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UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

ESCUELA DE INGENIERÍA MECÁNICA


METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
PROFESORA: SANDRA PATRICIA BASTO TORRADO
ESTUDIANTES: DUVÁN ALEJANDRO ARGÜELLO ANGULO
RAQUEL SOFÍA ALVARADO GONZÁLEZ
EMMANUEL JOSEPH CAMACHO FLÓREZ

CARACTERIZACIÓN Y SELECCIÓN DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL DE


TRÁNSITO PARA DISMINUIR LOS ACCIDENTES PRESENTADOS POR EL TIPO
DE PINTURA QUE SE UTILIZA ACTUALMENTE.

1.DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

Aunque la ciencia ha avanzado lo suficiente en el estudio de materiales para


garantizar que las señales cumplan a cabalidad con su función sin generar riesgos,
en Colombia se evaden muchos de los requisitos básicos de la Norma Técnica
Colombiana –NTC-, como los son las marcas viales horizontales, normas que
constatan los materiales permitidos, dimensiones, colores, reflectividad, entre otras
características.

El alto número de accidentes de tránsito y la congestión en las calles está


comúnmente asociado a faltas cometidas por los conductores. Sin embargo, valga
reconocer que fuera del error humano algo más podría estar haciéndose mal, en
cuanto a seguridad vial. Ese puede ser el caso de la señalización horizontal.

Las marcas viales o demarcación horizontal son las señales de tránsito que se
imprimen sobre la calzada con el fin de regular, transmitir órdenes, advertir
determinadas circunstancias, encauzar la circulación o indicar zonas prohibidas. En
algunos casos, son usadas para complementar las regulaciones, las prevenciones u
otros dispositivos, tales como las señales de tránsito, o los semáforos. En algunas
ocasiones ellas permiten obtener resultados aislados que no pueden ser logrados
por ningún tipo de dispositivos, por lo tanto, son necesarias.

La señalización horizontal es un elemento que hace parte del lenguaje de la vía y


responde a la necesidad de organizar y brindar seguridad. La vida y la integridad de
quienes transitan por dichas vías dependen de lo que la señalización indique, de la
atención que se le preste, de la responsabilidad de asumir lo que ordenen y del
material usado para su impresión sobre la calzada.
Su fácil aplicación, el bajo costo en la implementación, sumado a los bajos precios
de mantenimiento y su alta durabilidad ayudan a que sea un elemento muy
importante dentro del lenguaje vial. Pero el material con el cual se realiza dicha
señalización ha sido el aspecto constante de discusión por ser una de las causas de
los accidentes de automotores, en dónde los más afectados son los motociclistas.

Según la empresa de Productos Técnicos Especializados –PTE-, una de las


principales distribuidoras en Colombia de material de señalización vial, aclara:

Los resultados de una mala señalización o falta de ella, genera confusión


entre policías y conductores. Esta situación ha causado en promedio 5.800
muertos al año, siendo los accidentes de tránsito la segunda causa de muerte
en Colombia. La poca adherencia de la llanta con la pintura usada en la
impresión de la señalización en circunstancias húmedas, es problema de
discusión a nivel mundial.1

A el problema del deslizamiento de las llantas al contacto con la pintura en las vías,
enfoque principal de este estudio, se suma el crecimiento de automotores, que
conlleva a un mayor índice de eventos específicamente en la ciudad de
Bucaramanga, en la comuna 12, cabecera del llano, donde los accidentes en el
primer semestre del año 2017 fueron muy significativos, según –DTB-, donde se
menciona:

El crecimiento del parque automotor en los últimos 10 años en el AMB, a


31 de diciembre de 2016 se registró un total 632.104, en donde las
Motocicletas representan el 58% y así mismo el 52% de las víctimas
Fatales en la ciudad de Bucaramanga.2

Tabla1. Comunas con mayor accidentalidad en Bucaramanga

Fuente. Direccion De Transito Bucaramanga

1
Productos Técnicos Especializados. “COLOMBIA NECESITA SEÑALES VIALES DE CALIDAD”. [fecha de consulta
10/29/2017]. Disponible en http://www.eymproductostecnicos.com/Senales-Calidad
2
Ibid., P.14.
Por lo anterior, se pretende realizar un estudio de los materiales que se están
implementando, además de encontrar alternativas de solución,acorde a las
exigencias mínimas del ministerio de transporte, reemplazando la pintura usada
actualmente en Bucaramanga, por una material reflectante, altamente resistente, no
contaminante, más práctico y de alta calidad, que garantice la adherencia de la
llanta a la superficie en circunstancias húmedas.

2. OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GENERAL

● Caracterizar un material para la señalización horizontal de tránsito que


garantice la adherencia de la llanta a la superficie en momentos de humedad
y así disminuya el índice de accidentalidad de las motos en Bucaramanga.
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

● Identificar las condiciones socio-ambientales en Bucaramanga, para


determinar las condiciones críticas.
● Determinar los requerimientos del material para la señalización horizontal.
● Realizar pruebas para la selección del material que reaccione mejor a las
condiciones ambientales y que se acoja a las normas establecidas.

3. JUSTIFICACIÓN Commented [1]: Aportes en la Ing Mecánica, social y


cultural.
El estudio de los nuevos materiales amigables con el ambiente ha sido un enfoque
de gran importancia en muchas ingenierías y áreas de investigación, permitiendo el
avance tanto en el diseño de dispositivos, elementos y máquinas, como en el ámbito
ambiental. La utilización de aditivos con plásticos reciclados se ha convertido en una
práctica habitual. Un ejemplo aislado al presente proyecto, pero muy explicativo es
la madera-plástico, producido por la empresa NEOTURE, quienes exponen su
producto de la siguiente manera:

Los materiales conocidos como Compuesto de Madera y Plástico (Wood


Plastic Composites), son por definición materiales constituidos principalmente
por celulosa y termoplásticos, que suelen ser procesados mediante técnicas
de transformación de polímeros. Los productos basados en WPC suelen ser
catalogados de forma conjunta con los denominados Madera
Plástica (Plastic Lumber), al tratarse de productos que se pueden utilizar en
aplicaciones similares, donde se busca sustituir a productos de madera
natural.

De igual forma, el enfoque de este estudio está en reemplazar el material de la


pintura utilizada en la señalización horizontal de vías, por un compuesto de plástico
y aditivos, capaz de garantizar su funcionalidad y vida útil, sin ser un problema para
los conductores, peatones, ni para el ecosistema.

Económicamente este es un factor a favor, en cuanto el costo de fabricación se verá


beneficiado con el avance de las empresas recicladoras, las cuales serían las
principales fuentes de materia prima para la producción.

La referencia previa de consultas realizadas es muy importante para conocer los


parámetros innovadores que se implementarán en el diseño del material. Para este
proyecto se evaluarán los trabajos basados en el análisis de biopolímeros a base de
plásticos reciclados, además de estudios de termoplásticos con biomasa, que
podrían ser una alternativa, ya que colombia genera gran cantidad de productos
agrícolas, por tanto, gran desperdicio que podría ser aprovechado.

El aporte social se realiza desde el punto de vista de seguridad vial, claridad en la


información y la concientización frente al uso de materiales amigables con el medio
ambiente. El aporte desde la ingeniería mecánica es la caracterización del mejor
material a utilizar que cumpla con las características de la normativa vial y la
adherencia de la llanta de los vehículos en condiciones de humedad.

4. ANTECEDENTES

4.1 ANTECEDENTES INVESTIGATIVOS

4.1.1 A nivel internacional

4.1.1.1. Estudio de materiales termoplásticos obtenidos a partir de un


copoliéster alifático aromático y almidón de banano.3

El problema planteado en el estudio se basó en cómo generar un termoplástico con


almidón de banano y una mezcla de materiales aditivos que presente óptimas
propiedades que pudiesen ser aprovechadas a nivel industrial, supliendo a
cabalidad con las funciones que cumplen hoy en día los contaminantes derivados
del petróleo. Se enfocó inicialmente en la localización de las grandes productoras de

3
ILES, Sonia, “Estudio de materiales termoplásticos obtenidos a partir de un copoliéster alifático aromático y
almidón de banano”.[Fecha de consulta 10/27/2017]. Disponible en
http://bibdigital.epn.edu.ec/handle/15000/17353
banano, principalmente en Quito, además de analizar el contenido de almidón que
podría tener el banano por cada lote de racimos que no es apto para la exportación,
que si no es utilizado como alimento para animales, es desechado como abono.

El estudio principal estuvo en la comparación de los biopolímeros más utilizados en


el mundo, donde se obtuvo que el 10% de todos los materiales se basaba en
almidón, además de que es uno en el 23% de todos los biopolímeros que son
biodegradables, concluyendo que en cuanto a lo ambiental, la biomasa en general
estaba bien referenciada. Luego se referenció la composición del plátano en
función de su maduración y se analizó su estructura molecular.

Se analizaron el cambio producidos en la viscosidad por el cambio de temperatura


para la plastificación del almidón y su estabilización referenciados en un estudio[1],
donde se encontró que uno de los posibles plastificantes es el agua, característica
muy importante ya que no es contaminante y es una fuente disponible. Seguido, se
mencionan los polímeros biodegradables que hacen parte de la mezcla.

Una vez se explicó el proceso de extracción y de proceso de obtención de almidón


nativo o seco (fase final del proceso), se finalizó con los cálculos termo gravimétrico
siguiendo la normativa ASTM E1131-08, el diseño experimental de la mezcla donde
se extrajeron los datos experimentales de cada procedimiento por medio de
software y la evaluación de las propiedades térmicas y mecánicas.

Se logró encontrar que la mezcla de los materiales generan un producto altamente


flexible en la lámina fabricada, que la deformación depende de la cantidad de
plastificante, además, y lo más relevante para el proyecto, es la temperatura de
fusión máxima de 124 °C. Así concluyeron que para la obtención de mejor calidad
de propiedades es necesario seguir investigando sobre aditivos que ayuden a
aumentar la temperatura de fusión. Para nuestro proyecto, por ahora no es una
alternativa utilizar este material estudiado sin aumentar dicha temperatura, ya que
en las carreteras la temperatura, en los días más soleados sobrepasan este rango y
derretirán el material, además de que sería necesario evaluar nuevamente las
propiedades para analizar el cambio con el espesor, que es un parámetro
reglamentario en las señalizaciones horizontales.

4.1.1.2. Evaluación del desempeño de sistemas de demarcación vial horizontal


en costa rica a través del parámetro de retrorreflexión. (Costa Rica 2014)4

En Costa Rica tradicionalmente se utilizaba la pintura base solvente para la


demarcacion vial, posteriormente se introdujo la pintura base agua , preferida en
otros países por sus contenidos no contaminantes, tanto para el ambiente como

4
Unidad de seguridad vial y transporte. “EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO DE SISTEMAS DE DEMARCACIÓN VIAL
HORIZONTAL EN COSTA RICA A TRAVÉS DEL PARÁMETRO DE RETRORREFLEXIÓN”. [Fecha de consulta
10/05/2017]. Disponible en http://www.lanamme.ucr.ac.cr/sitio-nuevo/images/productos-
PITRA/Informes/2014/Informe_LM-PI-USVT-004-14_FINAL-2.pdf
para las personas que la manipulan. Pero en años recientes se introdujo al país el
material termoplástico, el cual se aplica en caliente y es de alto desempeño. Con
este estudio se busca generar conocimiento en el desempeño real de estas tres
tecnologías de demarcación vial.

El objetivo de esta investigación es analizar, a partir de mediciones de retrorreflexión


horizontal, el desempeño de diferentes sistemas de demarcación vial horizontal en
dos rutas nacionales y una ruta de travesía, que permita generar conocimiento
sobre la durabilidad de los materiales ante diversas condiciones de clima, tránsito
vehicular y estado de la superficie de rodamiento.

El diseño investigativo usado fue la aplicación de las tres clases de pinturas en


blanco y amarillo, en dos rutas nacionales y una ruta de travesía, para proceder a
realizar las diferentes mediciones de retrorreflexión con equipo manual y móvil.

El alcance del estudio fue ampliado, en una segunda fase de la investigación se


incluyeron otras carreteras.

Como aporte relevante en esta investigación, encontraron un cambio muy


significativo de la retrorreflexion durante la primer semana que se debe a que recién
aplicado la pintura base agua las microesferas de vidrio superficiales, aquellas que
no se adhieran bien a la pintura son retiradas por las llantas de los carros, quedando
en la superficie un número muy bajo de las microesferas de vidrio, lo cual hace que
el nivel de reflexión disminuya notablemente en la primer semana. Con la pintura
termoplástica de color amarillo, mediciones fueron muy cercanas a la pintura base
agua; su rendimiento fue entre regular y bueno. Lo que no sucedió con la pintura
termoplástica de color blanca, la cual sí demostró ofrecer la durabilidad y
reflectividad de los 6 meses que pide la norma. La pintura base solvente de color
amarilla, su resultado fue regular. En la pintura blanca fue mejor pero en definitiva
su comportamiento fue similar a la pintura base agua.

4.1.1.3. Diseño de sistemas de señalización y señalética.5

El objetivo de este proyecto fue analizar todos los elementos que intervienen en un
sistema de señalización tomando en cuenta al usuario, las condiciones ambientales
y el entorno. Su desarrollo se basó en la contextualización de la importancia de la
señalización y la señalética como ciencia, abarcando cada una de sus
características y la función que cumplen cada una de las señales, llegando así al
estudio de la semiótica, que estudia el significado de los signos. Además, hicieron el
estudio de las características que debe tener la señalización para que sea óptima y
cumpla su función. Este estudio logró caracterizar cada una de las necesidades que

5
QUINTANA, Rafael. Diseño de sistemas de señalización y señalética. 2002. [En línea] Disponible en:
https://taller5a.files.wordpress.com/2010/02/senaletica_universidadlondres.pdf
deben ser suplidas a la hora de hacer una señalización, ya que, además de los
materiales, tuvo en cuenta los aspectos psicológicos para la correcta percepción de
las señales.

El aporte de esta investigación a nuestro proyecto fue la obtención de la información


sumamente necesaria para la implementación de señalización, ya que expresa con
claridad y explicitud cada característica que requiere la señal para ser captada
correctamente, además de reconocer que las propiedades más influyentes a la hora
de seleccionar el material son durabilidad, resistencia en relación a las condiciones
climáticas y su respuesta a la iluminación a la que esté sometido.

4.1.1.4. Plan de señalización horizontal de la ciudad de Lugo.6

Este proyecto tuvo como objetivo fundamental la renovación de la señalización


horizontal de ciertas calles y plazas de diferentes zonas de Lugo. Esto se llevó a
cabo inicialmente priorizando cada una de las zonas del municipio de acuerdo a la
necesidad de la remodelación de la señalización, para posteriormente analizar
específicamente lo que debía ser cambiado en cada una de dichas zonas.
Analizaron las normativas que rigen este tipo de proyectos, hicieron un estudio
geológico y geotécnico del lugar, hicieron un listado de lo posibles materiales a
utilizar en la señalización horizontal, teniendo en cuenta su respectivo precio;
también mostra???

4.1.2. A nivel nacional

4.1.2.1. Polímeros biodegradables a partir de almidón de yuca7

Este estudio se basó en la problemática del exceso de residuos plásticos que no


son aprovechados, enfocándose en la caracterización de las propiedades obtenidas
al tratarlos, y adecuarlas para su uso.

Se estudió cada biopolímero en paralelo, donde se obtuvo el comportamiento de los


enlaces de los materiales, además de sus características esenciales. Los productos
analizados se clasificaron de la siguiente manera: Los extraídos directamente de la
biomasa como celulosa, almidón; los obtenidos a partir de monómeros

6
SERVICIO DE INGENIERÍA. Plan de señalización horizontal de la ciudad de Lugo. Lugo, España. 2014. [En línea]
Disponible en:
http://lugo.gal/sites/default/files/licitaciones/adjuntos/2015/03/proyecto_senalizacion_horizontal_2014.pdf
7
VALERO, Manuel. “Biopolymers. Progress and Prospects”[Fecha de consulta 11/19/2017]. Disponible en
https://revistas.unal.edu.co/index.php/dyna/article/view/20642/45329
biodegradados como aceites vegetales, PLA –ácido poliláctico-; finalmente, los
producidos por los organismos directamente como el PHA -Polihidroxialcanoatos-.

Por último se obtuvo que los biopolímeros basados en el almidón, como se


producen a partir de recursos de bajos costos y con métodos de producción más
sencillos, son más económicos que los de algunos polímeros sintéticos por lo que
esta línea de trabajo es prometedora, resaltando además que el PLA es de los más
resistentes al ataque de microorganismos en suelos o lodos a temperatura
ambiente, estable a la exposición de los rayos UV y su punto de fusión puede llegar
a 180°C, temperatura que encaja con los requerimientos de propiedades del
material de la cinta vial.

4.1.2.2. Caracterizaciòn del polipropileno reciclado disponible a partir de


tapas, para incorporarlo en procesos productivos, mezclado con propileno
virgen.8

El proyecto se fundamenta en la problemática de la mala dirección en la utilización


de los desechos plásticos, reconociéndose como materiales con propiedades
especiales como su alta resistencia a la corrosión y fácil manejo que podrían hacer
parte de la industria y de la sociedad. La idea del estudio fue crear una ficha técnica
del Polipropileno post consumo a partir de tapas de envases de color negro.

Se efectuó inicialmente el estudio del reciclado mecánico para obtener propiedades


físicas y químicas lo más parecido al producto virgen y de los materiales que
soportan este proceso. Luego se especificaron los pasos, resultados de
características básicas con la materia prima, pero para ello, se necesitó de un
estudio referente a las propiedades y características internas de cada tipo de
material, a fin de resaltar las cualidades comparadas con cada polímero. Para ello
se realizaron tablas termodinámicas para el volumen, viscosidad, resistencia de
forma teórica, dejando el proceso de obtención de la materia prima, medición de
índice de fluidez, análisis infrarrojo, pruebas de tensión y el análisis de calometría de
barrido como estudios experimentales.

A partir de este estudio, se obtuvieron los tamaños de grano resultantes del


proceso, las propiedades termodinámicas en función de la temperatura y se
encontró que el polipropileno virgen presenta la mayor elasticidad de los materiales
ensayados, además que las propiedades luego del tratamiento no cambiaron
considerablemente, especialmente porque la temperatura ideal para trabajar con el
Polipropileno reciclado, es de 230 ºC, la misma que el Polipropileno virgen,

8
GALVIS, Nataly, “Caracterización del polipropileno reciclado disponible a partir de tapas, para incorporarlo en
procesos productivos, mezclado con polipropileno virgen.” [Fecha de consulta 11/19/2017]. Disponible en
https://repository.eafit.edu.co/bitstream/handle/10784/8278/Nataly_GalvisGuti1%C3%A9rrez_2014.pdf?sequ
ence=2
convirtiéndose hasta ahora el material que cumple con las características de
corrosión y temperatura reglamentarias para su óptima operación, faltando aún el
estudio de resistencia.

4.1.2.3. Evaluar el efecto de la implementación de la señalización vial en cinco


zonas escolares de Bogotá (pontificia universidad javeriana Bogotá 2014)9

Este proyecto se enfocó en el alto índice de accidentalidad en torno a las


instituciones educativas en la ciudad de Bogotá. Su objetivo general fue realizar un
estudio del efecto de la implementación de la señalización vial en cinco zonas
escolares de Bogotá.

El aporte relevante a nuestro proyecto lo plantea en una de sus conclusiones con la


cual finalizó el estudio y es que, debido al mal estado de la vía conlleva a que la
adherencia de la pintura sea defectuosa o su durabilidad se reduzca gravemente y
no sea clara o legible.

4.1.2.4. Caracterización del diseño conceptual las señales viales en los


departamentos de Córdoba, Sucre y Bolívar. 10

Este proyecto se enfocó en los parámetros de dimensiones, ubicación, cantidades,


características y codificación de las señales. Con el fin de tener un conocimiento de
qué tipo de señalización se utiliza, bajo que norma y qué planes de mantenimiento
se tienen en cuenta para el correcto funcionamiento de esta vía. Para presentar un
plan de inventario y mejoramiento al consultorio de la estructuración de concesiones
viales.

El objetivo general de proyecto es la realización del diseño conceptual de


señalización de las vías, de acuerdo con el Manual de Señalización Vial, incluyendo
el inventario y estado actual de la señalización presente.

El alcance del estudio de señalización existente para el proyecto, se encuentra en


los resúmenes de las descripciones, las dimensiones, ubicación, cantidades,
características y codificación de las señales existentes.

9
Alvarez Andreal. “EVALUAR EL EFECTO DE LA IMPLEMENTACIÓN DE LA SEÑALIZACIÓN VIAL EN CINCO ZONAS
ESCOLARES DE BOGOTÁ”. [Fecha de consulta 11/21/2017]. Disponible en
https://repository.javeriana.edu.co/bitstream/handle/10554/11110/AlvarezGarzonAndrea2014.pdf?seq
uence=1&isAllowed=y
10
Grupo4 Consultoria. “INFORME SEÑALIZACION C7”. [fecha de consulta 11/220/2017]. Disponible en
https://www.google.com.co/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwj
zpeDSod_XAhWGLSYKHWT7CToQFgglMAA&url=ftp%3A%2F%2Fftp.ani.gov.co%2FEstudios%2520Cordoba%25
20y%2520Sucre%2FCap%25C3%25ADtulo_viii._Estudios_y_An%25C3%25A1lisis_Adicionales%2FCap%25C3%2
5ADtulo_viii.2_Se%25C3%25B1alizacion_vial%2FInforme%2520Se%25C3%25B1alizacion%2520C7%2520REV2.
docx&usg=AOvVaw3kwPP0v-FEyPzXpRGbmwpR
A su vez se identificó la información de localización de accesos y salidas,
ubicación de sitios de interés como colegios, escuelas, puestos de salud y además
de lugares que son sujetos de señalización especial como sitios críticos o de
condiciones climatológicas adversas, (puentes vehiculares y peatonales
entre otros).

El aporte de este proyecto se da en la diferenciación de los tipos de señalización


horizontal, dependiendo de los factores como información, velocidad de la vía y
distancias de información con respecto la velocidad de operación de la vía, también
nos dio a conocer que la señalización horizontal por norma tiene que ser cambiada
cada año, Normativa NTC 4744.

1.Zona escolar para escuelas, colegios y universidades


2.Tráfico calmado para hospitales, y centros de salud
3.Pasos peatonales en intersecciones
4.Pasos peatonales en corredores viales
5.Pasos peatonales en glorietas
6.Reductores de velocidad
7.Cruces férreos
8.Insuficiencia y carencia de bermas
9.Estación de Peaje
10.Retorno Doble Calzada

4.2. Referentes teóricos.

4.2.1. Normativa

Para el desarrollo de este proyecto vamos a basarnos en la normativa vial que rige a
la ciudad de bucaramanga, teniendo en cuenta que la aplicación de marcas viales,
conformadas por líneas, flechas, símbolos y letras que se pintan sobre el pavimento,
cumplan con la función de informar al conductor sin que tenga influencias en su
manejo.
Los material a utilizar cumplirán con las especificaciones y lineamientos
establecidos en la norma técnica colombiana NTC 4744 y especificación INVIAS
No 700, las cuales establecen los requisitos mínimos a cumplir en el diseño y
aplicación de las pinturas de demarcación en calles y carreteras.

La demarcación vial horizontal desempeña funciones definidas e importantes en un


adecuado esquema de regulación del tránsito. En algunos casos, son usadas para
complementar las órdenes o advertencias de otros dispositivos, de un modo muy
efectivo de hacerlas entendibles. La señalización horizontal tiene la necesidad de
ser uniforme respecto a las dimensiones, diseño, símbolos, caracteres, colores,
frecuencia de uso, circunstancias en que se emplea y tipo de material usado. Las
marcas viales o demarcaciones deben ser reflectivas excepto paso peatonal tipo
cebra, o estar debidamente iluminadas. Las líneas de demarcación con pintura en
frío que se apliquen sobre concreto asfáltico deberán ser pintadas como mínimo
treinta (30) días después de construida la carpeta asfáltica o de rodadura.

Las marcas viales deben hacerse mediante el uso de pinturas en frío o en


caliente. Sin embargo, puede utilizarse otro tipo de material, siempre que
cumpla con las especificaciones de color y visibilidad; siendo necesario que
no presenten condiciones deslizantes, especialmente en los pasos
peatonales y en las proximidades a éstos.11

4.2.2. Materiales

Para tener una señalización horizontal que cumpla con su función es necesario que
tenga ciertas características y que cumplan con el Nivel Umbral de Servicio, que son
los valores mínimos que deben cumplir cada una de las características. Para definir
el dicho nivel de umbral se requiere:

1. Definir las características que se consideran esenciales para que la


señalización cumpla la función a que está destinada, desde el punto de vista
del usuario.
2. Establecer el valor mínimo de estas características, de acuerdo con las
circunstancias de uso o la finalidad que se pretenda.
3. Determinar el método para cuantificar el valor de estas características, de la
forma más simple y objetiva posible.

11
Manual de señalización. “Dispositivos para la regulación del tránsito en calles, carreteras y
ciclorrutas de Colombia”. [Fecha de consulta 10/29/2017]. Disponible en
https://www.medellin.gov.co/movilidad/documents/seccion_senalizacion/cap3_senales_horizontales.p
df
Los posibles materiales a utilizar en la señalización horizontal son: pinturas,
termoplásticos en caliente, plásticos en frío, marcas viales prefabricadas y
materiales auxiliares.

4.2.2.1. Pinturas

Las pinturas están constituidas por una parte inorgánica que consta de partículas de
pigmento que es el responsable de proporcionar el color, y de otra parte mineral,
que son productos naturales como cuarzo, carbonato cálcico, etc., estos son los
responsables de las propiedades mecánicas de la película.

La resina o ligante cumple la función de aglutinar los pigmentos y cargas minerales


recubriendo las partículas de los mismos y proporcionando la adherencia al
substrato, mientras que los disolventes cumplen la función de disponer el producto
para su uso dándole las propiedades de aplicación precisas, para después
evaporarse en mayor o menor tiempo.

Según el proceso de secado, las pinturas se dividen en: de secado físico y de


secado físico-químico.

❖ Pintura de secado físico


Secan por evaporación del disolvente, y la película adquiere en pocos
minutos una considerable dureza porque el polímero está ya formado, siendo
las que menor tiempo de protección requieren para su puesta en servicio.

● Acrílicas en disolvente, cuyo ligante está basado exclusivamente en


monómeros acrílicos, o en una combinación con otros polímeros de
distinta naturaleza como por ejemplo el Estireno (Acrílicas
estirenadas), disueltos en disolventes orgánicos. La combinación de
monómeros acrílicos con otras resinas como el estireno, permite tener
un precio más bajo y mejorar algunas propiedades, como la resistencia
a las grasas. Su característica diferencial más notable es su rápido
secado y endurecimiento a fondo, además de poseer buena
resistencia a la radiación U.V., versatilidad de aplicación y buen
comportamiento sobre asfalto sin riesgo de “sangrado” en el caso de
las acrílicas puras.
● Emulsiones acuosas, cuyo ligante es un polímero acrílico cuyas
partículas, de tamaño menor de una micra, emulsionadas en agua en
presencia de sustancias tensoactivas y de coalescentes que favorecen
la formación de la película cuando el agua se evapora.
Su tiempo de secado es bastante mayor que el de las pinturas con
disolventes orgánicos y se encuentra muy condicionado por las
condiciones climáticas; la pequeña proporción de disolventes
orgánicos que contienen hace que sean considerados como productos
más respetuosos con el medio ambiente. Durante los primeros 5 ó 6
días su resistencia al desgaste es muy baja debido a que tarda en
adquirir la dureza necesaria, por lo que no se aconseja su aplicación
en zonas en las que vayan a ser rodadas antes de este período de
tiempo; debido a ello son raramente usadas en señalización de vías
para el tránsito de vehículos, encontrando en cambio una aplicación
más frecuente en la señalización aeroportuaria.
Se aplican muy fácilmente y, una vez que han adquirido la dureza final,
poseen buenas propiedades mecánicas y de retención de color, no
producen efectos de sangrado sobre pavimentos bituminosos y
pueden usarse directamente sobre hormigón.

❖ Pinturas de secado físico-químico


Estas pinturas secan mediante dos procesos, la evaporación del disolvente y
la polimerización del ligante, que comienzan simultáneamente en el momento
de la aplicación.

Se tienen los siguientes tipos de pinturas de secado físico-químico:

● Pinturas Alcídicas. El ligante está formado por un producto obtenido


por la reacción entre un alcohol polihidroxílico (como la glicerina o la
pentaeritrita) y un ácido policarboxílico (como el anhídrido ftálico)
combinados con ácidos de aceites secantes o semisecantes en
diferentes proporciones, que se unen a las moléculas de resina por
esterificación durante la fabricación del compuesto y se convierten en
parte integrante del polímero, proporcionándole flexibilidad y
capacidad de adherencia. El proceso de secado físico es algo más
lento que en las acrílicas, por la afinidad del polímero con los
disolventes que son parcialmente retenidos en la película, mientras
que el secado oxidativo transcurre durante un plazo más largo y
variable, que depende tanto de factores climáticos como de
composición del producto, y de la presencia de algunos aditivos
catalizadores de la reacción llamados Secantes.
En condiciones climáticas normales y temperaturas entre 15 ºC y 25
ºC, la película alcanza una dureza suficiente para su uso en líneas
longitudinales de vías interurbanas en poco más de una hora, aunque
su resistencia al desgaste es todavía baja, lo que no la hace
aconsejable para las zonas urbanas. Una vez que ha curado
completamente posee una excelente resistencia al desgaste y a los
agentes químicos, muy superior a las acrílicas, unido a una muy buena
retención de las microesferas de vidrio.
● Emulsiones acuosas autorreticulables de secado rápido, en las que el
ligante está formado por monómeros acrílicos emulsionados en medio
acuoso fuertemente alcalino, en el que la presencia de otras
sustancias provoca la formación de un polímero complejo cuando se
reduce la alcalinidad por evaporación del amoníaco presente.
La transformación de los monómeros en emulsión en un film
polimérico se produce por una reacción cuya secuencia se encuentra
protegida por una patente, que consume una parte del agua de
fórmula y se produce en un corto espacio de tiempo aun en
condiciones ambientales desfavorables, como con alta de humedad
relativa.
En condiciones ambientales favorables pueden alcanzarse tiempos de
secado de hasta dos o tres minutos, por lo que su puesta en servicio
se puede producir casi de inmediato. Poseen unas excelentes
propiedades de retención del color, buena resistencia a la intemperie y
afinidad con las microesferas de vidrio y pueden ser aplicadas
directamente sobre pavimentos de hormigón.

4.2.2.2. Termoplásticos en Caliente

Se refiere a una mezcla compuesta por sustancias minerales de granulometría


gruesa, una resina y plastificante ambos en forma sólida granular o en escamas,
además contienen microesferas de vidrio premezcladas, un aceite mineral especial
que ayuda a controlar la viscosidad de aplicación y plastificar el conjunto y un
pigmento que le da color.

Clases de termoplásticos

❖ Por pulverización o Sprayplásticos: se caracterizan por microesferas


proyectadas que tienen una limitada permanencia sobre la marca vial debido
a su escasa penetración y se desprenden en los primeros meses de uso por
la acción del tráfico. Se usan en líneas de separación de carriles de zonas
con alta intensidad de tráfico, debido a su alto espesor de película aumenta
su durabilidad en comparación a las pinturas.
❖ Por extrusión: se trata de una masa de material que se aplica sin presión, por
colada o mediante dispositivos que ubican el material sobre el pavimento en
la forma y dimensiones que se requieren, una vez alcanzada su temperatura
de aplicación. Se usa en las líneas del borde de la calzada con señalización
en relieve, lo que ha contribuido a la seguridad vial por el efecto sonoro y de
vibración que producen cuando se pasa sobre ellas.

4.2.2.3. Plásticos en frío


Estos materiales son producidos por la reacción química entre dos partes
mezcladas. Una de sus características es que no contienen disolventes y su tiempo
de endurecimiento o curado es prácticamente independiente de la dosificación y
solo depende de la temperatura.

Son adecuados para todo tipo de pavimentos, incluso el hormigón; su adherencia es


mejor sobre los bituminosos y se usan para la señalización en relieve.

Se tienen dos clases según su aplicación: manual y con máquina.

4.2.2.4. Marcas viales prefabricadas

También son llamadas cintas, pueden considerarse como formadas por una parte
mineral inorgánica, que comprende el pigmento, las cargas, y un filler abrasivo en
un grano grueso para mejorar su resistencia al deslizamiento, y un parte orgánica
constituida por un polímero plástico en forma sólida que es estable a la acción de
los rayos ultravioleta de la luz, y adecuadamente plastificada.

Las reflectantes tienen microesferas de vidrio distribuidas y adheridas en su


superficie, proporcionando valores de retrorreflexión muy altos y duraderos.

4.2.2.5. Materiales auxiliares

Entre estos se encuentran los siguientes materiales:

❖ Imprimaciones: Se denominan con este nombre a los productos que se


emplean como primera capa sobre la que posteriormente se aplica el
producto definitivo, y que están constituidas por resinas sintéticas en
disolución cuya naturaleza guarda relación con el fin para el que son
aplicadas. Permiten resolver las dificultades que se les presentan a los
materiales de señalización cuando son aplicados sobre superficies muy
pulidas, en las que la falta de porosidad impide una buena adherencia, como
es el caso de pavimentos muy antiguos y abundante árido superficial que es
frecuente encontrar especialmente en vías urbanas y los pavimentos de
hormigón pulido.
❖ Agregados antideslizantes: Se trata de productos granulados destinados a
ser rociados sobre los materiales de señalización de modo similar a como se
hace con las microesferas de vidrio, para obtener una rugosidad que evite el
deslizamiento cuando el pavimento está mojado. El tamaño de grano debe
estar en relación con el espesor de la película del material aplicado.
❖ Microesferas de vidrio:Las marcas viales son visibles durante la noche
gracias a que las microesferas de vidrio que las líneas y símbolos llevan
incorporadas devuelven una parte de la luz que proviene de los faros de los
vehículos, constituyéndose por lo tanto en un elemento decisivo para la
seguridad vial. Por la importancia de su función en la visibilidad nocturna, las
normativas sobre señalización caracterizan estos productos, limitando su
granulometría, el porcentaje de unidades defectuosas admisible, su
resistencia a sales y otros agentes químicos, y su índice de refracción,
además de especificar la cantidad mínima por metro cuadrado que debe
añadirse sobre la marca vial para asegurar un nivel mínimo de calidad del
factor de la Retrorreflexión.
4.2.3. Propiedades de los materiales

4.2.3.1. Resistencia al deslizamiento

Por resistencia al deslizamiento se entiende la propiedad de una superficie circulada


de mantener la adherencia de un neumático. Las marcas viales pueden modificar
las propiedades superficiales del pavimento. Esta variación es tanto mayor cuanto
más gruesa sea la capa que recubre el pavimento, pues ello hace que no se
transmita a la superficie de la marca la textura del pavimento, por tanto, a más
dosificación menor transmisión de textura. En todo caso la dosificación debe estar
en equilibrio con la durabilidad. El coeficiente de rozamiento sobre una superficie
seca, es generalmente satisfactorio, pero en mojado, la adherencia entre el
neumático y el pavimento disminuye debido a la interposición de una película de
agua entre ellos, que se manifiesta con una disminución muy apreciable del
coeficiente de rozamiento.

La resistencia al deslizamiento se reduce por efecto de la acción lubricante del agua


de la superficie. Los canales de drenaje que proporciona la macrotextura, así como
el dibujo del neumático, ayudan a eliminar la mayor parte del agua y es tanto más
importante cuanto mayor es la velocidad. La penetración de la película de agua
remanente sólo puede alcanzarse si además existen suficientes granos
(microtextura) en el pavimento sobre los cuales pueda agarrarse el neumático,
estableciendo áreas de contacto "seco" entre el pavimento y el neumático.

Existe un gran número de factores que contribuyen a la resistencia al deslizamiento,


tales como la presión, el área de contacto y el dibujo del neumático, la composición
del caucho, el alineamiento, la textura y características de fricción de la superficie
del pavimento , la velocidad del vehículo, las condiciones meteorológicas, etc. La
resistencia al deslizamiento, además, no es una constante sino que varía con el
efecto que tanto el clima como el tráfico provocan en las propias características
superficiales.

4.2.3.2. Durabilidad

Los parámetros que han demostrado mayor influencia en el desgaste de las marcas
viales son el paso de ruedas (tráfico) y la rugosidad del sustrato, en consecuencia el
ensayo debe dar información sobre la evolución de las características de visibilidad
y resistencia al deslizamiento. La durabilidad junto a las características de visibilidad
y resistencia al deslizamiento, completa el conjunto de requisitos esenciales de las
marcas viales.

La durabilidad se determina siguiendo las especificaciones de la norma UNE


135200-2 método B o de la UNE EN 13197. El ensayo se basa en aplicar el material
de acuerdo a las instrucciones proporcionadas por el fabricante sobre una placa de
ensayo (de rugosidad también seleccionada).y someterla al desgaste provocado por
tráfico simulado.

4.2.4. Climatología de la ciudad de Bucaramanga.

El tiempo se conoce como la manifestación de los cambios atmosféricos que se


presentan en un área determinada, la cual depende de factores como la
temperatura, presión, humedad, entre otras, las cuales generan condiciones
climáticas, entre las que se encuentran la sensación térmica y de humedad,
cambios en las nubosidad y situaciones de lluvia, condiciones que se deberán tener
en cuenta al momento de la selección del material para las líneas de tránsito.

El Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales –IDEAM- es la


institución que se encarga del apoyo técnico y científico al Sistema Nacional
Ambiental, el cual produce información confiable, consistente y oportuna, sobre el
estado y las dinámicas de los recursos naturales y del medio ambiente, permitiendo
hacer ajustes de las políticas ambientales y la toma de decisiones por parte de los
sectores público, privado y la ciudadanía en general ante cualquier situación.

Según el IDEAM, “La Normal Climatológica o valor normal, se utiliza para definir y
comparar el clima y generalmente representa el valor promedio de una serie
continua de mediciones de una variable climatológica durante un período de por lo
menos 30 años.", para ello se definieron intervalos de estudios en el tiempo, entre lo
que se encuentran el estacional e interestacional, que en el área tropical no es muy
diciente en cuanto las estaciones no son tan marcadas; Interdecadal,
manifestaciones a nivel de décadas y la interanual, que son las variaciones que se
presentan en las variables climatológicas de año a año, y es la que más se adapta y
simplifica el presente estudio.

En el estudio estadístico de Características climatológicas de ciudades principales y


municipios turísticos, realizado en la sede de Bucaramanga de la Universidad
Industrial de Santander por el IDEAM, mostrado gráficamente en la figura 1. , se
definió que la cabecera central de Bucaramanga,

El promedio de lluvia total anual es de 1303 mm. Durante el año las lluvias se
distribuyen en dos temporadas secas y dos temporadas lluviosas. Los meses
más secos son diciembre, enero y febrero, y en menor proporción, junio, julio
y agosto. Las temporadas de lluvia se extienden de marzo a mayo y de
septiembre a noviembre. La humedad relativa del aire es mayor a 80% en
promedio y en épocas de lluvias alcanza valores superiores al 84%.12

Figura1. Comportamiento climático en Bucaramanga

Fuente: IDEAM

Estas permiten la contextualización del clima en la movilización vehicular en


temporada alta y la caracterización del material en función de la cantidad de
vehículos en la región y el tiempo, teniendo en cuenta que en promedio, en el área
metropolitana de Bucaramanga, seis meses del año presentan precipitaciones.

4.2.5. Crecimiento de la población automotriz.

De acuerdo con la información suministrada por el Registro Único Nacional de


Tránsito, RUNT, en el mes de noviembre del 2016 se matricularon en el país 43.063
motocicletas nuevas, situación, que según FENALCO y ANDI, “en comparación con

12
IDEAM. “Características climatológicas de ciudad principales y municipios turísticos”. [Fecha de
consulta 11/25/2017]. Disponible en
http://www.ideam.gov.co/documents/21021/21789/1Sitios+turisticos2.pdf/cd4106e9-d608-4c29-
91cc-16bee9151ddd
el mismo periodo del año anterior, representa una disminución de 6,70% (46.154
motocicletas en 2015). A noviembre de 2016, se ha presentado una disminución del
15,17% al pasar de 606.119 motocicletas nuevas registradas en 2015 a 514.151
unidades en 2016.”13, además, registraron una participación de aproximadamente
un 2,5% del mercado importado, principalmente deportivos y de alta gama.

En este informe, muestran según la gráfica, la tendencia en cuanto a las


motocicletas no aumenta considerablemente pero que posee un índice muy alto
desde 2015, situación que aún no contempla el comercio de maquinaria de segunda
mano.

Figura 2: Comportamiento de matriculas de motocicletas en el área metropolitana


de Bucaramanga

Fuente: FENALCO Y ANDI:


http://www.andi.com.co/cinau/Documentos%202016%20Moto/4.%20INFORME%20DE%20MOTOCI
CLETAS%20A%20NOVIEMBRE%20DE%202016.pdf

Aparte de los carros y motos del área metropolitana, circulan otros con matrículas
de Bogotá, la costa y demás partes del país, que hacen que el tránsito sea más

13
FENALCO. “Comportamiento del mercado de motocicletas al mes de noviembre del 2016”. [Fecha de
consulta 11/26/2017]. Disponible en
http://www.andi.com.co/cinau/Documentos%202016%20Moto/4.%20INFORME%20DE%20MOTOCICLETAS%2
0A%20NOVIEMBRE%20DE%202016.pdf
complejo. Es así como por ejemplo, los accidentes presentados, se registran como
procedentes externos de otras ciudades.

Según el registro único nacional de tránsito -RUNT- las motos son el medio de
transporte más abundante en todo el área metropolitana, tal como se muestra en la
figura, enfocando así nuestro estudio a las motocicletas y los automóviles
convencionales.

Figura 3: Automotores matriculados en el área metropolitana de Bucaramanga

Fuente: Registro Nacional única de Tránsito


5. DISEÑO METODOLÓGICO

Para poder identificar las condiciones socio-ambientales en Bucaramanga, se


realizará una labor de investigación, de recolección de datos y de diseño de
formatos que permitan procesar la información con los respectivos datos
meteorológicos y sociales de la ciudad, para determinar las condiciones más
críticas y con estos datos tener unos valores de diseño.

Se emplearán un conjunto de indicadores socio ambientales integrados a un


sistema de información que nos brindará los elementos útiles para determinar las
condiciones socio-ambientales que requiere el presente estudio.

Cada uno de los indicadores incorporados al estudio nos aportará una lista de
indicadores ambientales y sociales, que serán valorados en función de la
contribución a los propósitos mencionados y para ello no pueden verse como los
elementos aislados sino como parte de un sistema que desde el punto de vista
conceptual operativo constituye nuestro sistema de información.

De esta manera la definición de cada indicador debe estar precedida de una


reflexión sobres su utilización y sus propósitos, así como sobre la periodicidad con
que deben hacerse los levantamientos de la información necesaria para el cálculo o
la cualificación del mismo así como los métodos aplicables para su análisis y la
transmisión de los resultados.

No solamente dispondremos de un acervo de información recopilada sino de la


organización estadística de la misma de tal manera que nos permita determinar de
manera acertada las condiciones socio-ambientales como respuesta a las
situaciones que surgen del proceso de interacción mutua entre ambas dimensiones
del desarrollo y determinar los aspectos más relevantes para la gestión del presente
estudio.

Para determinar los requerimientos del material a usar en la señalización horizontal


partiremos de un análisis de los materiales impresos actualmente sobre la vía,
haremos una previa investigación sobre las denuncias realizadas por accidentes
ocasionados por la pintura actualmente usada, solicitaremos el contrato celebrado
entre el tránsito de Bucaramanga y el proveedor del servicio, además de establecer
los requerimientos contenidos en la norma NTC 4744.

Después seleccionaremos los posibles materiales que cumplan con las condiciones
y normativas además de que nos ofrezcan una adherencia de la llanta a la pintura
aplicada, mayor a la usada actualmente.

Haremos pruebas en la comuna 12 cabecera del llano, por el periodo de seis


meses, para determinar su adherencia, durabilidad y costos con pinturas base agua,
solvente y termoplastica, además de un adhesivos que reacciona a la humedad con
el aumento en el tamaño de ciertos gránulos, a mayor humedad, mayor tamaño de
las partículas.

Después de tomados los datos de manera ordenada y tabulados según los


indicadores de composición, color, durabilidad y adherencia, se organizaran para
su análisis y posterior socialización de los resultados.

6. CRONOGRAMA

Tabla 2. Distribución de la temática

Nombre actividad Fecha inicio Duración en Fecha fin


días

Definición de la 18-sep 7 25-sep


problemática

Objetivos 25-sep 35 30-oct

Justificación 2-oct 14 16-oct

Antecedentes 16-oct 21 6-nov

Referentes teóricos 6-nov 14 20-nov

Gráfica 1. Diagrama de Gannt


7. PRESUPUESTO
BIBLIOGRAFÍA

https://revistas.unal.edu.co/index.php/dyna/article/view/20642/45329

http://www.andi.com.co/cinau/Documentos%202016%20Moto/4.%20INFORME%20
DE%20MOTOCICLETAS%20A%20NOVIEMBRE%20DE%202016.pdf

http://www.runt.com.co/

www.bcn.cat/jornadasenyalitzacio/pdf/CMateriales-de-senalizacion-horizontal-y-
resistencia-al-deslizamiento.pdf
Para la presentación en diapositivas: 8 a 10 diapositivas

1. Título
2. Problema
3. Objetivos
4. Marco teórico
5. Referentes
6. Diseño
7. Cronograma
8. Presupuesto
9. Bibliografía
Trabajo impreso por lado y lado, con norma icontec.

Portada, contraportada, tabla de contenido… (sin introducción)

Enumerar las páginas

Justificar textos

Títulos y subtítulos en negrilla

Después del numeral 4 hay que usar viñetas.

Mayúsculas para numeral 1 y 2

EXPOSICIONES:
29 de noviembre: Nos corresponde este día, para el lunes 27 de noviembre
debemos tener todo listo para que la profesora nos pueda revisar y exponer el
miércoles. (15 min de exposición)

4 de diciembre

6 de diciembre