reúne muita tecnologia.

"Um dos desafios desse projeto era conciliar uma maior durabilidade ao produto,
característica esperada nesse segmento de veículos de passeio com pneus de 13 a 16
polegadas, com um bom desempenho em frenagens", conta Cesar Maldonado, da
área técnica da Continental. Ele explica que o resultado foi alcançado com a
combinação entre a sílica de alto desempenho, responsável por reduzir a resistência
de rodagem, com diferentes tipos de polímeros, que aumentam a aderência e
garantem a melhor relação entre os dois fatores.

A tecnologia está nos agentes de ligação desses compostos, que, por meio da
frequência de rodagem e a temperatura dos pneus, podem ativar e desativar esses
polímeros. "Enquanto os polímeros de cadeia curta garantem melhor aderência,
resultando em melhor frenagem, os polímeros de cadeia longa reduzem a temperatura
do pneu, que vai garantir menos desgaste (mais vida útil), menos consumo de
combustível e emissões", explica Maldonado. Segundo o fabricante, os testes
mostraram que esse pneu tem uma durabilidade 15% maior que o modelo anterior e
conseguiu reduzir o consumo de combustível em 3% em comparação com as marcas
concorrentes.

ASSIMÉTRICO Além do composto, o desenho da banda de rodagem é importante. O

ContiPowerContact tem banda assimétrica. Como o lado externo do pneu recebe mais
esforço, essa região é mais robusta, com o ombro (parte localizada entre a banda de
rodagem e a lateral) compacto. Já o lado interno tem mais ranhuras, que
proporcionam melhor desempenho em piso molhado. Com esse formato assimétrico, o
pneu é capaz de responder melhor a diferentes tipos de situações (piso seco ou
molhado).

A maior durabilidade também pode ser obtida com o desgaste uniforme do pneu. Para
conseguir isso, a banda de rodagem recebeu maior volume de borracha,
principalmente na parte externa e nos blocos centrais, com o objetivo de ampliar a
área de contato e distribuir melhor o peso. Para auxiliar na frenagem, os blocos da
banda de rodagem receberam chanfros, que permitiram uma maior superfície de
contato. De acordo com o técnico da Continental, isso resultou em frenagens 5% mais
eficientes que os produtos de outras marcas.

RUÍDO Outro fator que pode ser amenizado é o barulho de rodagem, causado pela
ressonância que passa pelos sulcos do pneu. Para tornar o rodar mais silencioso,
foram inseridos diversos blocos desalinhados dentro dos sulcos, com a função de
"quebrar" essa ressonância. O ombro também recebeu um desenho especial que
impede a ressonância e a emissão de ruídos naquela região. Além do já tradicional
indicador de desgaste da banda de rodagem (chamado de TWI), esse modelo tem o
TWI Wet, que mostra quando o uso do pneu não é mais indicado para pisos molhados.

PARA-CHOQUE

Os para-choques são dispositivos que vêm instalados em veículos na função de

absorver os choques no caso de batidas. Eles são fixados em posição horizontal no
veículo, estando na parte da frente ou traseira. Sua forma é a de barra ou lâmina e são
essenciais para proteger toda a carroceria dos carros.Eles podem ser feitos de
plástico, fibra de vidro ou mesmo de chapa de aço. O plástico é o mais resistente,
entretanto eles podem ser mais caros para serem feitos, caso precise de reposição ou
mesmo para estilizar o veículo. As fibras de vidro também são ótimos materiais e mais
baratos, no entanto, quebram com mais facilidade que o plástico. Já as chapas de aço
também são muito duráveis e ficam muito mais bonitas no carro, contudo, elas podem
enferrujar se não tomar cuidado.

O pára-choques é uma parte importante que protege a parte dianteira e da parte

traseira do carroçaria, no caso de um acidente. A história do pára-choques moderno
começou em 1976, quando a empresa SIMCA pela primeira vez aplicadou o pára-
choques em plástico integrados na carroçaria. Muito rapidamente, espalhou-se entre
os fabricantes de automóveis na Europa. Nessa altura, esta peça foi pintada de preto,
como uma regra. Às vezes, encontravam-se pára-choques com inserções decorativas
de cromo. Ao mesmo tempo, as guarnições plásticas das paredes laterais do carro,
que foram chamados “pára-choques laterais”, tornaram-se muito difundidos. Com as
exportações dos carros europeus para os EUA, um novo pára-choques também foi
“exportado”. Ele tinha as suas próprias características nacionais - principalmente eles
não eram feitos de plástico, mas só de cromo e alumínio.
Mais tarde, nos anos 80, o pára-choques com design integrado diferente tornou-se
generalizado. A sua forma tomou em conta as exigências aerodinâmicas. Portanto, o
seu design é mais complicado: a parte inferior do pára-choques era semelhante a um
perfil alar, cuja função era reduzir o fluxo de ar por baixo da carroçaria. Também,
haviam cavidades especiais, projetadas para a montagem das luzes de nevoeiro e dos
piscas. Logo, a moda mudou e apareceram os pára-choques pintados na cor da
carroçaria. Estes foram quase os mesmos pára-choques integrados, mas com
algumas diferenças. A principal delas é o material de produção. Em vez de plástico,
foram utilizados fibra de vidro e termoplástico. Além disso, no interior do pára-choques,
havia uma estrutura metálica, que resistia melhor às possíveis deformações. As
desvantagens de tais pára-choques são a fragilidade, a complexidade, o seu custo
elevado e alto custo das reparações.
No que diz respeito aos mais modernos pára-choques, eles diferenciam principalmente
pela forma. Eles não são mais a ideia de um designer particular, mas a extensão de
um carro. Aconteça o que acontecer ao seu pára-choques ou outras peças da
carroçaria do carro - paredes laterais, porta-bagagens ou bagageira, tampa de mala,
leve a sério a compra de peças de carro. Não encomende peças de baixa qualidade.
Na loja on-line você pode encomendar qualquer peça original do carro a um preço
excelente.