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Universidad Nacional del Centro del Perú Facultad de Ingeniería Civil

2016

Tema:
Puente
Matachico
Cátedra:
Diseño de Puentes
Catedrático:
Ing. CAMPOSANO VELASCO PLINIO
CLEMENTE
Estudiante:
Hidalgo Rivas Miguel Ángel
Meza Acosta Víctor Rogelio
Ramos Escobar Nathali
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERU FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

Tabla de contenido
Introducción .....................................................................................................................................2
Objetivos..........................................................................................................................................3
Marco teórico ...................................................................................................................................4
A. Definición de puentes: .............................................................................................................4
B. Clasificación de puentes ........................................................ Error! Bookmark not defined.
1. Por su uso ...................................................................... Error! Bookmark not defined.
a) Puentes de transito automovilístico ........................ Error! Bookmark not defined.
b) Puente de ferroviario .............................................. Error! Bookmark not defined.
c) Puente Peatonal ...................................................... Error! Bookmark not defined.
d) Puente de conducción de fluidos ............................ Error! Bookmark not defined.
2. Por el material que lo constituye ................................... Error! Bookmark not defined.
a) Madera .................................................................... Error! Bookmark not defined.
b) Mampostería ........................................................... Error! Bookmark not defined.
c) Metal....................................................................... Error! Bookmark not defined.
d) Concreto Armado ................................................... Error! Bookmark not defined.
e) Concreto pretensado ............................................... Error! Bookmark not defined.
3. Por su sistema estructural .............................................. Error! Bookmark not defined.
a) Puentes Arco .......................................................... Error! Bookmark not defined.
b) Puentes Viga........................................................... Error! Bookmark not defined.
c) Puentes Pórtico ....................................................... Error! Bookmark not defined.
d) Puentes Colgantes .................................................. Error! Bookmark not defined.
e) Puentes Atirantados ................................................ Error! Bookmark not defined.
Desarrollo ........................................................................................................................................5
Ubicación y Datos del Puente:.............................................. Error! Bookmark not defined.
Clasificación del Puente: ...................................................... Error! Bookmark not defined.
Diseño de Puente tipo Losa: ................................................. Error! Bookmark not defined.
Conclusiones..................................................................................................................................10

Diseño de Puentes 1
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Introducción
En el presente trabajo se desarrollara el diseño de un
puente teniendo como consideración f’c 340 kg/cm2,
fy2800Kg/cm2 y una luz libre del puente de 9 metros, este
diseño tendrá la consideración del diseño AASTHO 2010,
el manual de diseño de Puentes del ministerio de
transportes además de las clases realizadas.

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Objetivos
 Conocer y practicar el diseño de puentes
 Entender de cómo se realiza la aplicación de las cargas para el diseño de puentes.
 Entender más sobre el diseño de puentes revisando más textos.
 Evaluar y entender de cómo se comportan las características de los materiales que
constituyen un puente ya sea el acero y el concreto en nuestro caso.

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Marco teórico
A. Definición de puentes:
Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como un río, un
cañón, un valle, una carretera, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier otro
obstáculo físico. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza
del terreno sobre el que se construye.
Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos los tipos de
diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los materiales disponibles,
las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros factores. Al momento
de analizar el diseño de un puente, la calidad del suelo o roca donde habrá de apoyarse y el
régimen del río por encima del que cruza son de suma importancia para garantizar la vida del
mismo.

B. Consideraciones a tomar en cuenta para el diseño de un puente:


Estudio topográfico
Los estudios topográficos tendrán como objetivo lo siguiente:
 Realizar los trabajos de campo que permitan elaborar los planos topográficos.
 Proporcionar información de la base para los estudios de hidrología e hidráulica,
geología, geotecnia, así como de ecología y sus efectos en el medio ambiente.
 Posibilidad de definición preciosa de la ubicación y las dimensiones de los elementos
estructurales.
 Establecer puntos de referencia para el replanteo durante la construcción.
Estudio de hidrología e hidraulico

Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las precipitaciones, las crecidas
máximas y mínimas, la velocidad máxima de la corriente, el caudal, las variaciones
climatéricas y materiales de arrastre (palizada, témpanos de hielo, y otros).
En los planos de puentes sobre ríos, se deben registrar siempre los niveles de agua , cuya
notación presentamos a continuación:
M.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias.
N.A.M. = Nivel de aguas máximas
N.A.O. = Nivel de aguas ordinarias
N.A.m. = Nivel de aguas mínimas

Estudio Geológicos y Geotécnicos

Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los ejes de los probables
emplazamientos de la infraestructura, traducidos en perfiles geológicos con identificación de
capas, espesores, tipos de suelos, clasificación, tamaño medio de sus partículas, dureza,
profundidad de ubicación de la roca madre y todas sus características mecánicas. Igualmente

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deberá incorporarse el material predominante del lecho del río, su tamaño medio, la
variabilidad del lecho del río, la cota más baja de este, sus tendencias de socavación, y
finalmente un informe en el que debe recomendarse la cota y tipo de fundación.

Estudio de Riesgo sísmico

Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un plazo dado, de que un


sismo cause, en un lugar determinado, cierto efecto definido como pérdidas o daños
determinados. En el riesgo influyen el peligro potencial sísmico, los posibles efectos locales
de amplificación, la vulnerabilidad de las construcciones (e instituciones) y las pérdidas
posibles (en vidas y bienes). El riesgo sísmico depende fuertemente de la cantidad y tipo de
asentamientos humanos y de la cantidad e importancia de las obras que se encuentran
localizados en el lugar.
Las investigaciones realizadas por el observatorio de San Calixto, monitoreando la actividad
sísmica en nuestro territorio, señala que Bolivia es una región sísmica de intensidad moderada
en las regiones del Valle de Cochabamba y en el norte de La Paz, pero a su vez, son zonas que
tienen un gran riesgo sísmico por ser zonas pobladas y que cuentan con importantes
construcciones civiles. Sin embargo aunque el peligro potencial sísmico es muy alto en las
zonas fronterizas con Chile y Perú, el riesgo sísmico es pequeño porque es una región que
cuenta relativamente con pocos habitantes y carecen de construcciones o las que existen son
de poca importancia,

C. Elección del tipo de Puente a diseñar

El arte de la construcción de puentes ha sido siempre el interés de muchos hombres, y los


grandes puentes son admirados como auténticos resultados de las fuerzas del ingenio y la
creación. Para elegir el tipo de puente más adecuado, es necesario disponer previamente de
los datos mencionados con anterioridad para el proyecto de un puente. La elección del tipo de
sistema estructural es una de las etapas más importantes en la elaboración del proyecto de un
puente.

En general, se debe tener presente:


a) Las condiciones naturales del lugar de emplazamiento de la obra (Estudios básicos), y
b) Las diversas soluciones técnicamente factibles de acuerdo a las dimensiones del
proyecto.

En base a lo anterior, se deben preparar anteproyectos y luego de una evaluación técnico-


económica elegir la solución más conveniente.
La luz del puente es el primer parámetro a considerar cuando se inicia el proceso de selección
del tipo o tipos de puentes a estudiar.

En la tabla Siguiente se muestran los rangos de luces para los diversos tipos de puentes
construidos a nivel mundial.
Cabe mencionar que según la experiencia obtenida en varios proyectos satisfactorios se
establece que generalmente la luz entre tramos está comprendida entre 2.5 a 4.5 veces la
altura de la pila medida desde la cota de fundación.

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D. Solicitación de Cargas a considerar en el diseño de puentes

Entre las diversas solicitaciones que se deben considerar en el diseño de los puentes, se tiene:
El peso propio, la carga viva, el impacto, el frenado, el viento, la fuerza de la corriente de
agua, la subpresión, la fuerza centrífuga, el sismo y otras particulares como ser el choque de
los hielos, etc.
Las magnitudes de estas solicitaciones están basadas en datos empíricos y están definidas en
normas o reglamentos para el diseño de los puentes. En el presente texto se usan las normas
AASHTO (American Asociation of State Highway and Transportation Officials) cuya
aplicación fundamental es para puentes camineros.

Cargas por peso propio y peso muerto.

El peso propio,(pp) es una carga que debe ser definida previo predimensionamiento de la
estructura y en ningún caso debe ser menospreciada y tampoco exagerada ya que la limitación
de la longitud de los vanos fundamentalmente se debe al peso muerto de las estructuras.

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Para el prediseño se tiene una serie de datos que guardan relación con obras que ya han sido
construidas. Este peso depende de las dimensiones finales de los elementos; para su
determinación se podrán usar los valores unitarios de algunos materiales más empleados que
se muestran en la tabla.

Peso muerto (carga muerta CM), está constituido por el peso de todas las partes sobrepuestas
del tablero que no forman parte de la estructura resistente, por ejemplo: capa de superficie de
rodadura (asfalto), veredas, barandas, rieles, durmientes, cables, tuberías, balasto, etc. El peso
muerto se calcula de acuerdo a las propiedades y dimensiones de los materiales en cada caso
particular.

Carga viva.
La carga viva en los puentes está constituida por el peso de los vehículos más los efectos
derivados por su naturaleza dinámica y móvil. Además, en el caso de los puentes urbanos, se
debe considerar la carga viva peatonal en las veredas
Para evitar las confusiones que muchas veces se presenta, es necesario comprender y
diferenciar adecuadamente lo que son estas distintas cargas:
- Cargas reales que circulan por el puente,
- Cargas máximas legales
- Cargas de diseño
Las cargas reales.
Son cargas móviles que realmente circulan por un puente, estas son de magnitud y
distribución muy variada, por ejemplo, un camión volvo de 26.5 toneladas tiene mayor peso
que un micro-bus.

Las cargas máximas legales.


Son las cargas máximas que están autorizadas a circular libremente por las carreteras y
puentes de la red vial. Cada país tiene al respecto sus normativas para el peso máximo por eje.
Además, nuestro país es firmante de la decisión Nº 94 del Acuerdo de
Cartagena que fija las cargas mínimas para el diseño de los puentes de la red vial de todos los
países del Grupo Andino.

Carga viva de diseño.


La carga viva de diseño, es aquella que se utiliza para el diseño estructural. En vista del
amplio espectro de tipos de vehículos que pueden actuar sobre un puente de carretera, lo que
se hace es utilizar un sistema hipotético de cargas y no un sólo camión de diseño. Con dicho
sistema de cargas, debe ser posible simular las condiciones más desfavorables que causan los
vehículos reales normales.
La carga viva que el proyectista debe utilizar en el diseño se establece en Normas, Códigos o
Especificaciones de diseño de puentes. En la fecha, en nuestro país no existe un reglamento
para el diseño de puentes. Durante muchos años se ha utilizado las especificaciones
americanas de la AASHTO y desde hace algunos años se emplea especificaciones como ser
especificaciones españolas.

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En esta sección nos referimos únicamente a la parte básica de la carga viva, es decir la
componente vertical estática que transmiten los vehículos al puente. La amplificación
dinámica y demás efectos derivados por la naturaleza móvil de la carga viva, son tratados más
adelante.

Carga viva para puentes de carretera

Según el reglamento AASHTO , la carga viva a considerar en el diseño de puentes debe ser:
- El camión de diseño.
- La carga equivalente.
- La carga de ejes tándem
- Otras cargas mayores (sobrecargas)

Al camión más pesado de las normas AASHTO , se le denomina HS20 o HL-93y tiene un
peso total de 36 toneladas americanas que equivale a 32.67 toneladas métricas.

HL-93

Tandem de diseño

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E. Diseño de Pûente
Datos a tomar en cuenta para el diseño del puente:

 f’c = 340 kg/cm2


 fy =2800 Kg/cm2
 Longitud de puente: 9.00 m.

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Conclusiones y recomendaciones

 Al evaluar el diseño del puente por diseño de puente losa, podemos observar que para
su luz de 9 metros es adecuado ya que el diseño está dentro de la tabla que nos da el
tipo de Puente que realizaremos.
 El material que restringe el diseño es la resistencia del acero al ser de solo 2800
Kg/cm2.
 El sistema estructural elegido para la construcción de este puente, puente viga losa
correcto ya que La luz que debe salvar es adecuada para la elección de diseño de este
tipo de puente.
 Al diseñar puentes losa encontramos que la luz máxima que puede salvar es de 10 a 15
metros, en nuestro caso no es conveniente ya que su luz es muchísimo más grande.

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