EL INTERCOOLER

Después de cónocer qué es el turbo, así como los diferentes tipos que se pueden
encontrar en el mercado vamos a pasar a conocer una de las piezas claves del
entremado mecánico de los motores sobrealimentados, el intercooler.

Es posible que te preguntes qué es el intercooler. La definición más básica que

podemos hacer es que se trata de un intermediario entre el turbo y la admisión
del motor. Se encarga de enfriar el flujo de aire que envía el turbocompresor (que
trabaja a temperaturas muy altas), redirigiéndolo hacia el colector de admisión con
una temperatura óptima.
Para conseguir ese propósito el intercooler necesita colocarse en una zona que
reciba el aire de frente, para poder convertirse en una “nevera” a pleno rendimiento.
Generalmente, si sus dimensiones son grandes, suele colocarse en la parte central-
frontal. Cuando es más pequeño, una posición habitual es en los pases de rueda
frontales.

Todo comienza en el momento en el que demandamos potencia con el pedal de

acelerador. En ese mismo instante, las aspas del turbo empiezan a funcionar, de tal
modo que comienzan a aspirar aire atmosférico a través del filtro.

El intercooler se encarga de enfriar el aire que envía el turbo, por lo que si

aspira aire frío (como en invierno) se facilitará mucho el trabajo de esta “nevera”.
Por tanto, una vez que la caracola del turbo envía el aire atmosférico a través de
la tubería (como podemos observar en la foto superior, la parte de color rosa),
rápidamente es enviada al intercooler.

La ventaja de que el intercooler esté colocado en una ubicación que reciba una
gran cantidad de aire del exterior, es que no tardará mucho tiempo en enfriar el
flujo de aire que proviene del turbo. Si seguimos acelerando, el colector de
admisión tendrá la mariposa abierta y los pistones solicitarán más aire. Como
podemos comprobar en el dibujo, ahora mismo estaríamos en la parte coloreada
de azul (que hace referencia a un aire más frío), que entra en en los pistones
y es expulsado a la caracola de escape del turbo (la cual está conectada con la
tubería de escape).

En resumen, el aire entra con una temperatura exterior en la caracola de admisión,

con la presión se calienta, el intercooler lo enfría y lo envía con la temperatura
adecuada al motor. Aunque en primera instancia pueda parecer un invento de lo
más normal y común, el intercooler ayuda a los motores sobrealimentados dar lo
mejor de sí mismos.

¿Qué es un turbo y para qué sirve?

El porqué se ha popularizado tanto en los motores diésel, radica en la idea de
funcionamiento del propio motor. Si os acordáis del artículo sobre inyección
diésel, os comentábamos que, la forma en que se genera la combustión en este
tipo de motores es por compresión, por lo que no hay mezcla alguna de aire-
combustible en la carrera de compresión; sólo hasta que el pistón no llega al
punto muerto superior (donde termina la carrera de compresión) no se inyecta
el combustible.

Basándonos en esta idea de funcionamiento de exceso de aire, el turbo hace

que entre más cantidad de aire en el cilindro a base de comprimirlo, en
condiciones de misma cilindrada unitaria y régimen de motor (rpm). Además, las
presiones que se alcanzan al final de la carrera de compresión y sobre todo en
la de expansión son muy superiores (40-55 bar) que en los motores gasolina (15-
25 bar).

Al introducir más cantidad de aire en el cilindro, estamos aumentando la cantidad

de oxígeno, por lo que necesitaremos mayor combustible para quemarlo,
obteniendo como resultado un aumento de potencia y par motor.

Estas presiones se consiguen mediante una turbina accionada por los gases de
escape, en cuyo eje se fija un compresor centrífugo que toma el aire a presión
atmosférica después de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para
introducirlo en los cilindros a mayor presión. Los gases de escape inciden
radialmente en la turbina, saliendo axialmente después de ceder gran parte de
su energía interna (mecánica + térmica) a la misma. El aumento de temperatura
producido por la compresión del aire, la vamos a contrarrestar mediante el uso
de un intercambiador de calor o intercooler, el cual nos va a reducir la
temperatura antes de volver a entrar en el cilindro. La energía utilizada para
comprimir el aire de admisión proviene de los gases de escape, no resta potencia
al motor cuando el turbocompresor está trabajando, ni provoca pérdidas fuera
del rango de trabajo del turbo, si lo comparamos con otros sistemas, como los
sistemas con compresor mecánico (sistemas en los que el mismo compresor
está accionado por una polea conectada al cigüeñal).

Como todo en la vida, hay diferentes tamaños de turbocompresor, donde los más
pequeños y de presión de soplado más baja nos darán una presión máxima de
0,25 bar, mientras que los más grandes alcanzan los 1,5 bar. En motores de
competición se llega a presiones de 3 y 8 bar dependiendo de si el motor es
gasolina o diesel.
¿De qué se compone el turbo y cuantos tipos existen?

Esas serían las siguientes preguntas que nos deberíamos que hacer para
terminar de comprender, qué es esto del turbo:

Los motores equipados con sobrealimentación por turbo, constan, en su forma

básica de una turbina que gira gracias a los gases de escape, y de un compresor,
encargado de tomar el aire que proviene del filtro e introducirlo en los cilindros a
presión. Estos componentes están unidos por medio de un eje, tal y como
podemos ver en la imagen superior.

Si vamos aplicando elementos móviles a los turbos, nos vamos a

encontrar 3 tipos diferentes:

Compresor de turbina fija

Son los más económicos y los más fiables. Se han estado utilizando en motores
tanto diesel (inyección indirecta) como en gasolina. Al no tener piezas móviles,
tienen un tiempo de respuesta muy alto, es decir, tienen un lag muy elevado, por
lo que les cuesta mucho que comiencen a soplar.

Compresor de geometría variable

Consiste en un turbocompresor que tiene un mecanismo de álabes móviles que

se abren y cierran haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar
en la turbina, en función de la carga de la misma. A menor caudal de gases de
escape (bajas revoluciones) se cierra el paso entre los álabes provocando que
los gases aumenten la velocidad al entrar en la turbina; a mayor caudal (altas
revoluciones) necesitamos más trasiego por lo que estos se irán abriendo. Esto
nos permite tener una presión muy lineal en todo el régimen de trabajo del turbo.
En cualquier motor diesel modelos podemos encontrarnos con este tipo de turbo.

Compresor Twin Scroll

Se llaman así por tener dos entradas en la zona del compresor canalizando el
aire de forma independiente a cada uno de los cilindros, por este
funcionamiento hace que se asemejen mucho a
los bi-turbo. Este sistema es de los más modernos ya que sus prestaciones son
muy constantes en cualquier rango de revoluciones ya que aprovechan mejor
la presión de los gases de escape para impulsar la turbina. Alguno modelos de
Volvo con motor gasolina utilizaban este sistema para sobrealimentar.

¿Qué tipo de averías nos pueden aparecer en los turbo y cómo podemos
remediarlo en la medida de lo posible?

Antes de empezar a comentar, qué tipo de averías son las más comunes en los
turbocompresores, tenemos que hacernos una idea del coste que suelen tener
estos elementos.

Hay que decir también, que el precio depende del estado en que lo vamos a
obtener, si será nuevo, remanufacturado o directamente de segunda mano.

Si elegimos la primera opción, vamos a decantarnos por la más cara, ya que

el precio oscila entre los 1.000 y los 1.500 euros aproximadamente. Si decidimos
comprarlo remanufacturado o reconstruido, el precio desciende hasta la mitad,
más o menos, entre 300 y 600 euros. Pero si decidimos adquirirlo de segunda
mano, el precio desciende todavía más, colocándonos en un baremo que estará
entre los 200 y 400-450 euros, dependiendo del tipo de vehículo, motor, y el
estado en el que se encuentre, por supuesto.

¿Por qué os digo esto? Porque, este elemento tiene una cara A y una cara B. Es
un componente muy robusto, por su construcción, materiales utilizados,
tratamientos térmicos, pero a su vez es muy frágil. Tened en cuenta que
hay modelos que sobrepasan las 150.000 rpm, llegando incluso a las 200.000
rpm. En estas condiciones, la temperatura a la que está sometido es muy
elevada en la zona de la turbina (700-800º) por lo que la refrigeración y
lubricación son esenciales, mientras que en la parte del compresor la
temperatura llega a ser una cuarta parte.
En los motores gasolina la temperatura es aún mayor ya que se encuentra entre
200-300º por encima, sufriendo mucho los materiales, disminuyendo su vida útil,
por lo que un mantenimiento adecuado es muy importante.

Con lo expuesto arriba, tenemos que tener en cuenta que la mayoría de las
averías se producen por fallos de lubricación, ya sea por exceso, defecto o mala
calidad del aceite empleado. Otra causa que nos puede provocar averías es
nuestra amiga la carbonilla, taponando el turbo y limitando su funcionamiento. A
parte de estas causas, nuestro modo de conducir tiene un papel muy importante
en el desarrollo de estas averías, como por ejemplo, si somos de esos que aún
no hemos arrancado el motor y lo tenemos en frío, ya estamos dando caña al
sistema.

Las averías más comunes que conlleva la rotura del turbo,

por probabilidad:
Desgaste del carrete del turbo

Debido a que la velocidad y temperatura a la que se somete es muy elevada, el

eje gira sobre unos casquillos herméticos que le permiten flotar sobre aceite a
presión. No vamos a utilizar rodamientos, ya que no soportarían esa fuerza de
trabajo.

Con el paso del tiempo y uso, estos casquillos pueden ir perdiendo hermeticidad,
produciendo fugas, filtrándose aceite en la admisión de motor, aumentando en
exceso el consumo del mismo y generando ese humo azul por el tubo de escape
que tan poco nos gusta.

Holgura en el eje

Cuando el eje se desequilibra a causa de los desgastes por rozamiento, puede

quebrar los extremos de las palas de la turbina, haciendo que los fragmentos
que genera lleguen a los cilindros, produciendo mayores averías. Este síntoma
lo podemos detectar si escuchamos ruidos anormales.

Geometría variable agarrotada

Debido a un exceso de carbonilla, sobre todo en los motores diesel, podemos
perder el control de la presión de soplado en nuestro motor. Nuestro coche se
pondrá en modo de seguridad y tendremos el consiguiente aviso de fallo motor
en el cuadro de relojes.

Fallo de la válvula de descarga “wastegate”

Si se perfora la membrana que acciona sistema de control de presión del turbo,

la válvula podría abrirse, generando una presión de soplado irregular y por
consiguiente, el motor pasaría a modo de emergencia, limitando sus
prestaciones.

Fugas de presión

Cuando los manguitos y abrazaderas del turbo se aflojan o agrietan por el

constante cambio de presión y contacto con el lubricante, además del paso del
tiempo, se puede generar una pérdida de potencia, generándose silbidos con un
tono más grave de lo normal cuando aceleramos.
Para reducir o evitar que se produzcan estas situaciones tan desagradables y la
consiguiente factura astronómica por parte del taller, os vamos a dar unos
consejos de uso y conservación.

Tened en cuenta que el turbo está pensado para que dure sin problemas más de
250.000 kms, siempre y cuando lo tratemos bien. Se han dado caso que con
20.000 kms o incluso menos kms, han tenido que ser sustituidos por un mal uso.

Lo primordial para que el turbo nos dure largo tiempo, es tener cuidado en el
momento arrancamos o apagamos el motor, quiero decir, si tenemos el motor
recién arrancado y en frío, vamos a evitar darle acelerones, ya que el turbo no
está debidamente lubricado. Hasta que no vaya cogiendo la temperatura
óptima, tanto el motor como el aceite, no podremos apretarle, de lo contrario se
cristalizaría el aceite, disminuyendo su capacidad de lubricación.

Lo recomendable en motores diesel, es intentar no sobrepasar las 2.000 rpm,

mientras que en los gasolina esa cifra sube hasta las 3.000 rpm
aproximadamente.