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MOTORES CAT

1. OBJETIVO:
Calculo termodinámico de los diagramas P-V y T-S de un motor CAT.
2. RESEÑA HISTORICA:
Caterpillar (CAT) es uno de los fabricantes más grandes de maquinaria
pesada, tanto para la construcción como para la minería. Además,
produce motores diesel. La compañía de origen americana se fundó en
1863, gracias a un joven llamado Charles Holt, y la llamó “C.H. Holt
Company”. La empresa comenzó sus operaciones importando madera
para la construcción.

El origen de su nombre proviene de la forma en que avanzaba su tractor


Holt N° 77. Un amigo le comentó que el lento andar de su vehículo era
igual al de una ‘oruga’. A este le gustó la analogía y decidió llamar a la
compañía Caterpillar. Desde entonces la reputación que se ha ganado la
marca americana en la industria es inobjetable. Toda su maquinaria
pesada cuenta con un enorme prestigio en el mundo.

Un poco más tarde se asocia con sus hermanos (William, Frank, y


Benjamín) y la misma pasó a llamarse “Holt Brothers”.
En 1890 Benjamín comienza la aventura de crear un tractor impulsado
por vapor, para ser usado en las granjas. Su esfuerzo dio resultado en
1904, cuando presentó la primera máquina a vapor con cadenas.

Dos años después, Caterpillar moderniza su flota de maquinaria pesada.


Pasa de usar el vapor como fuerza de empuje, a gas. Este hecho
interesa a los ‘Aliados’, que en 1915 deciden usar estos tractores en la
primera Guerra Mundial.

Los años venideros, la compañía americana vuelve a cambiar de


carburante (en 1931 toda su flota empieza a usar el diesel).
En la década del 40, Caterpillar continúa fabricando tractores, pero
ahora incluye en su catálogo de productos: Motoniveladoras, hojas de
nivelación y demás maquinarias útiles para facilitar el trabajo en el sector
industrial. Sin embargo, no todo fue prosperidad para esta compañía.

Entre los años 81 y 83, la recesión mundial los afecta forzándolos a


despedir a un número considerable de empleados.
Pasada la tormenta, Caterpillar sigue diversificando su línea de
productosy ahora ofrece más de 300; el doble que en el 81. En 1997
compran las empresas Perkins Engines del Reino Unido y la alemana
Mak Motoren, esto los convierte en el líder mundial en fabricación de
motores diesel.
El nuevo siglo trae consigo nuevos retos para la compañía americana.
Para el 2004, Caterpillar se convierte en líder indiscutible en la
fabricación de motores diesel ecológicos, cumpliendo los estrictos
requisitos de la Environmental Protection Agency (EPA). Además,
desarrolla la Tecnología de Reducción de Emisiones de Combustión
(ACERT).

Con esto Caterpillar deja en claro su preocupación por cuidar el medio


ambiente, entregando al sector industrial maquinaria pesada fiable,
rendidora y económica; haciendo que su fama y reputación crezca aún
más en el mundo.

Figura 1.

3. Elementos y sistemas de un motor de


combustión interna
3.1. Clasificación de los motores

Un motor térmico es una máquina que transforma energía calorífica


en energía mecánica. La energía calorífica normalmente procede de
la combustión de un combustible en presencia de un comburente.

Los motores los podemos dividir en:

 Motores de combustión interna o endotérmicos


 Motores de combustión externa o exotérmicos.

En los motores de combustión externa, el calor procedente de la


combustión se transmite al fluido activo a través de la pared de una
caldera.

En los motores de combustión interna, la combustión se realiza en el


seno del fluido activo. En estos, los órganos mecánicos que
transforman el calor energía mecánica pueden ser de cuatro tipos:

 Mecanismo biela-manivela. Trasforma un movimiento rectilíneo


alternativo en un movimiento circular o viceversa.

 Motor rotativo. El fluido se expansiona contra unas paletas, alabes
de turbina, y entonces se produce trabajo axial.
 Motor Wankel. El fluido empuja un rotor que sigue su movimiento
excéntrico.
 Motor a reacción. Cuando los propios gases de la combustión
mueven el motor.

3.2. Partes de los motores alternativos de combustión interna

Los elementos esenciales constitutivos de los motores alternativos


de combustión interna son los siguientes:

 Cilindros
 Pistón
 Bloque
 Bancada
 Culata
 Biela-manivela
 Cigüeñal
 Volante
 Sistema de distribución

3.2.1. Cilindros

Los motores de 3 o 4 kW suelen ser monocilíndricos.


Para mayores potencias conviene dividir la cilindrada total en
varios cilindros por las siguientes razones:

 Al producirse trabajo solo en la expansión, hay que colocar un


volante de inercia de gran tamaño.

 En un motor de 4 cilindros siempre hay un cilindro que está


realizando la carrera de trabajo lo que mejora el equilibrado: el par
motor es más regular y el volante de inercia más pequeño.

 La refrigeración mejora al aumentar el número de cilindros. En


los motores Otto la refrigeración es muy importante para evitar el
fenómeno de detonación (no pueden construirse cilindros con
más de 150 mm de diámetro).

Figura 2. Cilindros dentro del bloque de un motor: cilindros de camisa húmeda (a) y
camisa seca (b).

Para una determinada potencia, al aumentar el número de cilindros,


disminuye el peso del motor, aunque aumentan el precio y los gastos de
mantenimiento.
La disposición de los cilindros puede ser:

 En línea (motores de 4 y 6 cilindros


 En "V” (más 6 cilindros) Evita las vibraciones ocasionadas por el
uso de un cigüeñal excesivamente largo.
 Opuestos (2 y 4 cilindros)
 En estrella (número muy elevado de cilindros)
Figura 3. Cilindros en línea (a), en V (b), opuestos (c) y en estrella(d).

3.2.2 Bancada o cárter y culata

Los distintos cilindros del motor están ubicados en una pieza


única llamada bloque, que debe ser rígida, resistente a la
corrosión y lo más ligera posible. Se une mediante tornillos al
cárter, quedando abrazado entre ambas piezas el cigüeñal (eje
motor) a través de cojinetes antifricción.

Figura 4. Bloque del motor.

La culata, fabricada normalmente de fundición o aleación ligera, se


coloca sobre el bloque cubriendo los cilindros y formando con ellos la
cámara de combustión. Entre ambos se coloca una junta (junta de
culata) para conseguir la estanqueidad necesaria en los cilindros.

F
i
g
u
r
a

5
.

Culata del motor con la junta de culata (1)


y los tornillos de unión al bloque (2).

En la culata es donde suelen colocarse las válvulas, las bujías en los


motores Otto y los inyectores en los motores Diesel. En los motores
Diesel, la culata y en algunos casos la cabeza del pistón tiene una forma
especial para crear turbulencias para favorecer la mezcla de aire y gas-
oil.

Existen distintos tipos de culata en los motores Diesel:

 Inyección directa. La cámara de combustión va alojada, en la cabeza


del pistón y al no estar en contacto con el agua de refrigeración tiene un
rendimiento térmico elevado, lo cual facilita el arranque en frío y tiene
un menor consumo.

Figura 6. Inyección directa.

El inyector es de varios orificios para mejorar la pulverización y requiere


una alta presión de inyección. Se utiliza con relaciones de compresión
de 12/1 a 18/1.

 Inyección indirecta. La relación de compresión es más elevada de 15/1


a 19/1. El pistón al subir obliga al aire a pasar a la antecámara. El
inyector inyecta el gasoil y al quemarse parte del combustible aumenta
la temperatura y presión dentro de toda la cámara combustión.

Al aumentar la P y T se produce una explosión de toda la mezcla en la


cámara principal.

Figura 10. Inyección indirecta.

3.2.3. Pistón

Está unido al cigüeñal mediante el bulón y la biela. Se desplaza dentro


del cilindro y recibe la fuerza de expansión de los gases durante la
combustión.
El pistón, en su movimiento alternativo, ha de realizar las siguientes
funciones:
 Transmitir esfuerzos a través de la biela y el cigüeñal.
 Realizar estanqueidad en el cilindro, tanto para los gases de
combustión como para el aceite.

 Absorber parte del calor generado en la combustión y transmitirlo hacia


la pared del cilindro. El pistón debe reunir una serie de características:
 Gran resistencia
 Ligero
 Elevada conductibilidad
 Dilatación adecuada

Figura 11. Elementos del pistón.

E
l
pistó
n
const
a de
las
sigui
entes partes:

 Cabeza: Es la zona que recibe los esfuerzos de los gases.

 Zona portasegmentos: El segmento de fuego, el de compresión o


estanqueidad y el rascador de aceite.

 Alojamiento del bulón: Por donde se articula la biela al pistón.

 Falda: Permite guiar al pistón en el interior del cilindro y disipar el


calor.

3.2.4. Bloque-Biela, cigüeñal y volante

La biela, normalmente de acero forjado (rígida y ligera), es el


elemento de conexión entre el pistón y el cigüeñal, a los que se
une mediante casquillos antifricción o rodamientos.

El cigüeñal (de forja o fundición) está formado por las manivelas


de cada uno de los cilindros unidas al eje del motor.

El mecanismo biela-manivela, transforma un movimiento rectilíneo


alternativo en otro circular o viceversa.
Figura 12. Elementos de la biela.

Figura 13. Cigüeñal de un motor.

Figura . Desplazamiento del pistón en función del movimiento del cigüeñal.


3.2.6. Características geométricas de los motores de combustión interna

El motor alternativo consta de un pistón que se mueve alternativamente


dentro de un cilindro, entre dos posiciones extremas:
 Punto muerto inferior (PMI)
 Punto muerto superior (PMS)

Este movimiento alternativo, es transformado en rotativo mediante un


mecanismo biela-manivela.

Los parámetros geométricos fundamentales son:

 Diámetro o calibre (D): Diámetro interior del cilindro por el que se


desplaza el pistón y en el que se realiza la combustión. Normalmente se
expresa en milímetros.
 Carrera (L): Es la distancia entre el punto muerto superior y el inferior.
Es igual al doble del radio de la manivela del cigüeñal.

L = 2⋅R

En función de la relación diámetro/carrera obtenemos diversos tipos de


motores:

L > D Alargados
L ≈ D Cuadrados
L < D Supercuadrados o chatos

Longitud de la biela (b): Se expresa en milímetros.


Manivela del cigüeñal (R): Es el radio de giro de la muñequilla del
cigüeñal a la que va unida la biela y determina la carrera del pistón.

Giro del cigüeñal (α): Se mide en grados o radianes. Cada 180º de giro
del cigüeñal el pistón se desplaza una carrera.

Volumen de la cámara de combustión (v): Es el volumen que pueden


ocupar los gases cuando el pistón está en el P.M.S.

Cilindrada unitaria (q): Es el volumen desplazado por el pistón en su


recorrido durante una carrera.
q = S⋅L = π⋅(D/2)2⋅L (8)

Cilindrada total (Q): Es la cilindrada unitaria multiplicada por el número


total de cilindros (N) que tiene en motor.

Q = q⋅N

Relación de compresión (Rc): También llamada relación de compresión


volumétrica, que corresponde a la relación que existe entre el volumen
máximo y mínimo que ocupa la mezcla en el cilindro:
Indica cuantas veces se reduce el volumen de la mezcla en la fase de
compresión.

 Motores de gasolina (Otto): 6 a 11


 Motores de encendido por compresión (Diesel): 14 a 22

3.3. Procesos fundamentales

En un motor de combustión interna se realizan cuatro procesos


termodinámicos fundamentales:

 Admisión

Es la operación de llenar de aire el cilindro que suministra el oxígeno


necesario para la combustión. En los motores de compresión la admisión
es sólo de aire, y en los de encendido provocado el aire lleva ya
mezclado con la gasolina.

El llenado puede ser natural (motor atmosférico) o sobrepresionado


(motor sobrealimentado).

 Compresión

Para mejorar el rendimiento conviene comprimir el fluido que entra en el cilindro


durante la admisión, antes de la combustión. El rendimiento mejora con
relaciones de compresión altas.

 Combustión-expansión

Tras comprimir el sistema se realiza la combustión, que ocupa muy poco


recorrido de pistón, y en la que aumentan considerablemente la presión y la
temperatura.
A continuación, sigue la expansión de los gases de combustión,
durante la que desarrollarán un trabajo, superior al que se necesario para la
compresión.
 Escape

Antes de realizar una nueva carga del cilindro, han de expulsarse los
productos de la combustión anterior. Estas cuatro fases pueden realizarse
en distintos períodos de tiempo y recorrido del émbolo dando lugar a los
motores de dos y cuatro tiempos.
Figura 15. Procesos fundamentales en un motor de combustión interna de 4 tiempos.

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