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UFVJM
INSTITUTO DE CIÊNCIA, ENGENHARIA E TECNOLOGIA - ICET
CAMPUS DO MUCURI
Teófilo Otoni - MG
2018
UNIVERSIDADE FEDERAL DOS VALES DO JEQUITINHONHA E MUCURI –
UFVJM
INSTITUTO DE CIÊNCIA, ENGENHARIA E TECNOLOGIA - ICET
CAMPUS DO MUCURI
Dissertação desenvolvida na
disciplina Análise e Projeto de
Transporte da Universidade
Federal dos Vales do
Jequitinhonha e Mucuri – campus
Mucuri
Teófilo Otoni - MG
2018
SUMÁRIO
1. APRESENTAÇÃO ..................................................................................................................... 4
2. INTRODUÇÃO .......................................................................................................................... 4
8. CONCLUSÃO .......................................................................................................................... 36
REFERÊNCIAS ............................................................................................................................ 38
1. APRESENTAÇÃO
Este trabalho, elaborado pelos discentes José Diogo Barreto, Letícia Alves, Nadinne Cavalcante,
Rogério Fonseca Santos, Rosanne Rodrigues Santos Maciel Gonçalves e Thiago Pacheco,
graduandos em Engenharia Civil na Universidade Federal dos Vales do Jequitinhonha e Mucuri -
campus Mucuri, apresentado ao professor Manoel Otávio, com a finalidade de adquirir
conhecimentos sobre os modos de transporte ferroviário e hidroviário. Apresentando a
conceituação sobre o assunto e abordando as principais mudanças nos últimos anos.
2. INTRODUÇÃO
Os modais podem ser definidos como tipos de transporte. Para escolher o modal de
transporte ideal, é importante entender as características de cada um e qual carga ele pode carregar.
Cada um desses tipos de transporte apresenta vantagens e desvantagens. Atualmente, existem
cinco formas de locomover uma carga: pelo modal aéreo, dutoviário, rodoviário, ferroviário e
hidroviário. O presente trabalho tem como foco o estudo da história e situação brasileira dos dois
últimos tipos modais mencionados.
O sistema ferroviário brasileiro totaliza 27.782 km, concentrando-se nas regiões Sul,
Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do país. O setor ferroviário
participou na matriz de transporte de carga do Brasil, com o percentual de 20%, considerando o
total da carga transportada no país.
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sido feito nas implantações de novas infraestruturas no Brasil, e implantá-las com a qualidade
necessária, em prazos compatíveis com a enorme e inadiável necessidade do país.
O Brasil possui o maior potencial hídrico da Terra. Cerca de 13% de toda água doce do
planeta encontra-se em seu território. O transporte fluvial, também, mostra-se bastante vantajoso
para o país, tendo em vista os 63 mil km de extensão de rios, dos quais 41.635 são de vias
navegáveis. Destes, apenas 20.956 km são economicamente aproveitáveis, ou seja, faltam
manutenção e investimento nesse tipo de transporte, o que seria imprescindível para melhorar o
transporte de cargas no país.
Hoje o Brasil aplica 2,1% do seu Produto Interno Bruto (PIB) na melhoria da infraestrutura
de transporte, ao passo que a China gasta 7,3% e a Índia 5,6%, segundo dados da Confederação
Nacional da Indústria.
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3. ESTRUTURA DE OPERAÇÃO DOS MODAIS FERROVIÁRIOS E HIDROVIÁRIOS
De acordo com Alvarenga e Novaes (2000: 93), precisa-se de uma visão sistêmica para se
organizar um sistema de transporte, envolvendo planejamento e conhecimento sobre os fluxos nas
diversas ligações da rede; o nível de serviço atual; o nível de serviço desejado; as características
ou parâmetros sobre a carga; os tipos de equipamentos disponíveis e suas características
(capacidade, fabricante etc.).
Os componentes que formam os sistemas de transporte são os veículos, vias, instalações de
apoio, terminais e sistemas de informação e controle.
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espaço, é bastante confortável, porém sua flexibilidade no trajeto é limitada tornando-o mais
demorado.
A malha ferroviária brasileira foi implantada com o objetivo de interligar vários estados do
país para o deslocamento de grandes cargas de produtos homogêneos, ao longo de distâncias
relativamente longas. Como exemplo destes produtos estão os minérios (de ferro, de manganês),
carvões minerais, derivados de petróleo e cereais em grão, que são transportados a granel.
Os três elementos principais da superestrutura que compõe a via permanente são: o lastro,
os dormentes e os trilhos. Os trilhos constituem o apoio e a superfície de rolamento para veículos
ferroviários. Os três elementos apoiam-se sobre a plataforma ferroviária.
As barras dos trilhos têm o comprimento que varia de 12 ou 18 metros e são unidas por
meio de talas de junção ou soldadas, formando assim um trilho contínuo. Os trilhos são assentados
sobre as placas de apoio e são presos aos dormentes através das fixações que podem ser rígidas ou
elásticas.
Os dormentes usualmente são de madeira ou de concreto, os quais ficam assentados no
lastro que é composto de pedra britada com uma granulometria específica. Sob o lastro, são
executadas ainda duas outras camadas: a de sublastro e a de subleito, que têm função de distribuir
ao solo os pesos e esforços que todo o conjunto da via permanente está submetido.
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Figura 1 - Elementos principais da superestrutura
a) Adaptabilidade:
• Trailer on flat car;
• Container on flat car;
• Double stack (02 containers);
• Road trailer/transtrailer.
b) Posicionamento da locomotiva:
• À frente;
• No fim (locomotiva de auxílio);
• No meio (locomotiva de distribuição).
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c) Tipo de energia: elétrica ou diesel-elétrica.
O modal hidroviário brasileiro tem adquirido relevância nas diretrizes do governo federal,
este é utilizado para o transporte de granéis líquidos, produtos químicos, areia, carvão, cereais e
bens de alto valor, em contêineres.
Dos meios de transporte hidroviário, pode-se citar os navios dedicados, navios containers
e navios bidirecionais para veículos (roll-on, roll-off, vessel). Este tipo de transporte pode ser
dividido em três formas de navegação, são elas: a cabotagem que é navegação realizada entre
portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou entre estados e as vias
navegáveis interiores, até 12 milhas da costa; a navegação interior que é realizada em hidrovias
interiores, em percurso nacional ou internacional e por fim, a navegação de longo curso, realizada
entre portos brasileiros e estrangeiros.
A hidrovias podem ser artificiais, ou seja, que não eram navegáveis e que adquiriram essa
condição, ou melhoradas, aquelas que tiveram suas condições de navegação ampliadas.
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O custo com transporte hidroviário é considerado médio fixo para navios e equipamentos,
e baixo variável quando com capacidade para transportar grande quantidade de tonelagem. A
vantagem desse modal é a capacidade de transportar mercadoria volumosa e pesada e o fato dos
custos de perdas e danos serem considerados baixos comparados com outros modais. Já como
desvantagem apresenta a existência de problemas de transporte no porto; mais lento que a ferrovia
e sofre forte influência do tempo pelas condições meteorológicas.
As hidrovias precisam de orientação (balizamento e sinalização) através de um conjunto
de sistemas e recursos visuais, sonoros, radioelétricos, eletrônicos ou combinados, destinados a
proporcionar segurança e economia. O balizamento é a demarcação da área de navegação, da foz
para montante, através de dispositivos luminosos ou cegos, compostos por faróis, faroletes, balizas
e bóias. A sinalização e feita através de placas colocadas nas margens dos rios, pontes e no rio
afixadas em boias.
São feitas obras de regularização e canalização para que os rios tenham níveis adequadas a
navegação, além das obras de transposição de desníveis (elevadores verticais, plano inclinado,
rampa hidráulica e eclusas).
Os elevadores verticais são para embarcações que utilizam hidráulico ou de pistão,
flutuante e contrapeso. Os elevadores do tipo plano inclinado, também utilizam enormes cubas
cheias de água para transposição de nível, porem o deslocamento é inclinado. Esses podem ser:
funicular e automotor. A rampas hidráulicas constitui um canal inclinado, seu funcionamento é
impulsionado por um trator, que desloca o barco dentro de uma cunha liquida. As eclusas
funcionam através do enchimento e esvaziamento de uma estrutura com comportas nas
extremidades, quando a eclusa possui o nível da cota de montante ou jusante, a comporta é aberta
permitindo a entrada ou saída da embarcação.
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Figura 2 - Elevador vertical
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Figura 4 - Elevador flutuante
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Fonte: Google Imagens, 2018.
Figura 8 - Eclusas
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4. HISTÓRIA DO MODO HIDROVIÁRIO
O transporte por águas brasileiras teve início muito antes mesmo da colonização do
território brasileiro. Nossos primeiros habitantes, a partir de troncos de árvores, criavam suas
próprias embarcações, permitindo-os então a exploração de parte do território através dos rios
disponíveis no continente.
De acordo com Chaves (2002), os rios do Brasil já eram notados como uma maneira de
baratear o custo do transporte dos produtos. A interiorização continuava a se estender pelo interior
da região Sudeste em decorrência do avanço da produção nesta região, chegando a capitania de
Goiás. Com isso, meios de comunicação entre Minas Gerais e o Rio de Janeiros, Espírito Santo e
sul da Bahia foram identificados. As expedições exploratórias então perceberam a viabilidade do
escoamento de produtos da região mineira através dos rios Paraíba do Sul, Pomba, Doce, São
Francisco, Mucuri, e ainda, com o objetivo de incentivar o desenvolvimento econômico goiano,
foi iniciada a navegação dos rios Maranhão e Tocantins.
Em 1808, a família real chega ao Brasil e também, neste mesmo ano é decretado a abertura
dos portos às nações amigas. Tais ocorridos resultaram num aumento de operação dos portos
brasileiros e consequentemente estimulando o desenvolvimento econômico nacional e comércio
internacional.
Em 1869, um projeto de vias navegáveis foi apresentado ao imperador Dom Pedro II. O
projeto em si tinha o objetivo de esboçar canais e obras sem grande custo que juntos resultariam
em uma rede de navegação fluvial a qual realizaria a integração de todas as regiões do país, onde
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seriam definidas regras e rotas para seu uso. Porém, somente em 1890, foi elaborado um plano de
viação federal que tinha como objetivo a reorganização e infraestrutura do setor hidroviário através
do primeiro plano oficial integrado de transportes (LIMA NETO et al., 2001).
Com o plano, pode-se ter percepção do aproveitamento dos rios nacionais como vias de
navegação (Rio São Francisco, sistemas Araguaia-Tocantins e Guaporé-Madeira) prevendo ainda
conexões com malhas ferroviárias Norte-Nordeste e Centro-Sul (LIMA NETO et al., 2001).
Por fim, em meados do século XIX, uma revolução nos transportes de fazia necessária. A
nova ordem econômica passou a se concentrar em produtos como o café, algodão, borracha e
açúcar. Para garantir uma certa regularidade de oferta e custo para a competitividade internacional,
o transporte destes por canais já não era vantajoso (NATAL, 1991). Assim, o uso de linhas férreas
começou a tomar força pois apresentava uma fluidez maior que os rios, diminuindo então o tempo
de transporte dos produtos, atém de outras vantagens.
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5. HISTÓRIA DO MODO FERROVIÁRIO
Em 31 de outubro de 1835 foi outorgada a lei permitia o governo conceder até 40 anos para
as empresas interessadas construírem linhas ferroviárias que ligassem o Rio de Janeiro e Minas
Gerais, e o Rio Grande do Sul a Bahia. Esta lei propunha uma interligação entre as regiões mais
dinâmicas do país, sendo que a construção das linhas de ferro foi desempenhada para atender ao
interesse de exportação de matéria prima (RUTHES; SALOMÃO, 2016).
A fim de atrair o recurso do exterior foi implantada em 1852 a garantia de juros. Esta
medida em conjunto com o fim do tráfico negreiro, propulsor da melhora da liquidez econômica,
atraíram investidores para o setor de transporte ferroviários (FONTANARI, SAES, OLIVEIRA,
2013).
Desta forma, em 1854, Irineu Evangelista de Souza, conhecido como o Barão de Mauá,
com acesso ao capital disponível para aprimorar a infraestrutura do Brasil, foi o responsável pela
primeira ferrovia brasileira que ligava o porto de Mauá à Serra de Petrópolis. Entretanto, a linha
não ficou ativa por muito tempo por não existir motivo econômico para mantê-la (RUTHES;
SALOMÃO, 2016).
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de uma ferrovia que ligavam os dois países, permitindo que Bolívia tivesse acesso ao Atlântico.
Assim como, a necessidade de buscar outras maneiras de escoar o café produzido em regiões
afastadas do porto de Santos, fez com que os próprios fazendeiros investissem na implantação de
ferrovias no interior de São Paulo (MONBEIG, 1984).
Traçando um paralelo, nos Estados Unidos, o crescimento das linhas ferroviárias contribuiu
com o desenvolvimento do mercado nacional, enquanto no Brasil, no período inicial, as mesmas
eram utilizadas para carregar mercadoria de pequena valia ao comércio exterior (CHANDLER,
1998, p.39; GALVÃO, 1996).
Com a dinâmica econômica voltada para exportação de produtos agrícolas e com fraca
industrialização, as regiões eram isoladas, se beneficiando da dificuldade de transportar distâncias
em razão do transporte pouco interligado. No início do século XX, o país era visto como um
conjunto de ilhas, sob o ponto de vista da circulação (OLIVEIRA, 1993; ARAÚJO, 2000; COUTO
E SILVA, 2003).
“Em suma, uma das principais características desse primeiro momento das ferrovias no
Brasil é a constituição de uma malha formada por linhas praticamente independentes entre si,
pouco integradas e com uma diversidade grande de bitolas” (VENCOVSKY, 2011, p.22).
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Os investimentos que antes eram realizados pelas empresas privadas passaram a ser, em
sua maioria, de responsabilidade da RFFSA (em várias regiões do país) e Fepasa (no estado de
São Paulo). A Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA) era uma sociedade
econômica ligada ao Ministério dos Transportes, originada pela união de 18 ferrovias, com o
propósito de propiciar e gerenciar os interesses da Nação no âmbito ferroviário. A Fepasa (Ferrovia
Paulista S.A) também surgiu da consolidação das ferrovias, sendo uma empresa ferroviária
pertencente ao estado de São Paulo.
O modal rodoviário tomou o espaço do ferroviário, com isso, algumas ferrovias foram
desativadas e a estrutura abandona se tornou um problema para as áreas urbanas cortadas pelos
trilhos. O que levou ao investimento em revitalização destas áreas e na construção de estrutura de
transposição como viadutos.
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6. SITUAÇÃO ATUAL DO MODO FERROVIÁRIO NO BRASIL
Comparando a extensão territorial do Brasil com países como Estados Unidos, Canadá e
Rússia, nossa utilização do modo ferroviário, seja para transporte de cargas como de passageiros
é escassa e defasada, o que leva a uma sobrecarga de utilização no modo de transporte rodoviário
(o mais utilizado no Brasil).
De acordo com os resultados apresentados pelo IPEA (2010), o modo ferroviário transporta
apenas 20% da carga no país, enquanto na Rússia esse valor é de 80% e no Canadá, EUA e
Austrália esse valor gira em torno de 45%.
O blog Rede de Opinião (2017) apresenta uma comparação no que se refere a malha
ferroviária do Brasil e dos EUA. Enquanto a malha norte-americana possui cerca de 220 mil
quilômetros, a do Brasil apresenta pouco mais de 28 mil quilômetros.
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Desde a supervalorização do modo rodoviário no governo de Juscelino Kubitschek, os
investimentos em infraestrutura ferroviária foram reduzidos, levando a inutilização de várias linhas
no país. Em 1996 ente cenário começou a mudar novamente a partir de uma desestatização do
sistema ferroviário, dando concessões ferroviárias à iniciativa privada (VENCOVSKY, 2011).
Segundo o blog Rede de Opinião (2017), o prejuízo do governo para com o modo
ferroviário era de R$ 1 bilhão por ano, sendo que depois da privatização o cenário mudou e o
governo passou a receber arrecadações de tributos. Além da redução da dívida do governo, pôde-
se verificar a redução do número de acidentes e aumento do número de empregos.
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Quadro 1 - As fases do modo ferroviário no Brasil
MOMENTO / CRIAÇÃO E ESTATIZAÇÃO, DESESTATIZAÇÃO EXPANSÃO
CARACTERÍSTICAS EXPANSÃO READEQUAÇÃO E RECUPERAÇÃO ORIENTADA
E ESTAGNAÇÃO SELETIVA PELO
AGRONEGÓCIO
Período aproximado 1835-1957 1957-1996 1996-2007 2007-2011
Situação do sistema Expansão Readequação Reestruturação Expansão
ferroviário
Extensão da linha 37 mil 30 mil 29 mil (10 mil 29 mil (acréscimo
(km) utilizadas de 15 mil)
efetivamente)
Prioridades de Ocupação do Modernização do Inserção Inserção
planejamento de território território internacional, internacional,
Estado nacional, globalização, globalização,
desenvolvimento, ocupação de ocupação de
segurança Cerrados cerrados
nacional,
industrialização e
urbanização
Prioridade dos Ferrovias Rodovias Ferrovias e Ferrovias e
investimentos em Rodovias intermodalidade
sistemas de
transporte
Controle das Privado Estatal Privado Privado
ferrovias
Investimentos em Privado Estatal Estatal/Privado Estatal
novas linhas
Objetivos dos Construção de Saneamento das Melhoria da Construção de
investimentos linhas empresas eficiência novas linhas
operacional
Características dos Vários Commodities e Commodities Commodities e
principais fluxos produtos e passageiros contêineres
passageiros
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Principais produtos Café Minério Minério e soja Minério, soja e
combustíveis
Relação entre A agricultura - - As ferrovias
expansão agrícola e segue a seguem a
ferrovias expansão das expansão da
linhas agricultura
Relação entre Contribuiu Ferrovias Cidades Cidades
ferrovias e cidade para a consideradas consideradas como consideradas
formação de como obstáculo obstáculo para as como obstáculo
cidades e para as cidades ferrovias para as ferrovias
urbanização
FONTE: Vencovsky (2011), adaptado.
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Figura 10 - Evolução da produção ferroviária, por tipo de produto
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Dentre as linhas mais necessitadas, a grande maioria refere-se a pequenos trechos
responsáveis por transportar cargas das mais diversas cidades para as ferrovias principais, que
interligam todo o país (IPEA, 2010).
A Figura 12 mostra que desde a tomada de responsabilidade das ferrovias foi feita pela
rede privada, os investimentos do setor público praticamente não se alteraram, comprovando a
necessidade que havia em privatizar esse setor.
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Figura 13 - Custo de investimento em via, por modal
Segundo o jornal Correio Braziliense (2017), haverá uma injeção de quase R$ 30 bilhões
em obras ferroviárias para ampliação da capacidade e resolução de conflitos urbanos e em material
rodante, onde o diretor da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) afirma:
“A grande vantagem é que, com a nova legislação, é possível antecipar investimentos que só
seriam feitos depois da prorrogação ao fim do prazo das concessões”.
Com a nova Lei no 13.448, os gargalos citados anteriormente serão solucionados e será
possível o aumento da capacidade de carga apenas com ampliação das linhas, pátios, aumento no
número de vagões e adequação dos trilhos.
Com a nova lei de concessão, a empresa Rumo, responsável pela Malha Paulista – principal
corredor que liga a produção de grãos ao Porto de Santos -, prevê investimentos de R$ 5 bilhões
até 2023. Com os investimentos na Malha Paulista, a capacidade de transporte passará dos atuais
30 milhões de toneladas por ano para 75 milhões. (CORREIO BRAZILIENSE, 2017).
O jornal Correio Braziliense ainda traz em sua reportagem os principais pontos da mudança
atual:
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• Cinco ferrovias concedidas estão aptas a antecipar a prorrogação e prometem investir em
ampliação de capacidade;
• Serão gerados 54,5 mil empregos diretos e indiretos com os investimentos;
• Em obras civis, a previsão é de R$ 25,7 bilhões em investimentos, 38 mil nas obras civis e
3,5 mil na indústria.
Ainda abordando a ampliação da Malha Paulista, sendo o Jornal Folha, é previsto que a Rumo
faça R$ 4,7 bilhões em investimentos, pague R$ 1,3 bilhão em outorgas e até R$ 2 bilhões em
ressarcimento de dívidas, garantindo um aumento da capacidade atual em 150%.
As Figuras 14 a 18 são da Folha (2017) e mostra como é a situação atual da Malha Paulista,
principal responsável em transportar os produtos agrícolas da região Centro-Oeste par o Porto de
Santos.
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Figura 15 - Trechos sem uso da Malha Paulista
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Figura 17 - Volume de carga da Malha Paulista de 2006 a 2015
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Entre 2010 e 2016, o Correio Braziliense (2017) apresenta os principais resultados oriundos
do modo de transporte ferroviário, sendo eles:
Um mapa atual ferroviário brasileiro é apresentado na Figura 19, da ANTF, possuindo uma
extensão de 27.782 km.
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7. SITUAÇÃO ATUAL DO MODO HIDROVIÁRIO NO BRASIL
Segundo Souza (1980) o transporte hidroviário passou por seu melhor período nos anos de
1970, sob tutela do Estado, por meio especialmente da SUNAMAN. Após a proteção do estado o
transporte hidroviário entrou em decadência, por volta de 1980, ocorreu um período negro com a
falência de diversas empresas e a transição do controle das sobreviventes para administração de
estrangeiros (CEMBRA, 2014).
A situação atual é favorável, pois nos últimos quinze anos, caracterizada pelo crescimento
do PIB e incrementos proporcionais do Balanço de Pagamentos, favoreceu a realização de
investimentos na renovação e ampliação da frota mercante e quase todas as modalidades de
navegação. A navegação de longo curso é uma exceção pois ainda depende de empresas
estrangeiras, o que compromete a conta e serviços que, em 2014, a parcela referente a gastos com
transporte atingiu o total de US$ 21,234 bilhões, dos quais mais de 70% pagos ao exterior.
Fonte: ANTAQ
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Como o Brasil não possui frota própria operando no longo curso em linhas regulares
(exceto para os países do MERCOSUL que é um mercado protegido por acordos bilaterais, e algum
tráfego de produtos químicos), os donos das cargas ficam suscetíveis ao serviço prestado por
grandes empresas de navegação transnacionais, estas são fortemente influenciadas pelo mercado
internacional. Observando a Figura 21 verifica-se que, o Brasil possui apenas 5,1% dos fretes com
países com os quais tem acordos bilaterais.
Fonte: ANTAQ
Uma parte considerável da movimentação dos portos se refere a contêineres vazios, pois
nos portos não há um registro perfeito de contêineres cheios e vazios, assim é necessário fazer o
transporte para portos onde são solicitados. Segundo a ANTAQ o número de contêineres
transportados, que ocorreu na proporção de 71,4% de cheios para 28,6% de vazios (ANTAQ,
2014).
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Figura 22 - Crescimento de transporte hidroviário por cabotagem
Fonte: ANTAQ
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empresas, hoje temos 147 empresas brasileiras. A ANTAQ registra 558 embarcações operando no
Apoio Marítimo, entre elas um número significativo de pequenos rebocadores e lanchas, bem
como embarcações não propulsadas (barcaças), quase todas de registro brasileiro.
Fonte: ANTAQ
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Figura 24 - Evolução da Quantidade de EBN
Fonte: ANTAQ
Fonte: ANTAQ
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negativo da atividade na conta serviços do Balanço de Pagamentos, caracterizado por FADDA
(1999) e CUNHA (2002).
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8. CONCLUSÃO
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Atualmente o transporte hidroviário passa por um crescimento significativo, por
consequência do crescimento econômico da última década. O transporte de bens no Longo Curso
influencia fortemente o setor, porém é fragilizado por uma quase ausência da frota nacional.
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REFERÊNCIAS
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