Puspita Dirgahayani

28 November 2017
After-lunch Talk, Kementerian ATR/BPN

TRANSIT
oriented
development
Roadmap Kebijakan TOD
di Indonesia

1
Definisi TOD

Kawasan Berorientasi Transit yang selanjutnya

disebut Kawasan TOD adalah kawasan yang
ditetapkan dalam rencana tata ruang sebagai
kawasan terpusat pada integrasi intermoda dan
antarmoda yang berada pada radius 400 (empat
ratus) meter sampai dengan 800 (delapan ratus)
meter dari simpul transit moda angkutan umum
massal yang memiliki fungsi pemanfaatan ruang
campuran dan padat dengan intensitas
pemanfaatan ruang sedang hingga tinggi.
PermenATR/KaBPN No. 16 Tahun 2017 tentang Pedoman Pengembangan Kawasan Berorientasi Transit
 ORIENTED
--- Connectivity between Transit and
the Development

TRANSIT DEVELOPMENT
--- Integration of rail-based and road-
based public transportation system --- Mixed land use, high density
property development
--- Financially sustainable railway system
--- Sustainable urban form
--- Supportive technology policy and
--- Regional economic
standardization
development

5 D Principles
Diversity | Density | Design | Destination Accessibility | Distance to Transit
(Ewing & Cervero, 2010)

4 Strategic Planning Tools for TOD

(Curtis et al, 2009)

1. A strategic policy framework that asserts where centres need to occur and at what kind of density and mix
2. A strategic policy framework that links centres with a rapid transit base, almost invariably electric rail
3. A statutory planning base that requires development to occur at the nec essary density and design in each
centre, preferably facilitated by a specialized development agency
4. A public-pr ivate funding mechanism that enables the transit and the TOD to be built or refurbished through a
linkage between the transit and centres it will service.

3
 TRANSIT Dalam TOD
Prasyarat transportasi massal dalam pengembangan kawasan TOD minimal memiliki 1 (satu) moda
transit jarak dekat dan 1 (satu) jarak jauh sebagaimana dapat dilihat pada tabel berikut ini:

TOD Sub Kota-Sub TOD Lingkungan-

TOD Kota-Pusat
Kriteria Pusat Pelayanan Pusat Pelayanan
Pelayanan Kota
Kota Lingkungan
Moda Jarak Dekat (dalam kota)
Transit Mikrobus √ √ √
Bus kota, BRT √ √ √
A. LRT √ √ √
B. Heavy rail (MRT) √ √ -
Jarak Jauh (antar kota, antar provinsi)
A. LRT √ √ √
B. Heavy rail (MRT):
- kereta cepat √ √ -
- Kereta Api √ √ -
- commuter line √ √ √
- Bus Ekspres (Bus Antar √ √ -
Kota/Provinsi)
Headway < 5 menit 5-15 menit 15-30 menit

PermenATR/KaBPN No. 16 Tahun 2017 tentang Pedoman Pengembangan Kawasan Berorientasi Transit

4
 Development Dalam TOD
As a financing source alternatives for urban mass transit system development, TOD and land value
capture generated from the property developed in a TOD, needs to be carefully planned to
achieve sustainable development economically, socially, and environmentally. The development
itself should cover three zones around a train station: core zone (0-400 m), sub-core (400-800 m), and
supporting zone (1500 – 5000 m, depending on the catchment area of a railway line)

Redevelopable Sites: Infill Sites: New Growth Areas:

On developed area but can be On vacant land
revitalized into a new land use surrounded by existing
. built-up urban
environment
.
On undeveloped area at
urban periphery, usually
larger size of TOD area
.

Sumber : Calthrope, 1993.

5
Kriteria Teknis

Kriteria teknis kawasan TOD meliputi :

(a) Kriteria transportasi dan sistem transportasi yang merupakan prasyarat untuk
mewujudkan sistem transportasi massal/sistem transitnya dan pergantian
antarmoda sebagai elemen pengembangan Kawasan TOD; dan
(b) Kriteria lingkungan kawasan TOD yang merupakan prasyarat untuk mewujudkan
struktur ruang dan pemanfaatan ruang sesuai dengan tipologi Kawasan TOD

Kriteria teknis kawasan TOD dilakukan melalui pengembangan sistem transportasi

untuk mewujudkan prasyarat sistem transportasi massal/sistem transit dan pergantian
antarmoda sebagai elemen pengembangan penunjang kawasan serta pengembangan
lingkungan kawasan

TOD untuk mewujudkan struktur ruang, pola ruang, kriteria teknis pemanfaatan ruang,
strategi pembangunan dan perangkat penunjang pembangunan kawasan berorientasi
transit.

PermenATR/KaBPN No. 16 Tahun 2017 tentang Pedoman Pengembangan Kawasan Berorientasi Transit
 TOD Sub Kota-Sub Pusat TOD Lingkungan-Pusat Pelayanan
TIPOLOGI TOD TOD Kota-Pusat Pelayanan Kota
Pelayanan Kota Lingkungan

Kawasan dalam radius 400 meter - 800 meter dibatasi oleh batasan fisik (misalnya jalan, sungai dll) yang
Bentuk/Deliniasi kawasan menunjukkan satu kesatuan karakteristik.

Dalam kondisi tertentu, karena karakteristik lingkungan simpul transit, dapat berupa koridor.
• Pusat aktivitas ekonomi lokal
Pusat ekonomi khususnya untuk dan komunitas lokal
Pusat perekonomian fungsi primer
Karakter Pengembangan fungsi sekunder dan budaya • Dominan hunian dengan akses
dan budaya regional
regional. baik ke regional atau
subregional
Campuran dan Keragaman Pemanfaatan Ruang
Minimal aktivitas yang
18 Jam 16 Jam 14 Jam
signifikan di kawasan
20%-60%: 40%-80% 30%-60 %: 40%-70% 60%-80 %: 20%-40 %
% perumahan: % Non-
(hunian yang dikembangkan adalah (hunian yang dikembangkan adalah (hunian yang dikembangkan adalah
Perumahan
hunian berimbang) hunian berimbang) hunian berimbang)

Minimal 5 jenis: Campuran perumahan, Minimal 2 jenis: Utamanya

Minimal 4 jenis: Campuran
komersial, perkantoran, budaya atau perumahan dengan fasilitas
perumahan, komersial, perkantoran,
Jenis kegiatan pemanfaatan pusat hiburan, dan fasilitas publik penunjang baik untuk penghuni
budaya baik dalam satu bangunan
ruang lainnya baik dalam satu bangunan atau maupun masyarakat yang
atau bangunan tersendiri dalam
bangunan tersendiri dalam kawasan menggunakan moda transportasi
kawasan TOD
TOD umum.

Karakteristik komersial Regional Regional Komunitas, lokal

Ketinggian sedang (Mid-
Bangunan tinggi (Highrise), apartemen Ketinggian sedang (Mid-rise),
rise),ketinggian rendah (low-rise),
Tipe Hunian dengan ketinggian sedang (midrise ketinggian rendah (low-rise),
sedikit bangunan tinggi (high-rise)
apartements), dan kondominium townhouse
dan townhouse
Target Unit Hunian 8.000-30.000 5. 000 – 15.000 2.500-10.000
Target Jumlah Pekerja 40.000-150.000 5.000-30.000 -
Kepadatan
Populasi > 750 jiwa / ha 450-1500 jiwa / ha 350-1000 jiwa / ha
Pekerja > 200 / ha 40-200 / ha 12-40 / ha
PermenATR/KaBPN No. 16 Tahun 2017 tentang Pedoman Pengembangan Kawasan Berorientasi Transit
 TOD Sub Kota-Sub Pusat TOD Lingkungan-Pusat
TIPOLOGI TOD TOD Kota-Pusat Pelayanan Kota
Pelayanan Kota Pelayanan Lingkungan
Intensitas Pemanfaatan Ruang
> 5.0 (KLB tidak melampaui daya
KLB 3.0 - 5.0 2.0 – 3.0
dukung lingkungan)
Pola Kepadatan Tertinggi Sangat Tinggi Tinggi-Sedang
Minimum Kepadatan 2 Kepadatan hunian 12 - 38 Kepadatan hunian 15 - 20
Kepadatan hunian 20 - 75 unit/1.000m 2 2
Hunian unit/1000m unit/1.000m
Jumlah Lantai > 11-40 atau lebih > 3-15 > 2-8
Maks. Tutupan lahan (Land 80% 70% 70%
Coverage), KDB bisa lebih
kecil (RTH privat minimal 10%) (RTH privat minimal 10%) (RTH privat minimal 10%)

Min. ‘Street Frontage’ 90% 80% 70%

Ruang Terbuka
Ruang terbuka regional (Regional Taman skala komunitas Taman skala komunitas
Open Space), taman skala komunitas (Community Scaled Park), taman (Community Scaled Park), taman
(Community Scaled Park) sesuai lingkungan (Small Park) sesuai lingkungan (Small Park) sesuai
Tipologi Ruang Terbuka standar pelayanan. standar pelayanan. standar pelayanan dan plaza.
Minimal
Area terbuka10%-15% di luar RTH Area terbuka10%-15% di luar RTH
Area terbuka10%-15% di luar RTH
publik 20% kawasan publik 20% kawasan
publik 20% kawasan pengembangan
pengembangan pengembangan
Parkir (dibatasi jumlahnya)
Maksimum Parkir Hunian 1 parkir/unit 1,5 parkir/ unit 2 parkir/ unit
Maksimum Parkir 2 2 2
1 parkir/100 m 2 parkir / 100 m 3 parkir/ 100 m
Retail/Kantor
Maksimum Parkir Lt. Dasar 10% Luas Kapling 15% Luas Kapling 20 % Luas Kapling
Shared (parkir bersama) Shared (parkir bersama) Shared (parkir bersama)
Terdapatlahan parkiruntuk sepeda
Pola parkir (Shared/Single
yang luas,aman, nyaman, dan Beradadibelakang bangunan dan diperbolehkan on street parking tapi
Use Parking)
dekatdengan pintu masuk tidak boleh terletak antara jalan umum dan façadede panbangunan
stasiuntransit
Fasilitas park and ridemasih
Park & Ride Tidak Ya
dimungkinkan

PermenATR/KaBPN No. 16 Tahun 2017 tentang Pedoman Pengembangan Kawasan Berorientasi Transit
 TOD Sub Kota-Sub Pusat TOD Lingkungan-Pusat
TIPOLOGI TOD TOD Kota-Pusat Pelayanan Kota
Pelayanan Kota Pelayanan Lingkungan
Alokasi Ruang untuk Sistem Transit

Light rail transit, BRT, Bus Lokal,

Ruang untuk Heavy rail transit, light rail transit,
Heavy rail transit, light rail transit, bus feeder (pada beberapa kasus,
pengembangan Moda BRT, Bus Lokal (ferry
BRT, Bus Lokal, (ferry dimungkinkan) commuter line dapat melayani
Transit dimungkinkan)
kawasan TOD jenis ini)

Pola Jaringan Jalan

Dimensi Blok 70-130 meter 70-200 meter 70 – 270 meter

Rencana/perancangan kawasan Rencana/perancangan kawasan

Rencana/perancangan kawasan TOD
TOD harus mengalokasikan ruang TOD harus mengalokasikan ruang
harus mengalokasikan ruang untuk
Pola Jaringan untuk pengembangan pola untuk pengembangan pola
pengembangan pola jaringan sistem
jaringan sistem transit yang jaringan sistem transit yang
transit yang terintegrasi
terintegrasi terintegrasi

Mengintegrasikan fungsi hunian

dan perkantoran baru dengan Mengintegrasikan hunian
Memperluas peluang retail
intensitas pemanfaatan ruang dengan intensitas tinggi
skala lokal, meningkatkan
tinggi kedalam kondisi terbangun kedalam hunian dan
hunian kepadatan tinggi.
Aspek lain yang saat ini. perkantoran terbangun.
dipertimbangkan dalam
Pengembangan
Pengembangan lingkungan Pengembangan lingkungan
Pengembangan lingkungan yang
yang mengutamakan yang mengutamakan
mengutamakan penggunaan moda
penggunaan moda transportasi penggunaan moda
transportasi tidak bermotor.
tidak bermotor. transportasi tidak bermotor.

PermenATR/KaBPN No. 16 Tahun 2017 tentang Pedoman Pengembangan Kawasan Berorientasi Transit
Perangkat Penunjang TOD
PermenATR/KaBPN No. 16 Tahun 2017 tentang Pedoman Pengembangan Kawasan Berorientasi Transit

• Perangkat penunjang pengembangan Kawasan TOD untuk mewujudkan

kawasan TOD sesuai dengan karakteristik daerah.
• Perangkat sebagaimana dimaksud pada ayat (1) antara lain:
1. zona insentif atau zona bonus à tambahan KLB dengan syarat
2. pengalihan hak membangun à TDR secara sukarela
3. zona pengenaan fiskal khusus à pengenaan pajak lebih tinggi
jika tidak sesuai dan pengurangan pajak untuk menciptakan
karakter TOD
4. konsolidasi tanah à inventarisasi dan penyediaan tanah, serta
pembangunan infrastruktur; atau
5. perangkat penunjang lainnya.
• Mekanisme pelaksanaan perangkat penunjang diatur lebih lanjut melalui
peraturan kepala daerah sesuai dengan kewenangannya.
Kelembagaan TOD
PermenATR/KaBPN No. 16 Tahun 2017 tentang Pedoman Pengembangan Kawasan Berorientasi Transit

• Pengelolaan Kawasan TOD dapat dilakukan oleh Pemerintah,

Pemerintah Daerah provinsi, Pemerintah Daerah kabupaten/kota,
kerjasama antar daerah, atau melalui kerjasama antara
Pemerintah/Pemerintah Daerah dengan badan usaha.
• Dalam hal diperlukan kelembagaan untuk mengelola Kawasan
TOD, Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah dapat membentuk
badan sesuai dengan kewenangannya atau menunjuk badan
usaha milik negara dan/atau badan usaha milik daerah yang
merupakan operator utama sistem transportasi massal
berkapasitas tinggi sesuai dengan ketentuan peraturan
perundang-undangan.
• Pengelolaan dan kelembagaan Kawasan TOD diatur lebih lanjut
sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.
 Analisis Gap Kebijakan berdasarkan
Strategic Planning Tools for TOD

Strategi 3 Strategi 4
Strategi 1 Strategi 2
Dasar perundang-undangan atau kebijakan Mekanisme pembiayaan
Letak pusat dan jenis Keterhubungan yang mengharuskan atau menjamin publik-privat yang dapat
Strategi
kepadatan serta pusat dengan pembangunan terjadi pada kepadatan dan memungkinkan transit
campuran lokasi transit desain yang diperlukan. Difasilitasi oleh dan TOD dapat dibangun
kelembagaan khusus

1. PP 26/2008 tentang 1. Permen ATR 16/2017 1. Perpres 38/2005 tentang 1. Perpres 38/ 2015
Dokumen RTRWN dan PP tentang Pedoman Kerjasama Pemerintah dengan tentang Kerjasama
Kebijakan 13/2017 tentang Pengembangan Badan Usaha Pemerintah dengan
Perubahan PP Kawasan Berorientasi 2. UU 23/2007 tentang Badan Usaha
26/2008 Transit Perkeretaapian 2. Perpres 103/2015
2. Permen PU 20/2011 2. Permen PU 17/2009 3. PermenHub 43/2011 tentang tentang Badan
tentang Pedoman tentang Penyusunan Rencana Induk Perkeretaapian Pengelola
Penyusunan RDTR RTRW Kota 4. Permen ATR 16/2017 tentang Transportasi
3. Permen ATR 16/2017 3. Permen PU 3/2004 Pedoman Pengembangan Jabodetabek
tentang Pedoman tentang Pedoman, Kawasan Berorientasi Transit 3. PP 6/2017 tentang
Pengembangan Perencanaan, 5. UU 23/2014 tentang Perubahan Atas
Kawasan Berorientasi Penyediaan, dan Pemerintah Daerah Peraturan
Transit Pemanfaatan 6. Permen PPN 4/2015 tentang Pemerintah No.56
4. Permen PU 5/2008 Prasarana dan Sarana Tata Cara Pelaksanaan tahun 2009 tentang
tentang RTH Jaringan Pejalan Kaki Kerjasama Pemerintah dengan Penyelenggaraan
5. SNI 03-1733-2004 di Kawasan Perkotaan Badan Usaha Dalam Perkerataapian
tentang Prosedur 4. UU 23/2007 tentang Penyediaan Infrastruktur
Perencanaan Perkeretaapian 7. Perpres 103/2015 tentang
Permukiman 5. PermenHub 43/2011 Badan Pengelola Transportasi
Perkotaan tentang Rencana Jabodetabek
6. Permen PU 6/2007 Induk Perkeretaapian
tentang Pedoman 6. Pedoman RTNH
Umum RTBL
Temuan: Gap Kebijakan (1/2)
4 Strategi Perencanaan Kawasan TOD Kelemahan Kebijakan Terkait Strategi Perencanaan
Kawasan TOD

• Belum adanya kebijakan yang mengatur mengenai kriteria dan

karakteristik kota/ perkotaan yang dapat mengembangkan TOD dan pusat
TOD secara khusus serta ketentuan kepadatan dan guna lahannya;
• Belum adanya ketentuan yang seragam mengenai prasyarat simpul transit
Kebijakan yang yang dapat dikembangkan menjadi TOD;
• Intensitas pemanfaatan ruang belum mempertimbangkan ke butuhan
mengatur tentang
intensitas pengembangan dengan berbasis transit dalam rangka
Strategi 1 lokasi pusat TOD meningkatkan demand transit;
serta jenis kepadatan • Zona campuran belum menjadi guna lahan yang direkomendasikan dalam
dan guna lahan kawasan TOD;
• Belum menjelaskan mekanisme TPZ secara rinci;
• Belum mengatur mengenai transisi kepadatan pada area inti, sub inti dan
penunjang;
• Perlu adanya kebijakan mekanisme konsolidasi lahan untuk kawasan TOD

• Belum memuat prinsip umum integrasi multimoda untuk meningkatkan

Kebijakan yang keterhubungan pusat TOD dengan ke giatan di dalam kawasan TOD
mengatur (internal) dan dengan pusat-pusat kegiatan di sekitarnya (skala
Strategi 2 kota/wilayah) sesuai dengan tipologi TOD (eksternal);
keterhubungan pusat
• Headway pada setiap tipologi TOD perlu dikaji ulang dengan
TOD dengan transit
mempertimbangkan karakteristik jaringan kereta api dan skala perkotaan;
• Belum menjelaskan prinsip-prinsip perancangan jalur pejalan kaki dan jalur
sepeda di kawasan TOD
Temuan: Gap Kebijakan (2/2)
4 Strategi Perencanaan Kawasan TOD Kelemahan Kebijakan Terkait Strategi Perencanaan
Kawasan TOD

• Belum menerjemahkan skema kelembagaan, kerjasama, dan

koordinasi secara rinci terutama bentuk kerjasama pemerintah
Kelembagaan yang dan/ atau lembaga pada penentuan lokasi TOD, pengembangan
mendukung serta pengelolaan TOD dan jalur transit lintas wilayah;
pengembangan TOD • Belum memuat mengenai sistem kelembagaan pada pengelolaan
Strategi 3 dengan kawasan TOD atau mengenai transit, baik pada pusat maupun
memperhatikan kawasannya à hubungan antara pengelola TOD, operator dan
kepadatan dan desain developer;
di pusat TOD • Belum membahas mengenai mekanisme kerjasama dan
kewenangan antar wilayah atau metropolitan terkait
pembangunan infrastruktur dan kawasan.

• Belum menjelaskan mekanisme land value capture dari aktivitas

guna lahan di kawasan TOD;
Mekanisme • Belum mencantumkan skema pe mbiayaan penge mbangan
Strategi 4 Pembiayaan, baik TOD kawasan TOD dalam konteks hubungannya dengan
maupun transit pengembangan sistem transit itu sendiri, serta pembagian risiko
pendanaan antara pemerintah dan swasta (operator transit dan
developer).
LESSONS LEARNED
SKEMA PENGELOLAAN DAN PEMBIAYAAN TOD

15
 Transit Oriented Development and Land Value Caputre in Japan
By Takeo Murakami
Japan Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (MLIT)

Penyesuaian Lahan (Land Readjustment)

Para pemilik lahan
• TOD dan LVC merupakan cara untuk mengarahkan investasi mengumpulkan lahan
publik dan private untuk menciptakan metropolis yang layak mereka untuk di
huni dan berkelanjutan konfigurasi ulang dan
• Land Value Capture (LVC) merupakan mekanisme finansial berkontribusi pada porsi
dan regulasi dari hasil kenaikan nilai tanah yang akan penjualan yang akan
digunakan untuk membiayai pembangunan infrastruktur digunakan untuk
• Berikut merupakan instrumen didalam LVC membayar infrastruktur
publik.
Skema ini dapat digunakan sebagai instrument
Instrumen
pembiayaan jalur transit dan pembangunan stasiun.
Pajak dan Pajak tanah dan properti Pembangunan Kembali Perkotaan (Urban
Pembayaran Redevelopment)
Betterment Levies and Special Assessments
Para pemilik lahan dan
Tax Increment Financing (TIF) developer membentuk
Berbasis Penjualan tanah atau sewa tanah sebuah badan/ koperasi
Pembangunan untuk
Air right sale mengkonsolidasikan
Penyesuaian kembali lahan lahan dan
mengembangkan
Skema pembangunan kembali perkotaan bangunan dengan akses
baru dan ruang terbuka.
Untuk menangkap keuntungan dari aksesibilitas potensial
yang dihasilkan dari stasiun kereta, pemerintah daerah
mengkonversi kode zonasi untuk memungkinkan high-rise
dan bangunan mixed-use

16
 Akihabara Land
Special Assessment District, Readjustment Project,
New York, Amerika Serikat Jepang
• Pembuatan stasiun kereta api New Tujuan proyek adalah SKEMA PEMBIAYAAN :
York Avenue Station yang melayani untuk Total biaya sebesar 34,6
NoMa (North of Massachusetts). mengembangkan juta yen (346 juta USD)
• Pembangunan dilakukan untuk kembali area stasiun dibayar oleh subsidi
mengembangkan kembali NoMa Akihabara yang pada pemerintah pusat,
karena jaraknya yang dekat dengan awalnya dikelilingi anggaran pemerintah
pusat kota tetapi memiliki keadaan oleh banyak lahan Tokyo, dan penjualan
ekonomi yang stagnan dan lahan kosong (fungsinya lahan (2.3 juta yen)
yang kosong. untuk pasar sayuran
dan depot) menjadi
area padat dengan AKTOR :
guna lahan campur Pemilik lahan,
SKEMA PEMBIAYAAN :
(komersil, perumahan, Pemerintah pusat,
Ø Public-Private Partnership: pemilik
dan fasilitas budaya. Pemerintah (kota)
lahan, pemerintah kota dan pusat,
operator (masing-masing
membayar 1/3 bagian)
Ø Special District: area dimana pemilik
lahan atau bisnis harus membayar
sejumlah biaya ketika membangun
di wilayah dimana mereka
mendapatkan keuntungan

AKTOR :
- Pemilik lahan - Pemerintah lokal
- Pemerintah - Operator
pusat

17
Special Tax and Density Incentives:
The White Flint Sector Plan
SKEMA PEMBIAYAAN:
Ø Pajak properti di area
perencanaan digunakan
untuk membiayai
peningkatan
infrastruktur di area
The White Flint Sector tersebut.
Plan berada di Ø Program insentif
Montgomery County yang kepadatan diberlakukan
untuk memberikan
terletak di negara bagian
Maryland. The White Flint manfaat publik dan
Sector Plan merupakan menangkap nilai yang
sebuah kebijakan untuk dihasilkan oleh upzoning
mengubah pola
pembangunan auto- Aktor:
oriented suburban • Maryland-National
menjadi pusat perkotaan Capital Park and Planning
perumahan dan bisnis. Commission (M-NCPPC)
sebagai kepala sector
plan process
Corridor Wide Tax – Increment
Financing: Atlanta BeltLine
Atlanta BeltLine
merupakan sebuah
proyek transportasi dan
peningkatan ekonomi
yang komprehensif.
Rencana ini akan
menyambungkan 45
lingkungan dalam kota
melalui 22 mile loop
multi-kereta, modern
street car dan taman.
Atlanta BeltLine ini
menghubungkan 3 kota,
yaitu City of Atlanta,
Fulton County, dan
Atlanta Public Schools.
SKEMA PEMBIAYAAN:
Ø Tax Allocation Districts (TAD) Aktor: pemerintah dari
mendapatkan dana dari
ketiga kota yang dilalui
pajak properti (tax
increment) dari
pembangunan yang terjadi
di district.
Ø The Atlanta Development
Authority mendanai capital
improvments dan
menggunakan tax increment
untuk membayar pokok dan
bunga obligas
18
TOD sebagai Mekanisme
Pembiayaan Transit
Berdasarkan kajian terhadap preseden-preseden kota-kota di dunia yang menerapkan TOD, berikut merupakan
perbedaan sistem perpajakan di Amerika Serikat, Jepang dan Indonesia.
Sistem Perpajakan di AS
• Pajak terdiri dari:
§ Pemerintah Pusat (federal) ->
pajak pendapatan, social
insurance tax, corporate tax,
excise tax, estate tax
§ Pemerintah negara bagian
(state) dan pemerintah lokal ->
pajak penjualan, pajak properti,
pajak pendapatan personal,
pajak perusahaan, excise dan
pajak lainnya
• Pajak yang dikelola oleh negara
bagian dan lokal, dialokasikan untuk
membiayai kebutuhan negara
bagian/ kotanya dan transfer
programs.
• Pajak properti dialokasikan untuk
hal-hal yang merupakan tujuan
negara, sesuai dengan aspek-aspek
pembiayaannya
Sistem Perpajakan di Jepang
• Pajak terdiri dari:
§ Nasional à Pajak pendapatan
dan konsumsi
§ Prefectural à Pajak kendaraan
§ Kota à Pajak properti
• Pembangunan infrastruktur di
Jepang dibiayai oleh pendapatan
earmarked tax dari pajak kendaraan
dan bahan bakar, tetapi sistem ini
sudah dihapuskan sejak tahun 2008
• Mayoritas pembangunan
infrastruktur di Jepang pada saat ini
dibiayai menggunakan grant dan
hutang (debt)
• Inovasi baru pada pembiayaan
infrastruktur, terutama sistem transit,
di Jepang menggunakan Land Value
Capture
Sistem Perpajakan di Indonesia
• Pajak terdiri dari:
§ Nasional à Pajak penghasilan,
pajak pertambahan nilai
§ Provinsi à Pajak kendaraan
bermotor
§ Kota à Pajak properti (PBB)
• Pembiayaan pembangunan
infrastruktur awalnya menggunakan
APBN atau APBD, tetapi kemudian
dirasa memberatkan
• Pembangunan infrastruktur di
Indonesia tidak menerapkan
earmarked tax
• Sebagian funding gap
pembangunan infrastruktur diisi
dengan skema PPP
• Mayoritas skema yang digunakan
adalah BOT karena adanya
peraturan yang menyatakan bahwa
aset infrastruktur harus kembali
kepada pemerintah setelah proses
kerjasama swasta
 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

§ TOD sebagai instrumen untuk menata struktur perkotaan supaya lebih berkelanjutan, mendorong
penggunaan angkutan umum, dan membiayai penyediaan layanan angkutan umum. Keterkaitan
ketiga fungsi tersebut harus diperkuat melalui kebijakan.

§ Dari lessons learned TOD yang ada di beberapa negara di dunia, pembangunan TOD pada umumnya
merupakan gagasan/ rencana yang diprakarsai oleh pemerintah, baik pemerintah pusat maupun
pemerintah daerah. Namun, dalam implementasinya, dibutuhkan kerja sama dari pemerintah, swasta
dan masyarakat, dari segi pembiayaan maupun pengelolaannya.

§ Pemerintah membuat regulasi mengenai mekanisme pembangunan, pembiayaan dan pengelolaan

TOD yang melibatkan masyarakat (pemilik lahan), operator moda transit, dan developer.
§ Untuk infill dan redevelopment à perangkat fiscal zoning dinilai lebih relevan; dengan pajak lebih mahal dapat
mendorong pemilik lahan untuk melepas haknya supaya kawasan dapat dikembangkan secara optimal sesuai
prinsip TOD
§ Untuk mendorong tersedianya perumahan MBR à perangkat fiscal zoning berupa pengurangan pajak bagi
developer yang membangun perumahan MBR tersebut. Bonus zoning juga memungkinkan untuk diterapkan.
§ Konsolidasi lahan masih merupakan opsi namun akan lebih kompleks mekanisme implementasinya

§ Pembiayaan TOD di AS dan Jepang pada umumnya menggunakan sistem pajak (tax) yang dihasilkan
dari properti (property tax) atau special tax yang berasal dari kota yang terdapat rencana TOD dan
digunakan kembali untuk membiayai kawasan TOD tersebut.
§ Untuk TOD di Indonesia, mekanisme pengelolaan dan pembiayaan menggunakan pajak tersebut tidak dapat
sepenuhnya diterapkan karena adanya batasan pada sistem perpajakan Indonesia yang mengharuskan pajak
dikelola oleh Pemerintah Pusat atau Pemerintah Daerah (sesuai jenis pajaknya) dan dialokasikan berdasarkan
rancangan anggaran.

20
 MRT Jakarta Tahap
TIMELINE •
2018 •
1 beroperasi;
Transisi RPJMN III
ke RPJMN IV
Asian Games;
2019
Berakhirnya RPJP
beroperasinya LRT
Nasional 2005-2025
Palembang, Jakarta, dan
Jabodebek
No Strategi
1 Kebijakan yang mengatur
tentang lokasi pusat TOD serta
jenis kepadatan dan guna
lahan
2 Kebijakan yang mengatur
keterhubungan pusat TOD
dengan transit
3 Kelembagaan yang
mendukung pengembangan
TOD dengan memperhatikan
LRT Palembang, Jakarta, dan kepadatan dan desain di pusat
Jabodebek akan beroperasi pada TOD
tahun 2018, sehingga diperlukan
4 Mekanisme Pembiayaan, baik
kelengkapan kebijakan strategi- TOD maupun transit
strategi perencanaan TOD.
2025 Berakhirnya RTRW
Nasional 2008-2028
2028
Konten yang Dimuat
Kriteria karakteristik kota dan perkotaan yang dapat
mengembangkan TOD dan pusat TOD, serta ketentuan
kepadatan dan guna lahannya
Prinsip konektivitas/integrasi antarmoda dan
spesifikasi kinerja transit (salah satunya headway) pada
setiap tipologi TOD perlu dikaji ulang dan disesuaikan
dengan kebutuhan kinerja sistem transit di Indonesia
menurut skala perkotaannya (megapolitan,
metropolitan, kota besar, sedang/kecil)
Skema kelembagaan kerjasama dan koordinasi
pemerintah dan/atau lembaga dan swasta (hubungan
antara pemerintah, pengelola TOD, operator transit,
dan developer)
Mekanisme dan skema pembiayaan dalam
pengembangan TOD dan penyesuaian skema
perpajakan untuk mengadopsi land value capture
21
puspita.dirgahayani@gmail.com
22
TERIMA KASIH