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POLITECNICO DI MILANO

Facoltà di Ingegneria Industriale

Corso di Laurea in
Ingegneria Meccanica

SPERIMENTAZIONE E DIAGNOSTICA
DEL DANNEGGIAMENTO PER PITTING DI INGRANAGGI CILINDRICI

Relatore: Prof. Carlo GORLA

Co-relatore: Ing. Edoardo CONRADO

Tesi di Laurea di:

Carloalberto TASSALINI Matr. 734135

Anno Accademico 2009 - 2010


Indice

Introduzione ...........................................................................................1

Capitolo 1
Danneggiamento delle ruote dentate ...................................................3
1.1 Rottura per flessione del dente.......................................................4
1.2 Pitting .............................................................................................7
1.3 Micropitting ...................................................................................13
1.4 Scuffing ........................................................................................14
1.5 Usura............................................................................................16

Capitolo 2
Calcolo della capacità di carico a pitting ...........................................19
2.1 Verifica secondo la normativa ISO 6336 ......................................19
2.1.2 Pressione di contatto .............................................................21
2.1.2.2 Pressione di contatto nel punto primitivo C .....................24
2.1.2.3 Coefficienti di variazione di carico K ................................26
2.1.3 Pressione di contatto ammissibile..........................................29
2.1.3.2 Coefficienti di lubrificazione .............................................32

Capitolo 3
Programma di calcolo della capacità di carico tramite.....................37
3.1 Schematizzazione del programma Matlab....................................37
3.1.1 Immissione dei dati di input....................................................38
3.1.2 Generazione della curva S-N .................................................40
3.1.3 Utilizzo della curva generata ..................................................43

Capitolo 4
Apparecchiature di prova....................................................................45
4.1 Analisi delle apparecchiature di prova ..........................................46
4.1.1 Caratteristiche........................................................................46
4.1.2 Classificazione .......................................................................47
4.1.2.1 Flussi di potenza .............................................................48
4.1.2.2 Applicazione del carico....................................................51
4.2 Banco prova Cenit 2 .....................................................................53
Indice Pag II

Capitolo 5
Metodologie di prova........................................................................... 59
5.1 Definizione dello scopo della ricerca ............................................ 59
5.2 Analisi preliminare delle prove ..................................................... 60
5.3 Definizione del termine delle prove .............................................. 60
5.4 Valutazione della superfice danneggiata...................................... 61
5.5 Curva di Wohler ........................................................................... 63
5.6 Metodi statistici per l’analisi dei dati ............................................. 64
5.7 Determinazione dell’intera curva S-N........................................... 67
5.8 Ruote in prova.............................................................................. 67
5.9 Ruote Cenit 2 ............................................................................... 68
5.10 Risultati delle prove Cenit 2........................................................ 71

Capitolo 6
Stato dell'arte delle metodologie di diagnostica............................... 73
6.1 Analisi del lubrificante .................................................................. 73
6.1.1 Analisi lubrificante off-line ...................................................... 73
6.1.2 Analisi lubrificante on-line ...................................................... 76
6.2 Analisi delle vibrazioni.................................................................. 79
6.2.1 Sistema di misura .................................................................. 79
6.2.2 Metodi di valutazione del danneggiamento............................ 82
6.2.2.1 FM4................................................................................. 82
6.2.2.2 NA4 ................................................................................. 86
6.2.2.3 Sistemi Integrati .............................................................. 89

Capitolo 7
Sistema di diagnostica del pitting basato sull'analisi delle
vibrazioni.............................................................................................. 91
7.1 Sistema di misura......................................................................... 91
7.1.1 Caratteristiche dei componenti .............................................. 93
7.2 Posizionamento e fissaggio degli accelerometri........................... 95
7.3 Acquisizione del segnale e generazione degli spettri................... 96
7.3.1 Individuazione delle frequenze di interesse ........................... 96
7.3.2 Parametri di acquisizione....................................................... 97
7.3.3 Generazione dello spetto del segnale ................................... 98
7.3.4 Eliminazione componente non correlata del segnale ............ 99
7.4 Installa zione e utilizzo del sensore di prossimità....................... 102
7.5 Problemi di analisi del segnale................................................... 105
7.6 Parametri diagnostici.................................................................. 109
7.7 Programma Matlab per la diagnostica........................................ 111
Indice Pag III

Capitolo 8Torsiometro Telemetrico..................................................115


8.1 Analisi del Problema...................................................................115
8.2 Sistema telemetrico ....................................................................117
8.2.1 Trasmissione dei dati ...........................................................122
8.2.2 Ricezione dei dati tramite Matlab .........................................123
8.2.3 Taratura del sistema ............................................................124
8.3 Rilevamento sincrono e valori ottenuti........................................125
8.4 Risultati ottenuti ..........................................................................126

Conclusioni e possibili sviluppi........................................................135


Elenco delle Immagini

Figura 1. 1 Limiti di carico secondo le varie tipologie di rottura per ruote


con e senza trattamento delle superfici ..............................4
Figura 1. 2 Esempio di storia temporale dello stato di sforzo flessionale
su una ruota dentata a denti elicoidali ................................5
Figura 1. 3 Stato di sforzo in una sezione di una ruota dentata ............5
Figura 1. 4 Esempio di rottura per flessione del piede del dente ..........6
Figura 1. 5 Esempio di danneggiamento da pitting (FZG).....................7
Figura 1. 6 Rappresentazione indicativa dell’andamento dello sforzo
tangenziale massimo, con profilo della pressione di
contatto semiellittico [2] ......................................................8
Figura 1. 7 Rappresentazione indicativa dell’andamento dello sforzo
equivalente di Liu-Zenne in funzione della profondità [2]....8
Figura 1. 8 Rappresentazione indicativa dell’andamento dello sforzo
tangenziale massimo, con profilo della pressione
influenzato dalla rugosità e dalla lubrificazione [2]..............9
Figura 1. 9 Rappresentazione indicativa dell’andamento dello sforzo
equivalente di Liu-Zenne in funzione della profondità [2]....9
Figura 1. 10 Vista frontale di un punto danneggiato.............................10
Figura 1. 11 Esempio di ruota con pitting ad uno stadio avanzato, flahe
pitting ................................................................................10
Figura 1. 12 Differenti condizioni di carico e pressione del lubrificante,
agenti su una cricca [3].....................................................11
Figura 1. 13 Esempio di ruota con stadio di danneggiamento da pitting
avanzato (FZG) ................................................................12
Figura 1. 14 Fianco di un dente di una ruota a denti dritti su cui si nota
la fascia “chiara”tipica di questa tipologia di
danneggiamento...............................................................13
Figura 1. 15 Superficie di una ruota con danneggiamento da
micropitting .......................................................................14
Figura 1. 16 Ruota a denti dritti, danneggiata per scuffing...................15
Figura 1. 17 Esempio di scuffing in cui sono ben visibili le caratteristiche
striature verticali dovute “all’effetto utensile” delle
microsaldature ..................................................................16
Figura 1. 18 Esempio di ruota soggetta a usura per carenza di
lubrificante ........................................................................16
Figura 1. 19 Esempio di asportazioni di ossidi per usura .....................17
Elenco delle Immagini Pag VI

Figura 2. 1 Geometria dell’ingranamento in cui sono messi in evidenza


il punto di contatto primitivo C e i punti di contatto singolo D
e B rispettivamente di ruota e pignone [6] ........................ 22

Figura 3. 1 Schematizzazione del programma sviluppato in Matlab per


la generazione e l’utilizzo delle curve S-N di resistenza a
pitting................................................................................38
Figura 3. 2 Esempi dei moduli di immissione dati utilizzati .................39
Figura 3. 3 Esempio di curva S-N generata tramite il programma
sviluppato in Matlab per un materiale di media qualità e
una probabilità di danneggiamento del 50% ....................43
Figura 3. 4 Esempio di come il programma prappresenta un punto sul
grafico S-N, a partire da un valore di input (coppia o
numero di cicli) .................................................................44

Figura 4. 1 Curva S-N per la resistenza a pitting ricavate seguendo


diverse normative e relative a un materiale cementato e a
uno nitrurato ..................................................................... 47
Figura 4. 2 Schematizzazione di un banco a circuito aperto [10]........ 48
Figura 4. 3 Schematizzazione di un banco a ricircolo di coppia [10] .. 50
Figura 4. 4 Banco prova FZG a ricircolo di coppia, carico applicato
tramite giunto fisso [11] .................................................... 51
Figura 4. 5 Esempio di attuatore idraulico in un banco prova del centro
ricerche NASA [12]........................................................... 52
Figura 4. 6 Immagine del banco prova della ricerca Cenit 2............... 53
Figura 4. 7 Sezione orizzontale del banco prova ................................ 54
Figura 4. 8 Sistema torsiometrico a contatti striscianti HBM............... 55
Figura 4. 9 Cassa del riduttore in prova aperta, si notano i due ugelli
per la lubrificazione .......................................................... 56
Figura 4. 10 Al centro dell’immagine si può notare l’attuatore idraulico, a
destra la cassa del riduttore in prova, a sinistra quella del
riduttore ausiliario ............................................................. 56

Figura 5. 1 Sequenza dei passaggi che portano alla determinazione


dell’area danneggiata tramite l’analisi fotografica [21]...... 62
Figura 5. 2 Diagramma di Wohler in piano bi-logaritmico [6] .............. 63
Figura 5. 3 Rappresentazione del metodo JASM ............................... 67
Figura 5. 4 Ruote utilizzate nella ricerca Cenit 2 ................................ 69
Figura 5. 5 Esempio di sigla identificativa delle ruote in prova ........... 69
Figura 5. 6 Particolare della ruota di prova della ricerca Cenit 2 in cui si
apprezza l’incisione di riferimento sul corpo ruota............ 70
Elenco delle Immagini Pag VII

Figura 5. 7 Andamento delle prove effettuate per caratterizzare la


resistenza al pitting di ruote relaizzate con l’accianio da
cementazione UNI 7846 ...................................................72

Figura 6. 1 Relazione tra la forma dei detriti e la tipologia di


danneggiamento [31] ........................................................75
Figura 6. 2 Confronto tra i due modelli di analisi del lubrificnate off-line
analizzati...........................................................................76
Figura 6. 3 sensore ad induzione per l’analisi on-line dei lubrificanti ..77
Figura 6. 4 Principio di funzionamento dei sensori ad induzione ........77
Figura 6. 5 risposta in frequenza di un piezoaccelerometro; fn può
valere fino a 100kHz .........................................................80
Figura 6. 6 Analisi per la scelta del posizionamento dell’accelerometro
sulla cassa del riduttore in prova [16] ...............................81
Figura 6. 7 Posizionamento degli accelerometri sul banco di prova del
centro ricerche NASA [16] ................................................82
Figura 6. 8 Esempio di sidebands ai lati di una armonica della
frequenza di ingranamento ...............................................84
Figura 6. 9 schematizzazione del procedimento per ricavare i vari
segnali ..............................................................................84
Figura 6. 10 Valori di alcuni coefficienti, tra cui l’FM4, in una prova di
resistenza a pitting nei laboratori del Glenn Reserch
Centre della NASA [16].....................................................86
Figura 6. 11 Schematizzazione del procedimento per ricavare il segnale
residuo s(t)........................................................................87
Figura 6. 12 Andamento dei parametri diagnostici NASA, in cui si nota
la maggiore sensibilità del coefficiente NA4 rispetto a FM4
e all’analisi dei lubrificanti [16] ..........................................88
Figura 6. 13 Schematizzazione dei sistemi integrati NASA [40]...........89

Figura 7. 1 Scheamtizzazione del sistema di misura installato .......... 92


Figura 7. 2 Posizionamento degli accelerometri sulla cassa del
riduttore in prova.............................................................. 95
Figura 7. 3 Esempio di applicazione della FFT e di generazione dello
spettro di un segnale ....................................................... 98
Figura 7. 4 Esempio di autocorrelazione applicata a una storia
temporale acquisita tramite il sistema di misura sopra
esposto. ......................................................................... 100
Figura 7. 5 Esempio di ruota fonica con cui poter determinare la
posizione angolare ........................................................ 101
Figura 7. 6 Immagine in CAD del sensore di prossimità adottato .... 102
Figura 7. 7 Installazione del sensore di prossimità........................... 103
Figura 7. 8 Caratteristiche del sensore di prossimità scelto ............. 103
Elenco delle Immagini Pag VIII

Figura 7. 9 Segnale 0-10V del sensore di prossimità acquisito tramite


la scheda NI ...................................................................104
Figura 7. 10 Risultati della prova di reattività del sensore...................105
Figura 7. 11 Risultati delle prove effettuate per valutare la velocità
effettive del banco ..........................................................106
Figura 7. 12 Numero di punti acquiositi alla frezuenza di campionamento
di 20kHz per ogni rivoluzione dell’albero ........................107
Figura 7. 13 Numero di punti acquiositi alla frezuenza di campionamento
di 20kHz per ogni periodo composto da 4 rivoluzioni
dell’albero.......................................................................108
Figura 7. 14 Schematizzazione della proceduta applicata per ottenere il
segnale pulito a(t) a partire dal degnale di partenza degli
accelerometri s(t) ...........................................................109
Figura 7. 15 Schematizzazione del procedimento tramite il quale si
ricava il segnale differenza a cui viene applicato il
coefficiente FM4.............................................................111
Figura 7. 16 Schematizzazione del programma sviluppato per
l’acquisizione e l’elaborazione dei dati acquisiti dagli
accelerometri..................................................................112
Figura 7. 17 Andamento del coefficiente FM4 durante le prove effettuate
.......................................................................................113
Figura 7.18 Immagine del danneggiamento rilevato sul dente XX del
pignone nel momento della cessazione delle prove.......113
Figura 7.19 Andamento dei coefficienti FM4, NA4 e dell’analisi dei
lubrificanti, durante una prova effettuata dal centro di
ricerche NASA................................................................114

Figura 8. 1 Dettaglio del torsiometro a contatti striscianti HBM ........ 116


Figura 8. 2 Secondo ponte estensimetrico montato sull’albero
torsiometrico................................................................... 118
Figura 8. 3 Posizionamento della scheda telemetrica all’interno del
giunto ............................................................................. 118
Figura 8. 4 Scheda di acquisizione inserita nel pacco lamellare e
ricevitore con connettore USB per il collegamento al pc 119
Figura 8. 5 Supporto batteria ............................................................ 119
Figura 8. 6 Visione completa del sistema telemetrico installato sul
banco ............................................................................. 120
Figura 8. 7 Struttura e conversione di un dato inviato dal sistema
telemetrico...................................................................... 123
Figura 8. 8 Curva di taratura in salita................................................ 124
Figura 8. 9 Storia temporale della coppia rilevata dalla centralina MP55
a 2500rpm, con coppia impostata a 450Nm e frequenza di
taglio del filtro a 500Hz................................................... 126
Elenco delle Immagini Pag IX

Figura 8. 10 Storia temporale della coppia rilevata dalla centralina MP55


a 2500rpm, con coppia impostata a 450Nm e frequenza di
taglio del filtro a 2Hz .......................................................126
Figura 8. 11 Spettro della coppia rilevata dalla centralina MP55 a
2500rpm, con coppia impostata a 450Nm e frequenza di
taglio del filtro a 500Hz ...................................................127
Figura 8. 12 Spettro della coppia rilevata dalla centralina MP55 a
2500rpm, con coppia impostata a 450Nm e frequenza di
taglio del filtro a 2Hz .......................................................127
Figura 8. 13 Storia temporale della coppia rilevata dal torsiometro
telemetrico a 2500rpm, con coppia impostata a 450Nm.128
Figura 8. 14 Spettro della coppia rilevata dal torsiometro telemetrico a
2500rpm, con coppia impostata a 450Nm ......................128
Figura 8. 15 Storia temporale della coppia rilevata dalla centralina MP55
a 2000rpm, con coppia impostata a 450Nm e frequenza di
taglio del filtro a 500Hz ...................................................129
Figura 8. 16 Storia temporale della coppia rilevata dal torsiometro
telemetrico a 2000rpm, con coppia impostata a 450Nm.129
Figura 8. 17 Spettro della coppia rilevata dalla centralina MP55 a
2000rpm, con coppia impostata a 450Nm e frequenza di
taglio del filtro a 500Hz ...................................................130
Figura 8. 18 Spettro della coppia rilevata dal torsiometro telemetrico a
2000rpm, con coppia impostata a 450Nm ......................130
Figura 8. 19 Spettro della coppia rilevata dal torsiometro telemetrico a
2500rpm, con coppia impostata a 450Nm ......................131
Figura 8. 20 Particolare dello pettro della coppia rilevata dal torsiometro
telemetrico a 2000rpm, con coppia impostata a 450Nm.131
Figura 8. 21 Esempio del contatore del sistema telemetrico...............132
Elenco delle Tabelle

Tabella 2. 1 Valori di KA in funzione delle caratteristiche di


funzionamento del motore de dell’utilizzatore...................27
Tabella 2. 2 Valori dell’esponente p in funzione del trattamento
effettuato...........................................................................28
Tabella 2. 3 Valori di σ Hlim (nella tabella il coefficiente B) per acciai
cementati, in funzione del livello del meteriale..................30
Tabella 2. 4 Esempio di distinzione tra i diversi livelli del materiale per
acciai cementati, in funzione della durezza supeficiale.....31
Tabella 2. 5 Esempio di distinzione tra i diversi livelli del materiale per
acciai cementati, in funzione dei difetti superficiali ...........31
Tabella 2. 6 Valori per il fattore ZNT in funzione del numero di cilci e del
materiale...........................................................................36

Tabella 5. 1 Valori del coefficiente k in funzione della sequenza dellle


prove.................................................................................66
Tabella 5. 2 Caratteristiche standard per le ruote di prova a pitting
secondo la normativa ISO 6336-5 ....................................68
Tabella 5. 3 Caratteristiche del materiale derivanti dai trattamenti
termici ...............................................................................68
Tabella 5. 4 Geometria adottata per ruote da utilizzarsi sul banco
Cenit 2 ..............................................................................70

Tabella 6. 1 Periodicità dei prelievi di lubrificante per differenti


applicazioni.......................................................................75
Tabella 6. 2 Classificazione sviluppata dal centro ricerche NASA dei
detriti rilevati; tramite il valore medio di ogni classe viene
calcolata la massa totale accumulata ...............................77
Tabella 6. 3 Classi di appartenza dalla massa totale dei residui
accumulati sviluppata per uno specifico banco prova dal
centro ricerche NASA .......................................................78

Tabella 7. 1 Caratteristiche dei piezoaccelerometri scelti ....................93


Tabella 7. 2 Caratteristiche dell’amplificatore scelto ............................93
Tabella 7. 3 Caratteristiche della scheda di acquisizione e
dell’adattatore USB...........................................................94
Tabella 7. 4 Caratteristiche principali del sensore di possibità............94

Tabella 8. 1 Fattori analizzati e rispettivi livelli ...................................125


Sommario
Il danneggiamento per pitting è ancora oggi una delle più frequenti cause di
cedimento delle trasmissioni ad ingranaggi. Nella moderna industria, il
miglioramento delle resistenza a tale danneggiamento è ottenuto principalmente
attraverso lo sviluppo di nuove combinazioni di materiali e processi di
trattamento termo-chimico. Per valutare e certificare i risultati di tali sviluppi, in
accordo con le più diffuse e moderne normative del settore, è necessario
condurre campagne di prova su appositi banchi di prova ad ingranaggi in
condizioni operative controllate.
La tesi presenta i risultati sperimentali ottenuti per la caratterizzazione della
resistenza a pitting di un nuovo acciaio cementato ed il progetto e la messa a
punto di un torsiometro telemetrico per il banco di prova a ricircolo meccanico
della potenza utilizzato per la sperimentazione. Inoltre, questa descrive il
progetto e l’implementazione di un sistema per la diagnostica del
danneggiamento a pitting attraverso l’analisi delle vibrazioni che è stato messo a
punto durante l’attività sperimentale.

Parole chiave : pitting, diagnostica, analisi delle vibrazioni, calcolo capacità a


pitting, torsiometro telemetrico

Abstract
The pitting damage is, still today, one of the main limits for the load carrying
capacity of gear transmissions. In the modern gear industry , the increase of the
pitting strength of gears is achieved mainly through the development of new
combinations of materials and heat-treatment processes. According to
international standards, in order to evaluate and to certify the increases in gear
performance obtained by means of these developments it is necessary to perform
experimental tests on gears using specifically designed test benches under
controlled test conditions.
This thesis presents the experimental results obtained in order to characterized
the pitting strength of a new case-carburized steel and the design of a custom-
made telemetric torquemeter for the test bench utilized. Moreover, it describes a
diagnostic system based on vibration analysis that has been developed during
the experimental tests in order to identify pitting damage in gears.

Keywords: pitting, diagnostic, vibration analysis, calculation of surface


durability, telemetric torquemeter
Introduzione

Nell’ambito delle trasmissioni meccaniche, quelle ad ingranaggi sono


largamente diffuse in tutti gli ambiti, dal settore degli impianti industriali a
quello automotive per arrivare fino alle applicazioni più estreme, come la
trasmissione delgi elicotteri.
Questa ampia varietà di impeghi, ha contribuito ad alimentare la ricerca di
soluzioni innovative che permettano di incrementarne le prestazioni, attraverso
ad esempio il miglioramento dei lubrificanti impiegati o la realizzazione di
ingranaggi con combinazioni di materiali e trattamenti termici in grado di
sopportare sforzi sempre superiori.
Per quantificare questi incrementi di prestazioni, non è tuttavia sufficiente la
valutazione teorica, ma è necessario predisporre una campagna di prove
sperimentali che certifichi l’effettivo bontà delle soluzioni adottate.
Rientra nell’ambito di queste tipologie di prove sperimentali anche la ricerca
Cenit 2, realizzata dal Politecnico di Milano in collaborazione con alcune
aziende del settore, che si prefigge di valutare la resistenza di 4 materiali, 2
accai da cementazione e 2 da nitrurazione, a uno dei danneggiamenti cui sono
soggette le trasmissioni ad ingranaggi, ossia il pitting.
Questa tipologia di danneggiamento è caratteristica degli ingranaggi moderni,
proprio per via delle prestazioni sempre più elevate dei materiali e dei
lubrificanti, che limitano l’insorgere di altre tipologie di danneggiamento.
La diagnostica relativa alle rotture per questa tipologia di danneggiamento
superficile è un campo di studio relativamente recente. Tali rotture evolvono
abbastanza lentamente nella fase iniziale ma poi terminano con rotture anche
catastrofiche, che vengono generalmente certificate a posteriori, una volta
smontato e sostituita la ruota dentata danneggiata.
Esistono delle tipologie di diagnostica sperimentali che possono rilevare con
precisione l’evoluzione del danneggiamento, permettendo uno sfruttamento
completo delle ruote dentate esente da rischi.

Questo lavoro di tesi si pone come obiettivo quello di caratterizzare la resistenza


a pitting di un acciaio da cementazione tramite una campagna di prova su
ingranaggi cilindrici a denti dritti e di ottenere quindi la curva caratteristica del
materiale da utilizzare per le verifiche di resistenza secondo la normativa ISO
6336.
Introduzione Pag 2

Un altro obiettivo del lavoro è stato quello di progettare un sistema per la


diagnostica del danneggiamento a pitting basato sull’analisi delle vibrazioni,
installando e mettendo a punto un apposito sistema di misura e implementando
un programma in linguaggio Matlab per l’acquisizione e l’analisi in automatico
dei dati che permette di valutare l’evoluzione del danneggiamento durante il
funzionamento.
Capitolo 1
Danneggiamento delle ruote dentate
Esistono numerose modalità di cedimento delle ruote dentate che sono state
messe in relazione a una moltitudine di fattori legati al funzionamento
dell’ingranaggio, come ad esempio la lubrificazione, le forze trasmesse, la
velocità periferica, riportando queste relazioni in una quantità di norme, come la
normativa di riferimento ISO 6336 [1], l’americana ANSI-AGMA 2101-D04, la
tedesca DIN 3990, la giapponese JGMA 6102-02,
Nella maggior parte dei casi è però difficile tracciare confini precisi, dal
momento che spesso è possibile rintracciare più di una tipologia di
danneggiamento simultaneamente, come appare chiaro dalla figura (1.1), e che
gli stessi fenomeni tendono a manifestarsi con modalità non sempre ricorrenti e
univoche.
Nel seguente capitolo verranno esposte le principali modalità di
danneggiamento, analizzandone qualitativamente le modalità di sviluppo e
propagazione.
Di seguito riportiamo un elenco delle tipologie più frequenti che verranno
analizzate in questo capitolo:

¾ Rottura per flessione del dente (bending fatigue)


¾ Pitting (conctat fatigue)
¾ Micropitting (conctat fatigue)
¾ Scuffing (Scuffing)
¾ Usura (wear)

Verrà posta particolare attenzione alla fatica da contatto che sarà l’argomento
principale del lavoro di ricerca.
Capitolo 1 Pag 4

Figura 1. 1 Limiti di carico secondo le varie tipologie di rottura per ruote con e senza
trattamento delle superfici

1.1 Rottura per flessione del dente

La rottura per flessione del dente è una rottura per fatica dovuta allo stato di
sforzo flessionale pulsante dallo zero, (figura 1.2), cui è sottoposto il dente,
determinata dalla forza trasmessa attraverso i denti in presa.
L’andamento pulsatorio è dovuto al fatto che il punto di contatto dove si scarica
la forza scorre lungo il profilo del dente, rendendo variabile il braccio con cui
calcolare il momento flettente.
Tipicamente la sezione più sollecitata si trova al piede del dente, dove si
riscontra lo sforzo massimo (figura 1.3), incrementato ulteriormente dalla
presenza di un coefficiente d’intaglio, dovuto al raccordo trocoidale.
Danneggiamento delle Ruote Dentate Pag 5

Figura 1. 2 Esempio di storia temporale dello stato di sforzo flessionale su una ruota
dentata a denti elicoidali

Figura 1. 3 Stato di sforzo in una sezione di una ruota dentata

Questo genere di rotture negli ingranaggi segue, quindi, l’evoluzione tipica delle
rotture a fatica con una prima fase di nucleazione, una successiva propagazione,
generalmente lungo una direzione perpendicolare allo sforzo, fino alla rottura
fragile, vedi figura (1.4), a causa della riduzione della sezione resistente .
Capitolo 1 Pag 6

Figura 1. 4 Esempio di rottura per flessione del piede del dente

Se la propagazione è sufficientemente lenta, è possibile la creazione delle


caratteristiche linee di spiggia.
Normalmente la frattura interessa, come detto la base del dente, ma la forma e la
rigidezza del corpo ruota possono influenzarne la propagazione, che può quindi
procedere verso l’interno.
Nel caso si tratti di ruote dentate intermedie, lo stato di sforzo non sarà più
pulsante ma alternato, in quanto ogni singolo dente verrà prima condotto da
un’altra ruota, lavorando su un fianco, poi si trasformerà in pignone, venendo
sollecitato sull’altro fianco.

In generale, possiamo affermare che questo fenomeno di rottura può essere


considerato legato al superamento del limite a fatica del materiale, calcolato
tenendo conto delle particolari e complesse condizioni di carico applicate,
nonché delle particolari geometrie delle ruote dentate.
Danneggiamento delle Ruote Dentate Pag 7

1.2 Pitting

Il danneggiamento da pitting è una tipologia caratteristica di tutti gli organi


meccanici che prevedono una trasmissione di forze tramite il contatto tra due
superfici, quindi non solo ingranaggi ma anche cuscinetti e camme. È un
danneggiamento per fatica da contatto, dovuto allo scambio di forze tra le
superfici che, se interpretato secondo la teoria del contatto Hertziano, produce
un andamento particolare dello sforzo di taglio nel materiale.
Applicando dei criteri di resistenza a fatica multiassiali, si individua una zona di
possibile nucleazione di una cricca al di sotto della superficie (Figura 1.5), che
propaga successivamente verso l’esterno.
È possibile che l’innesco della rottura avvenga superficialmente o parta da una
cricca preesistente, in tal caso il percorso di propagazione sarà l’inverso.

Figura 1. 5 Esempio di danneggiamento da pitting (FZG)

Le motivazioni di questa marcata differenza nell’evoluzione del


danneggiamento sono tuttora argomento di discussione, ma una possibile
spiegazione è da ricercarsi nell’analisi dello stato di sforzo prodotto dal contatto.
Nella teoria del contatto Herziano, l’area di contatto viene assunta per ipotesi
continua, il che si traduce in un andamento della pressione di contatto
semiellittico e in un campo di sforzo subsuperficiale caratterizzato di cui in
Figura 1.6 viene rappresentato lo sforzo tangenziale massimo.
L’applicazione di un criterio di resistenza multiassiale, come quello di Liu-
Zenner, permette di valutare la severità di tale stato di sollecitazione tramite uno
sforzo equivalente[2].
Il risultato è un andamento dello sforzo equivalente che pone lo sforzo massimo
effettivamente al di sotto della superficie ( Figura 1.7), ragione per cui questa
zona sarà interessata dalla possibilità di nucleare una cricca, promuovendo
l’evoluzione classica del danneggiamento per pitting.
Capitolo 1 Pag 8

Figura 1. 6 Rappresentazione indicativa dell’andamento dello sforzo tangenziale


massimo, con profilo della pressione di contatto semiellittico [2]

Figura 1. 7 Rappresentazione indicativa dell’andamento dello sforzo equivalente di Liu-


Zenne in funzione della profondità [2]

Se tuttavia si considera l’influenza della rugosità superficiale e della


lubrificazione sull’andamento della pressione di contatto, il profilo risultante
non sarà più semiellittico, e di conseguenza l’andamento dello sforzo
tangenziale sarà simile a quello rappresentato in figura 1.8.
Danneggiamento delle Ruote Dentate Pag 9

Si può notare come al di sotto dei picchi di pressione dovuti alle creste di
rugosità, vi sia una localizzazione dello sforzo tangenziale massimo.
Applicando un criterio multiassiale, come quello di Liu-Zenner già utilizzato nel
caso precedente, la zona maggiormente sollecitata viene a trovarsi in prossimità
della superficie ( Figura 1.9), da cui deriva l’evoluzione superficiale del
danneggiamento [2].

Figura 1. 8 Rappresentazione indicativa dell’andamento dello sforzo tangenziale


massimo, con profilo della pressione influenzato dalla rugosità e dalla lubrificazione [2]

Figura 1. 9 Rappresentazione indicativa dell’andamento dello sforzo equivalente di Liu-


Zenne in funzione della profondità [2]
Capitolo 1 Pag 10

In entrambi i casi, il risultato è il distacco di una porzione di materiale che lascia


sulla superficie un cratere (Figura 1.10) , “pit” in inglese da cui il termine
“pitting”, tradotto in italiano con “vaiolatura”, di solito di forma regolare e di
dimensioni variabili. A partire da questo primo distacco il cratere così creato
tenderà ad espandersi fino a minare il corretto funzionamento dell’ingranaggio
stesso.

Figura 1. 10 Vista frontale di un punto danneggiato

Il fenomeno del pitting è stato messo in relazione a molti parametri, i principali


sono:
¾ Pressioni di contatto
¾ Lubrificazione elasto-idrodinamica
¾ Interazione cricca lubrificante

Per valutare le pressioni di contatto, ci si appoggia alla teoria del contatto


Herziano, opportunamente adattata come vedremo in seguito.

Figura 1. 11 Esempio di ruota con pitting ad uno stadio avanzato, flahe pitting
Danneggiamento delle Ruote Dentate Pag 11

Un fenomeno particolare riguarda invece il cosiddetto “pompaggio”, termine col


quale si identifica l’interazione tra il lubrificante e la cricca [4] (figura 1.12). La
pressione di quest’ultimo, cresciuta a causa dei carichi che deve trasmettere, lo
spinge a insinuarsi nella cricca e ad agire sulle pareti della stessa,
determinandone l’apertura secondo il modo I. L’andamento della pressione
varierà nel tempo, a seconda che il dente in esame sia o meno in presa, e lungo
la cricca.

Figura 1. 12 Differenti condizioni di carico e pressione del lubrificante, agenti su una


cricca [3]

Il fenomeno del pitting può essere classificato in base alla gravità del
danneggiamento della superficie [5] :

¾ Initial pitting, in cui i crateri presentano un diametro inferiore


ad 1 mm; tali crateri si manifestano solitamente in una fascia
ristretta alla circonferenza primitiva e in zone localizzate di
sovraccarico e tendono a ridistribuire il carico per progressiva
asportazione dei punti di maggiore contatto. Quando il carico
è distribuito più uniformemente, l’azione di pitting si riduce.
¾ Progressive pitting, in cui le cavità presentano un diametro
superiore ad 1 mm; si manifesta, di solito, nella porzione di
dedendum immediatamente al di sotto della circonferenza
primitiva. Questo livello di danneggiamento compare su ruote
Capitolo 1 Pag 12

dentate dove le condizioni superficiali di sovraccarico non


hanno permesso una completa ridistribuzione del carico
durante l’initial pitting, quindi le cavità aumentano
progressivamente di dimensione e di numero fino alla
completa distruzione della superficie.
¾ Flake pitting, vedi figura (1.11) in cui i crateri sono di grandi
dimensioni ma poco profondi e possono presentarsi con una
forma triangolare.
¾ Spalling, vedi figura (1.13), in cui le cavità presentano un
grande diametro ed occupano un’area considerevole rispetto
alla superficie totale del fianco del dente; lo spalling è
considerato una variante del progressive pitting in cui più
macropits si sono uniti dando vita ad estese zone con
materiale asportato. Questo danneggiamento è causato da
elevate tensioni di contatto, associate possibilmente ad aree
prominenti della superficie del dente. Denti induriti
superficialmente, difetti superficiali o subsuperficiali o
eccessive tensioni interne dovute a trattamenti termici non
corretti possono portare allo spalling.

Figura 1. 13 Esempio di ruota con stadio di danneggiamento da pitting avanzato (FZG)


Danneggiamento delle Ruote Dentate Pag 13

1.3 Micropitting

Il micropitting è un fenomeno di danneggiamento superficiale che consiste nella


creazione di minuscoli “pit”, che quando presenti in grandi quantità
conferiscono alla superficie una colorazione grigio chiaro e opaca, vedi
figura 1.14.
Le cause che provocano queste microlesioni, sono da ricercarsi nello stress
superficiale a cui sono sottoposte le dentature, dovuto allo strisciamento delle
due superfici di contatto. Risulta quindi preponderante per l’analisi del
micropitting, lo studio dello spessore del film di lubrificante e, più in generale,
delle condizioni di lubrificazione.
Lo studio del micropitting è relativamente recente, in quanto è stato spesso
confuso con fenomeni di usura, e la frequenza con la quale si presenta è
aumentata anche grazie agli studi sempre più approfonditi sui lubrificanti, in
grado ormai di limitare al minimo l’insorgere di aderenze tra le superfici, tipiche
dello scuffing.

Figura 1. 14 Fianco di un dente di una ruota a denti dritti su cui si nota la fascia
“chiara”tipica di questa tipologia di danneggiamento

Anche l’evoluzione dei materiali e dei trattamenti superficiali, ha permesso di


ottenere ruote dentate sempre più performanti, e sempre meno soggette a
difettosità locali, diminuendo le possibilità di sviluppare, a partire da queste,
tipologie più gravi di danneggiamento.
Capitolo 1 Pag 14

Figura 1. 15 Superficie di una ruota con danneggiamento da micropitting

Lo sviluppo progressivo di questi microcrateri (figura 1.15), provoca una


modifica del profilo e un conseguente squilibrio nei carichi trasmessi, che
portano a un ulteriore danneggiamento della superficie del dente. Il micropitting
raramente provoca forti problemi alla trasmissione, il più delle volte il suo
effetto è quello di favorire la nascita di altre tipologie di danneggiamento, sia
superficiali come il pitting, sia strutturali come la rottura per flessione del dente,
innescata dalla concomitanza dei danneggiamenti superficiali e degli squilibri di
carico.

1.4 Scuffing

Il fenomeno dello scuffing, o grippaggio, consiste nella saldatura e nel


successivo distacco del fianco di due denti delle ruote in presa. Il principale
fattore che ne determina l’insorgere è la carenza o addirittura la mancanza del
film d’olio che dovrebbe permettere alle superfici di scorrere l’una sull’altra.
In questi casi e a determinate condizioni di velocità e temperatura, sulle due
superfici si può verificare una pressione di contatto tale da indurre il metallo a
microsaldarsi, vedi figura 1.16.
Danneggiamento delle Ruote Dentate Pag 15

Figura 1. 16 Ruota a denti dritti, danneggiata per scuffing

Nel proseguo del moto, queste microsaldature si rompono determinando uno


scambio di materiale e lasciando superfici scabre che agiscono da utensili
durante gli ingranamenti successivi, determinando la creazione di striature lungo
la direzione di scorrimento, vedi figura (1.17).
Queste microsaldature sono visibili al microscopio come un accumulo di
materiale sul fianco del dente, e sono caratteristiche delle zone dove la velocità
di scorrimento è alta, in prossimità della testa e del piede del dente.
Capitolo 1 Pag 16

Figura 1. 17 Esempio di scuffing in cui sono ben visibili le caratteristiche striature


verticali dovute “all’effetto utensile” delle microsaldature

1.5 Usura

Il fenomeno dell’usura è un processo generalmente continuo e duraturo nel


tempo, che consiste nell’abrasione delle superfici di contatto dei denti delle
ruote dentate.
La causa principale è la mancanza o l’inadeguatezza del lubrificante che
dovrebbe evitare il contatto diretto tra le superfici metalliche, vedi figura (1.18),
ma anche dalla presenza al suo interno di particelle estranee.
In questi casi esse asportano una piccola quantità di materiale dalle superfici,
causando delle vistose striature lungo la direzione dello scorrimento.
Gli effetti e le cause sono spesso simili allo scuffing, da cui l’usura si differenzia
soprattutto per la maggiore omogeneità del danneggiamento, distribuito su tutto
il fianco attivo del dente, mentre lo scuffing interessa soprattutto le zone con alte
velocità di scorrimento.
Se i carichi e le velocità sono bassi, il materiale asportato è spesso rappresentato
soltanto da ossidi, che tendono a riformarsi con sufficiente rapidità da impedire
che vengano a contatto direttamente le superfici sottostanti. Il materiale così
asportato è di dimensioni ridotte a pochi micron, e le superfici interessate
risultano lisce ( Figura 1.19).

Figura 1. 18 Esempio di ruota soggetta a usura per carenza di lubrificante


Danneggiamento delle Ruote Dentate Pag 17

Figura 1. 19 Esempio di asportazioni di ossidi per usura

Quando le condizioni di funzionamento si fanno più estreme, la velocità di


rigenerazione degli ossidi non è in grado di evitare il contatto diretto metallo-
metallo e le superfici usurate risultano sensibilmente rovinate. Anche i detriti
così formatisi, possono raggiungere i decimi di millimetro, sono di dimensioni
tali da poter diventare a loro volta dannosi.
Questa seconda condizione di usura severa, determina delle modifiche al profilo
del dente che possono dare luogo a vibrazioni e quindi a rumore, e dal momento
che è autoalimentata dai residui prodotti, può rendere inservibile l’ingranaggio.
Capitolo 1 Pag 18
Capitolo 2
Calcolo della capacità di carico a pitting
In questo capitolo si esporranno i concetti teorici alla base della normativa
internazionale ISO 6336 per il calcolo della capacità di carico a pitting ed
esporremo le formule utilizzate, analizzandone i singoli fattori.
Per l’analisi della procedura con la quale è possibile partendo dalle condizioni di
utilizzo ricavare i punti della curva S-N, rimandiamo al capitolo successivo.

L’importanza di poter prevedere la capacità di carico che un ingranaggio può


sopportare, prima di incorrere in problemi di rottura, è fondamentale nella fase
di progettazione, o a seguito di una variazione delle modalità di utilizzo.
Queste tipologie di calcoli implicano la creazione di una curva S-N che faccia
corrispondere ad ogni valore del carico una relativa vita utile, quantificata in
numero di cicli.
Alla base di questi calcoli, sta la creazione di un legame tra i fattori che possono
influenzare il danneggiamento e il carico sopportabile.
Esistono molte normative nazionali, come l’americana ANSI-AGMA 2101-D04
o la tedesca DIN 3990, che affrontano il problema basandosi su considerazioni
teoriche a volte anche differenti tra loro, ma con il medesimo fine.

2.1 Verifica secondo la normativa ISO 6336

La normativa presa in esame à la ISO 6336 pubblicata nel 2006 [1]; essa si
compone di 5 parti:

¾ Parte 1 : Principi di base, introduzione e fattori generali di


influenza
¾ Parte 2 : Calcolo della durata a fatica della superficie (pitting)
¾ Parte 3 : Calcolo della resistenza alla flessione del dente
¾ Parte 5 : Sforzo e qualità dei materiali
¾ Parte 6 : Calcolo della vita utile sotto carico variabile
Capitolo 2 Pag 20

La parte 3 non verrà analizzata, mentre dalla parte 2 possiamo ricavare un


metodo di calcolo per la vita utile a fatica in funzione del danneggiamento da
pitting degli ingranaggi cilindrici.

L’approccio utilizzato per la stesura del metodo, prevede l’individuazione di una


legge teorica fondamentale che schematizza semplicemente il problema, alla
quale vengono affiancati dei coefficienti dimensionali che tengano conto di tutti
gli altri fattori che possono influenzare la vita della superficie.
Per il caso del pitting, si schematizza il problema tramite la teoria del contatto
Herziano; essa pone in relazione la forza trasmessa tramite il punto di contatto,
con la geometria della superficie su cui si trova e le velocità di scorrimento,
approssimando così il contatto tra i due denti come il contatto tra due cilindri di
diametro differente.
La pressione di contatto viene calcolata quindi nel punto di contatto primitivo.

1 1 1 Ft
pH = + [ N / mm 2 ]
⎛1− v 2
1− v 2
⎞ ρ1 ρ2 b cos α t (2.1)
π ⎜⎜ +
1 2
⎟⎟
⎝ E1 E2 ⎠

Spesso per il calcolo dei coefficienti sono presenti due formule, una per
ingranaggi a denti dritti e l’altra per denti elicoidali, mentre a volte la formula
include dei termini che assumono valore 1 per denti dritti e sono variabili per
denti elicoidali (in funzione dell’angolo d’elica o del fattore di ricoprimento di
fascia). Nel primo caso riporteremo solo la formula che verrà poi utilizzata,
relativa ad ingranaggi a denti dritti, nel secondo riporteremo la formula
completa, evidenziando i termini ininfluenti.
Calcolo della Capacità di Carico a Pitting Pag 21

2.1.2 Pressione di contatto

Le formule riportate di seguito consentono di calcolare il valore del carico


massimo sia per la ruota (2) che per il pignone (1)

(2.2)
σ H 1 = Z Bσ H 0 K A KV K Hβ K Hα [ N / mm 2 ]

σ H 2 = Z Dσ H 0 K A K V K Hβ K Hα [ N / mm 2 ]
(2.3)

¾ ZB fattore di zona per il punto di contatto singolo più interno


per il pignone
¾ ZD fattore di zona per il punto di contatto singolo più interno
per la ruota
¾ KA fattore di applicazione del carico
¾ KV fattore dinamico
¾ KHβ fattore di carico della faccia
¾ KHα fattore di distribuzione trasversale del carico
¾ σ H0 sforzo di contatto nominale nel punto primitivo C

Il valore σ H0 dello sforzo di contatto nel punto primitivo C, seguendo la


normativa ISO 6336-2 [6], deve essere confrontato con quelli calcolati nel punto
di contatto singolo più interno B per il pignone e D per la ruota, considerando
separatamente ruota e pignone e scegliendo tra le due alternative la condizione
più sfavorevole, ovvero il valore più elevato.
Capitolo 2 Pag 22

Figura 2. 1 Geometria dell’ingranamento in cui sono messi in evidenza il punto di contatto


primitivo C e i punti di contatto singolo D e B rispettivamente di ruota e pignone [6]

Questa variazione del punto di calcolo viene espressa tramite dei coefficienti,
rispettivamente ZB ZD.
Il valore del fattore ZB può essere ricavato dalla formula seguente:
Calcolo della Capacità di Carico a Pitting Pag 23

ρ C1 ρ C 2 tan α wt
M1 = =
ρ B1 ρ B 2 ⎛ d2 2π ⎞ ⎛ d2 ⎞
⎟ ⋅ ⎜ a 2 − 1 − (ε α − 1) 2π
(2.4)
⎜ a1 −1 − ⎟
⎜ d 2
z1 ⎟ ⎜ d b22 z2 ⎟
⎝ b1 ⎠ ⎝ ⎠

Mentre ZD dalla seguente

ρ C1 ρ C 2 tan α wt
M2 = =
ρ D1 ρ D 2 ⎛ d2 2π ⎞ ⎛ d2 ⎞
⎜ a2 −1 − ⎟ ⋅ ⎜ a1 − 1 − (ε α − 1) 2π ⎟ (2.5)
⎜ d 2
z2 ⎟ ⎜ d b21 z1 ⎟
⎝ b2 ⎠ ⎝ ⎠

Il valore dei coefficienti per ruote dentate a denti dritti con εα>1 valgono:

se M1<1 allora ZB=1 se M2<1 allora ZD=1

se M1>1 allora ZB= M1 se M2>1 allora ZD= M2

Questi valori riportano in pratica la scelta della condizione più sfavorevole dal
punto di vista della pressione di contatto.
I due coefficienti M1 e M2 sono dei coefficienti puramente geometrici, e
l’equazione finale deriva dalla radice quadrata del rapporto tra i prodotti dei
raggi di curvatura relativi delle due ruote al punto di contatto primitivo ( ρ C1 ρ C 2 )
e al punto di contatto singolo più interno (rispettivamente ρ B1 ρ B 2 per il pignone
e ρ D1 ρ D 2 per la ruota).
Capitolo 2 Pag 24

2.1.2.2 Pressione di contatto nel punto primitivo C

La normativa ISO 6336-2 [6] fornisce una prima formula per la stima della
pressione al punto di contatto primitivo C

Ft u + 1
σ H 0 = Z H Z E Zε Z β [ N / mm 2 ] (2.6)
d1b u

¾ Z H fattore di zona per il punto primitivo


¾ Z E fattore di elasticità
¾ Z ε fattore dell'angolo d'elica
¾ Z β fattore del rapporto di condotta
¾ F t carico tangenziale [N]
¾ d 1 diametro primitivo del pignone [mm]
¾ b larghezza di faccia [mm]
¾ u rapporto d'ingranaggio

Il carico tangenziale F t può essere calcolato a partire dalla coppia applicata


tramite la relazione:

2000 ⋅ T1, 2
Ft = (2.7)
d1, 2

Il fattore Z H quantifica l’influenza della curvatura relativa dei fianchi dei denti,
nel punto primitivo di ingranamento

2 cos β b cos α wt
ZH = (2.8)
cos 2 α t sin α wt

1 1
espressione che deriva direttamente dallo sviluppo del termine + della
ρ1 ρ2
formula (2.1) della pressione di contatto Hertziano, in cui α wt può essere
calcolato dalla formula:
Calcolo della Capacità di Carico a Pitting Pag 25

⎛ d b1 + d b 2 ⎞
α wt = acr cos⎜ ⎟ (2.9)
⎝ 2* A ⎠

dove d b è il diametro di base.

Il fattore Z E tiene conto dell’influenza dei parametri dei materiali delle due
ruote:

1
ZE =
⎛ 1 − v 1 − v22 ⎞
2
(2.10)
π ⎜⎜ 1
+ ⎟
⎝ E1 E2 ⎟⎠

ed è identico al primo fattore della formula (2.1) della pressione di contatto


Herziano, a cui, quindi, i due fattori Z H e Z E riconducono.

Il fattore Zε rappresenta l’influenza del rapporto di condotta trasversale e viene


posto uguale a 1 per ingranaggi con ε α < 2

4 − εα
Zε = (2.11)
3

La normativa suggerisce anche una procedura per calcolare il fattore di


ricoprimento εα , a partire da considerazioni prettamente geometriche:

ξ fw1 + ξ aw1 ξ fw 2 + ξ aw 2
εα = = (2.12)
τ1 τ2

¾ τ1,2 è il passo angolare


¾ ξ sono angolidi rollio

ξ fw1,2 sono gli angoli calcolati tra il diametro di inizio dell’evolvente ( form
diameter), dove si interrompe il profilo ad evolvente ed inizia il raccordo a
Capitolo 2 Pag 26

trocoide, e il punto primitivo di contatto effettivo (working pitch point), che


definisce l’angolo di pressione effettivo α wt .
Essi possono essere calcolati tramite la formula:

⎛ d ⎞z
ξ fw1 = ⎜⎜ tan arccos b 2 − tan α wt ⎟⎟ 2 (2.13)
⎝ d a2 ⎠ z1

⎛ d ⎞z
ξ fw 2 = ⎜⎜ tan arccos b1 − tan α wt ⎟⎟ 1 (2.14)
⎝ d a1 ⎠ z 2

dove d a è il diametro di testa, mentre ξ aw1,2 sono gli angoli compresi tra
quest’ultimo e il diametro di testa (tip diameter) e calcolabili tramite la formula:

z2
ξ aw1 = ξ fw 2 (2.15)
z1

z1 (2.16)
ξ aw 2 = ξ fw1
z2

Il coefficiente Zβ tiene conto dell’influenza dell’angolo d’elica, ed è ininfluente


per il calcolo del carico su ingranaggi a denti dritti.

2.1.2.3 Coefficienti di variazione di carico K

I coefficienti K hanno lo scopo di quantificare le possibili variazioni del carico


applicato. Essi sono legati tra di loro per cui l’ordine con il quale essi vengono
calcolati e trattati non è casuale.

I primi due coefficienti KA e KV tengono conto dei sovraccarichi effettivi dovuti


a cause interne ed esterne (rispettivamente rappresentati dai coefficienti KA KV).
Tale differenziazione è tuttavia arbitraria, e viene assunta solo per semplicità di
calcolo.

Il coefficiente KA, che rappresenta i sovraccarichi dinamici dovuti ad agenti


esterni all’ingranaggio, assume valori in funzione delle caratteristiche di
Calcolo della Capacità di Carico a Pitting Pag 27

funzionamento, cioè delle variazioni rispetto al valore desiderato, del motore e


della macchina azionata.
Il suo valore può essere ricavato dalla tabella:

Tabella 2. 1 Valori di KA in funzione delle caratteristiche di funzionamento del motore de


dell’utilizzatore

In alternativa il suo valore può essere calcolato in presenza di uno spettro di


carico, cioè di una serie di misurazioni della coppia applicata all’ingranaggio,
una volta nota la curva di Woehler.

In questo caso è possibile sfruttare la regola del Miner per ricavare una coppia
equivalente T eq da confrontare con quella nominale per ottenere KA:

Teq
KA = (2.17)
Tn

1
⎛ n T p + n2T2p + .. ⎞ p
Teq = ⎜⎜ 1 1 ⎟⎟ (2.18)
⎝ n1 + n2 + .. ⎠

¾ T n coppia nominale
¾ T eq coppia equivalente
¾ T i coppia misurata
¾ n i numero di cicli alla coppia T i
¾ p pendenza della curva di Woelher

alcuni valori dell’esponente p sono riportati in tabella:


Capitolo 2 Pag 28

Tabella 2. 2 Valori dell’esponente p in funzione del trattamento effettuato

Il coefficiente KV valuta, invece, i sovraccarichi dinamici del carico Ft ⋅ K A


dovuti a cause interne, ed è influenzato da moltissimi fattori quali, ad esempio,
velocità periferica, carichi, inerzie e rigidezze degli organi rotanti, nonché dalla
qualità di realizzazione degli ingranaggi stessi.
La normativa prevede un metodo di calcolo complicato, che tiene conto di
buona parte di questi fattori, ma suggerisce, sotto alcune ipotesi, di porre il
valore di KV =1.

In particolare se il profilo ha subito modifiche per essere adattato al carico cui è


sottoposto, un rapporto di condotta trasversale elevato, una distribuzione
uniforme del carico sulla superficie del dente, un alto grado di accuratezza
realizzativa e carico specifico sul dente.

Il coefficiente KHβ tiene conto della non uniforme distribuzione del carico
tangenziale Ft ⋅ K A ⋅ KV sulla larghezza di fascia a causa di disallineamenti
dovuti a deformazioni elastiche (sotto carico e termiche), errori di costruzione o
giochi.

Il coefficiente KHα valuta la cattiva distribuzione del carico tangenziale


Ft ⋅ K A ⋅ KV ⋅ K Hβ tra più coppie di denti contemporaneamente in presa, dovuto a
errori di passo e di profilo del dente.
Calcolo della Capacità di Carico a Pitting Pag 29

2.1.3 Pressione di contatto ammissibile

Ottenuto il valore della pressione di contatto effettiva, questo va confrontato con


lo sforzo di contatto ammissibile per la resistenza al pitting σHP:

σ H 1, 2 ≤ σ HP (2.19)

Il valore di σHP deve essere calcolato in funzione del materiale e dei trattamenti
termici effettuati, del numero di cicli e di alcuni fattori correttivi tramite la
formula:

σ HP = σ HP ref Z N (2.20)

¾ σ HPref sforzo di contatto di riferimento


¾ ZN fattore di vita per lo sforzo di contatto

Il valore dello sforzo di contatto di riferimento viene ricavato a partire dalla


proprietà del materiale, opportunamente corretta da dei coefficienti che
considerano le condizioni di lubrificazione e di particolari condizioni del
materiale, da cui la formula:

σ H lim
σ HP ref = Z L Z v Z R ZW Z X (2.21)
S H min

¾ σ Hlim sforzo di contatto limite di resistenza


¾ S Hmin fattore di sicurezza
¾ ZL fattore di lubrificazione
¾ Zv fattore di velocità
¾ ZR fattore di rugosità superficiale
¾ ZW fattore di durezza
¾ ZX fattore di dimensione
Capitolo 2 Pag 30

Il valore di σ Hlim è una proprietà del materiale, considerati ache i trattamenti


termici e superficiali effettuati. La normativa ISO-6336-5 [20] definisce dei
valori di riferimento per gran parte dei tipi di acciai e dei trattamenti termici, e
fornisce per ogni materiale tre livelli possibili, genericamente definiti basso,
medio e alto, definendo quali paramentri valutare, caso per caso, per il passaggio
a un livello superiore.
Questi valori sono stati scelti per una probabilità di danneggiamento statistica
dell’1%, lasciando poi eventuali modifiche sotto questo aspetto ad analisi
statistiche più approfondite.
Riportiamo parte della tabella citata, relativa ai materiali di interesse:

Tabella 2. 3 Valori di σ Hlim (nella tabella il coefficiente B) per acciai cementati, in


funzione del livello del meteriale
Calcolo della Capacità di Carico a Pitting Pag 31

e per lo stesso materiale alcuni esempi di criteri di valutazione per il livello

Tabella 2. 4 Esempio di distinzione tra i diversi livelli del materiale per acciai cementati, in
funzione della durezza supeficiale

Tabella 2. 5 Esempio di distinzione tra i diversi livelli del materiale per acciai cementati,
in funzione dei difetti superficiali
Capitolo 2 Pag 32

2.1.3.2 Coefficienti di lubrificazione

I tre coefficienti ZL Zv ZR sono relativi alle condizioni di lubrificazione.


Lo scopo del lubrificante è quello di interporre tra le due superfici dei denti in
presa, un sottile strato di materiale che eviti lo scorrimento e il contatto diretto
metallo-metallo.
Lo studio specifico delle condizioni di lubrificazione negli ingranaggi si è
sviluppato soprattutto negli ultimi decenni. Prima di allora le condizioni di
lubrificazione venivano assimilate a uno strato limite (boundary lubrification),
mentre studi successivi hanno dimostrato l’esistenza di un tipo di lubrificazione
denominato elasto-idrodinamico, o EHD (Elasto Hydro Dynamic). Questa teoria
[8] [9] prende in considerazione l’incidenza della presenza del lubrificante sulla
superficie di contatto, che in questo modo si discosta dalla teoria del contatto
Herziano diretto tra le superfici, per via del differente andamento della pressione
lungo l’arco di contatto che ne deriva.
Grazie a questa nuova teoria è stato posibile individuare lo spessore ideale per lo
strato di lubrificante che permette di limitare l’incidenza dei danneggiamenti
superficiali nonche dell’usura, e in funzione di questo sviluppare i coefficienti
che ne quantificano l’influenza sulla pressione di contatto.

Il coefficiente Z L considera l’influenza della viscosità del lubrificante sul valore


limite della pressione di contatto, e si calcola a partire dal suo valore nominale a
40° o a 50°, ma nella formula rientra anche il valore dello sforzo limite di
contatto:

4(1,0 − C ZL ) 4(1,0 − CZL )


Z L = CZL + 2
= CZL + 2 (2.22)
⎛ 80 ⎞ ⎛ 134 ⎞
⎜⎜1,2 + ⎟ ⎜⎜1,2 + ⎟
⎝ v50 ⎟⎠ ⎝ v40 ⎟⎠

CZL fattore C ZL = C ZL (σ H lim ) che per σ H lim ≥ 1200


N
vale C ZL = 0,91
mm 2
v40,50 viscosità lubrificante alla temperatura in gradi centigradi.

Il coefficiente Zv definisce l’influenza della velocità tangenziale nel punto


primitivo tramite la formula:
Calcolo della Capacità di Carico a Pitting Pag 33

2(1,0 − C Zv )
Z v = C Zv + (2.23)
32
0,8 +
v

¾ CZv fattore pari a CZv = CZL + 0,02


¾ v velocità nel punto primitivo

Il coefficiente ZR valuta l’influenza della rugosità superficiale peak-to-valley


tramite la formula:
C ZR
⎛ 3 ⎞
Z R = ⎜⎜ ⎟⎟ (2.24)
⎝ Rz10 ⎠

¾ CZR fattore C ZR = C ZR (σ H lim ) che per


N
σ H lim ≥ 1200 vale C ZR = 0,08
mm 2
¾ Rz10 rugosità media tra pignone e ruota relativa al
raggio di curvatura nel punto primitivo ρ red = 10mm

Il valore di Rz10 può essere calcolato tramite la formula:

10
Rz10 = Rz ⋅ 3 (2.25)
ρ red

¾ Rz rugosità massima media


¾ ρred raggio di curvatura nel punto primitivo

Il valore del coefficiente Rz si ricava dalla media delle rugosità massime (peak-
to-valley) di ruota e pignone:
Capitolo 2 Pag 34

Rz1 + Rz1 (2.26)


Rz =
2
(2.27)
Rz = 6 Ra

Mentre il raggio di curvatura nel punto primitivo ρred si ricava dalla formula:

ρ1 ρ 2
ρ red = (2.28)
ρ1 + ρ 2

d b1, 2 (2.29)
ρ1, 2 = tan α wt
2

Il coefficiente ZW quantifica l’influenza sulla vita dell’uso di acciai ad elevato


valore di durezza.
Se però entrambe le ruote subiscono il medesimo trattamento di indurimento,
per valori del rapporto HB1/HB2 minori di 1,2, è possibile porre ZW = 1.

Il coefficiente ZX tiene invece conto dell’aumento statistico dell’incidenza delle


rotture per fatica all’aumentare delle dimensioni delle ruote, ma la normativa
stessa prevede di porre questo coefficiente generalmente uguale ad uno.

Il fattore di vita ZN è funzione del numero di cicli effettuati e del rapporto tra σ
HP ref e σ HP stat, valore dello sforzo di contatto calcolato senza l’influenza dei
coefficienti relativi alla lubrificazione. La formula che lega tutti i parametri è
definita in funzione della tipologia di materiale, della possibilità di ammettere o
no la formazione di piccoli pits, e del numero di cicli effettuati.
Riportiamo la formula utilizzata:
Calcolo della Capacità di Carico a Pitting Pag 35

exp
⎛ 5 × 107 ⎞
10 < N L ≤ 5 ×10
5 7
Z N = ⎜⎜ ⎟⎟ (2.30)
⎝ N L ⎠

σ HP stat (2.31)
exp = 0,3705 log
σ HP ref

¾ NL numero di cicli
¾ σ HPstat sforzo di contatto statico

il valore di σ HPstat può essere calcolato a partire dalla formula di σ HPref ,


modificata come segue:

σ H lim Z NT
σ HP stat = ZW Z X (2.32)
S H min

¾ Z NT fattore di vita per lo sforzo di contatto

I coefficienti relativi alla lubrificazione sono stati posti uguali ad uno, ZW ZX


sono gli stessi calcolati in precedenza, così come σ H lim , e SH min è ancora
uguale ad uno.

Il fattore di vita ZNT può essere ricavato dalla seguente tabella, in funzione del
tipo di materiale e del numero di cicli:
Capitolo 2 Pag 36

Tabella 2. 6 Valori per il fattore ZNT in funzione del numero di cilci e del materiale

Da cui per il calcolo statico assumiamo ZNT = 1,6.


Capitolo 3
Programma di calcolo della capacità di
carico
Nel capitolo precedente sono state analizzate le formule, tramite le quali è
possibile ricavare i coefficienti necessari al calcolo della vita a fatica per pitting
secondo la normativa ISO 6336.
Al fine di avere uno strumento pratico che permetta di calcolare facilmente la
vita a fatica di un ingranaggio è stato implementato un programma in linguaggio
Matlab® che permette, tramite l’inserimento di una serie di dati relativi alla
geometria dell’ingranaggio, alle caratteristiche del materiale e a quelle del
lubrificante, di ricavare graficamente la curva critica relativa.
Inoltre, sempre con lo scopo di creare un supporto pratico, permette di verificare
la vita a fatica in una singola condizione di funzionamento, accettando come
input sia il valore di coppia che il numero di cicli da effettuare, distinguendo il
calcolo sia per il pignone che per la ruota.

In questo capitolo, verrà analizzato come sia possibile ricavare la curva S-N a
partire dalle formule presentate nel capitolo precedente, verrà esposta la
struttura del programma realizzato e ne valuteremo i risultati ricavati.
Per il confronto tra questi e i valori sperimentali ricavati rimandiamo al
prossimo capitolo.

3.1 Schematizzazione del programma Matlab

La struttura del programma matlab, riportata in figura (3.1), prevede una


funzione di avvio che attiva la funzione principale di calcolo.
Quest’ultima si suddivide in tre parti principali:

¾ Immissione dei dati di input


¾ Generazione della curva S-N
¾ Utilizzo della curva generato
Capitolo 3 Pag 38

Figura 3. 1 Schematizzazione del programma sviluppato in Matlab per la generazione e


l’utilizzo delle curve S-N di resistenza a pitting

3.1.1 Immissione dei dati di input

Nella prima parte tramite una successione di finestre di dialogo, di cui


riportiamo un esempio in figura (3.2), è possibile inserire i dati necessari a
calcolare la geometria delle ruote, i coefficienti correttivi esposti nella normativa
ISO 6336-2 [6] esposta al capitolo precedente e alcuni dati relativi al materiale e
ai trattamenti effettuati.
In tabella 3.1 riportiamo l’elenco dei dati necessari al corretto funzionamento
del programma, alcuni dei quali vanno riportati separatamente per ruota e
pignone.
Calcolo della Capacità di Carico Tramite Programma Pag 39

Figura 3. 2 Esempi dei moduli di immissione dati utilizzati

Una precisazione va fatta per la sottofunzione Shlim, in cui viene richiesto di


scegliere tra i tre diversi livelli di materiale specificati nella normativa,
determinando così il valore di rottura per lo sforzo da contatto.
Come specificato dalla normativa questi valori sono ricavati per una probabilità
di danneggiamento pari all’1%, quindi è stato introdotto anche un campo di
immissione dati per poter definire tale valore, che di default è stato posto pari al
50%.
Questo valore è stato utilizzato per determinare, tramite una relazione lineare, il
coefficiente moltiplicativo da introdurre per quantificarne l’influenza.
Nel modulo di inserimento sono previsti dei valori di default, che sono stati
attribuiti rifacendosi ai dati delle ruote e del banco prova in esame, relativi alla
ricerca Cenit 2.
Come già specificato si tratta di una ricerca mirata alla determinazione della
resistenza a pitting di ruote dentate a denti dritti, mentre per una descrizone
specifica del banco prova utilizzato rimandiamo al capitolo 5.
Con tutti i dati necessari a disposizione, il programmma calcola inizialmente
tutti i valori geometrici fondamentali, differenziando sempre tra ruota e pignone.
Capitolo 3 Pag 40

3.1.2 Generazione della curva S-N

A questo punto per la generazione della curva di resistenza al pitting vengono


applicate le formule riportate nel capitolo precedente, ma con un ordine
differente in quanto, allo scopo di generare la curva limite, si calcoleranno i
valori della coppia T in funzione del numero di cicli NL , calcolando quindi
inizialmente il valore di σHP tramite la formula (2.20) che riportiamo:

σ HP = σ HP ref Z N (3.1)

¾ σ HPref sforzo di contatto di riferimento


¾ ZN fattore di vita per lo sforzo di contatto

e le successive (2.21) , (2.30), (2.31), (2.32)

σ H lim
σ HP ref = Z L Z v Z R ZW Z X (3.2)
S H min

¾ σ Hlim sforzo di contatto limite di resistenza


¾ S Hmin fattore di sicurezza
¾ ZL fattore di lubrificazione
¾ Zv fattore di velocità
¾ ZR fattore di rugosità superficiale
¾ ZW fattore di durezza
¾ ZX fattore di dimensione

exp
⎛ 5 × 107 ⎞
10 < N L ≤ 5 ×10
5 7
Z N = ⎜⎜ ⎟⎟ (3.3)
⎝ NL ⎠

σ HP stat (3.4)
exp = 0,3705 log
σ HP ref

¾ NL numero di cicli
¾ σ HPstat sforzo di contatto statico
Calcolo della Capacità di Carico Tramite Programma Pag 41

σ H lim Z NT
σ HP stat = ZW Z X (3.5)
S H min

¾ Z NT fattore di vita per lo sforzo di contatto

Ricavando i coefficienti tramite le formule riportate nel capitolo precedente, ma


costruendo un vettore di valori a partire dal coefficiente Z N, che sarà calcolato
per tutti i valori del numero di cicli in cui la formula di nostro interesse può
essere utilizzata, ricordando che il numero di cilci effettuati dalla ruota sarà
inferiore e legato al rapporto di trasmissione.

Una volta ricavati questi valori è possibile invertire le formule che avrebbero
portato al calcolo di σH1 per ricavare i valori della coppia limite applicata e
creare così il grafico S-N per il danneggiamento a pitting.

A partire dalle formule (2.13) e (2.14) che riportiamo:

σ H 1 = Z Bσ H 0 K A KV K Hβ K Hα [ N / mm 2 ]
(3.6)

σ H 2 = Z Dσ H 0 K A K V K Hβ K Hα [ N / mm 2 ]
(3.7)

¾ ZB fattore di zona per il punto di contatto singolo più interno


per il pignone
¾ ZD fattore di zona per il punto di contatto singolo più interno
per la ruota
¾ KA fattore di applicazione del carico
¾ KV fattore dinamico
¾ KHβ fattore di carico della faccia
¾ KHα fattore di distribuzione trasversale del carico
¾ σ H0 sforzo di contatto nominale nel punto primitivo

e ricordando che σ H0 è ottenibile tramite la formula (2.2)


Capitolo 3 Pag 42

Ft u + 1
σ H 0 = Z H Z E Zε Z β [ N / mm 2 ] (3.8)
d 1b u

¾ Z H fattore di zona per il punto primitivo


¾ Z E fattore di elasticità
¾ Z ε fattore dell'angolo d'elica
¾ Z β fattore del rapporto di condotta
¾ F t carico tangenziale [N]
¾ d 1 diametro primitivo del pignone [mm]
¾ b larghezza di faccia [mm]
¾ u rapporto d'ingranaggio

possiamo ricavare il valore della coppia limite per tutto il vettore dei valori della
pressione di contatto tramite la formula:

2
⎛ σ HP ⎞ 1 ⎛ u ⎞ d1
T2 calc =⎜ ⎟ ⎜ d 1b ⎟ (3.9)
⎜Z Z Z Z Z ⎟ K K K K ⎝ u + 1 ⎠ 2000
⎝ D H E ε β ⎠ A V Hβ Hα

2
⎛ σ HP ⎞ 1 ⎛ u ⎞ d1
=⎜ ⎟ (3.10)
⎟ K K K K ⎜⎝ 1 u + 1 ⎟⎠ 2000
T1calc db
⎜Z Z Z Z Z
⎝ B H E ε β ⎠ A V Hβ Hα

Ancora una volta i coefficienti sono calcolati secondo normativa, tranne i


coefficienti di carico K che, come da specifiche della normativa stessa, in prima
istanza possono essere considerati unitari.

Con questi valori a nostra disposizione possiamo generare un grafico S-N come
quello riportato in figura (3.3)
Calcolo della Capacità di Carico Tramite Programma Pag 43

Figura 3. 3 Esempio di curva S-N generata tramite il programma sviluppato in Matlab


per un materiale di media qualità e una probabilità di danneggiamento del 50%

3.1.3 Utilizzo della curva generata

La terza parte del programma è quella più applicativa in quanto consente di


utilizare il diagramma di wohler, generato in funzione dei dati specifici
dell’ingranaggio.
Le due sottofunzioni “pignone” e “ruota” sono simili tra loro e permettono di
evidenziare un punto sulla curva e ottenere un riscontro numerico, riportiamo
come esempio la figura (3.4), immettendo come input sia il valore del numero di
cicli per cui verrà utilizzato il riduttore, ottenendo così un valore di coppia
massima applicabile, sia il valore della coppia trasmessa, ottenendo in questo
caso il valore della vita utile espresso in numero di cicli.
Il programma è strutturato in modo che sia sempre possibile calcolare nuovi
punti, modificare il dato in input o addirittura ricominciare la procedura,
riavviando dall’inizio il procedimento di calcolo.
Capitolo 3 Pag 44

Figura 3. 4 Esempio di come il programma prappresenta un punto sul grafico S-N, a


partire da un valore di input (coppia o numero di cicli)
Capitolo 4
Apparecchiature di prova
Tramite le normative come la ISO 6336 presentata nei capitoli precedenti è
possibile in fase di progettazione di un ingranaggio, avere una previsione sulla
resistenza al danneggiamento da pitting.
Tali valori sono però fortemente influenzati dai molti coefficienti che vengono
introdotti per tenere debitamente in considerazione tutti i fattori che influiscono
sulla durata.
Affinché tali previsioni risultino sempre più accurate, è necessario effettuare
delle campagne prova, realizzando macchinari che permettano di controllare il
valore dei fattori che determinano tutti i coefficienti considerati e che possano
garantirne la stabilità durante l’esecuzione delle prove.
Al fine di ottenere una sempre migliore rispondenza tra i valori calcolati e le
reali situazioni di utilizzo, sono stati fondati degli istituti di ricerca in tutto il
mondo, con lo scopo iniziale di elaborare le attuali normative generali, e in
seguito di affinarle, andando a testare il maggior numero possibile di
combinazioni tra le condizioni di utilizzo e i materiali, correggendo i coefficienti
teorici per adattarli ai risultati sperimentali.
Nell’ambito di queste ricerche, si sono distinti negli ulimi decenni centri di
ricerca come il Forschungsstelle für Zahnräder und Getriebebau (FZG) di
Monaco, il centro di ricerche Glenn Research Center della NASA a Cleveland e
il centro di ricerche Centre Technique des Industries Mécaniques (CETIM) in
Francia, che hanno sviluppato diverse tipologie di banchi di prova.
Essi si possono distinguere principalmente per il percorso dei flussi di potenza,
tra quelli a circuito aperto o quelli a ricircolo di coppia.
Inoltre queste tipologie di prove, prevedono l’applicazione di una determinata
coppia resistente, che porterà al danneggiamento del provino, che può essere
applicata tramite diverse soluzioni.
In questo capitolo analizzeremo e classificheremo le diverse tipologie di banchi
prova, con particolare attenzione al banco prova utilizzato durante le prove della
ricerca Cenit 2, sul quale sono state effettuate le prove prese in esame in questo
lavoro di tesi.
Capitolo 4 Pag 46

4.1 Analisi delle apparecchiature di prova

Nonostante la quantità di centri ricerca impegnati in queste tipologie di prove, le


tipologie di banchi utilizzati sono relativamente poche.
L’istituto più accreditato, e che è diventato il punto di riferimento per le prove
sugli ingrananggi, è il centro di ricerca FZG di Monaco, dove è possibile
ritrovare quasi tutte le tipologie di macchine qui descritte.

4.1.1 Caratteristiche
I banchi sviluppati per le prove di resistenza al pitting, sono macchinari che
devono essere dotati essenzialmente di un motore, una sede per montare il
riduttore in prova e un freno che possa applicare un determinato valore di coppia
resistente.
Le tipologie di prove per cui sono stati ideati, prevedono l’applicazione di
coppie anche considerevoli per periodi di tempo prolungati.
Come esposto nei capitoli 2 e 3, le curve di wohler ricavate da queste prove
permettono di valutare la vita a fatica delle ruote dentate relativamente al pitting.
Tali valori, riferendoci alla figura esemplificativa 4.1, superano di norma i 10^6
cicli.
Ammettendo delle velocità di rotazione elevate, per esempio 3000 giri/min, è
necesario prevedere, nella loro progettazione, centinaia di ore di funzionamento
continuativo per portare a termine ogni singola prova che compone una
campagna per la determinazione delle curve di wohler.
Per questa ragione la caratteristica fondamentale di questi banchi prova deve
essere l’affidabilità, ottenuta sia tramite una semplificazione costruttiva, dove
possibile, sia sovradimensionando i componenti.
Inoltre le potenze richieste per applicare al riduttore in prova le sollecitazioni
richieste sono notevoli, dovendo raggiungere punte di 250-300 kW, nel caso di
prove di breve durata su banchi che non consentano il ricircolo della coppia.
È necessario inoltre porre particolare cura al sistema di lubrificazione degli
ingranaggi, vista la sua rilevanza nel determinarne la vita, garantendo condizioni
stabili nel tempo e modificabili nel caso per adattarsi alle diverse condizioni di
test.
Da ultima la semplicità costruttiva deve permettere di cambiare le ruote in prova
con sufficiente facilità, vista la frequenza con cui questa operazione deve essre
svolta.
Apparecchiature di Prova Pag 47

Figura 4. 1 Curva S-N per la resistenza a pitting ricavate seguendo diverse normative e
relative a un materiale cementato e a uno nitrurato [21]

4.1.2 Classificazione
Le apparecchiature di prova sviluppate negli untimi decenni, sono classificabili
in funzione dell’andamento dei flussi di potenza al loro interno:

¾ Circuito aperto
¾ Circuito chiuso ( o a ricircolo di coppia)

o in funzione delle modalità di applicazione del carico:

¾ Tramite giunto fisso


¾ Tramite attuatore idraulico
Capitolo 4 Pag 48

4.1.2.1 Flussi di potenza

Per quanto riguarda i flussi di potenza, il banco prova a circuito aperto,


schematizzato in figura 4.2, è costituito da un riduttore in prova, collegato da un
lato a un motore, M, e dall’altro ad un freno, F, che permette di applicare la
coppia resistente necessaria a far lavorare l’ingranaggio in prova.
Questa tipologia è la più semplice, ed ha il grande vantaggio di essere
facilmente adattata a provare tipologie di ingranaggi di dimensioni ache
sensibilmente differenti.

Figura 4. 2 Schematizzazione di un banco a circuito aperto [10]

Tuttavia la potenza generata dal motore viene totalmente dissipata ( Figura 4.2),
in quanto la potenza PE immessa viene persa in parte per via del rendimento del
riduttore in prova, PP, seppur prossimo all’unità, mentre la restante parte PU
viene dissipata dal freno.
Di conseguenza il motore dovrà essere di grandi dimensioni per fornire la
potenza necessaria ad effettuare le prove, in quanto, in una prova standard, si
raggiungono i 3000giri/min con coppie applicate che possono arrivare anche a
1000Nm e una potenza che si aggira intorno ai 300kW.
Per migliorare il rendimento energetico di questa tipologia di banchi è stato
introdotto lo schema detto “a ricircolo di potenza” che verrà analizzato in
seguito insieme alle tipologie di banchi a circuito chiuso.
Apparecchiature di Prova Pag 49

Il banco prova a ricircolo di coppia prevede il recupero della coppia collegando


l’uscita del ridutore in prova, con l’albero motore tramite una seconda coppia di
ruote dentate, come schematizzato in figura 4.3.
Questa soluzione risulta molto più efficiente della precedente dal punto di vista
energetico, in quanto la potenza che deve essere introdotta dal motore può essere
ricavata dalla seguente formula:

Pm = [(1 − η1 ) + η1 (1 − η 2 )]C1ω1 = (1 − η1η 2 )C1ω1 (4.1)

¾ η 1,2 rendimento dei riduttori


¾ ω 1,2 velocità angolare degli alberi rispettivamente
torsiometrico e di rinvio
¾ C 1,2 coppie applicate agli alberi

Poiché il rendimento dei riduttori può essere considerato prossimo all’unità e


uguale nei due, è possibile affermare quanto segue:

Pm = (1 − η1 ) C1ω1 ≅ 2(1 − η1 )C1ω1 (4.2)


2

Considerando anche il rendimento del motore elettrico, la potenza elettrica


necessaria al funzionamento del banco è pari a:

2(1 − η1 )C1ω1
PE = (4.3)
η motore

In questa configurazione è possibile ottenere una potenza elettrica necessaria al


funzionamento pari al 10-15% rispetto a quella circolante, con grandi vantaggi
in termini sia economici che dimensionali, per quanto riguarda la scelta del
motore.
Di contro, questa configurazione presuppone che venga realizzato un banco
prova “ad hoc” ogni volta che si modifica l’interasse o il rapporto di condotta
dell’ingranaggio in prova, in quanto queste misure fondamentali, dovranno
essere le medesime anche sul riduttore ausiliario.
Capitolo 4 Pag 50

Figura 4. 3 Schematizzazione di un banco a ricircolo di coppia [10]

Quest’ultimo sarà progettato in modo tale da avere una resistenza al pitting che
gli permetta di affrontare tutta la campagna prova, fino ad alcune centinaia di
milioni di cicli, senza subire danni.
I dispositivi per l’applicazione del carico resistente, che verranno trattati in
seguito, sono in generale posizionati sull’albero di rinvio, rendendo
particolarmente complicata la loro istallazione.
Esistono anche banchi a ricircolo di potenza elettrica, strutturati come un banco
a circuito aperto, in cui il freno è un alternatore per la produzione di energia
elettrica, che viene utilizzata per mettere in movimento il motore.
Questa soluzione è in grado di recuperare una energia pari a:

PR = PU η Aη M (4.4)

¾ ηA rendimento alternatore
¾ ηM rendimento del motore

Il risultato è una potenza recuperata pari all’75-80% rispetto al circuito aperto,


ma inferiore rispetto al ricircolo diretto della coppia (85-90%), nonché costi
comunque elevati, e per questo motivo è poco utilizzata.
Apparecchiature di Prova Pag 51

4.1.2.2 Applicazione del carico

Per quanto riguarda l’applicazione della coppia resistente, il giunto fisso è una
tipologia molto comune, soprattutto nei banchi a ricircolo di coppia, ed è molto
semplice. L’albero di rinvio, presenta due flange che permettono di ruotare
relativamente i due alberi in modo da introdurre un momento torcente che possa
fungere da coppia resistente.
La taratura di questo momento torcente avviene tramite l’utilizzo di una leva
alla quale viene applicato un carico, a banco fermo, tramite delle masse come
mostrato in figura 4.4.
Questo sistema elementare, ha lo svantaggio di necessitare l’interruzione delle
prove ogni volta che si necessario variare il carico applicato.

Figura 4. 4 Banco prova FZG a ricircolo di coppia, carico applicato tramite giunto fisso
[11]
Capitolo 4 Pag 52

L’installazione di un attuatore idraulico, permette invece di regolare la coppia


resistente senza la necessità di smontare il banco, ma introduce delle
complicazioni a livello componentistico e un notevole investimento economico.
Nei banchi a circuito aperto, il problema non è particolarmente rilevante, non
avendo nè problemi di spazio nè di collegamento con i serbatoi dell’olio, come
invece nei banchi a ricircolo di coppia.
In questi ultimi, l’attuatore è generalmente posizionato sull’albero di rinvio,
mentre il fluido, in genere olio, viene pompato attraverso dei canali ricavati
nell’albero, all’interno di una serie di camere, in cui la differenza di pressione
genera il momento torcente necessario ( Figura 4.5).
Il suo utilizzo permette, quindi, di introdurre un “sistema di controllo in forza “
che può gestire la variazione del carico anche durante l’utilizzo del macchinario.
Questa configurazione, banco a ricircolo di coppia con attuatore idraulico, è di
gran lunga la più diffusa.

Figura 4. 5 Esempio di attuatore idraulico in un banco prova del centro ricerche NASA
[12]
Apparecchiature di Prova Pag 53

4.2 Banco prova Cenit 2

Il banco prova utilizzato per la ricerca Cenit 2 è un banco sviluppato sul modello
dei banchi a ricircolo di coppia con un attuatore idraulico (palmola) per
l’applicazione della coppia ( Figura 4.6).

Figura 4. 6 Immagine del banco prova della ricerca Cenit 2

Il banco, di cui è riportata una sezione orizzontale in figura 4.7, è composto da


un motore elettrico collegato tramite un giunto all’albero su cui è calettato il
pignone del ridutore ausiliario.
Quest’ultimo è collegato tramite un secondo giunto all’albero torsiometrico, su
cui è stato montato il ponte estensimetrico che misura la deformazione della
superficie, derivante dall’applicazione del momento torcente.
L’alimentazione del ponte e la lettura dei valori ricavati viene effettuata tramite
un sistema di contatti striscianti ( Figura 4.8) , forniti dalla HBM.
Un terzo giunto permette di smontare completamente l’albero torsiometrico,
scollegandolo dal riduttore in prova.
Capitolo 4 Pag 54

Figura 4. 7 Sezione orizzontale del banco prova


Apparecchiature di Prova Pag 55

Figura 4. 8 Sistema torsiometrico a contatti striscianti HBM

Le ruote sotto esame sono alloggiate in una cassa dalle dimensioni ridotte
(Figura 4.9), in cui due ugelli permettono la lubrificazione delle stesse sia
dall’alto che dal basso.
Il sistema di controllo del lubrificante prevede l’utilizzo di un sistema di
riscaldamento che permette di mantenere l’olio ad una temperatura costante, che
può variare fino a 120°C.
Seguendo il flusso di potenza, sull’albero di rinvio trova sede l’attuatore
idraulico, ( Figura 4.10), che applica il carico tramite la differenza di pressione
dell’olio, pompato all’interno di 4 camere interne tramite due canali ricavati
all’interno dell’albero stesso e messi in comunicazione, oltre la cassa del
riduttore ausiliario, con un sistema di tubi che rimandano ai serbatoi in
pressione.
Questo sistema permette di applicare coppie che arrivano fino a 1000Nm,
attraverso pressioni prossime ai 100 bar.
Capitolo 4 Pag 56

Figura 4. 9 Cassa del riduttore in prova aperta, si notano i due ugelli per la lubrificazione

Figura 4. 10 Al centro dell’immagine si può notare l’attuatore idraulico, a destra la cassa


del riduttore in prova, a sinistra quella del riduttore ausiliario
Apparecchiature di Prova Pag 57

Sull’albero di rinvio è caletata la ruota del riduttore ausiliario che ingrana con il
relativo pignone, permettendo il ricircolo della coppia meccanica.
Il motore elettrico in corrente alternata eroga una potenza nominale di 23,4kW
ad una velocità nominale di 2600 rpm, e dunque una coppia di 86Nm.
Il regime di rotazione massimo previsto è di 3000 rpm, mentre l’interasse è stato
scelto ispirandosi ai banchi della stessa tipologia sviluppati dalla FZG, ed è pari
a 91,5mm.
Per l’analisi delle ruote in prova e del riduttore ausiliario, rimandiamo al
capitolo successivo.
Capitolo 5
Metodologie di prova
Nel capitolo precedente sono state presentate le principali tipologie di banchi
prova realizzati nei più importanti centri di ricerca sulle trasmissioni meccaniche
ad ingranaggi.
Questi banchi prova possono essere impiegati per lo studio di vari
danneggiamenti delle ruote dentate, in particolare per quelli superficiali.
In questo capitolo verranno presentate le metodologie di prova che gli stessi
centri di ricerca hanno sviluppato negli anni, sulla base di considerazioni
statistiche, allo scopo di ottenere la caratterizzazione dei nuovi materiali o
l’affinamento dei coefficienti delle normative minimizzando i tempi.
In particolare, verranno analizzate quelle basate sulle indicazioni della
normativa ISO 6336 e del metodo della JSME adottato in questa ricerca, nonché
le analisi statistiche alla base della generazione dei grafici che riportano i
risultati di queste prove.

5.1 Definizione dello scopo della ricerca

Come già ampliamente esposto nei capitoli precedenti, esistono una quantità di
fattori e coefficienti che influenzano il calcolo della resistenza al pitting di un
ingranaggio.
L’avvio di una campagna sperimentale, avviene in genere con lo scopo di
indagare a fondo una tipologia di parametri, come ad esempio quelli di
lubrificazione in funzione della temperatura dell’olio, o nello specifico un
singolo coefficiente.
Questo lavoro di tesi è stato sviluppato nell’ambito della ricerca Cenit 2,
realizzata dal Politecnico di Milano in collaborazione con alcune aziende del
settore.
Scopo di questa ricerca è principalmente quello di caratterizzare 4 materiali
differenti, tramite la realizzazione di una curva S-N per la resistenza a pitting.
I materiali sono 2 acciai da cementazione e due da nitrurazione, la cui
caratterizzazione dovrebbe permettere di valutare accuratamente le differenze
tra queste due tipologie di trattamenti termici.
Analizzeremo ora le considerazioni e le teorie alla base della stesura di questa
campagna sperimentale.
Capitolo 5 Pag 60

5.2 Analisi preliminare delle prove

Partendo dall’andamento teorico delle curve secondo la norma ISO 6336-2 [6],
si considera la curva al 50% di probabilità di rottura e di qualità intermedia al
fine di avere un’idea del tempo necessario a concludere la singola prova, ma
soprattutto del livello di carico a cui effettuare la prova, scegliendo di effettuare
questi calcoli considerando le formule proposte per la condizione di non
ammissibilità del pitting.
Si individuano gli estremi del tratto a termine: lo sforzo statico e lo sforzo di
riferimento, il primo è da evitarsi a causa della possibilità di avere anche dello
scuffing o addirittura delle rotture del dente che inficerebbero la prova, il
secondo è da valutare attentamente, poiché per definire il tratto a termine del
diagramma logaritmico occorrono due punti ben definiti, ma se si effettuano le
prove ad un carico troppo vicino al ginocchio della curva si potrebbero avere
prove senza rottura che superano i 5 107 cicli.
Le prove consistono in periodi di funzionamento di 750 000 cicli, al termine
delle quali si effettua una ispezione visiva per verificare lo stato di
danneggiamento della superficie, mentre ogni 1 500 000 cicli si effettua il
rilievo fotografico che serve come documentazione della prova.
Queste foto, oltre a serive come documentazione della ricerca, verranno poi
elaborate al fine di valutare la superficie totale danneggiata, per applicare i
criteri di termine della prova.

5.3 Definizione del termine delle prove

Le prove per determinare la resistenza a pitting di un dato ingranaggio hanno lo


scopo di tracciare la curva di wohler, come esposto nel capitolo precedente.
La norma di riferimento ISO 6336-5 [20], definisce le condizioni standard di
riferimento.
Il criterio di termine di prova si basa sulla dimensione dell’area danneggiata
valutandone la percentuale rispetto a:

¾ Superficie di lavoro totale, termine della prova per una


percentuale di danneggiamento maggiore del 1%
¾ Superficie attiva di un singolo dente, termine della prova per
una percentuale di danneggiamento maggiore del 4%

Questi valori sono considerati il limite oltre il quale è possibile parlare di


progressive pitting.
Metodologie di Prova Pag 61

Raggiunti questi livelli la prova ha termine, determinando una coppia di valori


dati dal carico e dal numero di cicli sostenuti.
Utilizzando le formule riportate nei capitolo 3 è possibile risalire al valore della
pressione di contatto e tracciare il tratto a termine della curva di wohler.

5.4 Valutazione della superfice danneggiata

Svariati metodi di rilevazione dell'area craterizzata possono essere adottati,


andando dai più semplici (rilevazione manuale tramite griglie trasparenti) ai più
complessi ed avanzati.
Nel passato l'area danneggiata era valutata tramite macrofotografie della zona
interessata, che comportava però enorme dispendio di tempo. Nell’ambito di
questa ricerca è stato utilizzato un medoto fotografico, precedentemente messo a
punto da Lorenzo Bettinelli e Giorgio Rustighini nell’ambito del loro lavoro di
tesi ( figura 5.1) [21].
Il metodo si basa sostanzialmente sull'analisi digitale delle immagini dei singoli
denti. La tecnica di analisi è la seguente:

¾ rilievo fotografico di ogni singolo dente della ruota in esame


¾ salvataggio dei files in una directory identificata con data,
numero dente e ruota, numero di cicli di carico
¾ lancio di un programma dedicato in linguaggio Matlab
¾ valutazione della superficie danneggiata

L'esatta espansione del pitting può essere rilevata solo se l'esatta distanza,
l'orientazione, l'esposizione e le condizioni di luminosità sono mantenute sempre
identiche per tutte le misurazioni. Al momento dell'accesso alla zona in
prossimità del riduttore e dell'effettuazione dei rilievi fotografici bisogna
prestare dunque estrema attenzione alle condizioni delle ruote e alle condizioni
di luminosità; la valutazione automatica risulta possibile solo con foto ben
esposte.
Capitolo 5 Pag 62

Figura 5. 1 Sequenza dei passaggi che portano alla determinazione dell’area danneggiata
tramite l’analisi fotografica [21]

Il programma di rilevazione si basa sul presupposto che i pixels con elevato


contrasto siano area interessata da danneggiamento.
Contando il numero di pixels danneggiati e non danneggiati (alto contrasto –
basso contrasto) il programma riesce a risalire con ottima precisione alla
dimensione dell'area effettivamente danneggiata dal pitting.
Metodologie di Prova Pag 63

5.5 Curva di Wohler

La resistenza a fatica è una tipologia di rottura indagata per la prima volta


attorno alla metà del XIX secolo, a seguito dello sviluppo del trasporto
ferroviario.
Il primo a effettuare studi approfonditi in materia fu l’ingegnere A.Wohler, da
cui tra il nome il grafico da lui definito.
Egli notò come al crescere del numero di sollecitazioni, pur applicando carichi
anche di molto inferiori al limite di rottura statico, veniva riscontrato il
cedimento del provino.
Notò inoltre che per livelli di sollecitazioni sufficientemente bassi, era
impossibile giungere fino alla rottura del materiale.
Elaborò quindi un grafico, riportato in figura 5.2, in funzione del numero di
ripetizioni N e del valore della sollecitazione cui era stato sottoposto il provino
σf nella corrispondente ordinata.

Figura 5. 2 Diagramma di Wohler in piano bi-logaritmico [6]


Capitolo 5 Pag 64

Questo grafico è elaborato in scala doppio logaritmica, che evidenzia bene come
sia possibile distinguere tre zone, delimitate da punti di discontinuità
nell’andamento della curva:

¾ Tratto 1 : Zona delle sollecitazioni statiche


È un tratto con inclinazione minima, in cui la rottura avviene
per valori prossimi alla sollecitazione statica

¾ Tratto 2: Zona della resistenza a termine


È il tratto in cui la resistenza è maggiormente influenzata dal
numero di cicli, che si ipotizza lineare

¾ Tratto 3: Zona della resistenza a fatica


In queso tratto il numero di sollecitazioni diventa
praticamente ininfluente sulla resistenza

L’equazione che definisce il tratto due nel piano bilogaritmico è la seguente

log σ f = log C − K log N (5.1)

In cui C e K sono costanti del materiale.


Trasformando l’equazione (4.1) si ottiene :

σ f ( N ) = CN − k (5.2)

5.6 Metodi statistici per l’analisi dei dati

Lo scopo principale di tali analisi è stabilire il numero minimo di prove


sperimentali necessarie a calcolare correttamente i valori di C e K delle
equazioni (5.1) e (5.2).
Il metodo più utilizzato è denominato stair case [22].
Quasto metodo determina una successione di prove, a partire da un livello di
carico di partenza, il cui livello di carico è determinato dal risultato della prova
precedente.
Se durante la prova non si determina una rottura per la vita preventivata, la
prova successiva verrà effettuata a un livello di carico superiore, in caso
contrario la prova successiva verrà effettuata ad un livello di carico inferiore.
Metodologie di Prova Pag 65

Con questo procedimento si utilizza un numero piuttosto limitato di provini,


circa 20, da cui è possibile determinare un livello medio del limite a fatica con
probabilità di sopravvivenza del 50% tramite la formula:

⎛A ⎞
σ D (50 ) = σ 0 + d ⎜ ± 0,5 ⎟ (5.3)
⎝N ⎠

¾ σ0 livello del carico più basso


¾ N = ∑ ni numero totale degli eventi meno frequenti
¾ A = ∑ i ⋅ ni somma dei prodotti del numero degli
eventi meno frequenti presenti in ciascun
livello di carico per il numero d’ordine del
livello di carico
¾ d incremento di tensione
¾ segno negativo se l’evento meno frequente è la
rottura, positivo nell’altro caso

è possibile ora ricavare il limite a fatica per una probabilità di sopravvivenza del
90% con la (4.9) conoscendo la deviazione standard s del campione.

σ D (90) = σ D (50) + 1,28 ⋅ s (5.4)

Tuttavia questo metodo prevede la rottura di un elevato numero di provini,


almeno 15.
Esistono dei metodi denominati stai case brevi che permettono di ridurre il
numero di provini da utilizzare.
Uno di essi è il metodo Dixon [23], in cui il valore di partenza S0 è superiore al
limite di fatica da valutare, e viene abbassato di una quantità d fino ad ottenere il
primo runout, ossia il primo provino che resiste più di 5 107cicli.
A questo punto il metodo è del tutto simile ad un metodo stair case.
Il valore medio del limite a fatica viene quindi ricavato dalla seguente formula:

σ D (50 ) = σ f + K ⋅ d (5.5)

¾ σf ultimo livello di carico


¾ K coefficiente in funzione della sequenza
delle prove, che è tabulato (Tabella 5.1)
¾ d incremento di tensione tra due prove
Capitolo 5 Pag 66

Tabella 5. 1 Valori del coefficiente k in funzione della sequenza dellle prove [24]
Metodologie di Prova Pag 67

5.7 Determinazione dell’intera curva S-N

Per determinare l’intera curva è necessario definire i livelli di carico da


utilizzare, che possono essere determinati in svariati modi, ma uno dei più
utilizzati ed attendibili è il metodo proposto dalla JSME (Japan Society of
Mechanical Engineering) [25].
Esso prevede la suddivisione dell’intervallo tra il punto di fine della zona statica
della curva di Wohler (A) ( Figura 5.2) e il punto di inizio della zona di
resistenza a fatica (B) in 8 livelli equispaziati, effettuando per ciascuno di essi
due ripetizioni ( Figura 5.3) .
Questa scelta deriva dall’ipotesi delle bande uniformi, in cui si considerano
scarti costanti, cioè in cui il rapporto tra una variazione del logaritmo della
coppia e la corrispondente variazione nel logaritmo della velocità, siano
direttamente proporzionale ad un coefficinete k, teoria attribuita ad Haibach.
Stimando lo scarto tra gli sforzi si applica uno stair case breve con passo uguale
allo scarto appena stimato.

Figura 5. 3 Rappresentazione del metodo JSME

5.8 Ruote in prova

La normativa ISO 6336-5 [20],prevede anche una serie di valori di riferimento


per alcuni parametri costruttivi delle ruote dentate utilizzate per la
determinazione della resistenza a pitting che riportiamo di seguito:
Capitolo 5 Pag 68

Tabella 5. 2 Caratteristiche standard per le ruote di prova a pitting secondo la normativa


ISO 6336-5

5.9 Ruote Cenit 2

In particolare le ruote dentate utilizzate per la ricerca Cenit 2 sono state pensate
per la caratterizzazione dei materiali e per essere calettate sul banco prova
progettato.
Si tratta di ingranaggi a denti dritti ( Figura 5.2) realizzati in acciaio laminato
UNI 7846, che hanno subito un trattamento termico preliminare di bonifica pre-
cementazione, seguito dal trattamento di cementazione, tempra e rinvenimento.
Riportiamo in tabella 5.2 alcune caratteristiche del materiale modificate dai
trattamenti

Profondità di Cementazione 1,0–1,2mm (limite indurimento 550HV)

Durezza Superficiale 680 – 740 HV

Durezza a cuore Maggiore di 310HV

Profondità di Ossidazione Minore di 0,020mm

Tabella 5. 3 Caratteristiche del materiale derivanti dai trattamenti termici


Metodologie di Prova Pag 69

Le ruote sono contaddistinte da una sigla identificativa, composta da tre


elementi, come riportato in figura 5.3.
Per la numerazione dei denti, e la definizione dei fianchi, destro e sinistro, ci si è
attenuti alla normativa di riferimento [28] che prevede di prendere come
riferimento l’incisione sul corpo della ruota effettuata dal produttore, mostrata in
figura 5.4.

Figura 5. 4 Ruote utilizzate nella ricerca Cenit 2

Figura 5. 5 Esempio di sigla identificativa delle ruote in prova


Capitolo 5 Pag 70

Figura 5. 6 Particolare della ruota di prova della ricerca Cenit 2 in cui si apprezza
l’incisione di riferimento sul corpo ruota

In tabella 5.3 riportiamo i principali dati relativi alle ruote in esame:

Tabella 5. 4 Geometria adottata per ruote da utilizzarsi sul banco Cenit 2


Metodologie di Prova Pag 71

La principale differenza con i valori di riferimento della normativa è l’interasse,


che è stato scelto uguale a quello dei banchi prova della FZG [12], alla cui
architettura si ispira il banco prova realizzato.

Per quanto riguarda le ruote del riduttore ausiliario, si tratta di ruote dentate a
denti elicoidali, di larghezza b elevata, in modo da ottenere una alta resistenza al
pitting.
Sia la ruota che il pignone hanno un numero di denti doppio rispetto alla ruota in
prova calettata sullo stesso albero.

5.10 Risultati delle prove Cenit 2

La sperimentazone sulle ruote cementate è stata avviata nel 2009, e da allora è


stato possibile determinare alcuni punti per caratterizzazione del materiale,
tramite il metodo della JSME.
Riportiamo in figura 5.7 i risultati ottenuti per questo materiale, in nero sono
rappresentati i punti determinati durante questo lavoro di tesi.
Purtroppo l’insorgere di alcuni malfunzionamenti non ha permesso di
completare la campagna prove programmata.
Per quanto riguarda i punti ottenuti applicando una coppia di 570 Nm, è stata
fatta una ripetizione ulteriore rispetto alle due previste inizialmente dalla
pianificazione della campagna per via della eccessiva differenza tra i due
risultati ricavati in precedenza.
Durante l’esecuzione della prima prova con valori di coppia pari a 450 Nm,
sono state notate delle significative oscillazioni nei valori di coppia mostrati in
tempo reale dal quadro di comando del banco prova, facendo supporre dei
problemi di funzionamento del banco.
Inoltre il prolungarsi della prova stessa ben oltre i limiti calcolati tramite il
programma matlab che implementa il metodo di calcolo ISO, che indicavano il
termine della prova a 33 milioni di ciclci, hanno suggerito di sosendere la pova a
75 milioni per verificare il buon funzionamento del banco.

Questa indagine è stata l’occasione per progettare, realizzare e mettere a punto


un sistema telemetrico di acquisizione della coppia, parallelo al sistema di
misura installato sul banco, argomento che verrà trattato nel capitolo 8.
Capitolo 5 Pag 72

Figura 5. 7 Andamento delle prove effettuate per caratterizzare la resistenza al pitting di


ruote relaizzate con l’accianio da cementazione UNI 7846
Capitolo 6
Stato dell’arte delle metodologie di diagnostica
Nei capitoli precedenti ci siamo occupati delle apparecchiature e delle
metodologie di prova per la determinazione della resistenza a pitting delle ruote
dentate, esponendo nella sezione 5.2 come la normativa di riferimento ISO 6336
definisca dei limiti per la determinazione del termine delle prove.
Al fine di determinare tali valori di danneggiamento superficiale, esistono
diverse dipologie di diagnostica, come l’analisi dei liquidi lubrificanti, l’analisi
acustica e l’analisi delle vibrazioni registrate tramite degli accelerometri, che
permettono di velocizzare sensibilimente la procedura, in quanto non
necessitano della sospensione della prova per effettuare i rilevamenti.
In questo capitolo verrà esposta una panoramica di tali metodologie per la
determinazione del raggiungimento del termine delle prove.

6.1 Analisi del lubrificante

Uno degli sviluppi più interessanti e promettenti, riguarda l’analisi dei liquidi
lubrificanti utlizzati, dal momento che in essi vengono generalmente raccolti
tutti gli eventuali detriti dovuti al distaccamento di materiale e che variazioni
significative delle condizioni di lubrificazione, come variazioni di temperatura,
possono modificarne la composizione.
Esistono due tipologie di analisi che si distinguono principalmente per la
tempistica delle analisi: una, detta off-line, prevede l’analisi dei liquidi
lubrificanti in laboratori specializzati, che effettuano queste analisi una volta
terminata la prova.
L’altra modalità è detta, invece on-line e prevede l’analisi in loco e in tempo
reale della quantità e della qualità dei detriti trasportati dal lubrificante dopo
aver lavorato a contatto con le ruote.

6.1.1 Analisi lubrificante off-line

Questa tipologia di diagnostica, pur non essendo in grado di monitorare in


tempo reale l’andamento del danneggiamento è in grado, a posteriori, di
ricostruirne con certezza l’evoluzione.
La ricostruzione della storia del danneggiamento sarà tanto più precisa tanto più
saranno frequenti i prelievi di lubrificante.
Esistono due metodi di analisi:
Capitolo 6 Pag 74

¾ Direct Reading Ferrography


¾ Analytical Ferrography

La prima consiste nell’individuazione della quantità di particelle accumulatesi


nel lubrificante, distinguendo solamente tra particelle piccole ( con dimensione
principale inferiore a 5μm ) e grandi ( superiori a 5μm ).
Con i valori delle rispettive concentrazioni ( rispettivamente Ds e Dl ) si
definisce un coefficiente indicativo WPC ( Wear Particle Concentration ):

WPC = Ds + Dl (6.1)

Tramite la sperimentazione è possibile definire dei livelli limite per tale


coefficiente:

¾ Warning limit somma del valore medio e della deviazione


standard di WPC
¾ Critical Limit somma del calore medio e del doppio della
deviazione standard di WPC

Confrontando questi valori limite con l’andamento nel tempo del coefficiente
WPC è possibile rilevare la gravità del danneggiamento [30].

L’ Analytical Ferrography considera invece significativa la forma e il colore


delle particelle presenti nel campione di lubrificante.
Per questo motivo, è necessaria un’analisi al micoscropio attraverso la quale un
operatore, in base alla sua esperienza e al confronto con i dati presenti in
letteratura, determina la provenienza e le cause che hanno portato al distacco dei
residui metallici.
La periodicità con la quale vengono effettuati i controlli dipende dalla tipologia
di organo in esame e dalla severità delle condizioni di esercizio, come riportato
nella tabella 6.1.
La forma dei detriti, è indice delle cause che hanno portato alla loro formazione,
come riportato nella figura 6.1, in cui il danneggiamento del pitting rientra nella
categoria della fatica superficiale, che produce detriti di forma piatta [31].
In figura 6.2 viene riportato un confronto tra le due modalità di analisi off-line
dei lubrificanti e l’analisi visiva del danneggiamento.
Metodologie di Diagnostica Pag 75

Tabella 6. 1 Periodicità dei prelievi di lubrificante per differenti applicazioni

Figura 6. 1 Relazione tra la forma dei detriti e la tipologia di danneggiamento [31]


Capitolo 6 Pag 76

Figura 6. 2 Confronto tra i due modelli di analisi del lubrificnate off-line analizzati

6.1.2 Analisi lubrificante on-line

L’analisi del lubrificante on-line, si basa sul conteggio delle particelle, da


effettuarsi tramite un sensore induttivo oppure ottico.
Il sensore viene posto in linea con il sistema di lubrificazione dell’ingranaggio
in prova, in modo da poter rilevare il passaggio di eventuali residui del
danneggiamento.
Tra le due tipologie di sensori citate, quello ottico è il meno utilizzato, poichè
non ha la possibiltà di misurare anche la dimensione delle particelle, in quanto si
basa su un fascio laser che viene interrotto dal passaggio di una componente
solida attraverso il lubrificante.
Il sensore induttivo, ( Figura 6.3), sfrutta invece la capacità delle particelle di far
variare l’induttanza degli avvolgimenti di cui è composto.
In questo modo è possibile anche valutare la diensione dei residui ( Figura 6.4) e
classificarli in funzione della loro dimensione, per poter valutare anche la massa
di detriti rilevati durante una prova per ogni classe [33].
La massa dei detriti viene calcolata considerando i detriti di una determinata
classe come sfere di diametro pari al diametro medio della classe stessa.
Riportiamo in Tabella 6.2, a titolo di esempio, la classificazione dei detriti
sviluppata dal centro ricerce Glenn Reserch Centre della NASA [16].
Metodologie di Diagnostica Pag 77

Figura 6. 3 sensore ad induzione per l’analisi on-line dei lubrificanti

Figura 6. 4 Principio di funzionamento dei sensori ad induzione

Tabella 6. 2 Classificazione sviluppata dal centro ricerche NASA dei detriti rilevati [16];
tramite il valore medio di ogni classe viene calcolata la massa totale accumulata
Capitolo 6 Pag 78

La sperimentazione in questo campo ha purtoppo rilevato come sia impossibile


trovare una relazione diretta tra la massa di residui di una determinata
dimensione e il dannegiamento da pitting.
Probabilmente le cause sono da ricercarsi nella lubrificazione comune tra ruote
dentate e cuscinetti, nonché nella possibilità che il pitting insorga su più denti.

Tuttavia è stata trovata una buona rispondenza tra la massa totale di residui e
l’insorgere del pitting.
Sulla base delle prove fatte e sulle relative misurazioni sui denti, è stato
possibile stabilire delle soglie che fossero indicative del livello di
danneggiamento ed implementabili in una logica di controllo fuzzy. Sono cioè
stati costruiti, sulla base delle misure di massa accumulata e di danneggiamento,
insiemi fuzzy che corrispondono a tre livelli di danneggiamento
dell'ingranaggio, come mostrato in Figura 6.5.

Tabella 6. 3 Classi di appartenza dalla massa totale dei residui accumulati sviluppata per
uno specifico banco prova dal centro ricerche NASA [16]

¾ DL Damage Low, indica ruote sane


¾ DM Damage Medium, indica ruote con initial pitting
¾ DH Damage High, indica ruote con pitting distuttivo

La scelta dei valori di soglia e della sovrapposizione tra i diversi livelli, permette
di tollerare eventuali errori nella speriementazione, dovuti ai problemi rilevati
precedentemente.
Metodologie di Diagnostica Pag 79

Queste classi di danneggiamento sono tuttavia valide solo nell’ambito dove sono
state sviluppate, e non sono estendibili ad altre situazioni.
È tuttavia stato dimostrato che questo approccio garantisce una buona capacità
di valutare lo stato di danneggiamento delle ruote sotto esame.

6.2 Analisi delle vibrazioni

L’ultimo sviluppo nelle tecniche di diagnostica non invasiva, riguarda l’analisi


delle vibrazioni prodotte da un ingranaggio soggetto a pitting.
La comparsa di forti vibrazioni e l’aumento del rumore prodotto da un riduttore,
sono, in generale, i primi indizi che portano ad una ispezione di verifica per
accertarsi delle condizioni delle ruote stesse [35].
L’utilizzo di queste vibrazioni per evidenziare il danneggiamento, prima che
questo diventi catastrofico, è un argomento di ricerca particolarmente
interessante.
In questo campo di ricerca sono stati impegnati i laboratori della NASA del
Glen Research Centre di Cleveland in Ohio [16], al fine di definire dei
coefficienti diagnostici.
Queste ricerche sono state effettuate su banchi prova specifici, nel capitolo 7
verrà esposto come questo metodo sia stato adattato al banco prova utilizzato
con l’ausilio dei Matlab per l’analisi dei segnali.

6.2.1 Sistema di misura

Per determinare l’insorgere del danneggiamento in un riduttore tramite l’analisi


delle vibrazioni, è necessario dotare il banco prova di un sistema di misura in
grado di rilevarle, tramite degli accelerometri.
Tra le varie tipologie di sensori sono stati scelti dei piezoaccelerometri,
principalmente per le elevate prestazioni fornite in termini di banda passante,
vedi figura (6.5), necessari visto che le frequenze attese si attestano sulle
migliaia di Herz.
Capitolo 6 Pag 80

Figura 6. 5 risposta in frequenza di un piezoaccelerometro; fn può valere fino a 100kHz

I piezoaccelerometri sono formati da una cassa metallica all’interno della quale


è alloggiata una massa posizionata sopra un cristallo di quarzo, che funge da
elemento elastco.
La sua schematizzazione è quella classica di una massa collegata a terra da una
molla e da uno smorzatore.
La particolarità del cristallo di quarzo sta nel fatto che le risposte alle
sollecitazioni prodotte dalla massa creano una differenza di potenziale ai suoi
capi che sono trasmesse ad un elaboratore che tramite la funzione di
trasferimento, è in grado di risalire alle accelerazioni subite.

Al fine di determinare al meglio le vibrazioni prodotte, è fondamentale


individuare un posizionamento ottimale dei piezoaccelerometri.
Generalmente, trattandosi di vibrazioni su un oggetto tridimensionale, si tende a
posizionare gli accelerometri in modo che essi possano rilevare tutte e 3 le
componenti cartesiane delle accelerazioni.
La NASA [16] ha analizzato il problema nello specifico, con una serie di prove
sperimentali volte a determinare quale posizione fosse la più adatta a rilevare le
vibrazioni effettivamente prodotte da un riduttore, ( Figura 6.6).
Metodologie di Diagnostica Pag 81

Figura 6. 6 Analisi per la scelta del posizionamento dell’accelerometro sulla cassa del
riduttore in prova [16]

Il risultato di queste indagini, conferma solo parzialmente la teoria iniziale,


certificando che gli accelerometri siano da posizionare come mostrato in figura
6.7: uno sul coperchio della cassa del riduttore in prova, uno sul fianco, mentre
per quanto riguarda il terzo, esso viene posizionato sopra il cuscinetto su cui
poggia l’albero del pignone, inclinato rispetto alla verticale dello stesso angolo
della retta d’azione su cui le due ruote dentate si scambiano le forze [16] [34].
I valori prodotti dagli accelerometri vengono rilevati da un elaboratore con cui è
possibile analizzare il segnale.
Capitolo 6 Pag 82

Figura 6. 7 Posizionamento degli accelerometri sul banco di prova del centro ricerche
NASA [16]

6.2.2 Metodi di valutazione del danneggiamento

Per definire i parametri diagnostici, è necessario definire delle ipotesi


fondamentali:

¾ Il fenomeno è stabile durante l’acquisizione del segnale


¾ La presenza del pitting introduce una componente periodica
nel segnale
¾ Le frequenze fondamentali non vengono alterate
dall’insorgere del fenomeno del pitting

Queste ipotesi fondamentali sono i presuppasti affinchè dall’analisi delle


vibrazioni sia possibile rilevare il danneggiamento.

6.2.2.1 FM4

Prima di introdurre il coefficiente, è necessario analizzare il segnale su cui esso


è applicato.
Metodologie di Diagnostica Pag 83

Innanzitutto il segnale acquisito dagli acceleromentri sarà composto da una parte


di segnale non correlata al nostro problema, dovuta a rumore e a componenti di
vibrazione diverse da quelle ritenute interessanti.
Per epurare il segnale da queste componenti indesiderate, è possibile applicare
un procedura di media denominata Time Averaging, che consente di rimuovere
da un segnale con una componente periodica, la componente non periodica dello
stesso periodo.
Nel nostro caso il segnale è periodico di periodo pari alla rotazione dell’albero.
Il porcedimento che porta dal segnale acquisito al segnale pulito dal rumore, è
illustrato nel capitolo successivo (7.3.4) , dove verranno analizzati anche i
possibili problemi dovuti alla sua applicazione.

Una volta ottenuto il segnale pulito dalla componente non periodica a(t), è
necessario valutare quale parte della componente periodica analizzare.
Per le ipotesi formulate, il danneggiamento non provoca variazioni significative
del segnale fondamentale generato dal corretto funzionamento dell’ingranaggio,
ma introduce una componente periodica ulteriore.
Per questo motivo, il segnale pulito a(t) viene suddiviso in due componenti, una
relativa alle frequenze fondamentali del’ingranaggio r(t) e una, ottenuta per
differenza, contenente tutte le componenti periodiche non direttamente legate
alle frequenze causate dal solo funzionamento d(t), detto appunto segnale
differenza.

La componente che viene ritenuta costante durante il funzionamento del sistema,


è composta dalla frequenza fondamentale di ingranamento f I , che rappresenta la
frequenza con cui avvengono i contatti tra i denti delle ruote.
Essa viene ricavata dalla formula seguente

f I = f A ⋅ z1 (6.2)

¾ fA frequenza di rotazione dell’albero


¾ z1 numero di denti del pignone

Le prove effettuate hanno rilevato che le componenti invarianti nel


funzionamento sono la frequenza di rotazione dell’albero, la frequenza di
ingranamento e relative armoniche di ordine superiore e per ognuna di esse le
sidebands di primo ordine[16] [37] [40].
Esse sono le frequenze che si ricavano aggiungendo e sottraendo la frequenza di
rotazione dell’albero alla armonica della frequenza di ingranamento, e perciò
nello spettro del segnale a(t) sono visibili da entrambi i suoi lati( Figura 6.8).
Capitolo 6 Pag 84

Esse sono causate principalmente a imprecisioni di ingranamento, di montaggio


e dal gioco [36] [37].

Figura 6. 8 Esempio di sidebands ai lati di una armonica della frequenza di ingranamento

Determinata in questo modo la componente ritenuta invariabile al mutare delle


condizioni del danneggiamento dell’ingranaggio r(t), è possibile ricavare il
segnale differenza d(t) attraverso una procedura schematizzata in figura 6.9
Essa prevede, attraverso il passaggio nel dominio delle frequenze, di ricavare
r(t) da R(f), col quale ottenere il segnale per differenza di segnale d(t).
A questo punto il procedimento inverso alla trasformata di Fourier, permette di
ottenere il segnale d(t).

Figura 6. 9 schematizzazione del procedimento per ricavare i vari segnali


Metodologie di Diagnostica Pag 85

Il coefficiente FM4 è un monento centrato del quarto ordine, ossia il rapporto tra
la media delle differenze tra ogni valore del segnale e il valor medio elevate alla
quarta e la deviazione standard alla quarta ( 6.2 6.3 6.4 ) che viene applicato al
segnale differenza d(t).

K
FM 4 =
(RMSDS )4 (6.3)

⎡1 ⎤
( )
N 4

K =⎢ ∑ d − d ⎥ i
(6.4)
⎣⎢ N i =1 ⎦⎥

∑( )
⎡1 N
⎤2 2
(6.5)
RMSDS = ⎢ di − d ⎥
⎣N i =1 ⎦

¾ N numero di campioni raccolti


¾ di valore di un singolo punto del segnale differenza
¾ d valore medio del segnale differenze

La deviazione standard indica la quantità di energia relativa al segnale, quindi la


parte di energia del segnale di partenza a(t) non correlata alle frequenze regolari,
mentre il coefficiente K è sensibile alla presenza nel segnale di picchi anomali
rispetto all’andamento generale.
La scelta di questo coefficiente, a discapito di altri come il Crest Factor (6.5),
per la rilevazione di anomalie nel segnale è determinata dal fatto che il Kurtosis
è sensibile non solo all’ampiezza delle anomalie ma anche al loro numero.

max d i − d
CF =
RMS (6.6)

In un ingranaggio in buone condizioni, si ipotizza quindi di ottenere dal segnale


differenza d(t) valori distribuiti secondo una normale, in cui la deviazione
standard è costante e senza la presenza di picchi di particolare intensità.
In queste condizioni il coefficiente FM4 assume un valore pari a circa 3 come il
coefficiente Kurtosis di una distribuzione normale.
Capitolo 6 Pag 86

L’avvento del danneggiamento sulla superficie delle ruote, provoca la comparsa


di picchi singoli che intaccano solo in minima parte la deviazine standard,
mentre fanno variare sensibilmente il termine a numeratore, in virtù
delll’esponente, e quindi otterremo un innalzamento del coefficiente.
In figura 6.10 viene riportato l’andamento di alcuni coefficienti, tra cui l’FM4,
durante una prova di pitting al centro ricerche della NASA, in cui è evidente
come il danneggiamento venga ben rilevato.

Figura 6. 10 Valori di alcuni coefficienti, tra cui l’FM4, in una prova di resistenza a
pitting nei laboratori del Glenn Reserch Centre della NASA [16]

6.2.2.2 NA4

Il coefficiente NA4 è simile per struttura al parametro FM4 precedentemente


analizzato, ma in questo caso è stato deciso di valutare l’influenza delle
saidbands di primo ordine, che prima erano state considerate parte del segnale
regolare.
Per questo motivo il coefficiente non viene applicato al segnale differenza d(t),
bensì al segnale residuo s(t), ottenuto sottraendo dal segnale pulito a(t) la parte
regolare r’(t) formata dalla frequenza dell’albero e dalle armoniche della
Metodologie di Diagnostica Pag 87

frequenza di ingranamento, lasciando le sidebands di primo ordine, come


riportato nella schematizzazione in figura 6.11.

Figura 6. 11 Schematizzazione del procedimento per ricavare il segnale residuo s(t)

Inoltre con l’intento di renderlo ancora più reattivo, è stato modificato il


denominatore, considerando la varianza mediata sui dati precedenti (6.7).

( )
N
N ∑ si − s
4

NA4( M ) = i =1
2
(6.7)
⎧1 2 ⎤⎫
⎡N
( )
M

⎨ ∑ ⎢∑ sij − s j ⎥ ⎬
j =1 ⎣ i =1 ⎦⎭
⎩M

Questa scelta rende il denominatore ancora più costante, in quanto l’inizio del
danneggiamento non va ad intaccare la media del totale dei dati acquisiti,
garantendo, almeno in teoria, una pronta reazione del paramentro.
La sperimentazione ha dimostrato come, però, questo coefficiente si dimostri
sensibile anche alle variazioni di coppia, che identifica come un
danneggiamento (errore di seconda specie), come risulta evidente dall’analisi
della figura 6.10, in cui si nota un picco anomalo del NA4 dopo poche centinaia
di cicli.

Per ovviare a questi inconvenienti sono state introdotte delle varianti:


Capitolo 6 Pag 88

¾ NA4* in questo caso a denominatore si considera


solo la varianza mediata su un segnale di
una ruota in buone condizioni [35]
¾ NA4 reset effettua un azzeramento del coefficiente
ogni volta che viene rilevato una
oscillazione di coppia [16][40]

Nel primo caso, sì è parzialmente risolto il problema dell’errore di seconda


specie, ossia i falsi positivi, ma si è incrementata l’incidenza degli errori di
prima specie, ossia della mancata rilevazione del danneggiamento.
Il coefficinete NA4 reset, ha invece definitivamente risolto il problema,
ottenendo la maggiore sensibilità ricercata, ma la sua implementazione
presuppone l’acquisizione e la monitorizzazione del segnale in coppia, al variare
del quale è necessario azzerarne il valore, per non incorrere in falsi positivi.

Figura 6. 12 Andamento dei parametri diagnostici NASA, in cui si nota la maggiore


sensibilità del coefficiente NA4 rispetto a FM4 e all’analisi dei lubrificanti [16]
Metodologie di Diagnostica Pag 89

6.2.2.3 Sistemi Integrati

Dagli studi condotti si è capito che l'utilizzo di un solo parametro per


l'individuazione del danneggiamento nelle ruote dentate è abbastanza critico,
essendo molto difficile ridurre il numero di falsi allarmi e di mancati rilevamenti
del pitting.
Questo fatto è da ricondurre in gran parte alla difficoltà di ottenere una taratura
ottimale delle soglie di intervento del sistema di diagnostica.
La strada proposta dai laboratori della NASA è quella di fondere i rilevamenti
ottenuti da sensori e parametri diversi, in modo da rendere più robusta la
rilevazione del danneggiamento.
Il sistema prodotto prevede la fusione dei due principali metodi di diagnostica
sopra esposti, l'analisi del valore di massa accumulata e l'analisi delle vibrazioni
in un unico metodo di diagnostica basato su logica fuzzy [16] [40].
Il principio di base del metodo è quello di applicare a dati provenienti da sensori
di differente tipo (accelerometri e sensori on-line di rilevazione della massa) un
tipo di logica che permetta di costruire un semplice modello in grado di
discriminare tra i diversi livelli del danneggiamento per pitting.
In questo modo è possibile sfruttare al meglio le qualità dei singoli parametri,
limitando la possibilità di errore, tramite il confronto.

Figura 6. 13 Schematizzazione dei sistemi integrati NASA [40]


Capitolo 7
Sistema di diagnostica del pitting
basato sull’analisi delle vibrazioni
Dopo aver esposto le modalità di calcolo della capacità a pitting (capitoli 2 e 3),
i banchi prova utilizzati (capitolo 4), e la specifiche delle prove (capitolo 5), in
questo capitolo verrà esposto il lavoro svolto per implementare un sistema
diagnostico del danneggiamento utilizzando l’analisi delle vibrazioni (i cui
presupposti sono esposti nel capitolo 6), alle prove effettuate, nell’ambito di
questo lavoro di tesi, all’interno della campagna di ricerca Cenit II.
Verrà quindi analizzato il sistema di misura installato ed esposti i metodi di
analisi del segnale applicati per ricavare un segnale dagli accelerometri epurato
della parte non correlata, a cui applicare le procedure necessarie a ottenere i
valori dei parametri diagnostici esposti, in via teorica, nel capitolo precedente.
Inoltre verrà presentato il programma in linguaggio matlab con cui è possibile
acquisire i dati dagli accelerometri in automatico, senza bisogno della presenza
di un operatore, e che esegue tutte le operazioni sopra citate, mostrando come
output finale il grafico dell’andamento del paramentro che è stato prescelto per
la diagnostica.

7.1 Sistema di misura

Per poter utilizzare il metodo diagnostico scelto, è stato necessario dotare il


banco prova di un sistema di misura in grado di leggere ed acquisire
digitalmente i valori delle vibrazioni generati dal suo funzionamento.
Attenendoci a quanto esposto dal punto di vista tecnico nel capitolo precedente,
abbiamo dotato la cassa contenente il riduttore in prova di 3 piezoaccelerometri,
collegati tramite un amplificatore ad una scheda di acquisizione con una
interfaccia USB, in grado di entrare in comunicazione con una interfaccia di
acquisizione sviluppata utilizzando il programma Matlab.
Inoltre è stato necessario sviluppare un sistema che permettesse di acquisire
storie temporali sincrone, cioè allineate temporalmente con la posizione
angolare del banco in rotazione.
Per ottenere questo risultato è stato installato un sensore di prossimità, il cui
segnale viene acquisito, e utilizzato come trigger per l’inizio dell’acquisizione
dei dati dagli accelerometri.
Si rimanda al paragrafo 7.4 per una trattazione completa sull’argomento.
Capitolo 7 Pag 92

Uno schema del sistema di misura è riportato in figura 7.1.

Figura 7. 1 Schematizzazione del sistema di misura installato


Diagnostica Sviluppata per le Prove Cenit 2 Pag 93

7.1.1 Caratteristiche dei componenti

Rimandiamo al capitolo precedente (6.4.1) per la giustificazione della scelta sia


del tipo di accelerometro sia del loro numero, mentre riportiamo nella seguente
tabella le caratteristiche degli accelerometri utlizzati per la rilevazione delle
vibrazioni:

Marca e Modello PCB 353B07

Sensibilità 20,50 mV/g

Gamma di utilizzo 1-7000Hz

Output bias level 8,8V

Tabella 7. 1 Caratteristiche dei piezoaccelerometri scelti

I tre piezoaccelerometri sono stati collegati tramite un cavo coassiale PCB ad un


amplificatore le cui caratteristiche sono riportate in tabella:

Marca e Modello KRISTLER Type 5834

Numero canali 4

Amplificazione possibile 1-100

Frequenza di filtro 10-100kHz

Presenza bias Sì

Tabella 7. 2 Caratteristiche dell’amplificatore scelto


Capitolo 7 Pag 94

La scheda di acquisizione è stata collegata da un lato ad un adattatore USB per


essere più facilmente interfacciata con un PC, mentre dall’altro all’amplificatore
tramite dei cavi PCB.
Riportiamo in tabella le caratteristiche:

Marca e Modello Scheda National Instruments NI - 9215

Marca e Modello Adattatore USB National Instruments NI - 9162

Numero canali Scheda 4

Caratteristiche Segnale acquisito +/- 10V a 16bit

Tabella 7. 3 Caratteristiche della scheda di acquisizione e dell’adattatore USB

Per quanto riguarda il sensore di prossimità, riportiamo la tabella delle sue


caratteristiche, ma rimandiamo al paragrafo 7.4 per una più approfondita analisi
delle caratteristiche di utilizzo, dell’installazione e della sua importanza nella
catena di misura.

Marca e Modello OMRON E2E-X14MD1 2M

Tipologia di Rilevazione Induttiva

Metalli ferrosi
Oggetti Rilevati
(Bassa sensibilità ai non ferrosi)

Output Necessita di un circuito di controllo

Tabella 7. 4 Caratteristiche principali del sensore di possibità


Diagnostica Sviluppata per le Prove Cenit 2 Pag 95

7.2 Posizionamento e fissaggio degli accelerometri

Il tema del posizionamento delgi accelerometri è stato trattato nel capitolo


precedente (6.4.1), e sempre cercando di attenersi alle ricerche del centro
NASA, questi sono stati posizionati come riportato in figura 7.2.

Figura 7. 2 Posizionamento degli accelerometri sulla cassa del riduttore in prova

Il fissaggio è stato effettuato sfruttando il sistema vite-madrevite, utilizzando un


grano avvitato da una parte nella apposita sede ricavata sul fondo degli
accelerometri, dall’altra nell’apposito tassello, che era stato preventivamente
incollato alla cassa di acciaio inox traite un collante specifico (UHUUUU).
Questa tipologia di fissaggio garantisce elevati livelli di rigidezza dell’insieme,
al fine di evitare il pericolo che questo faccia da filtro passa basso.
Capitolo 7 Pag 96

7.3 Acquisizione del segnale e generazione degli spettri

L’acquisizione di un segnale prevede la definizione di alcuni parametri, ad


esempio il periodo di acquisizione e la frequenza di campionamento, che
possono influenzare fortemente i risultati ottenuti.
Per poter effettuare delle scelte corrette è necessario una attenta analisi del
problema, in modo tale da poter individuare a priori le frequenze delle principali
componenti vibrazionali di interesse.

7.3.1 Individuazione delle frequenze di interesse

L’analisi del problema relativo al danneggiamento della superficie del dente


degli ingranaggi, suggerisce di ricercare all’interno del segnale, una componente
periodica.
Questa componente dovrà essere in qualche modo legata alla frequenza con cui
il dente danneggiato diventa attivo nella trasmissione della forza, e quindi con la
così detta “frequenza di inganamento”, ricavabile moltiplicando la frequenza di
rotazione dell’albero fA pari a 37,5 Hz, ottenuta dividendo il valore in rpm per
60, per il numero di denti del pignone, vedi (7.1).
Questa frequenza quantifica quante volte al secondo si genera un contatto tra i
denti delle due ruote.
Sarà comunque fondamentale, e in qualche modo legata anch’essa all’analisi del
danneggiamento, la frequenza di rotazione dell’albero, che viene determinata,
rispettando le limitazioni del banco, per garantire allo stesso tempo delle
condizioni di lubrificazioni ottimali e dei tempi di prova limitati.

f I = f A ⋅ z1 = 637,5 Hz (7.1)

Attendiamo quindi uno spettro in cui le frequenze di maggiore rilevanza saranno


le armoniche delle frequenza fondamentale f I , con una influenza significativa
anche della frequenza di rotazione dell’albero.
Diagnostica Sviluppata per le Prove Cenit 2 Pag 97

7.3.2 Parametri di acquisizione

Definite le frequenza attese possiamo ora determinare i paramentri fondamentali


di acquisizione del segnale:

¾ Frequenza di campionamento FS
¾ Periodo di acquisizione TC

La frequenza di campionamento verrà scelta in ottemperanza al teorema di


Shannon, secondo il quale per valutare correttamente un fenomeno a una
determinata frequenza, è necessario rilevare alemeno due punti per ogni periodo,
da cui la formula riportata di seguito.
Volendo considerare, almeno in prima approssimazione, un ampio spettro,
poniamo la frequenza massima pari alla decima armonica.

f max = 10 ⋅ f I = 6375 Hz (7.2)

f S ≥ 2 ⋅ f max ≥ 2 ⋅ 6375 ≥ 12750 (7.3)

Il periodo di acquisizione influenza principalmente la risoluzione in frequenza,


cioè la più piccola differenza rintracciabile tra due frequenze considerate
distinte.

1
df = (7.4)
TC

Dal momento che vogliamo ottenere una buona risoluzione, poniamo il periodo
di campionamento pari a 10s.

Per limitare il problema del Leakage, decidiamo inoltre di applicare al segnale


acquisito nel dominio del tempo una finestratura di Hanning, che ha il pregio di
ottimizzare la rilevazione delle frequenze.
Capitolo 7 Pag 98

7.3.3 Generazione dello spetto del segnale

Rimandiamo al paragrafo 7.4 per l’esposizione delle tecniche di acquisizione


adottate.
Si definisce spettro di un segnale, la rappresentazione dello stesso nel dominio
delle frequenze, dopo aver applicato la trasformata di fourier al segnale
acquisito nel dominio del tempo.
Il processo tramite il quale è possibile trasformare un segnale nel dominio del
tempo in uno nel dominio delle frequenze, implica l’applicazione del teorema di
Fourier, secondo il quale un qualsiasi segnale, può essere ritenuto periodico, al
limite di perodicità tendente all’infinito.
All’atto pratico dopo aver acquisito il segnale nel dominio del tempo, essso
viene moltiplicato per la funzione finestra, e successivamente viene allpicata al
segnale discretizzato, la funzione DFT (Discete Fourier Trasform), il cui
risultato, dopo alcune modifiche, porta allo spettro.
Riportiamo in figura 7.3 un esempio di applicazione di questo procedimento.

Figura 7. 3 Esempio di applicazione della FFT e di generazione dello spettro di un segnale


Diagnostica Sviluppata per le Prove Cenit 2 Pag 99

7.3.4 Eliminazione componente non correlata del segnale

Come esposto nel capitolo precedente, ogni segnale acquisito,


indipendentemente dalle modalità di acquisizione, sarà afflitto da una
componente non periodica, causata dalla presenza di interferenze di vario
genere, comunque non correlate al nostro problema.
Partendo dalla considerazione iniziale sulla periodicità del segnale ricercato,
risulta quindi chiara la necessità di isolare la componente non periodica (Np) del
segnale da quella periodica (S) ed eliminarla.
Per fare ciò è necessario applicare una procedura denominata “Time
Averaging”, che prevede di effettuare un certo numero Na di medie sul segnale
suddiviso in K sottostorie ai nel dominio del tempo.

ai (t − (i − 1)T ) = a(t ) (7.5)

t ∈ [(i − 1)T , iT ] (7.6)

K
j = [1, T ] (7.8)
∑ a (t )
i j
am (t j ) = i =1
(7.7)
K Tc (7.9)
k=
T

Tali sottostorie temporali devono essere create a partire dalla periodicità


intrinseca del segnale acquisito T , nel nostro caso dalla completa rotazione
dell’albero.
Se la parte periodica si ripete uguale a sé stessa in ogni sottostoria, la media tra
le sottostorie, per Na che tende all’infinito, tenderà a diventare uguale alla sola
componente periodica, in quanto per definizione, una componente random del
segnale ha media nulla.
Dopo aver applicato il Time Averaging, il rapporto tra la componente periodica
(S*) e quella non periodica (Np*) del segnale ottenuto sarà direttamente
proporzionale alla radice quadrata del numero di medie.

S* S
*
= Na ⋅ (7.10)
Np Np

La periodicità del segnale acquisito, implica che in ogni sottostoria, esso si


ripresenti eattamente uguale a se stesso, motivo per cui risulta fondamentale
Capitolo 7 Pag 100

effettuare delle acquisizioni sincrone, cioè effettuate in modo da considerare la


rotazione di 360° dell’albero a partire dallo stesso punto, quidi a partire dallo
stesso dente del pignone in presa.
Oltre a questo è fondamentale poter stabilire con assoluta certezza la periodicità
del segnale, quindi la velocità di rotazione dell’albero.
Un errore, anche contenuto sulla determinazione del periodo, comporta
differenze enormi nel risultato finale in quanto la componente periodica di
periodo Teffettivo risulterà non periodica se il periodo con cui si suddividono le
sottostorie fosse Terrato .
Per determinare la periodicità di un segnale può essere utilizzata la funzioni di
autocorrelazione RXX (7.10), che moltiplica il segnale x (t) per lo stesso segnale
slittato temporalmente in avanti di un determinato tempo τ denominato ritardo.

T −τ
1
Rˆ XX (τ ) = ∫ x(t ) ⋅ x(t + τ ) 0 ≤τ ≤ T (7.11)
T −τ 0

Il risultato di questa funzione, riportato in figura 7.4, è un grafico in cui, escluso


il valore del ritardo pari a zero dove anche la componente random viene
moltiplicata per valori uguali, il secondo picco più alto rappresenta il ritardo
dopo il quale il segnale si riproduce il più possibile uguale a se stesso.

Figura 7. 4 Esempio di autocorrelazione applicata a una storia temporale acquisita


tramite il sistema di misura sopra esposto.
Diagnostica Sviluppata per le Prove Cenit 2 Pag 101

La zona dove il ritardo diventa elevato, è afflitta da errori dovuti alla formula
matematica dell’autocorrelazione applicata ad un segnale discretizzato come il
nostro, in cui il denominatore tende a zero.
Tuttavia i risultati ottenuti anche con l’utilizzo della funzione di
autocorrelazione, non sono in grado di fornire informazioni univoche sulla
periodicità del segnale a causa dell’impossibilità di determinare la posizione
angolare dell’albero al momento dell’inizio dell’acquisizione.
Per risolvere questo problema, esistono almeno due possibili alternative:

¾ Applicare una ruota fonica, vedi figura 7.5, che permetta di


valutare con precisione la posizione angolare dell’albero in
qualunque momento, ma che non è facilmente applicabile a
causa della limitatà quantità di spazio
¾ Applicare un sensore di prossimità, vedi figura 7.6, che
permetta di ottenere un segnale un per giro da utilizzare come
trigger per l’acquisizione dei dati.

Figura 7. 5 Esempio di ruota fonica con cui poter determinare la posizione angolare
Capitolo 7 Pag 102

Figura 7. 6 Immagine in CAD del sensore di prossimità adottato

La seconda opzione risulta più economica, e comunque in grado di risolvere il


prolema, anche se l’applicazione di una ruota fonica produrrebbe risultati
migliori.

7.4 Installa zione e utilizzo del sensore di prossimità

Per i motivi sopra citati, è stato applicato un sensore di prossimità le cui


caratteristiche principali sono riportate in tabella 7.4.
Il sensore è stato posizionato subito dopo il motore elettrico, vedi figura 7.7, e
per il suo funzionamento, sono state seguite le indicazioni del costruttore, per far
realizzare un circuto di output che fosse in grado di generare un segnale 0-10V
dove 10V indicano che il sensore rileva la presenza di un corpo di metallo
ferroso nel suo range di utilizzo.
Con lo scopo di ottenere un segnale un per giro da sfruttare come trigger per le
acquisizioni, il sensore è stato collegato al canale libero della scheda di
acquisizione.
Come riportato in figura 7.8, il sensore presenta delle differenze nella
rilevazione di metalli ferrosi e non ferrosi, in funzione delle dimensioni.
Sfruttando questa differente sensibilità, è stato applicato un elemento in
alluminio di dimensioni limitate sull’albero lungo la fascia di rilevazione del
sensore.
Diagnostica Sviluppata per le Prove Cenit 2 Pag 103

Figura 7. 7 Installazione del sensore di prossimità

Figura 7. 8 Caratteristiche del sensore di prossimità scelto


Capitolo 7 Pag 104

Posizionando il sensore ad una distanza di 13mm dalla superficie dell’albero,


tramite un supporto metallico disegnato appositamente e fissato alla piastra del
banco, esso ne rileva la presenza, mentre al passaggio dell’elemento di
alluminio, essendo la distanza superiore ai 9mm, esso non rileva nulla.
Il segnale generato dal circuito di output del sensore è riporato in figura 7.9.
Il valore della derivata prima positiva di questo segnale è stato sfruttato come
trigger per iniziare l’acquisizione sugli altri canali della scheda, collegati agli
accelerometri.

Figura 7. 9 Segnale 0-10V del sensore di prossimità acquisito tramite la scheda NI

Per provare la validità della scelta sono state effettuate delle prove per valutare
la reattività del sensore.
Per fare ciò sono state effettuate delle acquisizioni mirate con parametri
differenti, scegliendo una alta frequenza di campionamento di 50kHz per
rilevare il maggior numero possibile di punti per secondo.
Il risultato è riportato in figura 7.10, e conferma che il passaggio da 0V a 10V,
quindi quello a derivata positiva, è per i nostri strumenti, istantaneo, a differenza
di quello inverso, da noi comunque non utilizzato.
Diagnostica Sviluppata per le Prove Cenit 2 Pag 105

Figura 7. 10 Risultati della prova di reattività del sensore

Altre prove specifiche sono state effettuate per valutare la velocità di rotazione
istantanea, per valutarne la costanza e il valore effettivo, argomento che verrà
trattato successivamente, all’interno del paragrafo successivo.

7.5 Problemi di analisi del segnale

Tramite l’installazione del sensore di prossimità, è possibile effettuare delle


acquisizioni sincrone, tuttavia la sua installazione ha permesso di rilevare con
certezza la velocità di rotazione del banco, senza dover confidare
sull’accuratezza dei valori riportati.
È stata riscontrata, come mostrato in figura 7.11, la neceessità di aspettare un
deterinato numero di cicli affinchè si esaurisca il transitorio di avvio del banco,
a seguito del quale la velocità di rotazione riscontrata può essere ritenuta
costante.
Questa velocità è tuttavia leggermente inferiore rispetto al valore di riferimento,
e il periodo di rotazione ricavato dividendo 60 secondi per il numero di giri al
minuto, è un numero irrazionale.
A questo punto risulterebbe comunque impossibile valutare in modo corretto il
periodo, in quanto, nonostante l’utilizzo del sensore di prossimità possa
certificare una rivoluzione completa, il campionamento di questo segnale nel
Capitolo 7 Pag 106

tempo rende variabile il numero di punti acquisiti per ogni periodo, non potendo
trovare un dt sufficientemente piccolo da dividerlo in un numero intero di parti.
Inoltre questo errore nel campionamento del segnale si propaga anche ai periodi
successivi, che risulterannno in questo caso più lunghi.
Questi problemi incidono sulla bontà delle operazioni di pulitura del segnale
effettuate, dal momento che per effettuarle è necessario conoscere con esattezza
il periodo del segnale, come esposto nel paragrafo 7.3.

Velocità media su 100s

2243
2242
2241
2240
Velocità albero

2239
2238
2237
2236
2235
2234
2233
2232
10000 25000 75000 100000
numero di cicli dopo riavvio

Figura 7. 11 Risultati delle prove effettuate per valutare la velocità effettive del banco

Inoltre essendo il periodo di rivoluzione molto breve, affettuando l’operazione


di time averaging su un singolo periodo, si riduce il periodo di acquisizione, e di
conseguenza si aumenta di molto la risoluzione in frequenza (7.12), tanto da
arrivare al limite di riuscire appena ad apprezzare le sidebands di primo ordine
che, come già esposto nel capitolo 6, vengono considerate di notevole
importanza nell’analisi delle vibrazioni.
La soluzione proposta è di effettuare il time averaging su un periodo composto
da 4 rivoluzioni complete, in modo da non limitare la risoluzione in frequenza.
Diagnostica Sviluppata per le Prove Cenit 2 Pag 107

1
df = = 37.25 Hz (7.12)
T

1
df = = 9.32 Hz (7.13)
4T

Inoltre, come mostrato in figura 7.12 e 7.13, considerando il tempo necessario a


compiere 4 rivoluzioni come il nostro nuovo periodo, si è notato come le sua
lunghezza si mantenga più costante, in quanto gli errori di campionamento
dovuti a un singolo periodo di rivoluzione, vengono compensati con quelli
commessi nel periodo successivo.

Figura 7. 12 Numero di punti acquisiti alla frequenza di campionamento di 20kHz per


ogni rivoluzione dell’albero
Capitolo 7 Pag 108

Figura 7. 13 Numero di punti acquisiti alla frequenza di campionamento di 20kHz per


ogni periodo composto da 4 rivoluzioni dell’albero

Infine, la differenza percentuale di lunghezza tra due campioni risulta molto


inferiore, con influenza positiva sugli errori commessi.
In conclusione riportiamo in Figura 7.14 il nuovo schema che riassume la
procedura finale applicata per ottenere il segnale a(t) a partire da quello
acquisito dagli accelerometri nel dominio del tempo s(t).
Diagnostica Sviluppata per le Prove Cenit 2 Pag 109

Figura 7. 14 Schematizzazione della procedura applicata per ottenere il segnale pulito a(t)
a partire dal segnale di partenza degli accelerometri s(t)

7.6 Parametri diagnostici

Come già esposto nel capitolo 6, i centri di ricerca della NASA hanno
sviluppato nell’ultimo decennio, dei sistemi diagnostici basati sull’analisi delle
vibrazioni.
Le ipotesi di base sono:

¾ Il fenomeno è stabile durante l’acquisizione di un campione


¾ L’insorgere del danneggiamento da pitting, comporta la
comparsa di una componente periodica nel segnale
¾ Le frequenze fondamentali non vengono alterate dalla
presenza del pitting

I coefficienti sviluppati sono molteplici, ma i due parametri diagnostici più


facilmente applicabili alla nostra ricerca risultano essere:

¾ FM4
¾ NA4
Capitolo 7 Pag 110

Per una descrizione completa dei coefficienti rimandiamo al capitolo 6, tuttavia i


problemi rilevati per quanto riguarda la sensibilità del coefficiente NA4 agli
sbalzi di coppia, da cui la creazione di NA4 reset, ci hanno suggerito di
accantonare almeno inizialmente la sua implementazione, in quanto i problemi
rilevati sul banco prova, riguardano principalmente questo problema.
Inoltre per utilizzare il cefficiente NA4 reset, sarebbe necessario acquisire il
valore della coppia rilevato dal quadro di comando del banco, attraverso un
canale delle scheda di acquisizione, che tuttavia non presenta canali di ingresso
liberi.
Per altri motivi, che verranno esposti nel capitolo 8, è stato necessario effettuare
queste acquisizioni, e quindi in prospettiva, sarebbe possibile, sostituendo la
scheda di acquisizione con una a più canali, implementare un programma in
matlab che sia in grado di rilevare anche il coefficiente NA4 reset.

Il coefficiente FM4 è stato applicato con successo al banco prova, ottenendo dei
risultati incoraggianti.
Sviluppato per rilevare il danneggiamento di un singolo dente sfruttando il
coefficiente statistico Kurtosis, questo coefficiente viene applicato al segnale
differenza d(t), ricavato, come già esposto nel capitolo 6, secondo lo schema
riportato in figura 7.15.

K
FM 4 = (7.14)
(RMSDS )4

⎡1 ⎤
∑ (d )
N 4

K =⎢ i −d ⎥ (7.15)
⎣⎢ N i =1 ⎦⎥

∑( )
⎡1 N
⎤2
2 (7.16)
RMSDS = ⎢ di − d ⎥
⎣N i =1 ⎦

¾ N numero di campioni raccolti


¾ di valore di un singolo punto del segnale differenza
¾ d valore medio del segnale differenze
Diagnostica Sviluppata per le Prove Cenit 2 Pag 111

Figura 7. 15 Schematizzazione del procedimento tramite il quale si ricava il segnale


differenza a cui viene applicato il coefficiente FM4

Per una descrizione esaustiva del procedimento rimandiamo al capitolo 6.

7.7 Programma Matlab per la diagnostica

Il programma in codice Matlab che è stato elaborato, è stato sviluppato per


riavviarsi autonomamente dopo un dato tempo, in modo da poter acquisire dati
senza bisogno della presenza di un operatore, condizione essenziale dal
momento che le prove di resistenza a pitting effettuate avevano spesso tempi di
ispezione di 12-18 ore.
Come risulta evidente dalla schematizzazione riportata in figura 7.16, il
programma esegue tutte le operazioni descritte in questo capitolo, e riporta il
valore del coefficiente FM4 in un grafico che rimane esposto fino a quando non
viene effettuata un nuovo rilevamento o l’operatore interrompe manualmente il
programma.
È possibile impostare il tempo di attesa tra una acquisizione e l’altra, per
adeguarsi agli intervalli di ispezione necessari.
Parallelamente alla diagnostica basata sull’analisi delle vibrazioni, sono state
effettuate delle ispezioni visive di controllo, ed è stato mantenuto il sistema di
diagnostica fotografica, già applicato al banco.
Capitolo 7 Pag 112

Figura 7. 16 Schematizzazione del programma sviluppato per l’acquisizione e


l’elaborazione dei dati acquisiti dagli accelerometri

Purtroppo a causa dell’insorgere di problemi di oscillazione della coppia, il


numero di prove effettuate con il sistema funzionante risulta limitato.
In figura 7.17 e 7.18 riportiamo l’andamento del coefficiente FM4 durante
l’ultima prova effettuata e le immagini che testimoniano lo stato e l’evoluzione
del danneggiamento su alcuni denti delle ruote in prova.
Diagnostica Sviluppata per le Prove Cenit 2 Pag 113

Figura 7. 17 Andamento del coefficiente FM4 durante le prove effettuate e relative


immagini dell’evoluzione del danneggiamento sul dente 17 della ruota

Figura 7. 18 Andamento del coefficiente FM4 durante le prove effettuate e relative


immagini dell’evoluzione del danneggiamento sul dente 17 della ruota
Capitolo 7 Pag 114

La buona rispondenza tra l’inizio di un fenomeno di danneggiamento e


l’innalzamento del coefficiente FM4, lascia supporre che il sisitema sia in grado
di rilevare effettivamente il danneggiamento, e che l’andamento del suo valore
con l’incremento dell’area interessata possa rispecchiare quello dei coefficienti
del centro NASA riportato a titolo semplificativo in figura 7.19.

Figura 7. 19 Andamento dei coefficienti FM4, NA4 e dell’analisi dei lubrificanti, durante
una prova effettuata dal centro di ricerche NASA
Capitolo 8
Torsiometro Telemetrico
Durante lo svolgimento dell’ultima prova riportata nel capitolo precedente,
l’analisi dei valori di coppia rilevati dal torsiometro a contatti striscianti
installato, ha rilevato delle oscillazioni.
L’origine di tali oscillazioni può essere spiegata con due ipotesi: la prima è un
problema al sistema di misura, mettendo in dubbio la validità dei valori stessi; la
seconda presuppone che la lettura dei dati sia corretta e quindi il problema sia
relativo al sistema idraulico di applicazione della coppia, il che spiegerebbe la
durata anomala dell’ultima prova effettuata, già analizzata nel capitolo
precedente.
Allo scopo di valutare l’entità di queste oscillazioni e di definirne la natura, si è
pensato di sviluppare e installare sul banco prova un torsiomentro totalmente
indipendente dal sistema esistente, per confrontare i valori di coppia rilevati.
Grazie alla collaborazione della Sezione di Meccanica dei Sistemi del
Dipartimento di Meccanica del Politecnico di Milano, è stato quindi progettato,
realizzato e messo a punto un torsiometro con trasmissione telemetrica del
segnale ed alimentazione a batteria. Tale torsiometro è composto da un ponte
estensimetrico aggiuntivo montato sull’albero torsiometrico, da una scheda di
condizionamento, acquisizione e trasmissione del segnale ad infine da un
ricevitore collegabile ad un pc tramite una intefaccia USB per il salvataggio e
l’analisi dei dati.
Nonostante la messa a punto non sia stata semplice, si è giunti infine ad ottenere
dei dati indipendenti, con parametri di acquisizione certi, con cui confrontare i
dati acquisiti direttamente dalla centralina del quadro di comando, attraverso la
scheda di acquisizione già utilizzata per lo sviluppo della diagnostica.
In questo capitolo tratteremo la progettazione e la fase di messa a punto del
sistema, realizzata in stretta collaborazione con l’Ing Marco Bassetti.

8.1 Analisi del Problema

Come anticipato nel capitolo precedente, la durata dell’ultima prova effettuata,


ha superato di gran lunga la previsione realizzata con l’ausilio del programma
sviluppato, ed esposto nel capitolo 3.
Tuttavia, proprio a causa dello scopo di caratterizzazione della combinazione
materiale-trattamento termico di questa campagna prove, questo dato potrebbe
Torsiometro Telemetrico Pag 116

risultare attendibile, se non fossero state rilevate delle oscillazioni nel valore
della coppia rilevati dal torsiometro a contatti striscianti.
Queste oscillazioni sono state rilevate osservando l’andamento dei valori
riportati sul quadro di comando del banco prova.
Il quadro di comando riporta i valori rilevati dal ponte estensimetrico montato
sull’albero torsiometrico e collegato attraverso un sistema di contatti striscianti
HBM mostrati in Figura 8.1.

Figura 8. 1 Dettaglio del torsiometro a contatti striscianti HBM

Esso è composto da una serie di piste metalliche collegate ai capi del ponte
estensimetrico e solidali con l’albero, che sono costantemente a contatto con
delle spazzole montate su un apposito supporto fisso, che consentono di
mantenere il contatto elettrico e quindi di alimentare il ponte stesso e rilevarne il
segnale in volt.
Questo segnale viene inviato al modulo di condizionamento, HBM MP55, che lo
elabora, applicando un filtro passa basso di Bessel e ne visualizza un valore
mediato su un lasso di tempo di 0,5s.
Il segnale filtrato, oltre ad essere visualizzato, viene utlizzato per applicare sia i
controlli in coppia del sistema, che intervengono per mantenerne il valore
Torsiometro telemetrico Pag 117

nell’intorno del valore impostato, sia per quelli di sicurezza che sospendono
l’esecuzione delle prove in caso di forti sovraccarichi.
L’applicazione del filtro passa basso deve essere letta in funzione di questa
ultima applicazione, in quanto i controlli di sicurezza devono intervenire solo in
caso di variazioni consistenti e durature della coppia applicata.
Dal momento che anche il segnale filtrato presentava delle oscillazioni, anche
abbondanantemente superiori a valori fisiologici del 1%, si è deciso di indagare
per individuarne la causa, interrompendo la prova prima della sua effettiva
conclusione.
Da esperienze passate, si è ipotizzato un problema con le spazzole dei contatti
striscianti, che avrebbero potuto non essere più in grado di garantire la
continuità della alimentazione del ponte, oltre ad una lettura errata dei valori.
Tuttavia proprio la inconsueta durata della prova ha fatto insorgere l’ipotesi che
il problema oscillatorio fosse dovuto ad un malfunzionamento dell’attuatore
idraulico, e che il valore di coppia visualizzato fosse inferiore al valore effettivo.
Solo una valutazione da parte di un sistema di misura e trasmissione
indipendente avrebbe potuto effettivamente stabilire quale delle due ipotesi
fosse corretta.
L’impossibilità di installare un torsiometro commerciale, visti i ridotti spazi
disponibili sul banco di prova, hanno portato alla scelta di sviluppare ad hoc un
sistema di misura della coppia.
Si è quindi pensato alla realizzazione di un sistema di trasmissione dei dati
telemetrico a batteria, in modo da renderlo esente dai possibili problemi legati
all’utilizzo dei contatti striscianti sia per quanto riguarda la trasmissione dei dati,
sia per l’alimentazione.

8.2 Sistema telemetrico

A causa della configurazione del banco (a ricircolo di coppia e con attuatore


idraulico) l’alloggiamento di tutte le componenti è risultato particolarmente
problematico.
Il secondo ponte estensimetrico è stato posizionato sull’albero torsiometrico, a
poca distanza dal primo ( Figura 8.2 ), mentre la scheda di acquisizione e di
invio del segnale radio, è stata posizionata nel mezzo del giunto di collegamento
tra l’albero torsiometrico e il riduttore in prova ( Figura 8.3 e Figura 8.4).
La sua realizzazione e l’adattamento alla sede prescelta, sono stati eseguiti
dall’Ing. Bassetti e dall’ Ing. Castelli, così come la scheda ricevente, collegabile
facilmente ad un pc per via della sua interfaccia USB ( Figura 8.4).
Torsiometro Telemetrico Pag 118

Proprio sul mozzo del giunto, poco distante dalla cassa del riduttore in prova, è
stato applicato un supporto che contiene la batteria collegata alla scheda
telemetrica ( Figura 8.5) e una seconda batteria di equilibratura.
I cavi di collegamento tra il ponte estensimetrico e la scheda sono stati assicurati
con un silicone per estensimetri (Figura 8.6), con lo scopo di isolarli ma
soprattutto di proteggerli dal contatto con parti rotanti.

Figura 8. 2 Secondo ponte estensimetrico montato sull’albero torsiometrico

Figura 8. 3 Posizionamento della scheda telemetrica all’interno del giunto


Torsiometro telemetrico Pag 119

Figura 8. 4 Scheda di acquisizione inserita nel pacco lamellare e ricevitore con connettore
USB per il collegamento al pc

Figura 8. 5 Supporto batteria


Torsiometro Telemetrico Pag 120

Figura 8. 6 Visione completa del sistema telemetrico installato sul banco


Torsiometro telemetrico Pag 121

L’hardware del sistema è rimasto immutato, mentre la programmazione della


scheda di acquisizione del torsiometro e della chiavetta ricevente, è mutata nel
corso della messa a punto, per garantire il rispetto dei parametri di acquisizione
prescelti.
La frequenza di acquisizione impostata è di 1 kHz, mentre il periodo di
acquisizione è stato portato, dopo varie modifiche a 6s.

Il funzionamento della telemetria segue un ciclo continuo, interrompibile solo


con la disconnessione dell’alimentazione, composto da tre operazioni:

¾ Acquisizione dei dati e immagazzinamento degli stessi


¾ Trasmissione attraverso un canale radio
¾ Pausa di 3 s prima della nuova acquisizione

Questa programmazione è stata scelta in quanto in grado di garantire il rispetto


dei tempi di acquisizione fissati, a differenza della precedente.
La prima programmazione era infatti impostata secondo una modalità differente
di acquisizione, che consentiva una acquisizione in continuo.
La successione delle operazioni prevedeva:

¾ Acquisizione del singolo dato


¾ Invio dello stesso

Evitando l’archiviazione dei dati in un buffer, si era teoricamente in grado di


acquisire ininterottamente.
Tuttavia erano sorti due problemi:

¾ Bassa frequenza di acquisizione


¾ Variazione della stessa

Sulla scheda telemetrica è montato un processore, che tuttavia deve gestire


entrambe le funzioni di acquisizione e di trasmissione.
Quest’ultima risultava particolarmente onerosa in termini computazionali, e non
garantiva tempi certi data la necessità di riattivare il canale di trasmissione
prima dell’invio di ogni singolo dato raccolto.
Quindi la frequenza di acquisizione era stimata a posteriori, effettuando una
media del numero di dati sul tempo di ricezione totale.

La nuova procedura, consente invece di sfruttare il processore per una sola


tipologia di operazione per volta, ed essendo l’acquisizione e l’archiviazione dei
dati una operazione con tempi certi legati al clock dello stesso, possiamo
Torsiometro Telemetrico Pag 122

determinare esattamente i parametri della frequenza di acquisizione e del


periodo, tramite il numero di punti acquisiti.

8.2.1 Trasmissione dei dati

I dati acquisiti dal ponte estensimetrico, e immagazzinati durante le acquisizioni,


sono costituiti da un valore numerico compreso tra 0 e 4095, costituito cioè da
12 bit, indice della lettura del voltaggio ai capi del ponte estensimetrico.
Insieme a questo dato viene archiviato anche un contatore progressivo,
compreso tra 1 e 6000, che permette di accertarsi della avvenuta trasmissione di
tutti i dati, poiché essendo la trasmissione via onde radio disturbata dalla
presenza della cabina insonorizzatrice del banco, può capitare di mancare la
ricezione di qualche dato.
Il formato con cui trasmettere i dati dal buffer di archiviazione sulla scheda, al
ricevitore USB, è stato oggetto di modifiche successive fino all’attuale formato
binario, in cui ogni dato completo corrisponde a soli 5 byte.
Il dato telemetrico è strutturato come mostrato in figura 8.7.
I primi sedici bit ricevuti vanno a formare il valore della tensione letta ai capi
del ponte estensimetrico C*, in valori compresi tra 0 e 4095, scomposti in due
byte che rappresentano rispettivamente MSB ( Most Significant Bit ) e LSB
( Less Significant Bit ), da cui è possibile ricostruire il valore originario tramite
la formula:

C* = MSB ⋅ 256 + LSB (8.1)

Per separare il dato relativo alla coppia dal contatore, vi è interposta una virgola,
che corrisponde nel codice ASCII al numero 44, che occupa il terzo byte.
Gli ultimi due byte sono occupati dal contatore che è archiviato secondo la
stessa modalità del valore relativo alla coppia, suddividendo cioè il suo valore in
MSB e LSB, che verrà poi riassemblato dopo la ricezione dal programma in
matlab che interpreta i risultati.
Il vantaggio di trasmettere direttamente in binario rispetto al codice ASCII,
riguarda soprattutto i numeri, poiché nel codice ad ogni cifra è associato un byte.
Torsiometro telemetrico Pag 123

BINARIO DECIMALE SIGNIFICATO VALORE

00001000 8 MSB
Coppia 2051
00000011 3 LSB

00101100 44 virgola

00010100 20 MSB
Contatore 5255
10000111 135 LSD

Figura 8. 7 Struttura e conversione di un dato inviato dal sistema telemetrico

8.2.2 Ricezione dei dati tramite Matlab

Il programma sviluppato in matlab, permette di acquisire i dati inviati sfruttando


la connessione ad una porta esterna, immagazzinarli e avere la possibilità di
elaborarli direttamente.
Il programma è sviluppato in modo da acquisire i dati in ingresso dalla porta per
un tempo sufficientemente lungo da ottenere almeno due trasmissioni complete
di 6000 dati.
Infatti il limite attuale del sistema è l’impossibilità di gestire in remoto, tramite
input inviati attraverso il pc, l’inizio dell’acquisizione.
Solo una volta aperto il canale di acquisizione, è possibilie valutare in quale
delle tre fasi si trova la scheda telemetrica, attraverso una serire di led che
permettono di individuare una trasmissione in atto.
I dati acquisiti in codice binario sono trasformati in un vettore colonna di numeri
decimali dal particolare comando di acquisizione utilizzato, fread.
Quindi il programma ricostruisce i valori originali, ricercando all’interno del
vettore il valore corrispondente alla virgola, ne registra le posizioni e, basandosi
su di esse, definisce MSB e LSB sia del valore in coppia che del contatore.
A questo punto effettua un controllo sulle serie di dati completi, cioè gli intevalli
in cui il contatore passa da 1 a 6000, per verificare che non ci siano dati
mancanti, e quindi procede con la conversione dalla scala 0-4095 ai valori di
coppia effettivi, tramite una taratura che verrà esposta nel paragrafo successivo.
Torsiometro Telemetrico Pag 124

Ai dati così ottenuti viene applicata la trasformata discreta di fourier, per


ottenere lo spettro dell’andamento della coppia e individuare le eventuali
oscillazioni rilevate in funzione della loro frequenza.

8.2.3 Taratura del sistema

La taratura del sistema telemetrico è stata effettuata senza utilizzare l’attuatore


idraulico che applica la coppia al banco prova, in quanto anche questo
componente era considerato una potenziale fonte delle oscillazioni della coppia.
Si è quindi proceduto nello stesso modo con cui viene effettuata la taratura dei
banchi prova a giunto fisso analizzati nel capitolo 4 ( Figura 4.).
È stata inserita all’interno di uno dei giunti del banco una barra alla cui estremità
sono stati posizionati dei pesi tarati. In questo modo, variando il numero dei pesi
e rilevando i valori attraverso la scheda telemetrica è stato possibile creare una
curva di taratura ( Figura 8.8) tramite la quale è stata ricavata la funzione lineare
che lega la coppia effettivamente applicata, calcolata come prodotto del peso
effettivo delle masse per il braccio, e il contatore in 12 bit.

Figura 8. 8 Curva di taratura in salita

Il valore dello zero della scheda è stato impostato successivamente, variando


quindi il valore dell’intercetta della curva, ad un valore di 2048, cioè
esattamente a metà della scala, da cui la nuova conversione:

C = −0,7248 ⋅ C * + 1485.1 (8.2)


Torsiometro telemetrico Pag 125

8.3 Rilevamento sincrono e valori ottenuti

Per poter valutare con precisione e in varie condizioni di funzionamento


l’andamento della coppia è stata messa a punto una piccola campagna prove,
considerando 3 fattori diversi:

¾ Velocità di rotazione del banco


¾ Livello di coppia applicata
¾ Frequenza di taglio del filtro del banco

La velocità del banco è stata impostata su 3 livelli ( vedi tabella 8.1) per rilevare
una eventuale correlazione con il cattivo funzionamento dei contatti striscianti.
Il valore della coppia è stato impostato su 2 livelli, in modo da valutare
l’eventuale influenza dell’attuatore idraulico.
Infine il filtro passa basso del banco è stato impostato su due livelli, al fine di
valutare le oscillazioni sia in condizione normale di funzionamento, con filtro
impostato a 2Hz, sia quando il filtro non arrivasse ad intaccare i segnali con
frequenze pari alla rotazione dell’albero.
L’acquisizione dei dati è stata effettuata in parallelo anche sul sistema di misura
esistente, collegando direttamente un canale della scheda di acquisizione
National Instruments, già utilizzata per la realizzazione della diagnostica,
all’ingresso della centralina MP55 che riceve i valori in volt direttamente dai
contatti striscianti.

FATTORE LIVELLI

Velocità banco 1000 - 2000 - 2500 rpm

Coppia applicata 225 - 450 Nm

Frequenza di taglio del filtro 2 - 500 Hz

Tabella 8. 1 Tabella riassuntiva dei fattori analizzati e dei rispettivi livelli


Per poter confrontare direttamente i due sistemi di misura si è deciso di
effettuare delle acquisizioni sincronizzate.
Nel paragrafo seguente sono riportati i grafici dei dati acquisiti.
Torsiometro Telemetrico Pag 126

8.4 Risultati ottenuti

Di seguito riportiamo alcuni grafici dei valori rilevati: le didascalie definiscono i


valori dei paramentri, la tipologia di grafico ( storia temporale o spettro ) e il
torsiometro con il quale sono stati rilevati.

Figura 8. 9 Storia temporale della coppia rilevata dalla centralina MP55 a 2500rpm, con
coppia impostata a 450Nm e frequenza di taglio del filtro a 500Hz

Figura 8. 10 Storia temporale della coppia rilevata dalla centralina MP55 a 2500rpm, con
coppia impostata a 450Nm e frequenza di taglio del filtro a 2Hz
Torsiometro telemetrico Pag 127

Figura 8. 11 Spettro della coppia rilevata dalla centralina MP55 a 2500rpm, con coppia
impostata a 450Nm e frequenza di taglio del filtro a 500Hz

Figura 8. 12 Spettro della coppia rilevata dalla centralina MP55 a 2500rpm, con coppia
impostata a 450Nm e frequenza di taglio del filtro a 2Hz
Torsiometro Telemetrico Pag 128

Figura 8. 13 Storia temporale della coppia rilevata dal torsiometro telemetrico a 2500rpm,
con coppia impostata a 450Nm

Figura 8. 14 Spettro della coppia rilevata dal torsiometro telemetrico a 2500rpm, con
coppia impostata a 450Nm
Torsiometro telemetrico Pag 129

Figura 8. 15 Storia temporale della coppia rilevata dalla centralina MP55 a 2000rpm, con
coppia impostata a 450Nm e frequenza di taglio del filtro a 500Hz

Figura 8. 16 Storia temporale della coppia rilevata dal torsiometro telemetrico a 2000rpm,
con coppia impostata a 450Nm
Torsiometro Telemetrico Pag 130

Figura 8. 17 Spettro della coppia rilevata dalla centralina MP55 a 2000rpm, con coppia
impostata a 450Nm e frequenza di taglio del filtro a 500Hz

Figura 8. 18 Spettro della coppia rilevata dal torsiometro telemetrico a 2000rpm, con
coppia impostata a 450Nm
Torsiometro telemetrico Pag 131

Figura 8. 19 Spettro della coppia rilevata dal torsiometro telemetrico a 2500rpm, con
coppia impostata a 450Nm

Figura 8. 20 Particolare dello pettro della coppia rilevata dal torsiometro telemetrico a
2000rpm, con coppia impostata a 450Nm
Torsiometro Telemetrico Pag 132

Figura 8. 21 Esempio del contatore del sistema telemetrico

Ciò che appare immediatamente chiaro è che la presenza del filtro, ha


determinato una netta sottovalutazione del problema, come si evince dal
confronto tra le storie temporali rappresentate in figura 8.9 e 8.10, in quanto
l’unica differenza tra le due è il valore della frequenza di taglio del filtro.
Il problema delle oscillazioni è dunque un problema rilevante, e tanto più
significativo tanto più aumenta il valore della velocità di rotazione del banco,
come si evince dal confronto tra le Figure 8.9 e 8.15, entrambe relative al banco
a parità degli altri parametri eccetto la velocità di rotazione.
Appare anche abbastanza evidente come entrambi i sistemi di misura, rivelino
delle oscillazioni, in tutte le condizioni valutate, che interessano le frequenze di
rotazione sia dell’albero torsiometrico che di rinvio, si vada ad esempio i
particolari in Figura 8.19 e 8.20.
Soprattutto alle alte velocità, le oscillazioni rilevate dal sistema telemetrico sono
di gran lunga inferiori rispetto al torsiometro a contatti striscianti, confrontando
per esmpio le Figure 8.9 e 8.13, ed è quindi possibile affermare che i contatti
striscianti sono una delle cause delle oscillazioni riscontrate, e che una loro
sostituzione con un sistema alternativo sarebbe opportuna.
Tuttavia, dal momento che entrambi i sistemi di misura rilevano delle
oscillazioni, possiamo affermare che queste non siano unicamente dovute alla
influenza dei contatti striscianti sui valori di coppia rilevati dal torsiometro
installato sul banco, ma ne esista anche un’altra fonte, da ricercare altrove.
Torsiometro telemetrico Pag 133

Infine è utile analizzare la prova effettuata a 2500 giri con coppia applicata pari
a 450Nm e filtro ipostato a 2Hz, ossia in condizioni molto simili a quelle
dell’ultima prova effettuata.
Il valore medio rilevato dal torsiometro del banco è prossimo ai 450Nm, anche
se affetto da pesanti oscillazioni che tuttavia si presentano a frequenze talmente
elevate da risultare pesantemente tagliate dal filtro.
Il torsiometro telemetrico, pur rilevando delle oscillazioni, rileva un valore
medio della coppia inferiore, vicino ai 410Nm e conferma i sospetti iniziali per
cui la prova attualmente in corso di svolgimento è stata effettuata ad un valore
reale di coppia inferiore a quello impostato, determinandone una durata
anomala.
Conclusioni e sviluppi futuri

Nell’ambito di questo lavoro di tesi sono state proseguite le prove di


caratterizzazione dell’acciaio da cementazione nell’ambito della ricerca Cenit 2,
fino all’insorgere dei problemi di oscillazione della coppia che hanno reso
inservibile il banco prova su cui è poi stata avviata una ricerca della fonte del
disturbo.
È stata inoltre progettato e applicato con successo un sistema di diagnostica che
sfrutta l’analisi delle vibrazioni per determinare lo stato di danneggiamento delle
ruote in prova, ma il sistema non è stato sufficientemente provato nelle
condizioni di danneggiamento, data la prematura interruzione delle prove di cui
sopra.
Tuttavia la diagnostica sembra essere stata messa sufficientemente a punto,
avendo risolto tutti i problemi che sono sorti strada facendo ed avendo osservato
una effettiva risposta della stessa ai primi segni di danneggiamento riportati
sull’ultima coppia di ruote in prova.
Infine è stato progettato, realizzato e messo a punto un torsiometro telemetrico a
batteria, che è stato in grado di rilevare la coppia applicata dal banco attraverso
un ponte estensimetrico supplementare applicato sull’albero torsiometrico del
banco, e di trasmettere i dati così ottenuti ad un pc, attraverso un ricevitore
collegato ad una semplice porta USB.
Questi dati, interpretati da un programma Matlab implementato appositamente,
sono stati fondamentali per definire la natura del problema insorto sul banco
prova.
La comparazione tra le storie temporali e gli spettri dei due sistemi indipendenti
di misura, ha permesso di certificare la doppia natura delle oscillazioni rilevate.
Da un lato, il sistema di misura basato sulla trasmissione dei dati attraverso dei
contatti striscianti, ha mostrato di essere uno dei punti critici del sistema,
soprattutto quando le velocità di rotazione del banco salgono.
Dall’altro il torsiometro telemetrico ha confermato la presenza di oscillazioni
indipendenti dal tipo di collegamento utilizzato e legate sostanzialemnte alla
frequenza di rotazione dei due alberi.
Inoltre ha confermato i dubbi che erano già sorti, sulla attendibilità delle ultime
prove in quanto l’azione combinata del filtro di Bessel e del sistema di controllo
hanno determinato delle medie reali di coppia applicata dal banco, inferiore ai
valori impostati.
Conclusioni e sviluppi futuri Pag 136

Inoltre è stato sviluppato un programma in linguaggio Matlab in grado di


valutare la resistenza al danneggiamento da pitting di un qualunque ingranaggio
a denti dritti, una volta inseriti i dati relativi alla sua geometria, al lubrificante
utilizzato, al materiale con relativo trattamento termico e alla percentuale di
probabilità di danneggiamento desiderata.
Tramite le apposite funzioni, esso è inoltre in grado di accettare come input sia il
numero di cicli, per calcolare la coppia massima ammissibile, sia il contrario.
.

Prima di poter riprendere la prove sarà quindi necessario trovare una soluzione
ad entrambi i problemi riscontrati sul banco, e solo con il banco funzionante sarà
possibile sviluppare ulteriormente il sistema di diagnostica.
Una delle possibili evoluzioni potrebbe essere l’introduzione del coefficiente
NA4 reset, la cui sensibilità alle variazioni di carico rispetto all’NA4 è stata
fortemente abbattuta, e che nella logica di una daignostica basata su un modello
a sistemi integrati, potrebbe risultare molto utile.
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