Introducción

El análisis de la forma de onda de presión del cilindro en un motor de

gasolina permite determinar la sincronización adecuada entre el cigüeñal y
los árboles de levas. La medición y comparación de los valores de presión
del cilindro en ciertos puntos proporciona datos en tiempo real que pueden
ser muy útiles para determinar la salud del motor. La presión en el Top Dead
Center (TDC) en un motor de cuatro cilindros en línea oscila entre 65 y 90
psi. Las lecturas más pequeñas que estas típicamente indican defectos
mecánicos serios en el cilindro probado, y las lecturas más grandes
normalmente significan que entra aire extra al cilindro o que el motor está
bajo una carga pesada.
Durante la carrera de admisión, la presión del cilindro se reduce a un punto
más bajo que la presión en el colector de admisión. Durante la carrera de
escape, la presión en el cilindro no debe exceder la presión atmosférica. Si
lo hace, busque obstrucción de los orificios de escape, reducción de la
elevación de la válvula de escape o escape restringido.

Características distintivas al observar la forma de onda medida

La forma de onda de presión del cilindro también le permite recopilar los

siguientes datos importantes:
- Conectar una sonda inductiva al cilindro en cuestión en un canal y un
sensor de presión en el segundo canal en ese cilindro proporcionará una
indicación más precisa de la sincronización del evento de chispa en relación
con TDC que es posible utilizando la secuencia de datos de la herramienta
de escaneo. Si hay una gran discrepancia entre los dos valores, es bueno
verificar que la rueda de activación del cigüeñal esté correctamente
alineada, ya que la ignición se dispara en función de la entrada del sensor
de cigüeñal.
- La condición mecánica del motor se puede deducir mediante la
observación hábil del patrón de alcance de la diferencia de presión antes y
después de la carrera de compresión
 Figura 1. Funcionamiento normal del motor
Cuando un cilindro está funcionando correctamente, la presión en el punto A
debe ser aproximadamente igual a la presión en el punto B. Si el cilindro
tiene problemas mecánicos (válvula quemada, segmentos rotos, problemas
de sincronización del árbol de levas, etc.), la presión en el punto A ser
notablemente más alta que la presión en el punto B debido a fugas de
compresión. Un ejemplo se muestra a continuación:

Figura 2. Defecto mecánico del cilindro

- La posición del árbol de levas de escape se puede deducir de esta manera

al observar el tiempo de apertura de la válvula de escape. Tenga en cuenta
que es necesario aplicar las líneas de medición de 720 grados en el alcance
utilizado para realizar esta prueba. Mida el ángulo desde la punta del TDC
hasta que se abra la válvula de escape. Es importante tener en cuenta que
en la mayoría de los motores, la manivela gira entre 140 y 145 grados desde
la compresión TDC hasta la abertura de la válvula de escape. En algunos
motores Opel, sin embargo, este ángulo es de 160 grados.
- La posición correcta del árbol de levas de admisión puede determinarse
observando la posición de superposición de la válvula de admisión / escape
y la abertura de la válvula de admisión. Por ejemplo, la válvula de admisión
debe cerrar 580 grados después de la forma de onda de presión TDC en
ese cilindro. La sincronización del árbol de levas de admisión puede
determinarse tanto por la posición de superposición de la válvula como por
el cierre indicado (580ᴼ) de la válvula de admisión.
- El estado de la guía de la válvula de escape en el cilindro probado puede
determinarse mediante análisis de forma de onda. En un cilindro con guías
de válvula sanas, la forma de onda debe ser lo más suave posible durante
la apertura de la válvula de escape durante todo el levantamiento. Las
pulsaciones que se muestran a continuación indican guías de escape
desgastadas:
 Fig. 3. Guías de la válvula de escape gastadas indicadas por pulsos aquí
- Un escape obstruido puede determinarse por una presión inusualmente
alta durante la carrera de escape, que ocurre entre 180ᴼ y 360ᴼ después de
la onda de compresión TDC. La presión en el cilindro y la presión en el
escape son iguales cuando la válvula de escape está abierta, y la presión
del cilindro debe fluctuar ligeramente por encima de la presión atmosférica
cuando la válvula de escape está abierta. Se supone que esta presión es
perfectamente normal si está por debajo de 2 psi (relativa). Cuanto más alta
sea esta presión por encima de 2 psi, más probabilidades habrá de que se
obstruya el escape. Una presión de 5 psi o más será notada por la mayoría
de los clientes como una pérdida de potencia.
- El vacío de entrada se puede detectar usando esta forma de onda. El valor
promedio del vacío en el colector de admisión para el motor vertical, debe
ser de aproximadamente 8-9 psi.
- Los problemas de la correa dentada se pueden detectar al comparar la
acción de la válvula de un marco a otro.
En la ventana de solapamiento (a 360 grados) de las válvulas de admisión y
escape, observe los cambios de cuadro a cuadro con el motor al ralentí. Si
lo ves, sospecha de una correa de distribución suelta.

Puntos y secciones específicos en la forma de onda de presión del

cilindro

Para comprender mejor la imagen general, la pantalla de forma de onda se

puede numerar de acuerdo con el orden de encendido a lo largo de los 720
grados del ciclo del motor, aunque solo se comprueba la presión de un solo
cilindro.
Para realizar un diagnóstico de la condición mecánica del motor mediante el
gráfico de presión en el cilindro, es necesario:
- Coloque el sensor de presión en lugar de la bujía del cilindro que desea
diagnosticar.

- conecte un probador de chispas u otro método al cable de alta tensión

desconectado para no dañar el sistema de encendido;
- aplique potencia al sensor de presión conectando los cables rojo y negro a
los terminales correspondientes de la batería (o asegúrese de que su
sensor tenga una buena batería de 9v);

- conecte el cable de señal del sensor de presión a la entrada del

osciloscopio;
- el motor debe precalentarse a la temperatura de funcionamiento y al
ralentí;
- El tiempo de medición no debe exceder los 2-3 minutos para mantener la
temperatura del sensor de presión por debajo de 70 grados.

Fig.4 Forma de onda de presión del cilindro

Punto 1 (o TDC 0 °)
En el punto 1, la presión del cilindro alcanza su máximo. En este punto, el
pistón está más cerca de la culata. Esto se llama Top Dead Center
(TDC). En la compresión TDC, las válvulas de admisión y escape están
cerradas. La presión del cilindro en el punto 1 puede variar
considerablemente según la relación de compresión, la fuga del cilindro, la
velocidad del cigüeñal y la cantidad de aire y combustible que se permite
ingresar al cilindro. Una mezcla más rica en el cilindro producirá un valor
mayor en el punto 1.

Punto 2 (30 °)
Después de TDC 0 °, el pistón cambia de dirección y la distancia entre el
pistón y la culata comienza a aumentar, lo que naturalmente hace que
aumente el volumen del cilindro, y con ello, una disminución en la presión
del cilindro, porque ambas válvulas todavía están cerradas. Cuando el
cigüeñal ha girado 30 ° después de TDC 0 °, la presión del cilindro estará a
medio camino entre lo que era en el punto 1 y la presión más baja en la ola
(punto 4). Este punto medio se indica en la forma de onda como el punto 2.

Punto 3 (90 °)
Cuando el pistón pasa el punto 3, continúa acelerando hacia abajo hasta
que el cigüeñal ha pasado 90 ° después de TDC 0 °. El pistón está, en este
punto, a la mitad de su carrera de potencia y ha alcanzado su velocidad
máxima para ese ciclo único. En este punto, la velocidad de la carrera del
pistón comienza a disminuir. Este punto se indica como el punto 3. En este
punto, la presión en el cilindro será muy cercana a la presión atmosférica
(14.7 psi). A medida que el movimiento del pistón continúa, el volumen entre
el pistón y la culata continúa aumentando y se crea un vacío en el cilindro
justo después del punto 3.

Punto 4
Justo antes de que el pistón llegue al centro muerto inferior (BDC), se abre
la válvula de escape, que se puede ver en el punto 4. El pistón aún se aleja
de la culata y el volumen entre el pistón y el bloque de cilindros continúa
aumentando, pero a medida que pasa el punto 4, la presión del cilindro
comienza a aumentar debido a la presión de escape entrante cuando se
abre la válvula.
Sección 5 (BDC 180 °)
El gas de escape entra al cilindro porque la presión de escape es mayor que
la presión en el cilindro en este punto. En la forma de onda de presión del
cilindro, la afluencia de escape en el cilindro se marca como la sección 5. Es
importante tener en cuenta que el centro de la sección 5 debe estar en el
punto muerto inferior (BDC 180 °).

Fig.5. Sección 5

Si el centro de la sección 5 se encuentra entre 170 ° - 195 ° después de

TDC 0 °, entonces la sincronización de la válvula de escape puede asumirse
como correcta.

Punto 6
En este punto, la presión en el cilindro aumenta hasta que se iguala con la
presión en el colector de escape. El punto de la forma de onda, donde la
presión del cilindro es igual a la presión en el colector de escape, se marca
con el punto 6.
Sección 7
Una vez que el pistón ha alcanzado BDC (180 °), comienza a moverse hacia
la culata, reduciendo una vez más el volumen del cilindro, pero como la
válvula de escape ya está abierta, la carga de gas escapa al escape. El
pistón continúa acelerando hasta que el cigüeñal ha girado a 270 ° (90 °
después de BDC 180 °). Después de pasar 270 grados, la velocidad del
pistón disminuye una vez más. La sección 7 representa el tiempo durante el
cual el pistón empuja los gases de escape y durante este tiempo la presión
en el cilindro debe ser casi igual a la presión atmosférica. Si la sección 7
indica un aumento de presión en lugar de permanecer en una meseta,
busque una abertura adecuada de la válvula de escape o escape obstruido.

Punto 8 (330 ° -360 °)

Aproximadamente entre 30 ° antes del TDC (360 °), la meseta de la sección
7 termina cuando se abre la válvula de admisión. El momento de la apertura
de la válvula se indica como el punto 8. Cuando se abre la válvula de
admisión, pero la válvula de escape aún no se ha cerrado (solapamiento), y
esto permite la purga de los últimos gases de escape inertes. En este punto,
la presión en el cilindro continúa igualando con la presión en el colector de
escape cuando el aire ingresa a través de la válvula de escape aún
abierta. Debido a este período de superposición de apertura de la válvula,
es muy difícil localizar con precisión el punto 8 de la forma de onda de
presión del cilindro.

Sección 9
Cuando el pistón alcanza el TDC 360 °, la válvula de escape se cierra y la
válvula de admisión continúa abriéndose para que la presión en el cilindro
comience a igualarse con la presión en el colector de admisión. Esta es una
caída de lo que era la presión atmosférica a la presión mucho más baja en
el colector, lo que hace que los gases del cilindro comiencen a precipitarse
en el colector de admisión. Esta área de la trama se indica como la sección
9, donde termina la meseta de la sección 7. El centro de la sección 9 debe
ser 380 ° después de TDC 0 ° (20 ° después de TDC 360 °).
 Fig.6 Sección 9

Se puede verificar el tiempo correcto de la válvula de admisión. Si el centro

de la sección 9 se encuentra dentro del rango de 370 ° a 390 ° después de
TDC 0 °. Para motores VVTi, el centro de la sección 9 debe estar dentro del
rango de 380 ° a 400 ° después de TDC 0 °.

Punto 10
En el punto 10, la presión en el cilindro es igual a la presión en el colector
de admisión a medida que la válvula de admisión continúa abriéndose.
Sección 11 al segundo BDC (540 °)
Aunque el pistón se está moviendo hacia abajo y el volumen del cilindro
está aumentando, la caída de presión del cilindro no se refleja en la forma
de onda debido al aire entrante más allá de la válvula de admisión abierta.

Sección del segundo BDC (540 °) a Poin t 12

Después de BDC 540 °, el pistón está en la cúspide de comenzar su carrera
de compresión mientras la válvula de admisión todavía se está cerrando,
pero el aire impulsado por inercia continúa apresurándose en el cilindro, lo
que naturalmente mejora el llenado del cilindro con una mezcla de aire y
combustible en el puerto motores de inyección de combustible. Tenga en
cuenta las pequeñas ondulaciones presentes en esta sección siempre que
la válvula de admisión permanezca abierta.

Punto 12 ( 580 °)
En el punto 12, la válvula de admisión se ha cerrado. A partir de este
momento, la presión del cilindro comienza un aumento repentino. Si la
válvula de admisión está completamente cerrada de 560 ° a 600 ° después
del PMS anterior (0 °), se puede verificar la sincronización correcta de la
válvula de admisión.

Punto 13 ( 630 °)
En este punto, la presión en el cilindro estará en o cerca de la atmosférica
(14.7 psi), pero debido al movimiento ascendente del pistón con las válvulas
de admisión y escape ahora cerradas, la compresión continúa aumentando.

Punto 14 ( 690 °)
En este punto - 30 ° antes de TDC 720 °, la presión del cilindro es
aproximadamente la mitad de la presión mínima (punto 12) y la presión
máxima del cilindro (punto 1). Una vez que el pistón ha pasado esta
posición, la compresión continúa aumentando hasta que alcanza el TDC
720 °.