LA CIUDAD DENSA Y COMPACTA

Uno de los debates contemporáneos con relevancia en nuestro país, y especialmente en su capital
Bogotá, es la discusión sobre la ciudad compacta y densa, versus la ciudad dispersa o difusa. En el
presente artículo a reseñar, se inicia planteando que el urbanismo moderno ha apostado por una
ciudad compacta, más funcional, sostenible y menos depredadora de ecosistemas y áreas
productivas, en línea con los planteamientos de la cumbre de Rio y la agenda 21, lo que ha
redundado posteriormente en la formulación y definición de politicas de planeación urbana en
temas de sostenibilidad, ocupación, movilidad y funcionalidad; como puede evidenciarse al menos
sobre el papel en el POT vigente de Bogotá, en el cual la Estrategia de Ordenamiento para el
distrito capital1 incluye estos aspectos, formulando además politicas y estrategias respectivas.

En esta línea la ciudad densa y compacta busca articularse con estos objetivos superiores, que
evidentemente no han obtenido los resultados esperados, o los evidenciados en las experiencias
de los países desarrollados totalmente posicionados en una economía globalizada. Para los países
del tercer mundo paralelamente a las politicas de planificación urbana, se debe atender
condiciones estructurales de pobreza y desigualdad, contexto que impide una mayor
competitividad a nivel internacional. Es decir en nuestras ciudades latinoamericanas el sistema de
planeación debe responder a los problemas urbanos tradicionales; a los problemas típicos, y al
mismo tiempo a los paradigmas del desarrollo contemporáneos; en Colombia estos aspectos
proveen ser solucionados mediante los instrumentos definidos como Planes de Ordenamiento
Territorial (POT), que cada municipio del país debe formular.

La ciudad densa y compacta, depende de los siguientes aspectos a fin de transformar la estructura
urbana es decir un modelo de ciudad: i. El uso racional del territorio, buscando una expansión
ordenada de la ciudad. ii. El uso intenso del territorio urbanizado. Buscando el desarrollo
prioritario de vacíos urbanos y promover el aprovechamiento en altura, así como procesos de
renovación urbana; iii. Promover el transporte público y desestimular el automóvil privado; iv. La
adecuada distribución de actividades en el territorio, promoviendo la conformación de nuevas

1
CAPÍTULO 2. ESTRATEGIA DE ORDENAMIENTO PARA EL DISTRITO CAPITAL. Artículo 16. El Territorio del Distrito
Capital se ordena en el largo plazo según una estrategia que se implementará bajo tres principios básicos: el primero, la
protección y tutela del ambiente y los recursos naturales y su valoración como sustrato básico del ordenami ento territorial; el
segundo, el perfeccionamiento y optimización de la infraestructura para la movilidad y la prestación de servicios públicos y
sociales para todos los ciudadanos del Distrito Capital en perspectiva regional, y el tercero, la integración socio económica y
espacial de su territorio urbano - rural a nivel internacional, nacional y con la red de ciudades prevista para la región Bogotá
- Cundinamarca y departamentos vecinos.
centralidades que provean de manera más eficiente los bienes y servicios; y v. una adecuada
provisión de áreas libres y equipamientos en diferentes escalas (distribución y proporción)

Para el caso de Bogotá se analizó en el presente artículo el aspecto referente a la ocupación

intensa y racional del territorio; sin embargo en Bogotá históricamente ha sido evidente y
característico de su desarrollo urbano, la aparición de barrios periféricos prácticamente en todos
sus puntos cardinales, producto de un acelerado proceso de ocupación que fue llenando
paulatinamente los vacíos urbanos, conformando principalmente sectores de bajos ingresos y
cinturones en muchos casos subnormales, e inicialmente con densidades moderadas (viviendas
unifamiliares), todo ello como consecuencia de la imposibilidad de ocupar suelos con mejores
garantías al interior del perímetro urbano; así la actual estructura urbana puede caracterizarse por
condiciones de desequilibrio y segregación, y con una alta densidad en comparación con ciudades
europeas.

Otras de las características o efectos de la densificación en Bogotá, es la restricción o escasa

suburbanización, la cual puede ser explicada por los siguientes aspectos: la alta inseguridad
promovió el cambio de casas unifamiliares tradicionales por edificios tradicionales; un obsoleto
sistema de transporte sumado a las malas condiciones de la malla vial; un cambio en el patrón de
habitación de grandes viviendas unifamiliares a edificios de apartamentos en zonas centrales; el
modelo de desarrollo de estratos bajos, caracterizado por la subdivisión de lotes, y finalmente el
aumento de valor del suelo, promoviendo por una parte el aumento de densidades fruto de
mayores aprovechamientos (edificabilidad) y por otra parte una urbanización informal. Estos
aspectos han generado condiciones de la estructura urbana diferenciando una ciudad formal
dominada por el mercado, y otra informal que se contrapone a los objetivos de la ciudad
compacta.

Como respuesta a los anteriores aspectos, el estado ha liderado esfuerzos por orientar el uso del
territorio de manera más eficiente. En este sentido una de las propuesta de Launchlin Currie, era
acelerar el crecimiento como motor del desarrollo, de donde Surgió el UPAC como sistema de
financiación de grandes proyectos tendientes a densificar la ciudad. Sin embargo en los años 70 la
preocupación del estado se concentraba mayormente en problemas de escala nacional, dejando la
solución de los problemas urbanos no a un proyecto de ciudad, sino a la determinación de normas
para regular la actuación privada, propiciando un escenario perfecto para la expansión de la
ciudad dominado por la densificación predio a predio y la ocupación cada vez mayor de tierras
agrícolas ante una prácticamente inexistente norma nacional que lo impidiera o regulara.

Por una parte el acuerdo 7, permitió estos loteos, sin distinción de estratos, y con aumento de la
densificación; en contraposición el acuerdo 6, el cual pretendió reglamentar de manera muy
general las piezas de ciudad, sin un énfasis sobre el espacio público y la renovación urbana. Ambos
cuerdos no contemplaban un plan de conjunto, lo que causo efectos relacionado con el colapso de
servicios públicos, dotaciones e infraestructura; desaparición de espacios públicos, aumento de
congestión e invasión vehicular, y el agotamiento de áreas libres producto de una edificación cada
vez más densa.
Como gran consecuencia la ciudad enfrento un sin número de problemas, referidos a un acelerado
crecimiento de la población, escases de recursos, incapacidad de construir vivienda y dotaciones
públicas, conformación de sectores precarios y el déficit de servicios públicos y transporte,
sumado a una debilidad institucional que redundaría en condiciones de ingobernabilidad.

Sin embargo también se deben considerar planes, politicas y programas que han consolidado la
ciudad actual, a partir de los años 90 se pueden identificar transformaciones institucionales que
condujeron en acciones urbanísticas en alguna medida eficaces, si se tiene en cuenta el
mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes. En este momento talvez el hito más
importante de este proceso es a nivel nacional la expedición de la Ley 388 de 1997, y
específicamente para el distrito y la ciudad la adopción de el Plan de Ordenamiento Territorial en
el año 2000, constituyéndose como un instrumento de ruta para la planeación y el desarrollo
urbano. Este POT le apostó a una ciudad continua, compacta y densa, sin embargo también
comienzan a considerarse aspectos regionales que fueron incorporados en la revisión del plan en
el 2004, es decir planificar la ciudad pero visualizando la región, los centros poblados y ciudades
circundantes. La ciudad planteo la especialización de centralidades con una visión de integración
regional, nacional e internacional. No obstante hoy es un POT de primera generación, que como
muchos en el país, no han obtenido los resultados esperados.

Durante los últimas dos décadas ha tomado fuerza un proceso de expansión regional, en contravía
a las politicas de densificación urbana. Los estratos medios altos han optado por desplazarse en
busca de mejores condiciones ambientales y calidad de vida, hacia los municipios contiguos a
Bogotá, como son Chía, Cota, Cajicá y Funza, e inclusive hacia Sopo, Tabio y Tenjo, ocupando
paulatinamente con sectores de vivienda y residenciales campestres, zonas tradicionalmente
agrícolas y tendiendo hacia un franco y hasta nocivo proceso de conurbación; todo ello producido
por una falta de claridad en las politicas territoriales que generan especulación sobre el valor del
suelo.

Así mismo el POT ha definido grandes áreas para el tratamiento de Renovación Urbana, el cual
busca la recuperación de zonas degradadas de la ciudad y aprovechar las condiciones y dotaciones
existentes, aunque estos procesos no se han materializado realmente, retornando nuevamente a
un proceso de construcción de ciudad predio a predio; pocos son los planes parciales de
renovación urbana aprobado o ejecutados, esto como efecto de los engorrosos trámites,
descoordinación por parte de las entidades de gestión y ante todo falta de una visión integral de
ciudad.

Finalmente otro hito de gran importancia para la ciudad, es la puesta en marcha del transmilenio
como Sistema de Transporte Masivo. En el marco de una ciudad densa y compacta su efecto ha
sido adverso, pues este sistema de transporte ha facilitado la conexión rápida entre el centro
urbano y las zonas periféricas favoreciendo el proceso de conurbación.