Manipulación de contenedores en puertos

Contenedores de 40 pies en un buque portacontenedores. Wikipedia

Un contenedor o container (en inglés) es un recipiente de carga para el transporte marítimo o
fluvial, transporte terrestre y transporte multimodal. Se trata de unidades estancas que protegen
las mercancías de la climatología y que están fabricadas de acuerdo con la normativa ISO
(International Standarization Organization), en concreto, ISO-668.
Los muelles de los puertos traen de serie una serie de elementos (infraestructura básica) con los
cuales pueden cambiar el tipo de transporte (marítimo-terrestre). Estos elementos no son los más
eficientes, así que se recurre al mercado para conseguir una maquinaria especializada y con ello
optimizar el tiempo, lo que a la larga supondrá económicamente positivo (a pesar de la gran
cantidad que habrá que desembolsar para comprar dichos equipos).

Contenedor de 10 pies.

Entre los equipos especializados en la manipulación de los contenedores, podemos destacar los
siguientes:

 Grúa pórtico (Gantry crane): Grúa que consta de un puente elevado o pórtico soportado por dos
patas a modo de un arco angulado, con capacidad para desplazar los contenedores en los tres
sentidos posibles (vertical, horizontal y lateralmente), maniobrando sobre raíles (Rail Gantry
Crane o Trastainer) o sobre neumáticos (Rubber Tire Gantry, RTG) en un espacio limitado.
 Grúa apiladora de alcance (Reacher-staker crane): Permiten alcanzar con contenedores estibas
de uno sobre tres y formar bloques de hasta cuatro filas.
 Grúa de puerto (Quay crane o Portainer): Grúa con la que se introducen los contenedores en un
barco portacontenedores.
 Carretilla pórtico: Carretilla elevadora para la manipulación de los contenedores en las
terminales portuarias.
 Sidelifter: Camión grúa con elevador lateral, utilizado para la carga y descarga de contenedores
en vagones de ferrocarril.

Os dejo a continuación algunos vídeos donde podemos ver la manipulación de contenedores por
varias de las máquinas mencionadas. Espero que os gusten.

MANEJO DE LA CARGA EN EL PUERTO

Evolución del manejo de la carga en los puertos

• De 1830 a 1925 con el nacimiento del ferrocarril se inicio a transportar la carga pesada, por lo
general se transportaba suelta.• De 1926 a 1950 se inicia a transportar la carga en camiones con
plataforma, todavía utilizando el ferrocarril, y la carga suelta.• En 1940 se usan los pallets y se
inicia el uso del montacargas.• En 1950 surgen las cajas trailers, se transportaba sobre
plataformas en el ferrocarril, nacen los primeros contenedores.

• En 1957 se inicia a transformas los barcos de carga general para transporta los contenedores. •
En Estados Unidos se inventan los contenedores de 20 y 40 pies De 1957 a 1960 se inician las
transformaciones sobre la cubierta a los barcos de carga general implementando grúas a bordo.
En 1965 se empieza la construcción de los barcos portacontenedores puros. En 1982 inicio de las
operaciones de doble estiba del contenedor. • En 1983, se da el alargamiento de los contenedores
a 45 y 48 pies de longitud.

Modos de transporte: vía marítima, ferrocarril, fluvial y de auto transporte. Ductos u oleoductos:
transportan cargas líquidas, petróleo.
 Operaciones
Fases: hace referencia a todas las operaciones dentro del puerto. Ej. Arribo de la mercancía,
traslado en el patio.

Subfases: todo lo que relaciona fuera del puerto, antes de ingresas la mercancía este.
Mínimas: tiene que ver con los oleoductos considerando la poca intervención anual.
Máxima: hacen referencia a los buques de carga general, debido a que existen distintos
productos y de diferentes cuidados.

Esquema general de las operaciones portuarias

Un puerto conlleva distintas actividades dentro de estas se puede considerar como fundamental
la transferencia de carga entre el transporte marítimo y el terrestre, pues su objetivo es el de
obtener en el menor tiempo posible la mercancía en sus instalaciones. Dentro de las operaciones
portuarias para el paso de la mercancía están: a bordo del buque, en el patio de almacenamiento,
almacenes, vehículos terrestres.

Propósitos del puerto:

Suministrar facilidades para la importación de consignaciones y para las mercancías de

importación.
Permitir el almacenamiento temporal de las mercancías con el objetivo de que la documentación
y formalidades administrativas sean completadas.

Programa de trabajo del buque

Al momento de preparar el programa de trabajo el supervisor debe ser guiado por:

 Tipo de buque a ser manipulado.

 Cuadrilla que se necesita
 Equipo de estiba y desestiba
 Aparejos necesarios auxiliares.
 Acciones en las operaciones del buque
 Tomar en cuenta el ancho de la nave
 Conocer las dimensiones máximas establecidas con el Canal de Panamá.
 Tomar en cuenta los buques que tiene elevada borda.
 El nivel bajo del agua.
 Cuadrillas

Los operadores de la terminal y los estibadores son agrupados personalmente en planilla Si la

nave va a utilizar sus propias grúas son necesarios los operadores. El número de esta depende de
los puestos de trabajos en el buque.
Depende del tamaño de la nave y del equipo en tierra disponible.
Objetivos de cuando un buque carga y descarga en un puerto
Organizar las operaciones, mejor utilización del recurso tecnológico y humano del puerto.
Minimizar los gastos portuarios y la estadía del buque en el puerto.

Departamento de planificación

Este maneja lo siguiente:

 Documentación
 Superintendencia : capataces, verificadores al costado del buque.
 Responsabilidad con el Dpto. de superintendencia :
 Fecha de recibo de los buques
 Coordinar asignación de las cuadrillas y asignación de muelles
 El planificador entrega a la superintendencia: fichas de carga y descarga, programación de grúas,
formato de carga peligrosa, carga sueltas, etc.
 Control de contenedores de patio: verificadores y recepción de mercancía.
Responsabilidad del Dpto. de control de contenedores de patio:
 Se es carga local o en tránsito
 Dimensión de la carga
 Contenedores especiales o si son se 20, 40 y 45 pies .
 Estado del contenedor, grado de peligrosidad
 Carga refrigerada
 Casa de flete Responsabilidad con el Dpto. de Casa de flete:
 Coordinar la disponibilidad de la carga suelta o equipos a embarcar
 Seguridad industrial
 Responsabilidad: El Dpto. de planificación deberá proporcionar copia del formato de la carga
peligrosa de importación y exportación.
Responsabilidades de planificación de la carga:
De carácter social: con el puerto, agentes navieros y clientes.
De carácter internacional: con el buque y el operador de ruta.
Responsabilidad con el puerto:
Coordinar con la superintendencia: atraque de los buques, los horarios,
coordinar la cuadrilla y equipo a utilizar
Departamento de documentación: recopilar la documentación que ampara la carga ya
sea de importación o exportación, maneja la información recibida por los planos de carga.
Control de contenedores: coordinar la disponibilidad de las áreas de almacenamiento.
Responsabilidad del planificador:
Preparar los informes y las instrucciones para las operaciones de carga y descarga. Preparar un
expediente con la documentación y el TOR (reporte de operaciones)
Brindar a las líneas y agentes navieros toda la información de las operaciones.
Mantener información con el capataz de operaciones.
Responsabilidad con el buque:
Debe abordar las naves que arriben al puerto y dar la información de carga y descarga. Coordinar
con el 1er oficial y entregar al plano de embarque.
Requerimientos del Departamento de importación:
Si es para descarga, los planos de embarque, la solicitud de cuadrilla y el muelle al cuál será
asignado.
Determinar los puntos de inicio y posición de las cuadrillas.
Los planos de desembarque deberán ser comprobados con los listados de disposición sometida
por la agencia naviera para determinar su equidad.
Requerimientos del Departamento de Exportación:
 La solicitud de cuadrilla traerá cantidades básicas para su exportación cuando sea carga y estos
se comprobaran con las ordenes de embarque. Tomar en cuenta el tamaño del contenedor, tipo y
peso del mismo. Tener noción de la ruta de la nave, para determinar la secuencia de la carga a
estibarse.
 Planificador: Tiene la responsabilidad de coordinar con la agencia naviera todo lo
relacionado con la operación del buque y solicitar con anticipación la información para la
operación, por ejemplo:
 Fecha y hora de llegada del buque.
 Cantidad de cuadrillas
 Planos de desembarque o instrucciones de embarque.
 El tiempo estimado de las operaciones.
 El envío anticipado de la documentación, por parte de la naviera.

SÍMBOLOS Y ETIQUETAS EN LA MANIPULACIÓN DE LA CARGA

Los símbolos o etiquetas se utilizan con el fin de disminuir averías a la carga colocados
directamente sobre su embalaje
Los símbolos informan a quienes manejan la carga sobre condiciones de la mercancía y del
embalaje.
Señalización de la carga peligrosa
Estas requieren una señalización apropiada para identificar, mediante símbolos de carácter
internacional, el peligro latente del producto. Esta información permite adoptar las medidas de
precaución necesarias para evitar graves accidentes.
Definición y Clasificación
Clase 1 Explosivos
Un explosivo es una materia contenida o no en un dispositivo especialmente concebido para este
propósito, que ha sido fabricada con idea de producir una explosión o un efecto pirotécnico, o
cualquier otra materia que por sus propiedades explosivas, debe ser considerada como tal, bien
entendido que: Las materias comprendidas en cualquier otra clase no deberán ser consideradas
como explosivos.
Las mezclas detonantes de gases, vapores o polvos no se consideran explosivos.
Esta clase esta dividida en tres categorías que comprenden a su vez otras sub. Categorías a
saber:
Explosivos susceptibles de explotar en masa. Se dice que un explosivo explota en masa cuando
la explosión afecta casi instantáneamente a la carga completa.
Cargas Indicadoras: dispositivos que contienen a la vez el explosivo y su detonante.
Sustancias explosivas distintas a las cargas iniciadoras; dispositivos que contienen los explosivos
pero no el detonador.
Dispositivos destinados a producir efectos luminosos, incendiarios fumígenos o sonoros;
inflamadores, cartuchos iniciadores, municiones para armas de pequeño calibre; artificios
susceptibles de explosión violeta.
1-2 Explosivos no susceptibles de explotar en masa. 1-2-1 Dispositivos que contienen los
explosivos previstos o no, del detonador. 1-2-2 Muestra de explosivos distintos de los explosivos
iniciadores. 1-3 explosivos que presentan riesgo de incendio con peligro de explosión o nulo.
Las sustancias explosivas y los artículos de esta categoría comprenden: Las sustancias que no
pueden hacer explosión en masa, pero cuya ignición da lugar a un desprendimiento considerable
de calor.
Clase 2 Gases Comprimidos, Licuados o Disueltos a Presión.
Como es difícil conciliar los diferentes sistemas de reglamentación se han dado a las definiciones
de las materias de esta clase un carácter general, a fin de tener en cuenta todos estos sistemas.
Además como no ha sido posible conciliar los dos sistemas principales de reglamentación con
respecto a un gas licuado y que ejerce una débil presión a una temperatura dada, y un líquido
inflamable, no se ha tomado este criterio en consideración, se han admitido otros criterios de
definición:
Esta clase comprende:
Gases Permanentes: que no se licuan a temperaturas ordinarias.
Gases Licuados: los que pueden ser licuados a presión a temperaturas ordinarias.
Gases Disueltos: gases disueltos a presión en un disolvente, eventualmente absorbidos por un
material poroso.
Gases Permanentes Licuados a muy baja temperatura: por ejemplo el aire líquido, el
oxigeno, etc.
En los casos a, b, c, anteriores se trata normalmente de gases de presión. Clase 3 Líquidos
Inflamables
Son líquidos, mezclas de líquidos o líquidos que contienen sólidos en disolución o en suspensión
por ejemplo: las pinturas, los barnices, las lacas, etc. Pero sin incluir sustancias que por razón de
otras características peligrosas hayan sido en otra clase
Esta clase se divide en tras categorías:
3-1 Grupo con bajo punto de inflamación: Comprende los líquidos cuyo punto de inflamación
es inferior a 18° C ( 00 F ) en un crisol cerrado y lo que tienen a la vez un punto de inflamación
poco elevado y una propiedad peligrosa distinta de la inflamabilidad.
3-2 Grupo conjunto de inflamación medio: Comprende los líquidos cuyo punto de inflamación
es igual o superior a 180° C ( 00 F ) e inferior a 23° C (73° F), en crisol cerrado.
3-3 Grupo conjunto de inflamación elevado: Comprende los líquidos cuyo punto de
inflamación es igual o superior a 23° C ( 73° F) pero no superior a 62° C ( 141° F) en crisol
cerrado no se consideran como peligrosas por razón de su inflamabilidad.
Clase 4 Sólidos Inflamables y otras Sustancias Inflamables Esta clase comprende
las sustancias distintas de los clasificados como explosivos, que bajo condiciones normales de
transporte, se inflan fácilmente o sin susceptibles de provocar o de activos incendios.
Se dividen en tres categorías
4-1 Sustancias sólidas inflamables:
Las sustancias de este grupo son sólidas que poseen la propiedad común de ser fácilmente
inflamables por fuentes exteriores de calos, tales como chispas o llamas y de ardes fácilmente.
4-2 Sustancias susceptibles de combustión espontánea:
Las sustancias de este grupo son sólidas que posee propiedad común de ser susceptibles de
calentarse o de inflamarse espontáneamente.
4-3 Sustancias que en contacto con el agua desprenden gases inflamables:
Las sustancias de este grupo son sólidas o líquidos que poseen la propiedad común de desprender
gases inflamables en contacto con el agua. En ciertos casos estos gases están sujetos a
inflamación espontánea.
Clase 5 Peróxidos Orgánicos
La mayor parte de las sustancias de este grupo son combustibles. Pueden comportarse como
sustancias comburentes y son susceptibles de experimentar una descomposición explosiva. Tanto
si se presenta bajo forma liquida o bajo forma sólida son susceptibles de reaccionar de forma
peligrosa en contacto con otras circunstancias. La mayor parte arde rápidamente o son
susceptibles a los choques y a los frotamientos.
Clase 6 Sustancias Toxicas e Infecciosas
Comprenden dos categorías:
6-1 Sustancias Toxicas:
Las sustancias de este grupo son susceptibles de provocar la muerte o ejercer efectos nocivos
graves sobre la salud humana en casos de absorción por vía bucal, de inhalación o de contacto
con la piel.
6-2 Sustancias Infecciosas:
Son sustancias que contienen microorganismos patógenos.
Clase 7 Sustancias Radioactivas
Comprende las sustancias que emiten espontáneamente una radiación no
despreciable y cuya actividad específica es superior a 0:002 microcurio por
gramos.

Clase 8 Sustancias Corrosivas

Comprende las sustancias sólidas y líquidas que en estado natural poseen la propieda de común
de provocar lesiones más o menos graves a los tejidos orgánicos.
Cuando un bulto conteniendo una sustancia de esta clase presenta fugas, estas pueden dañar
igualmente a las otras mercancías o al buque.
Clase 9 Sustancias Peligrosas Diversas
Comprende todas las sustancias que la experiencia ha demostrado o es susceptible de demostrar
que presenta un riesgo cuya naturaleza es tal que las disposiciones de esta clase deberían serle
aplicadas.
En el presente código de esta clase comprende un cierto número de sustancias que presentan
durante el transporte, un riesgo relativamente débil y que no se podrán incluir en ninguna de las
clases definidas con más precisión.
Identificación Al objeto de poder identificar las mercaderías consideradas peligrosas de forma
fácil y sin posibilidades de equivocación, todas las sustancias deberán ser designadas en los
 documentos de expedición por su nombre técnico exacto y por el número de la lista ONU que
corresponde. La lista ONU es un anexo del código. Cuando estas mercancías están embaladas,
los embalajes deben estar marcados claramente con la etiqueta prevista en el código y por su
denominación técnica exacta, a excepción de aquellas que contengan productos químicos en muy
pequeñas cantidades o aquellos cargamentos importantes que puedan ser estibados, manipulados
e identificados con un solo lote.
Las etiquetas correspondientes a cada clase, deben cumplir las normas siguientes:
Deberá tener forma de rombo, con un mínimo de 10 cm (4 pulg.) de lado.
En el interior del rombo debe figurar el símbolo correspondiente a la clase y su número. La única
clase que no tienen símbolo es la 9 (sustancias peligrosas diversas).
Aquellas mercancías peligrosas que poseen una o varias propiedades peligrosas secundarias,
llevarán la etiqueta correspondiente con un símbolo pero sin el número de la clase.
Los colores utilizados en las etiquetas serán: Rojo, Naranja, Amarillo, Verde, Azul

EMPAQUE Y EMBALAJE DE LA CARGA

Durante la exportación los productos ingresan a nuevos mercados en que compite con productos
de calidad y que posiblemente ya están posicionados; se enfrentan a legislaciones, normativas y
costumbres de consumidores diferente; y se exponen a mayores riesgos durante el transporte y
almacenamiento debido a la complejidad de los ciclos de distribución. Por estas razones, durante
el proceso del transporte es necesario contar con un sistema de empaques y embalajes eficaz que
proteja al producto de los riesgos que se puedan presentar, le agregué valor a esté, acorde con los
requerimientos del consumidor.
Definición básica de empaque y embalaje
Se entiende por empaque, todo producto fabricado con materiales de cualquier naturaleza y que
utilice para contener, proteger, manipular, distribuir y presentar mercancías.
Los empaques de acuerdo con sus características se pueden clasificar en:
 Empaque primario
 Empaque secundario o colectivo
 Empaque terciario o embalaje
 Unidad de carga
 Packaging
 Función de los empaques y embalajes
Contener proteger, conservar y facilitar el almacenamiento y distribución.
Aspectos importantes para seleccionar un material de empaque o embalaje.
 Compatibilidad con el producto a contener
 Resistencia mecánica
 Propiedades de protección
 Operacionalidad
 Conveniencia
 Aspectos mercadológicos, económicos legales
 disponibilidad
Principales materiales de empaque y embalaje disponibles en el mercado son:
 materiales metálicos
 papel y cartón
 cartón corrugado
 vidrio
 plástico
 madera
 textiles (son utilizados para la fabricación de bolsas y sacos)
 materiales complejos (son materiales formados por dos o mas componentes, que aportan alguna
cualidad especifica hacia el producto que se va a empacar ejemplo: papel, hoja fina de aluminio,
materiales plásticos
(Polietileno, polipropileno, poliéster, poliamidas…).
Formas de transporte
Vía Terrestre:
Se considera de vía terrestre los envíos a transportar por camión o Ferrocarril. El embalaje para
el transporte por camión será de Construcción sencilla pero adecuada el peso y al volumen de la
Mercancía, considerando que la carga y almacenaje se efectuará en Locales cubiertos, lo cual
ofrece buenas garantías en previsión a los Efectos de la lluvia.
Para el envío por ferrocarril se habrán de tomar precauciones para la protección contra las
inclemencias atmosféricas. En cuanto a la Fortaleza y resistencia a la compresión en nada se
diferenciará del envío Por camión.
 Vía marítima:
A este medio dedicaremos mayor atención por sus particulares características. Esta vía es la que
más volumen de carga permite transportar en una sola unidad y en la que se utilizarán los
elementos de manipulación más pesados. Digamos que el personal ha de realizar esfuerzos
continuos por lo que a veces presta poca atención a lo que está realizando La Norma U.N.E
49001, en su definición 2.325, concreta que: El embalaje marítimo es el destinado al transporte
por mar y, por tanto, concebido y realizado especialmente teniendo en cuenta que debe reunir la
triple condición de RESISTENCIA, ESTABILIDAD E IMPREMEABILIDAD, para soportar los
azares de una travesía y permitir la llegada a destino del contenido en buen estado.
 Riesgos Corrientes:
1- Oxidación
Un riesgo muy característico de este medio es la oxidación producida por la humedad saturada
de salubridad que produce la corrosión más rápidamente que en general se cree. En nuestros
puertos se puede ver, a veces maquinaria oxidada ya antes de embarcar, lo cual es indicio del mal
estado en que llegará a destino Podemos ver en cualquier puerto, embalajes rotos antes del
embarque, cuyas roturas se han producido en los transportes interiores.
2- Compresión
Otro riesgo a que están sujetas las mercancías, es el de compresión que puede producirse en los
actos de carga y descarga de grandes bultos a causa de la presión que ejercen las eslingas sobre
las paredes de los embalajes que llegan a romperlos. Como consecuencia se deriva un nuevo
daño denominado de estallido, al producirse violentamente el levantamiento de la parte superior
del embalaje. Hoy en día, gracias a los contenedores el factor de compresión en la apelación de
los embalajes no es habitual, pero eso no quiere decir que en algunos lugares todavía se estibe de
forma antigua, es decir en bodegas. La cual cosa nos indica que los embalajes serán apilados con
el riesgo de rotura por compresión.
3- Calor
En las bodegas se produce concentración de calor a causa del vapor y el estancamiento de gases
nocivos que producen humedad y corrosión Al abrirse las escotillas a su llegada a los puertos, la
diferencia entre la temperatura interior y la exterior, produce gran condensación de humedad en
las paredes y techos, lo cual provoca un goteo muy intenso sobre la carga.
 Vía aérea:
El embalaje por vía aérea, viene definido en el apartado 2.327 de la Norma UNE 49001 con el
siguiente detalle: Es el destinado al transporte de mercancías u objetos por avión, que además de
las condiciones requeridas para los transportes marítimo y tropical, tengan la oarticularidad de
ser esencialmente ligeros. Analizando el contenido de esta definición, nos damos cuenta de que
existe un gran error sobre el concepto que en general se tiene de los embalajes por avión. Se cree
que para efectuar un envío por avión, la mercancía se puede mandar envuelta en papel o dentro
de una simple caja de cartón. Existe un organismo internacional, denominado IATA
(International Air Transporte Association) de la que forman parte las principales compañías
mundiales. La IATA estudia y regula todos los servicios de transporte por avión, su organización
y sistema y además controla los fletes.
En fin, lo que importa de un embalaje vía aérea es que sea lo menos pesado posible, pero con la
resistencia adecuada para poder llevar a destino su articulo en buen estado.

TRINCA DE LA CARGA - CONTENEDORES

El contenedor es una de las piezas fundamentales en el traslado de mercancías dado su fácil

traspaso de un medio de transporte a otro, el contenedor posee una estructura estandarizada que
protege la carga de la intemperie y reduce los costos de maniobra en los transbordos.

El transporte de contenedores atiende mayormente al servicio marítimo y cada vez mas al

terrestre, debido a su fácil manejo el proceso de importacion – exportacion y a la rapidez y
eficiencia en las operaciones de carga y descarga. Los contenedores son empleados para
transportar cargas unitarizadas, ensacadas, empaquetadas y unitarizadas.

Durante la carga terrestre el contenedor puede estar expuesto a frenadas, aceleraciones,

vibraciones que pueden afectar la carga; asimismo durante el transporte marítimo hay balanceos
que afectan la carga.

NORMAS GENERALES DE ESTIBA DE UN CONTENEDOR

1. PISO DE MADERA EN LISTONES: Permite anclar la carga con clavos o tornillos.

PAREDES INTERNAS: Solo para apoyar carga liviana.

 PUNTOS DE FIJACION: En el piso y en el techo (anillos de fijación) y barras de amarre para
asegurar con cuerdas, cadenas, alambres y zunchos.

2. ELEMENTOS ADICIONALES

La mayoría de las cargas puede ser trincada usando los siguientes materiales:

 Vigas de madera, paletas de madera o plástico para distribuir el peso de la carga.

 Listones de madera, para asegurar la carga por secciones.

 Tablones móviles, madera terciada para separar varias capas de carga o segregar diferentes tipos
de carga en secciones separadas.

 Cojines de espuma plástica y bolsas de aire, para reducir vibración y evitar que se mueva la
carga.

 Aserrín, para evitar rozaduras, llenar espacios vacios y amortiguar espacios.

 Redes para asegurar espacios como cordeles, zunchos, alambres, etc.

3. PRODUCTOS HOMOGENEO

Si la carga consiste en productos homogéneos, se debe utilizar el

volumen por completo del contenedor. Este podrá llevar cajas de
cartón, madera, etc.

En el caso de las cajas de cartón, este sistema ayudara a evitar daños

por rozadura. Cuando el espacio libre es inevitable se coloca una
estiba de madera de manera que quede una brecha en el centro del contenedor. (Se comienza a
empacar desde los costados y se va llenando hacia el centro).

Los productos frágiles pueden dañarse cuando se coloca una capa sobre otra, para lo cual se
distribuye la presión colocando material de separación entre las capas, ya sea, madera o cartón.

4. CAJONES GRANDES Las unidades grandes y pesadas que

toman parte del ancho del contenedor deben colocarse en el centro y
apoyarse contra el piso y lados. Estas unidades también deben
asegurarse a los diferentes puntos de seguridad. Nunca deben
apoyarse directamente sobre las paredes del contenedor, ya que estas no son suficientemente
fuertes para soportar la presión de estas cargas, para esto se deberá usar madera.

5. CARGA EN BOLSAS

La carga en bolsa tiende a moverse durante el transporte creando mucha

presión principalmente sobre las puertas y paredes laterales del
contenedor. Para asegurar este tipo de carga, se coloca una capa sobre la
otra en forma entrelaza. Para evitar que se caigan las bolsas durante la
descarga, se coloca una estiba de manera contra la fila final. La carga
en bolsa que se trinca en pallets, no presenta este problema y es más fácil cargarla y descargarla
del contenedor.

6. TAMBORES Y BARRILES

Los tambores se estiban verticalmente una al lado del otro y

colocar plataformas de madera entre un piso y otro. Se debe
asegurar la carga al extremo de la puerta contra los esquineros del
contenedor.

Los barriles de madera no están diseñados para soportar presión

alrededor de la cintura cuando se estiban horizontalmente deben apoyarse a los extremos
mediante listones de madera que eleven la parte media del barril de modo que este no haga
contacto con el piso del contenedor. Se coloca cuñas para evitar que se rueden.

7. ROLLOS

Los productos cilíndricos pueden estibarse vertical u horizontalmente.

Cuando se colocan en forma vertical, los rollos deben colocarse

juntos. Cualquier espacio vacio entre estos debe llenarse con bolsas
de aserrín, papel corrugado o material similar suave. Se asegura la
carga en el extremo de las puertas del contenedor mediante tablones,
cordeles o cuñas y se refuerza además las paredes del contenedor.
 8. VEHICULOS PESADOS Y GRANDES

Los vehículos, maquinaria agrícola y estructuras pesadas pueden

estibarse en contenedores plataforma o FLAT-RACKS. Para
transportarlos primero se aseguran el vehículo en el contenedor,
clavando un marco firme de madera al piso alrededor de la base dl
vehículo.

Enseguida se amarran tensores de acero o cadenas. Los vehículos que se llevan sobre
contenedores descubiertos deben asegurarse con cuñas delante y detrás de cada rueda. La altura
de estas debe ser de por lo menos un tercio del radio de la rueda y se trinca con cadenas atadas a
las ruedas o ejes.

9. CARGA REFRIGERADA

Los contenedores frigoríficos pueden generar ambientes con

temperatura controlada, desde congelado hasta temperatura
ambiente normal. Estos contenedores tienen un aislamiento de
espuma de poliuretano que mantiene la carga refrigerada después
que la unidad se desconecta.

CONSOLIDACION:

Se debe tener en cuenta varios criterios:

 Optimizar la extracción de calor.

 Mantener la humedad adecuada del producto.

 Controlar el desprendimiento de gases y su efecto sobre el producto.

 Evitar el desarrollo de microorganismos dañinos.

 Proteger el producto de daño físico.

La carga congelada tiene distintas necesidades de intercambio calórico que aquellas a

temperatura ambiente. El objetivo es impedir el flujo de calor, lo cual se logra mediante una
estiba apretada en bloque, separada de las paredes y techo del contenedor. El aire frio circulara
entre las paredes del contenedor y el bloque de carga, aislándolo efectivamente.

También se pueden dejar separaciones entre las cajas, formando

canales longitudinales.

10. CARGA DE ALTA DENSIDAD

Las cargas muy pesadas con bajo centro de gravedad y sin riesgo
de volcarse como el mármol pueden trincarse con la ayuda de
varios elementos de fricción: puntales sobre el piso que controlan
el movimiento, estructura de metal o madera que distribuyen el peso, pueden utilizarse cadenas u
otros amarres para mantener estas piezas en su lugar.

11. CARGA ALARGADA

La carga alargada tales como tuberías y vigas deben colocarse

transversalmente, a lo ancho del piso del contenedor-plataforma
entre cada capa de carga. Dichas piezas tienden a deslizarse
longitudinalmente, produciendo gran tensión en las paredes del
extremo del contenedor. Para que esto no ocurra es necesario reforzar estas con maderas que
deben estar a la altura de la carga.

Para reducir el deslizamiento se aumenta la fricción entre las capas con láminas de caucho,
tablitas de madera, etc. También se debe eliminar la presión de las paredes laterales del
contenedor, amarrando la carga en varios lugares con fuertes zunchos de acero.

12. ROLLOS PESADOS

Al transportar rollos pesados deben evitarse movimientos; al

alistar este tipo de carga se junta los rollos en pares y se amarra
cada par con bloques de madera clavados al piso. Se refuerza los
extremos del contenedor amarrando los rollos al piso del
contenedor con cadenas o alambres. Se llenan los espacios vacios con madera.
BIBLIOGRAFÍA:

http://victoryepes.blogs.upv.es/2014/12/29/manipulacion-de-contenedores-en-puertos/

https://mundoestiba.com/2017/04/02/que-es-la-trinca/

https://diegocarmona.com/comercioexterior/incoterms/carga-estiba-y-trincaje-bajo-el-incoterm-
fob/

http://www.packaging.enfasis.com/articulos/64578-importancia-del-empaque-y-embalaje-
exportacion