GM Trasmision Eaton Fuller

NOMBRE: _________________________________
INSTRUCTOR: ________________________________
FECHA: _________________________________
General Motors Venezolana, C.A.

Departamento de Post Venta
Centro Técnico de Entrenamiento
________________________________________________Transmisión Eaton/Fuller Kodiak 2
DIRIGIDO A: Todos los técnicos de los concesionarios.
DURACIÓN: 24 horas
OBJETIVO GENERAL:
Desarrollar en el participante, la habilidad de conocer las características técnicas de los
diferentes componentes, función Transmisión Eaton/Fuller, además de sus
especificaciones, desarmado y armado, tomando en cuenta las precauciones de
seguridad establecidas por el fabricante.
OBJETIVOS ESPECIFICOS:
• Explicar la función que cumplen los diferentes componentes que intervienen en el
funcionamiento de la transmisión.
• Identificar cada uno de los componentes.
CONTENIDO:
01.- Introducción
02.- Información del serial y nomenclatura
03.- Operación de la transmisión
04.- Arranque inicial
05.- Inspección y mantenimiento preventivo
06.- Diagrama de flujo de poder
07.- Flujo de fuerza de la sección delantera
08.- Flujo de fuerza de la sección delantera en directa
09.- Flujo de fuerza de la sección delantera en retroceso
10.- Flujo de fuerza de la sección auxiliar en rango bajo
11.- Flujo de fuerza de la sección auxiliar en rango alto
12.- Sistema de suministro de aire
Elaborado por Irmen Querales_____________________________________________________________________

General Motors Venezolana
ESTRATEGIAS METODOLOGICAS
Este manual se encuentra desarrollado con el fin de permitir que el participante logre
conocer la función y operación de los diferentes componentes.
Actividades Teórico 30%– Prácticas 70%:

• Presentación audiovisual de los componentes
• Empleo de ayudas audiovisuales
• Facilitación del contenido
RECURSOS DIDÁCTICOS
PC con Audio Marcadores
Lápiz Vídeo Beam
Manual Libreta
EVALUACIÓN.
Escrita de selección simple.

Práctica desarmando y armando el motor de acuerdo a las especificaciones indicadas
en el manual de servicio.
Bibliografía: Manual de Servicio GM/Eaton Fuller
INTRODUCCIÓN:
El siguiente manual se ha elaborado con la intención que el técnico tenga la información

necesaria para, así poder realizar los ajustes de reparación según las especificaciones
del manual de servicio de GM. Utilizando las herramientas especiales y tomando en
cuenta las precauciones de seguridad e higiene establecidas por el fabricante.

Información del serial en la etiqueta y la nomenclatura
La designación del modelo y la información de identificación de la transmisión están

estampadas en una etiqueta. Para identificar la designación del modelo y número serial,
localizado en la etiqueta sobre la transmisión.
Cuando llame para asistencia de servicio o partes necesita tener a la mano el modelo y
serial de la transmisión.
No remover o destruir esta identificación.
Roadranger¨ doble contra-eje

RTF Designación del modelo
RT
RTF w/ Caja de la palanca de cambios adelante
RTO w/ Sobre-marcha
RTOF
w/ Sobre-marcha y caja de la palanca de
cambios adelante
RTX
w/ Sobre-marcho y modelo de cambio
directo
RTXF w/ Sobre-marcha, modelo de cambio directo
y caja de la palanca de cambios adelante
89 Capacidad de torsión nominal

08 Velocidades hacia adelante
LL Juego de relaciones (extra baja y baja)
Ubicación de la etiqueta de identificación: (varia con el modelo)

Figura: 1

Operación de la transmisión
Depende del modelo especifico, estos modelos de transmisión Eaton® Fuller®

Roadranger® contienen desde 8 a 15 relaciones de velocidades hacia delante y tres
relaciones de retroceso. El eje de cambios de engranajes mecánicamente acopla y
desacopla cinco velocidades hacia adelante y un retroceso en la sección delantera de la
transmisión. La sección trasera de la transmisión (Sección auxiliar) contiene tres juegos
de engranajes adicionales los cuales son acoplados con aire. La sección auxiliar
suministra una gran reducción (rango extra bajo), rango bajo y el rango alto. El
conductor puede realizar los cambios dentro y fuera de la gran reducción moviendo el
botón de gran reducción, en lado de la palanca de cambios. Los cambios de rango bajo
y alto se suministran moviendo el selector ubicado al frente de la palanca de cambios.
Por lo tanto, cuando la sección de engranajes de la parte delantera es combinada con
la apropiada sección auxiliar una condición (gran reducción, rango bajo o rango alto)
correspondiente a la relación de avance o reversa es obtenida.
Arranque inicial
Advertencia: Antes de arrancar un vehículo siempre este sentado en el asiento del

conductor, mover la palanca de cambios a la posición de neutro y el freno de
estacionamiento aplicado.
Precaución: Antes de mover un vehículo, asegúrese de recordar la configuración de

los patrones de cambios.
1. Asegúrese que la palanca de cambios se encuentre en neutro y el freno de
estacionamiento este aplicado.
2. Gire el interruptor a la posición ON y arranque el motor.
3. Permita que el nivel de presión de aire en el vehículo sea la correcta.
4. Aplique los frenos de servicio.
5. Desaplique el freno de estacionamiento.
6. Asegúrese que el selector de rango bajo este en la posición de rango bajo
7. Presione el pedal del embrague hasta el piso.
8. Mueva la palanca de cambios a la velocidad inicial deseada.
9. Lentamente libere el pedal del embrague y apliqué el acelerador.
Procedimiento de doble embrague

1. Presione el pedal para liberal el embrague.
2. Mueva la palanca a la posición de neutro.
3. Libere el pedal para aplicar el embrague.*
a. Cambios ascendentes — desacelere el motor dentro de las RPM permitidas y la
velocidad coincidan.
b. Cambios descendentes — acelere el motor dentro de las RPM permitidas y la
velocidad coincidan.
4. Rápidamente presione el pedal para desaplicar el embrague y mover la palanca de
cambios a la velocidad más próxima.
5. Liberal el pedal.
Nota: Con la palanca de cambios en neutro y el embrague, el conductor puede
controlar las RPM del eje de engranajes principal, ya que las RPM son controladas por
el motor. Este procedimiento permite al conductor la velocidad adecuada del eje de
engranajes principal para aplicar la velocidad adecuada.
Inspección y mantenimiento preventivo
Todos los días hay un sin número de vehículos que operan en las carreteras con
transmisiones en condiciones de mal mantenimiento. Mantenimiento preventivo es un
término general el cual se aplica todos los procedimientos necesarios para tener
máxima vida útil y servicio satisfactorio a un posible bajo costo.
Diagrama de flujo de poder
La comprensión del flujo de poder de los motores a través de la transmisión en cada

velocidad en particular puede asistir al técnico en el diagnóstico y servicio de la
transmisión.
La transmisión Eaton Fuller Roadranger puede a través de dos transmisiones
separadas combinada dentro de una sola unidad. La primera transmisión o sección
delantera contiene las velocidades normales las cuales se acoplan con la palanca de
cambios. La segunda transmisión llamada sección auxiliar, contiene dos juegos de
engranajes y son aplicados con presión de aire.
Nota: Esta transmisión se conoce como el tipo de engranajes de toma constante.

Cuando esta funcionando, todos los engranajes se encuentran girando, aunque solo
algunos de ellos están transfiriendo fuerza.
La figura muestra los principales componentes de la transmisión llamados de salida.
Note que la transmisión en la posición de neutro todos los embragues deslizantes se
encuentran en el centro y no aplican ninguna velocidad.
Figura: 2

Flujo de fuerza de la sección delantera
Nota: La línea oscura en la figura 3, describe la línea de fuerza de salida. Para una
comprensión mejor refiérase a los componentes de la figura 2.
1. La torsión desde el motor del vehículo es transferida a la transmisión por eje de
entrada.
2. El eje de entrada gira, al eje de engranajes principal a través de una ranura interna
en el centro del engranaje
3. El eje de engranajes principal se encuentra engranado con ambos contra-ejes y la
torsión es dividida entre los dos
4. Los contra-ejes están engranados en forma constante con el eje principal todos los
engranajes de la sección delantera giran. Sin embargo, el engranaje seleccionado o
engranado en el eje principal transmite torsión. Los dientes externos del embrague
deslizante se acoplan con los dientes internos del embrague interno del engranaje
seleccionado en el eje principal. Ahora la torsión se suministra desde ambos contra-ejes
opuestos, en la que participa el eje principal y a través del embrague deslizante de la
sección delantera del eje principal.
5. La sección trasera del eje principal es acoplada dentro del engranaje de conducción
auxiliar y la torsión ahora se entrega a la sección auxiliar.
Figura: 3
Embrague deslizante
trasero de gran
reducción parte
trasera
Embrague deslizante de
Embrague deslizante rango trasero
de avance

Flujo de fuerza de la sección delantera, en directa
En directa velocidad, el embrague deslizante delantero es movido hacia adelante y

engrana internamente la parte trasera del engranaje de mando principal. La torsión fluye
desde el eje de entrada al engranaje del eje principal y este al embrague deslizante, el
embrague deslizante entra al eje principal de la sección delantera el cual entrega la
torsión al engranaje de mando auxiliar. Ver figura 4.
Nota: Todos los contra-ejes y el eje principal giran, pero los engranajes no tienen carga.
Figura: 4
Embrague deslizante
avance de gran
reducción
avance
Flujo de fuerza de la sección delantera, en retroceso
La torsión fluye desde los contra-ejes al engranaje de loco de retro. Ahora la torsión
fluye desde el engranaje loco de retro al engranaje de retro en el eje principal.
Luego la torsión pasa a través del engranaje de retro en el eje principal, al embrague
deslizante en la posición de retro y entonces al eje principal y al engranaje de mando
auxiliar. Ver figuras: 5, 6 y 7.
Figura: 5 Gran reducción de retroceso Embrague deslizante
avance de gran
reducción
Embrague deslizante Embrague deslizante de

avance rango trasero

Figura: 6 Retroceso rango bajo
Embrague
deslizante avance
de gran reducción
Embrague deslizante
Embrague de rango trasero
deslizante avance
Figura: 7 Retroceso rango alto.
Embrague
deslizante avance
de gran reducción
Embrague deslizante
Embrague de rango trasero
deslizante avance

Flujo de fuerza en la sección auxiliar, rango bajo
El engranaje de mando auxiliar transfiere la torsión a ambos contra-ejes auxiliares. Si la

sección auxiliar se encuentra en el rango bajo, la parte trasera del embrague deslizante
de rango es acoplado en la parte trasera dentro del engranaje de reducción del eje
principal auxiliar. La torsión fluye desde contra-ejes auxiliares, dentro del engranaje de
reducción del eje principal, a través del embrague de rango y entonces entra al eje de
salida (eje principal auxiliar). Ver Figura 8
Figura: 8 Seleccionado rango bajo (embargue deslizante de rango parte trasera)
Embrague deslizante
avance de gran reducción
avance
Flujo de fuerza en la sección auxiliar, Rango alto
Si la sección auxiliar se encuentra en el rango alto, el embrague deslizante de rango es

movido hacia adelante y acoplado dentro del parte trasera del engranaje de mando
auxiliar. La torsión fluye desde el engranaje de mando auxiliar al embrague deslizante
de rango. El embrague deslizante de rango tiene ranuras internas las cuales conectan
el eje de salida, la torsión fluye rápidamente a través de la sección auxiliar.
Nota: Los engranajes de la sección auxiliar giran, pero sin carga. Ver figura: 9

Figura: 9
Embrague deslizante
avance de gran
reducción
avance
Sistema de suministro de Aire.
Aire presurizado del sistema de aire del vehículo es usado para los cambios de rango
bajo/alto y la relación de gran reducción. El rango bajo/alto, los engranajes de gran
reducción y el mecanismo de cambio se encuentran en la sección auxiliar de la
transmisión. El operador del vehículo controla estos cambios con dos interruptores
separados ubicados sobre la palanca (Válvula de control principal). La siguiente lista de
componentes forman parte del sistema de cambio.
Figura: 10

Perilla de Cambios
Esta contiene dos interruptores. 1) El selector de rango en el frente de la perilla en la

palanca es movido hacia abajo para seleccionar el rango bajo. Cuando es movido hacia
arriba, es seleccionado el rango alto. 2) Un botón azul de gran reducción en un lado de
la perilla de cambios es movido hacia adelante, para seleccionar la relación de gran
reducción. Mecánicamente es asegurado para prevenir movimiento del botón de gran
reducción cuando es seleccionado el rango alto en el selector.
Componentes de la perilla de cambios.

Figura: 11
1. Medallón
2. Resorte
3. Reten
4. Caja
5. Resorte
6. Arandela
7. Sello
8. Selector de Rango
9. Pasador
10. Tapa
11. Tornillo
12. Sello
13. Resorte
14. Bola de 5/32”
15. Resorte
16. Bola
17. Sello
18. Detenedor
19. Botón divisor
20. Perilla de estilo anterior

Filtro/Regulador de aire
El filtor/regualdor suministra presión de aire del vehículo y la regula entre 58 - 63 PSI.

Dos orificios en la cara frontal del filtro/regulador suministran aire a la tapa del cilindro
de rango. El filtro puede ser removido para limpieza de ser necesario.
Figura: 12
Componentes:
1. Tapa
2. Sellos
3. Elemento filtrante
4. Caja
5. Tornillos
6. Regulador
Válvula esclava
Está válvula controla el suministro de aire al cilindro de cambio en los lados de baja y
alta. Una pequeña línea desde la perilla de cambios (Válvula de control principal)
suministra una señal a la válvula esclava.
Componentes: Figura: 13
1. Caja de la válvula esclava
2. Sello “U”
3. Arandela
4. Resorte
5. Tapón
6. Anillo retenedor
7. Sello
8. Plato
9. Tornillos
10. Tapa
11. Empacadura
12. Sello
13. Sello
14. Pistón
15. Sello “U”
16. Tapa
17. Sello
18. Sello
19. Resorte
Sistema de preselección de la válvula esclava
Este mecanismo sincronizador, evita que la válvula esclava cambie cuando la

transmisión se encuentre en una velocidad. El aire mueve el eje de cambio hacia la
válvula esclava por el riel de cambio cuando en la transmisión se realiza un de
velocidad. Un resorte empuja el aire a la parte trasera de la válvula cuando la sección
delantera es cambiada a la posición neutra.
Figura: 14
Componentes:
1. Resorte actuador
2. Eje actuador
3. Eje de aire de la válvula
4. Tapa de ejes de cambio
5. Válvula esclava
6. Manguito de alineación
Cilindro de rango.
Dentro de rango existe un pistón asegura la barra de la horquilla de rango. Cuando el

aire a presión entra al lado delantero del pistón, mueve el embrague corredizo dentro de
la relación de rango bajo. Cuando el aire a presión entra al lado trasero del pistón,
mueve el embrague corredizo dentro de la relación de rango alto.
Cilindro de gran reducción.
El cilindro de gran reducción contiene un pistón y una horquilla de reducción. Cuando la

presión de aire entra al lado delantero del pistón la transmisión cambia a la relación de
gran reducción. Cuando la presión de aire entra al lado trasero del pistón la transmisión
sale de la relación de gran reducción.
Figura: 15

Válvula de inserción
Está es de un diámetro 3/16” contiene una válvula interruptora que se encuentra

localizada en la tapa del cilindro de gran reducción. Cuando se selecciona gran
reducción en la perilla de cambios (válvula de control principal), una señal de presión de
aire es aplicada a la válvula de inserción, con lo cual entonces fuga aire del lado trasero
del pistón en el cilindro de gran reducción.
Figura: 16 No hay señal
Rango bajo y Alto de aire
Aire
constante
Lado trasero del pistón

de gran reducción,
mueve la horquilla hacia
adelante
Gran reducción
Señal de
aire
Aire
constante
Punto de sello
del aire
constante
Fuga de aire por la

parte delantera a
través del pistón

Rango Bajo
1. El vehículo suministra presión de aire 110 - 130 PSI que entra al filtro/regulador
donde es filtrado y regulado a 58 – 63 PSI.
2. Presión constante de 58 - 63 PSI suministrado al Puerto “S” de la válvula esclava.
3. En la perilla de cambios se suministra presión constante de 58 - 63 PSI al Puerto
denominado “S” solo para realizar el cambio.
4. El conductor selecciona el rango bajo moviendo la palanca de selección hacia bajo.
Esto permite suministro constante para el cambio en la perilla denominado “P” (pilot).
Esta línea se encuentra conectada al puerto denominado “P” (pilot) sobre la válvula
esclava. La presión de aire sobre la línea “P” causa dentro la válvula esclava se mueva
a la posición del rango bajo.
5. La presión constante de aire ahora se suministrada desde la válvula esclava a la
tubería de rango bajo en el cilindro de rango. Esta presión mueve al pistón de rango, el
eje, la horquilla y el embrague deslizante hacia atrás realizando el cambio en la
transmisión al rango bajo.

Rango alto
1. El vehículo suministra presión de aire 110 - 130 PSI que entra al filtro/regulador
donde es filtrado y regulado a 58 – 63 PSI.
2. Presión constante de 58 - 63 PSI suministrado al Puerto “S” de la válvula esclava.
3. En la perilla de cambios se suministra presión constante de 58 - 63 PSI al Puerto
denominado “S” solo para realizar el cambio.
4. El conductor selecciona el rango alto moviendo la palanca de selección hacia arriba.
Esto permite suministro constante para el cambio en la perilla denominado “P” (pilot).
Esta línea se encuentra conectada al puerto denominado “P” (pilot) sobre la válvula
esclava. La presión de aire sobre la línea “P” entonces escapa por puerto E en la perilla
de cambio, esto causa que la válvula cambie al rango alto y la presión de aire pasa al
puerto H.
5. La presión constante de aire ahora se suministrada desde la válvula esclava a la
tubería de rango alto en el cilindro de rango. Esta presión mueve al pistón de rango, el
eje, la horquilla y el embrague deslizante hacia atrás realizando el cambio en la
transmisión al rango alto.

Procedimiento sincronización
Instrucciones especiales
Es esencial que ambos contra-ejes de la sección delantera y sección auxiliar estén

sincronizados (puestos a tempo). Esto asegura el apropiado contacto entre los
engranajes, que buscan centrarse sobre el eje principal durante la transferencia de
torsión para distribuir la carga en forma uniforme y pareja. Si no es sincronizado
correctamente, es muy probable que se produzcan serios daños en la transmisión
ocasionando un mal contacto entre los engranajes.
La puesta a tiempo es un procedimiento sencillo marcando el diente apropiado en el
engranaje antes de la instalación y colocarlos con la sincronización correcta en la
transmisión. En la sección delantera, solo es necesario sincronizar el juego de
engranajes impulsor, y depende del modelo, en la sección auxiliar solo se sincroniza el
rango bajo, alta reducción o el juego de engranajes multiplicador.
Procedimiento – Sección delantera
1. Marque el diente del contra-eje de mando:

Antes de colocar cada contra-eje en el casco marque
claramente el diente que se encuentra situado
directamente sobre la ranura de la guía como se
muestra en la figura. Este diente tiene estampado un
“0” para facilitar su identificación.
2. Marque el diente del eje de mando principal:

Marque cualquier par de dientes adyacentes del eje
principal.
Marca dos dientes adyacentes que se encuentra justo
enfrente de la primera marca del eje principal. Tal y
como se muestra en la figura a la izquierda, debe
haber un número igual de dientes no marcados a cada
lado entre los conjuntos marcados.
3. Acoplamiento el diente marcado en el contra-eje

con el diente marcado en el eje principal:
Después de colocar la eje principal en el caso, se

instalan los rodamientos del contra eje para completar
la instalación. Cuando se instalen los cojinetes del
contra eje izquierdo, engrane el diente marcado con
cualquiera de los dos dientes marcados en el eje de
principal. Repita el procedimiento cuando el contra eje
derecho.

Procedimiento – Sección auxiliar
1. Marcando el contra eje auxiliar: Marque cualquier par de
dientes en el engranaje de rango bajo. Marque los dos
directamente opuestos.
Antes de realizar la instalación ubique cada diente marcado
en los contra ejes. Cada contra eje tiene un diente marcado
con un “0”.
Remover la tapa de los ejes de cambio.

Procedimiento:
1.- Remover todos los tornillos de la tapa.
2.- Remover la tapa
3.- Inspeccionar los tres resortes y bolas detenedoras de los

ejes de cambios.
4.- Para armar invertir el procedimiento.

Desarmado de la tapa de ejes de cambio.
Durante el proceso de desarmado, coloque las partes en un banco limpio y en orden,

para facilitar el armado.
Comience con el eje de cambios interior.
Procedimiento:
1.- Retire los resortes y bolas de la tapa.
2.- Retire los sujetadores de los ejes

Y los ejes.
3.- Retire el embolo accionador.
4.- Para el armado invertir el procedimiento.

Desmontar la sección auxiliar.
Procedimiento:
1.- Drenar el aceite

2.- Quite el yoke, utilice un dado 70mm. Solo
afloje la tuerca.
3.- Retira los tornillos de las cubiertas de los

contra-ejes.
4.- Instale una pletina para sujetar los contra-

ejes en su lugar.
5.- Inspeccione los componentes del porta-estopera, sensor de velocidad.

Componentes tapa trasera.
1. Tapa del cojinete trasero

2. Tornillo retenedor del sensor
3. Sello
4. Sensor de velocidad
5. Tornillos de la tapa
6. Sello de aceite
7. Anillo desviador de aceite
8. Sello
9. Rotor del sensor
10. Anillo
6.- Utilice un grúa o algo equivalente para

desmontar la sección auxiliar.
Desmontar el cilindro multiplicador.
Instrucciones especiales: Cuando retire la válvula de inserción de la cubierta del

cilindro, anote la dirección en que se encontraba.
Componentes:
1.- Horquilla y eje
2.- Empacadura
3.- Cilindro
4.- Anillo
5.- Pistón
6.- Anillo
7.- Tuerca
8.- Anillo
12.- Sello
13.- Sello
14.- Respiradero
15.- Kit de la válvula
18.- Tornillo

Remover el conjunto del contra eje auxiliar.
Instrucciones especiales.
Para facilitar el proceso de desarmado, coloque la sección auxiliar recta en un banco.
Ambos contra –ejes se extraen de la misma forma.
Procedimiento:
1.- Tome las medidas de seguridad apropiadas.
2.- Afloje el tornillo de presión y el seguro del eje de
salida. No retire el tornillo.
3.- Utilice un bronce y golpee el eje de salida hacia

el frente, lo suficiente para liberal suavemente el
rapamiento.

4.- Retire la pletina y desmonte el contra eje.
5.- Retire la pista del rodamiento.
6.- Retire los cojinetes.

Remover el conjunto del eje de salida.
1.- Remover el sincronizador y la horquilla
2.- Remover la tuerca de sujeción del engranaje de salida.
3.- Remover la arandela y el pasador del eje principal

auxiliar.
4.- Remover el engranaje de rango bajo.

5.- Con botador y un martillo, empujar los dos pines que sujetan
el manguito. Alinea los pines de con la arandela y remover el
manguito desde el engranaje de rango bajo.
6.- Si es necesario desmontar la bocina del engranaje interno

de rango bajo.
7.- Remover la arandela de cuña del engranaje de rango bajo.
8.- Remover el embrague deslizante y la horquilla de reducción

de caja auxiliar.
9. - Use una barra golpear suavemente para desmontar

completamente el eje a través del cojinete.

10. – Remover la arandela separadora del eje.
11. - Use una prensa para desmontar el cojinete y el engranaje.
Desarmar el conjunto sincronizador.
Instruciones especiales.
Colocar el conjunto sincronizador en un área limpia. Cubrir con un paño el sincronizador

para prevenir daño de los tres resortes bajo presión, localizados en los pines del
sincronizador de rango alto.
Componentes:
Sincronizador
Resorte de baja
Sincronizador
de alta
Embrague deslizante
Resorte
Resorte

Remover el engranaje auxiliar de mando.
Componentes:
1.- Remover el reten sujetador del engranaje.
2.- Remover los seis (6) tornillos de la base del cojinete.
Remover el engranaje de retroceso.
Antes de remover el engranaje de reversa, primero quitar el eje en orden de poder

remover el engranaje
1.- Remover el tornillo del eje.

2. – Mover el engranaje de reversa en el eje principal para
remover el engranaje de reversa. Luego remover la arandela
y el embrague deslizante del engranaje.
3. Remover los tronillos y la arandela de empuje.
4.- Con un martillo deslizante remover el eje del engranaje.
5.- Remover el engranaje y la otra arandela de empuje.
6.- Inspeccionar el conjunto y el cojinete de aguja.
Remover los cojinetes superior e inferior del contra eje.
1.- Remover de cada engranaje de contra eje el reten.

2.- Remover seis (6) tornillos que sujetan las tapas de los
cojinetes delanteros.

3.- Golpear suavemente con una barra preferiblemente de
bronce, al cojinete para desmontar.
4.- En la parte delantera remover los tornillos, las tapas y los

retenes.
5.- Utilice herramienta especial para desmontar el cojinete.
Remover el eje principal.
1.- Asegure los contra ejes.
2.- Inserte un gancho en el eje para sujetarlo.
3.- Empuje el eje hacia atrás para liberarlo del cojinete.

3.- Levante hacia delante el eje y retírelo de la caja.
4.- Para la instalación invertir el procedimiento.
Desarmado del contra eje.
Componentes:
1.- Retenedor
2.- Cojinete
3.- Contra eje, engranajes
retro y baja
4.- Cuña
5.- Pasador
6.- Cuña
7, 8,9.- Engranajes
10.- Engranaje PTO
11.- Engranaje de mando
12.- Retenedor
13.- Cojinete
14.- Arandela retenedora
15.- Tornillo
Procedimiento:
1.- Remover el retenedor.
2. – Utilice una prensa. Apoye el engranaje sobre una

superficie plana para remover los tres engranajes.

3.- Utilice la misma prensa para desmontar el resto de los

engranajes.
4.- Utilice un destornillador o algo similar y remueva las cuñas

y el pasador
Procedimiento para desmontar el eje de entrada.
1.- Remover los seis (6) tornillos de la tapa.
2. – Si presenta, remover el sello y la arandela protectora en

el eje de entrada.

3.- Remover el reten del cojinete.
4.- Golpear suavemente el eje hacia atrás, hasta liberarlo del

cojinete.
5.- Utilice un extractor universal para desmontar el cojinete.
6.- Remover el espaciador del cojinete en el eje de entrada.
7.- Remover el anillo interno.
8.- Remover el eje de entrada y el engranaje.

9.- Inspeccione el cojinete del engranaje.
Procedimiento para desarmar el eje principal.
1.- Colocar el eje en una superficie limpia y plana. Remover

de la parte delantera el engranaje de 4ta (o de sobre
marcha) y el embrague deslizante de 5ta.
2. – Colocar el en posición vertical sobre la parte delantera.
3. Remover el reten (si aplica).
4. - Remover el cubo, arandela, y el engranaje de retroceso.

Marcar la posición del cubo.
Nota: Cuando remueva la arandela y el engranaje de
reversa anote su posición. Guardar la arandela con el
engranaje.
5.- Remover el engranaje de 1era y el embrague deslizante

de retro.
6. – Remover la arandela separadora del engranaje 1era.

7. Remover la arandela plana y el engranaje de 2nd.

8. – Remover la arandela y el embrague deslizante.
9. Remover la arandela y el engranaje de 3era.
10. Remover la arandela plana.
11. Remover el engranaje de 4th o de sobre marcha.

12. Remover la arandela plana.
Procedimiento para seleccionar la lamina de ajuste sin herramienta especial, para

los cojinetes de los contra ejes.
El procedimiento de selección se puede realizar de forma horizontal o vertical y sobre la

misma caja.
Precaución: Utilice la empacadura original Eaton® para la caja auxiliar y la tapa del
cojinete del contra eje. La holgura del cojinete influye por el ajuste de la empacadura
(.011-.012" or .28-.30 mm).
La holgura del cojinete debe ser revisado y ajustado siempre que se reemplacen el
cojinete, el contra eje o la caja. Si durante el armado son rehusados todos los
componentes no es necesario realizar el ajuste.
El siguiente procedimiento es usado para ajustar la holgura de los cojinetes de los
contra ejes auxiliares. Este es el procedimiento correcto, cada contra eje tiene una
holgura de .001"-.005" (.03-.12 mm). Alinear la lamina de ajuste con la tapa para evitar
daños al final.
Procedimiento:
1. Las tapas de los cojinetes de los contra ejes al ser removidos limpiar toda la
empacadura.
2. Verifique el estado de los engranajes de la sección auxiliar.

3.- Asegúrese de que exista una lamina de 0,100” en la parte
trasera de contra eje este instalado.
4.- Instale dos tornillos en la tapa trasera y aplique una torsión

de 7Lb/pulg.
5.- Gire el contra eje para asentar el cojinete, luego utilice un

calibrador de hojas para medir la holgura y seleccionar la
lamina de ajuste correcta.
Ejemplo para la selección de las láminas.

Tabla de láminas para la selección.

Tabla de torsión.


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Actividades Teórico 30%– Prácticas 70%:

Escrita de selección simple.

Bibliografía: Manual de Servicio GM/Eaton Fuller

El siguiente manual se ha elaborado con la intención que el técnico tenga la información

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Información del serial en la etiqueta y la nomenclatura

La designación del modelo y la información de identificación de la transmisión están

No remover o destruir esta identificación.

Roadranger¨ doble contra-eje

89 Capacidad de torsión nominal

Ubicación de la etiqueta de identificación: (varia con el modelo)

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Depende del modelo especifico, estos modelos de transmisión Eaton® Fuller®

Advertencia: Antes de arrancar un vehículo siempre este sentado en el asiento del

Precaución: Antes de mover un vehículo, asegúrese de recordar la configuración de

Procedimiento de doble embrague

Inspección y mantenimiento preventivo

Diagrama de flujo de poder

La comprensión del flujo de poder de los motores a través de la transmisión en cada

Nota: Esta transmisión se conoce como el tipo de engranajes de toma constante.

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En directa velocidad, el embrague deslizante delantero es movido hacia adelante y

Flujo de fuerza de la sección delantera, en retroceso

Embrague deslizante Embrague deslizante de

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Figura: 7 Retroceso rango alto.

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El engranaje de mando auxiliar transfiere la torsión a ambos contra-ejes auxiliares. Si la

Figura: 8 Seleccionado rango bajo (embargue deslizante de rango parte trasera)

Flujo de fuerza en la sección auxiliar, Rango alto

Si la sección auxiliar se encuentra en el rango alto, el embrague deslizante de rango es

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Sistema de suministro de Aire.

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Esta contiene dos interruptores. 1) El selector de rango en el frente de la perilla en la

Componentes de la perilla de cambios.

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El filtor/regualdor suministra presión de aire del vehículo y la regula entre 58 - 63 PSI.

Sistema de preselección de la válvula esclava

Este mecanismo sincronizador, evita que la válvula esclava cambie cuando la

Dentro de rango existe un pistón asegura la barra de la horquilla de rango. Cuando el

Cilindro de gran reducción.

El cilindro de gran reducción contiene un pistón y una horquilla de reducción. Cuando la

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Está es de un diámetro 3/16” contiene una válvula interruptora que se encuentra

Lado trasero del pistón

Fuga de aire por la

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Es esencial que ambos contra-ejes de la sección delantera y sección auxiliar estén

1. Marque el diente del contra-eje de mando:

2. Marque el diente del eje de mando principal:

3. Acoplamiento el diente marcado en el contra-eje

Después de colocar la eje principal en el caso, se

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Remover la tapa de los ejes de cambio.

2.- Remover la tapa

3.- Inspeccionar los tres resortes y bolas detenedoras de los