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UNIVERSIDADE FEDERAL DOS VALES DO JEQUITINHONHA E MUCURI –

UFVJM
INSTITUTO DE CIÊNCIA, ENGENHARIA E TECNOLOGIA - ICET

CAMPUS DO MUCURI

José Diogo Barreto


Letícia Alves
Nadinne Cavalcante
Rogério Fonseca Santos
Rosanne Rodrigues Santos Maciel Gonçalves
Thiago Pacheco

HISTÓRIA E SITUAÇÃO ATUAL DOS MODAIS FERROVIÁRIOS E


HIDROVIÁRIOS

Teófilo Otoni - MG
2018
UNIVERSIDADE FEDERAL DOS VALES DO JEQUITINHONHA E MUCURI –
UFVJM
INSTITUTO DE CIÊNCIA, ENGENHARIA E TECNOLOGIA - ICET

CAMPUS DO MUCURI

José Diogo Barreto


Letícia Alves
Nadinne Cavalcante
Rogério Fonseca Santos
Rosanne Rodrigues Santos Maciel Gonçalves
Thiago Pacheco

HISTÓRIA E SITUAÇÃO ATUAL DOS MODAIS FERROVIÁRIOS E


HIDROVIÁRIOS

Dissertação desenvolvida na
disciplina Análise e Projeto de
Transporte da Universidade
Federal dos Vales do
Jequitinhonha e Mucuri – campus
Mucuri

Teófilo Otoni - MG
2018
SUMÁRIO
1. APRESENTAÇÃO ..................................................................................................................... 4

2. INTRODUÇÃO .......................................................................................................................... 4

3. ESTRUTURA DE OPERAÇÃO DOS MODAIS FERROVIÁRIOS E HIDROVIÁRIOS ....... 6

3.1. Modal ferroviário ............................................................................................................................... 6

3.2. Modal hidroviário............................................................................................................................... 9

4. HISTÓRIA DO MODO HIDROVIÁRIO ................................................................................ 14

5. HISTÓRIA DO MODO FERROVIÁRIO ................................................................................ 16

6. SITUAÇÃO ATUAL DO MODO FERROVIÁRIO NO BRASIL .......................................... 19

7. SITUAÇÃO ATUAL DO MODO HIDROVIÁRIO NO BRASIL .......................................... 30

8. CONCLUSÃO .......................................................................................................................... 36

REFERÊNCIAS ............................................................................................................................ 38
1. APRESENTAÇÃO

Este trabalho, elaborado pelos discentes José Diogo Barreto, Letícia Alves, Nadinne Cavalcante,
Rogério Fonseca Santos, Rosanne Rodrigues Santos Maciel Gonçalves e Thiago Pacheco,
graduandos em Engenharia Civil na Universidade Federal dos Vales do Jequitinhonha e Mucuri -
campus Mucuri, apresentado ao professor Manoel Otávio, com a finalidade de adquirir
conhecimentos sobre os modos de transporte ferroviário e hidroviário. Apresentando a
conceituação sobre o assunto e abordando as principais mudanças nos últimos anos.

2. INTRODUÇÃO

Os modais podem ser definidos como tipos de transporte. Para escolher o modal de
transporte ideal, é importante entender as características de cada um e qual carga ele pode carregar.
Cada um desses tipos de transporte apresenta vantagens e desvantagens. Atualmente, existem
cinco formas de locomover uma carga: pelo modal aéreo, dutoviário, rodoviário, ferroviário e
hidroviário. O presente trabalho tem como foco o estudo da história e situação brasileira dos dois
últimos tipos modais mencionados.

O modal ferroviário caracteriza-se, especialmente, por sua capacidade de transportar


grandes volumes, com elevada eficiência energética, principalmente em casos de deslocamentos a
médias e grandes distâncias. Apresenta, ainda, maior segurança, em relação ao modal rodoviário,
com menor índice de acidentes e menor incidência de furtos e roubos.

O sistema ferroviário brasileiro totaliza 27.782 km, concentrando-se nas regiões Sul,
Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do país. O setor ferroviário
participou na matriz de transporte de carga do Brasil, com o percentual de 20%, considerando o
total da carga transportada no país.

Atualmente, o governo brasileiro vem estudando também a possibilidade de trabalhar em


parceria com empresas de infraestrutura chinesas, para captar recursos para as obras necessárias
na malha ferroviária. Nessa nova fase, o grande desafio será, em prazos relativamente curtos,
desenvolver projetos básicos e executivos adequados para as novas linhas, o que nem sempre tem

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sido feito nas implantações de novas infraestruturas no Brasil, e implantá-las com a qualidade
necessária, em prazos compatíveis com a enorme e inadiável necessidade do país.

O Brasil possui o maior potencial hídrico da Terra. Cerca de 13% de toda água doce do
planeta encontra-se em seu território. O transporte fluvial, também, mostra-se bastante vantajoso
para o país, tendo em vista os 63 mil km de extensão de rios, dos quais 41.635 são de vias
navegáveis. Destes, apenas 20.956 km são economicamente aproveitáveis, ou seja, faltam
manutenção e investimento nesse tipo de transporte, o que seria imprescindível para melhorar o
transporte de cargas no país.

Hoje o Brasil aplica 2,1% do seu Produto Interno Bruto (PIB) na melhoria da infraestrutura
de transporte, ao passo que a China gasta 7,3% e a Índia 5,6%, segundo dados da Confederação
Nacional da Indústria.

Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (2014), apenas 5% do


que o Brasil produz são escoados por rios, ou seja, pouco se tem investido no modal hidroviário.

O transporte fluvial é o mais econômico e limpo, no entanto é o menos utilizado no Brasil.


Há regiões, entretanto, que dependem quase que exclusivamente desta modalidade, como é o caso
da Amazônia, onde as distâncias são grandes e as estradas ou ferrovias inexistem.

Com o estudo feito e conhecimentos adquiridos sobre os referidos transportes modais


atuantes no Brasil, podemos fazer uma comparação de pontos positivos e pontos negativos entre
os modais mencionados e o transporte rodoviário que é dominante em nosso país. Concluímos que
a necessidade de investimento nessas duas alternativas é inegável, por envolver menores custos
operacionais, maior capacidade de carga e menor impacto socioambiental.

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3. ESTRUTURA DE OPERAÇÃO DOS MODAIS FERROVIÁRIOS E HIDROVIÁRIOS

Dentre os cinco modais de transporte de cargas, que são o rodoviário, ferroviário,


hidroviário, dutoviário e aéreo, cada um apresenta características e custos operacionais próprios
que permite a escolha do modal certo para o transporte do produto que se deseja entregar. Segundo
Nazário (In: Fleury et al. 2000: 130), há cinco pontos essenciais para classificação do melhor
transporte:
• Velocidade (tempo de deslocamento entre uma origem e um destino);
• Disponibilidade (capacidade de atender a qualquer origem/destino);
• Confiabilidade (cumprimento dos prazos estabelecidos);
• Capacidade (possibilidade de um modal de transporte lidar com qualquer requisito de
transporte, como é o caso do tamanho da carga);
• Frequência (quantidade de viagens oferecidas em um dado intervalo de tempo).

De acordo com Alvarenga e Novaes (2000: 93), precisa-se de uma visão sistêmica para se
organizar um sistema de transporte, envolvendo planejamento e conhecimento sobre os fluxos nas
diversas ligações da rede; o nível de serviço atual; o nível de serviço desejado; as características
ou parâmetros sobre a carga; os tipos de equipamentos disponíveis e suas características
(capacidade, fabricante etc.).
Os componentes que formam os sistemas de transporte são os veículos, vias, instalações de
apoio, terminais e sistemas de informação e controle.

3.1. Modal ferroviário

No Brasil o transporte de carga é dependente do modo rodoviário, mas a necessidade


constante de investimentos em conservação das rodovias e a administração correta dos recursos,
faz com a alternativa mais próxima do modo rodoviário para o transporte de cargas é o transporte
ferroviário.
A malha ferroviária apresenta-se como um meio de transporte economicamente vantajoso
para o tráfego de mercadorias pesadas e volumosas, o custo do frete é 50% mais barato em relação
ao transporte rodoviário. Além de apresentar maior segurança, com menor índice de acidentes e
menor incidência de furtos e roubos, menor consumo de energia e menos poluição, ocupa menos

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espaço, é bastante confortável, porém sua flexibilidade no trajeto é limitada tornando-o mais
demorado.
A malha ferroviária brasileira foi implantada com o objetivo de interligar vários estados do
país para o deslocamento de grandes cargas de produtos homogêneos, ao longo de distâncias
relativamente longas. Como exemplo destes produtos estão os minérios (de ferro, de manganês),
carvões minerais, derivados de petróleo e cereais em grão, que são transportados a granel.
Os três elementos principais da superestrutura que compõe a via permanente são: o lastro,
os dormentes e os trilhos. Os trilhos constituem o apoio e a superfície de rolamento para veículos
ferroviários. Os três elementos apoiam-se sobre a plataforma ferroviária.

a) Plataforma ferroviária: é a superfície final resultante da terraplanagem que limita a


infraestrutura e dá suporte a estrutura da via, da qual recebe às cargas.
b) Via permanente: constituída pelo subleito, sublastro, lastro, dormentes e trilhos, além das
fixações e placas de apoio que unem os trilhos aos dormentes.

As barras dos trilhos têm o comprimento que varia de 12 ou 18 metros e são unidas por
meio de talas de junção ou soldadas, formando assim um trilho contínuo. Os trilhos são assentados
sobre as placas de apoio e são presos aos dormentes através das fixações que podem ser rígidas ou
elásticas.
Os dormentes usualmente são de madeira ou de concreto, os quais ficam assentados no
lastro que é composto de pedra britada com uma granulometria específica. Sob o lastro, são
executadas ainda duas outras camadas: a de sublastro e a de subleito, que têm função de distribuir
ao solo os pesos e esforços que todo o conjunto da via permanente está submetido.

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Figura 1 - Elementos principais da superestrutura

Fonte: Porto, 2004

A operação da ferrovia se faz através de um sistema de controle, originalmente por meios


mecânicos, mas hoje o mais comumente são os sistemas eletrônicos e Informatizados.
O transporte por ferrovias é feito por trens que são constituídos por vagões e locomotivas, a
operação acontece em pontos fixos, estações e pátios de cargas. Geralmente os trens são compostos
por aproximadamente 100 vagões, cada com capacidade em torno de 72 toneladas. Os veículos
ferroviários são classificados quanto:

a) Adaptabilidade:
• Trailer on flat car;
• Container on flat car;
• Double stack (02 containers);
• Road trailer/transtrailer.

b) Posicionamento da locomotiva:
• À frente;
• No fim (locomotiva de auxílio);
• No meio (locomotiva de distribuição).

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c) Tipo de energia: elétrica ou diesel-elétrica.

Os sistemas de sinalização usados para controlar o movimento de tráfego ferroviário podem


ser por blocos fixos ou por blocos móveis. Os blocos "fixos", ou seja, o posicionamento dos trens
ao longo da via é determinado por dois pontos definidos. Os blocos “móveis”, os computadores
são usados para calcular uma 'zona de segurança', para cada movimento do trem, onde nenhum
outro trem pode entrar. O sistema depende de um conhecimento preciso de onde cada trem está e
quão rápido ele se move.
A sinalização é feita de forma padrão, por cancelas e sinaleiros (urbanos, para rodovias,
conjugado, de aproximação, horizontal e rodo ferroviário automático para passagem de nível –
eco).
O sistema de detecção de trens detecta a aproximação dos trens, está posicionado em ambos
os lados da PN, em distâncias que variam de acordo com a velocidade regulamentada para esta.
Por norma devem operar no mínimo 20 segundos antes da chegada do trem mais rápido ao
cruzamento. Este sistema é capaz de detectar desde grandes composições com mais de uma centena
de vagões até pequenos veículos de serviço ferroviário.

3.2. Modal hidroviário

O modal hidroviário brasileiro tem adquirido relevância nas diretrizes do governo federal,
este é utilizado para o transporte de granéis líquidos, produtos químicos, areia, carvão, cereais e
bens de alto valor, em contêineres.
Dos meios de transporte hidroviário, pode-se citar os navios dedicados, navios containers
e navios bidirecionais para veículos (roll-on, roll-off, vessel). Este tipo de transporte pode ser
dividido em três formas de navegação, são elas: a cabotagem que é navegação realizada entre
portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou entre estados e as vias
navegáveis interiores, até 12 milhas da costa; a navegação interior que é realizada em hidrovias
interiores, em percurso nacional ou internacional e por fim, a navegação de longo curso, realizada
entre portos brasileiros e estrangeiros.
A hidrovias podem ser artificiais, ou seja, que não eram navegáveis e que adquiriram essa
condição, ou melhoradas, aquelas que tiveram suas condições de navegação ampliadas.

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O custo com transporte hidroviário é considerado médio fixo para navios e equipamentos,
e baixo variável quando com capacidade para transportar grande quantidade de tonelagem. A
vantagem desse modal é a capacidade de transportar mercadoria volumosa e pesada e o fato dos
custos de perdas e danos serem considerados baixos comparados com outros modais. Já como
desvantagem apresenta a existência de problemas de transporte no porto; mais lento que a ferrovia
e sofre forte influência do tempo pelas condições meteorológicas.
As hidrovias precisam de orientação (balizamento e sinalização) através de um conjunto
de sistemas e recursos visuais, sonoros, radioelétricos, eletrônicos ou combinados, destinados a
proporcionar segurança e economia. O balizamento é a demarcação da área de navegação, da foz
para montante, através de dispositivos luminosos ou cegos, compostos por faróis, faroletes, balizas
e bóias. A sinalização e feita através de placas colocadas nas margens dos rios, pontes e no rio
afixadas em boias.
São feitas obras de regularização e canalização para que os rios tenham níveis adequadas a
navegação, além das obras de transposição de desníveis (elevadores verticais, plano inclinado,
rampa hidráulica e eclusas).
Os elevadores verticais são para embarcações que utilizam hidráulico ou de pistão,
flutuante e contrapeso. Os elevadores do tipo plano inclinado, também utilizam enormes cubas
cheias de água para transposição de nível, porem o deslocamento é inclinado. Esses podem ser:
funicular e automotor. A rampas hidráulicas constitui um canal inclinado, seu funcionamento é
impulsionado por um trator, que desloca o barco dentro de uma cunha liquida. As eclusas
funcionam através do enchimento e esvaziamento de uma estrutura com comportas nas
extremidades, quando a eclusa possui o nível da cota de montante ou jusante, a comporta é aberta
permitindo a entrada ou saída da embarcação.

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Figura 2 - Elevador vertical

Fonte: Google Imagens, 2018.

Figura 3 - Elevador hidráulico ou de pistão.

Fonte: Google Imagens, 2018.

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Figura 4 - Elevador flutuante

Fonte: Google Imagens, 2018.

Figura 5 - Elevador de contrapeso

Fonte: Google Imagens, 2018.

Figura 6 - Elevador de plano inclinado

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Fonte: Google Imagens, 2018.

Figura 7 - Rampas hidráulicas

Fonte: Google Imagens, 2018.

Figura 8 - Eclusas

Fonte: Google Imagens, 2018.

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4. HISTÓRIA DO MODO HIDROVIÁRIO

O transporte por águas brasileiras teve início muito antes mesmo da colonização do
território brasileiro. Nossos primeiros habitantes, a partir de troncos de árvores, criavam suas
próprias embarcações, permitindo-os então a exploração de parte do território através dos rios
disponíveis no continente.

Segundo Souza (2005), os primeiros estaleiros e portos brasileiros surgiram em meados


do século XVI. Chegado os portugueses no Brasil, para que os custos de comercialização não
fossem elevados, a exploração dos recursos naturais e a agricultura demandavam um certo
desenvolvimento inicial no que se refere a transporte. Os colonizadores, ao adentrarem ao interior
do Brasil, com o objetivo de produzir e explorar em novas regiões, fez com que o uso de meios de
transportes para o escoamento de produtos até os portos e centros urbanos se intensificasse. Porém,
existiam certas complexidades relacionadas ao transporte por vias terrestres, fazendo que com os
produtos sofressem um encarecimento e até mesmo, ocorresse um certo desânimo na busca ou até
mesmo manutenção das novas regiões produtoras.

De acordo com Chaves (2002), os rios do Brasil já eram notados como uma maneira de
baratear o custo do transporte dos produtos. A interiorização continuava a se estender pelo interior
da região Sudeste em decorrência do avanço da produção nesta região, chegando a capitania de
Goiás. Com isso, meios de comunicação entre Minas Gerais e o Rio de Janeiros, Espírito Santo e
sul da Bahia foram identificados. As expedições exploratórias então perceberam a viabilidade do
escoamento de produtos da região mineira através dos rios Paraíba do Sul, Pomba, Doce, São
Francisco, Mucuri, e ainda, com o objetivo de incentivar o desenvolvimento econômico goiano,
foi iniciada a navegação dos rios Maranhão e Tocantins.

Em 1808, a família real chega ao Brasil e também, neste mesmo ano é decretado a abertura
dos portos às nações amigas. Tais ocorridos resultaram num aumento de operação dos portos
brasileiros e consequentemente estimulando o desenvolvimento econômico nacional e comércio
internacional.

Em 1869, um projeto de vias navegáveis foi apresentado ao imperador Dom Pedro II. O
projeto em si tinha o objetivo de esboçar canais e obras sem grande custo que juntos resultariam
em uma rede de navegação fluvial a qual realizaria a integração de todas as regiões do país, onde

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seriam definidas regras e rotas para seu uso. Porém, somente em 1890, foi elaborado um plano de
viação federal que tinha como objetivo a reorganização e infraestrutura do setor hidroviário através
do primeiro plano oficial integrado de transportes (LIMA NETO et al., 2001).

Com o plano, pode-se ter percepção do aproveitamento dos rios nacionais como vias de
navegação (Rio São Francisco, sistemas Araguaia-Tocantins e Guaporé-Madeira) prevendo ainda
conexões com malhas ferroviárias Norte-Nordeste e Centro-Sul (LIMA NETO et al., 2001).

Por fim, em meados do século XIX, uma revolução nos transportes de fazia necessária. A
nova ordem econômica passou a se concentrar em produtos como o café, algodão, borracha e
açúcar. Para garantir uma certa regularidade de oferta e custo para a competitividade internacional,
o transporte destes por canais já não era vantajoso (NATAL, 1991). Assim, o uso de linhas férreas
começou a tomar força pois apresentava uma fluidez maior que os rios, diminuindo então o tempo
de transporte dos produtos, atém de outras vantagens.

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5. HISTÓRIA DO MODO FERROVIÁRIO

O desenvolvimento das linhas ferroviárias no Brasil se deu na primeira metade do século


XIX, em um momento em que as ferrovias estavam em processo de expansão em todo mundo
devido a necessidade de ampliar o escoamento da produção, otimizada graças ao desenvolvimento
industrial.

Em 31 de outubro de 1835 foi outorgada a lei permitia o governo conceder até 40 anos para
as empresas interessadas construírem linhas ferroviárias que ligassem o Rio de Janeiro e Minas
Gerais, e o Rio Grande do Sul a Bahia. Esta lei propunha uma interligação entre as regiões mais
dinâmicas do país, sendo que a construção das linhas de ferro foi desempenhada para atender ao
interesse de exportação de matéria prima (RUTHES; SALOMÃO, 2016).

A fim de atrair o recurso do exterior foi implantada em 1852 a garantia de juros. Esta
medida em conjunto com o fim do tráfico negreiro, propulsor da melhora da liquidez econômica,
atraíram investidores para o setor de transporte ferroviários (FONTANARI, SAES, OLIVEIRA,
2013).

Desta forma, em 1854, Irineu Evangelista de Souza, conhecido como o Barão de Mauá,
com acesso ao capital disponível para aprimorar a infraestrutura do Brasil, foi o responsável pela
primeira ferrovia brasileira que ligava o porto de Mauá à Serra de Petrópolis. Entretanto, a linha
não ficou ativa por muito tempo por não existir motivo econômico para mantê-la (RUTHES;
SALOMÃO, 2016).

A partir de então, surgiram novos projetos, as linhas ligavam, principalmente, as regiões


produtoras de café (principal produto de exportação brasileiro, na época) aos portos marítimos.
Fora o café, eram transportados passageiros e cargas em geral.

Partiam das empresas privadas os investimentos e eram as responsáveis pela as operações


das ferrovias. O fator predominante para introdução do modal ferroviário foi satisfazer as
necessidades do capital estrangeiro, em especial da Inglaterra, que era beneficiada, por exemplo,
com o preço mais barato do café (VENCOVSKY, 2011).

Outros fatores também contribuíram para a expansão das ferrovias. O Tratado de


Petrópolis, em 1903, que deu fim à Guerra do Acre entre Brasil e Bolívia, resultou no surgimento

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de uma ferrovia que ligavam os dois países, permitindo que Bolívia tivesse acesso ao Atlântico.
Assim como, a necessidade de buscar outras maneiras de escoar o café produzido em regiões
afastadas do porto de Santos, fez com que os próprios fazendeiros investissem na implantação de
ferrovias no interior de São Paulo (MONBEIG, 1984).

Traçando um paralelo, nos Estados Unidos, o crescimento das linhas ferroviárias contribuiu
com o desenvolvimento do mercado nacional, enquanto no Brasil, no período inicial, as mesmas
eram utilizadas para carregar mercadoria de pequena valia ao comércio exterior (CHANDLER,
1998, p.39; GALVÃO, 1996).

Com a dinâmica econômica voltada para exportação de produtos agrícolas e com fraca
industrialização, as regiões eram isoladas, se beneficiando da dificuldade de transportar distâncias
em razão do transporte pouco interligado. No início do século XX, o país era visto como um
conjunto de ilhas, sob o ponto de vista da circulação (OLIVEIRA, 1993; ARAÚJO, 2000; COUTO
E SILVA, 2003).

A crise de 1930 acarretou na diminuição das exportações e na dificuldade manter as


atividades operacionais da ferrovia, associada com a pequena atividade industrial, falta de
integração e ausência de mercado interno, resultou no declínio do desenvolvimento ferroviário
(GALVÃO, 1996).

O sistema ferroviário passou a operar em déficit em razão da falta de sentido econômico


no traçado das linhas, pois muitas eram independentes entre si, variação das bitolas dos trilhos,
mão de obra cara, insuficiência no fornecimento de combustível, carência do sistema eletrificado,
disputa com outros meios de transporte, dentre outras (PASSOS, 1952).

“Em suma, uma das principais características desse primeiro momento das ferrovias no
Brasil é a constituição de uma malha formada por linhas praticamente independentes entre si,
pouco integradas e com uma diversidade grande de bitolas” (VENCOVSKY, 2011, p.22).

A decadência do modal ferroviário não se restringiu ao Brasil, o uso de trens para o


transporte de mercadorias e pessoas reduziu-se em nível mundial (PAULA, [s/d.]). O que levou à
segunda fase do modal ferroviário, a estatização das empresas ferroviárias entre 1957 a 1996.

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Os investimentos que antes eram realizados pelas empresas privadas passaram a ser, em
sua maioria, de responsabilidade da RFFSA (em várias regiões do país) e Fepasa (no estado de
São Paulo). A Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA) era uma sociedade
econômica ligada ao Ministério dos Transportes, originada pela união de 18 ferrovias, com o
propósito de propiciar e gerenciar os interesses da Nação no âmbito ferroviário. A Fepasa (Ferrovia
Paulista S.A) também surgiu da consolidação das ferrovias, sendo uma empresa ferroviária
pertencente ao estado de São Paulo.

O modal rodoviário tomou o espaço do ferroviário, com isso, algumas ferrovias foram
desativadas e a estrutura abandona se tornou um problema para as áreas urbanas cortadas pelos
trilhos. O que levou ao investimento em revitalização destas áreas e na construção de estrutura de
transposição como viadutos.

Nesse segundo momento, os trens a diesel e elétricos substituíram as locomotivas a vapor.


A dinâmica econômica agro-exportadora perdeu força, deixando em evidência o atraso
econômico-industrial. Isto posto, passa a se investir na industrialização e na integração das regiões
do país para o desenvolvimento do mercado interno (FURTADO, 1959)

A industrialização se concentrou na região Sudeste, principalmente em São Paulo, e o


território nacional passou a ser interligado pelas rodovias, sendo os caminhões o principal meio de
transporte de cargas. Limitando ao transporte ferroviário as cargas de minério de ferro, produtos
siderúrgicos e o carvão.

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6. SITUAÇÃO ATUAL DO MODO FERROVIÁRIO NO BRASIL

Comparando a extensão territorial do Brasil com países como Estados Unidos, Canadá e
Rússia, nossa utilização do modo ferroviário, seja para transporte de cargas como de passageiros
é escassa e defasada, o que leva a uma sobrecarga de utilização no modo de transporte rodoviário
(o mais utilizado no Brasil).

Em 2010, o IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) divulgou um comunicado


sobre os gargalos e perspectivas para o transporte ferroviário de cargas no Brasil. Um gráfico
comparativo tratando das extensões territoriais e os principais modais operantes é apresentado na
Figura 9.

Figura 9 - Comparativo internacional das matrizes de transporte - 2005

FONTE: IPEA (2010)

De acordo com os resultados apresentados pelo IPEA (2010), o modo ferroviário transporta
apenas 20% da carga no país, enquanto na Rússia esse valor é de 80% e no Canadá, EUA e
Austrália esse valor gira em torno de 45%.

O blog Rede de Opinião (2017) apresenta uma comparação no que se refere a malha
ferroviária do Brasil e dos EUA. Enquanto a malha norte-americana possui cerca de 220 mil
quilômetros, a do Brasil apresenta pouco mais de 28 mil quilômetros.

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Desde a supervalorização do modo rodoviário no governo de Juscelino Kubitschek, os
investimentos em infraestrutura ferroviária foram reduzidos, levando a inutilização de várias linhas
no país. Em 1996 ente cenário começou a mudar novamente a partir de uma desestatização do
sistema ferroviário, dando concessões ferroviárias à iniciativa privada (VENCOVSKY, 2011).

Neste primeiro momento, segundo Vencovsky (2011), o plano priorizou a reestruturação


do sistema ferroviário, intitulando normas e aumentando investimentos por meio de empresas
interessadas. Apenas com esse ato conseguiu-se um aumento no montante de cargas transportadas,
mesmo sem a necessidade de ampliação de novas linhas.

As novas regras iniciadas em 1996, oriundas principalmente pela privatização dessas


linhas, permitiram o uso do território de forma mais seletiva, preocupando com interferências nas
linhas como em áreas urbanas, passagens de nível e invasões de faixa de domínio (VENCOVSKY,
2011).

A desestatização do setor ferroviário levou ao abandono de dois terços da malha antiga,


abandono ou demolição da muitas estações ferroviárias e desativação de várias linhas de transporte
de passageiros, já que os interessados optaram pela construção de novas ferrovias (VENCOVSKY,
2011).

Segundo o blog Rede de Opinião (2017), o prejuízo do governo para com o modo
ferroviário era de R$ 1 bilhão por ano, sendo que depois da privatização o cenário mudou e o
governo passou a receber arrecadações de tributos. Além da redução da dívida do governo, pôde-
se verificar a redução do número de acidentes e aumento do número de empregos.

Um outro momento importante para a retomada do modo ferroviário no Brasil foi a


implantação do PAC (Programa de Aceleração e Crescimento) em 2007, incluindo novas ferrovias
no PNV (Plano Nacional de Viação).

O PAC promoveu mudanças como garantia de aplicação de investimentos do Governo


Federal e BNDES, facilidade na liberação de licenças ambientais, subsídios para fornecimento de
equipamentos e materiais e disponibilidade de capacitação profissional (VENCOVSKY, 2011).

O Quadro 1 abaixo apresenta os quatro principais momentos que marcaram o sistema


ferroviário brasileiro.

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Quadro 1 - As fases do modo ferroviário no Brasil
MOMENTO / CRIAÇÃO E ESTATIZAÇÃO, DESESTATIZAÇÃO EXPANSÃO
CARACTERÍSTICAS EXPANSÃO READEQUAÇÃO E RECUPERAÇÃO ORIENTADA
E ESTAGNAÇÃO SELETIVA PELO
AGRONEGÓCIO
Período aproximado 1835-1957 1957-1996 1996-2007 2007-2011
Situação do sistema Expansão Readequação Reestruturação Expansão
ferroviário
Extensão da linha 37 mil 30 mil 29 mil (10 mil 29 mil (acréscimo
(km) utilizadas de 15 mil)
efetivamente)
Prioridades de Ocupação do Modernização do Inserção Inserção
planejamento de território território internacional, internacional,
Estado nacional, globalização, globalização,
desenvolvimento, ocupação de ocupação de
segurança Cerrados cerrados
nacional,
industrialização e
urbanização
Prioridade dos Ferrovias Rodovias Ferrovias e Ferrovias e
investimentos em Rodovias intermodalidade
sistemas de
transporte
Controle das Privado Estatal Privado Privado
ferrovias
Investimentos em Privado Estatal Estatal/Privado Estatal
novas linhas
Objetivos dos Construção de Saneamento das Melhoria da Construção de
investimentos linhas empresas eficiência novas linhas
operacional
Características dos Vários Commodities e Commodities Commodities e
principais fluxos produtos e passageiros contêineres
passageiros

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Principais produtos Café Minério Minério e soja Minério, soja e
combustíveis
Relação entre A agricultura - - As ferrovias
expansão agrícola e segue a seguem a
ferrovias expansão das expansão da
linhas agricultura
Relação entre Contribuiu Ferrovias Cidades Cidades
ferrovias e cidade para a consideradas consideradas como consideradas
formação de como obstáculo obstáculo para as como obstáculo
cidades e para as cidades ferrovias para as ferrovias
urbanização
FONTE: Vencovsky (2011), adaptado.

O relatório do IPEA (2010) apresenta um aumento de 92,7% no período de 1999 e 2008,


passando de 138,9 bilhões de tonelada-quilômetro-útil para 267,7 bilhões.

Em relação ao volume de produção ferroviária, o IPEA (2010) fornece um gráfico


mostrando a evolução da utilização do modal e o tipo do produto transportado, sendo
exemplificado o minério de ferro e carvão e cargas gerais. A Figura 10 ilustra essa relação, e a
justificativa para esse grande volume de transporte do minério de ferro e carvão parte dos
princípios que essa mercadoria pertence às principais controladoras no modo ferroviário brasileiro.

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Figura 10 - Evolução da produção ferroviária, por tipo de produto

FONTE: IPEA (2010)

O IPEA (2010) fez um levantamento denominado Mapeamento IPEA de Obras


Ferroviárias, que apresenta as demandas de 141 obras de infraestrutura ferroviária em 2008,
mostrando valores demandas para melhorias no modal, onde mostra um valor de quase R$ 50
bolhões em construção de novas linhas a fim de atender a demanda no país. A Figura 11 mostra
esses dados.

Figura 11 - Evolução da produção ferroviária, por tipo de produto

FONTE: IPEA (2010)

23
Dentre as linhas mais necessitadas, a grande maioria refere-se a pequenos trechos
responsáveis por transportar cargas das mais diversas cidades para as ferrovias principais, que
interligam todo o país (IPEA, 2010).

A Figura 12 mostra que desde a tomada de responsabilidade das ferrovias foi feita pela
rede privada, os investimentos do setor público praticamente não se alteraram, comprovando a
necessidade que havia em privatizar esse setor.

Figura 12 - Evolução do investimento ferroviário público e privado – 1999-2008

FONTE: IPEA (2010)

Um outro dado importante apresentado no relatório do IPEA (2010) é o custo de


investimento de acordo com cada modal. Comparando o modo ferroviário com duplicação de
rodovias, o custo praticamente se equipara. Porém, as vantagens na instalação das ferrovias são
custos operacionais baixos, capacidade maior em transporte de cargas e redução da poluição
ambiental. A Figura 13 mostra esses custos por modal.

24
Figura 13 - Custo de investimento em via, por modal

FONTE: IPEA (2010)

Assim como em 1996 e em 2007 eventos ocorreram reestruturando e setor ferroviário no


Brasil, atualmente estão acontecendo vários movimentos em busca me melhorias para as vias no
país.

Segundo o jornal Correio Braziliense (2017), haverá uma injeção de quase R$ 30 bilhões
em obras ferroviárias para ampliação da capacidade e resolução de conflitos urbanos e em material
rodante, onde o diretor da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) afirma:
“A grande vantagem é que, com a nova legislação, é possível antecipar investimentos que só
seriam feitos depois da prorrogação ao fim do prazo das concessões”.

Com a nova Lei no 13.448, os gargalos citados anteriormente serão solucionados e será
possível o aumento da capacidade de carga apenas com ampliação das linhas, pátios, aumento no
número de vagões e adequação dos trilhos.

Com a nova lei de concessão, a empresa Rumo, responsável pela Malha Paulista – principal
corredor que liga a produção de grãos ao Porto de Santos -, prevê investimentos de R$ 5 bilhões
até 2023. Com os investimentos na Malha Paulista, a capacidade de transporte passará dos atuais
30 milhões de toneladas por ano para 75 milhões. (CORREIO BRAZILIENSE, 2017).

O jornal Correio Braziliense ainda traz em sua reportagem os principais pontos da mudança
atual:

• A lei no 13.448, de 2017, permite a antecipação da prorrogação de concessões ferroviárias;

25
• Cinco ferrovias concedidas estão aptas a antecipar a prorrogação e prometem investir em
ampliação de capacidade;
• Serão gerados 54,5 mil empregos diretos e indiretos com os investimentos;
• Em obras civis, a previsão é de R$ 25,7 bilhões em investimentos, 38 mil nas obras civis e
3,5 mil na indústria.

Ainda abordando a ampliação da Malha Paulista, sendo o Jornal Folha, é previsto que a Rumo
faça R$ 4,7 bilhões em investimentos, pague R$ 1,3 bilhão em outorgas e até R$ 2 bilhões em
ressarcimento de dívidas, garantindo um aumento da capacidade atual em 150%.

As Figuras 14 a 18 são da Folha (2017) e mostra como é a situação atual da Malha Paulista,
principal responsável em transportar os produtos agrícolas da região Centro-Oeste par o Porto de
Santos.

Figura 14 - Malha Paulista

FONTE: Folha (2017)

26
Figura 15 - Trechos sem uso da Malha Paulista

FONTE: Folha (2017)

Figura 16 - Velocidade média de operação da Malha Paulista

FONTE: Folha (2017)

27
Figura 17 - Volume de carga da Malha Paulista de 2006 a 2015

FONTE: Folha (2017)

Figura 18 - Carga transportada pela Malha Paulista de 2006 a 2015

FONTE: Folha (2017)

28
Entre 2010 e 2016, o Correio Braziliense (2017) apresenta os principais resultados oriundos
do modo de transporte ferroviário, sendo eles:

• Aumento de 37% na movimentação interna de contêineres;


• Expansão de 17,7% no transporte de granéis minerais;
• Crescimento de 10,5% de grãos de soja e farelo
• Incremento de 27,8% no transporte de outros granéis vegetais;
• Participação ferroviária de 42,13% na produção agrícola exportada.

Um mapa atual ferroviário brasileiro é apresentado na Figura 19, da ANTF, possuindo uma
extensão de 27.782 km.

Figura 19 - Mapa Ferroviário Brasileiro

FONTE: ANTR (2018)

29
7. SITUAÇÃO ATUAL DO MODO HIDROVIÁRIO NO BRASIL

Segundo Souza (1980) o transporte hidroviário passou por seu melhor período nos anos de
1970, sob tutela do Estado, por meio especialmente da SUNAMAN. Após a proteção do estado o
transporte hidroviário entrou em decadência, por volta de 1980, ocorreu um período negro com a
falência de diversas empresas e a transição do controle das sobreviventes para administração de
estrangeiros (CEMBRA, 2014).

A situação atual é favorável, pois nos últimos quinze anos, caracterizada pelo crescimento
do PIB e incrementos proporcionais do Balanço de Pagamentos, favoreceu a realização de
investimentos na renovação e ampliação da frota mercante e quase todas as modalidades de
navegação. A navegação de longo curso é uma exceção pois ainda depende de empresas
estrangeiras, o que compromete a conta e serviços que, em 2014, a parcela referente a gastos com
transporte atingiu o total de US$ 21,234 bilhões, dos quais mais de 70% pagos ao exterior.

A navegação de longo curso é a realizada entre portos brasileiros e estrangeiros. É


basicamente uma operação de transporte de cargas, com embarcações SOLAS, e aberta a empresas
de navegação estrangeiras. Hoje temos 19 empresas brasileiras de navegação autorizadas a operar
na navegação de longo curso, com linhas para a América do Sul, Estados Unidos, Europa, Caribe,
África, Extremo Oriente, Oriente Médio e Oceania.

De acordo com a Figura 20, demostra o crescimento do movimento de cargas no longo


curso. Os dados empregados estão em milhões de toneladas.

Figura 20 - Carga Transportadas no Longo Curso

Fonte: ANTAQ

30
Como o Brasil não possui frota própria operando no longo curso em linhas regulares
(exceto para os países do MERCOSUL que é um mercado protegido por acordos bilaterais, e algum
tráfego de produtos químicos), os donos das cargas ficam suscetíveis ao serviço prestado por
grandes empresas de navegação transnacionais, estas são fortemente influenciadas pelo mercado
internacional. Observando a Figura 21 verifica-se que, o Brasil possui apenas 5,1% dos fretes com
países com os quais tem acordos bilaterais.

Figura 21 - Trafego de Cargas – Acordos Bilaterais

Fonte: ANTAQ

O transporte de cargas ao longo do litoral brasileiro e no percurso do rio Amazonas é feito


por navegações de cabotagem. É especialmente uma operação de transporte de cargas, reservada
a empresas brasileiras de navegação (EBN) e embarcações de bandeira brasileira. Hoje estão
autorizadas 41 EBN na cabotagem, operando 176 embarcações de registro brasileiro e diversas
outras estrangeiras afretadas, atendendo a todos os portos brasileiros. Outra atividade de grande
importância econômica é o serviço de alimentação e alívio de portos concentradores de cargas
(chamados de “hub ports”). São grandes quantidades de cargas vindas em linhas internacionais
(de longo curso) que não podem operar na cabotagem e fazem operação de transbordo em portos
brasileiros, que depois são movimentadas por empresas brasileiras de transporte.

Uma parte considerável da movimentação dos portos se refere a contêineres vazios, pois
nos portos não há um registro perfeito de contêineres cheios e vazios, assim é necessário fazer o
transporte para portos onde são solicitados. Segundo a ANTAQ o número de contêineres
transportados, que ocorreu na proporção de 71,4% de cheios para 28,6% de vazios (ANTAQ,
2014).

31
Figura 22 - Crescimento de transporte hidroviário por cabotagem

Fonte: ANTAQ

As embarcações brasileiras de navegações com a finalidade de apoio portuário são


crescentes e cada vez mais especializadas. Há mais de 260 empresas espalhadas por todo o Brasil,
eram cerca de 80 em 2005 e 150 em 2011 (ANTAQ, 2014). A seguir, os serviços de apoio portuário
que são oferecidos:

• Reboque portuário (atracação, desatracação, assistência, auxílio à manobra, etc.)


• Transporte de tripulantes, passageiros e carga
• Transporte de práticos
• Manobra de espias
• Coleta de lixo e resíduos de porão
• Abastecimento de combustíveis, lubrificantes, sobressalentes, água potável, víveres
• Transbordo de carga

A Lei do Petróleo abriu o mercado de exploração a novas empresas além da Petrobras,


acelerando a expansão de navegações de apoio marítimo. Em 2005 a 2011 passou de 48 a 109

32
empresas, hoje temos 147 empresas brasileiras. A ANTAQ registra 558 embarcações operando no
Apoio Marítimo, entre elas um número significativo de pequenos rebocadores e lanchas, bem
como embarcações não propulsadas (barcaças), quase todas de registro brasileiro.

Figura 23 - Evolução da Frota de Apoio Marítimo

Fonte: ANTAQ

A realização de hidrovias interiores representa mais de 80 milhões de toneladas/ano de carga,


retrata um crescimento de 4,3% no último ano, capacidade que duplicou em 5 anos. Em regiões
produtivas como no sul e sudeste não favorece o crescimento de navegação interior, por questões
técnicas. Já no norte do país sua importância é essencial, tanto econômica quanto social.

A virada do século 21 trouxe um novo cenário. O transporte marítimo e a construção naval


entraram em recuperação. Na situação atual o crescimento de EBN está demonstrada na figura 24
e a evolução da idade média da frota na figura 25:

33
Figura 24 - Evolução da Quantidade de EBN

Fonte: ANTAQ

Figura 25 - Evolução da Idade Média da Frota

Fonte: ANTAQ

Na fase atual, o transporte hidroviário passa por um crescimento significativo,


impulsionado pelo período de crescimento econômico da última década, em conformidade com o
escoamento das safras agrícolas e dos demais granéis como: petróleo e minerais (CEMBRA,
2014). O transporte de bens no Longo Curso influencia fortemente o setor, mas é fragilizado por
uma quase ausência de frota nacional. Um parâmetro que mostra essa fragilização é o efeito

34
negativo da atividade na conta serviços do Balanço de Pagamentos, caracterizado por FADDA
(1999) e CUNHA (2002).

35
8. CONCLUSÃO

Com o estudo feito e conhecimentos adquiridos sobre os referidos transportes modais


atuantes no Brasil, podemos fazer uma comparação de pontos positivos e pontos negativos entre
os modais mencionados e o transporte rodoviário que é dominante em nosso país. Concluímos que
a necessidade de investimento nessas duas alternativas é inegável, por envolver menores custos
operacionais, maior capacidade de carga e menor impacto socioambiental.

A estrutura do modal hidroviário necessita de cartas de navegação, sinalização e serviços


especiais de dragagem e transposições para que tenha boas condições de segurança, tanto para as
embarcações e suas cargas quanto para os passageiros e tripulantes. Quanto a estrutura do modal
ferroviário, esta permite o transporte por vagões e locomotivas, sobre um par de trilhos
equidistantes entre si promovendo o transporte de grandes quantidades e variedades de carga com
vários vagões. Comparando o modal ferroviário e hidroviário estes assemelham por características
operacionais quando houver grande quantidade de carga a ser transportada a longas distancias.
Devido às limitações da infraestrutura terrestre disponível na época da colonização, aos
riscos e dificuldades de se aventurar a pé, a ocupação do território brasileiro se deu
primordialmente por meio do transporte aquaviário. Sendo também de extrema importância para
o desenvolvimento econômico, sendo que tal meio de transporte, antes do uso das linhas férreas,
fez com que o custo dos produtos fosse reduzido para patamares de competitividade internacional,
aumentando então sua comercialização.

O desenvolvimento das ferrovias no Brasil resultou da preocupação em interligar as regiões


brasileiras e para facilitar o escoamento do produto agrícola para exportação. Entretanto, com a
crise de 1930, o país viu sua dinâmica econômica agro-exportora decaí, o que levou ao declínio do
sistema ferroviário e ascensão do modal rodoviário.

Em relação ao modo de transporte ferroviário, depois de um longo período enfrentando


recessões e cada vez mais perdendo sua força, têm crescido novamente e recebido incentivo para
se reerguer e voltar a ser uma opção lucrativa, principalmente no que se refere ao transporte de
cargas, trazendo benefícios às empresas que demandam de um sistema de transporte eficiente e
para a população em geral, que não terá que se arriscar em pegar rodovias saturadas de caminhões
de carga.

36
Atualmente o transporte hidroviário passa por um crescimento significativo, por
consequência do crescimento econômico da última década. O transporte de bens no Longo Curso
influencia fortemente o setor, porém é fragilizado por uma quase ausência da frota nacional.

37
REFERÊNCIAS

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