CT-L3004 SP

Manual de formación
Control avanzado del

motor diesel
CT-L3004
MME Technical Training 2004

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Mazda Motor Europe GmbH
Technical Training Department
Control avanzado del motor diesel Índice
Introducción .....................................................................................00-1
Sistema de bomba-inyector Zexel...................................................01-1
Características .......................................................................................... 01-1
Sistema de admisión de aire ........................................................................ 01-2
Ubicación de las piezas ............................................................................ 01-3
Panorámica del sistema............................................................................ 01-4
Turbocompresor........................................................................................ 01-5
Sistema de alimentación de combustible ................................................... 01-7
Bomba de inyección.................................................................................. 01-9
Sistema de baja presión.......................................................................... 01-10
Características.................................................................................. 01-10
Sistema de alta presión........................................................................... 01-10
Bomba del distribuidor de pistón axial .............................................. 01-11
Válvulas de descarga ....................................................................... 01-13
Inyectores ......................................................................................... 01-14
Diagnosis.......................................................................................... 01-16
Control de la cantidad de inyección ........................................................ 01-17
Regulador electrónico....................................................................... 01-18
Sensor de posición del manguito de control ..................................... 01-21
PROM de la bomba de inyección ..................................................... 01-23
Válvula de corte de combustible....................................................... 01-24
Diagnosis.......................................................................................... 01-25
Control del calado de la inyección .......................................................... 01-26
Dispositivo medidor .......................................................................... 01-27
Válvula de control del calado............................................................ 01-28
Sensor de posición del dispositivo medidor ..................................... 01-30
Sensor de velocidad de la bomba .................................................... 01-32
Diagnosis.......................................................................................... 01-33
Sistema de emisiones ................................................................................. 01-34
Ubicación de las piezas .......................................................................... 01-34
Panorámica del sistema.......................................................................... 01-35
Sistema de escape ................................................................................. 01-36
Sistema de recirculación de gases de escape ........................................ 01-36
Válvula de cierre de admisión........................................................... 01-37
Diagnosis.......................................................................................... 01-38
Curriculum Training
Índice Control avanzado del motor diesel
Sistema de control ...................................................................................... 01-39

Diagrama esquemático ........................................................................... 01-40
Tabla de relaciones................................................................................. 01-42
Módulo de control del motor.................................................................... 01-43
Sensores................................................................................................. 01-43
Sensor de posición del cigüeñal ....................................................... 01-44
Actuadores.............................................................................................. 01-46
Sistema inmovilizador....................................................................... 01-46
Sistema de bomba-inyector Denso.................................................02-1

Características ........................................................................................... 02-1
Sistema de admisión de aire .............................................................................. 02-2
Sistema de alimentación de combustible ................................................... 02-5
Bomba de inyección.................................................................................. 02-7
Sistema de baja presión............................................................................ 02-8
Características.................................................................................... 02-8
Sistema de alta presión............................................................................. 02-9
Características.................................................................................... 02-9
Bomba del distribuidor de pistón axial ................................................ 02-9
Inyectores ......................................................................................... 02-12
Diagnosis.......................................................................................... 02-13
Control de la cantidad de inyección ........................................................ 02-14
Válvula de derrame........................................................................... 02-14
Módulo de control de los inyectores ................................................. 02-17
Válvula de corte de combustible....................................................... 02-20
Diagnosis.......................................................................................... 02-21
Control del calado de la inyección .......................................................... 02-22
Sensor de velocidad de la bomba .................................................... 02-22
Diagnosis.......................................................................................... 02-24
Curriculum Training
Control avanzado del motor diesel Índice
Sistema de emisiones ................................................................................. 02-25

Panorámica del sistema.......................................................................... 02-26
Sistema de escape ................................................................................. 02-27
Sistema de recirculación de gases de escape ........................................ 02-27
Sistema de control ...................................................................................... 02-28
Diagrama esquemático ........................................................................... 02-29
Tabla de relaciones................................................................................. 02-31
Módulo de control del motor.................................................................... 02-32
Sensores................................................................................................. 02-32
Sensor de posición del cigüeñal ....................................................... 02-33
Actuadores.............................................................................................. 02-35
Sistema inmovilizador....................................................................... 02-36
Sistema de diagnosis de a bordo ...................................................03-1

Informaciones generales........................................................................... 03-1
Testigo de averías ......................................................................................... 03-2
Conector de transmisión de datos .............................................................. 03-3
Códigos de avería ......................................................................................... 03-5
Estado de los DTC.................................................................................... 03-6
Función de detección de anomalías............................................................ 03-7
Estrategia de control de los sensores ....................................................... 03-7
Estrategia de control de los actuadores.................................................... 03-9
Estrategia de control del PCM ................................................................ 03-11
Función de seguridad en caso de averías ................................................ 03-11
Estrategia de seguridad en caso de averías para los sensores.............. 03-11
Estrategia de seguridad en caso de averías para los actuadores........... 03-12
Sistema europeo de diagnosis de a bordo ............................................... 03-13
Informaciones generales......................................................................... 03-13
Homologación y pruebas ........................................................................ 03-13
Definiciones ............................................................................................ 03-15
Controles................................................................................................. 03-16
Activación del MIL y memorización de anomalías .................................. 03-21
Datos instantáneos memorizados........................................................... 03-25
Protección contra las modificaciones no autorizadas ............................. 03-27
Diagnosis ................................................................................................ 03-28
Curriculum Training
Índice Control avanzado del motor diesel
Sistema mecánico del motor...........................................................04-1

Presión de compresión................................................................................. 04-1
Calado de la distribución.............................................................................. 04-2
Juego de válvulas ......................................................................................... 04-3
Diagnosis ....................................................................................................... 04-4
Proceso de diagnosis ......................................................................05-1

Controles básicos para la localización y resolución de averías ............... 05-2
Lista de abreviaciones...................................................................06-01
Curriculum Training
Control avanzado del motor diesel Introducción
Introducción
• Las normas cada vez más severas sobre las emisiones de escape y sobre los ruidos,
como así también la necesidad de menores consumos, imponen exigencias siempre en
aumento a los sistemas de inyección de los motores diesel. Para satisfacer estos
requisitos, los sistemas de inyección mecánica usados en los motores diesel han sido
reemplazados por sistemas electrónicos. Mientras que los sistemas de conducto común
utilizados en los vehículos Mazda ya han sido tratados en el curso “Control básico del
motor diesel” (CT-L2005), este curso describe los sistemas de bomba-inyector más
complejos, que requieren un conocimiento completo del sistema.
• En este curso se tratan los siguientes sistemas de inyección de combustible:
– el sistema de bomba-inyector Zexel (B2500 UN con motor WL-3 o WLT-3)
– el sistema de bomba-inyector Denso (323 BJ, 626 GF/GW y Premacy CP con motor
RF-T)
Zexel P
• Además, este curso de formación brinda información acerca de los siguientes temas:
– el sistema de diagnosis de a bordo (incluyendo la diagnosis de a bordo europea)
– el sistema mecánico del motor
– el proceso de diagnosis
Curriculum Training 00-1

Introducción Control avanzado del motor diesel
Notas
00-2 Curriculum Training

Sistema de bomba-inyector Zexel
Sistema de bomba-inyector Zexel

Características
• El B2500 UN con motor WL-3/WLT-3 está equipado con un sistema de bomba-inyector

Zexel. Este sistema presenta las características siguientes:
– bomba de inyección de pistones axiales con regulador electrónico
– inyectores de muelle individual
– presión máxima de la bomba de inyección de 80 MPa
Zexel P
NOTA: Algunos de los componentes del sistema de bomba-inyector Zexel son muy
similares, en su diseño y en su funcionamiento, a los de los sistemas de conducto
común. Por lo tanto, esta sección describe sólo los componentes nuevos o los que
funcionan de manera distinta a los de los sistemas de conducto común.

Sistema de admisión Sistema de bomba-inyector Zexel
Sistema de admisión de aire

Características
• El sistema de admisión de aire del sistema de bomba-inyector Zexel presenta las

características siguientes:
– se incorporó un sensor de flujo de aire de alambre caliente con sensor de
temperatura del aire de admisión integrado (similar al del sistema de conducto
común Denso)
– turbocompresor con turbina de geometría fija y válvula de control de presión de
sobrealimentación con amortiguador accionado por muelle para los vehículos con
motor WL-3
– turbocompresor con turbina de geometría fija y válvula de control de presión de
sobrealimentación con actuador de presión para los vehículos con motor WLT-3
(similar al del sistema de conducto común Bosch)
– intercambiador de calor (similar al del sistema de conducto común Denso)
– sensor de presión absoluta en el colector (similar al del sistema de conducto común
Denso)
– sensor de temperatura del aire de admisión (similar al del sistema de conducto
común Denso)
– se eliminaron las válvulas de control de turbulencia variable

Sistema de bomba-inyector Zexel Sistema de admisión
Ubicación de las piezas
M 333 F2-13
1 Conducto de aire exterior 4 Turbocompresor

2 Filtro de aire 5 Intercambiador de calor
3 Colector de admisión

Panorámica del sistema
M 1724 F2-18-m
1 Intercambiador de calor 4 Válvula de control de presión de sobrealimentación

2 Conducto de aire exterior 5 Turbocompresor
3 Filtro de aire 6 Colector de admisión

Sistema de bomba-inyector Zexel Sistema de admisión
Turbocompresor
• En el B2500 UN con motor WL-3 el turbocompresor tiene una válvula de control de
presión de sobrealimentación con un amortiguador accionado por muelle. La válvula de
control de presión de sobrealimentación está accionada por la presión de los gases de
escape y varía el flujo de los gases de escape a través de la turbina.
• Si la presión de sobrealimentación del lado de la turbina del turbocompresor supera un
determinado límite, la válvula de control de presión de sobrealimentación se abre. Como
consecuencia, una parte de los gases de escape se dirige más allá de la turbina,
reduciendo el flujo de aire de la turbina y, por consiguiente, la presión de
sobrealimentación.
M 1724 F2-9
1 Presión de los gases de escape baja 5 Turbocompresor

2 Presión de los gases de escape alta 6 Flujo de gases de escape
3 Amortiguador
4 Válvula de control de presión de
sobrealimentación

Diagnosis
• El turbocompresor se puede controlar de la manera siguiente:

– comprobando la presión de sobrealimentación a través de la PID MAP (Press/Volt)
– comprobando el turbocompresor (como en el sistema de conducto común Denso)
– comprobando la presión de sobrealimentación en los vehículos con motor WL-3
– comprobando la presión de sobrealimentación en los vehículos con motor WLT-3
(como en el sistema de conducto común Bosch)
– comprobando la válvula de control de presión de sobrealimentación en los vehículos
con motor WLT-3 (como en el sistema de conducto común Bosch)
Comprobación de la presión de sobrealimentación en los vehículos con motor WL-3
• Conectar el PVT (con la ayuda del FHA) en el tubo flexible presente entre el colector de
admisión y el sensor MAP. Controlar luego la presión de sobrealimentación durante una
prueba de carretera, puesto que para ello es necesaria una carga.

Sistema de bomba-inyector Zexel Sistema de alimentación
Sistema de alimentación de combustible

M 1724 F2-11
1 Bomba de inyección 5 Mariposa de descarga

2 Regulador electrónico 6 Filtro de combustible
3 Válvula de control del calado 7 Inyector
4 Válvula de corte de combustible

Sistema de alimentación Sistema de bomba-inyector Zexel
N ECCS S6
1 Depósito de combustible 3 Bomba de inyección

2 Filtro de combustible 4 Inyector

Bomba de inyección
• El sistema de bomba-inyector NP-VE4 tiene una bomba de inyección de pistones

axiales fabricada por Zexel.
F CG 7662 ST 260 11
1 Mariposa de descarga 6 Eje de control

2 Válvula de corte de combustible 7 Anillo de rodillos
3 Manguito de control 8 Conector con sensor FLT incorporado
4 Pistón del distribuidor 9 Regulador electrónico
5 Válvula de control del calado

Sistema de baja presión

Características
• El sistema de baja presión de los vehículos con motor WL-3/WLT-3 tiene las siguientes
características:
– filtro de combustible con bomba de cebado y sensor de nivel de agua (similar al del
sistema de conducto común Denso)
– calentador de combustible controlado por un interruptor de vacío (similar al del
– bomba de alimentación de paletas (similar a la del sistema de conducto común
Siemens)
– válvula de control de presión (similar a la del sistema de conducto común Denso)
– mariposa de descarga (similar a la del sistema de conducto común Denso)
Sistema de alta presión

Características
• El sistema de alta presión de los vehículos con motor WL-3/WLT-3 tiene las siguientes
características:
– se incorporó una bomba del distribuidor de pistones axiales con manguito de control
– se incorporaron válvulas de descarga
– se incorporaron inyectores de muelle individual

Bomba del distribuidor de pistón axial
• La bomba del distribuidor de pistones axiales genera la alta presión y transporta el

combustible a los inyectores. Ésta se encuentra en la bomba de inyección y consiste en
un árbol de accionamiento, un anillo de rodillos, un pistón del distribuidor con disco de
leva y manguito de control.
F 7662 ST 260 83
1 Disco de leva 7 Manguito de control

2 Pistón del distribuidor 8 Anillo de rodillos
3 De la cámara de la bomba 9 Carrera
4 Cámara de alta presión 10 Fase de llenado
5 Al inyector 11 Fase de alta presión
6 Orificio de cierre de la admisión 12 Fin de la fase de alta presión

• El pistón del distribuidor con el disco de leva está conectado al árbol de accionamiento y
gira a una velocidad equivalente a la mitad de la velocidad del motor, mientras el anillo
de rodillos permanece quieto. Puesto que el disco de leva accionado por muelles se
empuja contra el anillo de rodillos, los lóbulos de la leva que corren sobre el anillo de
rodillos convierten el movimiento puramente giratorio del árbol de accionamiento en un
movimiento giratorio alternado del pistón. Por este motivo, el pistón del distribuidor es
empujado hacia arriba, hasta su posición TDC, por las levas del disco de leva, y los dos
muelles de presión lo empujan nuevamente hacia abajo, hasta su posición BDC.
• El pistón del distribuidor se desplaza en el manguito de control, que se puede regular
axialmente, y abre o cierra un orificio transversal de cierre de la admisión del pistón. El
orificio de cierre de la admisión conecta la cámara de alta presión con la cámara de la
bomba.
• Cuando el pistón del distribuidor se desplaza de TDC a BDC, el orificio transversal de
cierre de la admisión de los pistones está cerrado por el manguito de control y el
combustible pasa a través del conducto de entrada abierto en la cámara de alta presión
(fase de llenado).
• En BDC, el movimiento giratorio del pistón cierra el conducto de entrada y abre la ranura
del distribuidor para una determinada abertura de salida. Cuando el pistón se desplaza
de BDC a TDC (carrera de trabajo), el combustible se comprime dentro de la cámara de
alta presión (fase de alta presión). El aumento de la presión en el interior de la cámara
de alta presión y en el conducto de la abertura de salida es suficiente para abrir la
válvula de descarga interesada, y el combustible se empuja hacia el inyector a través de
la tubería de alta presión.
• La carrera de trabajo se completa tan pronto como el orificio transversal de cierre de la
admisión del pistón sale del manguito de control, restituyendo el combustible en exceso
a la cámara de la bomba (fin de la fase de alta presión). Cuando la presión de la cámara
de alta presión se reduce, la válvula de descarga cierra la tubería de alta presión y no se
le suministra más combustible al inyector.

Válvulas de descarga
• Las válvulas de descarga garantizan un cierre preciso del inyector e impiden la

inyección secundaria. Las válvulas se encuentran en la tapa del distribuidor de la bomba
de inyección y consisten en un pistón accionado por muelle y en una placa accionada
por muelle con mariposa del flujo de retorno.
• Cuando la presión de la bomba de inyección es inferior a la presión de la tubería de alta
presión al final de la fase de alta presión, el pistón se cierra y un determinado volumen
de combustible se elimina de la tubería de alta presión. Como consecuencia, la presión
de la tubería de alta presión se reduce y el inyector se cierra con precisión.
• Además, la mariposa del flujo de retorno amortigua las ondas de presión generadas en
la tubería de alta presión por la descarga de la presión. De lo contrario, las ondas de
presión se reflejarían en la válvula de descarga, haciendo que la misma se abriera
nuevamente o generando vacío en la tubería de alta presión. Esto podría provocar una
inyección secundaria con el correspondiente aumento de las emisiones de escape o la
cavitación y el desgaste de la tubería de alta presión y del inyector.
UMK1183Y-Z
1 Placa con mariposa del flujo de retorno 3 Soporte de la válvula

2 Muelle 4 Pistón

Inyectores
• El B2500 UN con motor WL-3/WLT-3 tiene inyectores de muelle individual, que

consisten en un cuerpo de la boquilla con la respectiva aguja, perno de presión y
muelle.
NE S28
1 Tubería de alta presión 7 Muelle de la boquilla

2 Conducto de entrada 8 Perno de presión
3 Filtro de peines 9 Elemento intermedio
4 Conexión al flujo de retorno 10 Tuerca de retención de la boquilla
5 Cuerpo de la boquilla 11 Boquilla
6 Suplemento de ajuste 12 Aguja de la boquilla
• La boquilla se cierra por la fuerza del muelle, que empuja la aguja de la boquilla contra
el cuerpo de la boquilla. El combustible suministrado por la bomba de inyección se hace
pasar por el canal de entrada hasta la cámara de la boquilla, donde la presión del
combustible actúa sobre el borde de presión de la aguja de la boquilla. Cuando la fuerza
hidráulica sobre el borde de presión supera la fuerza del muelle, la aguja de la boquilla
se alza y comienza la inyección de combustible. La inyección se concluye tan pronto
como la presión del combustible se reduce lo suficiente como para permitir que el
muelle de la boquilla lleve nuevamente la aguja de la boquilla a su asiento.

• Los inyectores de muelle individual están equipados con una boquilla con pivote de
regulación, que varía el esquema de pulverización durante el proceso de inyección.
Cuando la aguja de la boquilla se alza, en primer lugar abre una pequeña holgura
anular, de modo tal que se inyecte sólo una cantidad reducida de combustible
(pulverización inicial). Puesto que la bomba de inyección suministra más combustible
del que puede pasar a través de la pequeña holgura, la presión del inyector aumenta.
Por este motivo, también aumenta la elevación de la aguja, ensanchando el orificio de
pulverización hasta que, hacia el final de la elevación de la aguja, se inyecta la cantidad
máxima de combustible (pulverización principal).
• Como consecuencia, la presión de la cámara de combustión aumenta menos
bruscamente y la combustión es más uniforme y, por lo tanto, más silenciosa.
F 7662 ST 132
1 Pulverización inicial 2 Pulverización principal

Diagnosis
• El sistema de alta presión se puede controlar de la manera siguiente:

– comprobando el inicio de la alimentación de combustible
– comprobando la parte de baja presión de la bomba de inyección
– comprobando el funcionamiento de los inyectores
Comprobación la parte de baja presión de la bomba de inyección
• Desconectar el conector del regulador electrónico (para evitar la inyección de

combustible). Desconectar luego la tubería de retorno de combustible de la bomba de
inyección y conectarle a la bomba una tubería de combustible expresamente realizada.
El otro extremo de esta tubería de combustible se debe colocar en un recipiente
medidor. Luego, hacer girar el motor durante unos 10 seg. y controlar la cantidad de
combustible suministrado. Si la cantidad de combustible está muy por debajo o muy por
encima del valor de referencia, es posible que la bomba de inyección esté averiada.
NOTA: Esta prueba se debe realizar sólo si el control de diagnosis reveló que el sistema de
baja presión, del depósito de combustible a la bomba de inyección, está intacto.
Comprobación del funcionamiento de los inyectores
• Apagar el motor y desconectar la tubería de alta presión de un inyector. Luego, hacer

arrancar el motor y controlar si la velocidad del motor se reduce (si así fuera, ver cuánto
se reduce) y si hay fugas de combustible entre la tubería de alta presión y el inyector.
Repetir esta operación con todos los inyectores y anotar los valores.
• Si la disminución de la velocidad del motor en un determinado cilindro es inferior con
relación a los otros cilindros y hay fugas de combustible, es posible que el inyector
interesado o la base estén averiados. Para localizar una base dañada, controlar la
compresión del motor antes de reemplazar el inyector. Si la disminución de la velocidad
del motor en un determinado cilindro es inferior con relación a los otros cilindros y no
hay fugas de combustible o la pérdida es relativamente pequeña, es posible que la
bomba de inyección esté averiada.

Control de la cantidad de inyección

Características
• La cantidad de inyección de los vehículos con motor WL-3/WLT-3 tiene las siguientes
características:
– se incorporó un regulador electrónico con motor de corriente continua y sensor de
posición del manguito de control
– se incorporó una PROM de la bomba de inyección
– se incorporó una válvula de corte de combustible
– sensor de temperatura del combustible incorporado en la bomba de inyección
(similar al del sistema de conducto común Denso)

Regulador electrónico
• El regulador electrónico controla la posición axial del manguito de control presente en el

pistón del distribuidor y, por lo tanto, la cantidad de combustible suministrada a los
inyectores. Como consecuencia, la cantidad de inyección varía de acuerdo con las
condiciones de funcionamiento del motor. El regulador se encuentra en la tapa de la
bomba de inyección y está accionado por un motor DC.
M 1588 F6-12
1 Bobina 6 Manguito de control

2 Sensor de posición del manguito de control 7 Pasador excéntrico
3 Muelle de retorno 8 Filtro magnético
4 Rotor 9 Estator
5 Eje de control

• La posición del manguito de control está controlada por el PCM, que acciona el motor
DC a través de una señal de trabajo.
2005_062-B
1 Del relé de control del PCM 3 PCM

2 Motor DC
• Cuando la cantidad de inyección necesaria es reducida, el PCM controla el motor DC

con un ciclo de trabajo limitado, de modo tal que el manguito de control realice un breve
desplazamiento. De esta manera, el orificio transversal de cierre de la admisión se abre
antes durante la fase de alta presión y, como consecuencia, la cantidad de inyección es
reducida.
• Cuando la cantidad de inyección necesaria es elevada, el PCM controla el motor DC
con un ciclo de trabajo elevado, de modo tal que el manguito de control realice un
amplio desplazamiento. De esta manera, el orificio transversal de cierre de la admisión
se abre más tarde durante la fase de alta presión y, como consecuencia, la cantidad de
inyección es elevada.
• Además, el regulador electrónico funciona como dispositivo de corte de reserva en caso
de avería de la válvula de corte de combustible, es decir que el PCM desexcita el motor
DC unos segundos después de la desconexión del encendido. La fuerza de los muelles
de retorno hace que el manguito de control adopte la posición de reposo, configurando
la cantidad de inyección en cero.
NOTA: Cuando el regulador electrónico falla, el manguito de control adopta la posición de

reposo y configura la cantidad de inyección en cero. Como consecuencia, el motor
se apaga y no arranca más.

• El PCM controla el regulador electrónico a través de una señal de trabajo de 0 V/12 V.
GOV Signal

Sensor de posición del manguito de control
• El sensor CSP (Control Sleeve Position = posición del manguito de control) detecta la
posición axial del manguito de control presente en el pistón del distribuidor y le envía al
PCM una señal de reacción referida a la cantidad de inyección concretamente presente.
El sensor está incorporado en el regulador electrónico y consiste en un núcleo de hierro,
dos bobinas y dos anillos de cortocircuito.
• El PCM les suministra a las bobinas una corriente alterna constante, generando un
campo magnético. Este campo magnético está protegido por los anillos de cortocircuito.
El anillo de cortocircuito de medición está unido al eje de control del regulador y, cuando
el eje gira, se desplaza sobre el núcleo de hierro. Como consecuencia, cambia el campo
magnético y, por lo tanto, también cambia la tensión de la bobina de medición.
• El anillo de cortocircuito de referencia está fijado en el núcleo de hierro. Como
consecuencia, el campo magnético y, por lo tanto, la tensión de la bobina de medición,
permanecen constantes. El PCM calcula un ángulo de rotación preciso del eje de control
a través de la comparación de los valores de tensión de las dos bobinas y, por
consiguiente, detecta la posición del manguito de control.
NOTA: Cuando el sensor CSP falla, el motor se apaga y no arranca más.
N ECCS 7
1 Anillo de cortocircuito de medición 5 Bobina de referencia

2 Eje de control 6 Bobina de medición
3 Núcleo de hierro 7 Vista del corte A-A
4 Anillo de cortocircuito de referencia

M 1724 F2-111
1 Sensor CSP 3 Tensión de alimentación

2 PCM 4 Circuito de detección de tensión

PROM de la bomba de inyección
• En el interior de la bomba de inyección hay varios componentes que tienen tolerancias

de fabricación. Puesto que estas tolerancias influyen en la cantidad de inyección, están
tenidas en consideración por la PROM (Programmable Read Only Memory = memoria
programable de sólo lectura) de la bomba de inyección. La información memorizada en
la PROM se determina durante la producción de la bomba de inyección.
• La PROM de la bomba de inyección se encuentra en la tapa de dicha bomba. La
información de la PROM se utiliza para compensar las desviaciones de la cantidad de
inyección de la bomba, mejorando la marcha del motor y reduciendo el ruido de
combustión y las emisiones de escape.
NOTA: La PROM de la bomba de inyección se adapta perfectamente a las características

de cada bomba de inyección. Si la PROM está defectuosa o dañada, ponerse en
contacto con un revendedor local del proveedor de la bomba de inyección.
M 1724 F2-31
1 PROM de la bomba de inyección 2 Bomba de inyección
M 1724 F2-126
1 PROM de la bomba de inyección 2 PCM

Válvula de corte de combustible
• La FSOV (Fuel Shut-Off Valve = válvula de corte de combustible) interrumpe el flujo de

combustible en el conducto de entrada hacia la cámara de alta presión, de modo tal que
el motor se detenga cuando se desconecte el encendido. La válvula se encuentra en la
tapa del distribuidor de la bomba de inyección y consiste en una bobina y en un pistón
accionado por muelle. La posición del pistón está controlada por el PCM, que acciona
la FSOV a través de una señal ON/OFF.
BE S44 B17
1 Conducto de entrada 5 Cámara de alta presión

2 Pistón del distribuidor 6 De la cámara de la bomba
3 Tapa del distribuidor 7 Al inyector
4 FSOV
M 1724 F2-108
1 FSOV 2 PCM

• Cuando el motor arranca, el PCM excita la FSOV, de modo tal que el conducto de
entrada a la cámara de alta presión se abra. Por lo tanto, se le suministra combustible a
la cámara de alta presión, permitiendo el arranque del motor.
• Cuando se desconecta el encendido, el PCM desexcita la FSOV, de modo tal que el
conducto de entrada a la cámara de alta presión se cierre. Por lo tanto, se le corta el
suministro de combustible a la cámara de alta presión, deteniendo el motor.
NOTA: Cuando la FSOV se avería, el pistón adopta la posición cerrada. Como

consecuencia, el motor se apaga y no arranca más.
Diagnosis
• Los componentes del dispositivo de control de la cantidad de inyección se pueden

controlar de la manera siguiente:
– activando el regulador electrónico a través de la PID GOVERNOR# (Per)
– comprobando la señal de tensión del regulador electrónico
– comprobando la resistencia del regulador electrónico
– comprobando el sensor CSP a través de la PID CSP (Volt)
– comprobando la señal de tensión del sensor CSP
– comprobando la resistencia del sensor CSP
– comprobando el sensor FLT a través de la PID FLT/FLT V (Temp/Volt)
– comprobando la tensión del sensor FLT
– comprobando la resistencia del sensor FLT
– comprobando la FSOV a través de la PID FSOV# (Mode)
– comprobando la tensión de la FSOV
– comprobando la resistencia de la FSOV

Control del calado de la inyección

Características
• El control del calado de la inyección de los vehículos con motor WL-3/WLT-3 tiene las
siguientes características:
– se incorporó un dispositivo medidor con válvula de control del calado y sensor de
posición
– se incorporó un sensor de velocidad de la bomba montado en la carcasa de la
bomba de inyección

Dispositivo medidor
• El dispositivo medidor controla el calado de la inyección de acuerdo con la velocidad del

motor. El dispositivo se encuentra en una carcasa separada, en la parte inferior de la
bomba de inyección, y consiste en un pistón de calado, un perno y un muelle.
• El pistón de calado tiene un orificio, de modo tal que la presión del combustible que
llega de la cámara de la bomba actúe sobre el lado de alta presión del pistón. El lado de
baja presión del pistón está conectado al lado de aspiración de la bomba de
alimentación.
• Si la presión de la cámara de la bomba aumenta con el aumento de la velocidad del
motor, la fuerza hidráulica del pistón de calado supera la fuerza del muelle y el pistón se
mueve en la dirección del muelle. El perno convierte el movimiento longitudinal del
pistón en un movimiento giratorio del anillo de rodillos. Por lo tanto, cambia la posición
del anillo de rodillos con relación al disco de leva, de modo tal que los rodillos alcen
anticipadamente el disco de leva giratorio (calado de la inyección anticipado).
F CG 7664 ST 192 94 S59 second
1 Válvula de control del calado 5 Calado de la inyección anticipado

2 Pistón de calado 6 A la bomba de alimentación
3 Anillo de rodillos 7 Lado de alta presión
4 Lado de baja presión

Válvula de control del calado
• La TCV (Timer Control Valve = válvula de control del calado) controla la presión del lado
de alta presión del pistón de calado y, por lo tanto, la posición del anillo de rodillos.
Como consecuencia, el calado de la inyección varía de acuerdo con las condiciones de
funcionamiento del motor. La válvula se encuentra en un conducto entre el lado de alta
presión y el lado de baja presión del pistón de calado, y consiste en una bobina y en un
pistón accionado por muelle.
N ECCS S8 li
1 Bobina 4 Del lado de alta presión

2 Pistón 5 Al lado de baja presión
3 Muelle
• La posición del pistón está controlada por el PCM, que acciona la TCV a través de una
señal de trabajo.
E51178

2 TCV

• A bajas velocidades del motor, el PCM controla la TCV con un ciclo de trabajo elevado,
de modo tal que la presión del lado de alta presión del pistón de calado se reduzca. Por
este motivo, la fuerza del muelle supera la fuerza hidráulica y el pistón se aleja del
muelle. De esta manera, el anillo de rodillos gira en la dirección de rotación del disco de
leva, retardando el calado de la inyección.
• A altas velocidades del motor, el PCM controla la TCV con un ciclo de trabajo reducido,
de modo tal que la presión del lado de alta presión del pistón de calado aumente. Por
este motivo, la fuerza hidráulica supera la fuerza del muelle y el pistón se desplaza
hacia el muelle. De esta manera, el anillo de rodillos gira en dirección contraria a la
rotación del disco de leva, anticipando el calado de la inyección.
NOTA: Cuando la TCV se avería, la válvula solenoide adopta la posición cerrada,

anticipando el calado de la inyección. Esto se puede reconocer por el aumento del
ruido del motor en ralentí (detonación diesel).
• El PCM controla la TCV a través de una señal de trabajo de 0 V/12 V.
TCV Signal

Sensor de posición del dispositivo medidor
• El TPS (Timer Position Sensor = sensor de posición del dispositivo medidor) detecta la
posición del anillo de rodillos y le envía al PCM una señal de reacción referida al calado
de la inyección concretamente presente. El sensor se encuentra en el dispositivo
medidor y consiste en un núcleo de hierro y dos bobinas.
• El PCM les suministra a las bobinas una corriente alterna constante, generando un
campo magnético. El núcleo de hierro está conectado al pistón de calado y hace retraer
las bobinas cuando el pistón se desplaza. Debido a la longitud del núcleo de hierro,
cambia el campo magnético y, por lo tanto, la tensión de la bobina de medición.
• En la bobina de referencia, el campo magnético y, por lo tanto, la tensión, permanecen
constantes. El PCM calcula con precisión la posición del pistón de calado a través de la
comparación de los valores de tensión de las dos bobinas y, por consiguiente, detecta la
posición del anillo de rodillos.
M RF DF6-10
1 Pistón de calado 3 Bobina de medición

2 Núcleo de hierro 4 Bobina de referencia

M 1724 F2-111
1 TPS 3 Tensión de alimentación

2 PCM 4 Circuito de detección de tensión

Sensor de velocidad de la bomba
• El sensor de velocidad de la bomba está montado en la carcasa de la bomba de

inyección y detecta la posición del árbol de accionamiento de la bomba. El sensor
inductivo consiste en un imán permanente y en una bobina, que explora un rotor con
cinco dientes. El rotor está conectado al árbol de accionamiento y gira a una velocidad
equivalente a la mitad de la velocidad del motor.
RF TCI S23 u
1 Imán 3 Sensor de velocidad de la bomba

2 Bobina 4 Rotor dentado
• Cuando el rotor supera el sensor, se induce una tensión alterna en la bobina y se envía
al PCM. La magnitud de la tensión alterna depende de la distancia entre el sensor y el
rotor, como así también de la velocidad del árbol de accionamiento, es decir que la
amplitud aumenta cuando se reduce la distancia y cuando aumenta la velocidad. La
señal del sensor de velocidad de la bomba se utiliza para calcular la velocidad del motor
y para identificar el cilindro n°1.
M EGI S 169 m2_Bild
1 Sensor de velocidad de la bomba 2 PCM

• El sensor de velocidad de la bomba le suministra al PCM una tensión alterna de 1,5 a 4

V (pico a pico).
RPM Signal
Diagnosis
• Los componentes del dispositivo de control del calado de la inyección se pueden

– comprobando/activando la TCV a través de la PID TCV (Per)
– comprobando la señal de tensión de la TCV
– comprobando la resistencia de la TCV
– comprobando la señal de tensión del TPS
– comprobando la resistencia del TPS
– comprobando el sensor de velocidad de la bomba a través de la PID RPM (Rpm)
– comprobando la señal de tensión del sensor de velocidad de la bomba
– comprobando la resistencia del sensor de velocidad de la bomba

Sistema de emisiones Sistema de bomba-inyector Zexel
Sistema de emisiones
M 1724 F2-17
1 Válvula EGR 5 Válvula solenoide EGR de ventilación

2 Válvula de cierre de admisión (sólo WLT-3) 6 Válvula solenoide EGR de control
3 Enfriador del sistema EGR 7 Válvula solenoide ISV (sólo WLT-3)
4 Válvula solenoide EGR de vacío 8 Filtro de aire

Sistema de bomba-inyector Zexel Sistema de emisiones
M 1724 F2-18
1 Válvula EGR 7 sólo WLT-3

2 Válvula solenoide EGR de ventilación 8 Válvula solenoide ISV
3 Válvula solenoide EGR de vacío 9 Actuador de vacío ISV
4 Válvula solenoide EGR de control 10 ISV
5 Enfriador del sistema EGR 11 Catalizador por oxidación
6 Bomba de vacío 12 Al PCM

Sistema de escape
Características
• El sistema de escape de los vehículos con motor WL-3/WLT-3 tiene las siguientes
características:
– catalizador por oxidación (similar al del sistema de conducto común Denso)
Sistema de recirculación de gases de escape

Características
• El sistema de recirculación de los gases de escape de los vehículos con motor WL-
3/WLT-3 tiene las siguientes características:
– válvula EGR con actuador de vacío y sensor de posición (similar a la del sistema de
conducto común Denso)
– válvulas solenoide EGR de vacío, EGR de ventilación y EGR de control (similares a
las del sistema de conducto común Denso)
– enfriador del sistema EGR (similar al del sistema de conducto común Denso)
– se incorporó una válvula de cierre de admisión de dos fases con actuador de vacío
para los vehículos con motor WLT-3
– válvula solenoide ISV para los vehículos con motor WLT-3

Sistema de bomba-inyector Zexel Sistema de emisiones
Válvula de cierre de admisión
• El B2500 UN con motor WLT-3 tiene una ISV accionada por un actuador de vacío con
un diafragma (de dos fases). La posición de la ISV está controlada por el PCM, que
acciona la válvula solenoide ISV a través de una señal ON/OFF.
E51178

2 Válvula solenoide ISV
• Cuando el flujo EGR necesario es elevado, el PCM excita la válvula solenoide ISV, de
modo tal que se aplique vacío al actuador de vacío. Por este motivo, la ISV se cierra a
medias, reduciendo la sección del tubo de admisión. Por lo tanto, se genera vacío en el
colector de admisión y puede entrar en recirculación una gran cantidad de gases de
escape.
• Cuando el flujo EGR necesario es reducido, el PCM desexcita la válvula solenoide ISV,
de modo tal que se le aplique presión atmosférica al actuador de vacío. Por este motivo,
la ISV se abre, poniendo a disposición la sección completa del tubo de admisión. Por lo
tanto, se genera presión atmosférica o de sobrealimentación en el colector de admisión
(según las condiciones de funcionamiento), y sólo una pequeña cantidad de gases de
escape puede entrar en recirculación.
NOTA: Si el sistema ISV falla, la ISV adopta la posición abierta, en la que no se produce
vacío.

Diagnosis
• El sistema EGR se puede controlar de la manera siguiente:

– comprobando el flujo EGR existente a través de la PID MAF (Volt)
– comprobando/activando las válvulas solenoide EGR (vacío/ventilación/control) a
través de las PID EGRV#/ EGRA#/EGRV2# (Per/Mode)
– comprobando la señal de tensión de las válvulas solenoide EGR
(vacío/ventilación/control)
– comprobando un posible bloqueo de la válvula EGR (como en el sistema de
– comprobando el sensor EGRVP a través de la PID EGRVP (Volt)
– comprobando la tensión del sensor EGRVP
– comprobando la resistencia del sensor EGRVP
– comprobando/activando la ISV a través de la PID IASV# (Mode)
– comprobando la tensión de la válvula solenoide ISV
– comprobando el funcionamiento del ISV
Comprobación del funcionamiento del ISV
• Conectar una bomba de vacío de accionamiento manual en el actuador ISV y aplicar

vacío. Controlar si la tirantería de ajuste se mueve con facilidad y si vuelve a la posición
de reposo cuando el sistema está descargado.

Sistema de bomba-inyector Zexel Sistema de control
Sistema de control
M 1724 F2-22
1 PCM (incluido el sensor de presión 13 TCV

barométrica) 14 TPS
2 Sensor MAF/IAT 15 Sensor CSP
3 Sensor IAT 16 Sensor EGRVP
4 Sensor MAP 17 Relé de las bujías de calentamiento
5 Sensor de temperatura del refrigerante 18 Relé de control del PCM
del motor 19 Relé del A/C
6 Sensor de posición del cigüeñal 20 Conector Data Link
7 Sensor de posición del pedal del acelerador 21 Batería
8 Interruptor de ralentí 22 Interruptor del A/C
9 Interruptor de posición del pedal del 23 Conmutador de arranque
embrague 24 Motor de arranque
10 Sensor FLT 25 Testigo de las bujías
11 Sensor de velocidad de la bomba 26 Interruptor de posición de parking/neutro
12 PROM de la bomba de inyección

Sistema de control Sistema de bomba-inyector Zexel
Diagrama esquemático
M 1724 F2-24

1 Control de la cantidad de inyección 22 Interruptor de posición del pedal del

2 Control del calado de la inyección embrague
3 Control de ralentí 23 Sensor de velocidad del vehículo
4 Control de las bujías 24 Interruptor del A/C (con A/C)
5 Control EGR 25 Módulo inmovilizador
6 FSOV 26 Batería
7 Regulador electrónico 27 Conector Data Link
8 Sensor CSP 28 Motor de arranque (señal del motor
9 Unidad de control A/C (si está instalada) de arranque)
10 Sistema inmovilizador 29 Sensor de presión barométrica
11 Sensor MAF/IAT (en el PCM)
12 Sensor de temperatura del refrigerante 30 TPS
del motor 31 Sensor EGRVP
13 Sensor de posición del pedal del acelerador 32 TCV
14 Interruptor de ralentí 33 Válvula solenoide EGR de vacío
15 Sensor IAT 34 Válvula solenoide EGR de ventilación
16 Sensor de velocidad de la bomba 35 Válvula solenoide EGR de control
17 Sensor FLT 36 Testigo de las bujías
18 PROM de la bomba de inyección 37 Relé de las bujías de calentamiento
19 Sensor de posición del cigüeñal 38 Relé del A/C (con A/C)
20 Sensor MAP 39 PCM
21 Interruptor de posición de parking/neutro 40 Válvula solenoide ISV (sólo WLT-3)

Tabla de relaciones
x: Aplicable
Elemento a controlar
Control cantidad de inyección
Control calado de inyección
Sistema inmovilizador
Control de las bujías
Dispositivo
Control EGR
Control A/C
Sensor de temperatura del refrigerante del motor X X X X X
Sensor de posición del pedal del acelerador X X X X
Interruptor de ralentí X X
Sensor MAF/IAT X X
Sensor IAT N°2 X
Sensor de velocidad de la bomba X X X X
Sensor FLT X
PROM de la bomba de inyección X
Sensor de posición del cigüeñal X X X
Entrada
Sensor MAP X
Interruptor de posición de parking/neutro X X X X
Interruptor de posición del pedal del embrague X X X X
Sensor de velocidad del vehículo X X X
Sensor EGRVP X
Sensor de presión barométrica (en el PCM) X X
Módulo inmovilizador X
Tensión de la batería X
Señal del motor de arranque X X X
Sensor CSP X
TPS X
Interruptor del A/C X
Regulador electrónico X
TCV X
Válvula solenoide EGR (vacío/ventilación/control) X
Salida
FSOV X X
Testigo de las bujías X
Relé de las bujías de calentamiento X
Relé del A/C X
Válvula solenoide ISV (sólo WLT-3) X
Zexel IP Rel

Módulo de control del motor

Características
• El módulo de control del motor de los vehículos con motor WL-3/WLT-3 tiene las
– memoria de sólo lectura (similar a la del sistema de conducto común Denso)
– memoria de acceso aleatorio con alimentación de mantenimiento (similar a la del
Sensores
Características
• Los sensores de los vehículos con motor WL-3/WLT-3 tienen las siguientes
características:
– sensor Hall de posición del cigüeñal
– sensor potenciómetro de posición del pedal del acelerador (similar al del sistema de
– interruptor de ralentí (similar al del sistema de conducto común Denso)
– sensor de temperatura del refrigerante del motor (similar al del sistema de conducto
común Denso)
– sensor de presión barométrica incorporado en el PCM (similar al del sistema de
– interruptor de posición del pedal del embrague y de posición de parking/neutro con
terminal PCM en común para los dos sensores

Sensor de posición del cigüeñal
• El B2500 UN con motor WL-3/WLT-3 tiene un sensor CKP de tipo Hall (también llamado
sensor TDC). El sensor consiste en un elemento Hall y en un imán, que explora un rotor
con cuatro dientes.
M 1724 F2-32
1 Sensor CKP 4 Rotor dentado

2 Espacio entre dientes 5 Vista A
3 Diente
M 1724 F2-98-m
1 Sensor CKP 3 PCM

2 Del relé de control del PCM

• El sensor CKP le suministra al PCM una señal digital de tensión de 0 V/5 V.
CKP Signal
Diagnosis
• El sensor CKP se puede controlar de la manera siguiente:

– comprobando la señal de tensión
– comprobando la tensión de alimentación

Actuadores
Características
• Los actuadores de los vehículos con motor WL-3/WLT-3 tienen las siguientes
características:
– se incorporó un relé de las bujías de calentamiento sin señal de reacción hacia el
PCM
– compresor del A/C (similar al del sistema de conducto común Denso)
– sistema inmovilizador con módulo inmovilizador separado
• El B2500 UN con motor WL-3/WLT-3 está equipado con un módulo inmovilizador

separado. Cuando se intenta hacer arrancar el vehículo con una llave que no es válida,
el PCM desactiva el regulador electrónico y la FSOV. Puesto que el sistema
inmovilizador también desactiva el motor de arranque, el motor no gira ni siquiera con el
motor de arranque.
M 1614 F2-47
1 Módulo inmovilizador 3 FSOV

2 PCM 4 Regulador electrónico
NOTA: Para la diagnosis del sistema inmovilizador, consultar el manual de funcionamiento

(sección T – Sistema inmovilizador).

Sistema de bomba-inyector Denso
Sistema de bomba-inyector Denso

Características
• Los modelos 323 BJ, 626 GF/GW y Premacy CP con motor RF-T están equipados con
un sistema de bomba-inyector Denso ECD-V5. Este sistema presenta las características
siguientes:
– bomba de inyección de pistones axiales con válvula de derrame
– inyectores de muelle doble
– presión máxima de la bomba de inyección de 100 MPa
Denso P
NOTA: Algunos de los componentes del sistema de bomba-inyector Denso son muy
similares, en su diseño y en su funcionamiento, a los de los sistemas de conducto
común o a los del sistema de bomba-inyector Zexel. Por lo tanto, esta sección
describe sólo los componentes nuevos o los que funcionan de manera distinta a los
de los sistemas de conducto común o del sistema de bomba-inyector Zexel.

Sistema de admisión Sistema de bomba-inyector Denso
Sistema de admisión de aire

Características
• El sistema de admisión de aire del sistema de bomba-inyector Denso presenta las

características siguientes:
– sensor de flujo de aire de alambre caliente con sensor de temperatura del aire de
admisión integrado para los vehículos Euro 3 (similar al del sistema de conducto
común Denso)
– turbocompresor con turbina de geometría variable para los vehículos Euro 3 (similar
al del sistema de conducto común Denso)
– intercambiador de calor (similar al del sistema de conducto común Denso)
– sensor de presión absoluta en el colector (similar al del sistema de conducto común
Denso)
– sensor de temperatura del aire de admisión (similar al del sistema de conducto
común Denso)
– válvulas de control de turbulencia variable para los vehículos Euro 3 (similar a las
del sistema de conducto común Denso)

Sistema de bomba-inyector Denso Sistema de admisión
M 1704 F5-7
1 Conducto de aire exterior 7 Actuador de vacío VBC

2 Cámara de resonancia 8 Válvula de retención VBC
3 Filtro de aire 9 Válvula solenoide VBC
4 Turbocompresor 10 Regulador de vacío VBC
5 Intercambiador de calor 11 Actuador de vacío VSC
6 Colector de admisión 12 Válvula solenoide VSC

Sistema de admisión Sistema de bomba-inyector Denso
M 1688 F2-12
1 Conducto de aire exterior 8 Válvula solenoide VBC

2 Filtro de aire 9 Válvula de retención VBC
3 Turbocompresor 10 Actuador de vacío VSC
4 Intercambiador de calor 11 Válvula solenoide VSC
5 Colector de admisión 12 Bomba de vacío
6 Actuador de vacío VBC 13 Al PCM
7 Regulador de vacío VBC 14 Cámara de vacío

Sistema de bomba-inyector Denso Sistema de alimentación

M 1633 F5-10
1 Válvula de derrame 3 Inyector

2 Bomba de inyección 4 Filtro de combustible

Sistema de alimentación Sistema de bomba-inyector Denso
M 3336 F2-10u
1 Depósito de combustible 3 Bomba de inyección

2 Filtro de combustible 4 Inyector

Bomba de inyección
• El sistema de bomba-inyector ECD-V5 tiene una bomba de inyección de pistones

axiales fabricada por Denso.
M 1614 F2-12
1 Válvula de derrame 6 Anillo de rodillos

2 Sensor FLT 7 Rotor dentado
3 TCV 8 Disco de leva
4 Sensor de velocidad de la bomba 9 Pistón del distribuidor
5 Mariposa de descarga

Sistema de baja presión

Características
• El sistema de baja presión de los vehículos con motor RF-T tiene las siguientes
características:
– filtro de combustible con bomba de cebado y sensor de nivel de agua (similar al del
– calentador de combustible controlado por un interruptor de vacío (similar al del
– bomba de alimentación de paletas (similar a la del sistema de conducto común
Siemens)
– válvula de control de presión (similar a la del sistema de conducto común Denso)
– mariposa de descarga (similar a la del sistema de conducto común Denso)

Sistema de alta presión

Características
• El sistema de alta presión de los vehículos con motor RF-T tiene las siguientes
características:
– se incorporó una bomba del distribuidor de pistones axiales con válvula de derrame
– válvulas de descarga (similares a las del sistema de bomba-inyector Zexel)
– se incorporaron inyectores de muelle doble
Bomba del distribuidor de pistón axial

• Los vehículos con motor RF-T tienen una bomba del distribuidor de pistones axiales con
válvula de derrame. La válvula se encuentra en un conducto adicional, que conecta la
cámara de alta presión con la cámara de la bomba, y abre o cierra este conducto.
DS 16 QT0285E
1 Disco de leva 5 Cámara de alta presión

2 Pistón del distribuidor 6 Al inyector
3 Anillo de rodillos 7 Válvula de derrame
4 De la cámara de la bomba

• Cuando el pistón del distribuidor se desplaza del TDC al BDC, la válvula de derrame
abre el conducto adicional y el combustible pasa a través del conducto de entrada
abierto y entra en la cámara de alta presión (fase de llenado).
M 1614 F2-13 o li
1 Cámara de la bomba 5 Ranura de distribución

2 Anillo de rodillos 6 Cámara de alta presión
3 Disco de leva 7 Inyector
4 Pistón del distribuidor 8 Abertura de admisión
• En BDC, el movimiento giratorio de los pistones cierra el conducto de entrada y abre la

ranura del distribuidor para una determinada abertura de salida. Cuando el pistón se
desplaza del BDC al TDC (carrera de trabajo), la válvula de derrame cierra el conducto
adicional y el combustible se comprime dentro de la cámara de alta presión (fase de alta
presión). El aumento de la presión en el interior de la cámara de alta presión y en el
conducto de la abertura de salida es suficiente para abrir la válvula de descarga
interesada, y el combustible se empuja hacia el inyector a través de la tubería de alta
presión.
M 1614 F2-13 o re

• La carrera de trabajo se completa tan pronto como la válvula de derrame abre el

conducto adicional, restituyendo el combustible en exceso a la cámara de la bomba (fin
de la fase de alta presión). Cuando la presión de la cámara de alta presión se reduce, la
válvula de descarga cierra la tubería de alta presión y no se le suministra más
combustible al inyector.
M 1614 F2-13 u li

Inyectores
• Los vehículos con motor RF-T tienen inyectores de muelle doble, que consisten en un
cuerpo de la boquilla con la respectiva aguja, perno de presión, dos muelles y un
manguito de tope.
• Los inyectores están equipados con una boquilla perforada con seis orificios
pulverizadores de 0,18 mm de diámetro cada uno (sólo los vehículos Euro 3).
B S48 F7
1 Cuerpo de la boquilla 8 Elemento intermedio

2 Suplemento de ajuste 9 Manguito de tope
3 Muelle de la boquilla n°1 10 Aguja de la boquilla
4 Perno de presión 11 Tuerca de retención de la boquilla
5 Elemento de guía 12 Boquilla
6 Muelle de la boquilla n°2 13 Carrera inicial
7 Asiento del muelle 14 Carrera principal
• El inyector de muelle doble inyecta el combustible en la cámara de combustión en dos

fases. Tiene dos muelles con distintas relaciones elásticas que se encuentran uno
detrás del otro. Durante el proceso de inyección, la aguja de la boquilla es alzada por la
fuerza del muelle n°1 (relación elástica baja), hasta llegar al manguito de tope. Por este
motivo, se abre una pequeña holgura anular, de modo tal que sólo se inyecte una
pequeña cantidad de combustible a baja presión (pulverización inicial).

• Puesto que la bomba de inyección suministra más combustible del que puede pasar a
través de la pequeña holgura, la presión del inyector aumenta. Por este motivo, la aguja
de la boquilla y el manguito de tope se alzan aun más por la fuerza del muelle n°2
(relación elástica alta). Ahora, el orificio de pulverización es más amplio y se inyecta la
cantidad máxima de combustible a alta presión (pulverización principal). Como
consecuencia, la presión de la cámara de combustión aumenta menos bruscamente y la
combustión es más uniforme y, por lo tanto, más silenciosa.
NOTA: Reemplazar siempre las juntas de las tuberías de pérdidas cuando se las retira.
Puesto que las tuberías de pérdidas de los inyectores están situadas debajo de la
cubierta de la culata, las fugas de combustible por las tuberías pueden contaminar el
aceite motor. Esto provoca la dilución del aceite y, por lo tanto, un daño al motor.
Diagnosis
• El sistema de alta presión se puede controlar de la manera siguiente:

– comprobando el inicio de la alimentación de combustible
– comprobando la parte de baja presión de la bomba de inyección
– comprobando el funcionamiento de los inyectores (como en el sistema de bomba-
inyector Zexel)
Comprobación de la parte de baja presión de la bomba de inyección
• Desconectar el conector de la válvula de derrame (para evitar la inyección de

combustible). Desconectar luego la tubería de retorno de combustible de la bomba de
inyección y conectarle a la bomba una tubería de combustible expresamente realizada.
El otro extremo de esta tubería de combustible se debe colocar en un recipiente
medidor. Luego, hacer girar el motor durante unos 10 seg. y controlar la cantidad de
combustible suministrado. Si la cantidad de combustible está muy por debajo o muy por
encima del valor de referencia, es posible que la bomba de inyección esté averiada.
NOTA: Esta prueba se debe realizar sólo si el control de diagnosis reveló que el sistema de
baja presión, del depósito de combustible a la bomba de inyección, está intacto.

Control de la cantidad de inyección

Características
• El control de la cantidad de inyección de los vehículos con motor RF-T tiene las
– se incorporó una válvula de derrame
– módulo de control de los inyectores
– PROM de la bomba de inyección (similar a la del sistema de bomba-inyector Zexel)
– se incorporó una válvula de corte de combustible controlada por un relé
– sensor de temperatura del combustible incorporado en la bomba de inyección
Válvula de derrame
• La SPV (Spill Valve = válvula de derrame) controla la duración de la fase de alta presión
de la bomba del distribuidor de pistones axiales y, por lo tanto, la cantidad de
combustible enviada a los inyectores. Como consecuencia, la cantidad de inyección
varía de acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor. La SPV se
encuentra en la tapa del distribuidor de la bomba de inyección y consiste en una bobina
y en una válvula de carrete accionada por muelle. La posición de la válvula de carrete
está controlada por el PCM, que acciona la SPV a través del módulo de control de los
inyectores.
D S 14QT0281E
1 Pistón del distribuidor 4 Bobina

2 A la cámara de la bomba 5 Válvula de carrete
3 Aberturas de derrame

• Cuando el IDM excita la SPV, la válvula de carrete cierra el conducto adicional presente
entre la cámara de alta presión y la cámara de la bomba. Por este motivo, comienza la
fase de alta presión, es decir que se envía combustible a los inyectores.
D S 5QT0274-75E
1 SPV cerrada 3 De/a la cámara de alta presión

2 SPV abierta 4 A la cámara de la bomba
• Cuando el IDM desexcita la SPV, la válvula de carrete abre el conducto adicional

presente entre la cámara de alta presión y la cámara de la bomba. Por este motivo, se
concluye la fase de alta presión, es decir que ya no se envía combustible a los
inyectores.
• Además, la SPV sirve para apagar el motor. Cuando se desconecta el encendido, el
IDM desexcita la SPV. La fuerza del muelle hace que la válvula de carrete adopte la
posición abierta, configurando la cantidad de inyección en cero.
NOTA: Cuando la SPV falla, la válvula de carrete adopta la posición abierta y configura la
cantidad de inyección en cero. Como consecuencia, el motor se apaga y no arranca
más.

• El tiempo de cierre de la SPV determina la duración de la fase de alta presión, variando

la cantidad de inyección de cero al máximo.
M 1614 F2-36 u
1 Elevación de la leva 5 Final de la inyección

2 Control SPV 6 Ángulo de la leva
3 Cantidad de inyección 7 Pequeña cantidad de inyección
4 Inicio de la inyección 8 Gran cantidad de inyección

Módulo de control de los inyectores
• El IDM acciona la SPV de acuerdo con las señales de control del PCM. Tiene en su
interior un alternador de alta tensión que amplifica la señal de entrada de la tensión de
la batería que llega del relé SPV, convirtiéndola en una alta tensión de unos 150 V, y la
almacena en un condensador. Un circuito de control envía la alta tensión a la SPV como
señal de mando. El IDM está controlado por el PCM a través de una señal de trabajo.
D S 42QT0129E
1 Del relé SPV 5 Circuito de control

2 Señal de control SPV 6 SPV
3 Señal de reacción 7 Conector
4 Alternador de alta tensión

• El IDM acciona la SPV en tres fases. Cuando el PCM envía la señal de control de la
SPV al IDM, el IDM excita la SPV con una alta tensión de aproximadamente 150 V (fase
de actuación). Debido a la elevada corriente de actuación (unos 12 A), la válvula se
cierra rápidamente.
• En la fase de mantenimiento, el IDM reduce la tensión de accionamiento a 12 V,
provocando una corriente de mantenimiento más baja (unos 6 A). Por este motivo, se
reduce al máximo la pérdida de potencia en el IDM y en la SPV, evitando un
calentamiento innecesario de estos componentes.
• En la fase de apagado, el PCM interrumpe la tensión de accionamiento para abrir la
SPV.
• Mientras la SPV está cerrada, el IDM detecta la corriente de accionamiento y envía una
señal de reacción al PCM para facilitar la detección de las averías.
M 1614 F2-34
1 Señal de reacción 5 Corriente de mantenimiento

2 Señal de control SPV 6 Señal de avería (lado bajo)
3 Corriente de mando SPV 7 Señal de avería (lado alto)
4 Tiempo de activación de la corriente de
actuación
• Cuando la cantidad de inyección necesaria es reducida, el PCM controla el IDM con un

ciclo de trabajo limitado, de modo tal que la señal de mando enviada a la SPV sea
breve. Por este motivo, el tiempo de cierre de la SPV durante la fase de alta presión es
breve, dando como resultado una pequeña cantidad de inyección.
• Cuando la cantidad de inyección necesaria es grande, el PCM controla el IDM con un
ciclo de trabajo elevado, de modo tal que la señal de mando enviada a la SPV sea larga.
Por este motivo, el tiempo de cierre de la SPV durante la fase de alta presión es
prolongado, dando como resultado una elevada cantidad de inyección.

SPV Signal
IDM Signal

Válvula de corte de combustible
• En los vehículos con motor RF-T, la FSOV sólo funciona como dispositivo de corte de
reserva, en caso de avería de la SPV. La válvula funciona de manera similar a la del
sistema de bomba-inyector Zexel, es decir que cierra el conducto de entrada a la
cámara de alta presión cuando se desexcita.
• La FSOV está controlada por el PCM a través del relé FSOV. Además, el PCM controla
la tensión de salida del relé FSOV para facilitar la detección de averías.
A_C compresor
1 FSOV 3 PCM
2 Relé FSOV

Diagnosis
• Los componentes del dispositivo de control de la cantidad de inyección se pueden

– comprobando la señal de tensión de la SPV
– comprobando la resistencia de la SPV
– comprobando la tensión del relé SPV
– comprobando la señal de tensión al IDM
– comprobando el sensor FLT a través de la PID FLT/FLT V (Temp/Volt)
– comprobando la tensión del sensor FLT
– comprobando la resistencia del sensor FLT
– comprobando el relé FSOV a través de la PID FSOV (Mode)
– comprobando la tensión del relé FSOV
– comprobando la tensión de la FSOV
– comprobando la resistencia de la FSOV

Control del calado de la inyección

Características
• El control del calado de la inyección de los vehículos con motor RF-T tiene las
– dispositivo medidor con válvula de control del calado
– se eliminó el sensor de posición del dispositivo medidor
– se incorporó un sensor de velocidad de la bomba montado en el anillo de rodillos
Sensor de velocidad de la bomba
• Los vehículos con motor RF-T tienen un sensor inductivo de velocidad de la bomba, que
está montado en el anillo de rodillos de la bomba del distribuidor de pistones axiales y
que explora un rotor con 52 dientes. De acuerdo con el número de cilindros, el rotor
tiene cuatro espacios entre los dientes distribuidos uniformemente a lo largo de la
circunferencia. La señal del sensor de velocidad de la bomba se utiliza para detectar la
posición del anillo de rodillos, enviando al PCM una señal de reacción referida al calado
de la inyección concretamente presente.
TS 13 M 1614 F2-30 o re
X Tiempo Y Tensión de salida

1 Sensor de velocidad de la bomba 4 Anillo de rodillos
2 Pistón de calado 5 Espacio entre dientes
3 Rotor dentado 6 Características de la tensión de salida

• Cuando el calado de la inyección es modificado por el dispositivo medidor, el anillo de

rodillos y, por lo tanto, el sensor de velocidad de la bomba, se giran en dirección de
“avance” o de “retardo”, cambiando la posición del sensor con relación al rotor. De este
modo, también cambian las características de tensión de la señal del sensor de
velocidad de la bomba con relación a la señal del sensor CKP. El PCM calcula la
diferencia de fase entre las dos señales y determina por consiguiente una posición
precisa del anillo de rodillos.
• Además, el PCM utiliza la señal del sensor de velocidad de la bomba para detectar la
posición del pistón del distribuidor, estableciendo el momento de accionamiento de la
SPV. El accionamiento debe producirse exactamente en un ángulo preciso del cigüeñal,
de modo tal que la SPV se abra y se cierre en la posición apropiada del pistón del
distribuidor. Esto garantiza que el comienzo de la inyección de combustible y la cantidad
de inyección sean correctos.
NOTA: Cuando el sensor de velocidad de la bomba falla, el motor se apaga y no arranca

más.
• El sensor de velocidad de la bomba le suministra al PCM una tensión alterna de 2 a 9 V

(pico a pico).
RPM Signal

Diagnosis
• Los componentes del dispositivo de control del calado de la inyección se pueden

– comprobando/activando la TCV a través de la PID TCV (Per)
– comprobando la señal de tensión de la TCV
– comprobando la resistencia de la TCV
– comprobando el sensor de velocidad de la bomba a través de la PID RPM (Rpm)
– comprobando la señal de tensión del sensor de velocidad de la bomba
– comprobando la resistencia del sensor de velocidad de la bomba

Sistema de bomba-inyector Denso Sistema de emisiones
M 1704 F5-9
1 Válvula EGR 6 Tubo flexible de ventilación del cárter
2 Válvula solenoide EGR de ventilación 7 Dispositivo de calentamiento del
3 Válvula solenoide EGR de vacío catalizador por oxidación
4 Actuador de vacío ISV 8 Catalizador por oxidación
5 Válvula solenoide ISV

Sistema de emisiones Sistema de bomba-inyector Denso
M 1688 F2-21
1 Válvula EGR 6 Tubo flexible de ventilación del cárter

2 Válvula solenoide EGR de ventilación 7 Dispositivo de calentamiento del
3 Válvula solenoide EGR de vacío catalizador por oxidación
4 Actuador de vacío ISV 8 Catalizador por oxidación
5 Válvula solenoide ISV 9 Bomba de vacío
10 Al PCM

Sistema de bomba-inyector Denso Sistema de emisiones
Sistema de escape
Características
• El sistema de escape de los vehículos con motor RF-T tiene las siguientes
características:
– dispositivo de calentamiento del catalizador por oxidación para los vehículos Euro 3
– catalizador por oxidación (similar al del sistema de conducto común Denso)
Sistema de recirculación de gases de escape

Características
• El sistema de recirculación de gases de escape de los vehículos con motor RF-T tiene
las siguientes características:
– válvula EGR con actuador de vacío para los vehículos Euro 3 (similar a la del
– válvula EGR con actuador de vacío y sensor de posición para los vehículos EOBD
(similar a la del sistema de conducto común Denso)
– válvulas solenoide EGR de vacío y de ventilación
– se eliminó la válvula solenoide EGR de control
– se eliminó el enfriador del sistema EGR
– válvula de cierre de admisión de dos fases con actuador de vacío para los vehículos
Euro 3 (similar a la del sistema de bomba-inyector Zexel)
– válvula solenoide ISV para los vehículos Euro 3 (similar a la del sistema de bomba-
inyector Zexel)

Sistema de control Sistema de bomba-inyector Denso
Sistema de control
M 1704 F5-10
1 PCM (incluido el sensor de presión 14 Válvula solenoide VBC

barométrica) 15 Válvula solenoide VSC
2 Sensor MAF/IAT 16 Válvula solenoide EGR de ventilación
3 Sensor IAT 17 Válvula solenoide EGR de vacío
4 Sensor MAP 18 Válvula solenoide ISV
5 Sensor de temperatura del refrigerante 19 IDM
del motor 20 Relé de las bujías de calentamiento
6 Sensor de posición del cigüeñal 21 Relé SPV
7 Sensor de posición del pedal del 22 Relé FSOV
acelerador 23 Relé de control del PCM
8 Interruptor de ralentí 24 Relé del A/C
9 Interruptor de posición del pedal del 25 Relé del ventilador del condensador
embrague 26 Relé del ventilador de refrigeración
10 Sensor FLT 27 Conector Data Link
11 Sensor de velocidad de la bomba 28 Batería
12 PROM de la bomba de inyección 29 Interruptor de posición de parking/neutro
13 TCV

Sistema de bomba-inyector Denso Sistema de control
Diagrama esquemático
M 1688 F2-26

1 Control de la cantidad de inyección 24 Interruptor de presión del refrigerante

2 Control del calado de la inyección (con A/C)
3 Control de ralentí 25 Módulo inmovilizador
4 Control de las bujías 26 Batería
5 Control EGR 27 Conector Data Link
6 VBC 28 Motor de arranque (señal del motor de
7 VSC arranque)
8 Control del ventilador eléctrico 29 Sensor de presión barométrica
9 Unidad de control A/C (si está instalada) (en el PCM)
10 Sistema inmovilizador 30 Válvula solenoide VBC
11 Sensor MAF/IAT 31 Válvula solenoide VSC
12 Sensor de temperatura del refrigerante 32 TCV
del motor 33 Válvula solenoide EGR de vacío
13 Sensor de posición del pedal del 34 Válvula solenoide EGR de ventilación
acelerador 35 Relé SPV
14 Interruptor de ralentí 36 Relé FSOV
15 Sensor IAT 37 Testigo de las bujías
16 Sensor de velocidad de la bomba 38 Relé de las bujías de calentamiento
17 Sensor FLT 39 Relé del A/C (con A/C)
18 PROM de la bomba de inyección 40 Relé del ventilador de refrigeración
19 Sensor de posición del cigüeñal 41 Relé del ventilador del condensador
20 Sensor MAP (con A/C)
21 Interruptor de posición de parking/neutro 42 IDM
22 Interruptor de posición del pedal del 43 SPV
embrague 44 PCM
23 Sensor de velocidad del vehículo 45 Válvula solenoide ISV

Tabla de relaciones
x: Aplicable
Elemento a controlar
Control del ventilador eléctrico

Control cantidad de inyección
Control calado de inyección
Control de las bujías
Dispositivo
Control de ralentí
Control del A/C

Control EGR
VBC
VSC
Sensor de temperatura del refrigerante del motor X X X X X X X X X
Sensor de posición del pedal del acelerador X X X X X X X
Interruptor de ralentí X X X X X X
Sensor MAF/IAT X X X
Sensor IAT N°2 X
Sensor de velocidad de la bomba X X X X X X X X
Sensor FLT X
PROM de la bomba de inyección X X
Sensor de posición del cigüeñal X X
Entrada
Sensor MAP X X X
Interruptor de posición de parking/neutro X X X X X X
Interruptor de posición del pedal del embrague X X X X X X
Sensor de velocidad del vehículo X X X X X X
Sensor de presión barométrica
X X X
(incorporado en el PCM)
Interruptor de presión del refrigerante (con A/C) X X X
Módulo inmovilizador X
Tensión de la batería X
DLC (terminal TEN) X
Señal del motor de arranque X X X X X X
Válvula solenoide VBC X
Válvula solenoide VSC X
TCV X
Válvula solenoide EGR (vacío/ventilación) X
Relé de la válvula de derrame X X
Relé FSOV X X
Salida
Testigo de las bujías X

Relé de las bujías de calentamiento X
Relé del A/C X X
Relé del ventilador de refrigeración X
Relé del ventilador del condensador (con A/C) X
Válvula solenoide ISV X
IDM X X X
Denso IP Rel

Módulo de control del motor

Características
• El PCM de los vehículos con motor RF-T tiene las siguientes características:
– memoria de sólo lectura (similar a la del sistema de conducto común Denso)
– memoria de acceso aleatorio con alimentación de mantenimiento (similar a la del
Sensores
Características
• Los sensores de los vehículos con motor RF-T tienen las siguientes características:
– sensor inductivo de posición del cigüeñal
– sensor potenciómetro de posición del pedal del acelerador (similar al del sistema de
– interruptor de ralentí (similar al del sistema de conducto común Denso)
– sensor de temperatura del refrigerante del motor (similar al del sistema de conducto
común Denso)
– sensor de presión barométrica incorporado en el PCM para los vehículos Euro 3
– interruptor de posición del pedal del embrague y de posición de parking/neutro con
terminal PCM en común para los dos sensores

Sensor de posición del cigüeñal
• Los vehículos con motor RF-T tienen un sensor CKP inductivo (también llamado sensor
TDC), que explora un rotor con un diente.
M 1614 F2-31
X Tiempo Y Tensión de salida

1 Rotor dentado 3 Características de la tensión de salida
2 Sensor CKP
NOTA: Cuando el sensor CKP se avería, la TCV adopta la posición cerrada, anticipando el
calado de la inyección. Esto se puede reconocer por el aumento del ruido del motor
en ralentí (detonación diesel).
M EGI S169 m
1 Sensor CKP 2 PCM

• El sensor CKP le suministra al PCM una tensión alterna de 6 a 18 V (pico a pico).
CKP Signal
Diagnosis
• El sensor CKP se puede controlar de la manera siguiente:

– comprobando la señal de tensión
– comprobando la resistencia

Actuadores
Características
• Los actuadores de los vehículos con motor RF-T tienen las siguientes características:
– relé de las bujías de calentamiento con señal de reacción hacia el PCM (similar al
del sistema de conducto común Denso)
– ventilador de refrigeración para los vehículos sin A/C (similar al del sistema de
– ventilador de refrigeración y ventilador del condensador para los vehículos con A/C
(similares a los del sistema de conducto común Denso)
– compresor del A/C (similar al del sistema de conducto común Denso)
– sistema inmovilizador con módulo inmovilizador separado

• Los vehículos con motor RF-T están equipados con un módulo inmovilizador separado.
Cuando se intenta hacer arrancar el vehículo con una llave que no es válida, el PCM
desactiva la FSOV y el IDM. En los vehículos con relé del motor de arranque, el sistema
inmovilizador también desactiva el motor de arranque. Como consecuencia, el motor no
gira ni siquiera con el motor de arranque.
• Si se intenta hacer arrancar un vehículo sin relé del motor de arranque con una llave
que no es válida, el PCM permite el arranque del motor pero corta la alimentación de
combustible después de unos dos segundos, haciendo que el motor se detenga.
Después de tres intentos de arranque del motor con una llave que no es válida, el PCM
corta de modo definitivo la alimentación de combustible. Como consecuencia, el motor
gira pero no arranca.
NOTA: Si un vehículo sin relé del motor de arranque arranca, pero se apaga después de
unos segundos, o gira pero no arranca, controlar que esto no se deba al sistema
inmovilizador observando el testigo del inmovilizador.
M 1614 F2-47_27
1 Módulo inmovilizador 5 SPV

2 Relé SPV 6 FSOV
3 Relé FSOV 7 PCM
4 IDM
NOTA: Para la diagnosis del sistema inmovilizador, consultar el manual de funcionamiento

(sección T – Sistema inmovilizador).

Sistema de diagnosis de a bordo

Informaciones generales
• El sistema OBD (On-Board Diagnostic = o diagnosis de a bordo) está integrado en el

PCM y comprueba la presencia de defectos de funcionamiento en todo el sistema de
control del motor. Si se detecta un defecto, el código de avería correspondiente se
guarda en la memoria de anomalías. Luego, el testigo de avería se enciende para
indicarle al conductor la presencia de un defecto. Una interfaz en serie permite el
acceso a la información referida a la diagnosis del motor mediante el WDS,
suministrando así las bases para una diagnosis y una reparación eficientes.
BHE0102T001
1 PCM 9 Función prueba de simulación

2 Sistema de diagnosis de a bordo 10 Función de control de la PID
3 Dispositivo de activación MIL 11 Función de detección de anomalías
4 Testigo de averías 12 Función de seguridad en caso de averías
5 Memoria de anomalías 13 Sensores
6 Interfaz en serie 14 Sistema de control del motor
7 Conector de transmisión de datos 15 Actuadores
8 WDS

Testigo de averías
• El MIL (Malfunction Indicator Light = testigo de averías) se encuentra en el cuadro de
instrumentos y sirve para indicarle al conductor que hay un defecto de funcionamiento
en el sistema de control del motor. Durante el funcionamiento normal, el MIL se
enciende con la activación del encendido y se apaga cuando arranca el motor. Si el MIL
queda encendido después del arranque del motor, o si se enciende durante la
conducción, significa que el sistema OBD detectó una anomalía.
NOTA: Si el MIL no se enciende cuando el encendido está activado, o si permanece

encendido después del arranque del motor pero no se guarda ninguna anomalía en
la memoria PCM, esto quiere decir que existe un defecto de funcionamiento en el
circuito de control del MIL.
F EOBD S18 7856_36
• En los vehículos Mazda sin MIL, cuando el sistema OBD detecta una anomalía,
parpadea el testigo de las bujías.
F 7987 S30 T3
• Si la anomalía no se repite y el PCM salió del modo de seguridad en caso de averías, el

MIL o el testigo de las bujías se apagan automáticamente.

Conector de transmisión de datos

• El DLC (Data Link Connector = conector de transmisión de datos) es la interfaz entre el
sistema OBD y el WDS, y permite el acceso a la información de diagnosis referida al
motor.
• Los vehículos Mazda más nuevos (excepto el B2500 UN con motor WL-3/WLT-3), y
todos los vehículos EOBD están equipados con un DLC de 16 terminales (también
llamado DLC-2) en el habitáculo (cerca de la columna de la dirección). El conector y los
protocolos de comunicación de datos están estandarizados, es decir que también se
puede acceder a la información de la diagnosis referida al motor a través de un
instrumento de exploración genérico.
77-59-37-ESG
Terminal Descripción
4 Masa
5 Masa
6 HS-CAN alto
7 KLN
14 HS-CAN bajo
16 Alimentación de la batería
Otros No utilizados para el OBD

• El B2500 UN con motor WL-3/WLT-3 y otros vehículos Mazda están equipados con un
DLC de 17 terminales (también llamado DLC-1) en el compartimento motor (cerca de la
columna de la suspensión izquierda). El conector no está estandarizado, es decir que
sólo se puede acceder a la información de la diagnosis referida al motor a través del
WDS.
• Además, el DLC de 17 terminales contiene ocho terminales adicionales, que permiten
realizar el ajuste del motor o recuperar una señal de la velocidad del motor.
M 5534 S 42
Terminal Descripción
FEN Datos de lectura del DTC
KLN Interfaz en serie
TEN Activador para la lectura del DTC y para
el ajuste del motor
+B Alimentación del encendido
GND Masa
IG- Señal de la velocidad del motor
Otros No utilizados para el OBD

Códigos de avería
• Después de la detección de una anomalía, en la memoria del PCM se guarda el DTC
(Diagnostic Trouble Code = código de avería) correspondiente, y se lo puede leer
mediante el WDS. Un DTC es un código alfanumérico de 5 caracteres (por ejemplo,
P0116) que contiene la información indicada más abajo.
P 0 1 16
Sistema que emitió el DTC
P= Motor y caja de cambios

B= Carrocería
C= Chasis
U= Red
Tipo de DTC
0 = DTC genérico
1 = DTC específico del fabricante
Subgrupo que emitió el DTC (sólo para código P)
1 = Dosificación de aire/combustible
2 = Dosificación de aire/combustible
3 = Sistema de encendido/fallo de encendido
4 = Controles auxiliares de las emisiones
5 = Entradas ralentí/velocidad vehículo/auxiliares
6 = Salidas ordenador/auxiliares
7 = Caja d
Componente interesado y tipo de defecto

de funcionamiento
Consultar la lista de DTC (aquí: 16 = Sensor de
temperatura del refrigerante del motor - problema
de rango/rendimiento)
DTC3004

Estado de los DTC
• Cuando se leen los CMDTC (Continuous Memory DTCs = códigos de avería en

memoria continua) en un vehículo con bus HS-CAN, el WDS muestra información
adicional sobre el estado después de cada DTC (por ejemplo, P0405-E2). La
descripción correspondiente al estado del DTC se puede encontrar en la parte derecha
de la pantalla del WDS.
m3 dtc3
• El estado del DTC consiste en un código alfanumérico de dos caracteres. El primer

carácter indica si la anomalía está presente y si el MIL está encendido. El segundo
carácter suministra información acerca del síntoma de la anomalía (por ejemplo, señal
por encima o por debajo del umbral, ausencia de señal, etc.). Se utiliza la siguiente
información referida al estado:
Estado del DTC Descripción

2x DTC no presente, MIL apagado
6X DTC presente, MIL apagado
Ax DTC no presente, MIL encendido
Ex DTC presente, MIL encendido
FF No hay un estado disponible
“x” puede ser cualquier número, e indica el síntoma de la

anomalía

• El estado del DTC es muy útil para establecer si existe o no existe un defecto de
funcionamiento cuando el vehículo está en el taller. Por ejemplo, si un cliente se queja
de una potencia insuficiente del motor de su Mazda3 con motor 1.6 MZ-CD y está
memorizado el DTC P1412-61 (válvula EGR helada), quiere decir que la anomalía del
vehículo es sólo momentánea y debería ser sencillo resolver el problema (por ejemplo,
el conector de la válvula EGR está flojo).
• Si está memorizado el DTC P1412-21, significa que la anomalía momentáneamente no
está presente en el vehículo y podría ser difícil solucionar el problema. Sin embargo,
puesto que la anomalía podría producirse sólo en determinadas condiciones de
funcionamiento (por ejemplo, funcionamiento del vehículo a una temperatura ambiente
muy baja), no se debería dejar de lado la posibilidad de que la anomalía se haya
solucionado por sí misma.
Función de detección de anomalías

• La función de detección de anomalías está integrada en el PCM y comprueba la
presencia de defectos de funcionamiento en los sensores, en los actuadores y en los
componentes internos del PCM. De acuerdo con el componente interesado se utilizan
distintas estrategias de control.
Estrategia de control de los sensores
• En los sensores del sistema de control del motor se comprueban las anomalías
eléctricas, las anomalías de rango y las anomalías de plausibilidad. Por lo tanto, la
función de detección de anomalías mide la tensión de la señal de los sensores.
M 1737 F5-150
1 Sensor 3 Circuito de detección de la tensión

2 PCM

Anomalías eléctricas
• Para detectar las anomalías eléctricas, la función de detección de anomalías compara

constantemente la tensión de la señal medida con los límites, para comprobar la
presencia de una interrupción o de un cortocircuito a masa. Si la tensión de la señal
supera el límite superior (por ejemplo, más de 4,9 V), la función de detección de
anomalías establece la presencia de una interrupción. Si la tensión medida llega por
debajo del límite inferior (por ejemplo, menos de 0,4 V), esto indica un cortocircuito a
masa.
EL F 3004
X Parámetro físico (en este caso: presión) Y Tensión de salida

1 Interrupción 4 Cortocircuito a masa
2 Anomalía de rango 5 Señal correcta
3 Anomalía de plausibilidad 6 Señal defectuosa
Anomalías de rango
• Para detectar las anomalías de rango, la función de detección de anomalías compara
constantemente la tensión de la señal medida con el rango de medición del sensor. Si la
tensión de la señal supera el rango especificado (por ejemplo, menos de 1 V o más de
4,2 V), la función de detección de anomalías establece la presencia de una anomalía de
rango.

Anomalías de plausibilidad
• Para detectar las anomalías de plausibilidad, la función de detección de anomalías

compara la tensión de la señal medida con otros parámetros del sistema de control del
motor a través de aspectos lógicos. Estos parámetros derivan de condiciones
momentáneas de funcionamiento del motor y definen un rango previsto para las señales
de los sensores.
• Si la tensión de la señal supera este rango (por ejemplo, la diferencia entre el flujo de
aire detectado por el sensor MAF y el flujo de aire que deriva de la cilindrada y de la
señal del sensor CKP es demasiado elevada), la función de detección de anomalías
establece que existe una anomalía de plausibilidad.
Estrategia de control de los actuadores
• En los actuadores del sistema de control del motor se comprueba la presencia de

anomalías eléctricas y de anomalías de funcionamiento. Por lo tanto, la función de
detección de anomalías mide la tensión de control o la corriente de control de los
actuadores.
S-EGR 3004
A Comprobación de la tensión de control del B Comprobación de la corriente de control

actuador del actuador
1 Del relé de control del PCM 4 Circuito de detección de la tensión
2 Actuador 5 Circuito de detección de la corriente
3 PCM

Anomalías eléctricas
• Para detectar las anomalías eléctricas, la función de detección de anomalías excita por
un breve periodo el actuador en cuestión (por ejemplo, después de activar el encendido
o durante el arranque del motor) y compara la tensión de control/corriente de control
medida con los límites correspondientes a una avería del circuito de control, a una
interrupción y a un cortocircuito a masa.
• Si la tensión de control/corriente de control medida supera el límite superior/inferior (por
ejemplo, más de 8 V/menos de 1 A) cuando el actuador está excitado, la función de
detección de anomalías establece que el circuito de control está defectuoso. Si la
tensión de control/corriente de control medida supera el límite superior/inferior (por
ejemplo, menos de 8 V/más de 1 A) cuando el actuador está desexcitado, esto indica la
presencia de una interrupción o de un cortocircuito a masa.
E53004
1 Actuador excitado 4 Encendido desactivado

2 Actuador desexcitado 5 Estado del actuador
3 Encendido activado o arranque del motor 6 Estado del conmutador de arranque
Anomalías de funcionamiento
• Para detectar las anomalías de funcionamiento, la función de detección de anomalías

controla otros parámetros del sistema de control del motor a través de aspectos lógicos,
cuando el actuador en cuestión está activado. Estos parámetros derivan de las
condiciones momentáneas de funcionamiento del motor y muestran la reacción del
sistema, que está influenciada por el actuador.
• Si la reacción del sistema no corresponde a las señales de control enviadas al actuador
(por ejemplo, el flujo de aire detectado por el sensor MAF no disminuye cuando la
válvula EGR se abre), la función de detección de anomalías establece que existe una
anomalía de funcionamiento.

Estrategia de control del PCM
• Los componentes del PCM (por ejemplo, la FEEPROM, la RAM) están controlados por
el hardware y el software internos del PCM para comprobar su integridad de
funcionamiento. Muchos de estos procedimientos de diagnosis se ejecutan con el
encendido activado o con el motor en marcha. Otros procedimientos que requieren una
capacidad considerable de procesamiento (por ejemplo, los procedimientos de
diagnosis de la FEEPROM) se ejecutan durante la fase de cierre eléctrico del PCM.
Esto impide que las rutinas de diagnosis interfieran con otras operaciones del PCM.
Función de seguridad en caso de averías

• La función de seguridad en caso de averías está integrada en el PCM y asegura la
posibilidad de conducción del vehículo durante una anomalía. Para los sensores y los
actuadores se utilizan distintas estrategias de seguridad en caso de averías.
Estrategia de seguridad en caso de averías para los sensores
• Si se detecta una anomalía en un sensor del que se memorizaron datos de seguridad

en caso de averías en el PCM, la función de seguridad en caso de averías pasa a un
valor constante sustitutivo para el control del motor. Para evitar posibles daños, la
función de seguridad en caso de averías suministra siempre un valor sustitutivo
“seguro”. De esta manera, se puede conducir el vehículo sin grandes limitaciones.
• Por ejemplo, si el sensor ECT está defectuoso, para controlar el motor el PCM utiliza la
temperatura del refrigerante del motor frío (por ejemplo, 0°C), para asegurar que el
motor funcione correctamente, incluso a bajas temperaturas exteriores. Además, el
ventilador de refrigeración se acciona constantemente, para impedir que el motor se
recaliente.
NOTA: Si la función de seguridad en caso de averías utiliza un valor sustitutivo constante

debido a un sensor defectuoso, este valor también se muestra para el control del
valor calculado (por ejemplo, temperatura, presión, etc.) de la PID correspondiente
mediante el WDS. Para evitar un error de diagnosis, también se debe controlar el
valor de la tensión de la PID interesada. Por ejemplo, si hay una interrupción en el
sensor ECT, la PID ECT (Temp) muestra un valor de 0°C (= valor sustitutivo), pero
la PID ECT (Volt) indica un valor de 4,9 V (= interrupción).
• Si se detecta una anomalía en un sensor del que no se memorizó ningún dato en el

PCM, la función de seguridad en caso de averías pasa al modo “limp home” (o de
funcionamiento precario en casos de urgencia). De acuerdo con el sensor interesado, el
vehículo se puede conducir con confort reducido o con una potencia limitada del motor.

Estrategia de seguridad en caso de averías para los actuadores
• Si se detecta una anomalía en un actuador, la función de seguridad en caso de averías

desactiva el circuito de control correspondiente y pasa al modo “limp home” (o de
funcionamiento precario en casos de urgencia). De acuerdo con el actuador afectado, el
vehículo se puede conducir con confort reducido o con una potencia limitada del motor.
• Por ejemplo, si la válvula dosificadora de combustible está defectuosa, el PCM
desactiva el circuito de control de la válvula. Además, se reduce la cantidad de
inyección para proteger el sistema de alimentación de combustible contra una presión
excesiva, limitando la velocidad del motor a 1800 min-1.
NOTA: La función de seguridad en caso de averías también debe desactivar el circuito de

control de un actuador cuando la señal de entrada necesaria para el control del
actuador es errónea. Para individualizar un actuador defectuoso, ejecutar una
prueba de simulación con el WDS. Si el actuador se puede controlar mediante el
WDS, controlar las señales de entrada correspondientes para localizar la presencia
de defectos de funcionamiento.

Sistema europeo de diagnosis de a bordo

Informaciones generales
• La Unión Europea está introduciendo progresivamente una legislación cada vez más
severa con relación a las emisiones, para obtener una reducción duradera de la
contaminación atmosférica debido a las emisiones de escape de los vehículos. Sobre la
base de esta legislación, todos los nuevos vehículos diesel para el transporte de
pasajeros que requieren homologación a partir del 1 de enero de 2003 deben estar
equipados con EOBD (European On-Board Diagnostics = sistema europeo de diagnosis
de a bordo) para controlar las emisiones de escape. Además, todos los vehículos diesel
para el transporte de pasajeros matriculados a partir del 1 de enero de 2004 deben
cumplir con las normas EOBD.
• El sistema EOBD no utiliza sensores ni actuadores adicionales para medir los agentes
contaminantes de los gases de escape. El mismo está integrado en el PCM y
generalmente utiliza los sensores y los actuadores existentes en el sistema de control
del motor, además de un software especial. Estos instrumentos controlan los sistemas y
los componentes relacionados con las emisiones durante la marcha del vehículo y
calculan las emisiones de escape en consecuencia.
• Cuando se detecta cualquier cambio que empeora significativamente las emisiones de
escape, se enciende el MIL. Esto sirve para avisarle al conductor que el vehículo está
potencialmente produciendo más emisiones de las que debería, y que se debe
averiguar lo antes posible la causa del problema.
Homologación y pruebas
• De acuerdo con las normas EOBD, el funcionamiento del sistema EOBD debe estar
garantizado durante toda la vida útil del vehículo. Para obtener la homologación para el
mercado europeo, un vehículo debe respetar los límites especificados para las
emisiones de escape al menos por 80.000 Km (vehículos conformes con la norma de
emisión Euro 3) / 100.000 Km (vehículos conformes con la norma de emisión Euro 4) o
cinco años (de acuerdo con el término que se cumpla en primer lugar).
• El respeto de los límites de emisiones de escape especificados estará controlado en el
futuro por las autoridades competentes. Por lo tanto, los vehículos serán sometidos a
pruebas al azar sobre la base de los distintos kilometrajes. Si estos controles
demuestran la superación sistemática de los límites especificados, el fabricante del
vehículo será considerado el responsable. Esto puede implicar costosas operaciones de
retiro del producto del mercado o restricciones para la homologación

• Los límites EOBD son siempre levemente superiores a los límites de las emisiones de
escape de la norma Euro 3; es decir que una ligera superación de la norma Euro 3 no
provoca la activación del MIL.
CO (g/km) HC (g/km) NOX (g/km) HC + NOX PM (g/km)

(g/km)
Euro 3 0,64 - 0,5 0,56 0,05
Euro 4 0,5 - 0,25 0,3 0,025
EOBD 3,2 0,4 1,2 - 0,18
E49789
X Kilometraje Y Emisiones de escape

1 Límites de emisiones de escape de la EOBD 4 Emisiones de escape concretas del
2 Límites de emisiones de escape de la norma vehículo
Euro 3 5 Anomalía referida a las emisiones
3 Límites de emisiones de escape de la norma 6 MIL encendido
Euro 4

Definiciones
• Las siguientes definiciones son importantes para comprender el funcionamiento del

sistema EOBD.
Ciclo de conducción
• De acuerdo con las normas EOBD, un ciclo de conducción consiste en el arranque del
motor, en el funcionamiento del motor, durante el cual se puede detectar un posible
defecto de funcionamiento, y en el apagado del motor.
NOTA: Un ciclo de conducción comienza cuando el motor sale del estado de “Arranque” y
continúa hasta la desconexión del encendido y hasta el final de la fase de cierre
eléctrico del PCM. Sin embargo, si durante la fase de cierre eléctrico se conecta
nuevamente el encendido, el ciclo de conducción no se completa.
Ciclo de calentamiento
• De acuerdo con las normas EOBD, un ciclo de calentamiento consiste en el arranque

del motor y en su funcionamiento por un periodo de tiempo suficiente, de modo tal que
la temperatura del refrigerante del motor llegue al menos a 22°C desde el arranque y
alcance una temperatura mínima de 70°C.

Controles
• Los así llamados controles, son procedimientos de diagnosis llevados a cabo por el
PCM para detectar los defectos de funcionamiento de los sistemas y de los
componentes relacionados con las emisiones. En los motores diesel Mazda se utilizan
controles continuos y discontinuos.
• Los controles continuos funcionan constantemente, es decir que durante cada ciclo de
conducción se controla permanentemente el correcto funcionamiento de un
sistema/componente.
CM3004
X Tiempo Y Velocidad del vehículo

1 Arranque del motor 3 Control en funcionamiento
2 Encendido desactivado 4 Control fuera de funcionamiento
• Los controles continuos se activan después del arranque del motor y funcionan hasta la
desconexión del encendido.

• Los controles discontinuos funcionan esporádicamente, es decir que el correcto
funcionamiento de un sistema/componente se controla sólo una vez durante cada ciclo
de conducción, en presencia de las condiciones de funcionamiento apropiadas.
N-CM3004

1 Velocidad del vehículo cuando se cumplen 3 Encendido desactivado
las condiciones de control 4 Control en funcionamiento
2 Arranque del motor 5 Control fuera de funcionamiento
• El control discontinuo se activa apenas se cumple una determinada condición de

funcionamiento del motor, y las pruebas correspondientes se realizan en un orden
determinado. Si, durante la fase de control, las condiciones de funcionamiento
necesarias dejan de cumplirse, el control se detiene y los datos recogidos hasta ese
momento se congelan. El control se reactiva cuando se restablecen las condiciones de
funcionamiento en el mismo ciclo de conducción. Si las condiciones de funcionamiento
dejan de cumplirse nuevamente durante el mismo ciclo de conducción, el control
comienza otra vez durante el siguiente ciclo de conducción.
• Cuando el control se completa sin que se hayan producido anomalías, se desactiva la
función de control. De este modo, una anomalía producida en el sistema después de la
desactivación del control se detecta sólo durante el siguiente ciclo de conducción.
• Si se detecta una anomalía durante la fase de control, el sistema/componente
involucrado y el control se desactivan hasta el siguiente arranque del motor. Si la
anomalía afecta el funcionamiento de otros controles, éstos también se desconectan.
De este modo, se impide la memorización de las anomalías posteriores.

• El sistema EOBD de los motores diesel Mazda incluye los siguientes controles:
– control completo de los componentes
– control del sistema de alimentación de combustible
– control del sistema EGR
Control completo de los componentes
• El CCM (Comprehensive Component Monitor = control completo de los componentes)

controla constantemente los sensores y los actuadores correspondientes a las
emisiones, para localizar la presencia de interrupciones, cortocircuitos, la plausibilidad
de las señales y la posible superación de las tolerancias. Si falla un componente referido
a las emisiones, el control detecta la situación y la anomalía se guarda en la memoria
del PCM.
• El CCM sólo controla los sensores y los actuadores correspondientes a las emisiones
que no están comprobados por otro control. Además, el control comprueba los
componentes utilizados para otros controles, pero que no afectan las emisiones de
escape.
Control del sistema de alimentación de combustible
• El control del sistema de alimentación de combustible comprueba constantemente la

cantidad de inyección y el/los actuadores del calado de la inyección del sistema de
alimentación de combustible, para localizar la presencia de interrupciones, cortocircuitos
y defectos de funcionamiento. Si falla un componente referido al sistema de
alimentación de combustible, el control detecta la situación y la anomalía se guarda en
la memoria del PCM.
• En los sistemas de conducto común, la cantidad de inyección está controlada a través
de los inyectores y del sensor de presión del combustible, mientras que el calado de la
inyección se determina con la ayuda del sensor CKP.
• En el sistema de bomba-inyector Denso, la cantidad de inyección está controlada a
través de la válvula de derrame, mientras que el calado de la inyección se determina
con la ayuda del sensor de velocidad de la bomba.
Control del sistema EGR
• El control del sistema EGR comprueba periódicamente los componentes del sistema
EGR, para localizar la presencia de interrupciones, cortocircuitos y defectos de
funcionamiento. Si falla un componente referido al sistema EGR, el control detecta la
situación y la anomalía se guarda en la memoria del PCM.
• En los sistemas sin sensor EGRVP, el sistema EGR está controlado exclusivamente
mediante el sensor MAF.
• En los sistemas con sensor EGRVP, el sistema EGR está controlado mediante el sensor
MAF y el sensor EGRVP.

Desactivación transitoria de los controles
• De acuerdo con las normas EOBD, en algunas circunstancias está permitida la

desactivación transitoria de los controles individuales, para evitar errores de diagnosis y,
por consiguiente, una indicación errónea del defecto de funcionamiento por parte del
sistema EOBD. Los controles se pueden desactivar durante:
– el funcionamiento del vehículo con un nivel de combustible en el depósito inferior al
20%
– el funcionamiento del vehículo a una altitud superior a 2500 m sobre el nivel del mar
– el arranque del motor a temperaturas inferiores a –7°C
Estado del control
• El estado del control brinda informaciones que indican si los controles individuales
completaron sus pruebas al menos una vez. Esto se puede comprobar mediante el
Modo 1 del WDS, que activa el control de las PID referidas a las emisiones, de los
controles admitidos y de su estado de finalización.
M6 Mode1

• Los controles admitidos por el sistema EOBD se pueden comprobar con la ayuda de las
PID que terminan en “_SUP”. Por ejemplo, si la PID EGR_SUP tiene la indicación “YES”
(Sí), el control del sistema EGR está admitido por el sistema EOBD. Los controles que
tienen la indicación “NO” generalmente no están admitidos y se pueden ignorar.
• El estado de finalización de los controles se pueden comprobar con la ayuda de las PID
que terminan en “_EVAL”. Por ejemplo, si la PID EGR_EVAL tiene la indicación “YES”
(Sí), las pruebas del control del sistema EGR han sido completadas.
NOTA: Para los controles que no están admitidos por el sistema EOBD, las PID que
terminan en “_EVAL” tienen automáticamente la indicación “YES” (Sí). Por ejemplo,
si el control del sistema de evaporación no está admitido en los motores diesel
Mazda, la PID EVAP_SUP tiene la indicación “NO” y la PID EVAP_EVAL tiene la
indicación “YES” (Sí). Esto sirve para evitar que los técnicos interpreten
equivocadamente que las pruebas de este control aún no se han completado.
• El CCM y el control del sistema de alimentación de combustible funcionan

constantemente y, por lo tanto, tienen siempre la indicación “YES” en el estado de
finalización del control. El control del sistema EGR de funcionamiento periódico sólo
tiene la indicación “YES” si las pruebas correspondientes se completaron al menos una
vez.
• Para los controles que no son continuos, el estado de finalización se pone a cero y se
pasa nuevamente a “NO” cuando se borran los DTC con el WDS. Entonces, se debe
ejecutar el modo de conducción OBD para que estos controles puedan completar sus
pruebas.
• Si aparece la indicación “NO” para un control que no es continuo, es posible considerar
los siguientes motivos:
– no se llevó a cabo ningún control desde la fabricación del vehículo
– no entró en funcionamiento ningún control desde la última puesta a cero de la
memoria del PCM
– se detectó una anomalía durante el primer control
• El estado del control y otras PID referidas al EOBD se pueden comprobar con el WDS,
mediante la opción ToolboxÆ ÆPowertrainÆ ÆOBD Test ModesÆ ÆMode 1 Powertrain
Data (o Herramientas Æ Motor y caja de cambios Æ Modos de prueba OBD Æ Modo 1
Datos motor y caja de cambios).

Activación del MIL y memorización de anomalías
• Las condiciones para la activación del MIL y para la memorización de anomalías

dependen en gran parte del tipo de vehículo. Por lo general, el MIL sólo se enciende
cuando una anomalía está guardada en la memoria del PCM como anomalía
confirmada. Si la anomalía no se produce nuevamente durante tres ciclos de
conducción, en el cuarto ciclo de conducción el MIL se apaga. De todas formas, la
anomalía permanece guardada en la memoria del PCM. Las anomalías que ya no se
producen se borran automáticamente de la memoria del PCM después de 40 ciclos de
calentamiento.
M6 pen mil
• Si el MIL se enciende, el cliente no está legalmente obligado a tomar ninguna medida,

pero la anomalía que provocó el encendido del MIL puede hacer que el vehículo no
pase las pruebas periódicas de emisiones. Sin embargo, se recomienda que el cliente
haga controlar el vehículo lo antes posible en un taller Mazda autorizado.
• Además, el sistema EOBD registra la distancia recorrida desde el encendido del MIL.
Por lo tanto, es posible controlar cuánto tiempo tardó un cliente en hacer reparar una
anomalía referida a las emisiones. Esto puede ser importante por lo que se refiere a la
garantía y, por ende, se debe anotar en el pedido de reparación.
• La distancia recorrida desde la activación del MIL se puede controlar con la ayuda de la
PID MIL_DIS (Meter), que se puede presentar en la pantalla con el WDS mediante la
opción ToolboxÆ ÆPowertrainÆ ÆOBD Test ModesÆ ÆMode 1 Powertrain Data (o
Herramientas Æ Motor y caja de cambios Æ Modos de prueba OBD Æ Modo 1 Datos
motor y caja de cambios).

• En los vehículos Mazda con motor 2.0 MZR-CD y con motor RF-T, el MIL se activa
después de uno o dos ciclos de conducción.
• La activación del MIL después de un ciclo de conducción se utiliza para las anomalías
cuyos datos de seguridad en caso de averías se memorizan en el PCM. Si se produce
una anomalía de este tipo, el PCM pasa a los datos de seguridad en caso de avería (por
ejemplo, valores sustitutivos) para el control del motor. Como consecuencia, una
anomalía producida por primera vez se guarda directamente en la memoria del PCM
como anomalía confirmada (= DTC del MIL). Por consiguiente, el MIL se enciende.
DC DC DC DC DC DC DC WUC DC
Co ndicio nes Co ndicio nes

de co ntro l de co ntro l
1 no cumplidas 2 1 1 2 no cumplidas 3 1 40 1
A no malía Sí Sí Sí Sí No
M IL DTC M e m o riza do M e m o riza do B o rra do
M IL ON ON OF F
DC: Drive cycle (o ciclo de co nducció n)

WUC: Warm-up cycle (o ciclo de calentamiento )
DC1

• La activación del MIL después de dos ciclos de conducción se utiliza para las anomalías
cuyos datos de seguridad en caso de averías no se memorizan en el PCM. Si se
produce una anomalía de este tipo, el PCM pasa al modo “limp home” o de
funcionamiento precario en casos de urgencia (por ejemplo, limitación de la velocidad
del motor). Como consecuencia, una anomalía producida por primera vez se guarda en
la memoria del PCM como anomalía presunta (= DTC en suspenso), pero el MIL no se
enciende. Si la anomalía no se confirma durante el segundo ciclo de conducción, el
PCM considera que el sistema/componente volvió a funcionar normalmente o que la
anomalía fue detectada por equivocación, y borra la anomalía presunta.

A no malía Sí Sí No
DTC en
M e m o riza do M e m o riza do B o rra do
suspenso
M IL DTC No No
M IL OF F OF F

DC3
• Sin embargo, si dicha anomalía se confirma durante el segundo ciclo de conducción, el

PCM considera que el sistema/componente tiene una avería, y cambia automáticamente
la anomalía presunta por una anomalía confirmada. Como consecuencia, el MIL se
enciende.

A no malía Sí Sí Sí Sí No
DTC en
M e m o riza do B o rra do
suspenso
M IL DTC No M e m o riza do B o rra do
M IL OF F ON OF F

DC2

• En los vehículos Mazda con motor 1.4 MZ-CD y con motor 1.6 MZ-CD, el MIL
generalmente se activa después de tres ciclos de conducción. Como consecuencia, una
anomalía producida por primera vez se guarda en la memoria del PCM como anomalía
presunta, pero el MIL no se enciende. Si la anomalía no se confirma durante el segundo
ciclo de conducción, el PCM considera que el sistema/componente volvió a funcionar
normalmente o que la anomalía fue detectada por equivocación, y borra la anomalía
presunta (consultar también la activación del MIL después de dos ciclos de conducción).
• Sin embargo, si una anomalía de este tipo se confirma durante el segundo y el tercer
ciclo de conducción, el PCM considera que el sistema/componente tiene una avería, y
cambia automáticamente la anomalía presunta por una anomalía confirmada en el
tercer ciclo de conducción. Como consecuencia, el MIL se enciende.
DC DC DC DC DC DC DC DC WUC DC

1 no cumplidas 2 3 1 1 2 no cumplidas 3 1 40 1
A no malía Sí Sí Sí Sí Sí No
DTC en
M e m o riza do B o rra do
suspenso
M IL DTC No M e m o riza do B o rra do
M IL OF F ON OF F

DC4
• Los DTC en suspenso y los DTC del MIL se pueden leer y borrar con el WDS mediante
la opción ToolboxÆ
ÆSelftestÆ
ÆModulesÆ ÆPCMÆ ÆRetrieve CMDTCs (o Herramientas Æ
Autocontrol Æ Módulos Æ PCM ÆRecuperar CMDTC).
NOTA: De acuerdo con el tipo de vehículo, es posible que el WDS no muestre los DTC en
suspenso.
NOTA: Cuando se borran los DTC, también se borran los datos instantáneos memorizados y
la distancia recorrida desde la activación del MIL. Además, se pone a cero el estado
de finalización de los controles que no son continuos.

Datos instantáneos memorizados
• Los FFD (Freeze Frame Data = datos instantáneos memorizados) son una instantánea
de las condiciones de funcionamiento del motor cuando se produce la primera anomalía.
Estos datos no se sobrescriben, ni siquiera si una anomalía presunta se transforma en
una anomalía confirmada. La única excepción son las anomalías referidas al sistema de
alimentación de combustible, puesto que estas anomalías tienen una prioridad superior.
Si una anomalía de este tipo se guarda en la memoria del PCM, estos FFD sobrescriben
cualquier dato anterior, a menos que los FFD anteriores también estén relacionados con
el sistema de alimentación de combustible.
M6 pen mil ffd
• Los FFD son muy útiles para diagnosticar las causas potenciales de un defecto de
funcionamiento. Además, un problema puede ser reproducido con mayor facilidad
conduciendo el vehículo en las mismas condiciones indicadas por los FFD.

• Cuando se detecta una anomalía, los siguientes datos se guardan en la memoria del
PCM:
Elemento Descripción
ECT Temperatura del refrigerante del motor
FRP Presión en el distribuidor de combustible
IAT Temperatura del aire de admisión
LOAD Carga calculada del motor
MAF Flujo de aire
MAP Presión absoluta en el colector
RPM Velocidad del motor
VS Velocidad del vehículo
• Los FFD se pueden leer con el WDS mediante la opción ToolboxÆ

ÆSelftestÆ
Æ
ModulesÆÆPCMÆ ÆRetrieve CMDTCs (o Herramientas Æ Autocontrol Æ Módulos Æ
PCM Æ Recuperar CMDTC).
NOTA: De acuerdo con el tipo de vehículo, es posible que el WDS no muestre los FFD.

Protección contra las modificaciones no autorizadas
• De acuerdo con las normas EOBD, el sistema EOBD debe tener una protección contra
la escritura para cualquier código informático reprogramable, para impedir las
modificaciones no autorizadas (como una reprogramación no autorizada, etc.). Los
datos de la protección contra las modificaciones no autorizadas y el VIN (si está
guardado en la memoria del PCM), se pueden controlar con el WDS a través del Modo
9.
• La CALID (CALibration Identification = identificación de calibración) identifica la
calibración específica y está definida como código alfanumérico de 16 caracteres
formado por el nombre de la calibración, el tipo de vehículo, la fecha de emisión, el
ingeniero responsable de la emisión y el número de versión. El CVN (Calibration
Verification Number = número de comprobación de la calibración) sirve para controlar si
en el PCM está instalado el software correcto, y es similar a una suma de control
(checksum) cifrada. En la CALID y el CVN se realiza un seguimiento de todas las
versiones iniciales, aportando cambios y ajustes de campos al software del PCM.
M6 Mode9
• La CALID, el CVN y el VIN se pueden leer con el WDS mediante la opción ToolboxÆ
Æ
PowertrainÆÆOBD Test ModesÆ ÆMode 9 Vehicle Information (o Herramientas Æ
Motor y caja de cambios Æ Modos de prueba OBD Æ Modo 9 Información del vehículo).

Diagnosis
• Cuando se lleva a cabo la diagnosis y la reparación de los problemas referidos al

EOBD, se debe seguir el procedimiento básico indicado a continuación.
NOTA: Si no se respeta este procedimiento, será sumamente difícil realizar una correcta
diagnosis y reparación de los problemas relacionados con el EOBD.
El cliente lleva el vehículo al taller.
Leer DTC y FFD (autocontrol WDS) y anotar los datos.
Ejecutar la diagnosis y reparar la anomalía.
Borrar DTC, FFD y controlar los resultados de la prueba

(autocontrol WDS).
Ejecutar el modo de conducción OBD.
DTC Leer los DTC (autocontrol WDS).

memorizados
No hay DTC memorizados
Comprobar si los sistemas de control completaron sus Pruebas no

pruebas (Modo 1 WDS). completadas
Pruebas completadas
Devolver el vehículo al cliente.
EOBD

Modo de conducción OBD

• El modo de conducción OBD está pensado de modo tal que todos los controles puedan
llevar a cabo y completar sus pruebas en un orden lógico y, por lo tanto, de la manera
más rápida posible. Debe ser ejecutado después de las reparaciones referidas al EOBD,
para comprobar que el vehículo funcione correctamente.
NOTA: Las pruebas de los controles se pueden completar más rápido si el pedal del
acelerador se mueve suavemente en fase de aceleración o de desaceleración.
Además, el nivel de combustible en el depósito debe estar por encima del 20%
porque, de lo contrario, es posible que el control del sistema de alimentación de
combustible esté desactivado e impida la ejecución de otros controles.
• Por ejemplo, el modo de conducción OBD del Mazda6 GG/GY y del MPV LW con motor
2.0 MZR-CD se debe ejecutar de la siguiente manera:
1. Llevar el motor a la temperatura de funcionamiento normal y comprobar que todas las
cargas accesorias (A/A, faros, motor del ventilador, deshielo de la luneta) estén
apagadas.
2. Conducir el vehículo cinco veces, de acuerdo con el modo de conducción indicado en la
figura, en una carretera con una pendiente del 0%. NO apagar el motor entre cada uno
de los cinco modos de conducción.
B6E4070W078

1 Ralentí 3 Más de 50 Km/h (3ª velocidad)
2 Más de 35 Km/h (2ª velocidad) 4 Arranque del motor

Notas:

Sistema mecánico del motor

• Mientras que los distintos sistemas secundarios de los sistemas de conducto común y
de bomba-inyector Mazda (como el sistema de admisión de aire, el sistema de
alimentación de combustible, el sistema de emisiones y el sistema de control) ya se
trataron en el curso “Control básico del motor diesel” y en las secciones anteriores, esta
sección describe el sistema mecánico del motor.
• Pueden afectar el funcionamiento de un motor diesel los siguientes parámetros del
sistema mecánico del motor:
– la presión de compresión
– el calado de la distribución
– el juego de válvulas
Presión de compresión
• Una presión de compresión suficientemente alta asegura que la temperatura de la

cámara de combustión sea bastante elevada como para permitir el encendido
espontáneo del combustible diesel y su combustión completa.
• Una presión de compresión insuficiente se puede producir debido a los segmentos
gastados, a las válvulas gastadas o a una junta de culata con pérdidas. Esto puede
provocar un arranque difícil del motor o la ausencia de arranque (en especial con el
motor frío), humo negro y una escasa potencia del motor.
A6E2314W101
1 Equipo de prueba de la presión de 2 Adaptador

compresión

Calado de la distribución
• El correcto calado de la distribución asegura que las válvulas se abran y se cierren en el

momento oportuno, para garantizar una buena carga del cilindro y una óptima presión
de compresión.
• Un calado incorrecto se puede producir si la polea del árbol de levas no está bien
alineada o si la correa de la distribución resbala. Esto puede provocar fuertes ruidos o
una escasa potencia del motor, un aumento de las emisiones de escape o daños al
motor debido al contacto del pistón con las válvulas.
A6E2316W103
1 Marca de calado del árbol de levas 3 Marca de calado del cigüeñal

2 Marca de calado de la bomba de alta
presión

Juego de válvulas
• El correcto juego de válvulas asegura que las válvulas se abran y se cierren lo suficiente
como para garantizar una buena carga del cilindro y una óptima presión de compresión.
• Un juego incorrecto de válvulas se puede producir debido al desgaste y a la carga
térmica de las válvulas. En los motores con compensación hidráulica del juego de
válvulas, un ajustador contra golpes hidráulicos defectuoso también puede provocar un
juego de válvulas incorrecto. Esto puede dar como resultado una escasa potencia del
motor, ruidos del mecanismo de distribución por válvulas o el quemado de válvulas
debido a una transmisión insuficiente del calor a la culata.
A6E2312W101

Diagnosis
• El sistema mecánico del motor se puede controlar de la manera siguiente:

– comprobando la presión de compresión
– comprobando la pérdida de presión
– comprobando el calado de la distribución
– comprobando el juego de válvulas
Comprobación de la pérdida de presión
• Si se nota que la presión de compresión de un cilindro es demasiado baja, se puede

utilizar la prueba de pérdida de presión para localizar la fuga en la cámara de
combustión y para establecer cuáles son los componentes defectuosos. El principio es
que la cámara de combustión se presuriza con aire comprimido y la pérdida de presión
producida por la fuga se indica con un ruido de flujo. Para ello, el pistón debe estar en la
posición TDC y las válvulas deben estar cerradas. Entonces, se conecta un tubo flexible
de aire comprimido con un adaptador apropiado en la bujía de calentamiento o en la
abertura del inyector del cilindro interesado.
• Si el aire comprimido sale por una válvula, se escucharán ruidos de flujo en el sistema
de admisión o en el de escape. Una pérdida de presión más allá de los segmentos del
cárter se puede identificar a través de los ruidos de flujo que llegan de la boca de
llenado de aceite. Los ruidos de flujo en otro cilindro o la formación de burbujas en el
sistema de refrigeración indican una pérdida por la junta de la culata.

Proceso de diagnosis
• La diagnosis exige un conocimiento completo del funcionamiento del sistema. Como
para todas las otras diagnosis, el técnico debe utilizar los distintos síntomas e indicios
para determinar la causa del problema específico indicado por el cliente. El siguiente
proceso de diagnosis ofrece un método lógico para corregir los problemas indicados por
el cliente:
1. Confirmar el síntoma del problema indicado por el cliente.
2. Establecer cuál es el sistema del vehículo que podría estar provocando el síntoma.
3. Cuando se ha identificado el sistema específico, establecer cuáles son los
componentes de ese sistema que podrían ser la causa del problema indicado por el
cliente.
4. Después de establece cuáles son los componentes defectuosos, se debe intentar
siempre identificar la causa de la falla. En algunos casos, los componentes
simplemente están gastados. Sin embargo, en otros casos, el problema puede estar
producido por causas externas al componente defectuoso.
ELEC107A
1 Síntoma 3 Componentes
2 Sistemas 4 Causas

• Por ejemplo, el coche de un cliente llega al taller con un problema de “ausencia de
arranque”, es decir que el síntoma es que el motor no arranca. Durante la diagnosis se
encuentra que la presión de combustible del conducto común es demasiado baja. Por lo
tanto, se establece que el sistema afectado por el problema es el de alimentación de
combustible. Llevando a cabo los procedimientos de diagnosis se establece que la
bomba de alta presión es el componente defectuoso. Otras comprobaciones revelan
que la causa del fallo del componente es la presencia de contaminación en el depósito
de combustible.
Controles básicos para la localización y resolución de averías
• Cuando se lleva a cabo la localización y resolución de averías de un motor diesel, se

deben realizar los siguientes controles básicos antes de pasar a controles eléctricos
más complejos.
NOTA: Cuando el reclamo del cliente está referido a una “ausencia de arranque” o a un
“arranque dificultoso”, controlar que el procedimiento de arranque del motor se haya
llevado a cabo correctamente (incluyendo el precalentamiento). Si se realizó
correctamente, pulverizar “Start Pilot” en el conducto de admisión mientras se hace
girar el motor. Si el motor arranca, es posible que el sistema de alimentación de
combustible esté defectuoso. Si el motor no arranca, esto indica una anomalía del
sistema mecánico del motor.
• Comprobar la compresión del motor.

• Comprobar la pérdida de presión del motor.
• Comprobar el calado de la distribución del motor.
• Comprobar el juego de válvulas del motor.
• Comprobar si el aceite motor está contaminado (por ejemplo, con combustible diesel o
con refrigerante).
• Comprobar si el refrigerante está contaminado (por ejemplo, con aceite motor o con
combustible diesel).
Sistema de admisión
• Comprobar el estado del filtro de aire.

• Comprobar si hay pérdidas o filtraciones de aceite en el sistema de admisión de aire.
• Comprobar el turbocompresor.
• Comprobar el funcionamiento de la válvula de control de presión de sobrealimentación
(turbocompresor con FGT).
• Comprobar el funcionamiento de los álabes (turbocompresor con VGT).

• Comprobar si el depósito de combustible contiene una cantidad suficiente de

combustible diesel.
• Comprobar si el combustible diesel está contaminado (por ejemplo, con partículas, con
agua o con gasolina).
• Comprobar si hay pérdidas en los componentes del sistema de alimentación de
combustible.
• Comprobar si hay pérdidas en las tuberías de combustible o si están retorcidas.
• Comprobar si hay entradas de aire en el sistema de alimentación de combustible.
• Comprobar si el filtro de combustible está obstruido (por ejemplo, debido a la
precipitación de cristales de cera de parafina).
• Comprobar el funcionamiento de la ventilación del depósito de combustible.
• Comprobar el inicio de la inyección (sólo en los sistemas con bomba del distribuidor).
• Comprobar si el combustible llega a todos los inyectores (sólo en los sistemas con
bomba del distribuidor).
• Comprobar la presión de combustible (sólo en los sistemas de conducto común).
• Comprobar si hay pérdidas en el sistema de escape.

• Comprobar si el catalizador por oxidación está obstruido.
• Comprobar el funcionamiento del sistema EGR.
• Comprobar el funcionamiento de la válvula de cierre de admisión.
• Comprobar el funcionamiento de la ventilación del cárter.
• Comprobar si hay humo en las emisiones de escape.
NOTA: Una cantidad excesiva de humo blanco indica un calado incorrecto de la inyección o
la presencia de refrigerante en los cilindros. Una cantidad excesiva de humo negro
indica una combustión incompleta, que puede estar provocada por una presión de
compresión insuficiente, por inyectores defectuosos, por un turbocompresor
averiado o por una anomalía del sistema EGR.
Sistema de control
• Comprobar el funcionamiento de los fusibles y de los relés.

• Comprobar el estado de las conexiones eléctricas, incluyendo las conexiones de masa.
• Comprobar el estado de la batería.
• Comprobar el estado del motor de arranque.
• Comprobar el funcionamiento de las bujías de calentamiento.

Notas:

Control avanzado del motor diesel Lista de abreviaciones
A/C Air Conditioning EGRVP EGR Valve Position

Aire acondicionado Posición de la válvula EGR
BDC Bottom Dead Center EOBD European On-Board

Punto muerto inferior Diagnostics
Sistema europeo de
CALID Calibration Identification diagnosis de a bordo
Identificación de calibración
FFD Freeze Frame Data
CCM Comprehensive Component Datos instantáneos
Monitor memorizados
Control completo de los
componentes FGT Fixed Geometry Turbine
Turbina de geometría fija
CKP Crankshaft Position
Posición del cigüeñal FHA Fuel Hose Adapter
Adaptador para tubería
CMDTC Continuous Memory DTC flexible de combustible
Códigos de avería en
memoria continua FLT Fuel Temperature
Temperatura del
CO Carbon Monoxide combustible
Monóxido de carbono
FSOV Fuel Shut-Off Valve
CSP Control Sleeve Position Válvula de corte de
Posición del manguito de combustible
control
HC Hydro Carbon
CVN Calibration Verification Hidrocarburo
Number
Número de comprobación IAT Intake Air Temperature
de la calibración Temperatura del aire de
admisión
DC Direct Current
Corriente continua IDM Injector Driver Module
Módulo de control de los
DLC Data Link Connector inyectores
Conector de transmisión de
datos ISV Intake Shutter Valve
Válvula de cierre de
DTC Diagnostic Trouble Code admisión
Código de avería
MAF Mass Air Flow
ECT Engine Coolant Flujo de aire
Temperature
Temperatura del MAP Manifold Absolute Pressure
refrigerante del motor Presión absoluta en el
colector
EGR Exhaust Gas Recirculation
Recirculación de gases de MIL Malfunction Indicator Light
escape Testigo de averías

Lista de abreviaciones Control avanzado del motor diesel
NOx Oxides of Nitrogen VSC Variable Swirl Control

Óxidos de nitrógeno Control de turbulencia
variable
OBD On-Board Diagnostics
Diagnosis de a bordo WDS Worldwide Diagnostic
System
PCM Powertrain Control Module Sistema de diagnosis
Módulo de control del motor universal
PID Parameter Identification

Identificación de parámetro
PM Particulate Matter
Material formado de
partículas
PROM Programmable Read-Only

Memory
Memoria programable de
sólo lectura
PVT Pressure/Vacuum
Transducer
Transductor de
presión/vacío
SPV Spill Valve

Válvula de derrame
TCV Timer Control Valve

Válvula de control del
calado
TDC Top Dead Center

Punto muerto superior
TPS Timer Position Sensor

Sensor de posición del
dispositivo medidor
VBC Variable Boost Control

Control de
sobrealimentación variable
VGT Variable Geometry Turbine

Turbina de geometría
variable
VIN Vehicle Identification

Number
Número de bastidor

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Manual de formación

Control avanzado del

MME Technical Training 2004

Las ilustraciones, información técnica, datos y textos descriptivos de esta publicación

Se declina toda responsabilidad por las imprecisiones u omisiones presentes en esta

Sistema de control ...................................................................................... 01-39

Sistema de bomba-inyector Denso.................................................02-1

Sistema de emisiones ................................................................................. 02-25

Sistema de diagnosis de a bordo ...................................................03-1

Sistema mecánico del motor...........................................................04-1

Proceso de diagnosis ......................................................................05-1

Curriculum Training 00-1

00-2 Curriculum Training

Sistema de bomba-inyector Zexel

• El B2500 UN con motor WL-3/WLT-3 está equipado con un sistema de bomba-inyector

Curriculum Training 01-1

Sistema de admisión de aire

• El sistema de admisión de aire del sistema de bomba-inyector Zexel presenta las

01-2 Curriculum Training

Ubicación de las piezas

1 Conducto de aire exterior 4 Turbocompresor

Curriculum Training 01-3

Panorámica del sistema

1 Intercambiador de calor 4 Válvula de control de presión de sobrealimentación

01-4 Curriculum Training

1 Presión de los gases de escape baja 5 Turbocompresor

Curriculum Training 01-5

• El turbocompresor se puede controlar de la manera siguiente:

Comprobación de la presión de sobrealimentación en los vehículos con motor WL-3

01-6 Curriculum Training

Sistema de alimentación de combustible

1 Bomba de inyección 5 Mariposa de descarga

Curriculum Training 01-7

Panorámica del sistema

1 Depósito de combustible 3 Bomba de inyección

01-8 Curriculum Training

• El sistema de bomba-inyector NP-VE4 tiene una bomba de inyección de pistones

1 Mariposa de descarga 6 Eje de control

Curriculum Training 01-9

Sistema de baja presión

Sistema de alta presión

01-10 Curriculum Training

Bomba del distribuidor de pistón axial

• La bomba del distribuidor de pistones axiales genera la alta presión y transporta el

1 Disco de leva 7 Manguito de control

Curriculum Training 01-11

01-12 Curriculum Training

• Las válvulas de descarga garantizan un cierre preciso del inyector e impiden la

1 Placa con mariposa del flujo de retorno 3 Soporte de la válvula

Curriculum Training 01-13

• El B2500 UN con motor WL-3/WLT-3 tiene inyectores de muelle individual, que

1 Tubería de alta presión 7 Muelle de la boquilla

01-14 Curriculum Training

1 Pulverización inicial 2 Pulverización principal

Curriculum Training 01-15

• El sistema de alta presión se puede controlar de la manera siguiente:

Comprobación la parte de baja presión de la bomba de inyección

• Desconectar el conector del regulador electrónico (para evitar la inyección de

Comprobación del funcionamiento de los inyectores

• Apagar el motor y desconectar la tubería de alta presión de un inyector. Luego, hacer

01-16 Curriculum Training

Control de la cantidad de inyección

Curriculum Training 01-17