Avião

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O Airbus A380
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Um avião ou aeroplano é qualquer aeronave que necessita de asas fixas para se

sustentar no ar. Pode possuir um ou mais planos de asa, sendo estas fixas em
relação ao corpo da aeronave, ou seja, que dependem do movimento do veículo
como um todo para gerar sustentação aérea. Essa definição de asa fixa também se
aplica aos que possuem asas dobráveis pois estas também só geram sustentação ao
se deslocar todo o veículo.

Duas características comuns a todos os aviões são a necessidade de um fluxo

constante de ar pelas asas para a sustentação da aeronave e a necessidade de uma
área plana e livre de obstáculos onde eles possam alcançar a velocidade necessária
para decolar e alçar voo, ou diminuí-la, no caso de uma operação de pouso. A
maioria dos aviões, portanto, necessita de um aeroporto, dispondo de uma boa
infraestrutura para receber adequada manutenção e reabastecimento, e para o
deslocamento de tripulantes, carga e passageiros. Enquanto a grande maioria dos
aviões pousa e decola em terra, alguns são capazes de fazer o mesmo em corpos
d'água (hidroaviões), outros são capazes de decolar e pousar tanto na água quanto
em terra (aviões anfíbios) e alguns até mesmo sobre superfícies congeladas.

O avião é atualmente o meio de transporte civil e militar mais rápido do planeta

(Sem levarmos em conta os foguetes e os Ônibus Espaciais). Aviões a jato
comerciais podem alcançar cerca de 900 km/h, e percorrer um quarto da esfera
terrestre em questão de horas, e mesmo pequenos aviões monomotores são
capazes de alcançar facilmente velocidades que giram em torno de 175 km/h ou
mais em voo de cruzeiro. Já aviões supersônicos, que operam atualmente apenas
para fins militares, podem alcançar velocidades que superam em várias vezes a
velocidade do som (340 m/s = 1224 km/h).

Índice
  1 História
 2 Sustentação
 3 Tipos de aviões
o 3.1 Aviões monomotores, multimotores e turbo-hélices
o 3.2 Aviões a jato
o 3.3 Aviões supersônicos
 4 Projetando e construindo um avião
o 4.1 Produção industrializada
 5 Segurança
 6 Ver também
 7 Referências
 8 Ligações externas

História

Ver artigo principal: História da aviação

Santos Dumont, considerado por muitos brasileiros como o inventor do primeiro

avião da história, o 14-bis.

O sonho de voar remonta, para o ser humano, desde a pré-história. Muitas lendas,
crenças e mitos da antiguidade envolvem ou possuem fatos relacionados com o
voo, como a lenda grega de Ícaro. Leonardo da Vinci, entre outros inventores
visionários, desenhou um avião, no século XV. Com o primeiro voo feito pelo
homem (Jean-François Pilâtre de Rozier e François Laurent d'Arlandes) num
aeróstato (aeronave mais leve que o ar), um balão, o maior desafio tornou-se a
criação de um aerodino (máquina mais pesada do que o ar), capaz de alçar voo por
meios próprios.

Anos de pesquisas por muitas pessoas ávidas do tão sonhado voo produziram
resultados fracos e lentos, mas contínuos. Em 28 de agosto de 1883, John Joseph
Montgomery tornou-se a primeira pessoa a fazer um voo controlado em uma
máquina mais pesada do que o ar, em um planador. Outros aviadores que fizeram
voos semelhantes naquela época foram Otto Lilienthal, Percy Pilcher e Octave
Chanute.

No começo do século XX, o primeiro voo numa máquina mais pesada do que o ar,
capaz de gerar a potência e sustentação necessária por si mesmo, foi realizado.
Porém, isto é um fato polémico, já que Santos Dumont é creditado no Brasil como o
responsável pelo primeiro voo num avião, enquanto que na maior parte do mundo,
o crédito à invenção do avião é dado aos irmãos Wilbur e Orville Wright de origem
norte-americana, sendo a excepção a França em que o mesmo é creditado ao seu
verdadeiro inventor Clément Ader que efectuou o primeiro voo de um mais pesado
que o ar propulsionado a motor em 9 de Outubro de 1890 1 2 3 , que no entanto é
ignorado completamente pelo resto do mundo porque os seus voos foram
realizados em segredo militar e só se soube da sua existência muitos anos depois 4
5 6 . É de notar no entanto o facto curioso de que, apesar de no resto do mundo
Clément Ader não ser reconhecido como o pai da aviação, o termo por ele criado
para os seus aparelhos, "Avion" (avião em francês), é utilizado em todas as línguas
latinas para descrever os aparelhos mais pesados que o ar 1 2 3 4 5 6 .
Orville Wright e Wilbur Wright, os
Irmãos Wright.

Guerras na Europa, em especial, a Primeira Guerra Mundial, serviram como palco

de testes para o uso do avião como armamento. Primeiramente visto por generais
e comandantes como um "brinquedo", o avião provou ser uma máquina de guerra
capaz de causar sérios estragos nas linhas inimigas. Na Primeira Guerra Mundial,
grandes ases surgiram, dos quais o maior foi o alemão Barão Vermelho. Do lado
aliado, o ás com a maior quantidade de aeronaves abatidas foi René Fonck da
França.

Após a Primeira Guerra Mundial, os aviões passaram por inúmeros avanços

tecnológicos. Em 1919, os britânicos John Alcock e Arthur Whitten Brown
realizaram a primeira travessia transatlântica em um avião. Associando-se a
Francisco Sacadura Cabral, Gago Coutinho realizou em 1921 a primeira travessia
aérea do Atlântico Sul. João Ribeiro de Barros foi o primeiro nas Américas a relizar
uma travessia aérea transatlântica, em 28 de abril de 1927. Charles Lindbergh
tornou-se a primeira pessoa a cruzar o Oceano Atlântico num voo solo sem escalas,
em 20 de maio de 1927. Os primeiros voos comerciais foram realizados entre os
Estados Unidos e o Canadá, em 1919. A turbina a jato estava em desenvolvimento
na década de 1930, sendo que aviões a jato militares já estavam operando na
década de 1940.

Os aviões desempenharam um papel fundamental na Segunda Guerra Mundial,

tendo presença, seja majoritária ou minoritária, em todas as batalhas mais
importantes e conhecidas da guerra, especialmente no Ataque a Pearl Harbor, nas
batalhas do Pacífico e no Dia D. Também constituíam parte essencial de várias das
novas estratégias militares da época, como a Blitzkrieg alemã ou os porta-aviões
americanos e japoneses. Neste período surgiram outras inovações, como o Horten
Ho 229, a asa voadora dos irmãos Horten.

O Boeing 707, o primeiro jato transatlântico comercial.

Em outubro de 1947, o americano Chuck Yeager, no seu Bell X-1, foi a primeira
pessoa a ultrapassar a barreira do som. O recorde mundial de velocidade para um
avião de asa fixa tripulada é de 7 297 km/h, Mach 6,1, da aeronave X-15.

Durante o bloqueio de Berlim, aviões, tanto militares quanto civis, continuaram a

alimentar Berlim Ocidental com suprimentos, em 1948, quando o acesso a
suprimentos via ferrovias e estradas à cidade, completamente cercada pela
Alemanha Oriental, foi bloqueado, por ordem da União Soviética.

O primeiro jato comercial, o De Havilland Comet, foi introduzido em 1952, e o

primeiro jato comercial de sucesso, o Boeing 707, ainda na década de 1950. O
Boeing 707 iria desenvolver-se posteriormente no Boeing 737, a linha de aviões de
passageiros mais usada do mundo, no Boeing 727, outro avião de passageiros
bastante usado, e no Boeing 747, o maior avião comercial do mundo até 2005,
quando foi superado pelo Airbus A380.
Sustentação

Ver artigo principal: Alongamento, Corda de perfil de asa, Envergadura

Boeing 747 da Air New Zealand decolando do Aeroporto Internacional de

Christchurch, Nova Zelândia.

Um avião alça voo devido à reações aerodinâmicas que acontecem quando ar passa
em alta velocidade pela asa. Quando isto acontece, ele é forçado a passar por baixo
e por cima desta ao mesmo tempo. O comprimento da asa é maior na parte
superior graças a uma curvatura e, em razão disto, o ar em velocidade não possui
pressão suficiente para retornar ao perfil desta curvatura, gerando uma zona de
baixa pressão na parte superior posterior da asa. Estando a pressão na parte
inferior bem maior, em razão desta face não possuir um perfil curvado, mas mais
próximo de uma reta, a asa se vale da diferença de impacto gasoso do ar
atmosférico (maior em baixo, menor em cima) para adquirir sustentação.

Air Force One voando sobre o monte Rushmore, nos Estados Unidos.
Algumas explicações invocam uma interpretação errada a partir do Princípio de
Bernoulli, afirmando que o fluxo de ar na parte de cima de uma asa é mais rápido
que na parte de baixo. A verdade é que ambos os fluxos possuem velocidades
praticamente iguais, porém com direções diferentes. Ensaios exaustivamente
repetidos mostram que uma molécula de ar que flui na parte inferior de uma asa a
percorre muito mais rápido que uma mesma molécula na parte superior,
obviamente pelo fato lógico de se deslocar numa trajetória mais direta e não curva,
como acontece na superfície superior. Embora muito presente em quase todas as
explicações sobre aerodinâmica, a teoria do ar mais rápido em cima da asa é uma
explicação errada e ilógica, pois não há fonte energética que acelere o ar acima de
uma asa. Trata-se apenas de uma questão de perfil de asa e aerodinâmica. É claro
que o efeito do impacto das moléculas de ar de forma mais drástica na parte
inferior da asa permite que esta, livre e em suas condições normais, tenda sempre
à subir, nunca a descer.

Os aviões necessitam de uma velocidade elevada para que a diferença entre a

pressão do ar sob e sobre a asa seja suficiente para a sustentação da aeronave.
Devido a essas altas velocidades, um avião precisa percorrer uma certa distância
em solo antes de alcançar a velocidade suficiente para a decolagem, o que justifica
a necessidade de uma pista de pouso e decolagem em terreno longo e plano para a
atingir. Para aeronaves maiores e mais pesadas, maior terá de ser o comprimento
da pista e a velocidade necessária para a decolagem, dado o maior esforço
necessário. A pista também atende ao propósito inverso: permite que a aeronave
toque o solo em alta velocidade e tenha espaço para frenar com segurança,
transitando suavemente entre veículo aéreo para terrestre novamente.
Tipos de aviões

Aviões monomotores, multimotores e turbo-hélices

Um Cessna 172, um avião monomotor.

Monomotores, bimotores, trimotores, quadrimotores e turbo-hélices são aviões

fazem uso de um motor que faz girar uma hélice, criando o empuxo necessário
para a movimentação da aeronave para frente. Em particular os turbo-hélices são
motores à reação (jato) que impulsionam uma hélice. São relativamente
silenciosos, mas possuem velocidades, capacidade de carga e alcance menores do
que os similares a jato. Porém, são sensivelmente mais baratos e econômicos do
que os aviões a jato, o que os torna a melhor opção para pessoas que desejem
possuir um avião próprio ou para pequenas companhias de transporte de
passageiros e/ou carga.

Aviões a jato

Aviões a jato fazem uso de turbinas para gerar empuxo necessário para o
deslocamento da aeronave para frente. O primeiro avião com um propulsor a jato,
denominado termojato, foi o Coandă-1910, criado pelo romeno Henri Coandă.
Aviões a jato possuem muito mais força e criam um impulso muito maior do que
aviões que fazem uso de turbo-hélices. Como consequência, podem carregar muito
mais peso e possuem maior velocidade do que turbo-hélices. Um porém é a grande
quantidade de som criada por uma turbina; isto torna aviões a jato uma fonte de
poluição sonora.
Um Fokker 70 da KLM em operação de aterrisagem. Observe a parte traseira da
turbina, que inverte o sentido da propulsão. Desse modo, a turbina empurra o
avião para trás, com o intuito de pará-lo.

Grandes widebodies ("corpos largos"), como o Airbus A340 e o Boeing 777, podem
carregar centenas de passageiros e várias toneladas de carga, podendo percorrer
uma distância de até 16 mil quilómetros - pouco mais de um terço da
circunferência terrestre.

Aviões a jato possuem altas velocidades de cruzeiro (700 a 900 km/h) e

velocidades de decolagem e pouso (150 a 250 km/h).

Numa operação de aterrisagem, devido à alta velocidade, o avião a jato faz grande
uso dos flaps para permitir uma aproximação em velocidade mais baixa (pois estes
aumentam a superfície das asas e consequentemente a sustentação), e do reverso
(a turbina gera um fluxo de ar para frente, e não para trás), com o intuito de
diminuir a velocidade da aeronave após tocar o solo.

Eles possuem um dispositivo na turbina chamado reverso. O reverso os ajuda na

frenagem do pouso e (se precisar), no procedimento de aborto de decolagem
(RTO).
Aviões supersônicos

Dois F-22 da Lockheed Martin, em voo.

Aviões supersónicos, como o Concorde e caças militares, fazem uso de turbinas

especiais, que geram potência necessária para quebrar a barreira do som. Além
disso, o desenho do avião supersónico apresenta certas diferenças com o desenho
de aviões subsónicos, devido à compressão do ar em altas velocidades não só asa,
também à fuselagem tem desenho diferente em relação aos aviões subsônicos além
da clara necessidade de reduzir o arrasto do aparelho com o ar.

Nos caças, a área das asas são reduzidas, visando o menor arrasto (que permite
alcançar velocidades extremas), necessitando de uma velocidade muito maior para
compensar essa perda de sustentação. A velocidade de decolagem de certos caças
chega à 220 km/h.

O caça F-22 Raptor teve seu primeiro voo em 1997.

Em porta-aviões, usa-se uma espécie de catapulta linear, movida à pressão do
vapor proveniente do próprio motor da embarcação. Essa catapulta fica abaixo da
pista, ficando visível apenas um gancho no chão da pista, que encaixa no trem de
pouso dianteiro da aeronave e a impulsiona fazendo-a atingir a velocidade
necessária para decolagem em uma pista curta. À primeira vista, a parte visível
desse sistema se assemelha a um trilho. No pouso a velocidade é igualmente alta.
Então o caça faz o uso de um gancho de retenção (localizado na parte traseira do
avião), que prende-se à cabos de aço esticados na pista, ajudando a parar
rapidamente.

O voo em velocidade supersónica gera mais poluição sonora devido à onda de

choque. Isto limita os voos supersónicos a áreas de baixíssima ou nenhuma
densidade populacional. Quando passam numa área de maior densidade
populacional, os aviões supersónicos são obrigados a voar em velocidade
subsónica.

Algumas aeronaves são capazes de voar em velocidades hipersónicas, geralmente,

velocidades que superam cinco vezes a velocidade do som. O corpo sustentante é
um exemplo deste tipo de aeronave.
Projetando e construindo um avião

Ver artigo principal: Engenharia aeronáutica

Cabine de comando de um Boeing 747.

Pequenos aviões, para um ou no máximo dois passageiros, podem ser construídos

em casa, por aviadores que possuem muito conhecimento técnico na área de física
e aerodinâmica. Outros aviadores com menos conhecimentos fazem seus aviões
usando kits de pequenas aeronaves, com peças pré-fabricadas, e montando a
aeronave em casa.

Aviões produzidos desta maneira, porém, são os menos conhecidos. Dada a sua
delicadeza, aviões construídos para exploração econômica de sua operação
precisam passar por um processo minucioso e demorado de planejamento, por
motivos de segurança impostos pelo órgão de aviação ou de transportes do país à
companhia construtora. Isto pode durar até quatro anos, em pequenos turbo-
hélices, a 12 anos, em aviões com o porte do A380. A Federal Aviation
Administration, por exemplo, exige que a asa fixada à fuselagem consiga gerar seis
vezes mais força de sustentação em relação ao seu peso (força exercida pela força
de gravidade na aeronave).

Neste processo, estabelecem-se em primeiro lugar os objetivos da aeronave. Uma

vez completos, a empresa construtora usa um grande número de desenhos e
equações, tudo calculado em teoria, estimando o comportamento da aeronave. Os
computadores são atualmente muito utilizados por companhias construtoras de
aviões como um meio de desenho e planejamento do avião. Pequenos protótipos,
ou certas partes do avião são, então, testados em túneis de vento, para verificar a
aerodinâmica da aeronave.

Quando o avião é aprovado neste processo, constrói-se um número limitado destes

aviões, para o testar como um todo no solo. Atenção especial é dada aos motores
(ou turbinas) e às asas.

Depois de aprovado, pelo processo acima indicado, a companhia construtora é

autorizada por um órgão competente de aviação ou transportes em geral a fazer
um primeiro voo. Quando o comportamento da aeronave não apresenta suspeitas
de falhas, os voos de teste continuam até que o avião tenha cumprido todos os
requisitos necessários. Então, o órgão público competente de aviação ou
transportes do país aprova o projeto do avião e a companhia passa à produção em
massa da aeronave.

Nos Estados Unidos, este órgão é a Federal Aviation Administration (FAA), e na

União Europeia, a Joint Aviation Authorities (JAA) e a European Aviation Safety
Agency (EASA). Estas três são as entidades de regulamentação de aeronaves mais
importantes do mundo. No Canadá, o órgão público encarregado de regulamentar e
autorizar a produção em massa de aeronaves é o Transport Canada Civil Aviation
(TCCA). No Brasil, o órgão é a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

No caso do comércio internacional de aviões, uma licença do órgão público de

aviação ou transportes do país onde a aeronave está a ser comercializada também
é necessária. Por exemplo, aeronaves da Airbus precisam ser certificadas pela FAA
para serem vendidas nos Estados Unidos , enquanto aeronaves da Boeing precisam
ser aprovadas pela JAA para serem comercializadas na União Europeia.
Produção industrializada

O Airbus A380, atualmente o maior avião comercial de passageiros do mundo.

São relativamente poucas as companhias que produzem aviões em larga escala.

Porém, a produção de um avião por uma dada companhia é um processo que
envolve outras dezenas, ou talvez centenas, de outras empresas e fábricas, que
produzem partes determinadas da aeronave. Por exemplo, uma empresa pode ser
responsável pela produção do trem de pouso, enquanto outra é responsável pelo
radar, e outra ainda pelo motor ou reator. A produção de tais peças não se limita a
apenas algumas cidades de um dado país; no caso de grandes companhias de
manufatura de aeronaves, tais peças podem vir de diversas partes do mundo.

Uma vez fabricadas, as peças são enviadas para a fábrica principal da companhia
aérea, onde está localizada a linha de produção. As diferentes peças juntam-se
umas às outras, no final, produzindo a aeronave. No caso de grandes aviões, podem
existir linhas de produção dedicadas especialmente à montagem de certas partes
de grande porte da aeronave, como as asas e a fuselagem.

Quando pronto, um avião passa por uma rigorosa inspeção, em busca de falhas e
defeitos, e sendo aprovado nesta inspeção, o avião é testado por um piloto, em um
voo de teste, de forma a assegurar que os controles da aeronave estejam em
ordem. Com este teste final, o avião está pronto para receber os "retoques finais"
(configuração interna, pintura, etc), e pronto a ser enviado aos seus clientes.
Segurança

Ver artigo principal: Acidente aéreo, Segurança aérea

Bombeiros entre os destroços do acidente do Voo TAM 3054, em São Paulo, Brasil.

Estatísticas mostram que o risco de um acidente aéreo é muito pequeno. É mais

provável sofrer um acidente indo até ao aeroporto de carro do que durante o voo.
Por que, entretanto, tantas pessoas demonstram medo só de entrar em um avião?
Talvez isso se deva ao fato de, no caso de um acidente, o risco de mortalidade em
acidentes aéreos ser extremamente alto, no caso deste dado acidente ocorrer em
pleno voo. Erros mínimos e/ou tempo adverso podem causar sérios acidentes,
especialmente nos dois momentos críticos de um voo, as operações de pouso e
decolagem, dada a delicadeza de tais operações. Aviões por vezes são alvos de
ataques terroristas ou outros atos criminosos causados por terceiros, fazendo com
que muitos tenham medo de voar por temerem serem vítimas de tais ocorrências,
embora a parcela de acidentes aéreos causados por ataques terroristas ou outros
atos criminosos causados por terceiros em um dado período seja pequena em
comparação ao número total de acidentes no mesmo período.

A maioria dos acidentes em aviões ocorre devido a falha humana durante o voo,
devido ao erro dos pilotos ou de algum órgão de controle (torre de controle, por
exemplo). Em seguida, a falha mecânica é a maior causa de acidentes aéreos, que
também pode envolver um componente humano (como por exemplo, negligência
da companhia aérea em realizar a manutenção adequada dos aviões). Tempo
adverso é a terceira maior causa de acidentes.

Ver também

 Aeromodelismo  Cemitério de aviões  Pessoal navegante

 Aerostação  Copiloto comercial
 Aeróstato  Indústria  Pilotar um avião
 Aviador aeroespacial  Piloto automático
 Avião furtivo  Lista de aviões  Piloto em comando
 Carro voador  Maiores aviões do  Planador
mundo

Referências

1. ↑ a b Governo francês. Clément Ader (1841-1925). Página visitada em 2 de

Julho de 2010.
2. ↑ a b Charles H. Gibbs-Smith. Clement Ader: his flight-claims and his place in
history (em Inglês). [S.l.]: London, H.M.S.O, 1968. 214 p.
3. ↑ a b Jacques Legrand, Edouard Chemel. Chronique de L'aviation (em Francês).
[S.l.]: Chronique, 1998. 1008 p. ISBN 978-2905969514 p.16
4. ↑ a b Pierre Lissarague. Clément Ader, inventeur d'avions. [S.l.]: Toulouse,
1990. ISBN 2-7089-5355-9
5. ↑ a b Vários. Au temps de Clément Ader (em Francês). [S.l.]: Ouvrage
coordonné par l'Académie de l'Air et de l'Espace, 1994. 176 p. ISBN 2-87717-
044-6
6. ↑ a b Clément ADER - Biographie. Avions Legendaires. Página visitada em 2
de Julho de 2010.

Ligações externas

Outros projetos Wikimedia

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 Aviacao.org - Publicação especializada em Aviação (em português)

 Aviation On Line - revista e guia de aviação
 Air onLine - site de aviação
 Revista ASAS - revista de história e cultura da aviação
 Airliners Magazine - revista de aviação comercial (em inglês)
 Airways Magazine - revista de aviação comercial (em inglês)
 AeroFórum - Fórum de Aviação (Brasil)
 Aeroportos e informações sobre voos (em inglês)
 EMBRAER - indústria aeronáutica
 ITA - Instituto Tecnológico de Aeronáutica (Brasil)
 ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil (Brasil)
 Banco de Dados da Aviação Brasileira
 Aircraft-info.net (em inglês)
 Spotter.com.br - Fotos de Aviões (Brasil)
 Airliners.net Fotos de Aviões (em inglês)
 Planepictures.net Fotos de Aviões (em inglês)
 Fotos de Aviões - Portugal
 CGA - Conhecimentos Gerais de Aeronave
 Configuração e desenho de aeronaves
 Santos-Dumont.net - Site sobre Alberto Santos-Dumont
 Dá para voar de helicóptero na Lua? (em português) no Mundo Estranho.

 Portal da aviação

 Portal da engenharia
 Portal do transporte

Helicóptero
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Helicóptero suíço de resgate

(modelo EC-145) em operação de
busca e salvamento.

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Helicóptero (do grego ἔλιξ hélix (espiral) e πτέρυξ ptéryks (asa1 ) é um tipo de
aeronave de asas rotativas, mais pesada que o ar, propulsada por um ou mais
rotores horizontais maiores (propulsores) que, quando girados pelo motor, criam
sustentação e propulsão necessárias para o voo. Devido ao fato de as pás do rotor
girarem em torno de um mastro, são classificados como aeronave de asa rotativa, o
que os distingue das aeronaves de asa-fixa convencional (avião).
Em contraste com aeronaves de asa fixa, isso permite que o helicóptero possa
decolar e pousar verticalmente, pairar e ir para frente, para trás e lateralmente.
Esses atributos permitem aos helicópteros serem utilizados em áreas
congestionadas ou isoladas em que as aeronaves de asa fixa não seriam capaz de
pousar ou decolar. A capacidade de pairar por longos períodos de tempo e de
decolagem e aterragem vertical permite aos helicópteros realizar tarefas que as
aeronaves de asa fixa não podem executar.

Os helicópteros foram desenvolvidos e construídos durante a primeira metade de

século XX, com alguma produção e alcance limitado, mas foi só em 1942 que um
helicóptero projetado por Igor Sikorsky atingiu a produção em larga escala ,2 com
131 aeronaves construídas.3

Índice

 1 História
 2 Finalidades
 3 Gerando sustentação
 4 Estabilidade
 5 Vantagens e desvantagens
 6 Tipos de hélices e rotores
o 6.1 Tandem
o 6.2 Rotor coaxial
o 6.3 NOTAR
o 6.4 Fenestron
 7 Ver também
 8 Referências
 9 Ligações externas
História

Máquina voadora de Leonardo da Vinci.

A primeira ideia pouco prática de um helicóptero foi concebida por Leonardo da

Vinci no século XV, mas esquecida até a invenção do avião no século XX.

Desenvolvedores como Louis Breguet, Paul Cornu, Juan de La Cierva y Codorniu,

Émile Berliner, e Igor Sikorsky abriram caminho para este tipo de aeronave. O
primeiro voo bem-sucedido e registrado de um helicóptero ocorreu em 1907,
realizado por Paul Cornu, na França. Entre 1920 e 1926 o Argentino Raul Panteras
Pescaras fez vários testes aportando o desenvolvimento do ajuste angular das pás
para melhor controle da futura aeronave. Porém, o primeiro voo de um helicóptero
completamente controlável foi demonstrado por Hanna Reitsch em 1937 em
Berlim, Alemanha.

No início da década de 1940 Igor Sikorsky esteve na base do aparecimento do

Sikorsky R4. Em 1946, foi lançada a produção do Bell 47B, que atingia uma
velocidade de 140km/h, com duas pessoas a bordo.

Entretanto, no fim dos anos 50, os helicópteros começam a especializar-se e a

desenvolver-se, atingindo velocidades de 260 km/h, com até 44 lugares a bordo.
Tornando-se um símbolo de poder, o helicóptero veio a ser também uma fonte de
prestígio para determinados homens de negócios. Tudo começou quando a
companhia norte-americana Bell não ganhou uma encomenda de helicópteros de
observação, acabando, em 1965, por adaptar o projecto à área civil. Este
helicóptero veio a ser um modelo popular entre os homens de negócios,
apreciadores do conforto.

Helicóptero do tipo rotor gêmeo com uma porta de carga grande e de

levantamento externo, e é usado para transportar para-quedistas, evacuação de
vítima, e para erguer cargas grandes.

[carece de fontes]

Nos anos 70, acabou por ser melhorado, readquirindo o seu interesse militar, pelo
que foi vendido a forças armadas de todo o Mundo. Ainda no campo militar, surgiu
o AH-64 Apache, que veio a constituir a base dos helicópteros modernos.[carece de
fontes][necessário esclarecer]

Na década de 1990, surge o AgustaWestland EH101, um helicóptero diversificado

que suporta o transporte de passageiros, operações militares e de salvamento no
mar. Com as melhorias da tecnologia, o consumo de combustível baixou. Os níveis
de ruído foram reduzidos, o mesmo sucedendo com as vibrações. Desta forma,
passa também a haver um menor desgaste da estrutura.[carece de fontes]

Em termos militares, a fuselagem é feita de forma a diminuir as possibilidades de

os helicópteros serem detectados por radares, tendo esta sido uma das
preocupações dos engenheiros aeronáuticos durante os anos 90. Uma das
possibilidades é fazer com que o helicóptero não emita uma quantidade elevada de
calor, para não ser detectado por infravermelhos.[carece de fontes]

Desta forma, o helicóptero é um meio de transporte que tem evoluído. Depois de

ter sido usado ora em termos civis, ora para fins militares, adquiriu um estatuto
especial entre outras formas de transporte. Acaba, assim, por se revelar
fundamental para situações de salvamento, de guerra ou mesmo como meio de
transporte de luxo.[vago]

O helicóptero também é muito utilizado por emissoras de televisão de muitos

países ao redor do planeta. No Brasil, o Comandante Hamilton Rocha (conhecido
como Cmte Hamilton[5]) foi o pioneiro nesta área. Além de pilotar a máquina,
ainda atua como repórter (formado em jornalismo) fazendo a narrativa de
ocorrências e monitoramento do trânsito na cidade de São Paulo.

Finalidades

Os helicópteros têm utilizações militares e civis, como transporte de tropas, apoio

de infantaria, apoio no combate a incêndios, resgate de acidentados nas
metrópoles, operações entre navios, transporte de equipes para plataformas
petrolíferas, transporte de empresários, evacuação sanitária, guindaste aéreo,
polícia e vigilância de civis, transportes de bens (alguns helicópteros podem levar
cargas que podem ser lançadas de paraquedas) etc.[vago]

Gerando sustentação

Anatomia de um helicóptero.
Nas aeronaves convencionais, o perfil (formato da secção transversal) da asa (ou
aerofólio) é projetado para defletir o ar para baixo com grande eficiência. Essa
deflexão causa dois efeitos: uma reação contrária e uma diferença de pressão. A
reação tem como princípio a terceira lei de Newton, e gera uma força contrária à
deflexão, neste caso, para cima. A diferença de pressão, por sua vez, baseia-se no
princípio de Bernoulli, onde o ar movimenta-se com maior velocidade na parte
superior e menor na parte inferior do aerofólio. Isso causa respectivamente baixa e
alta pressão. Essa diferença de pressão aliada com a reação à deflexão do ar causa a
força de sustentação no aerofólio. No entanto, quanto maior a sustentação
produzida, maior a força de arrasto gerado pelo aerofólio. O helicóptero faz uso do
mesmo princípio, excetuando-se o fato de ao invés de mover a aeronave inteira,
apenas as asas (pás, no caso de asas rotativas) é que se movimentam através do ar.

Estabilidade

Dornier Do-32, um helicóptero para uso civil.

A estabilidade é inerente às aeronaves de asa-fixa. No caso de uma rajada de vento,

ou uma perturbação nos comandos de voo causar alguma variação na atitude da
aeronave, seu desenho aerodinâmico tenderá a corrigir o movimento, voltando ao
equilíbrio. Vários modelos de avião permitem ao piloto soltar os comandos em
pleno voo, mantendo-se no curso sem a ajuda de piloto automático. Em contraste,
os helicópteros são muito instáveis. Um simples voo pairado constantemente
requer correções do piloto. Caso o helicóptero seja perturbado em alguma direção,
ele tenderá a continuar aquele movimento até que o piloto o corrija na direção
contrária. Pairar um helicóptero é semelhante a equilibrar um bastão na palma da
mão.[carece de fontes]
Quase todos os ajustes que se faz em um dos comandos de voo produzem efeitos
que requerem compensações nos outros comandos. Movendo o cíclico à frente
resulta em aumento da velocidade, mas em contrapartida também causa uma
redução na sustentação, que por sua vez irá requerer mais efeito do coletivo para
compensar essa perda. Aumentar o coletivo reduz a RPM do rotor por causar mais
arrasto sobre as pás, requerendo a abertura da manete de potência do motor para
manter a rotação constante. Se o motor está transferindo mais potência ao rotor,
isso causará mais torque e irá requerer mais ação do rotor de cauda, o que é
resolvido ajustando os pedais.

Helicópteros pequenos podem ser tão instáveis que pode ser impossível de o piloto
soltar o manche cíclico durante o voo.[carece de fontes] Enquanto nas aeronaves de asa-
fixa o piloto senta à esquerda, nos helicópteros ocorre o inverso. Isso ocorre para
que os pilotos de avião possam ajustar os rádios, manetes e outros controles com a
mão direita. Nos helicópteros o piloto senta à direita para manter a mão mais forte
(geralmente a direita) no cíclico o tempo inteiro, deixando os rádios e outros
comandos para a mão esquerda, que pode ser retirada do coletivo durante o
voo.[carece de fontes]

Vantagens e desvantagens

Comparando com os aviões, os helicópteros são muito mais complexos, mais caros
na compra e na manutenção e operam com reduzida velocidade, com pouca
autonomia e com pouca capacidade de carga. A vantagem obtém-se na capacidade
de manobra: helicópteros podem parar, inverter a trajetória e, acima de tudo,
podem decolar e pousar com voo vertical. Dependendo do reabastecimento e da
quantidade de carga, um helicóptero pode viajar para qualquer lugar desde que
haja espaço no local de aterrissagem.

Tipos de hélices e rotores

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Tandem

Tandem é um tipo de helicóptero dotado de dois rotores, um dianteiro e um

traseiro. Eles giram em sentido contrário um do outra: o dianteiro gira em sentido
anti-horário e o traseiro em sentido horário, sem que as pás colidam entre si.
Assim cada um anula o efeito de torque produzido pelo outro. Para que possa virar
à direita, o rotor dianteiro move-se para a direita e o traseiro à esquerda, para
virar a esquerda o rotor dianteiro vira para a esquerda e o traseiro, à direita. Os
helicópteros Tandem, além de alcançarem grande velocidade, carregam
quantidades maiores de peso.4

Rotor coaxial

É um tipo de helicóptero, que possui dois rotores montados no mesmo eixo,

rodando em sentidos contrários, para eliminar o efeito de torque. O fabricante
Kamov, tem como base esta técnica nos helicópteros que fabrica.5

NOTAR

É uma denominação comercial de um determinado helicóptero, ex: MD 520 Notar,

que não apresenta rotor traseiro (acrónimo da expressão em Inglês NO TAil
Rotor), para contrariar o torque produzido pelo rotor principal. Para realizar essa
tarefa, usa uma conduta de ar, proveniente da turbina, expelindo gases controlados
por lamelas ou persianas, que fazem o mesmo efeito de um rotor de cauda. São
helicópteros de pequeno porte por essas razões, no entanto como não têm rotor de
cauda, podem ser mais seguros no pouso para as pessoas no exterior, já que não
existe um objecto rotativo potencialmente cortante, que na maioria das vezes está
fora do alcance visual do piloto. Este helicóptero pode ser visto no filme Speed, de
Sandra Bullock e Keanu Reeves. 6
Fenestron

É uma denominação comercial de um determinado helicóptero, em que o seu rótor

traseiro, encontra-se protegido por uma conduta. É um dos helicópteros usados
pela Guarda Costeira dos Estados Unidos.7

Ver também

 Avrocar
 Carro voador
 Helimodelismo
 Lista de helicópteros
 Ornitóptero
 Pilotar um avião

Referências

1. ↑ Cottez 1980, p. 181.

2. ↑ Munson 1968
3. ↑ Hirschberg, Michael J. and David K. Dailey, "Sikorsky." US and Russian
Helicopter Development In the 20th Century. American Helicopter Society,
International. 7 July 2000.
4. ↑ [1]
5. ↑ [2]
6. ↑ [3]
7. ↑ [4]

Ligações externas

O Commons possui uma categoria com multimídias sobre Helicóptero

 História do Helicóptero (em inglês)

 AltoVoo.com - Portal da aviação brasileira
 Dá para voar de helicóptero na Lua? (em português) no Mundo Estranho.
  Museu da Aviação Ligeira do Exército Francês e do helicóptero (em
português)

 Portal da aviação