CAPÍTULO I: PROBLEMÁTICA

1.1 NIVEL DE MANTENIMIENTO Y BIENESTAR DE LA COMUNIDAD

El mantenimiento de la infraestructura de transporte, y particularmente el de las

carreteras, ha adquirido considerable importancia durante los últimos 20 años.

La disponibilidad de vías adecuadas para el transporte es esencial, tanto para

garantizar la competitividad y capacidad exportadora de los países como para
promover su desarrollo local y la calidad de vida de sus habitantes. Es por ello que los
países de la región han hecho y están haciendo grandes esfuerzos para mejorar su
vialidad básica. Sin embargo, a medida que las redes viales son utilizadas por el
transporte de carga las vías se van deteriorando, y si no se mantienen oportuna y
adecuadamente, ese deterioro alcanza niveles que pueden requerir su reconstrucción
en períodos relativamente cortos con relación a la vida útil prevista en la decisión de
inversión original.

El sistema de vías de un país representa un capital de gran valor, en el que una nación
invierte miles de millones de dólares a lo largo de los años para crearlo. De allí que
resulte imperioso, que las entidades responsables de su construcción y conservación
dispongan de una estrategia para contar permanentemente con la organización, la
capacidad institucional, las herramientas técnicas adecuadas y el financiamiento
necesario para garantizar una gestión óptima de este patrimonio.

SERVICIABILIDAD

La satisfacción de los usuarios se manifiesta, fundamentalmente, por la calidad en que

se encuentran los pavimentos o capas de rodadura y los elementos que constituyen la
seguridad vial. Los pavimentos, que experimentan un deterioro relativamente
acelerado son los que requieren la mayor inversión, por lo que, con el desarrollo
masivo de las carreteras pavimentadas, las entidades responsables de la
conservación debieron plantearse las interrogantes de cuando intervenir y de cómo
medir el nivel de deterioro.
Existen en la actualidad diversos indicadores que permiten establecer la calidad del
servicio que se presta o, como se le denomina, la serviciabilidad. Parte fundamental de
la definición de los niveles de serviciabilidad es establecer valores que
corresponderían a serviciabilidades extremas, es decir, a un pavimento nuevo y a uno
que resulta prácticamente intransitable. Todos los indicadores existentes tienen en
común la preponderancia de las irregularidades (rugosidad) por sobre todos los otros
factores utilizados en el cálculo de tales indicadores (grietas, ahuellamientos,
deformaciones, etc.).

FACTORES QUE AFECTA LA SERVICIABILIDAD

Los caminos y, muy especialmente, la carpeta de rodadura, se diseñan teniendo en

consideración que experimentarán un deterioro progresivo. El procedimiento de diseño más
adecuado es el que logra predecir, de la manera más cercana a la realidad, la variación del
deterioro durante el servicio de la obra. Los factores que afectan la durabilidad de los caminos
son muchos, y su importancia varía según las características de los materiales que los
componen. Algunos de los principales factores que influyen en el comportamiento de una
carretera son los que se señalan a continuación:

Tránsito y Solicitaciones.

El tránsito usuario es el que impone las solicitaciones que deben ser soportadas por la
estructura del camino; está compuesto por una gran variedad de vehículos de
diferentes características y que, por lo tanto, influyen de diferentes formas en el
deterioro.

Medio Ambiente.

El efecto del medio ambiente sobre la evolución del deterioro es un factor que, en la
medida que avanzan las investigaciones, adquiere cada vez más importancia y
significación. Ello implica, en primer lugar, que los resultados que se obtienen de
estudios empíricos realizados bajo condiciones medioambientales determinadas,
deben ser cuidadosamente evaluados antes de adoptarlos en otras circunstancias y
condiciones. Se ha comprobado que el medio ambiente deteriora un camino aún
cuando éste no se transite.

Serviciabilidad Inicial.

Las investigaciones sobre el comportamiento de los pavimentos indican que la

serviciabilidad inicial es un factor que debe tenerse en consideración al proyectar la
vida útil de la estructura; un pavimento que se construye con una rugosidad inicial
deficiente siempre tendrá una serviciabilidad inferior a otro, igualmente construido,
pero bien terminado.

Condiciones de las Bermas.

Las condiciones en que se mantengan las bermas afectan la serviciabilidad del camino, tanto
desde el punto de vista estructural del pavimento como de la seguridad del usuario. Para
cooperar efectivamente con la capacidad estructural del pavimento, las bermas deben estar
conformadas por un material firme y denso, a nivel con el borde del pavimento y
perfectamente adosadas a la cara lateral. Los materiales densos y adosados al pavimento y,
especialmente, las superficies revestidas, evitan que el agua penetre hacia la base y subbase.
Ese mismo material, a nivel con el pavimento, además de la seguridad que significa para los
usuarios, proporciona un efectivo apoyo lateral al pavimento, en especial cuando está
conformado por capas asfálticas.

COMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS

El comportamiento de los pavimentos sigue, en general, una curva como la indicada

en el Gráfico 1. En la misma puede observarse que, una vez diseñado y construido el
pavimento para una determinada vida útil, la calidad del servicio que brinda al usuario
–medida en términos de estado o condición del pavimento–disminuye conforme el
mismo es solicitado por las cargas que lo transitan y el clima imperante. En
consecuencia, el servicio se va deteriorando con el tiempo, desmejorando su estado o
condición. En el Gráfico 1 se han definido dos niveles de estado o condición,
relacionados con el nivel de servicio brindado en cada caso por la infraestructura al
usuario del camino: una condición inicial indicada como “muy buena” y una condición
final indicada como “inaceptable”, que dependen fundamentalmente de la exigencia de
los usuarios.

1.2 LA RED VIAL ASFALTADA EN EL PERÚ (BRECHAS)

Por su parte, la Red Vial Nacional es competencia del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones y comprende a todas las autopistas que unen (transversal y
longitudinalmente) a las capitales de los departamentos. Estas estarían pavimentadas
al 87.7%.
1.3 MANTENIMIENTO DE CARRETERAS POR EL MINISTERIO DE TRANSPORTES
Y TELECOMUNICACIONES (MTC)

El derecho de vía
El derecho de vía, lo constituyen el camino y las franjas laterales contiguas a la
plataforma, en las cuales se encuentran las obras complementarias y accesorias,
incluyendo los taludes de los cortes y terraplenes.

Definición de Mantenimiento
El Mantenimiento vial, es el conjunto de actividades que se realiza para conservar en
buen estado las condiciones físicas de la carretera y preservar el capital invertido en la
rehabilitación y el mejoramiento, incluyendo las obras complementarias y conexas.
Objetivos del Mantenimiento
Entre los objetivos del mantenimiento vial, está la preservación de las inversiones
efectuadas en las labores de construcción o rehabilitación, asegurando la
transitabilidad permanente, de modo cómodo y seguro; reduciendo los costos de
operación y mantenimiento de los vehículos usuarios de la vía.

Tipos de Mantenimiento
Las actividades de mantenimiento, se clasifican de acuerdo a la frecuencia de
aplicación en rutinarias y periódicas.

Mantenimiento Rutinario
Se realiza con carácter preventivo, de modo permanente y tiene por finalidad preservar
los elementos de la carretera, conservando las condiciones que tenía después de la
construcción o rehabilitación; incluye labores de limpieza de la plataforma, limpieza de
las obras de drenaje, corte de la vegetación en el derecho de vía y reparaciones
menores de los defectos puntuales de la plataforma. En los sistemas tercerizados se
incluye también el cuidado y vigilancia de la vía.

Mantenimiento Periódico
Se realiza en períodos de un año o más, con la finalidad de recuperar las condiciones
físicas de la carretera, deterioradas por el uso y evitar que se agraven los defectos,
preservar las características superficiales de la vía y corregir defectos mayores
puntuales; comprende las reparaciones de la carpeta asfáltica, de las obras de arte y
drenaje, reparaciones de la señalización y elementos de seguridad.
Actividades de Mantenimiento
Después de construida y rehabilitada la vía, éste se encuentra en buenas condiciones,
el Mantenimiento Rutinario evita el desgaste prematuro, y cuando las condiciones han
cambiado de bueno a regular se realiza el Mantenimiento Periódico a fin de restaurar
las condiciones iniciales.

En carreteras asfaltadas, el indicador más usado en el Perú para definir cuando se

requiere el mantenimiento periódico es el Índice de Rugosidad Internacional (IRI)
propuesto por el Banco Mundial en 1986, que cuantifica la respuesta de un vehículo en
movimiento a las variaciones en el perfil longitudinal, el valor de rugosidad para un
pavimento nuevo está en el orden de 1.5 m/km y cuando el IRI es mayor a 5.5 m/km el
pavimento requiere rehabilitación.
Elementos de la vía que requerirán mantenimiento
Los principales elementos de la vía que requerirán mantenimiento son: la carpeta
asfáltica, las obras de drenaje y subdrenaje, la señalización y los elementos de
seguridad vial, los aspectos socio – ambientales, y la operación vial comprende el
cuidado y vigilancia del camino y las emergencias viales.

La Carpeta Asfáltica
La carpeta de rodadura, es la faja utilizada para la circulación vehicular, incluye
también las bermas.

El mantenimiento rutinario de la carpeta asfáltica, comprende la limpieza diaria, que se

deberá hacer con herramientas manuales, con el fin de retirar los elementos caídos en
su superficie, como son piedras, basura, animales muertos, restos vegetales etc.,
también, se realiza reparaciones de los baches pequeños y aislados.

Las obras de drenaje

Las obras de drenaje y subdrenaje, están orientadas a recoger y encauzar el agua
para sacarla de la plataforma de la vía, evitando el deterioro prematuro de la misma.
Las obras de drenaje deben mantenerse limpias y en buen estado, para permitir el
flujo libre del agua.

Drenaje Superficial:

Las cunetas

Su función es evacuar rápidamente el agua de la superficie de la plataforma y de los

taludes. En el mantenimiento rutinario, se realiza la limpieza de las cunetas, se
reconforman las cunetas de tierra y se realizan reparaciones menores.

Zanjas de coronación

Son zanjas efectuadas en la parte alta de los taludes en corte para interceptar y
encauzar las aguas de lluvia, a fin de evitar la erosión de los taludes y la consecuente
colmatación de las cunetas con el material arrastrado. El mantenimiento rutinario,
comprende la limpieza de las zanjas de coronación, su reconformación y las
reparaciones menores.

Alcantarillas

Son ductos colocados debajo de la plataforma, que permiten el paso del agua de los
cauces naturales o canales, recogen el agua de las cunetas y lo dirigen al otro lado de
la plataforma. El mantenimiento rutinario consiste en la limpieza de los sedimentos
depositados de material de arrastre, troncos o ramas producto de las palizadas, así
como las reparaciones menores.
Canales

Son zanjas construidas para recibir y encauzar las aguas provenientes de cauces
naturales o de alcantarillas. En el mantenimiento rutinario, se efectúa la limpieza y
reparaciones menores.

1.4 MANTENIMIENTO DE CARRETERAS POR CONCESIONES

Principales características de los Contratos de Concesión

La “Iniciativa para la Integración de Infraestructura Regional Suramericana – IIRSA” es

el Foro Técnico para temas relacionados con la planificación de la integración física
regional suramericana del Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento
(COSIPLAN) de la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR).

MODALIDAD DE CONCESIÓN Y ESQUEMA DE FINANCIAMIENTO

Los contratos de concesión establecen compromisos de pago de obras y

mantenimiento por parte del Estado que complementan los ingresos por concepto de
peaje. De esta forma, el Estado garantiza que se puedan cubrir los costos de
ejecución de obras y mantenimiento de las mismas en los proyectos deficitarios.

De esta forma, se establecen contractualmente compromisos de pagos fijos por obras,

operación y mantenimiento, aislando implícitamente al Concesionario del riesgo de
demanda, el cual está asociado a las variaciones en los niveles de tráfico. Sin
embargo, aunque el principal riesgo respecto de los ingresos del proyecto es
inexistente en estos casos, los proyectos todavía enfrentan los riesgos de
construcción, diseño y operativos. Algunos de los cuales pueden ser cubiertos a través
de seguros como es el caso del riesgo de construcción mediante los seguros contra
todo riesgo de construcción (C.A.R. por sus siglas en inglés).

PAGO ANUAL POR OBRAS (PAO)

El Pago Anual por Obras (PAO) es el pago que tiene como finalidad retribuir la
inversión en que incurre el concesionario de acuerdo a los términos y condiciones de
cada contrato de concesión.

PAGO ANUAL POR MANTENIMIENTO Y OPERACIONES (PAMO)

El Pago Anual por Mantenimiento y Operaciones (PAMO) es el pago que tiene como
finalidad retribuir la actividad de explotación y conservación en que incurre el
concesionario en el cumplimiento de la prestación del servicio.

1.5 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

La importancia del mantenimiento de las obras de infraestructura muchas veces no es

considerada en su real dimensión. En el caso de la infraestructura vial, el proceso de
deterioro de un camino no se hace aparente o visible hasta que la carretera ya se
encuentra en tan mal estado que la intervención a través de un mantenimiento ya no
es suficiente.
El sistema de transportes peruano, si bien ha venido creciendo en algunos aspectos
como la infraestructura, aún no puede ser considerado como un sistema integrado y
eficiente en su operación que satisfaga los requerimientos de accesibilidad, capacidad,
niveles adecuados de transitabilidad y de servicio, costos, confiabilidad y seguridad. La
realidad muestra un crecimiento desigual de los distintos modos de transporte, una
infraestructura aún insuficiente, crecimiento de servicios de baja calidad y presencia de
informalidad, poco desarrollo logístico, poca innovación tecnológica, debilidad
institucional y deficiencias en la protección del medio ambiente y salud de las
personas.
 CAPÍTULO II: ESTUDIO DE MERCADO

2.1 NORMATIVIDAD VIGENTE

El Manual de “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción” forma parte de

los Manuales de Carreteras establecidos por el Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial aprobado por D.S. N° 034-2008-MTC y constituye uno de los
documentos técnicos de carácter normativo, que rige a nivel nacional y es de
cumplimiento obligatorio por los órganos responsables de la gestión de la
infraestructura vial de los tres niveles de gobierno: Nacional, Regional y Local.

El Manual de “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción” tiene por

finalidad uniformizar las condiciones, requisitos, parámetros y procedimientos de las
actividades relativas a las obras de infraestructura vial, con el propósito de
estandarizar los procesos que conduzcan a obtener los mejores índices de calidad de
la obra, que a su vez tienen por objeto prevenir y/o evitar las probables controversias
que se generan en la administración de los contratos.

El presente Manual de “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción”

constituye una versión revisada y corregida del Manual de Carreteras EG-2013
aprobada en Enero del presente año y está organizado, al igual que la anterior
presentación, en capítulos y secciones que abarcan las diferentes actividades o
partidas y materiales empleados en la ejecución de las obras viales

También tienen por función las de prevenir y disminuir las probables controversias que
se generan en la administración de los Contratos y propugnar la calidad del trabajo,
para cuyo logro, se considera importante que los ejecutores promuevan mecanismos
de autocontrol de calidad de obra y la aceptación satisfactoria por parte de la entidad
contratante. La Supervisión tendrá la función de efectuar el Control de Calidad de la
Obra para lo cual contará con los elementos técnico-logísticos que requiera el
Proyecto.

2.2 RECONOCIEMIENTO DEL MERCADO POTENCIAL

Para estimar la demanda se ha tomado en cuenta únicamente la infraestructura vial

concesionada y por concesionar en los próximos años, dejándose de lado la
administrada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de PROVÍAS
NACIONAL.

Considerándose los compromisos de inversión establecidos contractualmente con el

Estado(Ministerio de Transportes y Comunicaciones). Además, se ha considerado,
para el mismo periodo, la longitud en kilómetros de la infraestructura actualmente en
promoción por el Estado en el marco del Plan de Estímulo Económico que se viene
implementando por el Ejecutivo a fin de contrarrestar los posibles efectos de la actual
crisis financiera internacional, mediante medidas extraordinarias en materia económica
y financiera que permitan minimizar los riesgos que puedan afectar el aparato
productivo nacional.