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UNIVERSIDAD LAICA ELOY ALFARO DE

MANABÍ.
Facultad Ingeniería.
Ingeniería Mecánica Naval.

Nombre:

Cristhian Antonio Párraga Chila

N.I.

131284407-7

Nombre del docente:

Ing. Paulo Emilio.

Fecha:

Lunes, 11 de septiembre del 2017

PORTAFOLIO DEL CURSO:

Motores Térmicos II
 Motores Fuera de Borda.

El motor fueraborda es el sistema más frecuente de propulsión para embarcaciones de

pequeño tamaño, principalmente destinadas a la náutica recreativa, pero también en
pequeñas embarcaciones de pesca artesanal. Las potencias disponibles abarcan un
amplio rango; entre 2 CV hasta más de 300 CV, y su rendimiento óptimo se obtiene en
embarcaciones ligeras y rápidas, con cascos pensados para el planeo. Su uso en
embarcaciones de desplazamiento, lentas y pesadas, implicaría un funcionamiento
ineficiente, alejado de su punto óptimo y, por lo tanto, una gran ineficiencia y consumo
de combustible.

Un motor fueraborda consiste en una unidad autónoma que incluye el motor, caja de
cambios y hélice, diseñada para ser colocado en la parte exterior del espejo de popa y
permite realizar las funciones de propulsión y además proporcionar el control de la
dirección, ya que están diseñados para girar sobre su soporte y por lo tanto controlar la
dirección del empuje. La quilla también actúa como un timón cuando el motor no está
funcionando. En comparación con los motores intraborda, los motores fuera borda tienen
las ventajas de que no ocupan un espacio dentro de la embarcación además de que se
pueden quitar fácilmente para su almacenamiento o reparaciones.

Actualmente existen los siguientes tipos de motores fueraborda:

Motores Otto de dos tiempos convencionales (con carburador)
Motores Otto de dos tiempos con inyección directa
Motores Otto de cuatro tiempos
Motores Diesel

Hasta hace unos años, los únicos motores disponibles en el mercado eran los de dos
tiempos y admisión mediante carburador. Este tipo de motores utiliza para su lubricación
aceite mezclado con la gasolina combustible (alrededor del 2%). De los tipos de motores
fuera borda que se describen, son los que presentan el mayor consumo de combustible y,
además, son los más contaminantes. Actualmente su comercialización está prohibida en
Europa debido a que no cumplen las exigencias medioambientales.

Los motores Otto de dos tiempos de Inyección y los de cuatro tiempos inyección,
cumplen con los requisitos medioambientales y son los tipos más comercializados en la
actualidad, tiene consumos de combustible ligeramente favorables para los de cuatro
tiempos, pero los de dos tiempos tiene la ventaja del precio y peso algo inferiores.
Los motores fuera borda Diesel funcionan con gasóleo, tiene un consumo de
combustible inferior para la misma potencia, pero son muy pesados, y presencia en el
mercado es muy escasa debido a su coste de adquisición elevado.

HISTORIA DE LOS MOTORES FUERABORDA

La historia del motor fueraborda se remonta al año 1906, con el motor conocido
como Waterman Outboard Porto, construido por Cameron Waterman en sociedad con el
proyectista Oliver Barthel. El Waterman era un monocilíndrico con un volante encerrado
en la base, que más tarde fue rediseñado para colocarle un sistema de refrigeración por
agua y un pistón ubicado horizontalmente que movía un eje de hélice vertical.
La creación del primer motor fueraborda comercial es a menudo atribuida al inventor
estadounidense de origen noruego Ole Evinrude en 1909. Entre 1909 y 1912 miles de
motores Evinrude de 3 Hp fueron fabricados y vendidos en todo el mundo. La
fabricación de motores fueraborda Evinrude Co. cedido para ser fabricado también por
otros fabricantes.

Rápidamente varias empresas se dedicaron a fabricar este tipo de motor; el éxito en

diversas competiciones fue aumentando su popularidad, los hermanos Hult, provenientes
de Suecia fueron pioneros en el uso de estos motores en las competiciones de motonautica
de los años veinte.

Durante la década de 1920 las marcas principales de motores fueraborda eran Evinrude,
Johnson, ELTO, Atwater Lockwood y docenas de otros fabricantes.

Muy pocos años después, en 1922, la empresa norteamericana Johnson lanza el primer
motor fabricado en aluminio, que superaba en potencia (aproximadamente unos 2 hp más)
a los motores de la competencia y con menos peso (no llegaba a 50 kilos).

En 1923, se realiza la primera competición oficial de motores fueraborda en Estados

Unidos y la American Power Boat Association integra en su reglamento a los fuera borda.

Las competiciones amentaron en poco tiempo la rivalidad entre los fabricantes, Johnson
construye el Big Twin, con más potencia que su predecesor, logrando superar los 35
kilómetros por hora; nuevamente Envirude decide no quedarse atrás y lanza su modelo
conocido como Elto Speedster. Esta carrera por obtener el mejor motor, con menor peso
y mayor potencia comenzó a fines de 1925 y todavía pervive hoy en día.

En 1939 fue fundada la empresa Mercury Marine. La compañía fue creada cuando el
ingeniero Carl Kiekhaefercompro una pequeña empresa de motores fueraborda en
Cedarburg, Wisconsin.
Tohatsu Corporation de Tokio, Japón, fue fundada en 1922, inicialmente con el propósito
de fabricar vagones de ferrocarril. En 1956 dio comienzo de la producción de los primeros
fueraborda Tohatsu (1,5 CV). Los Motores fueraborda Tohatsu eran producidos
por Tohatsu Corporation. Desde entonces, los motores fueraborda Tohatsu han sido
empleados en multitud de aplicaciones, siendo actualmente el segundo mayor productor
de motores fueraborda en el mundo.

Históricamente, la mayoría de los motores fueraborda han sido equipados con motores de
dos tiempos provistos de carburador, debido a la simplicidad inherente del diseño,
fiabilidad, bajos costes de fabricación y peso ligero. Las desventajas incluyen el alto
consumo específico y la contaminación que producen, debido al alto volumen de gases
frescos sin quemar acompañados de aceite que escapan por sus conductos de escape.

Hasta la llegada de la tecnología de inyección, los motores fueraborda de distintas marcas

eran técnicamente muy parecidos. Generalmente empleaban el sistema de barrido a lazo
tipo Schnurle con admisión por láminas y carburadores.

A partir de la década de 1990 en EE.UU y Europa, la aparición de exigentes normativas

sobre emisiones de gases de escape ha conducido a la proliferación de motores fueraborda
de cuatro tiempos. Marcas como Mercury Marine, Tohatsu, Nissan Marine, Honda
Marine, Suzuki Marine y Yamaha Marine y Oshen-Hyfong de China han desarrollado
nuevos motores de cuatro tiempos para se aplicados a motores fueraborda. Los motores
más pequeños fueron realizados con carburador, pero para potencias medias y grandes se
ha ido generalizando la inyección electrónica de combustible. Algunos modelos como el
Honda, Suzuki y Yamaha se han derivado de motores del sector de la automoción, e
incorporan tecnología multiválvulas y árbol de levas con control de fase variable.
Los Mercury Verado de cuatro tiempos son los únicos que por el momento recurren a la
sobrealimentación.

Sin embargo, los motores de dos tiempos también han conseguido cumplir con las
normativas antipolución, una vez que han sido equipados con sistemas de inyección
directa. Estos motores pertenecen a las marcas Mercury Marine, Tohatsu, Yamaha
Marine, Nissan y Evinrude. Cada marca cuenta con su propio sistema de inyección directa
controlada por ordenador. Estos sistemas actualmente se denominan Mercury OptiMax,
Evinrude E-TEC, TLDI Nissan y los motores Yamaha HPDI.

En algunos motores, el aceite para la lubricación se inyecta en el cárter para conseguir la

lubricación de los pistones y cojinetes del cigüeñal. El aceite no utilizado cae de nuevo al
fondo del cárter para pasar de nuevo al circuito de lubricación. Con esto se evita la
contaminación del mar por el aceite perdido.
Los motores más avanzados de este tipo consiguen niveles de consumo y emisión de
contaminantes tan ventajosos como los de los motores de 4 tiempos. Son compactos y
mucho menos ruidosos que los de 2 tiempos tradicionales.

POSIBLES MEJORAS:
Para algunas aplicaciones el motor fueraborda es técnicamente el mejor sistema posible,
sin embargo su punto débil son sus elevados consumos de combustible y el uso de
gasolina que tiene un precio muy elevado, las posibles soluciones serían:

1) Convertir los motores Otto de gasolina (de dos y cuatro tiempos) para
consumir gas (GLP o GNL).
2) Desarrollar motores diesel fueraborda más ligeros y baratos de adquisición.

Preparación y organización para reparar un motor de combustión interna.

Lo principal será identificar el origen de la avería y realizar un análisis completo del

estado general de motor para saber qué elementos se encuentran en buen estado y
cuáles será necesario reparar o sustituir. Esta primera inspección, será necesario
contar con instalaciones y herramientas adecuadas, así como tener en cuenta las pautas
de seguridad que comentaremos un poco más adelante.

Inspección general

Al realizar la inspección previa, se tendrán que tener en cuenta aquellos elementos

sustituidos durante los mantenimientos periódicos del vehículo, como por ejemplo los
filtros. Además, dependiendo del tipo de reparación a realizar también será importante
no olvidar otras piezas propensas a sufrir un mayor desgaste como pueden ser las
mangueras y conexiones, retenes, juntas, tapas, cojinetes, anillos o camisas, ya que es
probable que tengan que ser nuevamente cambiadas durante la reparación del motor
para garantizar que el funcionamiento sea lo más óptimo posible.

Herramientas.

Para reparar un motor gasolina será necesario contar con unas instalaciones
adecuadas donde llevar a cabo el desmontaje de las piezas, pero también tendremos
que disponer de determinadas herramientas. Así pues, además de contar con
herramientas básicas como por ejemplo llaves, martillo, o alicates, también
necesitaremos herramientas de medición y herramientas universales.

Además, también se precisarán herramientas específicas que servirán tanto para el

desmontaje como para la reparación del motor. No contar con las herramientas
necesarias para realizar la reparación de un motor gasolina, puede suponer un problema
ya que se aumenta la probabilidad de dañar componentes y de efectuar un trabajo
deficiente.

¿Qué medidas de seguridad hay que tener en cuenta?

Reparar un motor, independientemente de que sea a gasolina o diésel, implica que se

tengan que tomar una serie de precauciones y medidas de seguridad, que
probablemente muchos de vosotros consideréis básicas pero que no viene mal recordar
para evitar riesgos innecesarios.
Por tanto, deberemos prestar atención cuando vallamos a reparar un motor gasolina a
que:

 No hayan cables, herramientas o piezas sueltas dentro del compartimento del

motor.
 Desconectar el sistema eléctrico antes de comenzar a trabajar con el mismo.
 Verificar que la maquinaria, los útiles y herramientas estén colocados
correctamente.
 Mantener el área de trabajo limpia, ordenada y ventilada.
 Utilizar, cuando corresponda, los equipos específicos para manipular y mover
los componentes pesados. De esta forma, se evitarán lesiones indeseadas.
 Asegurar los puntos de anclaje del motor cuando se trabaje sobre un banco de
pruebas.
 Revisar los niveles de líquidos antes de poner el motor en marcha tras la
reparación.
 Evitar trabajar con joyas o complementos que puedan quedar enganchados.
 Utilizar ropa, calzado y los complementos adecuados como guantes o lentes
protectoras.
 Tener un extintor a mano y ser consciente de la existencia de los materiales
inflamables que se encuentran dentro del área de trabajo, guardando lejos del
calor cualquier elemento combustible o solvente.

Refrigeración del motor.

Durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada en el interior de los

cilindros es muy elevada, superando los 2000 ºC en el momento de la combustión. Esta
temperatura, al estar por encima del punto de fusión de los metales empleados en la
construcción del motor, podría causar la destrucción de los mismos.

Aunque esta temperatura sea instantánea, pues baja durante la expansión y escape de los
gases, aun así la temperatura media es muy elevada, y si no se dispusiera de un buen
sistema de refrigeración, para evacuar gran parte del calor producido en la explosión, la
dilatación de los materiales seria tan grande que produciría en ellos agarrotamientos y
deformaciones.
Por lo tanto el sistema de refrigeración tendrá que evacuar el calor producido durante la
combustión hasta unos limites donde se obtenga el máximo rendimiento del motor, pero
que no perjudiquen la resistencia mecánica de las piezas ni el poder lubricante de los
aceites de engrase.

Sistemas de refrigeración
Los sistemas actualmente empleados para la refrigeración de los motores, tanto de
gasolina como Diesel, son los siguientes:

 Refrigeración por aire

 Refrigeración por agua o mixtos

Refrigeración por aire

Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la atmósfera a través
del aire que lo rodea. Para mejorar la conductibilidad térmica o la manera en que el
motor transmite el calor a la atmósfera, estos motores se fabrican de aleación ligera y
disponen sobre la carcasa exterior de unas aletas que permiten aumentar la superficie
radiante de calor. La longitud de estas aletas es proporcional a la temperatura alcanzada
en las diferentes zonas del cilindro, siendo, por tanto, de mayor longitud las que están
mas próximas a la cámara de combustión.
La refrigeración por aire a su vez puede ser:

 Directa
 Forzada

Refrigeración directa
Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va situado expuesto
completamente al aire, efectuandose la refrigeración por el aire que hace impacto sobre
las aletas durante la marcha del vehículo, siendo por tanto mas eficaz la refrigeración
cuanto mayor es la velocidad de desplazamiento. En la figura inferior se puede ver un
motor de motocicleta de la marca BMW, con dos cilindros horizontales refrigerados por
aire.

Refrigeración forzada
El sistema de refrigeración forzada por aire es utilizado en vehículos donde el motor va
encerrado en la carrocería y, por tanto, con menor contacto con el aire durante su
desplazamiento. Consiste en un potente ventilador movido por el propio motor, el cual
crea una fuerte corriente de aire que canalizada convenientemente hacia los cilindros
para obtener una eficaz refrigeración aun cuando el vehículo se desplace a marcha lenta.
Este sistema de refrigeración fue utilizado por la marca Volkswagen en su mítico
escarabajo, también lo utilizo Citroën en su no menos mítico 2CV y GSA.

Ventajas de este sistema:

  La sencillez del sistema. Se obtiene un menor peso muerto del motor al eliminar
los elementos de refrigeración
 Menor entretenimiento del sistema. Se consigue al eliminar posibles averías en
los elementos auxiliares de refrigeración.
 El motor ocupa menor espacio. Factor importante, a tener en cuenta en vehículos
pequeños y sobre todo en motocicletas, donde el espacio destinado al motor es
reducido.
 No esta sometido a temperaturas criticas del elemento refrigerante, como ocurre
en los motores que emplean el sistema de refrigeración por agua, en el que se
puede producir la ebullición o congelación del agua. En este sistema se puede
dimensionar las aletas o canalizar el aire convenientemente para que el caudal de
aire, que atraviesa el motor, asegure una eficaz refrigeración y mantenga una
temperatura optima en el motor.
 Disminuye las pérdidas de calor por refrigeración. Estas perdidas suelen ser un
18% menores que en la refrigeración por agua, obteniendose, por tanto, un
mayor rendimiento térmico.

Inconvenientes:

 Los motores refrigerados por aire son más ruidosos que los refrigerados por
agua. Esto es debido a que el paso del aire por las aletas de refrigeración origina
un pequeño amplificador sonoro. En los refrigerados por agua, la capa líquida
que circunda las camisas hace de amortiguador de los ruidos internos.
 La refrigeración es irregular. Esto es debido a la influencia de la temperatura
ambiente que produce un mayor calentamiento al ralentí, cuando el vehículo no
se mueve o circula muy lento. Están sometidos, por lo tanto, a un mayor peligro
de gripaje lo que obliga a un mayor juego de montaje entre sus elementos.
 Debido a la mayor temperatura en los cilindros, la mezcla o aire aspirado se
dilata. Con esto se reduce el llenado y, por tanto, la potencia útil del motor en un
6% aproximadamente.

Refrigeración por agua

Este sistema consiste en un circuito de agua, en contacto directo con las paredes de las
camisas y cámaras de combustión del motor, que absorbe el calor radiado y lo
transporta a un depósito refrigerante donde el líquido se enfría y vuelve al circuito para
cumplir nuevamente su misión refrigerante donde el líquido se enfría y vuelve al
circuito para cumplir su misión refrigerante. El circuito se establece por el interior del
bloque y culata, para lo cual estas piezas se fabrican huecas, de forma que el líquido
refrigerante circunde las camisas y cámaras de combustión circulando alrededor de
ellas.
La circulación del agua por el circuito de refrigeración puede realizarse por
"termosifón" (apenas se ha utilizado) o con circulación forzada por bomba centrífuga.
Circulación del agua por termosifón
Este sistema como se ha dicho antes, no se utiliza desde hace muchos años. El sistema
esta basado en la diferencia de peso entre el agua fría y caliente, de forma que el agua
caliente en contacto con los cilindros y cámaras de combustión pesa menos que el agua
fría del radiador, con lo cual se establece una circulación de agua del motor al radiador.

Funcionamiento
El agua caliente entra por la parte alta del radiador donde se enfría a su paso por los
tubos y aletas refrigerantes en contacto con el aire de desplazamiento. El agua fría, por
el aumento de peso, baja al depósito inferior del radiador y entra en el bosque, donde al
irse calentando va ascendiendo por el circuito interno para salir otra vez al radiador.
La circulación del agua en el sistema es autorregulable, ya que al aumentar la
temperatura del motor, aumenta también la velocidad de circulación por su circuito
interno, independientemente de la velocidad de régimen del motor.

Inconvenientes del sistema

El sistema es sencillo y económico, pero, debido a la pequeña velocidad del agua en el
circuito, se requiere un gran caudal, un gran volumen de líquido y mucha superficie
radiante en el radiador. Esto hace que el sistema requiera piezas muy voluminosos, que
ocupan gran espacio muerto en el motor, solución que no es posible en los automóviles
actuales.

Circulación de agua por bomba

Este es el sistema mayormente utilizado desde hace muchos años, ofrece una
refrigeración más eficaz con menor volumen de agua, ya que, debido a las grandes
revoluciones que alcanzan hoy día los motores, necesitan una evacuación más rápida de
calor, lo cual se consigue forzando la circulación de agua por el interior de los mismos.

Constitución y funcionamiento del sistema

Este sistema tiene una bomba centrífuga intercalada en el circuito de refrigeración y
accionada por el propio motor. La bomba centrífuga activa la circulación del agua en su
recorrido con una velocidad proporcional a la marcha del motor.
En su funcionamiento, la bomba aspira el agua refrigerada de la parte baja del radiador
y la impulsa al interior del bloque a través de los huecos que rodean las camisas y
cámaras de combustión. El refrigerante sale por la parte superior de la culata y se dirige
otra vez al radiador por su parte alta, donde es enfriada nuevamente a su paso por los
paneles de refrigeración. Con esta circulación forzada, el agua se mantiene en el circuito
a una temperatura de 80 a 85 ºC, con una diferencia entre la entrada y la salida de 8 a 10
ºC, controlada por medio de una válvula de paso (termostato) que mantiene la
temperatura ideal de funcionamiento sin grandes cambios bruscos en el interior de los
cilindros, que podría dar lugar a dilataciones y contracciones de los materiales.
El sistema de refrigeración del motor se aprovecha también para la calefacción interna
del habitáculo del vehículo. Para ello, se intercala en serie, a la salida del agua caliente
de la culata, un intercambiador de calor que trabaja como radiador, calentado el aire del
vehículo.

Como se puede apreciar en los esquemas anteriores se dispone también de un

ventilador, en este caso movido por el propio motor térmico. Este ventilador, ademas de
forzar el paso del aire a través del radiador para obtener una refrigeración mas eficaz del
agua sobre todo a marcha lenta, también suministra una corriente de aire al motor para
refrigerar los elementos externos adosados al mismo, como son: el alternador, bujías,
colectores de escape, etc.
Debido a la utilización del agua y del aire para refrigerar el motor, se le denomina
también a este sistema como una refrigeración "mixta".

Estudio de los elementos que componen el circuito de refrigeración

El circuito de refrigeración de los motores esta formado principalmente por los
siguientes elementos:

 Radiador
 Bomba centrífuga de agua
 Válvula reguladora de temperatura (termostato)
 Ventilador

Radiador
El radiador sirve para enfriar el liquido de refrigeración. El liquido se enfría por medio
del aire que choca contra la superficie metálica del radidor.
El radiador esta formado por dos depósitos, uno superior y otro inferior, también pueden
estar en los laterales. Ambos están unidos entre si por una serie de tubos finos rodeados
por numerosas aletas de refrigeración, o por una serie de paneles en forma de nidos de
abeja que aumentan la superficie radiante de calor. Tanto los tubos y aletas como los
paneles se fabrican en aleación ligera (actualmente sobre todo de aluminio), facilitando,
con su mayor conductibilidad térmica, la rápida evacuación de color a la atmósfera.

El depósito superior lleva una boca de entrada que se comunica por medio de un
manguito de goma con la salida caliente de agua de la culata del motor. En el depósito
inferior va instalada la boca de salida del agua refrigerante, unida por otro manguito de
goma a la entrada de la bomba.

Circuito de refrigeración abierto y cerrado

Debido a los cambios de temperatura que se producen en el circuito de refrigeración,
sobre todo en el radiador, se necesita de un sistema que pueda adaptarse a estos
cambios, para que no afecten sobre el buen funcionamiento del sistema. Cuando
aumenta la temperatura del motor también aumenta la temperatura del liquido
refrigerante, por lo que se genera una presión dentro del radiador. Esto es debido a que
por efecto del aumento de temperatura, el agua se va evaporando, este vapor de agua
queda concentrado en la parte superior del radiador, creando una sobrepresión en el
mismo que si llegase a unos limites críticos, haría saltar el tapón de llenado o reventaría
el radiador.
Otro problema ocurre cuando el motor una vez que ha estado en funcionamiento se para
y se enfría rápidamente, se produce entonces, en el interior del radiador una
condensación del vapor acumulado, creando un vacío interno que dificultará la perfecta
circulación del agua en el circuito.
Para evitar estos problemas se disponen unas válvulas en el tapón de llenado que
comunican con la atmósfera y eliminan la sobrepresión y el efecto del vacío cuando
existen.

Existen dos tipos de circuitos de refrigeración:

 Abiertos: cuando el circuito de refrigeración se comunica a través de las válvulas

de paso (del tapón de llenado) con la atmósfera, se denomina circuito abierto,
produciendose la evacuación del vapor interno a la atmósfera y retornando aire
al interior del depósito cuando se produce la condensación.
Este sistema tiene el inconveniente de que con la evaporación y evacuación se
va perdiendo liquido en el circuito, con lo que el conductor tiene que rellenar
frecuentemente el circuito (sobre todo en verano) para restablecer el volumen
del mismo, lo que origina un mayor mantenimiento del sistema.
El tapón de llenado del radiador esta constituido (figura inferior) por dos
válvulas, una de las cuales, P, puede abrirse hacia arriba y poner en
comunicación el radiador con la atmósfera (C) cuando hay una sobrepresión por
aumento de temperatura; la otra válvula (R) se abra hacia abajo y también pone
en comunicación el radiador con la atmósfera (C), cuando hay una bajada brusca
de temperatura y provoca una depresión. Estas válvulas se mantienen cerradas
por medio de sendos muelles, y estando las dos cerradas no hay comunicación
entre el radiador y la atmósfera. La fuerza de los muelles esta calculada para que
las válvulas se abran con una presión determinada. Con ello se consigue
aumentar la temperatura de ebullición del agua hasta unos 120ºC
 Cerrados: actualmente los mas utilizados en todos los vehículos. El radiador no
lleva tapón de llenado y se comunica mediante un tubo con un pequeño depósito
auxiliar llamado "depósito de expansión". El depósito de expansión contiene
liquido refrigerante y recibe a través del tubo de unión con el radiador, los gases
procedentes de la evaporación, los cuales al contacto con el liquido se licúan.
Cuando se produce el vacío interno, el liquido procedente del depósito de
expansión pasa al radiador, con lo cual se restablece el circuito sin perdida de
liquido en el mismo por condensación.
El depósito de expansión cuenta con un tapón, que tiene unas válvulas, que
como en el caso anterior, sirven para eliminar la sobrepresión y la depresión que
se produce en el radiador y que se transmiten al depósito de expansión.
Bomba de agua
La bomba de agua se intercala en el circuito de refrigeración del motor, y tiene la
misión de hacer circular el agua en el circuito de refrigeración del motor, y tiene la
misión de hacer circular el agua en el circuito para que el transporte y evacuación de
calor sea más rápido. Cuanto más deprisa gire el motor, mayor será la temperatura
alcanzada en el mismo, pero como la bomba funciona sincronizada con él, mayor será la
velocidad con que circula el agua por su interior y, por tanto, la evacuación de calor.
Las bombas utilizadas en automoción son de funcionamiento centrífugo, y están
formadas por una carcasa de aleación ligera, unida al bloque motor con interposición de
una junta unión. En el interior de la misma se mueve una turbina de aletas unida al árbol
de mando de bomba, el cual se apoya sobre la carcasa por medio de uno o dos cojinetes
de bolas, con un retén acoplado al árbol para evitar fugas de agua a través del mismo.
En el otro extremo del árbol va montado un cubo al cual se une la polea de mando.

Termostato
Hay que tener en cuenta que la temperatura interna del motor debe mantenerse dentro de
unos limites establecidos (alrededor de 85ºC) para obtener un perfecto funcionamiento y
un rendimiento máximo, debiendo mantener esa temperatura tanto en verano como en
invierno.
La temperatura de funcionamiento en el motor incide directamente sobre la lubricación
y la alimentación ya que, si está frío, el aceite se hace más denso dificultando el
movimiento de sus órganos con perdida de potencia en el motor.
Por otra parte, a bajas temperaturas la mezcla de combustible se realiza en peores
condiciones, no obteniendo toda su potencia calorífica en la combustión, con un mayor
consumo para una potencia dada.
Si la temperatura, por el contrario, es elevada, el aceite se hace más fluido, perdiendo
parte de sus propiedades lubricantes, con lo cual las partes móviles del motor pueden
sufrir dilataciones y agarrotamientos, dificultando el movimiento se sus órganos
móviles y absorbiendo una mayor potencia que reduce el rendimiento útil del motor.
El termostato se utilizara para mantener la temperatura de funcionamiento del motor
entre unos limites preestablecidos. El termostato va situado frecuentemente en la boca
de salida de la culata del motor. Cuando la temperatura del agua es inferior a la prevista,
el termostato cierra la válvula de paso impidiendo la salida del agua hacia el radiador,
con lo cual la circulación se establece directamente desde la bomba, que al aspirar el
agua caliente y mandarla al circuito interno sin refrigerar, hace que el agua ya caliente
alcance pronto mayor temperatura. Cuando el agua ha alcanzado la temperatura
adecuada, el termostato abre la válvula dejando libre la circulación hacia el radiador,
con lo cual se establece el funcionamiento normal del circuito de refrigeración.

Existen varios tipos de termostatos. Hay termostatos denominados de "fuelle" y los mas
utilizados actualmente, los termostatos de "cera".

Termostato de cera
El funcionamiento del termostato se basa en el considerable cambio del volumen de la
cera a una temperatura predeterminada. Al llegar a esta temperatura, la cera (1) se
expande en la cápsula (2) y empuja la membrana de goma (4) unida a la varilla (3);
como ésta es solidaria al puente fijo (7), no puede moverse y, en consecuencia, la
cápsula (2) se desplaza hacia abajo, venciendo la resistencia del muelle (5). El
movimiento de la cápsula abre la válvula (6), que se apoya en el asiento (8), y el agua
penetra a través del paso abierto.

Cuando la cera recupera su temperatura inicial, su volumen se reduce y la cápsula

asciende de nuevo, ayudada por la reacción del muelle; al final de la ascensión, la
válvula cierra el paso del agua de refrigeración. El termostato regula así el flujo del
líquido refrigerante y permite que el circuito de refrigeración mantenga en el motor la
temperatura idónea de la marcha.

Ventilador
El ventilador sirve para impulsar el aire a través del radiador para obtener una mejor y
más eficaz refrigeración, pero ello no siempre es imprescindible cuando la velocidad del
vehículo es suficiente para producir la refrigeración por el simple desplazamiento rápido
del mismo. En estos casos se puede desconectar el ventilador consiguiendo así una
marcha mas silenciosa del automóvil y un menor consumo de combustible.

El ventilador puede ser accionado por:

 el motor térmico,
 un motor eléctrico, especifico para este cometido.

El accionamiento del ventilador por el motor térmico puede ser de forma directa o
mediante una correa de accionamiento. En este caso el ventilador se moverá
continuamente mientras lo haga el motor térmico.
Para poder conectar y desconectar el giro del ventilador cuando es accionado por el
motor térmico, necesitamos de un sistema que pueda acoplar y desacoplar el ventilador,
teniendo en cuenta la temperatura del motor. Existen varios sistemas de acoplamiento
del ventilador al motor térmico.

Acoplamiento mediante electroimán

El sistema consiste en acoplar sobre la polea (1) que mueve la bomba de agua, un
electroimán (2) que recibe corriente a través de un anillo rozante (3) y un termocontacto
(4) situado en el circuito de agua de la culata. En las paletas del ventilador (5), que gira
libre e independiente de la bomba y que va montado sobre el mismo árbol (8) por medio
de un rodamiento (9), va acoplada una armadura (7) sujeta al ventilador por medio de un
sistema elástico (6).
Cuando la temperatura del agua baja a los 75 ºC el termostato (4) se abre,
interrumpiendo la corriente al electroimán, con lo cual el ventilador queda fuera de
servicio. Cuando la temperatura del liquido refrigerante llega a los 85 ºC se cierra
nuevamente el circuito eléctrico del electroimán, atrayendo a la armadura y haciendo
solidario el ventilador a la polea de mando, con lo cual éste permanece en
funcionamiento.

Accionamiento del ventilador mediante motor eléctrico, en este caso el movimiento del
ventilador es independiente del motor térmico. El ventilador se conecta y desconecta
automáticamente mediante un interruptor térmico (termocontacto), tarado para la
conexión entre 90 y 98 ºC y la desconexión 82 a 90 ºC.
El circuito eléctrico se compone de un termocontacto, un relé y el propio motor
eléctrico. El termocontacto consta de un elemento bimetalico que al calentarse cierra un
contacto eléctrico que alimenta el motor eléctrico. El termocontacto va instalado en la
salida del radiador.
El tamaño del ventilador y la potencia del motor eléctrico depende de si el motor es
Diesel o gasolina. También depende de si el automóvil monta o no aire acondicionado.

Líquidos refrigerantes y anticongelantes

Como líquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el líquido más estable
y económico, pero se sabe que tiene grandes inconvenientes, ya que a temperaturas de
ebullición el agua es muy oxidante y ataca a las partes metálicas en contacto con ella.
Por otra parte, y debido a la dureza de las aguas (mucha cal) precipita gran cantidad de
sales calcáreas que pueden obstruir las canalizaciones y el radiador. Otro de los
inconvenientes del agua es que a temperaturas por debajo de 0 ºC se solidifica,
aumentado de volumen, lo cual podría reventar los conductos por los que circula.
Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes, que son unos
productos químicos preparados para mezclar con el agua de refrigeración de los motores
y conseguir los siguientes fines:

 Disminuir el punto de congelación del líquido refrigerante, el cual, en

proporciones adecuadas, hace descender el punto de congelación entre 5 y 35
ºC; por tanto, la proporción de mezcla estará en función de las condiciones
climatológicas de la zona o país donde circule el vehículo.
 Aumentar la temperatura de ebullición del agua, para evitar perdidas en los
circuitos que trabajen por encima de los 100 ºC.
 Evitar la corrosión de las partes metálicas por donde circula el agua.

El principal aditivo del anticongelante es el compuesto por glicerina o alcohol, el

producto más utilizado es "etilenglicol". El punto de congelación se determina según el
porcentaje de este elemento. El anticongelante puro se mezcla, a poder ser, con agua
destilada en distintas proporciones, que determinaran un punto de congelación mas bajo.

Sistema de combustible y sistema de escape.

El sistema de escape, en un equipo o vehículo que use un motor de combustión interna,
es el conjunto de tubos o conductos que permiten a los gases de la combustión del
motor escapar al medio ambiente.
Está constituido generalmente por las válvulas de escape y su parte de escape en
la culata (del motor), el (los) árbol(es) de levas, uno o varios múltiples de
escape o colector(es)que recoge(n) los gases de escape de los cilindros del motor, uno o
varios catalizadores, a veces recirculación de los gases para contaminar menos y uno o
varios silenciadores con sus tubos de escape para mejorar la estética y la sonoridad.
El sistema de escape participa en el funcionamiento del motor:
Si es demasiado libre, el motor aumenta su potencia (el cilindro se vacía mejor después
de cada explosión), pero se calienta aún más y consume más.1
Si está demasiado obstruido, el motor denota falta de potencia.
Desde finales de los años 1990s, un número creciente de países ha hecho obligatorio el
catalizador para los vehículos de gasolina o diésel. Su resultado es incuestionable para
algunos agentes contaminantes, pero nulo para otros. A veces se equipan también con
un filtro de partículas.
Generalmente, los motores tienen una o más salidas de escape por cilindro. Si hay
varios cilindros, los tubos resultantes de los distintos cilindros pueden juntarse o no. Al
conjunto de colectores de gases a la salida de los cilindros se les conoce de manera
informal como "headers" (Méx).
Objetivos del sistema

Los objetivos ideales de un sistema de escape son:

 Mejor sonoridad.
 Mejor rendimiento del motor (este ítem y el precedente están vinculados al hecho de
que el tiempo de escape sólo representa alrededor de un cuarto del tiempo total para
un cilindro (motor de 4 tiempos), y que la evacuación del gas de escape se intercala
de una manera armoniosa cuando se conectan varios escapes, dependiendo del
número de cilindros y el gusto de la persona que escucha ya que es subjetivo).
 Menor costo.
 Menor peso.
 Menor espacio.
 Mejor estética.
 Mayor potencia
 Mayor par motor

Protección para la transmisión en bombas de achique, aislamiento contra ruido.

Debido a las características de trabajo exigidas a la maquinaria de obra pública, la

generación de elevados niveles de ruido y vibraciones es habitualmente algo intrínseco
al funcionamiento de la propia máquina. Estos elevados niveles tienen dos efectos
negativos. Por un lado, el operario de la máquina sufre un elevado disconfort, que tiene
consecuencias como el aumento de la fatiga y por lo tanto la reducción de la seguridad
laboral o puede ser la causa de enfermedades profesionales que obliguen a reducir las
horas de uso al día del producto (y por lo tanto la productividad del mismo). Por otro
lado, los trabajos en la vía pública con este tipo de maquinaria son una causa importante
de contaminación acústica en su entorno, tema que la sociedad actual cada vez
considera de mayor importancia. Esto ha provocado que la normativa y el mercado se
esté haciendo cada vez más exigente en ambos aspectos, obligando a los fabricantes a
dedicar una mayor atención al ruido y las vibraciones.

Aún teniendo un origen similar, y muy a menudo común (excepto en los ruidos
aerodinámicos), el ruido y las vibraciones son dos problemáticas que se han tratando de
manera separada por la normativa, principalmente debido a la distinta percepción que se
tiene de ellos. En realidad, desde el punto de vista de su tratamiento y reducción, las
principales diferencias entre ruido y vibraciones provienen de los distintos rangos de
frecuencia (0,1 Hz - 80 Hz en vibraciones y 20 Hz - 20 kHz en ruido) y la diferente
importancia de los mecanismos y caminos de transmisión (la transmisión aérea es
muchas veces dominante en ruido y es inexistente en vibraciones).
El planteamiento de soluciones para la reducción de ruido y vibraciones habitualmente
pasa por reducir la generación del problema en la propia fuente, o bien si esto no es
posible, por reducir su transmisión hasta el receptor. Como ya se ha comentado al
principio de esta introducción, la generación suele ir ligada al funcionamiento de la
máquina y puede ser muy específica de cada tipo de máquina, por lo que no existen
soluciones genéricas y la reducción de la generación puede causar una pérdida de
funcionalidad del producto que hace inviable su aplicación. Por el contrario, los
caminos de transmisión suelen tener mecanismos comunes para muchas tipologías de
maquinaria de obra pública, por lo que el presente estado del arte se ha centrado en las
tecnologías disponibles para reducir la transmisión de vibraciones y ruido. Se ha dejado
expresamente fuera del alcance del documento la reducción en los propios receptores
mediante la aplicación de cascos o tapones, ya que esa opción puede ser una
recomendación del fabricante, pero no atañe al diseño de la máquina en sí misma.
Las distintas tecnologías existentes en la actualidad para la reducción de la transmisión
y radiación de ruido y vibraciones se presentan en este apartado divididas según su
objetivo, es decir, reducción de vibraciones o reducción de ruido (aunque algunas de las
soluciones son efectivas en ambos aspectos) y según el tipo de tecnología (tradicional o
nueva).

Tradicionalmente, la reducción en la transmisión de vibraciones se consigue mediante la

aplicación de uno de los siguientes métodos: acoplamientos elásticos, amortiguación y
amortiguación ajustada (‘tunned dampers’).
Los acoplamientos elásticos se basan en el desacoplamiento de grados de libertad entre
distintos componentes provocado por la introducción de un elemento de baja rigidez. Se
busca obtener un sistema con una frecuencia natural muy por debajo de la frecuencia de
las fuerzas dinámicas de excitación. De esta forma se pueden conseguir reducciones
muy importantes de las fuerzas dinámicas transmitidas. Habitualmente el elemento
elástico suele ser de materiales tipo caucho, para añadir al mismo tiempo
amortiguamiento (su efecto se trata en el punto siguiente). La mayor limitación de
utilizar elementos elásticos como filtro es que el sistema se puede volver muy inestable
cuando la frecuencia de la excitación baja (por ejemplo durante una arrancada) y que
para conseguir frecuencias naturales muy bajas hay que reducir excesivamente la
rigidez, poniendo en peligro la estabilidad del sistema (por ejemplo frente a vuelco o
frente a impactos), por lo que su utilidad suele estar restringida a rangos de frecuencia
medios (superiores a 10 Hz). Se encuadran dentro de este método los ‘silent-blocks’
para el montaje de motores, compresores, etc.
Los sistemas de amortiguación se basan en la reducción de la amplitud de la respuesta
dinámica de un sistema conseguida mediante la introducción de una disipación viscosa
entre las partes a aislar, habitualmente utilizando para ello el paso de fluidos por
orificios. Son de especial utilidad en rangos de frecuencia muy bajos (< 3 Hz), donde no
es factible desacoplar partes introduciendo únicamente un elemento elástico por entrar
en conflicto con otros requerimientos funcionales. Un ejemplo clásico de aplicación
serían las suspensiones de vehículos, que basa la reducción de vibración en este tipo de
elementos y tienen un compromiso entre estabilidad y confort o la utilización en
lavadoras, donde al existir varias frecuencias de excitación se utiliza de forma
combinada acoplamiento elástico para las frecuencias medias y amortiguadores para las
bajas. Este tipo de elementos tiene problemas de funcionamiento a velocidades muy
bajas donde el fluido no ejerce casi resistencia o a altas, donde se vuelve excesivamente
rígido.
Por último, la amortiguación ajustada (‘tunned dampers’) es una técnica basada en
añadir a la parte en la que se pretende reducir las vibraciones una masa unida mediante
un elemento elástico y amortiguador (normalmente un elastómero) cuya frecuencia
natural coincida con la frecuencia de excitación. De esta forma, la energía vibratoria
fluye hacia este nuevo sistema donde se disipa de forma más eficiente, reduciendo la
respuesta en la parte principal. Esta solución es muy efectiva a la frecuencia para la que
se diseña, pero totalmente ineficientes en el resto del espectro. Un ejemplo clásico de
aplicación es la reducción de las vibraciones al ralentí de las barras de dirección de
automóviles.

Las nuevas tecnologías para la reducción de la transmisión de vibraciones se pueden

agrupar como técnicas semiactivas o activas. Los dos tipos de dispositivos tienen una
característica común que es la necesidad de un sensor y una fuente de energía externa, y
las activas se diferencian porque actúan sobre el sistema introduciendo nuevas fuerzas
dinámicas.
Por un lado, con los materiales adaptativos o inteligentes (control semiactivo), el gran
esfuerzo investigador en el desarrollo de nuevos materiales y en la búsqueda de nuevas
aplicaciones de los mismos está permitiendo que las tecnologías tradicionales de
aislamiento de vibraciones presentadas en el punto anterior evolucionen, con lo que se
denomina materiales adaptativos o inteligentes (materiales reológicos). Estas
tecnologías se basan en la utilización de sensores para analizar la situación de trabajo y
en la modificación controlada mediante la aplicación de campos magnéticos o eléctricos
de las propiedades de los elementos aislantes para que se adapten a las necesidades
detectadas de forma ‘inteligente’. De esta forma, se pueden conseguir acoplamientos
elásticos y amortiguadores que pierdan rigidez cuando tengan que aislar frecuencias
bajas, pero que se rigidicen cuando sea necesaria una mejor estabilidad, ‘tunned
dampers’ que siempre estén adaptados a la frecuencia de trabajo, o amortiguadores que
solo amortigüen cuando sea necesario, eliminando o reduciendo las limitaciones que
tienen los elementos tradicionales.
En la actualidad, los materiales reológicos están en fase de investigación, todavía lejos
de su aplicación industrial. Por el contrario, los fluidos reológicos están disponibles
comercialmente y presentes en diversos productos.
Hay que distinguir entre los fluidos magneto-reológicos y los fluidos electro-reológicos
(en función del tipo de campo a aplicar). Los primeros permiten rangos de fuerza mucho
mayores, mientras los segundos tiene como ventajas un menor consumo y la posibilidad
de ser de dimensiones reducidas (aplicaciones como pantallas táctiles y dispositivos
médicos). Los fluidos magneto-reológicos pertenecientes a Lord se están utilizando
principalmente en el desarrollo de sistemas de suspensión y amortiguadores avanzados,
debido principalmente a su capacidad de introducir alta fuerza disipativa a baja
velocidad (limitación de los tradicionales), a su elevado rango dinámico (ratio fuerza
máxima/fuerza mínima) y a su capacidad de ajuste en rangos de hasta 100 Hz.
Por otro lado, el control activo de vibración es una tecnología basada en la introducción
de fuerzas dinámicas de forma que interfieran y eliminen o reduzcan las vibraciones no
deseadas. Para ello es necesario disponer de sensores que permitan conocer la respuesta,
sistemas de procesado de señal y actuadores, todo ello controlado en tiempo real. La
aplicación principal es para la reducción de vibraciones con componentes tonales muy
marcadas y habitualmente deben combinarse con otras medidas tradicionales para
aumentar su eficacia.
La introducción de este tipo de control de vibración es capaz de conseguir reducciones
netamente superiores a las técnicas tradicionales y semiactivas, principalmente en los
rangos de frecuencia bajos, pero a pesar de que los sistemas microelectromecánicos y
los materiales piezoeléctricos están consiguiendo reducir el tamaño y el precio de
sensores y actuadores, este tipo de control está todavía en fase de desarrollo, y su coste
es muy elevado frente a los sistemas tradicionales. De esta forma se están introduciendo
principalmente en aeronáutica (aviones, helicópteros, satélites) y en instrumentos de alta
precisión. Cabe destacar la existencia de asientos específicamente pensados para
maquinaria de obra pública y maquinaria agrícola que utilizan técnicas de control activo
o semiactivo.
De forma frecuente, el objetivo final del control activo de vibración es una reducción
del ruido, donde la eliminación de las bajas frecuencias por métodos tradicionales
resulta muy problemática. En el apartado de control activo de ruido se presentan
ejemplos de aplicación, que también podrían considerarse como controles activos de
vibración.

En la reducción de ruido, son de aplicación habitual las técnicas de aislamiento de

vibraciones comentadas previamente, siempre que la transmisión estructural del ruido
sea dominante. Dado que ya se han comentado específicamente en el aparatado de
vibraciones, no se presentan en este punto. Este apartado se centra en las técnicas que se
ocupan de reducir la transmisión del ruido transmitido por vía aérea.
Aunque se pueden agrupar de diversas maneras, en este análisis se han dividido en
función del mecanismo físico de reducción. En las aplicaciones prácticas, normalmente
se combinan dos o más mecanismos al mismo tiempo para mejorar la efectividad.
El aislamiento es el mecanismo básico de reducción de ruido en transmisión aérea. Las
ondas sonoras pierden gran cantidad de energía al atravesar un elemento sólido y por lo
tanto se reduce la transmisión. De forma habitual, las soluciones basadas en aislamiento
adoptan formas de cerramientos o de pantallas.
El aislamiento acústico de paneles es muy dependiente de la frecuencia, no sólo por las
diferencias en las longitudes de onda acústica, sino por el tipo de vibración inducido en
el panel por el ruido incidente. De esta forma, se pueden distinguir distintas zonas en el
espectro de frecuencia. No se especifica el rango ya que el concepto baja o alta
frecuencia depende del tamaño del panel y de la relación rigidez a flexión / peso, y por
lo tanto es relativo. En la zona de muy baja frecuencia, la rigidez es la que controla el
aislamiento, aunque esta zona suele quedar fuera del rango de interés. En la zona de
frecuencias bajas suele haber respuesta resonante y por lo tanto el amortiguamiento del
material es crítico en la valoración del aislamiento. En las frecuencias medias, el
parámetro fundamental es la masa y en la zona de altas frecuencias, a partir de la
frecuencia de coincidencia, el amortiguamiento vuelve a ser clave.
En gran parte de las aplicaciones, conseguir un buen aislamiento obliga a introducir
elementos muy pesados y a ser posible de alto amortiguamiento, lo cual no suele ser
deseable por problemas de rigidez, espacio y peso. A esto hay que añadir que la mayor
parte de los elementos que causan ruido aéreo en maquinaria son además de fuentes de
ruido fuentes de calor, por lo que necesitan ventilación, pudiendo reducir de manera
drástica la efectividad de un cerramiento y necesitando otros sistemas de aislamiento en
las ventilaciones (absorción o filtros acústicos).
Con la absorción, las ondas sonoras pierden energía al atravesar un medio poroso. Si
este medio se coloca en una superficie rígida, el efecto que se consigue es una reducción
de la energía de la onda reflejada. Este principio se utiliza para reducir el nivel de ruido
en el interior de recintos, ya que, por ejemplo, el ruido percibido en el interior de un
habitáculo puede ser entre 5 y 10 dB mayor del que causaría la misma fuente sonora en
un espacio abierto debido a la contribución del campo reverberante provocado por las
reflexiones en las paredes del recinto. Los tratamientos absorbentes tienen por objeto
reducir al máximo la contribución del campo reverberante. Es muy común la utilización
combinada de la absorción con el aislamiento, bien sea utilizando un recubrimiento
absorbente en la pared interior del cerramiento o en las aberturas de ventilación de los
mismos. El comportamiento de los materiales absorbentes es muy dependiente de la
frecuencia, y su efecto es prácticamente despreciable en la parte baja del espectro. Un
caso particular de absorción es la utilización de resonadores de Helmholtz que puede
aumentar de forma significativa la absorción a frecuencias bajas-medias. Se basan en el
mismo concepto que los ‘tunned damper’ pero en su analogía acústica la rigidez se
convierte en un tubo de aire, la masa en un volumen de aire y el amortiguamiento en un
material poroso. Con este tipo de dispositivos se consiguen absorciones muy elevadas a
una frecuencia concreta pero su efecto es prácticamente nulo en el resto del espectro
frecuencial.

Las nuevas tecnologías se han dividido en dos grupos muy diferenciados: por un lado
las posibilidades que ofrecen en este campo los nuevos materiales y por otro las
soluciones de control activo.
La mejora continua en el desarrollo de nuevos materiales poliméricos y aleaciones
metálicas tiene aplicación en el campo de la reducción de ruido y vibraciones.
Básicamente, sus posibilidades provienen de las mejoras que se pueden conseguir en las
propiedades mecánicas del material, principalmente elevados amortiguamientos
compatibles con una buena rigidez y resistencia. Se presentan en el apartado de ruido ya
que aunque pueden tener aplicación para la reducción de vibraciones, su efectividad es
mucho más elevada en rangos de frecuencia medios, altos, y por lo tanto en el campo de
la acústica. La utilización de un material con alto amortiguamiento provoca que las
amplitudes de vibración de los paneles en los rangos de frecuencia medio se reduzca
notablemente, y por lo tanto la cantidad de ruido radiado.
Entre estos nuevos materiales se encuentran los siguientes:

 Materiales compuestos: el gran desarrollo de este tipo de materiales que están

integrados por una matriz orgánica termoestable o termoplástica, en la que se
integran fibras cortas, largas o continuas de otros materiales también tiene
aplicación en la reducción de ruido y vibraciones. Actualmente se está
realizando investigación básica relacionada con el estudio y descripción de las
propiedades de estos materiales y en el desarrollo modelado y fabricación de
nuevos materiales compuestos para su aplicación en el control de vibraciones.
 Materiales estrictivos: este tipo de materiales se caracteriza por sufrir una
deformación ante la presencia de un campo magnético o eléctrico exterior y, de
 la misma forma, son capaces de convertir la deformación en campos magnéticos
o eléctricos (materiales magnetoestrictivos y electroestrictivos) introduciendo
nuevos mecanismos de disipación de la energía vibratoria. Son capaces de
soportar fuerzas elevadas manteniendo buenos niveles de amortiguamiento por
lo que puede mejorar las características de ‘bushings’ fabricados con materiales
tradicionales. Además, también pueden utilizarse como sensores o como
actuadores. Su principal problema técnico es la importante variación de su
comportamiento frente a la temperatura. Están todavía en fase de investigación y
tienen un coste económico muy elevado.

Por otro lado, el control activo de ruido es una técnica que se basa en la emisión
mediante una fuente de ruido secundaria de una onda acústica en contrafase con la
principal, de forma que interfiere con la señal de ruido eliminando o reduciendo su
amplitud. De forma análoga al control activo de vibraciones, requieren la disposición de
micrófonos, tratamiento de señal en tiempo real, un controlador y un emisor acústico.
La realización de una cancelación efectiva es muy complicada en la práctica excepto en
los casos en los que el ruido tiene componentes tonales muy marcadas y en rangos de
frecuencia por debajo de 500 Hz. A este hecho hay que añadir que son soluciones muy
localizadas en el espacio, es decir, pueden ser muy efectivas en el punto de control pero
llegar a ser muy perjudiciales en otros puntos, por lo que es necesario tener muy
localizados a los potenciales receptores del ruido. En general, son sistemas complejos
que están todavía en fase de investigación y su utilidad se prevé solo en aplicaciones
con niveles muy altos en la zona de baja frecuencia, donde los métodos pasivos son
muy ineficientes y combinado siempre con un tratamiento tradicional.
Dentro del sector nacional de maquinaria de obra pública, en la actualidad se siguen
utilizando, tanto en el campo del ruido como en el de las vibraciones, soluciones de tipo
pasivo (tradicionales), y la penetración de las técnicas que hemos denominado nuevas
tecnologías se puede considerar inexistente. Sin analizar de forma exhaustiva las
aplicaciones, para el aislamiento de elementos ruidosos (como por ejemplo compresores
y motores) se utilizan fundamentalmente cerramientos con tratamientos absorbentes en
el interior y en las entradas de ventilación, así como silenciosos en los escapes. También
está extendida la utilización de tratamientos absorbentes en el interior de las cabinas y
habitáculos para reducir los niveles soportados por el operario.
En cuanto a vibraciones, la práctica totalidad de las aplicaciones utilizan apoyos
elásticos con materiales de tipo caucho o caucho-metal para el montaje de equipos con
altos niveles de vibración. También está muy extendida la utilización de amortiguadores
para aplicaciones donde es necesaria alta amortiguación a baja frecuencia con cargas
elevadas (fundamentalmente en suspensiones o similares). Son bastante más reducidos
los ejemplos de amortiguación ajustada o la incorporación de elementos elásticos
basados en aire para mejorar la efectividad en baja frecuencia.
En el entorno internacional, hay empresas del sector de maquinaria de obra pública que
ya están introduciendo en algunos de sus productos de alta gama sistemas de control
activo y semiactivo en vibraciones, como puede ser el caso de Caterpillar y John Deere
con el diseño de asientos que incorporan estas tecnologías.
Los asientos, que habían ido evolucionando de montajes rígidos a montajes elásticos y
posteriormente a suspensiones basadas en aire, dan ahora un paso más y son el
componente pionero dentro del sector.
Los sistemas semiactivos incorporados en asientos están basados en la utilización de
fluidos magnetoreológicos en amortiguadores. La ventaja principal es que permite
reducir la rigidez del montaje del conjunto pero limitando los desplazamientos máximos
permitidos al asiento mediante la acción del amortiguador. De esta forma se evita la
sensación de bamboleo que sufre el operario manteniendo un buen aislamiento de las
vibraciones a baja frecuencia. Además, su funcionamiento es independiente del peso del
operario (limitación de los tradicionales).
Los sistemas activos utilizados en estos asientos incorporan un actuador hidráulico con
un sistema de control que cancela los efectos de las vibraciones que se introducen por la
base. Esta tecnología permite una reducción mucho mayor que con cualquiera de los
otros sistemas.
Las aplicaciones en el sector de la maquinaria de obra pública que son susceptibles de
utilizar las nuevas tecnologías son muy amplias, ya que en general todos los productos
que en la actualidad utilizan métodos tradicionales son susceptibles de ser combinados o
sustituidos con las técnicas avanzadas de reducción. La cuestión clave son los retos
tecnológicos que implica para los fabricantes y si el elevado coste de los elementos
activos y semiactivos frente a los pasivos estará o no justificado.
Con un horizonte temporal breve, la tendencia tecnológica del sector en la reducción de
ruido y vibraciones debería ser la utilización óptima de las soluciones pasivas
tradicionales. De esta forma, las empresas aumentarán el conocimiento de los problemas
específicos de su producto y las limitaciones que no se pueden superar con los
elementos actuales. Este paso es un requisito previo indispensable para poder valorar la
necesidad y la mejora potencial que pueden obtener con la utilización de sistemas
semiactivos o activos y en paralelo se espera que cada vez existan soluciones más
asequibles económicamente, mejorando la viabilidad económica.
Cabe señalar, que aún considerándose como ‘tradicionales’ en sistemas de aislamiento
de vibraciones se han desarrollado en los últimos años elementos tipo ‘bushing’ que
combinan material elastómero, metal y fluido y, de esta forma, se pueden diseñar para
ser óptimos para una aplicación específica.
También la utilización de otros elementos elásticos como los sistemas neumáticos en
más aplicaciones (sólo habituales en asientos) o la introducción de amortiguadores
ajustados o amortiguadores en etapas puede suponer mejoras frente al estado actual.
A pesar de que ya hay disponibles de forma comercial elementos semiactivos y activos
en reducción de vibraciones como las suspensiones MR y los asientos comentados, se
considera que están en una fase todavía temprana de desarrollo y sólo se recomiendan
en casos donde las soluciones pasivas se hayan mostrado insuficientes.
El principal reto tecnológico que se presenta a corto plazo a las empresas del sector es la
dificultad para llegar a una solución tradicional optimizada de control de ruido y
vibraciones con las técnicas de desarrollo de que disponen. En el mejor de los casos, en
la actualidad, las empresas solamente disponen de instrumentación y conocimientos
técnicos específicos para poder evaluar el resultado final en cuanto a los valores
exigidos por la normativa (medida de presión/potencia acústica y exposición y
transmisión de vibraciones al cuerpo humano). Con esas capacidades, la obtención de
una solución realmente óptima puede requerir la realización de numerosos prototipos y
ensayos, quedando el resultado final muy condicionado a la intuición y el acierto en la
definición de los prototipos.
Para paliar esta dificultad, se necesita mejorar la formación específica en ruido y
vibraciones de los responsables del diseño del producto y la colaboración con
ingenierías, centros tecnológicos o universidades especializadas en la realización de
estudios avanzados que den soporte en el diseño de los mecanismos de control.
El impacto esperado de estas actuaciones está muy condicionado por la efectividad de la
solución actual en cada caso particular, y la viabilidad de introducir medidas auxiliares
o mejor ajustadas para el control del ruido y vibraciones. A modo de referencia se
estima que se pueden conseguir reducciones en el nivel de vibraciones desde un 20
hasta un 50% y reducciones de ruido de entre 3 y 6 dBA.
Con estas estimaciones de reducción se puede asegurar el cumplimiento de la normativa
específica de cada máquina y un aumento significativo de las horas diarias de trabajo
por parte del mismo operario sin superar los límites permitidos de exposición diaria al
ruido y a las vibraciones, con lo que se mejora de forma clara la competitividad del
producto.
A medio plazo, resulta probable que el conocimiento en materiales inteligentes se
desarrolle, y mejoren tanto en diseño y capacidad como en los procesos de fabricación,
haciendo más asequible la tecnología. Como ya se ha comentado, los materiales
reológicos apuntan a ser los que más posibilidades de implementación tienen en un
plazo no muy largo, ya que el resto (agrupados en materiales de alto amortiguamiento)
probablemente sigan teniendo costes excesivamente elevados.
A más largo plazo, se espera que tanto los nuevos materiales con propiedades mejoradas
como los controles activos de vibraciones puedan resultar más competitivos. Los
nuevos materiales podrán suponer mejoras en el aislamiento a ruido aéreo, ya que su
elevado amortiguamiento servirá para reducir la transmisión y radiación de ruido en las
frecuencias bajas y altas. También se prevé que los sistemas semiactivos y activos de
vibración se comercialicen como soluciones integradas en tamaño y precio más
reducido, por lo que podrán sustituir a los apoyos elásticos tradicionales y supondrán
una mejora drástica en este aspecto. En cuanto al control activo de ruido, no se prevé
tenga aplicación en el sector a excepción de la posible utilización en escapes
combinados con silenciosos.
Los retos tecnológicos que se prevén en este caso (considerando que se han superado los
relativos al corto plazo) serán principalmente la selección adecuada de los nuevos
materiales y su incorporación a los procesos de fabricación y montaje en combinación
con los materiales tradicionales manteniendo la competitividad económica del producto.
También se prevé que la electrónica integrada y los sensores necesarios para los
controles activos y semiactivos puedan presentar problemas para adaptarse a entornos
de trabajo tan exigentes como a los que se encuentran sometidos los productos del
sector.
Al igual que se ha comentado en el impacto a corto plazo, las reducciones de ruido y
vibraciones que permitirán estas tecnologías será muy dependiente de la aplicación
concreta y las limitaciones que presenten las soluciones pasivas y los materiales
tradicionales. A modo de ejemplo, los asientos activos y semiactivos pueden aportar
reducciones hasta un 30% sobre las soluciones pasivas con elementos neumáticos.