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2016
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA

DEPARTAMENTAL IC-114 TRAMO PROG. KM 292+200 (ESTADIO GUADALUPE) – KM.
299+026.19 (EL ÁLAMO), PROVINCIA DE ICA, DEPARTAMENTO DE ICA”
GOBIERNO REGIONAL DE ICA

Gerencia Regional de Infraestructura
Sub-Gerencia de Estudios
UNIDAD FORMULADORA
PERFIL DE PROYECTO:
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL IC-114
PERFIL DEL PROYECTO:
TRAMO PROG. KM 292+200 (ESTADIO GUADALUPE) – KM.
299+026.19 (EL ÁLAMO), PROVINCIA DE ICA, DEPARTAMENTO DE
ICA”
MARZO – 2016
Gobierno Regional de Ica - Sub Gerencia de Estudios 1

2016
CONTENIDO
1.- RESÚMEN EJECUTIVO
2.- ASPECTOS GENERALES

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN
2.2. INSTITUCIONALIDAD
2.3. MARCO DE REFERENCIA
3.- IDENTIFICACION
3.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
3.2. DEFINICION DEL PROBLEMA, SUS CAUSA Y EFECTOS
3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
4.- FORMULACION
4.1. DEFINICION DEL HORIZONTE DEL PROYECTO
4.2. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA
4.3. ANALISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS
4.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO
5.- EVALUACIÓN
5.1. EVALUACIÓN SOCIAL
5.2. EVALUACIÓN PRIVADA
5.3. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
5.4. IMPACTO AMBIENTAL
5.5. GESTIÓN DEL PROYECTO
5.6. MATRÍZ DE MARCO LÓGICO para la alternativa seleccionada
6.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.- ANEXOS

2016
I RESUMEN
EJECUTIVO

2016
I. RESUMEN EJECUTIVO
1.- RESÚMEN EJECUTIVO
A. INFORMACIÓN GENERAL
¿Qué se va a hacer? ¿Cuál es el bien o ¿Dónde se va a localizar? Nombre del Proyecto

servicio a proveer? (Ubicación Geográfica)
SE VA A MEJORAR CARRETERA DEPARTAMENTAL TRAMO PROG. KM 292+200 MEJORAMIENTO DE LA
IC- 114 (ESTADIO GUADALUPE) – KM. CARRETERA DEPARTAMENTAL
299+026.19 (EL ÁLAMO), IC-114 TRAMO PROG. KM
PROVINCIA DE ICA, 292+200 (ESTADIO
DEPARTAMENTO DE ICA GUADALUPE) – KM.
299+026.19 (EL ÁLAMO),
PROVINCIA DE ICA,
DEPARTAMENTO DE ICA
NOMBRE DEL PIP

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL IC-114 TRAMO PROG. KM 292+200
(ESTADIO GUADALUPE) – KM. 299+026.19 (EL ÁLAMO), PROVINCIA DE ICA,
DEPARTAMENTO DE ICA”
LOCALIZACIÓN
El tramo vial reclasificado temporalmente de Ruta Nacional PE-1S, en el tramo Guadalupe –
Ica como Ruta Departamental o Regional IC-114 correspondiente a la Red Vial a cargo del
Gobierno Regional de Ica, la misma que se localiza en:
- Departamento / Región : Ica

- Provincia : Ica
- Distrito : Ica, Salas,
Subtanjalla
- Localidad : Varias
- Altitud : 405 – 4024
m.s.n.m.
- Topografía : Llana
- Temperatura Mínima : 13° C
- Temperatura Máxima : 30° C
- Temperatura Promedio : 18° C (Anual)
GRÁFICO N° 01 - ESQUEMA DE UBICACIÓN

2016
Tramo El Álamo-
Salas Guadalupe
INSTITUCIONALIDAD
Unidad Formuladora
 Sector : Gobiernos Regionales
 Pliego : Gobierno Regional de Ica
 Nombre : Unidad Formuladora de Sub Gerencia de Estudios y
Proyectos – Gerencia Regional de Infraestructura.
 Responsable : Eco. Ana María Yemheng Chang
 Dirección : Av. Cutervo Nº 920
 Teléfono : 212275
Unidad Ejecutora
 Nombre : Región Ica – Sede Central
 Responsable : Ing. Willy Martin Andrade Sotil
Se ha determinado como Unidad Ejecutora a la Sede Central del Gobierno Regional de Ica,
por contar con capacidad técnica y operativa suficiente para la ejecución del proyecto, y con
experiencia en ejecutar obras de esta magnitud.
Órgano Técnico responsable

El órgano técnico de la Entidad que se encargará de coordinar o ejecutar los aspectos
técnicos del PIP en la fase de ejecución será la Sub Gerencia de Obras y Viabilidad de la
Gerencia Regional de Infraestructura, conforme con el Articulo N° 84 del Reglamento de
Organización y Funciones (ROF) del Gobierno Regional de Ica.
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

Objetivos y medios fundamentales del Proyecto

2016
Objetivo Central: Eficiente transitabilidad vial de la Carretera IC-114 tramo estadio

Guadalupe – El Álamo
Imprescindible Imprescindible Imprescindible Imprescindible Imprescindible Imprescindible
Medio Medio Medio Medio Medio Medio

Fundamental 1 Fundamental 2 Fundamental 3 Fundamental 4 Fundamental 5 Fundamental 6
Buen estado de Adecuado diseño Adecuada Adecuada
la superficie de Adecuada Suficiente obras vial semaforización Infraestructura
rodadura del señalización de arte y drenaje Eléctrica
pavimento. horizontal y
vertical
Acción 01 Acción 02 Acción 03 Acción 04 Acción 05 Acción 06

93,291.14 m2 Implementación Mejoramiento de 2 Adquisición de 8 Mejoramiento de Mejoramiento
equivalente a 6.971 de señales de unidades de terrenos a la semaforización de las redes de
km de vía mejorada. tránsito y alcantarillas, expropiar para la en la vía con 45 distribución
Carpeta asfáltica en delineadores sardineles en ampliación de la unidades de primaria 10-
caliente de 7.20m- adecuadas para la áreas verdes de vía semáforos 22.9 KV de 5
11.50 m de ancho, vía 3,902.36 ml y unidades y red
pista principal de 3” berma central de de alumbrado
(7.50 cm) de espesor, 12,055.84 ml de público con
Sub Base Granular de concreto, muros 424.00
0.30 m. y Base de contención de luminarias
Granular de 0.30 m de 65 ml de concreto
espesor cada capa, y muro de
vía auxiliar de 2” de protección en
espesor, Base berma central de
Granular de 0.25 m, 506.99 ml de
Bermas laterales de concreto
1.80 m de 1 1/2”
espesor; Sub Base
Granular de 0.30 m. y
Base Granular de 0.30
m de espesor cada
capa, e
implementación de
señales de tránsito y
delineadores
adecuadas para la vía
Fin Último del proyecto: Mejora del Desarrollo Socio – Económico de la población del Área
de Influencia del Proyecto
Alternativas de solución evaluadas
Alternativa Unica.- 93,291.14 m2 equivalente a 6.971 km de vía mejorada. Carpeta asfáltica

en caliente con un ancho variable de 7.20 a 11.50 m; para la calzada principal es de 3” (7.50
cm) de espesor, con base y sub base granular de 12” (30.00 cm) respectivamente, para la vía
auxiliar de 2” (5.00 cm) de espesor, con base granular de 10” (25.00 cm), y Bermas laterales
de 1.80 m de ancho y 1 1/2” (3.80 cm) de espesor, base y sub base granular de 12” (30.00
cm) respectivamente; e implementación de señales de tránsito y delineadores adecuadas

2016
para la vía, mejoramiento de 2 unidades de alcantarillas, sardineles en áreas verdes de

3,902.36 ml y berma central de 12,055.84 ml de concreto, muros de contención de 65 ml de
concreto y muro de protección en berma central de 506.99 ml de concreto, mejoramiento
de las redes de distribución primaria 10-22.9 KV de 5 unidades y red de alumbrado público
de 424.00 ml, Mejoramiento de la semaforización en la vía con 45 unidades de semáforos,
Adquisición de 8 terrenos a expropiar para la ampliación de la vía, Mitigación ambiental.
C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA
BRECHA POR PROGRESIVAS

Progresiva Long. Demanda de la Brecha de la Infraestructura
Oferta Actual Infraestructura Vial
(Km – Km) (Km) Infraestructura Vial Vial
Un carril en buen
Un carril asfaltado Asfaltado en Asfaltado en
0+000 – estado y el otro
1.394 y otro se encuentra carril que está Mal Estado carril que está Por Mejorar
1+394 en muy Mal
sin Afirmar con afirmado con afirmado
Estado
Un carril en buen
2+471 en muy Mal
Afirmado con afirmado con afirmado
Estado
Un carril en buen
3+171 en muy Mal
Estado
Un carril en buen
5+511 en muy Mal
Estado
Un carril en buen
6+971 en muy Mal
Estado
BALANCE OFERTA– DEMANDA

Oferta Demanda Brecha o Déficit
Carretera Mejoramiento de
Carretera Departamental Departamental Carretera
Clase
Asfaltada Asfaltada, en Buen Departamental
Estado Asfaltada
Periodo de diseño 0 años 20 años 20 años
Velocidad Dir. (Km/h) 20 60 40
Longitud (Km) 6.971 6.971 6.971
Mal Estado en el carril sin
Estado Buen estado en carril Mejoramiento carril
pavimentar
Ancho (m) 7.20 m – 11.50 7.20 m – 11.50 Asfaltado de carril
Subrasante Sin mejoramiento en la vía a Con Mejoramiento en Con Mejoramiento en

2016
pavimentar carril carril

Carpeta asfáltica 3” Carpeta asfáltica 3”
(0.075m) para pista (0.075m) para pista
Superficie de rodadura Afirmado principal, 2” para pista principal, 2” para pista
secundaria, 1 1/2” para secundaria, 1 1/2” para
bermas auxiliares bermas auxiliares
Base Granular Pista
Por ejecutar y reconformar 30 30
Principal (cm)
Sub Base Granular Pista Por ejecutar y reconformar en
30 30
Principal (cm) el carril sin pavimentar
Base Granular Vía Por ejecutar y reconformar en
25 25
Auxiliar (cm) el carril sin pavimentar
Base Granular Berma Por ejecutar y reconformar en
30 30
(cm) el carril sin pavimentar
Sub Base Granular Por ejecutar y reconformar en
30 30
Bermal (cm) el carril sin pavimentar
Regular estado en un solo En buen estado para Con mejoramiento en
Señalización
carril ambos carriles cada carril
En buen estado
mejorándose
Obras de arte Regular estado alcantarillas, sardineles Mejoramiento
peraltados y muros de
contención
En buen estado
mejorándose redes de
Infraestructura eléctrica Regular estado distribución primaria 10- Mejoramiento
22.9 kv y red de
alumbrado publico
En buen estado
mejorándose
controladores de trafico,
Semaforización Regular estado semáforo aéreo Mejoramiento
vehicular, semáforo
peatonal y semáforos
aéreos con contado.
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP
Aspecto Técnico
Localización.- El tramo de la vía está definido es la Carretera Departamental IC-114 tramo
prog. km 292+200 (Estadio Guadalupe) – km. 299+026.19 (El Álamo), en la Provincia de Ica,
Departamento de Ica.
Tecnología de producción.- A continuación se detalla las características del proceso

constructivo y criterios técnicos de la infraestructura principal:
 Carpeta asfáltica en caliente; para la calzada principal con base y sub base granular de
material selecto respectivamente, carpeta asfáltica en caliente para la vía auxiliar con
base granular de material selecto, y carpeta asfáltica en caliente para las bermas
laterales con base y sub base granular de material selecto respectivamente

2016
 Señales de tránsito y delineadores adecuadas para la vía.

 Mejoramiento de alcantarillas con concreto armado.
 Sardineles de concreto armado en áreas verdes y berma central.
 Muros de contención de concreto armado.
 Muro de protección en berma central de concreto armado.
 Mejoramiento de las redes de distribución primaria y red de alumbrado público.
 Mejoramiento de la semaforización en la vía.
 Mitigación ambiental.
Para este análisis se ha considerado los factores que inciden y los establecidos en las normas
técnicas del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2014”, aprobada por la
Dirección General de Caminos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones con R.D. N°
028-2014-MTC/14.
Tamaño del proyecto.- Para determinar el tamaño, se ha tomado como reseña a la

población de referencia, con el objetivo de establecer las metas del proyecto y mejorar el
servicio de transporte al costo mínimo y que maximice sus beneficios, para propiciar el
desarrollo económico mediante la construcción de la nueva vía con las condiciones de
transitabilidad que garanticen la circulación segura y fluida de los vehículos en el tramo km
292+200 (Estadio Guadalupe) – km. 299+026.19 (El Álamo).
La población beneficiaria del ámbito de influencia del proyecto al 2016 asciende a 187,720
habitantes (Fuente INEI) y para el año 2035 se estima que involucra a 244,152 habitantes y
para la proyección del tráfico con proyecto se está considerando un tráfico generado del
10% del tráfico normal, por efecto directo de la obra de mejoramiento de la vía, y que en su
entorno se genera una dinámica productiva teniendo para el año 2035 un IMD de 10,393
que demandan el MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL IC-114 TRAMO
PROG. KM 292+200 (ESTADIO GUADALUPE) – KM. 299+026.19 (EL ÁLAMO), en una longitud
de total de 6.97 Km.
POBLACIÓN DIRECTAMENTE BENEFICIADA
Distrito Superficie (km²) Altitud (msnm) Población 2007 Población 2016
Ica 887,51 409 125,189 135,805
Salas 651,72 430 17,973 23,870
Subtanjalla 193,97 424 19,019 28,045
Fuente: Estudio de tráfico- Elab.Propia.
Metas de productos
Teniendo en consideración la brecha oferta-demanda y el análisis técnico señalado en el
párrafo anterior se establecen las metas concretas de productos que se generarán en la fase
de inversión, incluyendo las relacionadas con la gestión del riesgo de desastres y la
mitigación de los impactos ambientales negativos:
Pavimento Flexible
Este componente consiste en la colocación de carpeta asfáltica en 6.971 km de vía, para la
calzada principal es de 3” (7.50 cm) de espesor, con base y sub base granular de 12” (30.00

2016
cm) respectivamente, para la vía auxiliar de 2” (5.00 cm) de espesor, con base granular de
10” (25.00 cm), y Bermas laterales de 1.80 m, con 1 1/2” (3.80 cm) de espesor, base y sub
base granular de 12” (30.00 cm), en una longitud total de 6.97 Km, según las siguientes
metas:
Descripción Und. Cantidad

MOVIMIENTO DE TIERRAS
CORTE EN MATERIAL SUELTO m3 32,035.09
CONFORMACIÓN, COMPACTACIÓN Y MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE m2 7,541.96
PERFILADO, NIVELADO Y COMPACTADO DE SUBRASANTE m2 18,071.96
PERFILADO, NIVELADO Y COMPACTADO DE SUB BASE m2 75,307.14
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON MAQ. D. PROM.= 10 Km m3 34,918.90
SUBBASES Y BASES
SUB BASE GRANULAR E=0.30m m2 7,541.96
BASE GRANULAR E=0.30m m2 79,034.14
PAVIMENTOS FLEXIBLES
IMPRIMACIÓN ASFALTICA m2 93,291.14
CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE DE 3" – PISTA PRINCIPAL m2 56,970.97
CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE DE 2" – PISTA SECUNDARIA m2 14,257.00
CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE DE 1 1/2" – BERMAS LATERALES m2 22,063.17
Obras de arte y drenaje:

Este componente considera la construcción de alcantarillas, sardineles peraltados en áreas
verdes, sardineles peraltados en berma central, muros de contención, muro de protección
en berma central, dados de concreto, según las siguientes metas:
DESCRIPCIÓN UND. CANTIDAD
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
ALCANTARILLAS
EXCAVACION C/EQUIPO EN MATERIAL SUELTO m3 196.60
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON MAQ. D. PROM.= 10 Km m3 255.58
CONCRETO SIMPLE
SOLADO DE E=3" CONCRETO MEZCLA C:H 1:10 m2 249.20
CONCRETO ARMADO
CONCRETO PREMEZCLADO FĆ=245 KG/CM2 TIPO V P/ALCANTARILLAS m3 151.68
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO P/ALCANTARILLAS m2 591.30
ACERO DE REFUERZO fy=4,200 kg/cm2 kg 14,224.63
JUNTAS
JUNTAS EN CANALES m 258.00
SARDINELES PERALTADOS EN ÁREAS VERDES
EXCAVACION DE ZANJA MANUAL P/SARDINELES m3 146.34
CONCRETO SIMPLE
CONCRETO ARMADO
CONCRETO PREMEZCLADO FĆ=210 KG/CM2 TIPO V P/SARDINELES PERALTADOS m3 234.14
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO P/SARDINELES PERALTADOS m2 1,170.71
ACERO DE REFUERZO fy=4,200 Kg/cm2 GRADO 60 P/SARDINELES PERALTADOS kg 5,827.52
JUNTAS
JUNTA DE DILATACIÓN DE 1" m 439.02

2016
SARDINELES PERALTADOS EN BERMA CENTRAL

CONCRETO SIMPLE
SOLADO DE E=3" CONCRETO MEZCLA C:H 1:10 m2 1,808.38
CONCRETO ARMADO
JUNTAS
JUNTA DE DILATACIÓN DE 1" m 1,356.28
MUROS DE CONTENCION
CONCRETO SIMPLE
CONCRETO ARMADO
CONCRETO PREMEZCLADO FĆ=210 KG/CM2 CMTO TIPO V P/MUROS DE
m3 51.15
CONTENCIÓN
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO P/MUROS DE CONTENCIÓN m2 216.18
JUNTAS
MURO DE PROTECCIÓN EN BERMA CENTRAL
CONCRETO SIMPLE
CONCRETO ARMADO
CONCRETO PREMEZCLADO FĆ=210 KG/CM2 CMTO TIPO I P/MUROS DE
m3 614.73
PROTECCIÓN EN BERMA CENTRAL
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO P/MURO DE PROTECCIÓN EN BERMA m2 1,481.93
JUNTAS
DADOS DE CONCRETO
CONCRETO SIMPLE
CONCRETO PREMEZCLADO FĆ=210 KG/CM2 CMTO TIPO I P/DADOS DE CONCRETO m3 23.15
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO P/DADOS DE CONCRETO m2 540.12
Señalización y Seguridad Vial:

Este componente provee colocar la señalización vertical y horizontal adecuada a lo largo de
toda la vía, según las siguientes metas:
SEÑALIZACION
SEÑALES VERTICALES
SEÑAL PREVENTIVA (0.60m x 0.60m) und 3.00
SEÑAL REGLAMENTARIA RECTANGULAR (0.60m x 0.90m) und 21.00

2016
POSTES DE SOPORTE DE SEÑALES und 24.00

SEÑALES HORIZONTALES
PINTURA DE TRÁFICO EN LÍNEA DE 10cm m 20,839.97
PINTURA DE TRÁFICO DE SÍMBOLOS m2 1,556.30
PINTURA DE TRÁFICO EN SARDINELES m 15,430.87
Infraestructura Eléctrica:
Este componente provee colocar iluminación en la berma central a lo largo de toda la vía,
según las siguientes metas:
OBRAS DE INFRAESTRUCTURA ELÉCTRICA
REDES DE DISTRIBUCIÓN PRIMARIA 10-22.9 KV
TRABAJOS PRELIMINARES
TRAZO Y REPLANTEO DE POSTES und 5.00
EXCAVACION PARA POSTE DE13m m3 7.50
EXCAVACION PARA POZO DE TIERRA m3 45.00
POSTES
POSTES DE CONCRETO DE 13m/400kg/180mm/375mm und 5.00
CABLES
CABLE AAAC 1x50mm2 m 500.00
CABLE NYY 3-1x35mm2 m 50.00
ARMADOS
ARMADO DE DERIVACIÓN und 5.00
ARMADO DE SUB ESTACIÓN MONOPOSTE und 5.00
TRANSFORMADOR
TRANSFORMADOR TRIFÁSICO DE 25 KVA; 10-22.9/0.23 KV und 5.00
SECCIONADOR DE FUSIBLE TIPO CUT-OT DE 150 KV BIL 100 A. und 15.00
PUESTA A TIERRA
SISTEMA DE PUESTA A TIERRA und 15.00
PRUEBAS
PRUEBA DE AISLAMIENTO und 5.00
PRUEBA DE PUESTA A TIERRA und 15.00
MEDIDOR
MEDIDOR TRIFÁSICO und 7.00
MURETE PORTAMEDIDOR und 7.00
RED DE ALUMBRADO PÚBLICO
TRAZO Y REPLANTEO DE ZANJAS m 6,513.00
EXCAVACION MANUAL DE ZANJA EN T.N. P/CABLE DE ENERGÍA m3 2,279.55
EXCAVACION MANUAL PARA POSTES m3 244.22
EXCAVACION MANUAL DE ZANJAS EN T.N. P/CRUZADAS m3 86.40
REFINE, NIVELACION Y COMPACTACION DE ZANJAS C/EQ. m2 6,513.00
RELLENO COMPACTADO CON EQUIPO MATERIAL PROPIO m3 2,560.94
CRUZADAS
CRUZADA CON DUCTO DE CONCRETO DE 2 VIAS m 180.00
CABLES
CABLE NYY 3-1x35mm2 m 7,164.30
TABLEROS ELECTRICOS

2016
TABLERO DE CONTROL DE ALUMBRADO und 7.00

POSTES
POSTES DE CONCRETO ARMADO DE 8m/200kg/120mm/240mm und 424.00
ARTEFACTOS DE ILUMINACION
LUMINARIA VAPOR DE SODIO 150W+PASTORAL DE F°G°
und 424.00
PS/1.89/1.74/1.5" Ø + ABRAZADERA DE F°G° 120mm Ø
PRUEBAS
PRUEBA DE ILUMINACIÓN und 7.00
Semaforización:
Este componente provee colocar semáforos con su respectiva alimentación eléctrica en los
puntos críticos de tránsito vehicular, según las siguientes metas:

SEMAFORIZACIÓN
CORTE Y DEMOLICIÓN DE CARPETA ASFÁLTICA m2 139.00
EXCAVACIÓN DE ZANJA MANUAL P/SEMÁFOROS m3 411.38
BASE GRANULAR E=0.30m m2 139.00
IMPRIMACIÓN ASFALTICA m2 139.00
REPOSICIÓN DE CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE DE 3" m2 139.00
CONCRETO ARMADO
CONCRETO PREMEZCLADO FĆ=210 KG/CM2 CMTO TIPO I P/DADOS EN SEMÁFOROS m3 23.18
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO P/BASES EN SEMÁFOROS m2 26.88
ESTRUCTURA METALICA
ESTRUCTURA METÁLICA und 15.00
SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE CABLES ELÉCTRICOS
SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE CABLE DE CONTROL DE 4x1.5mm2 m 729.95
SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE CABLE DE ACOMETIDA DE 2x4mm2 m 140.00
SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE CABLE ELÉCTRICO DE 1x10mm2 TW m 70.00
CAJA DE PASO TIPO CE-2 und 28.00
CANALIZACIÓN PARA LAS INSTALACIONES ELÉCTRICAS m 870.95
SUMINISTRO DE EE.EE. (INC. MURETE) und 5.00
SEMÁFOROS
CONTROLADOR DE TRÁFICO (SUMINISTRO E INSTALACIÓN) und 5.00
SEMÁFORO AÉREO VEHICULAR IC-3L CON LED´S und 15.00
SEMÁFORO PEATONAL IC-2L CON LED´S und 15.00
SEMÁFORO AÉREO CONTADOR, CUENTA REGRESIVA CON LED´S und 15.00
Impacto Ambiental:
Comprende la implementación de las principales actividades ambientales a ejecutar durante
el proceso de mejoramiento y rehabilitación de la carretera, referidos a la habilitación de
áreas de servicio para la explotación de canteras y reconformación de material excedente,
PRESUPUESTO DE IMPACTO AMBIENTAL

2016

MITIGACIÓN DEL POLVO, RIEGO DE DESMONTES
mes 3.00
PARA ELIMINACIÓN
MONITOREO ALTERACIÓN DE LA CALIDAD DEL

mes 3.00
AIRE POR COMBUSTIÓN DE HIDROCARBUROS
MONITOREO EMISIÓN DE MATERIAL

mes 3.00
PARTICULADO
GENERACIÓN DE RUIDO mes 3.00
TALLERES DE CAPACITACIÓN SOBRE
mes 3.00
PREVENCIÓN DE RIESGOS
MANEJO DE RESIDUOS SÓLIDOS mes 3.00
CONTRATO DE SERVICIOS PARA EL USO DE
mes 3.00
BAÑOS PORTÁTILES POR CADA UNO.
Gestión del riesgo de desastres

De acuerdo a la escala antes citada se desprende que el Nivel de Riesgo de Desastres del
Proyecto es Medio y requiere por consecuencia una moderada Gestión del Riesgo, basada
en la propuesta de medidas estructurales y no estructurales de reducción del riesgo
preexistente para la Obra principal del Proyecto.
Requerimientos de recursos:
En el caso de la inversión en infraestructura se deberá estimar las metas físicas (unidades,
dimensiones, volumen) y especificar las principales características de la topografía del
terreno, tipo de suelos, nivel de sismicidad en el área, disponibilidad de materiales en la
zona o condiciones para su traslado a la obra, etc.
a) Requerimientos de infraestructura
Descripción Requerimiento
Longitud (Km) 6.971
Ancho Pista
7.20 m – 11.50
Principal (m)
Superficie de
rodadura Pista Carpeta asfáltica 3” - 56,970.97 m2
Principal
Base Granular,
Afirmado 30 cm - 56,970.97 m2
Afirmado (cm)
Sub Base Granular
Afirmado 30 cm – 7,541.96 m2
Afirmado(cm)
Superficie de
rodadura Vía Carpeta asfáltica 2” - 14,257.00 m2
Auxiliar
Base Granular,
Afirmado 25 cm – 14, 257.00 m2
Afirmado (cm)
Superficie de
Carpeta asfáltica 1 1/2” - 22,063.17 m2
rodadura Berma

2016
Base Granular,
Afirmado 30 cm - 22,063.17 m2
Afirmado (cm)
Alcantarillas - 02 und
Sardineles peraltados en áreas verdes - 585.35 m2
Sardineles peraltados en berma central - 1,808.38 m2
Obras de arte
Muro de contención - 65 ml
Muro de protección en berma central - 506.99 ml
Dados de concreto - 23.15 m3
b) Requerimientos de recursos humanos

Los requerimientos de recursos humanos para el proyecto están en función a la Operación y
Mantenimiento, el cual estará desarrollado al entregar el proyecto a PROVIAS este se
concesionará.
c) Requerimientos de Equipamiento
Señales verticales
Señal preventiva (0.60m x 0.60m) – 3.00 und
Señal reglamentaria rectangular (0.60m x 0.90m) – 21.00 und
Postes de soporte de señales – 24 und
Señalización
Señales horizontales
Pintura de tráfico en línea de 10cm - 20,839.97 m
Pintura de tráfico de símbolos - 1,556.30 m2
Pintura de tráfico en sardineles - 15,430.87 m
Infraestructura
Iluminación en la berma central a lo largo de toda la vía – 424 und
eléctrica
Ccontrolador de tráfico (suministro e instalación) - 5 und
Semáforo aéreo vehicular ic-3l con led´s – 15 und
Semaforización
Semáforo peatonal ic-2l con led´s – 15 und
Semáforo aéreo contador, cuenta regresiva con led´s 15 und
El Mejoramiento de la Carretera se ceñirá conforme a lo descrito en el “Manual de Diseño

Geométrico de Carreteras DG-2014”, aprobada por la Dirección General de Caminos del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones con R.D. N°028-2014-MTC/14.
E. COSTOS DEL PIP

Sobre estas características se han establecido los costos de inversión a precios de mercado
desagregados por medios fundamentales o componentes.
Costos de inversión a precios de mercado

Se presenta, así, el correspondiente cronograma de los costos de inversión a precios de
mercado del proyecto en referencia:
RESUMEN INVERSION ALTERNATIVA UNICA
PRESUPUESTO DE INVERSION ALTERNATIVA UNICA A PRECIOS DE MERCADO
Componentes Und Cantidad Precio S/. Parcial S/.
ACCION 01:

2016
OBRAS PRELIMINARES 660,587.39
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA 9,085,549.63
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DOBLE VIA M2 93,291.14 97.39 9,085,549.63
ACCION 02:
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 1,813,994.59
ALCANTARILLAS UND 2.00 100,396.71 200,793.41
SARDINELES PERALTADOS EN ÁREAS VERDES ML 3,902.36 61.89 241,508.79
SARDINELES PERALTADOS EN BERMA CENTRAL ML 12,055.84 70.22 846,539.51
MUROS DE CONTENCION ML 65.00 906.00 58,889.69
MURO DE PROTECCIÓN EN BERMA CENTRAL ML 506.99 831.46 421,541.68
DADOS DE CONCRETO UND 1,929.00 23.18 44,721.52
ACCION 03:
OBRAS DE INFRAESTRUCTURA ELÉCTRICA 1,447,453.32
REDES DE DISTRIBUCIÓN PRIMARIA 10-22.9 KV UND 5.00 33,926.50 169,632.49
RED DE ALUMBRADO PÚBLICO UND 424.00 3,013.73 1,277,820.84
ACCION 04:
SEMAFORIZACIÓN 305,175.97
SEMÁFOROS UND 45.00 6,781.69 305,175.97
GASTOS GENERALES GLB 1.00 1,331,276.09 1,331,276.09
UTILIDAD GLB 1.00 665,638.04 665,638.04
Sub Total 15,309,675.10
ADQUISICION DE TERRENOS 902,969.75
COSTOS DE IMPACTO AMBIENTAL 31,864.62
GESTION DEL PROYECTO 72,000.00
LINEA BASE 48,852.00
EVALUACION INTERMEDIA 57,672.50
EXPEDIENTE TECNICO 230,441.15
SUPERVISION Y LIQUIDACION 389,800.00
COSTO TOTAL DE INVERSION S/. 17,043,275.12
 Precios incluyen IGV
En cuanto a los Costos de Operación y Mantenimiento del proyecto, se presentan dos tipos
de costos: Costos de Operación y Mantenimiento Rutinarios, y Costos de Operación y
Mantenimiento Periódicos:

2016
Tenemos un Costo de Operación y Mantenimiento Rutinario a precios de mercado de

S/.649,292.52, mientras que el Costo de Operación y Mantenimiento Periódico de la
Alternativa planteada es de S/.895,244.09.
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS DE MERCADO - ALT. UNICA
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO A PRECIO DE MERCADO
Parcial
Item Descripción Und. Metrado Precio S/.
S/.
1 GASTOS DE OPERACIÓN 145,397.21
01.01 LIMPIEZA DE VIA m2 93,291.14 1.50 139,936.71

01.02 UTILES DE LIMPIEZA glb 1.00 5,000.00 5,000.00
01.03 LIMPIEZA DE LAS ALCANTARILLAS m2 307.00 1.50 460.50
2 GASTOS DE MANTENIMIENTO DE LA VIA 503,895.31

02.01 BACHEO DE PAVIMENTO 385,511.40
02.01.01 IMPRIMACION ASFALTICA m2 8,624.42 5.00 43,122.08
02.01.02 BACHEO DE CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE DE 3" m2 8,624.42 39.70 342,389.32
02.02 REPOSICION DE SEÑALIZACION 21,807.80
02.02.01 SEÑAL PREVENTIVA (60x60) und 3.00 276.31 828.93
02.02.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS und 21.00 318.20 6,682.17
02.02.03 SEÑALES INFORMATIVAS und 24.00 186.71 4,481.07
02.02.04 PINTURA LINEAL CONTINUA Y DISCONTINUA m 2,084.00 4.71 9,815.63
02.03 REPOSICION DE SARDINELES 65,076.11
02.03.01 CONCRETO Fć = 210 kg/cm2 m3 113.83 417.12 47,481.82
02.03.02 JUNTAS ASFALTICAS e=1" m2 11.94 6.51 77.79
02.03.03 PINTURA PARA TRAFICO EN SARDINELES m 1,543.09 11.35 17,516.51
02.04 MANTENIMIENTO DE SEMAFOROS 31,500.00
SISTEMA DE SEMAFORIZACION (3 semáforos por cada

02.04.01 sistema 15.00 2,100.00 31,500.00
estructura metálica)
COSTO TOTAL S/. 649,292.52
Precios incluyen IGV
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIODICO A PRECIO DE MERCADO
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.

01.01 LIMPIEZA DE VIA m2 93,291.14 1.50 139,936.71

2016
02.01 REPOSICION DE PAVIMENTO 594,017.09

02.01.02 BACHEO DE CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE DE 3" m2 13,288.97 39.70 527,572.23
SISTEMA DE SEMAFORIZACION (3 semaforos por cada
02.04.01 sistema 15.00 2,100.00 31,500.00
estructura metalica)

Tenemos así, el siguiente Flujo de Costos Incrementales a Precios de Mercado:
FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO
ALTERNATIVA UNICA
Sin Proyecto Alternativa Unica Flujo de

Año Costos de Costos
Mantenimiento Inversión Mantenimiento Incrementales
17,043,275.12 17,043,275.12
0
0.00 649,292.52 649,292.52
1
0.00 649,292.52 649,292.52
2
0.00 649,292.52 649,292.52
3
0.00 649,292.52 649,292.52
4
0.00 895,244.09 895,244.09
5
0.00 649,292.52 649,292.52
6
0.00 649,292.52 649,292.52
7
0.00 649,292.52 649,292.52
8
0.00 649,292.52 649,292.52
9
0.00 895,244.09 895,244.09
10
0.00 649,292.52 649,292.52
11
0.00 649,292.52 649,292.52
12
0.00 649,292.52 649,292.52
13

2016
0.00 649,292.52 649,292.52

14
0.00 895,244.09 895,244.09
15
0.00 649,292.52 649,292.52
16
0.00 649,292.52 649,292.52
17
0.00 649,292.52 649,292.52
18
0.00 649,292.52 649,292.52
19
0.00 895,244.09 895,244.09
20
F. EVALUACIÓN SOCIAL
F.1. Beneficios Sociales del PIP.
Entre los beneficios cualitativos se tienen los siguientes:
- Revalorización de los predios.

- Ahorro en los costos de movilización.
- Reducción de los tiempos de traslado.
- Reducción de los riesgos de accidentes de tránsito.
Desde el punto de vista de los Beneficios Cuantitativos, se tiene un ahorro del COV (Costo de
Operación Vehicular) bastante alto para el Horizonte de Evaluación del proyecto, el cual es
de 20 años. Se tiene así un ahorro del Costo de Operación Vehicular de S/.22,250,423.10 al
año 20 del proyecto, y un promedio de S/.16,414,689.05 para dicho periodo.
BENEFICIO POR AHORRO DEL COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR

Beneficios Incrementales
En Soles a Precios Sociales
Alternativa
Año
Unica
0
1 11,710,617.92
2 12,104,210.06
3 12,512,141.76
4 12,934,950.53
5 13,373,194.20
6 13,827,451.72
7 14,298,323.93
8 14,786,434.44
9 15,292,430.44
10 15,816,983.62
11 16,360,791.12
12 16,924,576.44

2016
13 17,509,090.51
14 18,115,112.68
15 18,743,451.81
16 19,394,947.40
17 20,070,470.76
18 20,770,926.20
19 21,497,252.27
20 22,250,423.10
Promedio 16,414,689.05
F.2. Costos Sociales del PIP
Para determinar los Costos Sociales del PIP se procede a calcular dichos costos aplicando
Factores de Corrección correspondientes con el tipo de proyecto. En este caso, el proyecto a
ejecutar es un proyecto vial.
Los precios sociales para el proyecto viales, ya sean de Mejoramiento o Rehabilitación, se

obtienen aplicando los Factores de Corrección al precio de mercado, dichos factores de
conversión son de 0.79 para la inversión, y de 0.75 para mantenimiento; los mismos que
serán tomados en la etapa de evaluación.
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA UNICA
Costo de
Año Inversión Operación y Beneficios Flujo Neto
Mantenimiento
0 13,464,187.34 -13,464,187.34
1 486,969.39 11,710,617.92 11,223,648.53
2 486,969.39 12,104,210.06 11,617,240.67
3 486,969.39 12,512,141.76 12,025,172.37
4 486,969.39 12,934,950.53 12,447,981.14
5 671,433.07 13,373,194.20 12,701,761.13
6 486,969.39 13,827,451.72 13,340,482.33
7 486,969.39 14,298,323.93 13,811,354.54
8 486,969.39 14,786,434.44 14,299,465.05
9 486,969.39 15,292,430.44 14,805,461.05
10 671,433.07 15,816,983.62 15,145,550.56
11 486,969.39 16,360,791.12 15,873,821.73
12 486,969.39 16,924,576.44 16,437,607.05

2016
13 486,969.39 17,509,090.51 17,022,121.12
14 486,969.39 18,115,112.68 17,628,143.29
15 671,433.07 18,743,451.81 18,072,018.74
16 486,969.39 19,394,947.40 18,907,978.01
17 486,969.39 20,070,470.76 19,583,501.37
18 486,969.39 20,770,926.20 20,283,956.81
19 486,969.39 21,497,252.27 21,010,282.88
20 671,433.07 22,250,423.10 21,578,990.03
Tasa de
9.0%
Descuento:
VAN
118,179,719.22
TIR 86.8%
B/C 7.50
F.3. Indicadores de rentabilidad social
Teniendo en cuenta el tipo de proyecto que se va a implementar, la evaluación del proyecto

se ha realizado por el método del Costo-Beneficio, esto en conformidad con el Anexo SNIP
10 - Parámetros de Evaluación.
Los costos provienen de los presupuestos de Inversión Inicial y de Operación y

Mantenimiento, mientras que los beneficios se estiman directamente por los ahorros en los
Costos de Operación Vehicular (COV).
Para determinar la rentabilidad social del proyecto se utilizan los indicadores básicos: Valor
Actual Neto (VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR) y el Coeficiente Beneficio – Costo (B/C),
para cada alternativa.
Los criterios utilizados para la Evaluación Económica son:
- Periodo de evaluación : 20 años

- Año de Ejecución : 2016
- Año de inicio de Operación : 2017
- Tasa Social de Descuento : 09%
- Indicadores de rentabilidad : VAN,TIR,B/C
Así, los resultados de la Evaluación Social se presentan en el Cuadro adjunto:
RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL
Tasa de Descuento: 9%

2016
Alternativa
Indicador Única
VAN 118,179,719.22
TIR 86.8%
B/C 7.50
G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

(i) Disponibilidad oportuna de recursos para la operación y mantenimiento, según fuente
de financiamiento;
- Financiamiento de la etapa de Inversión del Proyecto.- El financiamiento en la etapa de

pre – inversión del proyecto, tanto en lo referente a la elaboración del estudio definitivo,
como la ejecución de la obra, estará a cargo del Gobierno Regional de Ica.
- Financiamiento de la etapa de Operación y Mantenimiento del Proyecto.- El
financiamiento durante la etapa de Operación y Mantenimiento está a cargo de PROVIAS
NACIONAL.
(ii) Arreglos institucionales requeridos en las fases de inversión y postinversión
Fase de Inversión
Compromiso de la participación de las autoridades de la Gerencia Regional de
Infraestructura, Dirección Regional de Transportes, Municipalidad Distrital de
Subtanjalla, Municipalidad Distrital de Salas Guadalupe.
Fase de Post Inversión

El tramo estadio Guadalupe – El Álamo Mediante Resolución Ministerial N° 220-2012-
MTC/02, publicado en fecha 12.May.12 se reclasifica temporalmente la jerarquía de la
Ruta Nacional PE-1S en el tramo Guadalupe – Ica, como Ruta Departamental o Regional
correspondiente a la Red Vial a cargo del Gobierno Regional de Ica, asignándole el Código
Temporal N° IC-114; con la finalidad de mejorar las características físicas y operativas de
dicha vía para lograr una adecuada articulación económica y territorial en dicha
jurisdicción, el cual una vez culminada la intervención volverá a clasificarse como Ruta
Nacional PE-1S a cargo del MTC, por lo que los costos de operación y mantenimiento del
proyecto estarán a cargo de Provías Nacional.
Análisis de Sostenibilidad Social:

La sostenibilidad social del presente proyecto se encuentra basada en la voluntad
positiva de la comunidad en su conjunto representada por los directivos y jefes de
familia, directos usuarios de los servicios ofertados por las nueva vía con una extensión
total de 6.971 Km que articula áreas altamente productivas en el departamento de Ica,
vale decir que esta descontada la plena aceptación social de toda la población residente
en el ámbito de influencia del proyecto.
(iii) la capacidad de gestión del operador

La operación de la vía estará a cargo de Provias Nacional el cual es un Proyecto Especial
del MTC, creado mediante Decreto Supremo N° 033-2002- MTC del 12.07.2002, que

2016
asumió todos los derechos y obligaciones del Programa Rehabilitación de

Transportes(PRT), Proyecto Especial Rehabilitación Infraestructura de Transportes (PERT)
y del Ex Sistema Nacional de Mantenimiento de Carreteras(SINMAC); Cuenta con
autonomía técnica, administrativa y financiera; está encargado de la ejecución de
proyectos de construcción, mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de la Red Vial
Nacional, con el fin de brindar a los usuarios un medio de transporte eficiente y seguro,
que contribuya a la integración económica y social del país.
(iv) Uso ineficiente de los productos y/o servicios

El proyecto por su naturaleza es de vital importancia para la población en general del
área de influencia, por lo que las autoridades locales representadas por la Municipalidad
Distrital de Subtanjalla, Municipalidad Distrital de Salas Guadalupe, Municipalidad
Provincial de Ica, Gobierno Regional de Ica, Asociación de transportistas, Asociación de
productores agrícolas, y la población organizada demuestran su interés participando
activamente con sus propuestas de acciones para el mejoramiento de la vía
Departamental.
(v) Conflictos sociales

Todas las instituciones involucradas muestran el interés en solucionar el problema de:
“Deficiente transitabilidad vial de la carretera departamental IC-114 tramo estadio
Guadalupe – El Álamo”, no existiendo conflictos entre estas instituciones.
En la zona de estudio del proyecto no se identificaron posibles conflictos con algún

grupo, es por tanto que no requiere efectuar las acciones necesarias para reducir el
riesgo de conflictos. La población de los distritos del área de influencia del proyecto
consideran que la carretera es un elemento esencial que contribuye al intercambio de
bienes y servicios al facilitar la circulación de vehículos y personas, y considerando el
importante potencial productivo de productos de agro exportación, zonas de atractivos
turísticos y zonas en el litoral marítimo
(vi) Riesgos de desastres.

- El mayor riesgo que se tendría de considerar es una amenaza sísmica a la cual está
sometido todo el distrito de Ica. los cuales se dan con una frecuencia media y una
intensidad de media a alta. En cuanto al grado de vulnerabilidad, esta es baja, debido a
una exposición y fragilidad bajas, aunadas a una resiliencia media.
- El Nivel de Riesgo de Desastres del Proyecto es Medio y requiere por consecuencia una
moderada Gestión del Riesgo, basada en la propuesta de medidas estructurales y no
estructurales de reducción del riesgo preexistente para la Obra principal del Proyecto.
Para reducir dicho riesgo, se procederá a la ejecución de la vía siguiendo las Normas de
diseño sismo resistente.
- Del mismo modo se ha verificado la escasa señalización a lo largo de toda la vía,
proyectándose señalización vertical y horizontal correspondiente.
ESTRATEGIA LEGAL PARA GARANTIZAR LA SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO CON LOS

PROPIETARIOS Y MORADORES PRECARIOS QUE SE SUPERPONEN AL TRAZO DE LA NUEVA VÍA.

2016
A. EN LO RELATIVO A LOS PROPIETARIOS DE LOS PREDIOS QUE SE SUPERPONEN AL PROYECTO
Se realizaron labores por parte del Ministerio de Vivienda y Construcción de tasación en

Diciembre del 2,015, a los predios que se superponen al trazo de la nueva vía con el fin de
determinar el precio que el Gobierno Regional se comprometerá a pagar por la compra de
dichos predios, siendo 08 los predios identificados, de ellos 06 son viviendas y 02 son
estaciones de servicio de venta de combustible, ubicados en los distritos de Subtanjalla y
Guadalupe.
VALOR
VALOR DE 10%
TOTAL DE
NÚMERO PROPIETARIO DIRECCIÓN TASACIÓN ADICIONAL
TASACIÓN
(S/.) (S/.)
(S/.)
ESTACIÓN DE AV. PRINCIPAL
1.00 SERVICIOS DANIELA (PANAMERICANA SUR) - 216,613.33 21,661.33 238,274.66
S.A. SUBTANJALLA
AV. PRINCIPAL KM 295.45
LOVERA ESPINOZA
(PANAMERICANA SUR) -
2.00 JOSÉ LUIS, BERNAOLA 55,791.22 5,579.12 61,370.34
EL CAMBIO -
PEÑA JUANA DE DIOS
SUBTANJALLA
CALLE PRINCIPAL
QUISPE PEÑA
3.00 MANZANA I LOTE 5 - EL 13,580.85 1,358.09 14,938.94
DOMINGA OLGA
CAMBIO - SUBTANJALLA
QUISPE PEÑA VICENTA CALLE PRINCIPAL
4.00 DOMINGA, FLORES MANZANA I LOTE 7 - EL 58,241.56 5,824.16 64,065.72
GÓMEZ PEDRO CAMBIO - SUBTANJALLA
CALLE PRINCIPAL
QUISPE PEÑA
5.00 MANZANA I LOTE 8 - EL 116,414.84 11,641.48 128,056.32
TEODORA JESUS
SANCHEZ CASTILLO
CALLE PRINCIPAL
LEONOR MARCELINA,
6.00 MANZANA I LOTE 9 - EL 47,034.20 4,703.42 51,737.62
JUAN JOSÉ CABRERA
MEDINA
LEGUA GÓMEZ LUZ
ALEJANDRINA, FLORES
GÓMEZ MARIA
MERCEDEZ, LEGUA
GUTIERREZ JOSÉ
FÉLIX, FLORES DE
RAFAEL MARIA LUISA,
CALLE PRINCIPAL
FLORES GÓMEZ JOSÉ
7.00 MANZANA I LOTE 10 - EL 45,779.23 4,577.92 50,357.15
ELISEO, QUISPE DE
CAMBIO – SUBTANJALLA
FLORES VICENTA
DOMINGA, FLORES
GÓMEZ PEDRO EMILIO,
FLORES GÓMEZ
HUMBERTO VICENTE,
GALINDO DE FLORES
FRANCISCA LUZDINA
OSTOS SIFUENTES
JORGE Y LOAYZA AV. PRINCIPAL
ARUCANQUI BONA – (PANAMERICANA SUR)
8.00 267,426.36 26,742.64 294,169.00
ESTACIÓN DE PARCELA 29-B - 30-B -
SERVICIOS GUADALUPE
HUASCARÁN
TOTAL 820,881.59 82,088.16 902,969.75
Actualmente se ha iniciado el trato directo de acuerdo a lo establecido en el DL N°1192 –

“Decreto Legislativo que aprueba la Ley Marco de adquisición y expropiación de inmuebles,
transferencia de inmuebles de propiedad del estado, liberación de interferencias y dicta otras
medidas para la ejecución de obras de infraestructuras”, procediendo a realizar la notación
preventiva en Registros Públicos de los predios que se superponen al proyecto, así mismo se ha

2016
notificado a los propietarios la carta de intención de adquisición por trato directo,

adjuntándoles el valor de la tasación más el 10% de incentivo.
Cabe precisar que se está generando la documentación necesaria para proponer al Congreso de
la República una iniciativa legislativa que declare de necesidad pública e interés nacional a la
obra de infraestructura: “Mejoramiento de la Carretera Departamental IC-114 Tramo Prog. Km
292+200 (Estadio Guadalupe)-Km 299+025 (El Álamo) Provincia de Ica – Departamento de Ica”,
e incorporen en la 5ta Disposición Complementaria Final de la Ley N° 30025, documentación
que deberá contar con el informe legal institucional y ser aprobada en sesión de consejo
regional.
Asimismo, luego de transcurrido el plazo estipulado por la normativa (15 días hábiles) para
comunicar su aceptación de la oferta de adquisición, solo contestaron que estan de acuerdo
con vender la porción del terreno afectado, los siguientes:
 Flores Gómez Pedro y Quispe Peña Vicenta Dominga, propietarios del Lote 07 ubicado el
Centro Poblado El Cambio Manzana I – Carta N.º 005-2016-PFG/VQdF de fecha
1.Mar.2016.
 Dominga Olga Quispe Peña, propietaria del Lote 05 ubicado en el Centro Poblado El Cambio
Mz.I – Carta N.º 01-2016 de fecha 14.Mar.2016.
 Cabrera Medina Juan José y Sánchez Castillo Leonor Marcelina, propietarios del lote 09
ubicado en el centro poblado El Cambio Mz. I – Carta 01-2016 de fecha 10.Mar.2016.
 Flores Gómez Pedro y Flores Gómez Pedro Eliseo, copropietarios del Lote 10 ubicado en el
centro poblado El Cambio Mz. I – Presentando formularios firmados de fecha 07.Mar.2016.
Cabe precisar que los señores José Luis Lovera Espinoza y Juana de Dios Bernaola no
contestaron, y a través de la carta s/n de fecha 11.Mar.2016 suscrita por Bona Loayza
Arucanqui de Ostos, Documento s/n de fecha 16.Mar.2016 suscrito por Teodora Jesús Quispe
Peña, Carta s/n de fecha 14.Mar.2016 suscrita por el representante legal del Grifo Daniela,
propietarios de los 04 predios restantes contestaron que no se oponían a la ejecución del
proyecto, pero que no estaban de acuerdo con el valor de la tasación, por lo que se debe
considerar por rechazada la oferta y aplicarse lo señalado en el numeral 20.5 del artículo Nº 20
del DL N°1192: Transcurrido el plazo a que se refiere el numeral 20.3, sin que el Sujeto Pasivo
haya aceptado la oferta de Adquisición, esta última se considera rechazada y se da inicio al
proceso de Expropiación regulado en el Título IV del presente Decreto Legislativo. (se anexa los
documentos de comunicación con los propietarios).
B. EN LO RELATIVO A LAS MORADORES – POSESION PRECARIA - UBICADOS EN EL SECTOR DEL

CAMBIO, CUYAS VIVIENDAS SE SUPERPONEN AL PROYECTO
De la información proporcionada se advierte la existencia de 10 personas que vienen ocupando

áreas que se hallan también en el trazo del proyecto en mención, las cuales tienen la condición de
precarias al no contar con un título que les permita ejercer derechos.
Teniendo en cuenta que son viviendas que se encuentran ubicadas en el Distrito de Subtanjalla
están bajo la competencia y Jurisdicción de la Municipalidad Distrital de Subtanjalla, se procedió a
realizar las coordinaciones con la citada municipalidad con la finalidad de que adopten las acciones
legales correspondientes o procedan con la reubicación de tales moradores, a fin de no lesionar sus
derechos constitucionales.

2016
En ese sentido, con fecha 22 de marzo de 2016 se suscribió un Acta Compromiso De Reubicación
entre funcionarios del Gobierno Regional de Ica y la Municipalidad de Subtanjalla en la cual la
Municipalidad se compromete a su reubicación de los moradores del Sector “El Cambio”.
En atención a dicho compromiso, mediante Sesión Extraordinaria n.º 03-2016 llevada a cabo el día
28.Mar.2016, el Consejo Municipal, mediante Sesión de Concejo- aprobó llevar a cabo la
“reubicación” de moradores no propietarios cuyas viviendas se superponen al trazo del proyecto,
para lo cual dispondrá de un terreno ubicado en el sector “Santa Rosa” del distrito de Subtanjalla,
que requiere de trabajos previos de nivelación que hacen necesario contar con maquinaria del
GORE, según acuerdo. [Ver Acta adjunta]
Asimismo, mediante acta de compromiso de fecha 30 de marzo, suscrita por parte del Gobierno
Regional, el Gobernador y sus funcionarios, y por la Municipalidad por el Alcalde y sus funcionarios,
se comprometieron:
A CARGO DEL GOBIERNO REGIONAL DE ICA.- A Gestionar la viabilidad del proyecto de inversión, a
fin de llevar a cabo las acciones ulteriores que permitan su ejecución, por contrata, bajo la
modalidad que determine el GORE ICA; así como, de ser necesario, facilitar a la Municipalidad
Distrital de Subtanjalla la maquinaria que fuera necesaria para los trabajos de nivelación de terreno,
en tanto aquella actividad se vincula directamente al compromiso de reubicación de moradores en
el “Sector Santa Rosa”, asumido por la Municipalidad.
A CARGO DE LA MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SUBTANJALLA.- A Gestionar y materializar todas
aquellas acciones que permitan la reubicación efectiva de los moradores, cuyas viviendas se hallan
superpuestas en el trazo del proyecto de inversión (moradores que no ostentan la calidad de
propietarios ni poseedores y que se encuentran en un tramo de la vía pública), en el sector
denominado “Santa Rosa” en el distrito de Subtanjalla; debiendo culminarse las acciones de
reubicación a más tardar el día 05.Abr.2016, acciones que ya se han empezado a realizar con las
mediciones de los terrenos para ser otorgados en el sector Santa Rosa, el Gobierno Regional podrá
gestionar la declaratoria de viabilidad del proyecto de inversión para su ejecución y culminación, en
beneficio de la colectividad
H. IMPACTO AMBIENTAL
El proyecto es factible desde el punto de vista ambiental, en el sentido que el trazo de la
carretera no afecta sitios arqueológicos; además los riesgos apeligro y vulnerabilidad están
siendo mitigados mediante intervenciones de protección. De igual manera, en el
presupuesto de ejecución de obra se están considerando las mitigaciones por impacto de
ruido, eliminación de polvo y otros que podrían afectar al ecosistema.
El presupuesto calculado para las medidas de mitigación de los impactos negativos es de S/.
31,864.62, lo que comprende el acondicionamiento de canteras, conformación de depósitos
de material excedente (arena), entre otros
I. GESTIÓN DEL PROYECTO
La Organización, gestión y dirección durante la Fase de Inversión del proyecto estará a cargo
del Gobierno Regional de Ica, quien encargará de la elaboración del Estudio Definitivo, así

2016
como de la posterior ejecución de las obras mediante procesos de licitación, a empresas

contratistas.
En cuanto a la Fase de Post Inversión, la operación del proyecto, el Mantenimiento estará a

cargo de Provías Nacional, por encontrarse dentro de su competencia. Así, una vez
concluida la obra el referido Tramo Guadalupe-Ica será nuevamente reclasificado como Ruta
Nacional, en el cual Provías Nacional se encargara de dicha vía.
Organización y Gestión en la Ejecución del Proyecto

Entidad Capacidad
Etapa Técnica Financiera
Encargada Administrativa
El Gobierno Regional Ica
cuenta con la Gerencia
La fuente de
de Infraestructura, la El Gobierno Regional
financiamiento para la
cual tiene capacidad Ica cuenta con
GORE Ica ejecución del proyecto
técnica para la ejecución suficiente capacidad
serán los recursos
del proyecto, habiendo administrativa.
ordinarios del GORE Ica.
desarrollado similares
proyectos con éxito.
Las Municipalidades
Ejecución apoyan en la fase de
ejecución, gestionando
lo concerniente a Las Municipalidades
Municipalidad permisos, Distritales cuentan
Distrital Salas autorizaciones, con con suficiente .
- Subtanjalla moradores y empresas capacidad
que se encuentran en su administrativa.
jurisdicción, para
óptimo avance de
ejecución.
Unidad Ejecutora y el Órgano Técnico.

Unidad Ejecutora - En la etapa de inversión participará el GORE-ICA, a través de la GERENCIA
REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA, porque tiene la capacidad técnica y administrativa para
llevar adelante la organización y gestión del proyecto durante la etapa de inversión.
Una vez Viabilizado el perfil de proyecto, la GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA
elaborara las bases de elaboración para la contratación del expediente técnico, así como los
estudios definitivos necesarios que demande el proyecto.
Área que Ejecuta

Gerencia o Jefatura Responsable Acción
la Acción
Sub Gerencia de Avance y Valorizaciones de
Obras Obra
GERENCIA REGIONAL DE Sub Gerencia de
INFRAESTRUCTURA Supervisión y Supervisión y Liquidación
Liquidación de de Obra
Obras

2016
En cuanto al mantenimiento de la obra, la entidad encargada de brindar dicho

mantenimiento, así como en encargarse de la misma, es PROVIAS NACIONAL.
Mediante Decreto supremo N° 033-2002-MTC del 12 de Julio del 2002, se delega a Provías
Nacional la responsabilidad del Operación y Mantenimiento de las Vías Nacionales. La
Carretera IC-105 tiene rango de Vía Nacional.
J. MARCO LÓGICO
RESUMEN DE MEDIOS DE
INDICADORES SUPUESTOS
OBJETIVOS VERIFICACION
- Contribuir a la mejora - Incremento del ingreso per - Encuestas a - Participación

en el desarrollo socio cápita por el mayor dinamismo hogares (INEI). activa de los
económico de la de la actividad productiva. - Censos (Índices beneficiarios y
FIN población. - Ahorro en los costos de estadísticos). autoridades
transporte. locales en
estrecha
coordinación.
- Eficiente - Tiempo de carga transportada, - Encuestas de - Mantenimiento
transitabilidad vial de se reducirá a 30 % del tiempo Carga. Vial adecuado y
la Carretera actual dentro de los primeros 10 - Estudio de programado.
Departamental IC – años de evaluación.. Tráfico. - Reducido riesgo
114 Tramo Estadio - Ahorro COV. Se reducirá en un - Conteos de de catástrofes.
PROPÓSITO Guadalupe – El 25% dentro de los primeros 10 Tráfico.
Álamo años
- Flujo vehicular se incrementara
en un 25% en los primeros 10
años
- Mejoramiento de la - 93,291.14 m2. Equivalente a - Inventario Vial. - Financiamiento

carretera a nivel de 6.971 km de vía mejorada. - Informes de Obra. apropiado y
asfaltado y adecuado - Mejoramiento de las - Valorizaciones. oportuno.
sistema de alcantarillas, sardineles en - Programas de
señalización de áreas verdes y berma central, mantenimiento
tránsito y seguridad muros de contención y muro de adecuad de la
vial. protección en berma central vía.
- Mejoramiento de las - Mejoramiento de las redes de
obras de arte y distribución primaria 10-22.9 KV
drenaje. y red de alumbrado público.
COMPONENTES
- Adecuadas obras de - Mejoramiento de la
infraestructura semaforización en la vía con 45
eléctrica. unidades de semáforos.
- Mejoramiento de la - Adquisición de 8 terrenos a
Semaforización de la expropiar para la ampliación de
vía. la vía.
- Diseño vial - Mitigación ambiental.
- Costos ambientales - Mantenimiento de 6.971 Km. de
vía por año.
ACCIONES - Elaboración de - Expediente Técnico: - Reportes de - Disponibilidad de

Expediente Técnico. S/.230,441,15 avance de la contratistas y
- 93,291.14 m2 - Supervisión de Obra: Unidad Ejecutora. consultores
equivalente a 6.971 locales.

2016
km de vía mejorada. S/.389,800.00

Carpeta asfáltica en - Obras Preliminares
caliente de 7.20m- S/.660,587.39
11.50m. - Mejoramiento de la carretera:
- Mejoramiento de 2
S/.9,085,549.63
unidades de
- Obras de arte y drenaje:
alcantarillas,
sardineles en áreas S/.1,813,994.59
verdes de 3,902.36 - Obras de Infraestructura
ml y berma central de Eléctrica: S/.1,447,453.32
12,055.84 de - Semaforización: S/.305,175.97
concreto, muros de - Gastos Generales S/.
contención de 65 ml 1,331,276.09
de concreto y muro - Utilidad S/. 665,638.04
de protección en - Adquisición de Terrenos:
berma central de
S/.902,969.75
506.99 ml de
concreto. - Costos de Impacto ambiental:
- Mejoramiento de las S/.31,864.62
redes de distribución - Costos de Gestión del proyecto
primaria 10-22.9 KV S/. 72,000.00
de 5 unidades y red - Costos de Linea Base S/.
de alumbrado público 48,852.00
de 424.00 ml. - Costos de Evaluacion Intermedia
- Mejoramiento de la S/. 57,672.50
semaforización en la
- Inversión Total: S/.
vía con 45 unidades
de semáforos. 17,043,275.12
- Adquisición de 8
terrenos a expropiar
para la ampliación de
la vía.
- Mitigación ambiental.
- Gestión del Proyecto
- Línea Base
- Evaluación
intermedia
- Supervisión de obra y
Liquidación.
- Ejecucion de obra.

2016
II ASPECTOS
GENERALES

2016
II. ASPECTOS GENERALES

2.- ASPECTOS GENERALES
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN

Para poder definir el nombre del presente estudio de pre inversión se recurrió a absolver las
siguientes interrogantes:
¿Qué se va a hacer? ¿Cuál es el bien o ¿Dónde se va a localizar? Nombre del Proyecto

servicio a proveer? (Ubicación Geográfica)
SE VA A MEJORAR CARRETERA DEPARTAMENTAL TRAMO PROG. KM 292+200 MEJORAMIENTO DE LA
IC- 114 (ESTADIO GUADALUPE) – KM. CARRETERA DEPARTAMENTAL
299+026.19 (EL ÁLAMO), IC-114 TRAMO PROG. KM
PROVINCIA DE ICA, 292+200 (ESTADIO
DEPARTAMENTO DE ICA GUADALUPE) – KM.
299+026.19 (EL ÁLAMO),
PROVINCIA DE ICA,
DEPARTAMENTO DE ICA
El estudio de pre inversión a nivel de perfil del PIP se denomina: “MEJORAMIENTO DE LA

CARRETERA DEPARTAMENTAL IC-114 TRAMO PROG. KM 292+200 (ESTADIO GUADALUPE) –
KM. 299+026.19 (EL ÁLAMO), PROVINCIA DE ICA, DEPARTAMENTO DE ICA”.
El tramo vial reclasificado temporalmente de Ruta Nacional PE-1S, en el tramo Guadalupe –

Ica como Ruta Departamental o Regional IC-114 correspondiente a la Red Vial a cargo del
Gobierno Regional de Ica, la misma que se localiza en:
Departamento / Región: Ica

Provincia: Ica
Distrito: Ica, Salas, Subtanjalla
Localidad: Varias:
Altitud : 405 – 4024 m.s.n.m.
Topografía: Llana
Temperatura Mínima:
13° C
Temperatura Máxima:
30° C
Temperatura Promedio 18° C (Anual)
Geográficamente, la provincia de Ica se encuentra entre las siguientes coordenadas:
Geográficas:
1. - 13°44’24” Latitud S, 76°04’12” Longitud O.


2016

UTM WGS 84:
1. - 384 341 E, 8 349 461 N.

2. - 384 341 E, 8 480 729 N.
3. - 477 364 E, 8 480 729 N.
4. - 477 364 E, 8 349 461 N.
Fuentes: Limites Referenciales-INEI, Estudio de diagnóstico y zonificación para el tratamiento

de la demarcación territorial de la Provincia de Ica-Gobierno Regional de Ica.
CUADRO N° 01 - DATOS PROVINCIA DE ICA
Dpto. Provincia ubigeo
Ica Ica 1101
CUADRO N° 02 - DATOS DISTRITOS ICA, SALAS, SUBTANJALLA
Provincia Distrito ubigeo
Ica Ica 110101

Ica Salas 110108
Ica Subtanjalla 110112
GRÁFICO N° 02 - ESQUEMA DE UBICACIÓN

2016
2.2. INSTITUCIONALIDAD
Unidad Formuladora
 Nombre : Unidad Formuladora de Sub Gerencia de Estudios y
Proyectos – Gerencia Regional de Infraestructura.
 Responsable : Eco. Ana María Yemheng Chang
Unidad Ejecutora

 Nombre : Región Ica – Sede Central
 Responsable : Ing. Willy Martin Andrade Sotil
De acuerdo al artículo 35 de la Ley Orgánica de Bases de la Descentralización Nº27783, una de las

competencias exclusivas es promover y ejecutar las inversiones públicas de ámbito regional en
proyectos de servicios básicos de ámbito regional, con estrategias de sostenibilidad, competitividad,
oportunidades de inversión privada, dinamizar mercados y rentabilizar actividades.

2016
La Unidad Ejecutora – UE, de acuerdo con la Directiva General del SNIP, tiene las siguientes
funciones:
1) Ejecutar el PIP autorizado por el Órgano Resolutivo, o el que haga sus veces.
2) Elabora el expediente técnico o supervisa su elaboración, cuando sea realizado
directamente por éste órgano.
3) Tiene a su cargo la evaluación ex post del PIP. La Unidad Ejecutora tiene además las
siguientes responsabilidades:
a. La UE debe ceñirse a los parámetros bajo los cuales fue otorgada la viabilidad para
disponer y/o elaborar los estudios definitivos y para la ejecución del PIP, bajo
responsabilidad de la autoridad que apruebe dichos estudios y del responsable de
la UE.
b. Elaborar el Informe de Cierre del PIP conforme lo dispone la Directiva General del
SNIP.
c. Informar al órgano que declaró la viabilidad del PIP toda modificación que ocurra
durante la fase de inversión
De acuerdo con el Reglamento de la Ley del SNIP, La Unidad Ejecutora es cualquier órgano o
dependencia de las Entidades, con capacidad legal para ejecutar Proyectos de Inversión Pública de
acuerdo a la normatividad presupuestal vigente. Es responsable de la fase de inversión, aun cuando
alguna de las acciones que se realizan en esta fase, sea realizada directamente por otro órgano o
dependencia de la Entidad. Asimismo, está a cargo de la evaluación ex post del proyecto.
La unidad ejecutora del presente proyecto será el Gobierno Regional de Ica a través de La Gerencia
Regional de Infraestructura, para el cumplimiento de sus funciones y responsabilidades, cuenta con
las siguientes unidades orgánicas: Sub Gerencia de Estudios y Proyectos (es responsable de las
acciones relacionadas con la formulación de estudios de proyectos de inversión y pre-inversión
pública, conforme al marco normativo existente y a las prioridades establecidas en los instrumentos
de planificación estratégica, en coordinación con las otras unidades orgánicas), La Subgerencia de
Obras (es responsable de las acciones relacionadas con la ejecución de proyectos de inversión
pública, conforme al marco normativo existente y a las prioridades establecidas en los instrumentos
de planificación estratégica, en coordinación con las otras unidades orgánicas); La Dirección
Regional de Transportes y Comunicaciones (es responsable de la organización, planeación,
conducción, coordinación, evaluación, supervisión y control de los servicios públicos relacionados
con la materia de transportes y telecomunicaciones; asimismo, propone y ejecuta las políticas
públicas, privadas y la sociedad civil, con un enfoque territorial de gestión descentralizada, para el
desarrollo de los programas, proyectos y actividades inmersas en los servicios púbicos de su
competencia), estas unidades orgánicas se encuentran debidamente implementadas con personal
especializado (Profesionales y técnicos), de la misma forma el Gobierno Regional tiene la Dirección
Regional de administración (Logística, Tesorería y otros) debidamente implementada con personal
capacitado en licitaciones, adquisiciones y otros necesarios para administrar los recursos públicos,
razón por la cual el Gobierno Regional viene ejecutando obras similares a la presente.
Según el Reglamento de Organización y Funciones - ROF del Gobierno Regional de Ica se tiene:

2016
De La Gerencia Regional de Infraestructura
ARTÍCULO 138°.- Gerencia Regional de Infraestructura es un Órgano de Línea, encargada de

planificar, organizar, promover, coordinar, articular, monitorear y evaluar los procesos de gestión a
través de la conducción de las políticas públicas regionales en la prestación de los servicios públicos
asociados a las materias de vialidad, transportes, comunicaciones, telecomunicaciones y
construcción. Así mismo, a través de sus unidades orgánicas, la elaboración y ejecución de estudios
y proyectos de inversión pública.
Además propicia e impulsa una gestión de calidad de los servicios públicos basada en la
implementación de la gestión por procesos orientada a resultados.
ARTÍCULO 139°.- La Gerencia Regional de Infraestructura, depende jerárquica y

administrativamente de la Gerencia General Regional, observando las siguientes líneas de
interrelación:
 De autoridad: que la ejerce sobre las unidades orgánicas que integran la Gerencia Regional.
 De responsabilidad: que asegure la calidad del servicio público asociado a sus
competencias, así como el logro de los objetivos y metas establecidos en sus documentos
de planificación estratégica o los que establezcan el gobierno nacional.
 De articulación: con los diferentes órganos del Gobierno Regional de Ica y con las
instituciones públicas y privadas, basado en un enfoque territorial de gestión
descentralizada, para que el costo de transacción de los servicios públicos aseguren su
calidad, eficiencia y eficacia.
ARTÍCULO 140°.- Gerencia Regional de Infraestructura, tiene las siguientes funciones:
1. Propiciar y participar en estrategias de programas y proyectos de inversión con otros

gobiernos regionales, gobiernos locales y mancomunidades municipales, para optimizar los
servicios públicos en las materias de su competencia.
2. Desarrollar y ejecutar programas y proyectos de inversión púbica de infraestructura vial,
portuaria y telecomunicaciones, a través de sus unidades orgánicas, con un enfoque
territorial de gestión descentralizada, basado en la implementación de la gestión por
procesos orientada a resultados, para la mejora de la prestación de los servicios públicos,
efectuando la supervisión, monitoreo y evaluación de los resultados.
3. Evaluar y monitorear el logro de los objetivos estratégicos y metas de los instrumentos de
gestión de planificación.
4. Formular normativas relacionadas con las que planifica y ejecuta la Gerencia, para asegurar
el cumplimiento de objetivos y metas programadas.
5. Formular y ejecutar las políticas públicas regionales, a través de sus unidades orgánicas.
6. Supervisar la gestión de los programas y proyectos a su cargo, para garantizar la calidad de
la prestación de los servicios públicos.
7. Cumplir otras funciones que le sean asignadas por la Gerencia General Regional,
relacionadas con el ámbito de su competencia.

2016
ARTÍCULO 141°.- La Gerencia Regional de Infraestructura, para el cumplimiento de sus funciones y

responsabilidades, cuenta con las siguientes unidades orgánicas:
 Subgerencia de Estudios y Proyectos
 Subgerencia de Obras.
 Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones.
Órgano Técnico de Entidad Ejecutora

Nombre: Gerencia Regional de Infraestructura.
Sector: Gobiernos Regionales.
Pliego: GOBIERNO REGIONAL DE ICA.
Teléfono: 21-2275.
Dirección: Av. Cutervo Nº 920.
Responsable: Ing. Willy Martin Andrade Sotil
Cargo: Gerente Regional de Infraestructura.
Operación y mantenimiento:
El proyecto cuenta con opinión favorable de la autoridad responsable de la provisión del servicio,
respecto a la intervención propuesta, dado que mediante Oficio N° 446—2013-GORE-ICA con fecha
15*04/2013, la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones emite la opinión técnica
favorable del PIP MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL IC-114 TRAMO PROG. KM
292+200 (ESTADIO GUADALUPE) – KM. 299+026.19 (EL ÁLAMO), PROVINCIA DE ICA,
DEPARTAMENTO DE ICA, asimismo mediante el Oficio N° 926-2014-MTC/20 el Director Ejecutivo de
Provias Nacional Ing. Raúl Torres Trujillo, comunica a la Gerencia Regional de Infraestructura, que
Provias Nacional, como proyecto especial del MTC, está encargado del mantenimiento de la red vial
Nacional, y es responsable de la conservación vial del corredor Vial Ruta PE-1S Tramo: Guadalupe –
Ica –Palapa –Nazca – Atico, culminada esta ejecución de obra esta pasara a formar parte de la ruta
PE-1S, y en base a Decreto Supremo N° 033-2002-MTC DEL 12-07-2002, que delega a Provias
Nacional, el mantenimiento de las carreteras Nacionales, no es necesario que se emita un acta de
operación y manteminiento.
Encargado de Operación y Mantenimiento del Proyecto
Nombre: Provias Nacional.

Sector: Gobiernos Nacional.
Pliego: Gobiernos Nacional.
 Mediante Decreto Supremo Nº 033-2002-MTC publicado el 12.07.2002, se crea el Proyecto

Especial de Infraestructura de Transporte Nacional - PROVIAS NACIONAL, como unidad
ejecutora del pliego del MTC, de carácter temporal, con autonomía técnica, administrativa y
financiera, encargado de las actividades de preparación, gestión, administración y ejecución
de proyectos de infraestructura de transporte como construcción, mejoramiento,
rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura de transportes relacionada a la Red
Vial Nacional, así- como de la planificación, gestión y control de actividades y recursos

2016
económicos que se emplean para el mantenimiento y seguridad de las carreteras y puentes

la Red Vial Nacional.
 Mediante Resolución Ministerial Nº 449-2002-MTC/15.02 el 31.07.2002, se aprueba el

Reglamento de Organización y Funciones del Proyecto Especial de Infraestructura de
Transporte Nacional - Provias Nacional.
 En cuanto a su organización ,el Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones, aprobado por Decreto Supremo N°021-2007-MTC, dispone
que los proyectos especiales están adscritos al Sub Sector Transportes y se regulen por sus
normas de creación y sus Manuales de Operación; estableciéndose en la Resolución
Ministerial 804-2006-MTC/02 Art 3 que deberá aprobarse el manual de Operaciones de
Provias Nacional conforme a los lineamientos dispuestos por el decreto supremo N°043-
2006-PCM.
 Mediante Resolución Ministerial N° 011-2008-MTC/02 del 04 de Enero del 2008 y

modificada mediante Resolución Ministerial N° 223-2008-MTC/02 de fecha 8 de Marzo del
2008, se aprueba el Manual de Operaciones de PROVIAS NACIONAL, documento que deja
sin efecto el Texto Único Ordenado del Reglamento de Organización y Funciones aprobado
por Resolución Directoral N°103-2005-MTC/20.
 Mediante Resolución Ministerial N°256-2008-MTC/01 del 14 de Marzo del 2008 se aprueba

el Plan Operativo 2008 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
 Las Metas e indicadores de Política Nacional y Política Sectorial del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones para el 2008 es aprobada por la Resolución Ministerial
N°137-2008-MTC/01 de fecha 7 de febrero del 2008.
 Con fecha 22 de Mayo 2008 se aprobó mediante Resolución Directoral N°1546-2008-

MTC/20 el cuadro de Recursos Humanos de Provias Nacional.
 Mediante Resolución Ministerial N°394-2011-MTC/02 del 06 de Junio del 2011 se aprobó el

Manual de Operaciones del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional -
Provias Nacional.
 Con fecha 16 de Diciembre 2011 se aprobó mediante Resolución Directoral 1131-2011 -

MTC/20 el cuadro de Recursos Humanos de Provias Nacional.
 Con fecha 06 de Enero 2012 se aprobó mediante Resolución Directoral Nº 008-2012-MTC/20

la modificación del Reglamento Interno de Trabajo de Provias Nacional.
 Con fecha 08 de Agosto 2012 se aprobó mediante Resolución Ministerial Nº 429-2012-

MTC/20 la modificación del Manual de Operaciones del Proyecto Especial de
Infraestructura de Transporte Nacional - Provias Nacional.

2016
 Con fecha 25 de Septiembre 2012 se aprobó mediante Resolución Directoral Nº 756-2012-

MTC/20 la modificación del clasificador de Cargos de y Perfiles del Proyecto Especial de
Infraestructura de Transporte Nacional - Provias Nacional.
 Con fecha 27 de Septiembre 2012 se aprobó la Resolución Directoral Nº 773-2012-MTC/20

que aprueba el cuadro de recursos humanos del Proyecto Especial de Infraestructura de
Transporte Nacional, el mismo que consta de setecientos sesenta y un cargos. Se deja sin
efecto el cuadro de recursos humanos que se aprobó con la Resolución Directoral 1131-
2011 - MTC/20.
 Con fecha 28 de Abril 2015 se aprobó la Resolución Ministerial Nº 194-2015-MTC/01.02 que

aprueba la modificación del cuadro de recursos humanos del Proyecto Especial de
Infraestructura de Transporte Nacional.
 Con fecha 31 de Diciembre 2015 se aprobó la Resolución Directoral Nº 1452-2015-MTC/20

que aprueba el Manual de Gestión de Procesos y Procedimientos- MGPP del Proyecto
Especial de Infraestructura de Transporte Nacional.
Provias Nacional cumple las siguientes funciones dentro de la Red Vial Nacional:
 Es responsable de la ejecución de las obras del programa de inversiones correspondiente a

la construcción, rehabilitación o mejoramiento de carreteras, puentes y otras obras
relacionadas con la Red Vial Nacional.
 Administrar, supervisar y aprobar los estudios y la supervisión de los mismos conforme al
Programa Anual de Inversiones correspondiente al proceso de construcción y rehabilitación
de carreteras, puentes y otros proyectos relacionados con la Red Vial Nacional.
 Programar, ejecutar, controlar y evaluar los programas de mantenimiento rutinario,
periódico y señalización de la Red Vial Nacional; incluyendo las carreteras, puentes, túneles
y demás infraestructura relacionada.

2016

2016
2.3. MARCO DE REFERENCIA
2.3.1. Principales Antecedentes que generaron la propuesta del Proyecto

Dentro del marco de la lucha contra la extrema pobreza, el gobierno a través de los
diversos organismos del estado tiene como objetivo implementar proyectos de
infraestructura productiva, económica y social básica, a través de la rehabilitación y
mejoramiento de proyectos de infraestructura vial básica que facilite la interconexión
de centros poblados y que estas tengan acceso vial a las redes interurbanas e inter-
distritales existentes, a efectos de elevar el nivel de ingreso y mejorar las condiciones
y calidad de vida de la población, y con especial prioridad los centros poblados
deprimidos y alejados, actualmente presentan serios inconvenientes en poder salir
hacia los poblados vecinos para poder ser atendidos en los servicios básicos de salud y
educación, además de poder sacar a los mercados los productos agropecuarios de sus
centros productivos debido al intenso tráfico existente entre estos sectores y los
poblados más cercanos a la carretera
A la vez también con la intervención se pretende disminuir los tiempos de viajes en la
interconexión a los distritos de Ica, Subtanjalla y Salas Guadalupe y reducir el índice
de accidentes de tránsito en la zona a intervenir.
El área de intervención se encuentra un carril de doble sentido asfaltado, y otro carril
proyectado como trocha carrozable en mal estado a la misma, se viene deteriorando
cada vez más, imposibilitando de esta manera el tránsito de vehículos hacia el interior
de estas poblaciones.
Ante este problema que aqueja a la población indicada, esta se ha organizado y
solicitado a las instituciones gubernamentales (Municipalidad Provincial de Ica,
municipalidad distrital de Subtanjala, Salas Guadalupe y Gobierno Regional de Ica), a
los cuales han planteado su preocupación y han solicitado el apoyo para que se les
atienda con sus demandas y de esta manera puedan contar con una infraestructura
vial en óptimas condiciones de transitabilidad que les permitan tener acceso a los
centros de comercialización de las principales localidades del Departamento, y a los
centros de atención de salud más cercanos y de mayor poder resolutivo.
En ese contexto, corresponde al Gobierno Regional de Ica asumir la ejecución del
desarrollo de la infraestructura vial de la Ruta IC-114, cuyo objetivo es proveer una
infraestructura vial para responder y contribuir al crecimiento económico, mediante
la superación de los principales cuellos de botella que existe actualmente en el tramo.
En la actualidad no existe ninguna actividad de mantenimiento de la actual de la via
asfaltada actual en funcionamiento ni en la trocha carrozable.
El Gobierno Regional de Ica ha venido coordinando con las Municipalidades Distritales

de Salas Guadalupe y Subtanjalla la implementación de la vía; asimismo, se ha venido
coordinando con Provías Nacional, la cual es la entidad del Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, encargada de la de Operación y Mantenimiento de las vías
nacionales, la implementación del proyecto por parte del Gobierno Regional de Ica,
para lo cual, mediante la Resolución Ministerial Nº 220-2012-MTC/02, se dispone la
reclasificación temporal de la jerarquía de la Ruta Nacional PE-1S en el tramo:
Guadalupe – Ica, como Ruta Departamental o Regional correspondiente a la Red Vial a
cargo del Gobierno Regional de Ica, asignándosele el Código Temporal Nº IC-114.

2016
El Gobierno Regional de Ica, de conformidad al Art. 10.2 del Reglamento de

Jerarquización Vial, aprobado por D.S. Nº 017-2007-MTC, modificado por el D.S. Nº
006-2009-MTC, ante el Ministerio de Transportes y Comunicaciones MTC, solicito la
reclasificación temporal de la Ruta Nacional PE-1S en el tramo: Guadalupe – Ica, como
Ruta Departamental o Regional, con la finalidad de mejorar las características físicas y
operativas de dicha vía para lograr una adecuada articulación económica y territorial
en la zona norte de la ciudad de Ica, así como la transitabilidad acorde con sus
necesidades de desarrollo económico y social.
El Proyecto de Inversión pública “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA

299+026.19 (EL ÁLAMO), PROVINCIA DE ICA, DEPARTAMENTO DE ICA”, el proyecto se
enmarca dentro de la política sectorial del Sector Transportes relacionada con el
programa de mejoramiento del Sistema Nacional de Carreteras, que este caso es
competencia de la Dirección Regional de Transportes de Ica, por encontrarse dentro
de sus ámbitos de intervención geopolíticos.
El presente proyecto ha sido priorizado mediante RESOLUCION EJECUTIVA REGIONAL
0093-2016-GORE-ICA/GR.
La ruta mencionada implementaría la doble vía del tramo objeto del presente
proyecto, como continuación de la Avenida Los Maestros y Avenida León de Vivero
desde la ciudad de Ica, proyectándose como una vía rápida, articulando
eficientemente a los centros poblados de los distritos de Salas, Subtanjalla e Ica.
Asimismo se han ubicado 02 proyectos en el banco de proyectos los que han sido
analizados a fin de evitar duplicidades y/o superposiciones del proyecto los cuales
son:
CÓDIGO CODIGO NOMBRE DEL PROYECTO ESTADO EN EL

DEL SNIP BANCO DE
PROYECTO PROYECTOS
2191651 289768 Creación del sistema de semaforización y Registro en fase El presente proyecto
señalización en la Panamericana Sur del de Inversión no se encuentra en
distrito de Salas Ica - Ica el área de
intervención del
presente proyecto
2188134 280886 Creación de dispositivos de control de tránsito Viable El presente proyecto
en la intersección de la Panamericana Sur con se encuentra en al
el ingreso y salida al cercado, distrito de ámbito de
subtanjalla – Ica - Ica intervención del
presente PIP, para lo
cual se ha tomado en
el estudio la
reubicación de estos
semáforos, siendo
incluido en el
presupuesto de obra
del presente estudio.

2016
En el banco de
proyectos el
proyecto se
encuentra viable
pero se observa en el
SOSEM que se ha
registrado un monto
ejecutado menor al
PIP viable sin que se
encuentre registrado
en la fase de
inversión, en ese
sentido mediante
oficio N° 281-2016-
GORE-ICA-GRINF se
ha solicitado el
estado situacional
del proyecto, el cual
cuenta con el
informe N° 011-
2014/SO de la
liquidación del
proyecto. Por lo que
no estaría
interfiriendo con la
ejecución del
proyecto por
encontrarse
liquidado.
a. Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar

Actualmente la vía muestra condiciones de intransitabilidad en uno de sus carriles debido a
la falta de su intervención, mantenimiento y características geométricas a ello se suma los
efectos desbastadores originados por las lluvias, todo ello han hecho que la trocha
carrozable, se encuentre deteriorada en la superficie de rodadura efectos que ha traído
consigo la correspondiente perdida de material de afirmado, sumándose a estos efectos
negativos, el empozamiento de aguas pluviales y el deterioro por efecto del ahuellamiento
producido por el paso de los camiones que sacan productos de la zona.
Estos factores negativos han hecho que se torne dificultoso el tránsito en dicha zona debido
a que se va perdiendo el trazo de la vía por efecto del mal drenaje pluvial de la calzada en
algunos tramos.
Temporalidad:
La situación negativa que se presenta de la inadecuada prestación de servicio de la vía
referida al nivel de intercomunicación vial entre estos poblados hacia los principales
mercados, acceso a hospitales, acceso a centros educativos el cual no se ha generado

2016
interés de las instituciones gubernamentales de atender las solicitudes de los afectados y

este problema persiste a la fecha. El mejoramiento de la vía es una expectativa largamente
esperada por las poblaciones inmersas en este tramo carretero a través de una vía que los
conecte a la red vial local, regional y nacional para mejorar la calidad de vida de sus
pobladores.
La zona del proyecto es agropecuaria motivo por el cual los pobladores tienen la necesidad
de utilizar la Carretera existente, que se encuentran en pésimas condiciones de
transitabilidad empleando para ello de 30 min a 01 hora aproximadamente para llegar
desde sus localidades a la ciudad de Ica, donde realizan el intercambio comercial de sus
productos.
Es de suma importancia la intervención en esta zona con la inversión del Estado para el
mejoramiento de la carretera, ya que se creara una nueva cadena de comercialización que
permitirá sacar los productos de la zona a los mercados identificados.
Por otro lado, permitirá el acceso rápido, seguro y directo a los servicios básicos como
educación y salud que se brindan en la capital distrital y provincial respectivamente.
Al no ejecutarse la inversión, que consiste en el mejoramiento de la carretera, se generaría

lo siguiente:
 Los niveles actuales de producción agropecuaria, comercialización, servicios básicos e
integración, de aquellos caseríos que utilizan la vía, se mantengan estáticos o disminuyan,
sin un adecuado progreso.
 Migración de los distritos hacia la ciudad, de gran porcentaje de población asentada en las
diferentes localidades de la zona afectada.
 Deterioro de la vía carrozable existente, reducción de la transitabilidad, con los
consiguientes incrementos en los costos operativos de transporte, debido al incremento del
tiempo en la circulación de la vía.
Relevancia:
 La situación negativa presentada es permanente y estratégicamente es de suma importancia
la ejecución de este proyecto toda vez que se crea un nuevo corredor económico en la zona
con la salida de productos agropecuarios así como posibilita el intercambio comercial con
dichos poblados, en especial con la ciudad de Ica. Desarrollando la zona y promoviendo el
incremento de la actividad productiva en la zona
Grado de Avance:
 Los mayores inconvenientes ligados al aspecto temporal son los que afectan a los
pobladores asentados en el eje carretero. El tiempo que demora una persona en
transportarse desde su centro productivo hasta la ciudad de Palpa - capital del Distrito y
Provincia de Palpa.
b. Razones de Interés para la comunidad en resolver el problema de la Carretera

Departamental.

2016
Las razones por lo que es de interés común resolver la situación a los pobladores de la zona
de influencia son las siguientes:
 La producción Agropecuaria será llevada a los mercados de la región oportunamente y en

óptimas condiciones, lo que generara menores costos de transporte y menor riesgo a los
productores agropecuarios, la seguridad que se tendría al sacar los productos agropecuarios
de la zona hacia los mercados de consumo locales a menor costo por fletes.
 Oportuna atención en los servicios básicos de salud y educación a los pobladores a través de
los centros de salud y colegios ubicados en las capitales de distrito y/ provincia,
integrándose a la población a estos servicios que son de atención prioritaria como política
de Estado.
 Aprovisionamiento oportuno de alimentos y semillas a la población de la zona para el
consumo familiar y desarrollo de la agricultura, en consideración a que el abastecimiento de
los artículos de primera necesidad en dichas zonas se ve demasiado limitado.
 Impulsar y desarrollar la actividad agrícola en esta zona, que en un futuro sería importante
dicha actividad para generar empleo y desarrollo en el ámbito de influencia ya que en la
actualidad la misma se desarrolla en forma incipiente.
 Impulsar la actividad agroforestal que en el momento va incrementándose, sin embargo,
una de las razones que impide un mayor desarrollo es la intransitabilidad de la vía que
actualmente existe, lo que priva a los productores de la posibilidad de integrarse a los
mercados locales, regionales y nacionales, lo cual podría darse con la ejecución del
Proyecto, pues conecta a la zona de influenciada con la Carretera
 Las personas posesionarias serán reubicados por la Municipalidad Distrital de Subtanjalla el
cual se firma un acta donde se sustenta dicho compromiso a fin de garantizar la buena
marcha del proyecto. En atención a dicho compromiso, mediante Sesión Extraordinaria n.º
03-2016 llevada a cabo el día 28.Mar.2016, el Consejo Municipal, mediante Sesión de
Concejo- aprobó llevar a cabo la “reubicación” de moradores no propietarios cuyas
viviendas se superponen al trazo del proyecto, para lo cual dispondrá de un terreno ubicado
en el sector “Santa Rosa” del distrito de Subtanjalla, que requiere de trabajos previos de
nivelación que hacen necesario contar con maquinaria del GORE, según acuerdo. [Ver Acta
adjunta]
Asimismo, mediante acta de compromiso de fecha 30 de marzo del 2016, suscrita por parte
del Gobierno Regional, el Gobernador y sus funcionarios, y por la Municipalidad por el
Alcalde y sus funcionarios, se comprometieron:
A CARGO DEL GOBIERNO REGIONAL DE ICA.- A Gestionar la viabilidad del proyecto de

inversión, a fin de llevar a cabo las acciones ulteriores que permitan su ejecución, por
contrata, bajo la modalidad que determine el GORE ICA; así como, de ser necesario, facilitar
a la Municipalidad Distrital de Subtanjalla la maquinaria que fuera necesaria para los
trabajos de nivelación de terreno, en tanto aquella actividad se vincula directamente al
compromiso de reubicación de moradores en el “Sector Santa Rosa”, asumido por la
Municipalidad.
A CARGO DE LA MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SUBTANJALLA.- A Gestionar y materializar
todas aquellas acciones que permitan la reubicación efectiva de los moradores, cuyas

2016
viviendas se hallan superpuestas en el trazo del proyecto de inversión (moradores que no

ostentan la calidad de propietarios ni poseedores y que se encuentran en un tramo de la vía
pública), en el sector denominado “Santa Rosa” en el distrito de Subtanjalla; debiendo
culminarse las acciones de reubicación a más tardar el día 05.Abr.2016, en tanto a partir de
la “reubicación” de moradores, el Gobierno Regional podrá gestionar la declaratoria de
viabilidad del proyecto de inversión para su ejecución y culminación, en beneficio de la
colectividad.
 Respecto a las personas que cuentan con título de propiedad se ha realizado una tasación
por el Ministerio de Vivienda, construcción y saneamiento, en concordancia al Decreto
Legislativo N° 1192 Artículo 12° Órgano encargado de la tasación, en el que se describe al
respecto lo siguiente. “Estando a que existen predios que se encuentran bajo posesión y/o propiedad de
terceros, deberá tenerse en cuenta que el Decreto Legislativo n.° 1192, publicado en el diario oficial “El
Peruano” con fecha 23.Ago.2015 (fecha posterior al inicio de los procedimientos que el GORE debía seguir para la
ejecución del proyecto), establece el régimen jurídico aplicable a los procesos de adquisición y expropiación de
inmuebles, transferencias de inmuebles de propiedad del Estado, liberación de interferencias y dicta otras
medidas para la ejecución de obras de infraestructura de conformidad con lo dispuesto en el artículo 70 de la
Constitución Política del Estado; es decir, se trata del nuevo y vigente régimen jurídico que deberá ser aplicado al
proyecto, en tanto éste requiera la “adquisición” y/o, de ser el caso la “expropiación” de inmuebles para su cabal
ejecución”, Para lo cual se adjunta la Estrategia legal para las adquisiciones de los terrenos en
los Anexos.
Documentos Emitidos que involucran las Entidades Públicas y beneficiarios:

El proyecto han venido gestionando ante las diversas instituciones públicas e instituciones
gubernamentales, la construcción de la carretera que pueda solucionar la dificultad de acceso entre
los centros productores que no se están aprovechando con la capital de departamento de Ica
(mercado de consumo); enviando paralelamente documentos de solicitud, manifestando sus
necesidades apremiantes para poder salir del estancamiento económico en el que se encuentran. A
continuación se muestra el cuadro de documentos emitidos:
El tramo del proyecto está comprendido en la Carretera Panamericana Sur, vía incorporada al
Clasificador de Rutas y al Registro Nacional de Carreteras –RENAC- como Red vial Nacional.
El Gobierno Regional de Ica, de conformidad al Art. 10.2 del Reglamento de Jerarquización Vial,
aprobado por D.S. Nº 017-2007-MTC, modificado por el D.S. Nº 006-2009-MTC, ante el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones MTC, solicito la reclasificación temporal de la Ruta Nacional PE-1S en
el tramo: Guadalupe – Ica, como Ruta Departamental o Regional, con la finalidad de mejorar las
características físicas y operativas de dicha vía para lograr una adecuada articulación económica y
territorial en la zona norte de la ciudad de Ica, así como la transitabilidad acorde con sus
necesidades de desarrollo económico y social.
Con informe N° 139-2011- Gore Ica –GRINF-SGO, de fecha 23 Marzo del 2011, reporta el estado
situación de la vía (afirmado deteriorado 3586.15 ml, afirmado regular 1621.85 ml, imprimado en
mal estado, 618.55ml, asfaltado en estado regular 25.52 ml, sin intervención 983.89 ml, desmonte
64.00ml), en el tramo comprendido de 6900 ml. Así como los inconvenientes del saneamiento
físico legal de terrenos que conforman en ancho de la vía.

2016
Mediante Oficio N° 164-2012–GORE- ICA/PR, el gobierno regional de Ica solicita reclasificación

temporal de la Ruta Nacional PE-1S, en el tramo : Guadalupe –Ica, con la finalidad que el gobierno
regional de Ica asuma la ejecución del proyecto.
Con fecha 7 de mayo de 2012, mediante la Resolución Ministerial Nº 220-2012-MTC/02, disponen la
reclasificación temporal de la jerarquía de la Ruta Nacional PE-1S en el tramo: Guadalupe – Ica,
como Ruta Departamental o Regional correspondiente a la Red Vial a cargo del Gobierno Regional
de Ica, asignándosele el Código Temporal Nº IC-114.
Así, corresponde al Gobierno Regional de Ica asumir la ejecución del desarrollo de la infraestructura
vial de la Ruta IC-114, cuyo objetivo es proveer una infraestructura vial adecuada, que permita la
superación de los principales cuellos de botella que existe actualmente en el tramo.
Cuadro Nº 03
Documentos de Gestión
Entidad y/o responsable Que

Documento Asunto
Emite
Oficio Nº 589-2014-GG- GOBIERNO REGIONAL DE

Estado situacional de redes de agua y
EPS.EMAPICA S.A. ICA
alcantarillado en la zona a intervenir
Cotización de movimiento de postes eléctricos
Electrodunas Oficio N° 258- GOBIERNO REGIONAL DE
a todo costo
2016-GORE-ICA-GR-GRINF ICA
Telefónica del Perú Oficio N°

GOBIERNO REGIONAL DE
257-2016-GORE-ICA-GR- Cotizaciones de postes a todo costo
ICA
GRINF
Opinión Favorable Dirección
Regional de Trasportes GOBIERNO REGIONAL DE
Opinión favorable de la Carretera a intervenir
Oficio N° 446-2013-GORE- ICA
ICA
Disponen la reclasificación temporal de la
MINISTERIO DE
Resolución Ministerial N° jerarquía de la Ruta Nacional PE-1S en el
TRANSPORTES Y
220-2012-MTC/02 tramo Guadalupe – Ica, como ruta
COMMUNICACIONES
Departamental o Regional.
MINISTERIO DE Precisan derecho de vía de la Autopista

Resolución Ministerial N°
TRANSPORTES Y Panamericana Sur: Cerro Azul – Ica, Red Vial
411-2001-MTC/15.02
COMMUNICACIONES N° 6
Oficio N° 1981-2014-DRA-
SPA DIRECCION REGIONAL No existe superposición de predios en
Informe N° 0334-2014- AGRARIA propiedad agraria en el área a intervenir
SPA/YGCE
GERENCIA REGIONAL DE
Resolución Gerencial
RECURSOS NATURALES Y Aprobación de declaración de impacto
Regional N° 002-2016-
GESTION DE MEDIO ambiental
GORE-ICA/GRRNGMA
AMBIENTE
Informe técnico de Tasación MINISTERIO DE VIVIENDA

valuación comercial de un CONSTRUCCION Y Tasación de predios a expropiar
inmueble SANEAMIENTO
DIRECCION REGIONAL DE
Nota N° 045-2016-GORE-
TRANSPORTES Y Se remite Inventario vial del proyecto
ICA/DRTC-DIT
COMUNICACIONES

2016
A cargo del Gobierno Regional de Ica .-

gestionar la viabilidad del proyecto de
inversión, a fin de llevar a cabo las acciones
que permitan su ejecución, por contrata, bajo
la modalidad que determine el GORE ICA
Acta de compromiso de ACTA ENTRE EL GOBIERNO
reubicación de moradores REGIONAL DE ICA Y LA A cargo de la Municipalidad Distrital de
del sector El Cambio para la MUNICIALIDAD DISTRITAL DE Subtanjalla.- gestionar y materializar las
ejecución del proyecto SUBTANJALLA acciones que permitan la reubicación de los
moradores cuyas viviendas se hayan
superpuestas en el trazo del proyecto de
inversión, en el marco de los procedimientos
internos pertinentes.
Municipalidad Distrital de Salas no se cuenta

Certificado de Zonificación de la
OFICIO N° 355-2015- con dicho instrumento de gestión, por tal no es
Municipalidad Distrital de Salas
MDS/SG posible extender dichos certificados de
Guadalupe
zonificación
Contugas Oficio N° 216- GOBIERNO REGIONAL DE Información de redes existentes por posibles
2016-GORE-ICA-GR-GRINF ICA interferencias
Carta N° 09-2016-GORE-ICA-
GRINF
GRINF
GRINF
CARTA DE INTENCION DE
Carta N° 12-2016-GORE-ICA- Trato directo de acuerdo a las Tasaciones de
ADQUISICION
GRINF predios a expropiar con el valor de la tasación
Documentación de
Carta N° 13-2016-GORE-ICA- realizado por el Ministerio de Vivienda,
propietarios de terrenos a
GRINF Construcción y Saneamiento.
expropiar
GRINF
GRINF
GRINF
Solicita a la Municipalidad distrital de

Oficio N° 271-2016-GORE- GOBIERNO REGIONAL DE Subtanjalla la Información sobre acciones de
ICA/GRINF ICA reubicación a poseedores no propietarios, en
la zona de El Cambio.
Reubicación de poseedores no propietarios de

SESIÓN EXTRAORDINARIA MUNICIPALIDAD DISTRITAL
viviendas que se encuentran en el trazo de la
N° 03-2016 SUBTANJALLA
nueva vía en la zona de El Cambio.
Informe de Liquidación del Proyecto:

CREACION DE DISPOSITIVOS DE
CONTROL DE TRANSITO EN LA
MUNICIPALIDAD DISTRITAL
INFORME N° 011-2014-SO INTERSECCION DE LA PANAMERICANA
SUBTANJALLA
SUR CON EL INGRESO Y SALIDA AL
CERCADO, DISTRITO DE SUBTANJALLA -
ICA - ICA

2016
Iniciativa legislativa para proponer ante el

INFORME N° 008-2016- GOBIERNO REGIONAL DE
congreso de la Republica que se declare de
GORE-ICA/GRINF ICA
interés público el proyecto
INFORME LEGAL N° 061- GOBIERNO REGIONAL DE Opinión Legal sobre propuesta de iniciativa
2016-GRAJ ICA legislativa.
Fuente: Elaboración de equipo consultor
Ante esta necesidad, El Gobierno Regional de Ica, dispone priorizar la elaboración del presente Perfil
de Proyecto para ser propuesto en los programas de inversión pública; razón por la cual la Gerencia
Regional de infraestructura, a través de su Unidad Formuladora ha efectuado dicho proceso para la
formulación del estudio de pre inversión.
2.3.2. Lineamientos de Política sectorial-funcional
Compatibilidad del Proyecto con el Plan de Desarrollo Regional Concertado 2010 -

2021:
Prioridad del Proyecto en el Plan de Desarrollo Concertado, Lineamientos de Política

Sectoriales-funcional y Competencias.
La elaboración del presente documento está enmarcado en la Constitución Política
del Perú (vigente) específicamente en el Capítulo XIV: De la Descentralización en los
artículos 188, 190 y 192 y dentro de lo normado por el Sistema Nacional de Inversión
Pública (Ley N° 27293), la Directiva General (Directiva N° 009-2007-EF/68.01) y la
Resolución Directoral N° 009-2007-EF/68.01, que delega facultades a las Oficinas de
Inversiones del Sector Público, para aprobar, observar, rechazar y declarar la
viabilidad a proyectos.
El Gobierno Regional de Ica asume este rol ya que es competencia de los Gobiernos
Regionales “Promover y ejecutar las inversiones públicas de ámbito regional en
proyectos de infraestructura vial, energética, de comunicaciones y de servicios
básicos de ámbito regional, con estrategias de sostenibilidad, competitividad,
oportunidades de inversión privada, dinamizar mercados y rentabilizar actividades”
(Ley Nº 27867 Ley Orgánica de Gobiernos Regionales).
Atendiendo el pedido solicitado se realizó la inspección de campo de tal, manera que

se han podido determinar las condiciones actuales en el que se encuentra la vía, y de
esta manera poder tomar las medidas necesarias; a través de la elaboración de un
Proyecto de Inversión Pública a Nivel de Factibilidad denominado: “MEJORAMIENTO
DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL IC-114 TRAMO PROG. KM 292+200 (ESTADIO

2016
GUADALUPE) – KM. 299+026.19 (EL ÁLAMO), PROVINCIA DE ICA, DEPARTAMENTO DE

ICA”, de tal manera que permitiría tener adecuadas condiciones de transitabilidad
vehicular en la zona del proyecto.
El planteamiento del presente perfil de inversión es concordante con la visión de la
Región propuesta en el Plan de Desarrollo Concertado 2010-2021: que dice:
Visión compartida de Ica al año 2021:
 "Ica es un espacio ambientalmente sano, donde nos realizamos a plenitud

ejerciendo nuestros deberes y derechos con equidad y en democracia; lideramos
en el país actividades económicas, rentables y sostenibles en los campos de la
agricultura, turismo, pesquería, industria y minería y, estamos organizados y
preparados para prevenir y afrontar desastres”.
“La especialización de su base productiva, resultado de su mayor competitividad, está

generando importantes niveles de exportación, lo que se refleja en mayores recursos
financieros, los mismos que son reinvertidos en función al mejoramiento de los
servicios sociales básicos e infraestructura urbana, manteniendo la adecuada calidad
de vida de su población. Cuenta con un sector público regional y local moderno,
liderados por personas con capacidad de concertación y con un desempeño
transparente y efectivo, y con la ciudadanía participando activamente en la gestión de
sus instituciones locales y regionales”.
Esta visión que se tiene para la región, se constituye en un impulso fundamental y

tiene más peso que los recursos técnicos y económicos, ya que estos aun siendo muy
importantes para el éxito, son menos trascendentales que la gran firmeza de los
ciudadanos integrantes de las instituciones y organizaciones de nuestra región.
Este sentido orientador se constituye en un horizonte de largo alcance, es perdurable

en el tiempo y nos plantea una gran aspiración que le da sentido a la región, a sus
instituciones y a sus organizaciones.
La Política Nacional del Sector Transportes aprobada mediante Resolución Ministerial

Nº817-2006-MTC/09 teniendo entre sus bases la “CONSERVACION PRIORITARIA Y
EFECTIVA DE LAS INFRAESTRUCTURAS Y DESARROLLO DEL PAIS DE ACUERDO CON
LAS NECESIDADES DE MEJORA Y ACCESIBILIDAD” establece entre otras el siguiente
Lineamiento de Política:
“2.1.1 Conservación prioritaria de la infraestructura de transporte en los distintos

modos y niveles de gobierno. Desarrollo ordenado de la infraestructura de transporte.
Se orienta a garantizar la conservación en forma permanente y contar con la
infraestructura necesaria, eficiente, segura y equilibrada de los distintos modos de
transporte, a fin de facilitar la adecuada movilidad de los usuarios y la accesibilidad de
la población para con el desarrollo sostenible del país.”
Dentro de las estrategias generales orientadas por esta política se tienen:
 Priorizar efectiva conservación de la infraestructura de transporte en sus

distintos modos para mantenerla en buen estado.

2016
 Desarrollar la infraestructura de transporte en concordancia con la dinámica de

la demanda de los distintos sectores económicos, de las necesidades de la
población y con el uso eficiente de los recursos.
Asimismo, dentro de sus estrategias específicas para la infraestructura carretera y

ferroviaria se tiene:
 Ampliar progresivamente la cobertura de conservación de la red de carreteras

mejorando la transitabilidad y el nivel de servicio, con el propósito de reducir el
impacto sobre los costos operativos de los usuarios y de preservar el patrimonio
vial.
Lineamientos de política:
La coherencia entre las políticas nacionales, las regionales y los objetivos estratégicos
de los planes locales deben evidenciarse en su relación con cada una de las acciones o
proyectos que se realicen, por tanto es preciso identificar cada una de estas políticas
para su posterior vinculación con los objetivos regionales planteados y por ende con
las acciones y proyectos.
Políticas identificadas para el logro de los objetivos estratégicos nacionales:

Previo al establecer las políticas regionales, identificamos las principales políticas
nacionales enunciadas en del D.S. N° 027-2007-PCM:
En materia de inclusión.
 Promover la inclusión económica, social, política y cultural, de los grupos sociales
tradicionalmente excluidos y marginados de la sociedad por motivos económicos, raciales,
culturales o de ubicación geográfica, principalmente ubicados en los ámbitos rurales y/o
organizados en comunidades campesinas y nativas. Los Ministerios e instituciones
competentes del Gobierno Nacional destinan obligatoriamente una parte de sus actividades
y presupuesto para realizar obras y acciones a favor de los grupos sociales excluidos.
Políticas del Gobierno Regional de Ica
Lineamientos generales de política regional:
 Fomento del desarrollo sustentable, promoviendo la inversión pública y privada, para el

desarrollo productivo y exportable; promoviendo el valor agregado en la producción, la
aplicación de innovación tecnológica, la generación de empleo digno y la igualdad de
oportunidades de sus habitantes.
 Promover el acceso universal de la población a la salud integral, la nutrición, seguridad
alimentaria, a los servicios básicos, oportunidades de empleo, educación, cultura y
recreación; orientado a la disminución de la pobreza, la desigualdad y la inequidad social.

2016
Cuadro Nº 04
Políticas de la dimensión económica.
Dimensión Económica Políticas Económicas Regionales
Promover el desarrollo de capacidades a través de programas en materia
Alto desarrollo de las actividades de innovación del proceso productivo y la generación de valor agregado.
productivas
Propender a la coordinación con los gobiernos locales para el
Elevado desarrollo de mantenimiento óptimo de los servicios públicos, modernizando el
capacidades para actividades equipamiento urbano, el sistema de transporte y otros básicos para la
económicas competitividad regional.
El GORE Ica y los gobiernos locales impulsan y promueven las cadenas
Desarrollo económico inclusivo productivas bajo un enfoque de inclusión económica, privilegiando
aquellas que son sustentables y generan valor agregado y empleo digno.
Fuente: Plan de Desarrollo Regional Concertado de Ica 2010 - 2021
El GORE Ica y los gobiernos locales impulsan y promueven las cadenas productivas bajo un enfoque
de inclusión económica, privilegiando aquellas que son sustentables y generan valor agregado y
empleo digno.
Objetivos generales
b. Dimensión económica
Cuadro Nº 05
Objetivo general, línea de base, meta y estrategia
Objetivos generales Indicador Línea base Meta al año Estrategias
2021
Alto desarrollo de las Exportaciones: Valor Al primer semestre 2 mil millones Mediante la interacción
actividades productivas de las exportaciones de continua entre los
en US$. 2008: agentes del desarrollo
US$ 788 763 000 para superar obstáculos a
favor de la
Competitividad.
Elevado desarrollo de a. Gasto del sector a. Al 2006: a. 40 millones A través de transferencia
Capacidades para público en S/. 10 467 829 b. S/.30 000 tecnológica-productivo e
actividades económicas. investigación y 168.2 Implantación de pilotos,
desarrollo b. S/. 15 510 destinados a ampliar los
experimental (I + D) conocimientos referidos a
b. Productividad las actividades
económicas más
importantes de la región.
Empleo en condiciones y a.% de PEA ocupada. a. Al 2007: 95,8%. a. 99.99% A través de centros de
Salario dignos. b. % de subempleo. b. 63.5% (2007) b. 27% capacitación para la PEA
destinados a la formación
para acceder a los
puestos de trabajos
adecuados según sus
habilidades, destrezas y
expectativas personales.

2016
Objetivos específicos
b. Dimensión económica
Cuadro Nº 06
Metas por lineamientos de política, objetivos específicos y generales
Objetivos Objetivos estratégicos Lineamientos de Línea de base Metas 2021
estratégicos específicos política
generales
Alto desarrollo de Acceso a los servicios Propender a la (61prom. nacional) 11
las actividades básicos mejorados. coordinación con los Tiempo de promedio de
productivas gobiernos locales para acceso de los hogares al
el mantenimiento centro de Comercio (a pie
óptimo de los servicios - en minutos).
Acceso a las públicos, 7 (por ejecutar) caminos 42 caminos de
Telecomunicaciones en modernizando el de herradura mejorados herradura bien
zonas rurales. equipamiento urbano, por PROVIAS mantenidos.
el sistema de DESCENTRALIZADO
transporte y otros hasta el año 2007(en km).
Acceso universal a la básicos para la 59 Km. (2008) caminos Todos los caminos
energía eléctrica. competitividad vecinales rehabilitados por vecinales en buen
regional. PROVIAS estado de
DESCENTRALIZADO transitabilidad
hasta el año 2007(en km)
y 4 IVP creados
Actividad económica Promover el desarrollo
situada en niveles de capacidades a
competitivos. través de programas
PEA con capacidades en materia de
innovadas en procesos innovación del
de producción. proceso productivo y
Alto valor agregado a la la generación de valor
materia prima. agregado.
Elevado desarrollo Promoción de la Fomentar la 01 Sistema de 02 sistemas
de Capacidades inversión privada, que innovación tecnológica Información Agraria – funcionando (SIAG
para actividades permita el desarrollo del con la participación SIAG, eficaz para la y SI Industrial) con
económicas sector agropecuario. conjunta de difusión de resultados a creciente número
instituciones los agentes económicos de usuarios
educativas, el sector involucrados, útiles para la satisfechos.
privado e instituciones toma de Decisiones
de desarrollo nacional relacionadas con la
e internacional. producción y
comercialización.
Organizaciones de 2 programas con
pescadores que aplican resultados con
nuevas técnicas de pesca, reconocimiento en
procesamiento y el sector pesquero.
comercialización con
seguimiento profesional a
partir de un programa de
investigación (0
programas).
Fomento a la preservación 13 estrategias
de la diversidad biológica comunicacionales
y de la calidad de su implementadas.
ambiente: 0 acciones
implementadas.
“Alto desarrollo de actividades productivas”

Fortalecimiento de las actividades productivas y comercialización de productos destinados a los
mercados internos y externo. Promoción de la articulación de las organizaciones de productores en
Cadenas Productivas para los cultivos de agro exportación y del mercado interno priorizados.

2016
Con lo antes indicado, el Proyecto se compatibiliza con el Plan de Desarrollo Concertado Regional en
concordancia con los Lineamientos de Política del Sector Transportes.
De manera resumida, se presenta los resultados del análisis en una matriz de consistencia que a
continuación se presenta:
Cuadro N° 07: Matriz de consistencia
Instrumentos Lineamientos Asociados Consistencia del proyecto
Plan Estratégico de Eje Estratégico 05: Desarrollo El proyecto es concordante

Desarrollo Nacional Regional e Infraestructura. con el eje estratégico del Plan
(Plan Perú hacia el 2021) Infraestructura de transporte que Bicentenario el Perú hacia el 2021.
debe de contribuir significativamente
a la integración territorial y al
desarrollo de actividades productivas
facilitando el traslado de personas y
el intercambio de bienes y servicios.
Ley Orgánica de Gobiernos Ejecutar directamente o concesionar El proyecto es concordante con la Ley
Regionales la ejecución de obras de Orgánica de Gobiernos Regionales.
infraestructura vial de carácter
departamental indispensables para
la producción, el comercio, el
transporte y la comunicación
territorial.
Plan de Desarrollo Articular y garantizar una adecuada El proyecto tiene como objetivo el
Concertado Regional transitabilidad entre los centros de mejoramiento de la vía con el fin de
producción y los mercados de brindar transitabilidad y es compatible
consumo. con el PDCR.
Sector: Objetivos Contar con Infraestructuras de El objetivo del proyecto es concordante

Estratégicos transporte que contribuya al con el objetivo estratégico del sector.
fortalecimiento de la integración
interna y externa, al desarrollo de
corredores logístico, al proceso de
ordenamiento territorial, protección
del medio ambiente y mejorar el
nivel de competitividad de la
economía.
Manual de Carreteras: Especifica los tipos de tratamiento La alternativa planteada en el proyecto
Diseño Geométrico (DG- en la superficie de rodadura de es compatible con el manual de
2013) acuerdo a la demanda. carreteras DG-2013.
Fuente: Elaboración de equipo consultor
Competencia del Estado en resolver el problema de la Carretera Departamental.

Es política sectorial la de “Dotar de infraestructura vial adecuada para un transporte eficiente” así
como el “mantenimiento de las redes viales y el desarrollo selectivo de proyectos de mejoramiento
y rehabilitación” además es competencia de los Gobiernos Regionales promover y ejecutar las
inversiones públicas de ámbito regional en proyectos de infraestructura vial, energética, de
comunicaciones y de servicios básicos, con estrategias de sostenibilidad, competitividad,
oportunidades de inversión privada, dinamizar mercados y rentabilizar actividades”.

2016
Por lo tanto compete al Gobierno Regional de Ica, atender la demanda de esta carretera para
promover una infraestructura vial eficiente y segura además que las características del servicio es
principalmente social.
El estudio de pre - inversión a nivel perfil se encuentra enmarcado por la Ley N°27293 Ley del
Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), y su Reglamento, el Decreto Supremo N°102-2007-EF,
además deberá adecuarse a los contenidos establecidos en el Reglamento del SNIP, aprobado
mediante el Decreto Supremo No. 221-2006-EF, de fecha 31-12-2006, el mismo que ya ha sido
modificado por el Nuevo Reglamento del SNIP, aprobado mediante el Decreto Supremo No. 102-
2007-EF, de fecha 19-07-2007.
NORMATIVIDAD DE LA INVERSIÓN PÚBLICA
De acuerdo a las metodologías y normas del Sistema Nacional de Inversión Pública –

SNIP, el marco normativo en el cual se basa el presente proyecto es el siguiente:
a) Ley 27293 “Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública”, modificadas
por las leyes 28522, 28802, y por los Decretos Legislativos N° 1005 y 1091.
b) Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01, que aprueba la Directiva General
del Sistema Nacional de Inversión Pública, Directiva N° 001-2011-EF/68.01.
c) Decreto Supremo N° 102–2007-EF, que aprueba el nuevo Reglamento del
Sistema Nacional de Inversión Pública, modificado por el decreto Supremo N°
038-2099-EF.
d) Directiva General del SNIP, Directiva N° 001-2011-EF/68.01, aprobado por
Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 y sus modificatorias.
e) Ley N° 30225, que aprueba la Ley de Contrataciones del Estado.
f) Decreto Supremo N° 350-2015-EF, que aprueba el Reglamento de la Ley de
Contrataciones del Estado Ley N° 30225.
g) Decreto Legislativo 1192-2015, que aprueba la Ley marco de adquisición y
expropiación de inmuebles, transferencias de inmuebles de propiedad del
estado, liberación de interferencias y dicta otras medidas para la ejecución de
obras de infraestructura.
h) R.D. 008-2013-EF-68.01 Nuevo Anexo SNIP 05.
i) Guía metodológica para la identificación, formulación y evaluación social de
proyectos de vialidad interurbana, a nivel de perfil. Aprobada por R.D. N° 003-
2015-EF/63.01
j) Pautas metodológicas para el desarrollo de alternativas de pavimentos en la
formulación y evaluación social de proyectos de inversión pública en
carreteras. Aprobada por R.D. N° 003-2015-EF/63.01
MARCO NORMATIVO
Las normas referidas a obras viales son las siguientes:
a) Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial – RNGIV, aprobado con

D.S N° 034-2008-MTC.
b) Manual de carreteras DG-2014 aprobada mediante la RD 028-2015-MTC-14

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c) Manual de inventarios RD N° 09-2014-MTC/14

d) Considerar el Decreto Supremo N° 017-2007-MTC, Reglamento de jerarquización
Vial.
e) Pautas metodológicas para el desarrollo de alternativas de pavimentos en la
formulación y evaluación social de proyectos de inversión pública en carreteras.
Aprobada por R.D. N° 003-2015-EF/63.01.
f) Guía metodológica para la identificación, formulación y evaluación social de
proyectos de vialidad interurbana, a nivel de perfil. Aprobada por R.D. N° 003-
2015-EF/63.01
g) Directiva para la concordancia entre el Sistema Nacional de evaluación de Impacto
Ambiental (SEIA) y el sistema Nacional de Inversión Publica (SNIP), aprobado
mediante Resolución Ministerial N° 052-2012-MINAM de fecha 07 de marzo del
2012
h) Manual de Hidrología, Hidráulica y drenaje, aprobado con R.D. N°20-2011-MTC/14
del 12.Set.2011.
i) Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras,
aprobado mediante R.M. N° 210- 2000-MTC/15.02del 03 Mayo2000.
j) Decreto Legislativo N.° 1192, publicado en el diario Oficial El Peruano el
23.Ago.2015, “Decreto Legislativo que aprueba la Ley marco de adquisición y
expropiación de inmuebles, transferencias de inmuebles de propiedad del Estado,
liberación de interferencias y dicta otras medidas para la ejecución de obras de
infraestructura”.
k) Ley de contrataciones del Estado N° 30225, aprobado el 08.Jul.2014
l) Constitución Política del Perú, promulgada el 29 de diciembre de 1993
El proyecto se ha formulado bajo los lineamientos de la directiva del SNIP y bajo los
contenidos mínimos del anexo SNIP 05; según el clasificador funcional antiguo, por ser
un proyecto anterior a la publicación de la actual Directiva General de SNIP, el
proyecto está enmarcado en:
• Función : 15 Transporte.
• División Funcional : 033 Transporte Terrestre.
• Grupo Funcional : 0065 Vías departamentales.
• Sector Responsable : Transportes y Comunicaciones.

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Tabla 01: Clasificador funcional programático de la cadena presupuestal a la

que pertenece el PIP según la Normatividad del SNIP.
NIVELES PROGRAMÁTICOS DESCRIPCIÓN FUNCIONAL PROGRAMÁTICA
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la
FUNCION 15: consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la
infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los
TRANSPORTES diversos medios de transporte.
Corresponde al conjunto de acciones orientadas al planeamiento,
PROGRAMA 033: coordinación, ejecución y control necesarias para el desempeño de las
acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las
TRANSPORTE TERRESTRE acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera, así
como la implementación y operación de la infraestructura de la red vial
nacional, departamental y vecinal.
Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación,
SUB PROGRAMA 0065: construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación, control,
seguridad y otras acciones inherentes a la red vial departamental
VÍAS DEPARTAMENTALES orientadas a garantizar su operatividad y asegurar su continua
transitabilidad.
Fuente: Anexo SNIP 01-Clasificador funcional programático

2016
III IDENTIFICACIÓN

2016
III. IDENTIFICACIÓN
3.1. DIAGNÓSTICO
3.1.1. Área de influencia del Proyecto
El área de influencia de la carretera está compuesta por la totalidad delos centros
poblados de los distritos de Salas, Subtanjalla y la zona norte del distrito de Ica, que
generan el mayor porcentaje de tráfico de carga y pasajeros.
CUADRO N° 03 - DIVISION POLITICA TERRITORIAL
Provincia Distrito Norma de Creación Fecha de Publicación
Ica Ica Decreto 25/06/1855
Ica Salas Ley N° 5030 11/02/1925
Ica Subtanjalla Ley N° 13174 10/02/1959

Fuente: Estudio de diagnóstico y zonificación para el tratamiento de la demarcación territorial de la Provincia de
Ica-Gobierno Regional de Ica.
Así, el camino a intervenir se encuentra dentro del departamento de Ica, provincia de

Ica, distritos de Ica, Salas y Subtanjalla. La Red Vial de la zona corresponde a la Ruta
Nacional PE-1S, tramo El Álamo – Salas Guadalupe, a la cual se le ha asignado el
código Temporal N° IC-114. Dicha vía discurre por los tres distritos mencionados
(Fuentes: Mapa Vial Ica-MTC, Plan Vial Ica-MTC).
GRÁFICO N° 03 – LOCALIZACIÓN DEL TRAMO DE LA VIA
Tramo El Álamo-
Salas Guadalupe

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a) Características Físicas:
 Superficie y altitud.
- El distrito de Ica es uno de los catorce distritos que conforman la Provincia de Ica
en el Departamento de Ica, bajo la administración del Gobierno regional de Ica.
Cuenta con una superficie de 887,51 km² y se encuentra a una altitud media de
409 msnm. Y cuenta con una población de 125,189 al año 2007, habiéndose
proyectado a 135,805 habitantes al año 2014, a la Tasa de Crecimiento
Poblacional Inter Censal de 1.17%.
- El distrito de Salas, al igual que Ica, es uno de los catorce distritos que conforman
la Provincia de Ica en el Departamento de Ica. Cuenta con una superficie de
651,72km² y se encuentra a una altitud media de 430 msnm. Y cuenta con una
población de 17,973 al año 2007, habiéndose proyectado a 23,870 habitantes al
año 2014, a la Tasa de Crecimiento Poblacional Inter Censal de 4.14%, la segunda
más alta de la provincia.
- En cuanto al distrito de Subtanjalla, al igual que Ica y el distrito de Salas, este es

uno de los catorce distritos que conforman la Provincia de Ica en el
Departamento de Ica. Cuenta con una superficie de 193,97km², encontrándose a
una altitud media de 424 msnm. El Distrito de Subtanjalla cuenta con una
población de 19,019 al año 2007, habiéndose proyectado a 28,045 habitantes al
año 2014, a la Tasa de Crecimiento Poblacional Inter Censal de 5.70%, la cual es
la más alta de la provincia.
CUADRO N° 04 – DATA DISTRITOS AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
Ica 887,51 409 125,189 135,805
Salas 651,72 430 17,973 23,870
Subtanjalla 193,97 424 19,019 28,045

Fuente: INEI Ica
 Relieve de la Superficie
- El área de influencia está mayormente comprendida por terrenos agrícolas en
uso continuo, los cuales han modificado los pocos relieves naturales existentes
dejando una conformación casi plana en la mayoría de terrenos, sin embargo por
la extensión de la carretera se puede apreciar la leve inclinación ascendente
desde el ingreso (405 msnm) hacia el distrito de Subtanjalla (424 msnm) para
luego descender hasta los 409 msnm en el distrito de Ica.

2016
 Clima
- El área del proyecto se encuentra comprendida dentro del tipo de clima
característico de Ica, el cual es de tipo Templado– Cálido que comprende los
niveles inferiores hasta los 2000 msnm, con precipitaciones casi nulas, pero
presencia de humedad diurna mayormente en épocas de invierno. El área de
intervención se constituye dentro de un tipo de clima: “PER-ARIDO Y SEMI
CALIDO”, este Sector se conforma dentro de un ámbito menos lluvioso que las
otras zonas, el promedio anual de precipitación fluctúa alrededor de los 80 mm,
notándose que se incrementa conforme se aleja del litoral. La temperatura varía
entre 17° a 24°C,con un promedio anual, de 18°C, y una humedad relativa de
78%.
 Flora y fauna
De acuerdo con el criterio del destacado geógrafo Peruano Javier Pulgar Vidal, en
el Valle de Ica se distinguen claramente tres tipos de asociaciones de plantas:
- Vegetación ribereña.- Es la vegetación que se desarrolla en las riberas del rio,

canales y acequias de irrigación debido a la humedad. Entre los principales
tenemos:
a. El Pájaro Bobo (Tessaria Intertrifolia).- es una especie de la familia de las

Asteraceae. Es un árbol de mediano porte de 5 a 9 m de altura, de copa
pequeña y de follaje verde gris.
b. El Sauce (Salix Humboldtiana).- Es un árbol caducifoliodioico, alcanzando
hasta 25 m de altura. Su follaje es verde claro, con ramillas colgantes. Las
hojas son simples, alternas, aserradas, glabras, de ápice agudo, base cuneada
de 6 a 12 cm de largo.
c. La Cana Brava (Gynerium Sagittatum.- Es una hierba gramínea erecta, cuyos
tallos rectos y verticales crecen hasta 4 o 5 m de altura, con hojas de 2 m de
largo dispuestas en abanico. Es una planta dioica, cuyas astas florales pueden
elevar la planta hasta más de 9 m de altura.
d. El Carrizo (Phragmites Comanis).- Es una planta con tallos que alcanzan de 2 a
3 m. de altura; sus cañas o tallos son huecos y leñosos en el interior y
divididas de trecho en trecho por tabiques con unas nudosidades en el
exterior. Las hojas son anchas y ásperas. Las flores nacen de un eje común.
e. La Grama Dulce (Fastucasp).- Gramínea que crece al ras del suelo. Se
encuentra distribuida en todo el valle, en las riberas del rio, canales y
acequias, en donde se desarrolla cubriendo los bordes.
- Vegetación de los campos cultivados.- Es la vegetación que se desarrolla junto a

los cultivos, y en ocasiones hace su aparición entre los mismos. Entre los
principales tenemos:
a. La Arvejita (Pisum Sativum).- es una planta herbácea de la familia de las

leguminosas (Fabacea), más o menos trepadora, propia de la cuenca
mediterránea, aunque muy extendida en todo el mundo. Se cultiva para

2016
obtener sus pequeñas semillas -que, al igual que la planta misma, recibe
distintos nombres, según la zona; entre otros muchos, guisante, chícharo,
arveja o arbeyu- y las tiernas vainas que los envuelven, muy apreciados para
el consumo humano.
b. El Yuyu (Amaranthus).- son un género de hierbas pertenecientes a la familia
Amaranthaceae. Ampliamente distribuido por la mayor parte de las regiones
templadas y tropicales. Varias de ellas se cultivan como verduras, cereales o
plantas ornamentales
c. La Verdolaga (Portulaca Oleracea).- es una planta anua suculenta de la familia
Portulacaceae, que puede alcanzar hasta 40 cm de altura. Es nativa de la India
del Oriente Medio y sur de Europa como España aunque naturalizada
mundialmente; en algunas regiones es considerada maleza.
d. La Hierba Santa (Artemisa Absinthium).- Es una planta perenne herbácea, con
un rizoma leñoso y duro. Los tallos son rectos. Crece entre 80 a 120 cm.
(raramente 150 cm.), y es de coloración verde plateada. Las hojas, dispuestas
de forma espiralada, son de color verde grisáceo por el haz y blancas en el
envés, cubiertas de pelillos blanco plateados.
- Vegetación de los lugares polvorientos y movedizos.- Es la típica vegetación que

se desarrolla en las faldas de los cerros de arena. Entre los principales tenemos:
a. El Algarrobo o Guarango (Prosopis Jurifora).- Es una especie de planta

leguminosa. Es un arbusto o pequeño árbol nativo de México, Sudamérica y el
Caribe. Fue introducido en Asia y Australia. Su uso incluye forraje, madera y
manejo ambiental.1 Crece hasta alturas de 12 m y tiene un tronco de hasta
1,20 m de diámetro.
b. El Altamiz (Ambrosia Cumanensis Kunth).- Planta perenne, erecta, muy
aromática, de hasta 2 m de altura. Hojas alternas u opuestas, de color verde
blanquecino, cubiertas en la parte inferior de largas vellosidades y
profundamente bipinnatifidas.
En cuanto a la fauna de la zona, esta es escasa, debido a que, nivel general, la

fauna costera no es abundante. En la Costa Central y Costa Sur la fauna es escasa,
esto debido a su aridez, la cual solo se interrumpe en los oasis que forman los
ríos. Entre las principales especies podeos mencionar a los reptiles, aves e
insectos.
- En el caso de los reptiles, se pueden mencionar las lagartijas, las diversas clases
de culebras, las cuales son inofensivas para el hombre, así como las serpientes
conocidas como Víboras, las cuales se encuentran en las aéreas secas,
preferentemente en los algarrobales.
- En el caso de las aves, estas son más abundantes que los reptiles, entre las que
podemos mencionar:
a. La Cuculí (Zenaida Meloda).- También conocida como paloma cuculina, tórtola

melódica o paloma de alas blancas (en Chile y El Salvador), es una especie de

2016
ave columbiforme de la familia Columbidae que habita en las regiones de

Sudamérica desde el sur de Ecuador hasta el centro de Chile, y el oeste de
Argentina (en la provincia de La Rioja); siendo especialmente común en la
Costa del Perú Es ligeramente más pequeña que la paloma común (28 cm). Su
cuerpo es de color gris, que contrasta con sus patas rojizas y con su pico
oscuro intenso, cuya pigmentación se extiende hasta rodear sus ojos (también
se ha observado en tonos azulados añiles) y tiene una mancha negra debajo
de los oídos.
b. El Chaucato (MIMUS LONGICAUDATUS).- Es un ave costera de tamaño grande,
con 27 cm. Tiene la cola y patas muy largas, alas cortas, pico negro y recio,
coloración gris parda con manchas blancas en las alas, cola con punta blanca,
lados de la cabeza con típicas marcas negras. Parado acostumbra levantar la
cola.
c. La Tortolita de Pico Amarillo (Eupelia Cruziana).- es una especie de ave
columbiforme de la familia Columbidae. Es una pequeña paloma natural de
América del Sur; Se encuentra al oeste de los Andes en Ecuador, Perú y norte
de Chile. Mide entre 16 y 18 cm de longitud. Es de color gris y posee unas
manchas negras en las alas. El pico es amarillo en la base y negro en la punta.
Su cola es gris y sus patas rojas. El macho adulto tiene la cabeza y cuello de
color azul. La hembra y los juveniles son de color gris claro. Habita en zonas
áridas y semiáridas donde se alimenta principalmente de semillas. Su canto es
ronco y seco.
b) Características socioeconómicas:
 Características económicas:
- Distrito de Ica: Las 3 actividades económicas más importantes son el comercio

(19.5%), la enseñanza (10.7%) y Transportes, almacenamiento y Comunicaciones
(10.3%).
- Distrito de Salas: La principal actividad económica es la agrícola, especialmente
agro-industrial, que implica el 60%, seguida por Transportes, almacenamiento y
Comunicaciones (6.9%).
- Distrito de Subtanjalla: La principal actividad económica es la agrícola, que
implica el 23%, seguida por Comercio, con el 15.4%, y Transportes,
almacenamiento y Comunicaciones (11.8%). En el caso de Subtanjalla, el 49.9%
restante se dispersa entre el resto de actividades económicas muy atomizadas.
Fuente: INEI – Censo 2007.
 Características demográficas
- Distrito de Ica: Su expansión urbana se debe a migraciones, mayormente de la

sierra, así como a su crecimiento vegetativo, a la Tasa de Crecimiento distrital de
1.17%. Su población es relativamente joven, puesto que el 52.2% de su población
cuenta con menos de 30 años, y el 66.9% tienen menos de 40 años de edad.

2016
- Distrito de Salas: Se encuentra al Norte de la Provincia de Ica y cuenta con un

crecimiento poblacional dinámico, con una Tasa de Crecimiento Poblacional de
4.14%, la segunda más alta de la provincia. Su población es relativamente joven,
incluso más que en el distrito de Ica, puesto que el 60.6% de su población cuenta
con menos de 30 años, y el 75.3% tienen menos de 40 años de edad.
- Distrito de Subtanjalla: Se encuentra al Norte de la Provincia de Ica, adyacente al
distrito de Salas y cuenta con un crecimiento poblacional dinámico, con una Tasa
de Crecimiento Poblacional de 5.70%, siendo la más alta tasa de crecimiento de
la provincia. Al igual que en el caso de los distritos de Salas y San Juan Bautista,
su expansión urbana es muy alta debido a las migraciones de otras ciudades. Su
población es bastante joven, puesto que el 59.1% de su población cuenta con
menos de 30 años, y el 73.8% tienen menos de 40 años de edad.
 Servicios básicos:
- Distrito de Ica: Cuenta con disponibilidad de saneamiento básico (agua potable,

alcantarillado o disposición de excretas), energía, telecomunicaciones.
- Distrito de Salas: Abastecimiento agua 63%, disponibilidad de saneamiento
básico 63%, energía 60%, telecomunicaciones.
- Distrito de Subtanjalla: Abastecimiento agua 87%, disponibilidad de saneamiento
básico 84%, energía 75%, telecomunicaciones.
c) Condiciones de accesibilidad:
- Distrito de Ica: Fácil acceso, a través de movilidades de transporte privado y
público. El acceso al Distrito de Ica se da a través de la Carretera Panamericana
Sur. Otra forma de acceder es a través de la Vía Ica-La Tinguiña-San José de Los
Molinos-Huaytara, sin embargo dicha vía solo se encuentra asfaltada en el Tramo
Ica- San José de Los Molinos, a partir de dicho punto la vía es afirmada.
- Distrito de Salas: Fácil acceso, a través de movilidades de transporte privado y

público. El acceso al Distrito de Salas se da a través de la Carretera Panamericana
Sur.
- Distrito de Subtanjalla: Fácil acceso, a través de movilidades de transporte

privado y público. El acceso al Distrito de Subtanjalla se da a través de la
Carretera Panamericana Sur, asimismo a través de la vía No Registrada Ica-San
Juan Bautista-Subtanjalla.
Fuentes: Mapa Vial Ica-MTC, Plan Vial Ica-MTC.

2016
d) Identificación de peligros en la zona del proyecto.

Los Distritos del área de estudio del proyecto, se ubican en la Costa Central del Perú,
y según los mapas desarrollados por INDECI y el PNUD estos distritos se encuentran
clasificados como de zona de Peligro Medio.
En algunos sectores, sobre todo los rurales existen viviendas que han sido fabricadas
con material inflamable (caña, esteras, madera, etc.) y sus instalaciones eléctricas
internas, no cumplen con las normas de seguridad (empleo de cable mellizo,
tableros eléctricos de madera, empleo de llaves de cuchilla, etc.), además las
viviendas elaboradas a nivel artesanal donde se emplean muros no confinados o
tabiquería de adobe representa también un riesgo por derrumbe o colapso de las
estructuras.

2016
El proyecto MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL IC-114 TRAMO

PROG. KM 292+200 (ESTADIO GUADALUPE) – KM. 299+026.19 (EL ÁLAMO),
PROVINCIA DE ICA, DEPARTAMENTO DE ICA podría ser afectado por los sismos que
puedan ocurrir, de no tomarse las medidas correspondientes en cuanto a la
implementación de la obra, medidas que deberán tender a minimizar los daños que
los terremotos puedan ocasionar a la estructura.
MAPA DE PELIGROS DE SISMOS E INUNDACIONES DE ICA POR LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE

INGENIERIA
3.1.2. La Unidad Productora de bienes o servicios (UP) en los que intervendrá el PIP
A. Aspectos Generales.
El tramo vial en cuestión está comprendido en la Ruta Nacional PE-1S, tramo
Guadalupe – Ica, como Ruta Departamental o Regional IC-114, reclasificado de
manera temporal, asignándosele el Código Temporal Nº IC-114.

2016
La Carretera IC-114 se inicia en el Kilómetro 292+200, entrada del distrito de

Guadalupe, y culmina en el Kilómetro 299+026.19, ingreso a Ica, a la altura del Álamo.
Cubre un tramo de 6.971Km., en la zona del proyecto presenta una topografía llana.
Transcurre a través de tres distritos: Salas Guadalupe, Subtanjalla e Ica, Provincia de
Ica, Departamento de Ica. El tiempo de viaje promedio a través de la Carretera IC-114
es de aproximadamente 20 minutos, debido a que se cuenta con un solo carril de 9.00
Mts., el cual cuenta con dos sentidos.
Considerando condiciones óptimas de la vía con dos carriles conforme se detalla en

los diseños del presente estudio, el tiempo de recorrido máximo se reducirá a 6.96
minutos, teniendo en cuenta solo una velocidad en marcha mínima de 60 Km./hora.
Del mismo modo y de acuerdo al Manual de Carreteras del Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, para una autopista de primera clase en costa, se tiene una velocidad
de diseño de 80 Kilómetros/hora, para lo cual se tiene una velocidad en marcha de 72
Km./hora, lo cual en una longitud de 6.971 kilómetros que es el tramo en estudio,
significa un tiempo de 5.81 minutos, en tal sentido se ha considerado
conservadoramente un tiempo de recorrido máximo de 6.96 minutos desde la ciudad
de Ica hasta el centro poblado de Salas Guadalupe. Para tal efecto se adjuntan los
cuadros de sustento que forman parte del Manual de Carreteras del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.

2016

2016
GRÁFICO N° 04 –TRAMO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL IC-114
B. S Final: Distrito de
Guadalupe (Salas)
i
t
u
a
c
i
ó
n
d
e
l
a Inicio: El Álamo
i
n
f
CONDICIONES ACTUALES DEL SERVICIO

La vía de comunicación que es objeto del presente estudio y que se encuentra
comprendido entre las progresivas (KM.) 292+200 y 299+026.19 de la panamericana sur,
específicamente entre los centros poblados de Salas Guadalupe y la entrada a la ciudad
de Ica a la altura de la Avenida la Angostura y que tiene una longitud de 6.971
kilómetros; viene prestando actualmente el servicio a través de una sola vía asfaltada de
9.00m., de ancho, con una carpeta asfáltica de 3”, de este modo esta vía y como tal
soporta un tránsito vehicular intenso en ambos sentidos, lo cual le hace completamente
intransitable sobre todo en horas puntas.
Hasta la fecha de elaboración del presente estudio, la vía descrita muestra una superficie
de rodadura asfaltada, uniforme, exenta de obstáculos e inconvenientes; no obstante se
debe describir que el carril izquierdo se conforma de una superficie a nivel de afirmado
por tramos, ocasionando su inutilización al tratarse de una vía de alta velocidad.
El inconveniente de esta vía en su conjunto se manifiesta a razón del congestionamiento
vial que se produce a lo largo del tramo que es objeto de estudio, generando evidentes
pérdidas en el tiempo de transporte, según como se pude detallar:
Para una longitud de 6.971 kilómetros, una unidad de transporte en promedio debe
demandar un tiempo de 7 a 10 minutos, con un promedio de 6.96 minutos, considerando
una velocidad directriz de 40 a 60 kilómetros/hora; lo cual debido al congestionamiento
por la estrechez de la vía se excede hasta demandar un tiempo entre 17.17 minutos y

2016
30.67 minutos, con un promedio de 20.88 minutos, produciéndose en promedio 13.92

minutos de pérdidas en tiempo por cada vehículo. Este factor evidentemente representa
una pérdida económica en costos de operación y mantenimiento vehicular, lo cual
trasciende en un malestar para los usuarios.
Cualitativamente este inconveniente representa un malestar a los usuarios de esta vía
que comunica a los centros poblados de Salas Guadalupe, y Subtanjalla, con el centro de
la ciudad de Ica y que permanente mente deben realizarla para el desarrollo de diversas
actividades económicas, productivas y administrativas, con retrasos en el tiempo de
transporte.
Así mismo esto significa una pérdida económica en cuanto a horas hombre, por el tiempo
en exceso que demanda el transporte en esta ruta que es objeto del presente estudio, y
aunado a esto los costos de operación vehicular; se concluye con un diagnóstico de una
vía que presta un servicio deficiente por la insuficiencia de sus dimensiones geométrica
para soportar un tránsito vehicular elevado.
Cuadro 06-A
CALCULO DE VELOCIDAD PROMEDIO SIN PIP (OFERTA SIN PROYECTO)

PIP: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL IC-114 TRAMO "GUADALUPE - ICA", PROVINCIA DE ICA - DEPARTAMENTO DE ICA
F EC H A : M A R Z O -2016
TIEMPO DE DEMORA (minutos)

Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad
Tipo de Vehículos Longitud
SENTIDO Progresiva (Km./hora) (Km./hora) (Km./hora) (Km./hora)
(m.)
Auto Camioneta Omnibus Camión (auto) (camioneta) (omnibus) (camión)
A - Tramo: El Alamo - Salas Guadalupe turno : mañana

Salas Guadalupe 292+099.31
Ingreso a Subtanjalla 8.75 10 13.75 11.75 295+700.00 3600.69 24.69044571 21.60414 15.71210182 18.38650213
El Alamo 9 8.916666667 15.25 9.166666667 299+063.19 3363.19 22.42128667 22.6308314 13.23223475 22.01362691
Total = 17.75 18.91666667 29 20.91666667 6963.883
Promedio v elocidad (Km./hora) = 23.55586619 22.1174857 14.47216829 20.20006452
Promedio velocidad total (Km./hora) Velo cidad A = 20.08639617
B - Tramo: El Alamo - Salas Guadalupe turno : tarde

Ingreso a Subtanjalla 8.083333333 8.5 12.83333333 8.083333333 295+700.00 3600.69 26.72677113 25.41663529 16.83439481 26.72677113
El Alamo 9.333333333 8.666666667 13.58333333 9.166666667 299+063.19 3363.19 21.62052643 23.28364385 14.85582184 22.01362691
Total = 17.41666667 17.16666667 26.41666667 17.25 6963.883
Promedio v elocidad (Km./hora)= 24.17364878 24.35013957 15.84510832 24.37019902
Promedio velocidad total (Km./hora) Velocidad B = 22.18477392
C - Tramo: El Alamo - Salas Guadalupe turno : noche
Ingreso a Subtanjalla 13.16666667 10.66666667 15 9.666666667 295+700.00 3600.69 16.40820759 20.25388125 14.40276 22.34911034
El Alamo 9.25 9.75 15.66666667 15.16666667 299+063.19 3363.19 21.81530595 20.69657231 12.88031362 13.30493934
Total = 22.41666667 20.41666667 30.66666667 24.83333333 6963.883
Promedio v elocidad (Km./hora) 19.11175677 20.47522678 13.64153681 17.82702484
Promedio velocidad total (Km./hora) Velocidad C = 17.7638863
Promedio de velocidad durante el día en Km./hora = velocidad (A+B+C)/3 = 20.01168547

2016
Situación Actual de la Vía sin PIP

desde hasta Características de la Vía existente
Tiempo de velocid
distancia
ancho de carril espesor recorrido directr
Progresiva Lugar Progresiva Lugar (kilómetros) berma (m.) material
asfaltado (m.) (pulgadas) (minutos) (Km./ho
asfalto en
299+026.19 La Angostura 295+535 Suntanjalla 3.49119 7.2 v ariable 3 10 20.9
caliente
asfalto en
295+535 Subtanjalla 292+200 Salas Guadalupe 3.47981 7.2 v ariable 3 10 20.9
caliente
Total = 6.971 20
Elaboración propia
Nota: el ancho del carril considerando solo la vía asfaltada es de 7.20m., no obstante considerando las bermas se tiene un
ancho de vía de 9.00m.
Transitabilidad.- la transitabilidad de esta vía se vuelve muy lenta en este tramo, debido
a los factores expuestos, demandando de 17.17 minutos a 30.67 minutos el recorrido en
un vehículo de normales condiciones.
Accesibilidad.- la vía que forma parte del presente estudio es accesible desde los
diferentes centros poblados que son beneficiarios, como son el caso de los centros
poblados del distrito de Salas Guadalupe, Subtanjalla y la ciudad de Ica, toda vez que
forma parte de la vía panamericana sur entre los KM. 292+200 y 299+026.19.
Limitaciones.- las limitaciones que presentan la vía que es objeto de estudio, son la
estrechez del carril asfaltado, que no es capaz de soportar un tráfico muy alto en dos
sentidos y sobre todo en horas punta. La vía que actualmente cuenta con un ancho
óptimo de 9.00 m. solo está en condiciones de soportar la fluidez de un tráfico vehicular
en un solo sentido.
Confiabilidad.- en las presentes condiciones descritas, la vía que es objeto del presente
estudio, no muestra la debida confiabilidad, debido al tiempo que demanda su recorrido
y por los posibles accidentes que se pueden manifestarse, ocasionados al motivarse los
adelantamientos vehiculares invadiendo carriles contrarios.
Disponibilidad de Transporte Público.- Permanentemente existe disponibilidad de

transporte público para cubrir esta ruta entre el centro de la ciudad de Ica y los Centros
Poblados de Subtanjalla y Salas Guadalupe; así se tiene con mayor frecuencia los
servicios de transporte público prestados por las empresas de transporte: ETRANSA, y
H&U EIRL, que cubren esta ruta con una frecuencia de 15 minutos entre las 7:00 a.m. y
las 9:00 p.m. así mismo existen servicios brindados por unidades vehiculares menores
(colectivos), que cubren esta ruta, con una frecuencia de 5 minutos, tanto de ida como
de vuelta.
Tiempo de viaje.- el tiempo que demanda actualmente el recorrido sobre esta vía es de
17.17 minutos a 30.67 minutos, tiempo que es un exceso considerando que solo se trata
de una longitud total de 6.971 kilómetros. Esta vía en buenas condiciones, es decir con el

2016
asfaltado del carril izquierdo, deberá brindar un servicio óptimo con un recorrido que no
debe demorar más de 6.9 minutos a una velocidad directriz de 60 kilómetros/hora.
Accidentes.- de acuerdo a información proporcionada por la población y agentes

policiales dentro del área del proyecto, se han reportado en el año 2015 un promedio de
42 accidentes de tránsito en el tramo del proyecto, de los cuales 8 accidentes han sido
con consecuencias de pérdidas de vida. Estos por lo general han sido ocasionados al
intentar adelantar a otro vehículo ocupando el carril contrario. Se tiene como referencia
el presente cuadro estadístico de accidentes en la provincia, siendo un porcentaje los
accidentes reportados en el área del proyecto representan un 5.8% del total de
accidentes de la provincia que se detallan en el cuadro adjunto:
Tarifa de transporte público.- desde la ciudad de Ica hasta el centro poblado de

Subtanjalla el costo de la tarifa de transporte público es de S/.1.00 en transporte masivo
(ómnibus) y S/.2.00 en transporte colectivo. Así mismo desde la ciudad de Ica hasta el

2016
Centro poblado de Salas Guadalupe, el costo de la tarifa de transporte público asciende a

S/1.50 en transporte masivo (ómnibus) y S/2.50 en transporte colectivo.
SEMAFORIZACIÓN EXISTENTE
A lo largo de la vía que es objeto del presente estudio, existen semáforos instalados en
las siguientes ubicaciones:
 Progresiva 295+700, teniendo como referencia el ingreso al centro poblado de
Subtanjalla; este sistema de semaforización actualmente ya instalado y operativo, que
se encuentra dentro de la jurisdicción del distrito de Subtanjalla, controla el tránsito
en las cuatro direcciones; para tal efecto en el presente estudio solo será necesario
considerar su reubicación de acuerdo al nuevo diseño de la vía.
 Progresiva 298+300, teniendo como referencia el ingreso al centro poblado de
FONAVI La Angostura por la calle Santa Rosa y el Grifo El Cardo; este sistema de
semaforización actualmente ya instalado y operativo, que se encuentra dentro de la
jurisdicción del distrito de Subtanjalla, controla el tránsito en las cuatro direcciones;
para tal efecto en el presente estudio solo será necesario considerar su reubicación
de acuerdo al nuevo diseño de vía.
Drenaje:
En cuanto a obras de drenaje, la vía no presenta cunetas, presenta alcantarillas en las
progresivas Km 0+371, Km 1+091, Km 1+391, Km 1+531, Km 2+981, Km 3+243, Km
3+551, Km 3+711 y Km 4+211. El sentido de las progresivas es de Norte a Sur.
Las características que presentan dichas alcantarillas se encuentran en el Cuadro N° 05 –

Inventario Vial.
Obras de arte:
En cuanto a las obras de arte que se ubican en el tramo, estas comprenden: 02 pontones
(Km 0+371 y Km 1+531). No se han presentado puentes, badenes, ni muros de
contención el cual se encuentran en optimas condiciones.

2016
CUADRO N° 05 – INVENTARIO VIAL
Superficie de rodadura Alcantarilla Estado

Observacio
Nº Descripción Progresiva Situacional
Luz libre Tipo nes
Imprim. Afirm. Trocha De alcantarillas
(m) material
Construida Operativo y en
01 Alcantarilla Tipo Losa Km 0+371 5.30 C.A. buen estado
en el 2001
Operativo y en
Construida
en el 2001
Operativo y en
Construida buen estado y
03 Alcantarilla Tipo Losa Km 1+391 1.66 C.A.
en el 2001 requiere
ampliación
en el 2001
Km 1+531 – Km
05 Grifo “Huascarán”
1+831
Km 2+271 – Km
06 Grifo “Los Andes”
2+471
Km 2+971 – Km
07 Desvío “El Cambio”
3+171
Operativo y en
Construida buen estado y
08 Alcantarilla Tipo Losa Km 2+981 1.60 C.A. requiere
en el 2001
ampliación
en el 2001
en el 2001
en el 2001
Operativo y en
Km 3+711 – Km Tramo 60
12 Dv. a Subtanjalla buen estado
3+771 m. longitud
Km 4+071 – Km Operativo y en
13 Grifo “Subtanjalla” buen estado
4+211
en el 2001
Km 5+511 –
Km 6+611
Km 5+311 – Km
15 Grifo “Santa Martha” Tramo
5+511
imprimado
defectuoso
“La
Cabaña”,
“Donde
Km 5+671 – Km
16 Restaurantes come el
5+931
Rey”, “El
Palacio
Rey”
Km 6+701 – Km
17 Local “Backus”
6+771
Km 6+851 – Km
18 Grifo Petro Perú
6+901

2016
ALCANTARILLA 1
ALCANTARILLA 2
ALCANTARILLA 3

2016
ALCANTARILLA 4
ALCANTARILLA 5
ALCANTARILLA 6

2016
ALCANTARILLA 7
ALCANTARILLA 8
ALCANTARILLA 9

2016
Puntos críticos:
De acuerdo con la Guía Metodológica, se trata de las zonas expuestas a peligros como
curvas peligrosas, áreas inundables o de deslizamientos y taludes inestables. Se deberá
determinar la cantidad, ubicación, longitud, problemas y efectos, entre otros.
A este respecto, se aprecia que en el tramo del proyecto no se aprecian puntos críticos,
como se aprecia en los planos topográficos del terreno.
Se puede apreciar la presencia de lotes ubicados dentro del Derecho de Vía, dichos lotes
deberán ser adquiridos o negociada su reubicación, a fin de permitir la ejecución del
proyecto.
CUADRO N° 05 – ESTADO SITUACIONAL DE REPOSICIONES
Número Propietario Dirección Ubicación Distrito Código Registral
ESTACIÓN DE
Carretera Panamericana Sur Ficha N°
1.00 SERVICIOS DANIELA Subtanjalla
Km. 297.3 001068010112
S.A.
José Luis Lovera

Carretera Panamericana Sur
2.00 Espinoza Juana De El Cambio Subtanjalla 40025365
Km. 295.3
Dios Bernaola Peña
Dominga Olga Calle Principal Manzana I

3.00 El Cambio Subtanjalla 11058550
Quispe Peña Lote 5
Pedro Flores Gómez

Calle Principal Manzana I
4.00 Vicenta Dominga El Cambio Subtanjalla 11058552
Lote 7
Quispe Peña
Teodora Jesús Calle Principal Manzana I

5.00 El Cambio Subtanjalla P07044554
Quispe Peña Lote 8
Juan José Cabrera

Medina Calle Principal Manzana I
6.00 El Cambio Subtanjalla P07044555
Leonor Marcelina Lote 9
Sánchez Castillo
LEGUA GÓMEZ LUZ
ALEJANDRINA,
FLORES GÓMEZ
MARIA MERCEDEZ,
LEGUA GUTIERREZ
JOSÉ FÉLIX, FLORES
DE RAFAEL MARIA
Calle Principal Manzana I
7.00 LUISA, FLORES El Cambio Subtanjalla P07044556
Lote 10
GÓMEZ JOSÉ ELISEO,
QUISPE DE FLORES
VICENTA DOMINGA,
FLORES GÓMEZ
PEDRO EMILIO,
FLORES GÓMEZ
HUMBERTO

2016
VICENTE, GALINDO
DE FLORES
FRANCISCA LUZDINA
Jorge Ostos Sifuentes Carretera Panamericana Sur Entrada a Salas 11016765,

8.00
(Grifo Huascarán) Km. 293.4 Collazos Guadalupe 40015280
COSTO DE LAS TASACIONES POR PARTE DEL MINISTERIO DE VIVIENDA

VALOR
VALOR DE
10% ADICIONAL TOTAL DE
NÚMERO PROPIETARIO DIRECCIÓN TASACIÓN
(S/.) TASACIÓN
(S/.)
(S/.)
AV. PRINCIPAL (PANAMERICANA SUR) -
1.00 ESTACIÓN DE SERVICIOS DANIELA S.A. 21,661.33
SUBTANJALLA 216,613.33 238,274.66
JOSÉ LUIS LOVERA ESPINOZA, JUANA DE AV. PRINCIPAL KM 295.45 (PANAMERICANA
2.00 5,579.12
DIOS BERNAOLA PEÑA SUR) - EL CAMBIO - SUBTANJALLA 55,791.22 61,370.34
CALLE PRINCIPAL MANZANA I LOTE 5 - EL
3.00 DOMINGA OLGA QUISPE PEÑA 1,358.09
CAMBIO - SUBTANJALLA 13,580.85 14,938.94
VICENTA DOMINGA QUISPE PEÑA, PEDRO CALLE PRINCIPAL MANZANA I LOTE 7 - EL
4.00 5,824.16
FLORES GÓMEZ CAMBIO - SUBTANJALLA 58,241.56 64,065.72
5.00 TEODORA JESUS QUISPE PEÑA 11,641.48
LEONOR MARCELINA SANCHEZ CASTILLO, CALLE PRINCIPAL MANZANA I LOTE 9 - EL

6.00 4,703.42
JUAN JOSÉ CABRERA MEDINA CAMBIO - SUBTANJALLA 47,034.20 51,737.62
LEGUA GÓMEZ LUZ ALEJANDRINA, FLORES

GÓMEZ MARIA MERCEDEZ, LEGUA
GUTIERREZ JOSÉ FÉLIX, FLORES DE RAFAEL
MARIA LUISA, FLORES GÓMEZ JOSÉ ELISEO, CALLE PRINCIPAL MANZANA I LOTE 10 - EL
7.00 4,577.92
QUISPE DE FLORES VICENTA DOMINGA, CAMBIO - SUBTANJALLA 45,779.23 50,357.15
FLORES GÓMEZ PEDRO EMILIO, FLORES
GÓMEZ HUMBERTO VICENTE, GALINDO DE
FLORES FRANCISCA LUZDINA
OSTOS SIFUENTES JORGE Y LOAYZA AV. PRINCIPAL (PANAMERICANA SUR)
8.00 26,742.64
ARUCANQUI BONA PARCELA 29-B - 30-B - GUADALUPE 267,426.36 294,169.00
TOTAL 820,881.59 82,088.16 902,969.75
La relación de posesionarios temporales a reubicar por parte de la Municipalidad Distrital de

Subtanjalla son:
1. ESCATE PEÑA, GISELA

2. ESCATE PEÑA, HAROLD
3. MUÑOZ PEÑA, PILAR
4. CHANCA TOBAR, CENOBIA
5. ARÉVALO NEYRA, NOBERLY
6. PEÑA CHANCA MARITZA
7. FAJARDO HERNÁNDEZ, ROSARIO
8. GARIBAY RUIZ, ANA
9. PEÑA CHANCA, LUCY
10. PEÑA CHANCA MARGARITA
De los cuales los compromisos ya están establecidos por la Municipalidad Distrital el cual se
anexaran los documentos en los anexos del presente estudio.

2016
N° DE CARTA PROPIETARIO DIRECCIÓN
Carta N° 13-2016-GORE-ICA-GRINF ESTACIÓN DE SERVICIOS DANIELA S.A. AV. PRINCIPAL (PANAMERICANA SUR) -SUBTANJALLA
JOSÉ LUIS LOVERA ESPINOZA, JUANA DE AV. PRINCIPAL KM 295.45 (PANAMERICANA SUR) - EL
Carta N° 09-2016-GORE-ICA-GRINF
DIOS BERNAOLA PEÑA CAMBIO - SUBTANJALLA
CALLE PRINCIPAL MANZANA I LOTE 5 - EL CAMBIO -
Carta N° 15-2016-GORE-ICA-GRINF DOMINGA OLGA QUISPE PEÑA
SUBTANJALLA
VICENTA DOMINGA QUISPE PEÑA, PEDRO CALLE PRINCIPAL MANZANA I LOTE 7 - EL CAMBIO -
FLORES GÓMEZ SUBTANJALLA
Carta N° 10-2016-GORE-ICA-GRINF TEODORA JESUS QUISPE PEÑA
SUBTANJALLA
LEONOR MARCELINA SANCHEZ CASTILLO, CALLE PRINCIPAL MANZANA I LOTE 9 - EL CAMBIO -
JUAN JOSÉ CABRERA MEDINA SUBTANJALLA

MARIA LUISA, FLORES GÓMEZ JOSÉ ELISEO, CALLE PRINCIPAL MANZANA I LOTE 10 - EL CAMBIO -
QUISPE DE FLORES VICENTA DOMINGA, SUBTANJALLA
OSTOS SIFUENTES JORGE Y LOAYZA AV. PRINCIPAL (PANAMERICANA SUR) PARCELA 29-B -
ARUCANQUI BONA 30-B - GUADALUPE
CARTA DE ACEPTACION DE PROPIETARIOS
N° DE CARTA PROPIETARIO DIRECCIÓN

Carta N° 01-2016 DOMINGA OLGA QUISPE PEÑA
SUBTANJALLA
VICENTA DOMINGA QUISPE PEÑA, PEDRO CALLE PRINCIPAL MANZANA I LOTE 7 - EL CAMBIO -
Carta N° 005-2016-PFG/VQDF
FLORES GÓMEZ SUBTANJALLA

MARIA LUISA, FLORES GÓMEZ JOSÉ ELISEO, CALLE PRINCIPAL MANZANA I LOTE 10 - EL CAMBIO -
Carta N° 006-2016-PFG/VQDF
QUISPE DE FLORES VICENTA DOMINGA, SUBTANJALLA
LEONOR MARCELINA SANCHEZ CASTILLO, CALLE PRINCIPAL MANZANA I LOTE 9 - EL CAMBIO -

Carta N° 01-2016
JUAN JOSÉ CABRERA MEDINA SUBTANJALLA

2016
FOTOGRAFIA N° 01 – SITUACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
FOTOGRAFIA N° 02

2016
FOTOGRAFIA N° 03
FOTOGRAFIA N° 04
C. Situación del servicio

En la actualidad la carretera soporta un tránsito intenso, pues transcurren por la vía
un promedio de nueve mil ciento sesenta y dos (9,162) vehículos, de los cuales el
47.5% lo constituyen autos, combis y camionetas, el 20.0% lo conforman micros y
buses, y el 32.5% está conformado por camiones, Semitraylers y Traylers, como se
aprecia en el documento adjunto del Estudio de Trafico correspondiente, el cual
presenta el IMD calculado para la vía.

2016
FOTOGRAFIA N° 05
En cuanto a la frecuencia del mantenimiento de la vía, esta no se da, debido a que

esta no se encuentra en funcionamiento, requiriéndose la implementación del
proyecto, a fin de poder determinar el monto anual requerido, así como las
actividades que conforman el rubro de mantenimiento de la vía. Cabe recordar que
Provías Nacional es la entidad del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
encargada de la de Operación y Mantenimiento de las vías nacionales, por lo que
dicha entidad se encargara de realizar dichas labores una vez que el Gobierno
Regional de Ica ejecute la obra.
En cuanto a la opinión y percepción de los usuarios de transporte, transportistas,
autoridades locales sobre las condiciones del servicio de transitabilidad, los
involucrados manifiestan que se requiere la ejecución del proyecto a fin de mejorar la
calidad del servicio de transitabilidad a través de la vía de transporte.
FOTOGRAFIA N° 06 – CUELLO DE BOTELLA SALIDA DE ICA

2016
FOTOGRAFIA N° 07 – CUELLO DE BOTELLA SALIDA DE ICA
FOTOGRAFIA N° 08
D. Análisis de Riesgos
D.1. Definiciones.
El riesgo se define como la “la probabilidad de que la unidad social o sus medios
de vida sufran daños y pérdidas a consecuencia del impacto de un peligro”
(DGPM-MEF 2006, Guía “Pautas metodológicas para la incorporación del análisis
del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública”).

2016
El riesgo es función de un peligro o amenaza que tiene unas determinadas

características, y de la vulnerabilidad de una unidad social (personas, familias,
comunidad, sociedad), estructura física o actividad económica, a dicho peligro.
Esto quiere decir que el riesgo es una función de ambos componentes:
Riesgo = f (Peligro, Vulnerabilidad)
La relación es positiva en ambos casos: a mayor peligro (intensidad,

multiplicidad, frecuencia), mayor riesgo; y a mayor vulnerabilidad (que se explica
por tres factores: mayor exposición, mayor fragilidad o menor resiliencia) mayor
riesgo (DGPM-MEF 2006, Guía “Pautas metodológicas para la incorporación del
análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública”).
El nivel de riesgo se caracteriza por ser dinámico y cambiante, de acuerdo con las
variaciones que sufren sus dos componentes (peligro y vulnerabilidad) en el
tiempo, en el territorio, en el ambiente y en la sociedad.
Se procederá a definir brevemente cada una de las Variables Independientes del

Riesgo, es decir, el Peligro o Amenaza y la vulnerabilidad:
Peligro o amenaza
El Peligro es un evento físico que tiene probabilidad de ocurrir y por tanto de

causar daños a una unidad social o económica. El fenómeno físico se puede
presentar en un lugar específico, con una cierta intensidad y en un período de
tiempo definido. Así, el grado o nivel de peligro está definido en función de
características como intensidad, localización, área de impacto, duración y
período de recurrencia.
Los peligros se pueden clasificar como:
a) Naturales: son peligros asociados a fenómenos meteorológicos,

oceanográficos, geotectónicos, biológicos, de carácter extremo o fuera de lo
normal (Ejemplos: sismos, inundaciones, huaycos, lluvias intensas y sequías
severas, etc.…).
b) Socio-naturales: son peligros que se generan por una inadecuada relación
hombre-naturaleza, debido a procesos de degradación ambiental o por la
intervención humana sobre los ecosistemas. Las actividades humanas, dentro
de las cuales se encuentran los proyectos, pueden ocasionar un aumento en
la frecuencia y/o severidad de algunos peligros que originalmente se
consideran como peligros naturales; dar origen a peligros donde no existían
antes, o reducir los efectos mitigantes de los ecosistemas naturales, todo lo
cual incrementa las condiciones de riesgo (Ejemplos La probabilidad de
ocurrencia de deslizamientos se incrementa por las actividades de remoción
de tierras que se realizan para la construcción de grandes infraestructuras
como carreteras, aeropuertos, etc.…).

2016
c) Antrópicos: son peligros generados por los procesos de modernización,

industrialización, desindustrialización, desregulación industrial o importación
de desechos tóxicos. La introducción de tecnología nueva o temporal puede
tener un papel en el aumento o la disminución de la vulnerabilidad de algún
grupo social frente a la ocurrencia de un peligro natural (Ejemplo: El
derramamiento de sustancias tóxicas debido a la ejecución de actividades
mineras).
Vulnerabilidad
Es el segundo elemento que explica la condición de riesgo, la cual se entiende
como la incapacidad de una unidad social (personas, familias, comunidad,
sociedad), estructura física o actividad económica, de anticiparse, resistir y/o
recuperarse de los daños que le ocasionaría la ocurrencia de un peligro o
amenaza. La vulnerabilidad es, entre otros, el resultado de procesos de
inapropiada ocupación del espacio y del inadecuado uso de los recursos
naturales (suelo, agua, biodiversidad, entre otros) y la aplicación de estilos o
modelos de desarrollo inapropiados, que afectan negativamente las posibilidades
de un desarrollo sostenible.
Existen tres factores que determinan la vulnerabilidad:
a) Exposición: Relacionada con decisiones y prácticas que ubican a una unidad

social (personas, familias, comunidad, sociedad), estructura física o actividad
económica en las zonas de influencia de un peligro. Este factor explica la
vulnerabilidad porque expone a dicha unidad social al impacto negativo del
peligro (Ejemplo: Instalación de infraestructura educativa o de salud en las
orillas de los ríos o en áreas propensas a inundación).
b) Fragilidad: Se refiere al nivel o grado de resistencia y/o protección frente al
impacto de un peligro, es decir, las condiciones de desventaja o debilidad
relativa de una unidad social. En la práctica, se refiere a las formas
constructivas, calidad de materiales, tecnología utilizada, entre otros
(Ejemplo: Los puentes, carreteras e infraestructura de mayor y menor tamaño
en el sur del Perú son frágiles si no se aplican las normas de construcción
sismo resistente, ya que esa zona del país enfrenta peligros sísmicos).
c) Resiliencia: está asociada al nivel o grado de asimilación y/o recuperación que
pueda tener la unidad social (personas, familias, comunidad, sociedad),
estructura física o actividad económica, después de la ocurrencia de un
peligro-amenaza (Ejemplo: Bajo grado de organización de la sociedad e
inexistencia de redes sociales, lo que impide el desarrollo e implementación
de estrategias de ayuda mutua para reconstrucción de viviendas o provisión
deservicios básicos).
D.2. Análisis.
Para el desarrollo del Análisis de Riesgos en la zona del proyecto se aplicaran los
diversos formatos utilizados en la Guía Metodológica “Pautas metodológicas para
la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión
Pública”

2016
En primer lugar se determinaran los tipos de peligros que afectan o podrían

afectar la puesta en marcha del proyecto. Se obtuvieron los resultados de
acuerdo con el Formato N° 01, el cual permite identificar y calificar el nivel de
peligros de origen natural.
FORMATO N°1: IDENTIFICACION DE PELIGROS ZONA DE EJECUCION DEL PROYECTO

1. ¿Existen antecedentes de Peligros en la zona 2. ¿Existen estudios que pronostican la probable
en la cual se pretende ejecutar el proyecto? ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo
de peligros?
SI NO Comentarios SI NO Comentarios
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas En Verano Lluvias intensas X
X (Diciembre -
Abril)
Heladas X Heladas X
Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X
Sismos X Sismos X
Sequías X Sequías X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes / Derrumbes / X
X
Deslizamientos Deslizamientos
Tsunami Tsunami X
X
Incendios Incendios X
X
urbanos urbanos
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
Anegamientos Anegamientos X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de SI NO

algunos de los peligros señalados en las
preguntas anteriores durante la vida útil del X
proyecto?
4. La información existente sobre la ocurrencia SI NO
de peligros naturales en la zona ¿Es suficiente
para tomar decisiones para la formulación y X
evaluación de proyectos?
PARTE B: PREGUNTAS SOBRE CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE PELIGROS

Peligros Si No Frecuencia (a) Intensidad (b) Resultado (a*b=c)
B M S.I. B M S.I.
Inundación
¿Existen zonas con X
problemas de inundación?

2016
¿Existe sedimentación en el X
río o quebrada?
¿Cambia el flujo del río o X
acequia principal que
estará involucrado con el
proyecto?
Lluvias Intensas 1 1 1
Derrumbes/Deslizamientos
¿Existen procesos de X
erosión?
¿Existe mal drenaje de X

suelos?
¿Existen antecedentes de X
inestabilidad o fallas
geológicas en las laderas?
deslizamientos?
derrumbes?
Heladas X
Friajes / Nevadas X
Sismos X 2 2 4
Sequías X
Huaycos X
huaycos?
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X
B = Bajo (1); M = Medio (2); A = Alto (3); S.I. = Sin Información
En cuanto a los peligros de origen Socio-natural o de origen antrópico, las

actividades humanas, dentro de las cuales se encuentra los proyectos, que
pudiesen ocasionar un aumento en la frecuencia y/o severidad de algunos
peligros que originalmente se consideran como peligros naturales, son escasos,
puesto que la intervención del ser humano ese encuentra reducida a acciones
relacionadas a las actividades económicas de agricultura y agroindustria.
Asimismo, la ejecución de la obra no ocasionara mayor efecto negativo al medio
ambiente.

2016
En cuanto a la determinación de la Vulnerabilidad, se aplicarán los Formatos N°

02 y N° 03, los que permitirán evaluar el grado de exposición, fragilidad y
resiliencia que presentan la situación actual.
FORMATO N°2: LISTA DE VERIFICACION SOBRE LA GENERACION DE VULNERABILIDADES POR

EXPOSICION, FRAGILIDAD O RESILENCIA EN EL PROYECTO
Preguntas Si No Comentarios
A. Análisis de vulnerabilidades por exposición (localización)

Según la vista de campo se ha
1.- ¿La localización escogida para la ubicación del
X detectado la ruta de los tramos del
proyecto evita su exposición a peligros?
proyecto
2.- Si la localización prevista para el proyecto lo expone a
situaciones de peligro ¿ Es posible técnicamente cambiar X
la ubicación del proyecto a una zona menos expuesta
B. Análisis de vulnerabilidades por fragilidad (Tamaño, tecnología)
1.- ¿La construcción de la infraestructura sigue la
Conforme con las Guías
normatividad vigente de acuerdo con el tipo de
X Metodológicas y Sismo
infraestructura de que se trate? ejemplo: norma
Resistentes.
antisísmica
2.- ¿Los materiales de construcción consideran las
características geográficas y físicas de la zona de X
ejecución del proyecto?
Se plantean las alternativas de
3.- ¿el diseño toma en cuenta las características solución de acuerdo a las
geográficas y físicas de la zona de ejecución del X necesidades técnicas,
proyecto? adecuándose al área del proyecto
optimizando recursos de la zona.
El tamaño del proyecto se adecua
4.- ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las
a la geografía del área del
características geográficas y físicas de la zona de
proyecto, se ha diseñado
ejecución del proyecto? ¿La intervención en la carretera
X tecnología y los componentes del
las obras de arte y complementarias han sido diseñadas
proyecto son adecuados a los
considerando que hay épocas de abundantes lluvias y
aspectos climatológicos del área
por ende de grandes volúmenes de agua?
del proyecto
La tecnología de construcción que
se plantea en el proyecto
5.- ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera
contempla acciones correctivas de
las características geográficas y físicas de la zona de X
los puntos críticos que se
ejecución del proyecto?
presentan en el diagnóstico del
proyecto
6.- ¿Las decisiones de fecha de inicio de ejecución del El cronograma de inversión está
proyecto toman en cuenta las características geográficas sujeto al comportamiento
climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? climatológico del área del
X
ejemplo ¿se ha tomado en cuenta que en la época de proyecto. Las variaciones
lluvias es mucho más difícil construir la carretera porque estacionales no son tan marcadas
se dificulta la operación de la maquinaria? como en la zona centro del país.
C.- Análisis de vulnerabilidades por resiliencia

2016
1.- En la zona de ejecución del proyecto ¿existen

La población se encuentra
mecanismos técnicos (por ejemplo: sistemas alternativos
X organizada y recibieron charlas de
para provisión del servicio) para hacer frente a la
sistemas de emergencias.
ocurrencia del desastre?
2.- Enla zona de ejecución del proyecto ¿existen
mecanismos financieros (por ejemplo: fondos para
X
atención de emergencias) para hacer frente a los daños
ocasionados por la ocurrencia de desastres?
3.- En la zona de ejecución del proyecto ¿existen
mecanismos organizativos (por ejemplo: planes de Se está empezando a elaborar por
X
contingencia) para hacer frente a los daños ocasionados parte de la municipalidad
por la ocurrencia de desastres?
Las 3 preguntas anteriores sobre la resiliencia, en la zona de ejecución de proyecto, ahora se
requiere saber si el PIP, de manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una
situación de riesgo
4.- ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos financieros
y/o organizativos para hacer frente a los daños X
ocasionados por la ocurrencia de desastres?
5.- ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los
potenciales daños que se generaban si el proyecto se ve X
afectado por una situación de peligro?
FORMATO N°3: IDENTIFICACION DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE

EXPOSICION, FRAGILIDAD Y RESILIENCIA

2016
Grado de Vulnerabilidad
Factor de Vulnerabilidad Variable
Bajo Medio Alto
(A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro X

Exposición
(B) Características del terreno X
(C) Tipo de construcción X

Fragilidad
(D) Aplicación de normas de construcción X
(E) Actividad económica de la zona X
(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la zona X
(H) Nivel de organización de la población X
Resiliencia (I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la

X
población
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres X
(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante

X
desastres
D.3. Resultados.
En resumen podemos indicar que el mayor peligro se da en lo referente a la

ocurrencia de fenómenos sísmicos, los cuales se dan con una frecuencia media y
una intensidad de media a alta. En cuanto al grado de vulnerabilidad, esta es
baja, debido a una exposición y fragilidad bajas, aunadas a una resiliencia media.
CUADRO N° 06 – ESCALA DE NIVEL DE RIESGO, NIVEL DE PELIGROS Y VULNERABILIDAD

Grado de Vulnerabilidad
Definición de peligros/Vulnerabilidad
Bajo Medio Alto
Bajo Bajo Bajo Medio
Grados de Peligros Medio Bajo Medio Alto
Alto Medio Alto Alto

2016
De acuerdo a la escala antes citada se desprende que el Nivel de Riesgo de

Desastres del Proyecto es Medio y requiere por consecuencia una moderada
Gestión del Riesgo, basada en la propuesta de medidas estructurales y no
estructurales de reducción del riesgo preexistente para la Obra principal del
Proyecto.
3.1.3. Los involucrados en el PIP

Los Involucrados en el PIP están conformados por los distritos de Ica, Salas,
Subtanjalla, así como por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) a
través de PROVIAS NACIONAL, las Empresas de Servicios Básicos (Electro Dunas,
EMAPICA, Telefónica del Perú)y la población afectada (Hoteles, Restaurantes, Etc.) de
los centros poblados de los distritos involucrados.
a) Población involucrada
En cuanto a los indicadores de pobreza, podemos apreciar que en la Zona de
Influencia del Proyecto dichos indicadores son relativamente bajos, sin embargo la
Tasa de Desnutrición Infantil es alta en el distrito de Salas (16.34%), aunque no supera
el Promedio Nacional, el cual es de 21.87%; asimismo, el distrito de Salas cuenta con
un 13.14% de población rural, siendo el más alto porcentaje de los tres distritos
involucrados, así como mayor al promedio provincial, el cual es de 8.52%. El IDH del
distrito de Salas es el menor de los tres e inferior al promedio provincial.
CUADRO N° 07 – RESUMEN MAPA DE POBREZA DISTRITAL FONCODES.

Tasa Índice de
Población % poblac. desnutric. Desarrollo
Provincia Distrito Quintil 1/
2007 Rural Niños 6-9 Humano -
años IDH
Ica ------------------ 321,332 8.52% 4 9.01% 0.6509
Ica Ica 125,189 0.00% 5 6.21% 0.6716
Ica Salas 17,973 13.14% 3 16.34% 0.6367
Ica Subtanjalla 19,019 4.02% 3 9.8% 0.6449

Fuente: Mapa de Pobreza Provincial de FONCODES 2006, con indicadores actualizados con el Censo del 2007
En el Cuadro N° 08 se presenta la población por áreas urbana – rural, sexo y grandes

grupos de edad. De acuerdo a ello se tiene que en el distrito de Ica hay 60,729
hombres y 64,460 mujeres; en el distrito de Salas hay 9,253 hombres y 8,720 mujeres;
en el distrito de Subtanjalla hay 9,249 hombres y 9,770 mujeres.
En cuanto a su distribución de la población por áreas urbana y rural se tiene que en el

distrito de Ica 124,789 (99.68%) son del área urbana y 400 (0.32%) del área rural; en el
distrito de Salas, 15,612 (86.86%) son del área urbana y 2,361 (13.14%) del área rural;
en el distrito de Subtanjalla 18,254 (95.98%) son del área urbana y 765 (4.02%) del
área rural. Manifiestamente el distrito de Salas

2016
CUADRO N° 08 - POBLACIÓN POR ÁREAS URBANA – RURAL, SEXO Y GRUPOS DE EDAD

Ica Salas Subtanjalla
Grupos de edad y sexo
Total Urbana Rural Total Urbana Rural Total Urbana Rural
Total 125,189 124,789 400 17,973 15,612 2,361 19,019 18,254 765
Hombres 60,729 60,528 201 9,253 7,823 1,430 9,249 8,862 387
Mujeres 64,460 64,261 199 8,720 7,789 931 9,770 9,392 378
Menores de 1 año 1,912 1,900 12 379 352 27 380 365 15
Hombres 975 970 5 209 193 16 215 208 7
Mujeres 937 930 7 170 159 11 165 157 8
De 1 a 5 años 10,289 10,251 38 1,843 1,700 143 2,005 1,934 71
Hombres 5,262 5,242 20 949 866 83 1,015 966 49
Mujeres 5,027 5,009 18 894 834 60 990 968 22
De 6 a 14 años 19,069 19,010 59 2,940 2,781 159 3,481 3,386 95
Hombres 9,722 9,700 22 1,492 1,414 78 1,737 1,689 48
Mujeres 9,347 9,310 37 1,448 1,367 81 1,744 1,697 47
De 15 a 29 años 34,132 34,029 103 5,736 4,587 1,149 5,376 5,174 202
Hombres 16,814 16,762 52 3,010 2,325 685 2,632 2,538 94
Mujeres 17,318 17,267 51 2,726 2,262 464 2,744 2,636 108
De 30 a 44 años 26,343 26,268 75 3,650 3,095 555 3,993 3,834 159
Hombres 12,586 12,541 45 1,852 1,506 346 1,820 1,746 74
Mujeres 13,757 13,727 30 1,798 1,589 209 2,173 2,088 85
De 45 a 64 años 22,522 22,449 73 2,375 2,114 261 2,808 2,672 136
Hombres 10,307 10,269 38 1,194 1,019 175 1,361 1,291 70
Mujeres 12,215 12,180 35 1,181 1,095 86 1,447 1,381 66
De 65 a más años 10,922 10,882 40 1,050 983 67 976 889 87
Hombres 5,063 5,044 19 547 500 47 469 424 45
Mujeres 5,859 5,838 21 503 483 20 507 465 42
Fuente: INEI Censo 2007.
En cuanto a la población por rangos de edades, podemos apreciar que en el caso de

los tres distritos involucrados, se aprecia que su población es relativamente joven,
puesto que más del 70% cuenta con menos de 45 años de edad, y más del 90% cuenta
con edades inferiores a los 65 años. Los distritos de Salas y Subtanjalla tienen la
población más joven en comparación con Ica, equiparándose en casi todos los rangos,
características compartidas por ser distritos colindantes.

2016
CUADRO N° 09 - POBLACIÓN POR RANGOS DE EDADES - PORCENTUAL
Rangos de edades Ica Salas Subtanjalla
0 años - 14 años 25.0% 28.7% 30.8%
0 años - 29 años 52.2% 60.6% 59.1%
0 años - 44 años 73.3% 80.9% 80.1%
0 años - 64 años 91.3% 94.2% 94.9%
Más de 65 años 8.7% 5.8% 5.1%
Total 100.0% 100.0% 100.0%
En cuanto al tipo de material predominante en las paredes de las viviendas, en el caso

del distrito de Ica el 71.84% lo constituyen viviendas con paredes de ladrillo o Bloque
de cemento, mientras que en los distritos de Salas y Subtanjalla se tiene otra realidad.
En Subtanjalla predominan las viviendas con paredes de Adobe o Tapia (42.61%), y de
Ladrillo o Bloque de Cemento (32.81%). En Salas predominan las viviendas con
paredes de Esteras (37.98%), y de Adobe o Tapia (22.83%).
CUADRO N° 10 - TIPO DE MATERIAL PREDOMINANTE EN LAS PAREDES DE LAS VIVIENDAS

Ica Subtanjalla Salas
Categorías
Casos % Casos % Casos %
Ladrillo o Bloque de cemento 20,629 71.84 1,503 32.81 688 15.28
Adobe o tapia 4,682 16.30 1,952 42.61 1,028 22.83
Madera 163 0.57 29 0.63 139 3.09
Quincha 234 0.81 33 0.72 183 4.06
Estera 2,330 8.11 944 20.61 1,710 37.98
Piedra con barro 14 0.05 2 0.04 0.00
Piedra o Sillar con cal o cemento 11 0.04 2 0.04 8 0.18
Otro 653 2.27 116 2.53 746 16.57
Total 28,716 100.00 4,581 100.00 4,502 100.00

El tipo de abastecimiento de agua potable predominante en los tres distritos

analizados es el de Red Pública dentro de la Vivienda con 82.62%, 59.14% y 54.78%
para Ica, Subtanjalla y Salas, respectivamente. La cobertura del abastecimiento de
agua potable en los distritos de Salas y Subtanjalla es deficitaria, principalmente por el
alto crecimiento poblacional generado por la migración de los pobladores

2016
provenientes de las zonas de la sierra adyacentes a nuestro departamento, que

vienen a trabajar en las empresas agro exportadoras, preferentemente.
CUADRO N° 11 - TIPO DE ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE EN LA VIVIENDA

Categorías Ica Subtanjalla Salas
Red pública dentro de la vivienda 23,724 82.62 2,709 59.14 2,466 54.78
Red pública fuera de la vivienda 1,968 6.85 437 9.54 360 8.00
Pilón de uso público 994 3.46 684 14.93 21 0.47
Camión - cisterna u otro similar 75 0.26 230 5.02 634 14.08
Pozo 301 1.05 44 0.96 701 15.57
Río, acequia, manantial o similar 103 0.36 4 0.09 9 0.20
Vecino 1,292 4.50 399 8.71 273 6.06
Otro 259 0.90 74 1.62 38 0.84
28,716 100.00 4,581 100.00 4,502 100.00

Total
Esta misma relación se encuentra cuando se analiza el tipo de servicio higiénico en las
viviendas. En el distritos de Ica y Subtanjalla predomina la Red Pública de desagüe
dentro de la Vivienda: 74.58% y 44.14%, respectivamente; mientras que en el distrito
de Salas predomina el Pozo Ciego o Negro / Letrina, por el gran porcentaje de
población rural y dispersa que está asentada en el distrito.
CUADRO N° 12 - TIPO DE SERVICIO HIGIÉNICO QUE TIENE LA VIVIENDA

Categorías
Red pública de desagüe dentro de
21,416 74.58 2,022 44.14 1,210 26.88
la Vivienda
Red pública de desagüe fuera de
1,191 4.15 116 2.53 74 1.64
la Vivienda
Pozo séptico 506 1.76 153 3.34 425 9.44
Pozo ciego o negro / letrina 3,642 12.68 1,397 30.50 1,681 37.34
Río, acequia o canal 123 0.43 20 0.44 41 0.91
No tiene 1,838 6.40 873 19.06 1,071 23.79
Total 28,716 100.00 4,581 100.00 4,502 100.00

El servicio de Energía Eléctrica tiene una cobertura de 89.14%, 76.72% y 60.42% para
los distritos de Ica, Subtanjalla y Salas, respectivamente. Se aprecia una mayor
carencia de cobertura del servicio eléctrico en el distrito de Salas.

2016
CUADRO N° 13 - VIVIENDAS DISPONIBILIDAD DE ALUMBRADO ELECTRICO

Categorías
Si 25,597 89.14 2,528 76.72 2,720 60.42
No 3,119 10.86 767 23.28 1,782 39.58
Total 28,716 100.00 3,295 100.00 4,502 100.00

Aspecto Económico.
La Actividad predominante en el área de influencia del proyectos es la Agricultura, y el
Comercio al Por Mayor y Menor que atiende la demanda interna de abastecimiento,
de comida, etc.; cuyo comportamiento es diferenciado; en el distrito de Ica
predomina la actividad Comercio al Por Mayor y Menor, mientras que en los distritos
de Subtanjalla y Salas predomina la Agricultura, principalmente por la ocupación que
están brindando las empresas agro exportadoras asentadas en esas zonas.
En los últimos años también se viene incrementando el nivel de capacidad de las

industrias manufactureras que están cobrando especial relevancia por motivar el
incremento de las capacidades productivas de la población y que será de significativa
relevancia para motivar el desarrollo socio-económico de los distritos del área de
influencia.
CUADRO N° 14 - PEA SEGÚN RAMA DE ACTIVIDAD: CENSO DEL 2007
Rama de actividad Prov. Ica Ica Salas Subtanjalla
Total 135,303 54,095 7,744 7,500

Agric., ganadería, caza y silvicultura 33,194 4,938 4,489 1,620
Pesca 154 92 2 6
Explotación de minas y canteras 977 326 26 32
Industrias manufactureras 10,023 4,111 323 511
Suministro de electricidad, gas y agua 375 205 16 18
Construcción 7,625 3,141 266 581
Comerc., rep. veh. autom., motoc. efect.
24,124 11,235 604 1,299
pers.
Venta, mant. Y rep.veh. autom. Y motoc. 2,473 1,060 93 186
Comercio al por mayor 2,417 1,100 93 163
Comercio al por menor 19,234 9,075 418 950
Hoteles y restaurantes 5,456 2,774 105 359
Trans., almac. y comunicaciones 12,884 5,303 514 831
Intermediación financiera 1,027 813 13 47
Activid.inmobil., empres. y alquileres 7,608 4,418 281 364
Admin.pub. y defensa; p. segur.soc.afil 4,224 2,233 176 232
Enseñanza 9,869 5,542 273 542
Servicios sociales y de salud 3,917 2,610 76 162
Otras activ. serv.comun.soc y personales 3,169 1,689 101 182
Hogares privados con servicio doméstico 2,926 1,340 59 213
Organiz. y órganos extraterritoriales 7 4 0 0
Actividad económica no especificada 2,403 1,130 167 109

2016
Desocupado 5,341 2,191 253 392
b) Ministerio de Transportes y Comunicaciones - PROVIAS Nacional

La vía ha sido reclasificada temporalmente como Vía Departamental o Regional, con la
finalidad de que el Gobierno Regional mejore las características físicas y operativas en
el tramo en estudio, después del cual volverá a su clasificación original como Vía
Nacional.
La vía estará bajo la jurisdicción del Ministerio de Transportes y Comunicaciones

(MTC), y específicamente del PROVIAS NACIONAL, entidad que se encarga de la
gestión de la RVN no concesionada, y estará a cargo de la operación y mantenimiento
por ser de su competencia.
Dentro de los objetivos estratégicos específicos relacionados a carreteras del Plan

Estratégico Sectorial Multianual 2012 – 2016 del MTC se señala “contar con
infraestructura de transporte que contribuya al fortalecimiento de la integración
interna y externa, al desarrollo de corredores logísticos, al proceso de ordenamiento
territorial, protección del medio ambiente y mejorar el nivel de competitividad de la
economía”.
PROVIAS NACIONAL desarrolla estrategias que permitan intervenir de manera

efectiva y eficaz en la conservación de la red asfaltada como en la no asfaltada.
c) Empresas de Servicios Básicos

En el caso de Electro Dunas, se solicitó la información de costos para el cambio de
lugar de postes de alumbrado público reubicados en el trazo de la nueva vía a través
de Oficio N° 258-2016-GORE-ICA-GR-GRINF los que se encuentran anexados en el
presente estudio para tal efecto cursado; con la empresa Telefónica del Perú a través
de Oficio N° 257-2016-GORE-ICA-GR-GRINF, con la empresa Contugas Perú a través de
Oficio N° 216-2016-GORE-ICA-GR-GRINF, En cuanto a lo que se refiere a la empresa
prestadora del servicio de Agua Potable, EMAPICA, se ha cursado documento
informativo, puesto que no se moverán las redes de agua potable ni de alcantarillado.
d) Gobierno Regional de Ica

En el marco del proyecto, el Gobierno Regional de Ica asumirá la ejecución del
proyecto de la infraestructura vial de la Ruta IC-114.
El Gobierno Regional de Ica ha venido coordinando con las Municipalidades Distritales

de Salas y Subtanjalla la implementación de la vía; asimismo, también ha venido
coordinando con Provías Nacional, la reclasificación temporal de la jerarquía de la
misma, asignándosele el Código Temporal Nº IC-114.
Una vez concluida la obra, el Gobierno Regional de Ica entregara la misma a PROVIAS
NACIONAL, la cual es la entidad del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
encargada de la de Operación y Mantenimiento de las vías nacionales.

2016
CUADRO N° 15 - MATRIZ DE INVOLUCRADOS
Compromiso
Grupos involucrados Problemas percibidos Intereses Estrategias
asumido
Bajo nivel de Desarrollo Implementación de Gestión de Estudios

Socio económico ante las Infraestructuras que trámites preliminares y
Condiciones inadecuadas permitan adecuada Administrativos ejecución del
Gobierno Regional de Ica de transporte y vialidad. interconexión en la necesarios para el proyecto.
Región. desarrollo del
proyecto.
Malas condiciones de las Adecuado nivel de Promover Opinión Favorable

vías de orden inter - servicio de las proyectos de del Proyecto.
urbano. Vías de orden inversión en
Dirección
Dificultad para el acceso departamental. infraestructura
Regional de
a la ciudad de Ica y de la Fácil acceso a los vial en toda la
Transportes – DRTC - Ica
misma hacia el Norte. centros poblados de región.
la provincia.
Reducción de la velocidad Gestión de la Red Operación y Responsabilidad

de flujo libre con la Vial Nacional. mantenimiento de durante la
reducción de la velocidad la infraestructura operación y
MTC – Provías Nacional de diseño. proyectada. mantenimiento
Reclasificación de la
Temporal de la infraestructura a
Vía. mejorar
Alto grado de Adecuada Mejorar el nivel Responsabilidad
peligrosidad de las vías Infraestructura vial, organizativo de del correcto uso
de comunicación que otorgue las localidades. de la
Población
actuales. Perjuicios en la seguridad para y infraestructura a
de Ica, Salas y Subtanjalla
economía ante el poco bienestar de la ejecutar.
acceso a los mercados población afectada.
locales.
Posibles superposiciones Que los servicios Posibles Apoyo brindando
de postes de luz y/o básicos se sigan movimientos de la información y
Empresas de Servicios postes de líneas brindando con postes de luz y/o los presupuestos
Básicos (Electro Dunas, telefónicas dentro del regularidad, sin postes de líneas requeridos de
Emapica, Telefónica del trazo de la vía. afectar el trazo de la telefónicas. remoción.
Perú.) vía.
Afectación de sus Proteger sus Negociación de los Compromisos de

propiedades, y reducción propiedades. terrenos que se acuerdos y de No
de sus terrenos van a afectar con generar
Población afectada. agrícolas. el proyecto de la problemas de
carretera. expropiación de
terrenos.

2016
3.1.4. Intentos anteriores de solución.

En el año 2004 se hicieron los primeros esbozos de ejecución del proyecto, sin
embargo este no se pudo llevar a cabo debido a que en aquella época, al no haber
contemplado en el proyecto la situación referente a los lotes que se encontraban
dentro del Derecho de Vía, y al no haber en consecuencia previsto algún plan de
Expropiaciones ni haber contactado con la población afectada, el proyecto se paralizo,
hasta el presente.
Se realizaron comunicaciones con la Municipalidad distrital de Subtanjalla para la
reubicación de los posecionarios, asimismo se han cursado comunicaciones con los
propietarios para la adquisición de sus propiedades mediante una estrategia de
acuerdo al informe legal adjunto.
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS

La población de los distritos del área de influencia del proyecto consideran que la carretera es
un elemento esencial que contribuye al intercambio de bienes y servicios al facilitar la
circulación de vehículos y personas, y considerando el importante potencial productivo de
productos de agro exportación, zonas de atractivos turísticos y zonas en el litoral marítimo,
han solicitado el mejoramiento del tramo que abarca a la zona de expansión urbana de los
distritos que se ubican en el recorrido del tramo en estudio y/o confluyen en ella, a través de
vías locales u otros accesos viales existentes a cada lado de la vía. Actualmente el área de
estudio corresponde a una importante zona agrícola que generan significativos excedentes de
producción que se destina a los principales mercados de nivel regional y nacional para su
comercialización, los cuales, en las circunstancias actuales, son trasladadas con seria dificultad
que demandan altos costos de transporte y mayor tiempo de viaje por congestión.
La población que se ubica en el área de influencia del estudio es mayormente urbana, no

obstante laboran y/o dependen de la actividad agrícola manteniendo un nexo directo y muy
fuerte con el campo, que durante la época de cosechas se recibe una importante migración
de población foránea o flotante.
Definiendo el problema nos muestra una situación que denota inconveniencia, insatisfacción
ante la deficiente transitabilidad vial de la carretera departamental IC-114 en el tramo Estadio
Guadalupe – El Álamo.
3.2.1. Definición del problema central

La población de los distritos de Salas, Subtanjalla e Ica y otros de la zona de influencia,
considerando que la carretera es un elemento esencial que contribuye al intercambio
de bienes y servicios, al facilitar la circulación de vehículos y personas, coadyuvando el
fortalecimiento de las actividades agrarias, turísticas y marina de los espacios que se
ubican a lo largo de la vía, constituyen factores de ocupación de la población
beneficiada del proyecto, a los que se debe integrar las prioridades de servicios de
salud y educación.
El estado actual del tramo incrementa los costos operativos vehiculares existentes y
en las horas punta genera pérdidas de tiempo por la congestión que se presenta. En

2016
este contexto, el problema central por solucionar se define como “DEFICIENTE

TRANSITABILIDAD VIAL DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL IC-114 TRAMO ESTADIO
GUADALUPE – EL ÁLAMO”.
3.2.2. Identificación de Causas del Problema Principal

El problema determinado está relacionado con la restricción en el diseño para el flujo
vehicular que a la fecha ha variado, tanto en su composición como en capacidad de
carga (vehículos pesados de alto tonelaje).
Causas Directas:
- Inadecuada infraestructura vial.
Causas Indirectas:
- Inadecuada superficie de rodadura del pavimento.
- Inadecuada señalización horizontal y vertical
- Insuficientes obras de arte y drenaje.
- Inadecuada infraestructura eléctrica.
- Inadecuada semaforización
- Inadecuado diseño vial.
3.2.3. Identificación de los Efectos del Problema Principal

El problema determinado se torna crítico debido a la seria restricción de la circulación
de los vehículos, en donde la velocidad media se reduce altamente sobre una
superficie que presenta deterioros por las disgregaciones y pérdidas de material de la
estructura.
La situación descrita impacta negativamente en la posibilidad de apoyar e impulsar el
desarrollo de la zona, reflejada principalmente en retraso socio económico de las
familias del área de influencia del proyecto.
Efectos Directos:
- Incremento del grado de deterioro de los vehículos y transportes publicos.
- Deficiente articulación vial de las urbes y caseríos de los centros poblados.
- Incremento del riesgo por Accidentes Vehiculares.
Efectos Indirectos:
- Incremento de los costos de operación vehicular para los usuarios del tramo vial.
- Demora de tiempos de viaje.
- Incremento del riesgo a la salud e integridad física de peatones y usuarios.
Y como EFECTO Final se tiene: Retraso en el Desarrollo Socioeconómico de la

población afectada.
Las causas y efectos del problema claramente se pueden apreciar en el DIAGRAMA N°

1: ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS.

2016
DIAGRAMA N° 1: ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS.
EFECTO FINAL
RETRASO DEL DESARROLLO SOCIO – ECONOMICO
DE LA POBLACIÓN AFECTADA
EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO

INCREMENTO DE LOS COSTOS DE DEMORA EN LOS TIEMPOS DE VIAJE INCREMENTO DE RIESGO A LA SALUD
OPERATIVIDAD VEHICULAR PARA LOS INTEGRIDAD FISICA DE LOS PEATONES Y
USUARIOS DEL TRAMO VIAL USUARIOS DEL TRAMO VIAL
EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO

INCREMENTO DEL GRADO DE DETERIORO DE DEFICIENTE ARTICULACION VIAL DE LAS URBES INCREMENTO DEL RIEGO POR
LOS VEHICULOS Y TRANSPORTES PUBLICOS. Y CASERIOS DE LOS CENTROS POBLADOS ACCIDENTES VEHICULARES
PROBLEMA CENTRAL:
DEFICIENTE TRANSITABILIDAD VIAL DE LA CARRETERA DEPARTAMENAL IC –
114 TRAMO ESTADIO GUADALUPE – EL ÁLAMO
CAUSA DIRECTA
INADECUADA
INFRAESTRUCTURA VIAL
CAUSA CAUSA INDIRECTA CAUSA CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA
INDIRECTA INADECUADA INDIRECTA INADECUADO INADECUADA INADECUADA
INADECUADA SEÑALIZACION INSUFICIENTE DISEÑO VIAL SEMAFORIZACION INFRAESTRUCTURA
SUPERFICIE DE HORIZONTAL Y OBRAS DE ARTE Y ELÉCTRICA
RODADURA DEL VERTICAL DRENAJE
PAVIMENTO

2016
3.3. Planteamiento del Proyecto
3.3.1. Objetivo Central

El Objetivo Central, no es otra cosa que la positivización del Problema Central, es decir
la situación opuesta al Problema Central identificado.
El objetivo principal está dado por “EFICIENTE TRANSITABILIDAD VIAL DE LA
CARRETERA IC-114 TRAMO ESTADIO GUADALUPE – EL ÁLAMO”.
3.3.2. Medios del proyecto

A fin de lograr la consecución del Objetivo Central se tienen los Medios que
permitirán llegar al mismo. Dichos medios son la positivización de las Causas del
Problema Central, y al igual que estas, se clasifican en Medios Directos y Medios
Indirectos o Fundamentales.
Medios de Directos:
- Adecuada infraestructura vial.
Medios fundamentales:
- Buen estado de la superficie de rodadura del pavimento.
- Adecuada señalización horizontal y vertical
- Suficientes obras de arte y drenaje
- Adecuada infraestructura eléctrica.
- Adecuada semaforización
- Adecuado diseño vial
3.3.3. Fines del proyecto

Los Fines del Proyecto son los objetivos que se esperan lograr tras la consecución del
Objetivo Central y son la positivización de los Efectos del Problema Central, y al igual
que estas, se clasifican en Fines Directos y Fines Indirectos.
Fines Directos:
- Bajo grado de deterioro de vehículos y el transporte público.
- Buena articulación vial.
- Disminución del riesgo por accidentes vehiculares.
Fines Indirectos:
- Disminución de los costos de operación vehicular.
- Disminución de tiempos de viaje.
- Mejora de la salud e integridad física de los peatones y usuarios.
Con el mejoramiento y su respectivo mantenimiento se ofrecerá una carretera

adecuada, la que permitirá reducir los costos de transporte, se lograra el ahorro de

2016
tiempo, menores gastos de combustible, de mantenimiento y una mejora del

desarrollo socio económico de la población del área de influencia del proyecto.
Así, como Fin Último del proyecto se tiene: Mejora en el Desarrollo Socioeconómico
de la población del área beneficiada.
En el Diagrama N° 2 ARBOL DE MEDIOS Y FINES, se presenta la estructura requerida

para el logro del objetivo, dando como solución al problema ejecutando el
mejoramiento a nivel de Asfaltado del tramo: “Mejoramiento de la Carretera
Departamental IC-114 tramo Estadio Guadalupe – El Álamo”.
FIN PRINCIPAL
MEJORA EN EL DESARROLLO SOCIO – ECONOMICO
DE LA POBLACIÓN DEL ÁREA BENEFICIADA
FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO

DISMINUCION DE LOS COSTOS DE DISMINUCION DE TIEMPOS DE VIAJE MEJORA DE LA SALUD E INTEGRIDAD
OPERATIVIDAD VEHICULAR PARA LOS FISICA DE LOS PEATONES Y USUARIOS
USUARIOS DEL TRAMO VIAL DEL TRAMOVIAL
FIN DIRECTO FIN DIRECTO FIN DIRECTO

BAJO GRADO DE DETERIORO DE LOS BUENA ARTICULACION VIAL DE LAS URBES DISMINUCION DEL RIEGO POR ACCIDENTES
VEHICULOS Y TRANSPORTES PUBLICOS. Y CASERIOS DE LOS CENTROS POBLADOS VEHICULARES
OBJETIVO DEL PIP

EFICIENTE TRANSITABILIDAD VIAL DE LA CARRETERA DEPARTAMENAL IC –
114 TRAMO ESTADIO GUADALUPE – EL ÁLAMO
MEDIO DE PRIMER NIVEL

ADECUADA INFRAESTRUCTURA VIAL
MEDIO MEDIO MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL

FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL SUFICIENTE OBRAS FUNDAMENTAL ADECUADA ADECUADA
BUEN ESTADO DE LA ADECUADA DE ARTE Y DRENAJE ADECUADO DISEÑO SEMAFORIZACION INFRAESTRUCTURA
SUPERFICIE DE SEÑALIZACION VIAL ELÉCTRICA
RODADURA DEL HORIZONTAL Y
PAVIMENTO VERTICAL

2016
3.3.4. Alternativas de solución

Se plantean las alternativas de solución del problema, sobre la base del análisis de las
acciones que concretarán los medios fundamentales. Así, en base a los Medios
Fundamentales se plantearan las alternativas de solución al mismo.
Clasificación de Medios Fundamentales
Para establecer el procedimiento para alcanzar la situación óptima esbozada en el

árbol de objetivos, es necesario tomar como punto de partida los medios
fundamentales, que representan la base del árbol de objetivos:
Relacionando los Medios Fundamentales
Después de clasificar los medios fundamentales en imprescindibles o no

imprescindibles, determinamos las relaciones que existen entre ellos. Esta Inter
Relación puede ser de tres tipos:
- Mutuamente excluyentes.- No pueden ser llevados a cabo al mismo tiempo.

- Complementarios.- Resulta conveniente llevarlos a cabo conjuntamente.
- Independientes.- No se interrelacionan con otros medios.

Buen estado de la Adecuada Adecuado diseño Adecuada Adecuada
superficie de señalización Suficiente obras vial semaforización Infraestructura
rodadura del horizontal y de arte y drenaje eléctrica
pavimento. vertical
Planteamiento de acciones
Después de señalar cuales medios fundamentales son imprescindibles y cuáles no, y

de relacionar los medios fundamentales entre sí, procedemos a plantear acciones
para alcanzar cada uno de ellos:

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DIAGRAMA N° 3: MEDIOS FUNDAMENTALES Y ACCIONES PROPUESTAS

Buen estado de Adecuado diseño Adecuada Adecuada
la superficie de Adecuada Suficiente obras vial semaforización Infraestructura
rodadura del señalización de arte y drenaje Eléctrica
pavimento. horizontal y
vertical
Acción 01 Acción 02 Acción 03 Acción 04 Acción 05 Acción 06

93,291.14 m2 Implementación Mejoramiento de 2 Adquisición de 8 Mejoramiento de Mejoramiento
equivalente a 6.971 de señales de unidades de terrenos a la semaforización de las redes de
km de vía mejorada. tránsito y alcantarillas, expropiar para la en la vía con 45 distribución
Carpeta asfáltica en delineadores sardineles en ampliación de la unidades de primaria 10-
caliente de 7.20m- adecuadas para la áreas verdes de vía semáforos 22.9 KV de 5
11.50 m de ancho, vía 3,902.36 ml y unidades y red
pista principal de 3” berma central de de alumbrado
(7.50 cm) de espesor, 12,055.84 ml de público con
Sub Base Granular de concreto, muros 424.00
0.30 m. y Base de contención de luminarias
Granular de 0.30 m de 65 ml de concreto
espesor cada capa, y muro de
vía auxiliar de 2” de protección en
espesor, Base berma central de
Granular de 0.25 m, 506.99 ml de
Bermas laterales de concreto
1.80 m de 1 1/2”
espesor; Sub Base
Granular de 0.30 m. y
Base Granular de 0.30
m de espesor cada
capa, e
implementación de
señales de tránsito y
delineadores
adecuadas para la vía
Descripción de las Alternativas de Solución:

De acuerdo al diseño geométrico de vía y respetando los anchos de vía actuales, se ha planteado
una Alternativa Única de Solución el cual consta en lo siguiente:
Alternativa Única.- 93,291.14 m2 equivalente a 6.971 km de vía mejorada. Carpeta asfáltica en

caliente con un ancho variable de 7.20 a 11.50 m; para la calzada principal es de 3” (7.50 cm) de
espesor, con base y sub base granular de 12” (30.00 cm) respectivamente, para la vía auxiliar de 2”
(5.00 cm) de espesor, con base granular de 10” (25.00 cm), y Bermas laterales de 1.80 m de ancho y
1 1/2” (3.80 cm) de espesor, base y sub base granular de 12” (30.00 cm) respectivamente; e
implementación de señales de tránsito y delineadores adecuadas para la vía, mejoramiento de 2

2016
unidades de alcantarillas, sardineles en áreas verdes de 3,902.36 ml y berma central de 12,055.84

ml de concreto, muros de contención de 65 ml de concreto y muro de protección en berma central
de 506.99 ml de concreto, mejoramiento de las redes de distribución primaria 10-22.9 KV de 5
unidades y red de alumbrado público de 424.00 ml, Mejoramiento de la semaforización en la vía con
45 unidades de semáforos, Adquisición de 8 terrenos a expropiar para la ampliación de la vía,
Mitigación ambiental.

2016
IV FORMULACIÓN

2016
IV. FORMULACIÓN
4.1. HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO

De acuerdo con el Anexo SNIP 10 PARÁMETROS DE EVALUACIÓN, para este tipo de PIP se
especifica un periodo de evaluación para Carreteras Asfaltadas de 20 años.
CUADRO N° 16 - HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO
Periodo de beneficios
Tipo de PIP
a considerar
Tipo de PIP 15
Carreteras con Tratamiento Superficial Bicapa - TSB 20
Carreteras asfaltadas 20
Puentes aislados 20
Agua potable y alcantarillado 20
Electrificacion 20
FUENTE: Anexo SNIP 10 – V5
4.1.1. Ciclo del Proyecto

El ciclo de proyecto del presente estudio está referido para cumplir las tres fases:
Pre inversión, Inversión y finalmente la Post inversión. A continuación en el
siguiente cuadro, se detalla la duración de cada una de las fases y etapas antes
mencionadas. La duración de la inversión, será de 9 meses durante el año cero de
inversión, un mes entre la convocatoria y el estudio definitivo y 6 meses la
ejecución más entrega de obra y un mes para la liquidación, mientras que la etapa
de post inversión será de 20 años.
4.1.2. Fase de preinversión y su duración

El proyecto por su dimensión durante la fase de pre inversión comprende el estudio
a nivel perfil, para esto se estima un tiempo de un mes hasta el otorgamiento de la
viabilidad
4.1.3. Fase de inversión, etapas y duración
Comprende las siguientes fases
Estudio Definitivo:
Comprende la elaboración de proceso para la elaboración del expediente y
adquisición de los terrenos 01 mes. El tiempo promedio para esta fase es de 01 mes.
Ejecución del Proyecto:

Comprende la elaboración del proceso para la ejecución de obra 01 meses, para las
etapas de construcción, supervisión y liquidación de obra 07 meses. El tiempo
promedio para esta fase es de 08 meses

2016
4.1.4. Fase de Post Inversión
La fase de post inversión comprende la operación y mantenimiento de la

infraestructura a ser construida. El tiempo promedio para esta fase es de 20 años.
4.1.5. Horizonte del Proyecto
Para estimarlos se ha considerado la vida económica de los componentes más

importantes de la inversión fija, se asumirá un horizonte de 20 años.
Consideramos que durante este período la construcción de la carpeta asfáltica y su
equipamiento como los semáforos, infraestructura eléctrica, han cumplido su ciclo
de vida, entran en obsolescencia y su calidad se ve mermada, a pesar de tener
mantenimiento preventivo regular; requiriéndose su reposición y actualización.
4.1.6. Fases y Etapas del Proyecto
La fase de pre inversión e inversión se programaran en periodos mensuales,

mientras que la post inversión se consignaran en años.
Inversión: se considera dos etapas la primera es la elaboración de Expediente

técnico y adquisición de terrenos y la segunda corresponde a la ejecución de las
obras civiles.
Post Inversión: se refiere al tiempo de vida del proyecto en el cual se realizará la

operación de la vía, incluyendo la ejecución.
ACTIVIDADES Período 9 (meses)

Año 1 Año 2 (…) Año 20
FASE DE INVERSIÓN 1 2 3 4 5 6 7 8 9
I. Mejoramiento de Carretera IC-114
Elaboración del expediente técnico
Compra de terrenos
Gestion de proyecto
Linea base
Evaluacion intermedia
Ejecución de la obra
Costos Ambientales
Supervisión y liquidación de obra
FASE DE POST INVERSIÓN
Operación y mantenimiento

2016
4.2. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA - DEMANDA
4.2.1. Análisis de la demanda

Comprende el análisis de la demanda de transporte, constituido por el flujo de
vehículos que requieren el servicio de la carretera, el cual atenderá el proyecto, por lo
que el Conteo Vehicular del Estudio de Trafico, servirá de base para estimar los
recursos financieros necesarios para la implementación (inversión) y operación del
proyecto. El análisis de la demanda de transportes de un camino requiere de
insumos relacionados con las características de los vehículos de transporte ligados en
el área de influencia del proyecto por lo que el Conteo Vehicular está referido a la
cantidad y composición de los vehículos que vienen transitando actualmente y lo
seguirán haciendo durante el período de diseño o de planeamiento de la vía; de allí
que los Estudio de Trafico son importantes para determinar la factibilidad técnico
económica de cualquier proyecto carretero.
Estudio de Trafico.
Para el presente estudio, el análisis de la demanda ha considerado la medición del

tráfico en el sector del camino:
IC-EP1–114: Estación: El Cambio, tramo Estadio Guadalupe – El Álamo (Emp. PE-1S,

Av. León de Vivero) (Km 3+171).
De acuerdo a lo descrito, el estudio de tráfico se ha efectuado, permitiendo registrar
el número de vehículos que actualmente vienen circulando en la zona, habiéndose
identificado flujos vehiculares distintos en cada uno de ellos.
Metodología de conteo vehicular
En el desarrollo del Estudio de Demanda, están incluidas actividades de conteo

vehicular, estas se desarrollan siguiendo métodos típicos, en los cuales se identifican
tres etapas:
 Recopilación de la información;
 Procesamiento y tabulación de la información; y
 Análisis de la información y obtención de resultados.
Determinación del Tráfico Actual
La demanda del proyecto se determinará mediante la estimación del flujo vehicular

existente en la actualidad, la misma que se muestra a través del cálculo del IMD
(Índice Medio Diario) y el IMH (Índice medio horario), el cual ha sido tomado en el
punto de control, y de los que se ha obtenido el IMDa promedio.
Para el cálculo del IMDa para vehículos pesados se ha tomado en cuenta los factores
de corrección promedio, indicados en la Tabla elaborado por la OGPP del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones – MTC, que se adjunta, correspondiente al Peaje
P032 Ica. Para el caso de vehículos ligeros, no se presenta información para el Peaje

2016
P032 Ica, por lo que se ha tomado en cuenta la información presentada para el Peaje
P043 Nazca, por tener similitud con el peaje Ica. El factor de corrección con el que se
ha trabajado es el correspondiente para el mes de Marzo.
CUADRO N° 16 - ANÁLISIS DE LA DEMANDA – TRÁFICO VEHICULAR

TRAFICO VEHICULAR
IMDs e IMDa
(Veh/dia)
Tipo de Factor de
IMDs Distrib. % IMDa Distrib. %
Vehículos Correccion
Automovil 3,129 30.1% 1.02935 3,221 30.1%

Camioneta 828 8.0% 1.02935 853 8.0%
C.R. 725 7.0% 1.02935 747 7.0%
Micro 514 4.9% 1.02935 529 4.9%
Bus Grande 1,776 17.1% 1.02935 1,828 17.1%
Camión 2E 435 4.2% 1.02991 448 4.2%
Camión 3E 2,986 28.7% 1.02991 3,075 28.7%
TOTAL IMD 10,393 100.0% 10,700 100.0%

Factor de correccion correspondiente al mes de Marzo
En este proyecto se ha considerado la demanda generada ya que el proyecto

mejorará el nivel de transito de los demandantes, esto reducirá el tiempo de traslado
entre los diferentes puntos a los que se transporten los beneficiarios, todo esto se
conseguirá con la ejecución del proyecto.
Tráfico proyectado Sin Proyecto
Para el cálculo de las proyecciones del tráfico, se han considerado las tasas de
crecimiento correspondientes, diferenciando los vehículos según la clasificación
realizada.
En el caso de los vehículos menores, como automóviles, camionetas, combis, así como
de las unidades vehiculares de transporte público, se utilizara la Tasa de Crecimiento
de la Población. En el caso de Ica, esta Tasa de Crecimiento ha sido calculada en 1.20%
para el periodo 2010-2016 para el caso de proyectos viales. Tal medida se toma
teniendo en cuenta la Guía metodológica para la identificación, formulación y
evaluación social de proyectos de vialidad interurbana, a nivel de perfil. Aprobada por
R.D. N° 003-2015-EF/63.01.
Para el cálculo de la proyección en el caso de los vehículos de carga, se utilizara la

Tasa de Crecimiento del PBI, que en el caso de Ica ha sido calculado en 3.80% para el
caso de proyectos viales.

2016
Así, las Tasas de Crecimiento Anual utilizadas para la Proyección del Tráfico Vehicular
son los siguientes:
 Transporte de Pasajeros : 1.20%

 Transporte de Carga : 3.80%
Dichas tasas se han calculado en base al aplicativo de la Guía Simplificada Caminos

Vecinales Costo beneficio del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

2016
CUADRO N° 17 – PROYECCION DEL TRÁFICO – SITUACION SIN PROYECTO

Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Automovil 3,221 3,260 3,299 3,338 3,379 3,419 3,460 3,502 3,544 3,586 3,629 3,673 3,717 3,761 3,807 3,852 3,898 3,945 3,993 4,041 4,089
Camioneta 853 863 873 884 894 905 916 927 938 949 961 972 984 996 1,008 1,020 1,032 1,044 1,057 1,070 1,082
C.R. 747 756 765 774 783 793 802 812 821 831 841 851 862 872 882 893 904 915 926 937 948
Micro 529 535 541 548 554 561 568 575 582 589 596 603 610 617 625 632 640 647 655 663 671
Bus Grande 1,828 1,850 1,872 1,895 1,917 1,940 1,964 1,987 2,011 2,035 2,060 2,084 2,109 2,135 2,160 2,186 2,213 2,239 2,266 2,293 2,321
Camión 2E 448 465 482 501 520 539 560 581 603 626 650 675 700 727 755 783 813 844 876 909 944
Camión 3E 3,075 3,192 3,313 3,439 3,570 3,706 3,846 3,993 4,144 4,302 4,465 4,635 4,811 4,994 5,184 5,381 5,585 5,797 6,018 6,246 6,484
TOTAL 10,700 10,920 11,146 11,379 11,618 11,864 12,116 12,376 12,644 12,919 13,202 13,493 13,793 14,102 14,420 14,748 15,085 15,432 15,790 16,159 16,539
 Tasa de Crecimiento Anual de la Población: 1.20% (para vehículos de pasajeros)

 Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional: 3.80% (para vehículos de carga)
Fuente: Aplicativo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

2016
Tráfico proyectado Con Proyecto
El tráfico proyectado en la situación con proyecto está dado por el Tráfico Generado, que
es el 10% del IMD en situación sin proyecto (Contenidos Mínimos Específicos (CME 09)
de estudios de preinversión a nivel de perfil de proyectos de inversión pública de
mejoramientos de carreteras, cuyos estudios de perfil y de factibilidad se contraten en
paquete de acuerdo a la normatividad de Contrataciones del Estado. Aprobada por R.D.
N°008-2012-EF/63.01) al cual se añade el tráfico actual sin proyecto; las tasas de
crecimiento son las indicadas anteriormente.
No se considera el tráfico desviado, debido a que esta es la única vía que une la zona del
proyecto con el área de influencia hacia el norte y sur de nuestro departamento, y que
para los poblados ubicados longitudinalmente a lo largo de la vía, representa su única vía
de acceso.
Se considera el Tráfico Generado, teniendo en cuenta que el proyecto mejora el nivel de

transitabilidad de la carretera, se espera así, generar un incremento en la movilidad en el
área de influencia del proyecto. Considerando las distintas potencialidades y dinamismo
socioeconómico del corredor, se ha estimado las siguientes tasas de generación de
viajes:
Vehículos de Pasajeros : 10%

Vehículos de Carga : 10%
Base: Guía Metodológica, Anexo SNIP CME 09 Carreteras.

2016
CUADRO N° 18 – PROYECCION DEL TRÁFICO – SITUACION CON PROYECTO

Tipo de
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Vehículo
Tráfico Normal 10,700 10,920 11,146 11,379 11,618 11,864 12,116 12,376 12,644 12,919 13,202 13,493 13,793 14,102 14,420 14,748 15,085 15,432 15,790 16,159 16,539
Automovil 3,221 3,260 3,299 3,338 3,379 3,419 3,460 3,502 3,544 3,586 3,629 3,673 3,717 3,761 3,807 3,852 3,898 3,945 3,993 4,041 4,089
Camioneta 853 863 873 884 894 905 916 927 938 949 961 972 984 996 1,008 1,020 1,032 1,044 1,057 1,070 1,082
C.R. 747 756 765 774 783 793 802 812 821 831 841 851 862 872 882 893 904 915 926 937 948
Micro 529 535 541 548 554 561 568 575 582 589 596 603 610 617 625 632 640 647 655 663 671
Bus Grande 1,828 1,850 1,872 1,895 1,917 1,940 1,964 1,987 2,011 2,035 2,060 2,084 2,109 2,135 2,160 2,186 2,213 2,239 2,266 2,293 2,321
Camión 2E 448 465 482 501 520 539 560 581 603 626 650 675 700 727 755 783 813 844 876 909 944
Camión 3E 3,075 3,192 3,313 3,439 3,570 3,706 3,846 3,993 4,144 4,302 4,465 4,635 4,811 4,994 5,184 5,381 5,585 5,797 6,018 6,246 6,484
Tráfico
1,070 1,092 1,115 1,138 1,162 1,186 1,212 1,238 1,264 1,292 1,320 1,349 1,379 1,410 1,442 1,475 1,508 1,543 1,579 1,616 1,654
Generado
Automovil 322 326 330 334 338 342 346 350 354 359 363 367 372 376 381 385 390 395 399 404 409
Camioneta 85 86 87 88 89 91 92 93 94 95 96 97 98 100 101 102 103 104 106 107 108
C.R. 75 76 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 93 94 95
Micro 53 53 54 55 55 56 57 57 58 59 60 60 61 62 62 63 64 65 66 66 67
Bus Grande 183 185 187 189 192 194 196 199 201 204 206 208 211 213 216 219 221 224 227 229 232
Camión 2E 45 46 48 50 52 54 56 58 60 63 65 67 70 73 75 78 81 84 88 91 94
Camión 3E 308 319 331 344 357 371 385 399 414 430 447 463 481 499 518 538 559 580 602 625 648
IMD Total 11,770 12,012 12,261 12,517 12,780 13,050 13,328 13,614 13,908 14,211 14,522 14,843 15,173 15,512 15,862 16,222 16,593 16,975 17,369 17,775 18,193
 Tasa de Crecimiento Anual para vehículos de pasajeros: 10%

 Tasa de Crecimiento Anual para vehículos de carga: 10%.
Fuente: Aplicativo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), Anexo SNIP CME 09 Carreteras.

2016
Demanda Estimada
Del análisis se puede observar una cantidad demandante máxima de 18,193 vehículos
diarios (en ambos sentidos) como máximo para el año 20 del proyecto. Respecto a los
espesores de los pavimentos estos serán determinados teniendo en cuenta que para el
diseño del pavimento solo se consideran los vehículos pesados como se sustenta en el
informe de diseño de pavimento que se adjunta en los anexos del presente estudio.
CUADRO N° 19 – DETERMINACIÓN DE LOS ESPESORES DEL PAVIMENTO
Pavimento Espesor Material (Alternativa Única)
Carpeta Asfáltica
3” Asfalto en Caliente
Pista Principal
Carpeta Asfáltica
2” Asfalto en Caliente
Pista Secundaria
Carpeta Asfáltica
1 1/2” Asfalto en Caliente
Bermas Laterales
Base para 3” 30.00 cm Material Granular
Sub Base para 3” 30.00 cm Material Granular
Base para 2” 25.00 cm Material Granular
Base para 1 1/2” 30.00 cm Material Granular
Sub Base para 1

30.00 cm Material Granular
1/2”
En base al análisis realizado se ha podido determinar que la demanda requiere contar

con una carretera en buenas condiciones de servicio, a esto se añaden otros elementos
que en conjunto darán solución al problema descrito anteriormente.
CUADRO N° 20 – REQUERIMIENTOS DE LA DEMANDA
Progresiva Long.
Demanda de la Infraestructura Vial
(Km – Km) (Km)
0+000 –
1.394 Afirmado Mal Estado
1+394
1+394 –
2+471
2+471 –
3+171

2016
3+171 –
5+511
5+511 –
6+971
Se tiene así una vía a mejorar, la cual cuenta con una longitud de 6.97 Kilómetros, que en
función de la demanda, requiere de las siguientes características:
CUADRO N° 21 – CARACTERISTICAS EN FUNCION DE LA DEMANDA

Demanda
Carretera Departamental Asfaltada, en

Clase
Buen Estado
Periodo de diseño 20 años
Velocidad Dir.
60
(Km/h)
Longitud (Km) 6.971
Estado Carril en mal estado
Ancho Pista
7.20 m – 11.50 m
Principal (m)
Subrasante Con Mejoramiento
Superficie de
rodadura Pista Carpeta asfáltica 3”
Principal
Base Granular
30
(cm)
Sub Base Granular
30
(cm)
Superficie de
rodadura Vía Carpeta asfáltica 2”
Auxiliar
Base Granular
25
(cm)
Superficie de
Carpeta asfáltica 1 1/2”
rodadura Berma
Base Granular
30
(cm)
Sub Base Granular
30
(cm)
Señalización En buen estado

2016
En buen estado mejorándose alcantarillas,

Obras de arte
sardineles peraltados y muros de contención
En buen estado mejorándose redes de

Infraestructura
distribución primaria 10-22.9 kv y red de
eléctrica
alumbrado publico
En buen estado mejorándose controladores
de tráfico, semáforo aéreo vehicular,
Semaforización
semáforo peatonal y semáforos aéreos con
contado.
4.2.2. Análisis de la oferta

La oferta vial del área de estudio está básicamente conformada por la Ruta
Departamental IC-114 que interconecta al continuo urbano de los distritos de Ica,
Subtanjalla y Salas. Para los centros poblados ubicados longitudinalmente en la carretera
representa su única vía de acceso. Actualmente la vía se encuentra restringida al tráfico
vehicular normal, por las deficiencias de las características de diseño y operativa.
CUADRO N° 22 – OFERTA ACTUAL DE LA INFRAESTRUCTURA

Tramos (Km Longitud Sección Sin Afirmar Afirmado
Estado
– Km) (Km) (Mts.) (M) (M)
En tramo sin En tramo sin
0+000 – Mala la vía a
6.971 Variable asfaltado asfaltado
6+971 pavimentar
Subrasante 0.20
Actualmente las condiciones actuales de la vía a intervenir, a través de su recorrido, son las
siguientes:
Progresiva Long.
(Km – Km) (Km)
0+000 – Carril a intervenir sin Carril en mal

1.394
1+394 Afirmar Estado
1+394 – Carril a intervenir se Carril en mal

1.077
2+471 encuentra Afirmado Estado

0.7

2.34

1.46

2016
CUADRO N° 23 – CARACTERÍSTICAS DE LA OFERTA ACTUAL

Oferta
Clase Carretera Departamental Asfaltada
Periodo de
20 años
diseño
Velocidad Dir.
20
(Km/h)
Longitud (Km) 6.971
Estado Mal Estado en el carril sin pavimentar
Ancho de vía
7.20 m – 11.50 un solo carril
asfaltada (m)
Subrasante Sin mejoramiento en la vía a pavimentar
Superficie de
Afirmado
rodadura
Base Granular
Reconformar en el carril sin pavimentar
(cm)
Sub Base
Reconformar en el carril sin pavimentar
Granular (cm)
Señalización Regular estado en un solo carril
Obras de arte Buen estado por mejorar
Infraestructura
Buen estado por mejorar
eléctrica
Semaforización Buen estado por mejorar
4.2.3 Determinación de la brecha

Las acciones a implementarse para dar solución al problema central identificado consiste
en el mejoramiento de 6.971 Km. de la Ruta IC-114 (Reclasificada temporalmente),
Tramo Estadio Guadalupe – El Álamo.
CUADRO N° 24 – BRECHA POR PROGRESIVAS

Progresiva Long. Demanda de la Brecha de la Infraestructura
(Km – Km) (Km) Infraestructura Vial Vial
Un carril en buen
1+394 en muy Mal
sin Afirmar con afirmado con afirmado
Estado

2016
Un carril en buen
2+471 en muy Mal
Estado
Un carril en buen
3+171 en muy Mal
Estado
Un carril en buen
5+511 en muy Mal
Estado
Un carril en buen
6+971 en muy Mal
Estado
CUADRO N° 25 – BALANCE OFERTA– DEMANDA

Oferta Demanda Brecha o Déficit
Carretera Mejoramiento de
Carretera Departamental Departamental Carretera
Clase
Asfaltada Asfaltada, en Buen Departamental
Estado Asfaltada
Periodo de diseño 0 años 20 años 20 años
Velocidad Dir. (Km/h) 20 60 40
Longitud (Km) 6.971 6.971 6.971
Mal Estado en el carril sin
Estado Buen estado en carril Mejoramiento carril
pavimentar
Ancho (m) 7.20 m – 11.50 7.20 m – 11.50 Asfaltado de carril
Sin mejoramiento en la vía a Con Mejoramiento en Con Mejoramiento en
Subrasante
pavimentar carril carril
Carpeta asfáltica 3” Carpeta asfáltica 3”
(0.075m) para pista (0.075m) para pista
Superficie de rodadura Afirmado principal, 2” para pista principal, 2” para pista
secundaria, 1 1/2” para secundaria, 1 1/2” para
bermas auxiliares bermas auxiliares
Base Granular Pista
Por ejecutar y reconformar 30 30
Principal (cm)
Sub Base Granular Pista Por ejecutar y reconformar en
30 30
Principal (cm) el carril sin pavimentar
Base Granular Vía Por ejecutar y reconformar en
25 25
Auxiliar (cm) el carril sin pavimentar
Base Granular Berma Por ejecutar y reconformar en
30 30
(cm) el carril sin pavimentar
Sub Base Granular Por ejecutar y reconformar en
30 30
Bermal (cm) el carril sin pavimentar

2016
Regular estado en un solo En buen estado para Con mejoramiento en

Señalización
carril ambos carriles cada carril
En buen estado
mejorándose
Obras de arte Regular estado alcantarillas, sardineles Mejoramiento
peraltados y muros de
contención
En buen estado
mejorándose redes de
Infraestructura eléctrica Regular estado distribución primaria 10- Mejoramiento
22.9 kv y red de
alumbrado publico
En buen estado
mejorándose
controladores de trafico,
Semaforización Regular estado semáforo aéreo Mejoramiento
vehicular, semáforo
peatonal y semáforos
aéreos con contado.
4.2. ANÁLISIS TÉCNICO DE LA ALTERNATIVA.

En esta parte se definirán las características básicas o esenciales de la carretera y obras
complementarias de la alternativa Unica, que permita su evaluación técnica, económica y
conveniencia social, antes de la ejecución de la obra.
Aspecto Técnico
Localización.- El tramo de la vía está definido es la Carretera Departamental IC-114 tramo
prog. km 292+200 (Estadio Guadalupe) – km. 299+026.19 (El Álamo), en la Provincia de Ica,
Departamento de Ica.
Tecnología de producción.- A continuación se detalla las características del proceso

constructivo y criterios técnicos de la infraestructura principal:
 Carpeta asfáltica en caliente; para la calzada principal con base y sub base granular de
material selecto respectivamente, carpeta asfáltica en caliente para la vía auxiliar con base
granular de material selecto, y carpeta asfáltica en caliente para las bermas laterales con
base y sub base granular de material selecto respectivamente
 Señales de tránsito y delineadores adecuadas para la vía.
 Mejoramiento de alcantarillas con concreto armado.
 Sardineles de concreto armado en áreas verdes y berma central.
 Muros de contención de concreto armado.
 Muro de protección en berma central de concreto armado.
 Mejoramiento de las redes de distribución primaria y red de alumbrado público.
 Mejoramiento de la semaforización en la vía.
 Mitigación ambiental.
Para este análisis se ha considerado los factores que inciden y los establecidos en las normas
técnicas del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2014”, aprobada por la Dirección

2016
General de Caminos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones con R.D. N° 028-2014-

MTC/14.
Tamaño del proyecto.- Para determinar el tamaño, se ha tomado como reseña a la población
de referencia, con el objetivo de establecer las metas del proyecto y mejorar el servicio de
transporte al costo mínimo y que maximice sus beneficios, para propiciar el desarrollo
económico mediante la construcción de la nueva vía con las condiciones de transitabilidad que
garanticen la circulación segura y fluida de los vehículos en el tramo km 292+200 (Estadio
Guadalupe) – km. 299+026.19 (El Álamo).
La población beneficiaria del ámbito de influencia del proyecto al 2016 asciende a 187,720
habitantes (Fuente INEI) y para el año 2035 se estima que involucra a 244,152 habitantes y
para la proyección del tráfico con proyecto se está considerando un tráfico generado del 10%
del tráfico normal, por efecto directo de la obra de mejoramiento de la vía, y que en su
entorno se genera una dinámica productiva teniendo para el año 2035 un IMD de 8851, que
demandan el MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL IC-114 TRAMO PROG. KM
292+200 (ESTADIO GUADALUPE) – KM. 299+026.19 (EL ÁLAMO), en una longitud de total de
6.97 Km.
POBLACIÓN DIRECTAMENTE BENEFICIADA
Ica 887,51 409 125,189 135,805
Salas 651,72 430 17,973 23,870
Subtanjalla 193,97 424 19,019 28,045
Fuente: Estudio de tráfico- Elab.Propia.
4.3.2. Metas de productos

Teniendo en consideración la brecha oferta-demanda y el análisis técnico señalado en el
párrafo anterior se establecen las metas concretas de productos que se generarán en la fase de
inversión, incluyendo las relacionadas con la gestión del riesgo de desastres y la mitigación de
los impactos ambientales negativos:
Pavimento Flexible
Este componente consiste en la colocación de carpeta asfáltica en 6.971 km de vía, para la
calzada principal es de 3” (7.50 cm) de espesor, con base y sub base granular de 12” (30.00 cm)
respectivamente, para la vía auxiliar de 2” (5.00 cm) de espesor, con base granular de 10”
(25.00 cm), y Bermas laterales de 1.80 m, con 1 1/2” (3.80 cm) de espesor, base y sub base
granular de 12” (30.00 cm)2” y base de e=0.25m, en una longitud total de 15.182Km, según las
siguientes metas:
Descripción Und. Cantidad

CORTE EN MATERIAL SUELTO m3 32,035.09
CONFORMACIÓN, COMPACTACIÓN Y MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE m2 7,541.96
PERFILADO, NIVELADO Y COMPACTADO DE SUBRASANTE m2 18,071.96

2016
PERFILADO, NIVELADO Y COMPACTADO DE SUB BASE m2 75,307.14

ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON MAQ. D. PROM.= 10 Km m3 34,918.90
SUBBASES Y BASES
SUB BASE GRANULAR E=0.30m m2 7,541.96
PAVIMENTOS FLEXIBLES
IMPRIMACIÓN ASFALTICA m2 93,291.14
CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE DE 3" – PISTA PRINCIPAL m2 56,970.97
CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE DE 2" – PISTA SECUNDARIA m2 14,257.00
CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE DE 1 1/2" – BERMAS LATERALES m2 22,063.17
Obras de arte y drenaje:

Este componente considera la construcción de alcantarillas, sardineles peraltados en áreas
verdes, sardineles peraltados en berma central, muros de contención, muro de protección en
berma central, dados de concreto, según las siguientes metas:
ALCANTARILLAS
CONCRETO SIMPLE
CONCRETO ARMADO
CONCRETO PREMEZCLADO FĆ=245 KG/CM2 TIPO V P/ALCANTARILLAS m3 151.68
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO P/ALCANTARILLAS m2 591.30
JUNTAS
JUNTAS EN CANALES m 258.00
SARDINELES PERALTADOS EN ÁREAS VERDES
CONCRETO SIMPLE
CONCRETO ARMADO
JUNTAS
SARDINELES PERALTADOS EN BERMA CENTRAL
CONCRETO SIMPLE
SOLADO DE E=3" CONCRETO MEZCLA C:H 1:10 m2 1,808.38
CONCRETO ARMADO

2016
JUNTAS
JUNTA DE DILATACIÓN DE 1" m 1,356.28
MUROS DE CONTENCION
CONCRETO SIMPLE
CONCRETO ARMADO
CONCRETO PREMEZCLADO FĆ=210 KG/CM2 CMTO TIPO V P/MUROS DE
m3 51.15
CONTENCIÓN
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO P/MUROS DE CONTENCIÓN m2 216.18
JUNTAS
MURO DE PROTECCIÓN EN BERMA CENTRAL
CONCRETO SIMPLE
CONCRETO ARMADO
CONCRETO PREMEZCLADO FĆ=210 KG/CM2 CMTO TIPO I P/MUROS DE
m3 614.73
PROTECCIÓN EN BERMA CENTRAL
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO P/MURO DE PROTECCIÓN EN BERMA m2 1,481.93
JUNTAS
DADOS DE CONCRETO
CONCRETO SIMPLE
CONCRETO PREMEZCLADO FĆ=210 KG/CM2 CMTO TIPO I P/DADOS DE CONCRETO m3 23.15
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO P/DADOS DE CONCRETO m2 540.12
Señalización y Seguridad Vial:

Este componente provee colocar la señalización vertical y horizontal adecuada a lo largo de
toda la vía, según las siguientes metas:
SEÑALIZACION
SEÑALES VERTICALES
SEÑAL PREVENTIVA (0.60m x 0.60m) und 3.00
SEÑAL REGLAMENTARIA RECTANGULAR (0.60m x 0.90m) und 21.00
POSTES DE SOPORTE DE SEÑALES und 24.00
SEÑALES HORIZONTALES
PINTURA DE TRÁFICO EN LÍNEA DE 10cm m 20,839.97
PINTURA DE TRÁFICO DE SÍMBOLOS m2 1,556.30
PINTURA DE TRÁFICO EN SARDINELES m 15,430.87

2016
Infraestructura Eléctrica:
Este componente provee colocar iluminación en la berma central a lo largo de toda la vía,
REDES DE DISTRIBUCIÓN PRIMARIA 10-22.9 KV
EXCAVACION PARA POSTE DE13m m3 7.50
EXCAVACION PARA POZO DE TIERRA m3 45.00
POSTES
POSTES DE CONCRETO DE 13m/400kg/180mm/375mm und 5.00
CABLES
CABLE AAAC 1x50mm2 m 500.00
CABLE NYY 3-1x35mm2 m 50.00
ARMADOS
ARMADO DE DERIVACIÓN und 5.00
ARMADO DE SUB ESTACIÓN MONOPOSTE und 5.00
TRANSFORMADOR
TRANSFORMADOR TRIFÁSICO DE 25 KVA; 10-22.9/0.23 KV und 5.00
SECCIONADOR DE FUSIBLE TIPO CUT-OT DE 150 KV BIL 100 A. und 15.00
PUESTA A TIERRA
PRUEBAS
PRUEBA DE PUESTA A TIERRA und 15.00
MEDIDOR
MEDIDOR TRIFÁSICO und 7.00
MURETE PORTAMEDIDOR und 7.00
RED DE ALUMBRADO PÚBLICO
TRAZO Y REPLANTEO DE ZANJAS m 6,513.00
EXCAVACION MANUAL DE ZANJA EN T.N. P/CABLE DE ENERGÍA m3 2,279.55
EXCAVACION MANUAL PARA POSTES m3 244.22
EXCAVACION MANUAL DE ZANJAS EN T.N. P/CRUZADAS m3 86.40
REFINE, NIVELACION Y COMPACTACION DE ZANJAS C/EQ. m2 6,513.00
RELLENO COMPACTADO CON EQUIPO MATERIAL PROPIO m3 2,560.94
CRUZADAS
CRUZADA CON DUCTO DE CONCRETO DE 2 VIAS m 180.00
CABLES
TABLEROS ELECTRICOS
TABLERO DE CONTROL DE ALUMBRADO und 7.00
POSTES
POSTES DE CONCRETO ARMADO DE 8m/200kg/120mm/240mm und 424.00
ARTEFACTOS DE ILUMINACION
LUMINARIA VAPOR DE SODIO 150W+PASTORAL DE F°G°
und 424.00
PS/1.89/1.74/1.5" Ø + ABRAZADERA DE F°G° 120mm Ø

2016
PRUEBAS
PRUEBA DE ILUMINACIÓN und 7.00
Semaforización:
Este componente provee colocar semáforos con su respectiva alimentación eléctrica en los
puntos críticos de tránsito vehicular, según las siguientes metas:

SEMAFORIZACIÓN
CORTE Y DEMOLICIÓN DE CARPETA ASFÁLTICA m2 139.00
EXCAVACIÓN DE ZANJA MANUAL P/SEMÁFOROS m3 411.38
BASE GRANULAR E=0.30m m2 139.00
IMPRIMACIÓN ASFALTICA m2 139.00
REPOSICIÓN DE CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE DE 3" m2 139.00
CONCRETO ARMADO
CONCRETO PREMEZCLADO FĆ=210 KG/CM2 CMTO TIPO I P/DADOS EN SEMÁFOROS m3 23.18
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO P/BASES EN SEMÁFOROS m2 26.88
ESTRUCTURA METALICA
ESTRUCTURA METÁLICA und 15.00
SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE CABLES ELÉCTRICOS
SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE CABLE DE ACOMETIDA DE 2x4mm2 m 140.00
SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE CABLE ELÉCTRICO DE 1x10mm2 TW m 70.00
CAJA DE PASO TIPO CE-2 und 28.00
CANALIZACIÓN PARA LAS INSTALACIONES ELÉCTRICAS m 870.95
SUMINISTRO DE EE.EE. (INC. MURETE) und 5.00
SEMÁFOROS
CONTROLADOR DE TRÁFICO (SUMINISTRO E INSTALACIÓN) und 5.00
SEMÁFORO AÉREO VEHICULAR IC-3L CON LED´S und 15.00
SEMÁFORO PEATONAL IC-2L CON LED´S und 15.00
SEMÁFORO AÉREO CONTADOR, CUENTA REGRESIVA CON LED´S und 15.00
Impacto Ambiental:
Comprende la implementación de las principales actividades ambientales a ejecutar durante el
proceso de mejoramiento y rehabilitación de la carretera, referidos a la habilitación de áreas
de servicio para la explotación de canteras y reconformación de material excedente, según las
siguientes metas:

MITIGACIÓN DEL POLVO, RIEGO DE DESMONTES
mes 3.00
PARA ELIMINACIÓN

2016
MONITOREO ALTERACIÓN DE LA CALIDAD DEL

mes 3.00
AIRE POR COMBUSTIÓN DE HIDROCARBUROS
MONITOREO EMISIÓN DE MATERIAL

mes 3.00
PARTICULADO
GENERACIÓN DE RUIDO mes 3.00
TALLERES DE CAPACITACIÓN SOBRE
mes 3.00
PREVENCIÓN DE RIESGOS
MANEJO DE RESIDUOS SÓLIDOS mes 3.00
CONTRATO DE SERVICIOS PARA EL USO DE
mes 3.00
BAÑOS PORTÁTILES POR CADA UNO.
Gestión del riesgo de desastres

De acuerdo a la escala antes citada se desprende que el Nivel de Riesgo de Desastres del
Proyecto es Medio y requiere por consecuencia una moderada Gestión del Riesgo, basada en la
propuesta de medidas estructurales y no estructurales de reducción del riesgo preexistente
para la Obra principal del Proyecto.
4.3.3. Requerimientos de recursos:

En el caso de la inversión en infraestructura se deberá estimar las metas físicas (unidades,
dimensiones, volumen) y especificar las principales características de la topografía del terreno,
tipo de suelos, nivel de sismicidad en el área, disponibilidad de materiales en la zona o
condiciones para su traslado a la obra, etc.
a) Requerimientos de infraestructura
Descripción Requerimiento
Longitud (Km) 6.971
Ancho Pista
7.20 m – 11.50
Principal (m)
Superficie de
rodadura Pista Carpeta asfáltica 3” - 56,970.97 m2
Principal
Base Granular,
Afirmado 30 cm - 56,970.97 m2
Afirmado (cm)
Sub Base Granular
Afirmado 30 cm – 7,541.96 m2
Afirmado(cm)
Superficie de
rodadura Vía Carpeta asfáltica 2” - 14,257.00 m2
Auxiliar
Base Granular,
Afirmado 25 cm – 14, 257.00 m2
Afirmado (cm)
Superficie de
Carpeta asfáltica 1 1/2” - 22,063.17 m2
rodadura Berma
Base Granular,
Afirmado 30 cm - 22,063.17 m2
Afirmado (cm)

2016
Alcantarillas - 02 und
Sardineles peraltados en áreas verdes - 585.35 m2
Sardineles peraltados en berma central - 1,808.38 m2
Obras de arte
Muro de contención - 65 ml
Muro de protección en berma central - 506.99 ml
Dados de concreto - 23.15 m3
b) Requerimientos de recursos humanos

Los requerimientos de recursos humanos para el proyecto están en función a la Operación y
Mantenimiento, el cual estará desarrollado al entregar el proyecto a PROVIAS este se
concesionará.
c) Requerimientos de Equipamiento
Señales verticales
Señal preventiva (0.60m x 0.60m) – 3.00 und
Señal reglamentaria rectangular (0.60m x 0.90m) – 21.00 und
Postes de soporte de señales – 24 und
Señalización
Señales horizontales
Pintura de tráfico en línea de 10cm - 20,839.97 m
Pintura de tráfico de símbolos - 1,556.30 m2
Pintura de tráfico en sardineles - 15,430.87 m
Infraestructura
Iluminación en la berma central a lo largo de toda la vía – 424 und
eléctrica
Ccontrolador de tráfico (suministro e instalación) - 5 und
Semáforo aéreo vehicular ic-3l con led´s – 15 und
Semaforización
Semáforo peatonal ic-2l con led´s – 15 und
Semáforo aéreo contador, cuenta regresiva con led´s 15 und
Al igual que la situación de la Alternativa Unica, el Mejoramiento de la Carretera se ceñirá

conforme a lo descrito en el “Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2014”,
aprobada por la Dirección General de Caminos del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones con R.D. N°028-2014-MTC/14.
4.3. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO

Los costos a Precios de Mercado del proyecto están determinados por el costo de Inversión
Inicia y los Costos de Operación y Mantenimiento de la obra.
Los Costos de Operación y Mantenimiento se clasifican a su vez en Costos en la Situación Sin

Proyecto y Costos en la Situación Con Proyecto.
A la diferencia entre los Costos de Operación y Mantenimiento en la Situación Con Proyecto y los
Costos de Operación y Mantenimiento en la Situación Sin Proyecto, se le conoce como los Costos
Incrementales; y al agregar a los mismos, los Costos de Inversión Inicial, se construye el Flujo de
Costos Incrementales a Precios de Mercado del proyecto.

2016
4.3.3. Costos de Inversión

Se tienen los Costos de Inversión Inicial a Precios de Mercado para ambas alternativas de
solución, las cuales incluyen el IGV dentro de su estructura de costos. Asimismo, se
toman en cuenta los Gastos Generales y Utilidades, así como los gastos correspondientes
a Intangibles, como son el Expediente Técnico o Estudio Definitivo, y la Supervisión y
liquidación de Obra, , línea base, evaluación intermedia, gestión del proyecto.
En caso de la Alternativa Única, el monto correspondiente a los Costos de Inversión

Inicial son de S/.17,043,275.12,
Los Costos de Inversión Inicial por alternativa de inversión se descomponen en los
siguientes componentes:

2016
CUADRO N° 26 – RESUMEN PRESUPUESTO INVERSION INICIAL ALTERNATIVA UNICA

PRESUPUESTO DE INVERSION ALTERNATIVA UNICA A PRECIOS DE MERCADO
ACCION 01:
OBRAS PRELIMINARES 660,587.39
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DOBLE VIA M2 93,291.14 97.39 9,085,549.63
ACCION 02:
ALCANTARILLAS UND 2.00 100,396.71 200,793.41
SARDINELES PERALTADOS EN ÁREAS VERDES ML 3,902.36 61.89 241,508.79
SARDINELES PERALTADOS EN BERMA CENTRAL ML 12,055.84 70.22 846,539.51
MUROS DE CONTENCION ML 65.00 906.00 58,889.69
MURO DE PROTECCIÓN EN BERMA CENTRAL ML 506.99 831.46 421,541.68
DADOS DE CONCRETO UND 1,929.00 23.18 44,721.52
ACCION 03:
REDES DE DISTRIBUCIÓN PRIMARIA 10-22.9 KV UND 5.00 33,926.50 169,632.49
RED DE ALUMBRADO PÚBLICO UND 424.00 3,013.73 1,277,820.84
ACCION 04:
SEMÁFOROS UND 45.00 6,781.69 305,175.97
UTILIDAD GLB 1.00 665,638.04 665,638.04
Sub Total 15,309,675.10
ADQUISICION DE TERRENOS 902,969.75
COSTOS DE IMPACTO AMBIENTAL 31,864.62
GESTION DEL PROYECTO 72,000.00
LINEA BASE 48,852.00
EVALUACION INTERMEDIA 57,672.50
EXPEDIENTE TECNICO 230,441.15
SUPERVISION Y LIQUIDACION 389,800.00
COSTO TOTAL DE INVERSION S/. 17,043,275.12

2016
DESAGREGADO DE GASTOS DE EXPEDIENTE TÉCNICO
ALTERNATIVA UNICA - PRECIOS PRIVADOS

TIEMPO PRECIO UNITARIO TOTAL
N° DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD
MESES S/. S/.
PERSONAL PROFESIONAL, TÉCNICO Y OTROS
Ing° Civil y/o Arquitecto - Jefe de

H/MES 1.00 1.00 12,000.00 12,000.00
Proyecto
Ing° Especialista en pavimento H/MES 1.00 1.00 12,000.00 12,000.00
Ingeniero Electricista H/MES 1.00 1.00 12,000.00 12,000.00
1 Asistente de Ingenieria H/MES 3.00 1.00 3,500.00 10,500.00
Especialista en presupuesto,
H/MES 2.00 1.00 10,000.00 20,000.00
metrados de campo
Asistentes(cadista) H/MES 3.00 1.00 3,500.00 10,500.00
Secretaria H/MES 2.00 1.00 1,300.00 2,600.00

SUB. TOTAL S/.
79,600.00
ESTUDIOS DE CAMPO
Estudio de Trafico Indicación 1.00 1.00 20,000.00 20,000.00
Estudio de mecánica de suelos Indicación 1.00 1.00 20,000.00 20,000.00

2
Levantamiento topográfico Indicación 1.00 1.00 20,000.00 20,000.00
Estudio de Impacto Ambiental Indicación 1.00 1.00 30,000.00 30,000.00
SUB. TOTAL S/. 90,000.00
ALQUILERES Y SERVICIOS
Alquiler de Inmueble
MES 1.00 1.00 4,000.00 4,000.00
Alquiler de camioneta incluido
3 chofer MES 1.00 1.00 13,400.00 13,400.00
Computadoras + impresora
MES 7.00 1.00 1,500.00 10,500.00
SUB. TOTAL S/.

27,900.00
APOYO LOGÍSTICO
Pasajes
MES 1.00 1.00 4,000.00 4,000.00
4
Viáticos Personal
MES 1.00 1.00 4,000.00 4,000.00
SUB. TOTAL S/.
8,000.00
UTILES DE OFICINA
Utiles de oficina
5 MES 1.00 1.00 5,000.00 5,000.00
Fotocopias
MES 1.00 1.00 7,341.15 7,341.15

2016
Telefonos
MES 7.00 1.00 800.00 5,600.00
Ploteo de Planos
MES 1.00 1.00 7,000.00 7,000.00
SUB. TOTAL S/.

24,941.15
PRESUPUESTO TOTAL PARA LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN S/. 230,441.15
DESAGREGADO DE SUPERVISION Y LIQUIDACION
ALTERNATIVA UNICA - PRECIOS

PRIVADOS
TIEMPO PRECIO UNITARIO TOTAL
N° DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD
MESES S/. S/.
PERSONAL PROFESIONAL, TÉCNICO Y OTROS
Ing° Civil y/o Arquitecto - Jefe de

H/MES 1 7 10,000.00 70,000.00
Proyecto
Ing° Especialista en pavimento H/MES 1 6 10,000.00 60,000.00
Ingeniero Electricista H/MES 1 6 10,000.00 60,000.00
Asistente de Ingenieria H/MES 1 6 2,000.00 12,000.00

1
Topografo H/MES 1 6 5,000.00 30,000.00
Ingeniero Ambientalista H/MES 1 6 5,000.00 30,000.00
Ingeniero especialista en
H/MES 1 6 5,000.00 30,000.00
Geotecnia
Secretaria H/MES 1 6 1,300.00 7,800.00
SUB. TOTAL S/. 299,800.00
ALQUILERES Y SERVICIOS
Computadora + Impresoras
MES 3 6 1,000.00 18,000.00
Alquiler de camioneta incluido
3 chofer MES 1 6 1,400.00 8,400.00
Laboratorio
MES 1 6 1,000.00 6,000.00
SUB. TOTAL S/.
32,400.00
APOYO LOGÍSTICO
Fotocopias MES 1 6 2,000.00 12,000.00
Planos MES 1 6 4,000.00 24,000.00

4
Telefono MES 2 6 800.00 9,600.00
Viático Personal MES 1 20 600.00 12,000.00
SUB. TOTAL S/.

57,600.00
PRESUPUESTO TOTAL PARA SUPERVISIÓN DEL PROYECTO S/.
389,800.00

2016
ESTRUCTURA DE COSTOS
DESAGREGADO DE COSTOS DE GESTION DEL PROYECTO
PROYECTO
:MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL IC-114 TRAMO PROG. KM
DEPARTAMENTO DE ICA
UBICACIÓN
DISTRITO : ICA
PROVINCIA : ICA
DEPARTAMENTO : ICA
FECHA : MARZO 2016
TIEMPO DEL
DESCRIPCION CANTIDAD COEF PART. PROYECTO P.U SUBTOTAL TOTAL
(MES)
PERSONAL PROFESIONAL 60,000.00

MONITOR DE OBRA 1.00 1.00 6.00 4,500.00 27,000.00
REVISION DE EXPEDIENTE
TECNICO 2.00 1.00 1.00 4,500.00 9,000.00
ASISTENTES DE OBRA 2.00 1.00 6.00 2,000.00 24,000.00
OTROS GASTOS 12,000.00

GASTOS DE COMBUSTIBLE 1.00 1.00 8.00 500.00 4,000.00
GASTOS DE OFICINA Y
SUMINISTROS 1.00 1.00 8.00 1,000.00 8,000.00

Precios Inc. IGV
ESTRUCTURA DE COSTOS
DESAGREGADO DE COSTOS DE ELABORACION DE LINEA BASE EVALUACION EXPOST
PROYECTO
:MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL IC-114 TRAMO PROG. KM
DEPARTAMENTO DE ICA
UBICACIÓN
DISTRITO : ICA
PROVINCIA : ICA
DEPARTAMENTO : ICA
FECHA : MARZO 2016
TIEMPO DEL
DESCRIPCION CANTIDAD COEF PART. PROYECTO P.U SUBTOTAL TOTAL
(MES)
ELABORACION DE LINEA
BASE 18,000.00
ESPECIALISTA EN
EVALUACION DE IMPACTO 1.00 1.00 1.00 5,000.00 5,000.00
ESPECIALISTA EN
EVALUACION
SOCIOECONOMICO 1.00 1.00 1.00 5,000.00 5,000.00
ASISTENTES 1.00 1.00 1.00 1,500.00 1,500.00

2016
ALQUILERES Y SERVICIOS 3,000.00

ENCUESTAS
SOCIOECONOMICAS 1.00 1.00 1.00 2,000.00 2,000.00
FOCUS GROUP 1.00 1.00 1.00 1,000.00 1,000.00

GASTOS DE MOVILIDADES 1.00 1.00 1.00 1,000.00 1,000.00
GASTOS DE OFICINA Y
SUMINISTROS 1.00 1.00 1.00 2,500.00 2,500.00
ELABORACION EXPOST 18,000.00

ESPECIALISTA EN
EVALUACION DE IMPACTO 1.00 1.00 1.00 5,000.00 5,000.00
ESPECIALISTA EN
EVALUACION
SOCIOECONOMICO 1.00 1.00 1.00 5,000.00 5,000.00
ASISTENTES 1.00 1.00 1.00 1,500.00 1,500.00
ALQUILERES Y SERVICIOS 3,000.00

ENCUESTAS
SOCIOECONOMICAS 1.00 1.00 1.00 2,000.00 2,000.00
FOCUS GROUP 1.00 1.00 1.00 1,000.00 1,000.00

GASTOS DE MOVILIDADES 1.00 1.00 1.00 1,000.00 1,000.00
GASTOS DE OFICINA Y
SUMINISTROS 1.00 1.00 1.00 2,500.00 2,500.00
COSTO DIRECTO S/. 36,000.00
GASTOS GENERALES (10% CD) 3,600.00
UTILIDAD (5% CD) 1,800.00
SUBTOTAL 41,400.00
IGV 18% 7,452.00
TOTAL S/. 48,852.00
COSTOS DE ELABORACIÓN DE EVALUACION INTERMEDIA
Tiempo de ejecución : 30 dias calendarios

Precio
Coef. Tiempo
Ítem Descripción Cant. unitario Parcial (S/.) Total (S/.)
Part. (mes)
(S/.)
1.00 ELABORACION DE METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN S/. 16,500.00

A HONORARIOS S/. 16,500.00
PERSONAL PROFESIONAL
Especialista coordinador Evaluación 1.00 1.00 1.00 S/. 6,000.00 S/. 6,000.00
Especialista en Ingeniería 1.00 1.00 1.00 S/. 5,000.00 S/. 5,000.00
Especialista en Evaluación economica 1.00 1.00 1.00 S/. 4,000.00 S/. 4,000.00
PERSONAL TECNICO
Asistentes 1.00 1.00 1.00 S/. 1,500.00 S/. 1,500.00
2.00 EVALUACION INTERMEDIA S/. 26,000.00
A HONORARIOS S/. 17,500.00

2016
PERSONAL PROFESIONAL
Especialista en Evaluación Intermedia 1.00 1.00 1.00 S/. 6,000.00 S/. 6,000.00
Especialista en Ingeniería 1.00 1.00 1.00 S/. 5,000.00 S/. 5,000.00
Especialista en Evaluación economica 1.00 1.00 1.00 S/. 5,000.00 S/. 5,000.00
PERSONAL TECNICO
Asistentes 1.00 1.00 1.00 S/. 1,500.00 S/. 1,500.00
B ALQUILERES Y SERVICIOS S/. 5,000.00
SERVICIOS
Entrevistas 1.00 1.00 1.00 S/. 2,000.00 S/. 2,000.00
pruebas ingenieriles 1.00 1.00 1.00 S/. 3,000.00 S/. 3,000.00
C OTROS GASTOS S/. 3,500.00
Gastos de Movilidades 1.00 1.00 1.00 S/. 1,000.00 S/. 1,000.00
Gastos de Oficina y Suministros 1.00 1.00 1.00 S/. 2,500.00 S/. 2,500.00
COSTO DIRECTO S/. 42,500.00
GASTOS GENERALES (10% S/. 4,250.00
UTILIDAD [5%] S/. 2,125.00
SUB TOTAL S/. 48,875.00
I.G.V
(18%) S/. 8,797.50
TOTAL
(S/.) S/. 57,672.50
COSTO DE ADQUISICION DE TERRENOS PARA ENSANCHAMIENTO DE LA DOBLE VIA ICA - GUADALUPE

VALOR
VALOR DE
10% ADICIONAL TOTAL DE
NÚMERO PROPIETARIO DIRECCIÓN TASACIÓN
(S/.) TASACIÓN
(S/.)
(S/.)
AV. PRINCIPAL (PANAMERICANA SUR) -
1.00 ESTACIÓN DE SERVICIOS DANIELA S.A. 21,661.33
SUBTANJALLA 216,613.33 238,274.66
JOSÉ LUIS LOVERA ESPINOZA, JUANA DE AV. PRINCIPAL KM 295.45 (PANAMERICANA
2.00 5,579.12
DIOS BERNAOLA PEÑA SUR) - EL CAMBIO - SUBTANJALLA 55,791.22 61,370.34
3.00 DOMINGA OLGA QUISPE PEÑA 1,358.09
VICENTA DOMINGA QUISPE PEÑA, PEDRO CALLE PRINCIPAL MANZANA I LOTE 7 - EL
4.00 5,824.16
FLORES GÓMEZ CAMBIO - SUBTANJALLA 58,241.56 64,065.72
5.00 TEODORA JESUS QUISPE PEÑA 11,641.48
LEONOR MARCELINA SANCHEZ CASTILLO, CALLE PRINCIPAL MANZANA I LOTE 9 - EL

6.00 4,703.42
JUAN JOSÉ CABRERA MEDINA CAMBIO - SUBTANJALLA 47,034.20 51,737.62

MARIA LUISA, FLORES GÓMEZ JOSÉ ELISEO, CALLE PRINCIPAL MANZANA I LOTE 10 - EL
7.00 4,577.92
QUISPE DE FLORES VICENTA DOMINGA, CAMBIO - SUBTANJALLA 45,779.23 50,357.15
OSTOS SIFUENTES JORGE Y LOAYZA AV. PRINCIPAL (PANAMERICANA SUR)
8.00 26,742.64
ARUCANQUI BONA PARCELA 29-B - 30-B - GUADALUPE 267,426.36 294,169.00
TOTAL 820,881.59 82,088.16 902,969.75

 De acuerdo a las tasaciones elaboradas por el Ministerio de Vivienda

2016
Operación y
EJECUCIÓN Sub-Total
PROGRAMA Mantenimiento
(S/.)
Mes 1 Mes 2 Mes 3 Año 1 Año “n”
a.
Mitigación del Polvo, Riego de Desmontes para eliminación 6,000.00 6,000.00 6,000.00 18,000.00
b.
Monitoreo Alteración de la calidad del aire por combustión de
hidrocarburos 500.00 500.00 500.00 1,500.00
c.
Monitoreo emisión de material particulado 1,500.00 1,500.00 1,500.00 4,500.00
d.
Generación de ruido 300.00 300.00 300.00 900.00
e.
Talleres de Capacitación sobre prevención de riesgos 400.00 400.00 400.00 1,200.00
f.
Manejo de residuos sólidos 1,200.00 1,200.00 1,200.00 3,600.00 X X
g.
Contrato de servicios para el uso de baños portátiles por cada
uno. 721.54 721.54 721.54 2,164.62
TOTAL S./ 31,864.62
Fuente: Elaboración propia, 2016.
4.3.4. Costos de Operación y Mantenimiento

a) Costos de Operación y Mantenimiento en la Situación Sin Proyecto
En este caso, no se tiene actividad alguna por parte de la entidad encargada
(PROVIAS NACIONAL) por lo que el costo actual en la Situación Sin Proyecto es cero
(0).
b) Costos de Operación y Mantenimiento en la Situación Con Proyecto

Dichos costos se clasifican en Costos de Operación y Mantenimiento Rutinarios
(Anuales) y Costos de Operación y Mantenimiento Periódicos, los cuales se dan cada
05 años. Los Costos de Operación y Mantenimiento Rutinarios para la Alternativa N°
01 son de S/. 649,292.52, mientras que los costos Periódicos de la misma son de S/.
895,244.09.

2016
CUADRO N° 28 – COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIOS

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS DE MERCADO - ALT. UNICA
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO A PRECIO DE MERCADO
01.01 LIMPIEZA DE VIA m2 93,291.14 1.50 139,936.71


02.01 BACHEO DE PAVIMENTO 385,511.40
BACHEO DE CARPETA ASFALTICA EN
02.01.02 m2 8,624.42 39.70 342,389.32
CALIENTE DE 3"
PINTURA LINEAL CONTINUA Y
02.02.04 m 2,084.00 4.71 9,815.63
DISCONTINUA
SISTEMA DE SEMAFORIZACION (3
02.04.01 sistema 15.00 2,100.00 31,500.00
semaforos por cada estructura metalica)

2016
CUADRO N° 29 – COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIODICOS ALTERNATIVA UNICA

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIODICO A PRECIO DE MERCADO

01.01 LIMPIEZA DE VIA m2 93,291.14 1.50 139,936.71

02.01 REPOSICION DE PAVIMENTO 594,017.09
BACHEO DE CARPETA ASFALTICA EN
02.01.02 m2 13,288.97 39.70 527,572.23
CALIENTE DE 3"
SISTEMA DE SEMAFORIZACION (3 semaforos por
02.04.01 sistema 15.00 2,100.00 31,500.00
cada estructura metalica)

4.3.5. Flujos de costos incrementales

Se tienen los Flujos de Costos a Precios de Mercado correspondientes a las Alternativas
de solución planteadas, para un Horizonte de Evaluación de 20 años, conforme con el
Anexo SNIP 10 PARÁMETROS DE EVALUACIÓN.

2016
CUADRO N° 32 – FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO – ALTERNATIVA UNICA

FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO
ALTERNATIVA 01
Sin Proyecto Alternativa 01 Flujo de

17,043,275.12 17,043,275.12
0
0.00 649,292.52 649,292.52
1
0.00 649,292.52 649,292.52
2
0.00 649,292.52 649,292.52
3
0.00 649,292.52 649,292.52
4
0.00 895,244.09 895,244.09
5
0.00 649,292.52 649,292.52
6
0.00 649,292.52 649,292.52
7
0.00 649,292.52 649,292.52
8
0.00 649,292.52 649,292.52
9
0.00 895,244.09 895,244.09
10
0.00 649,292.52 649,292.52
11
0.00 649,292.52 649,292.52
12
0.00 649,292.52 649,292.52
13
0.00 649,292.52 649,292.52
14
0.00 895,244.09 895,244.09
15
0.00 649,292.52 649,292.52
16
0.00 649,292.52 649,292.52
17
0.00 649,292.52 649,292.52
18
0.00 649,292.52 649,292.52
19
0.00 895,244.09 895,244.09
20

2016
V EVALUACIÓN

2016
V. EVALUACIÓN
5.2. EVALUACIÓN SOCIAL
5.2.3. Beneficios Sociales

Conforme con el Anexo CME 09 “Contenidos Mínimos Específicos (CME 09) de estudios
de preinversión a nivel de perfil de proyectos de inversión pública de mejoramientos de
carreteras, cuyos estudios de perfil y de factibilidad se contraten en paquete de acuerdo
a la normatividad de Contrataciones del Estado. Aprobada por R.D. N° 008-2012-
EF/63.01”, así como con el Anexo SNIP 10 “PARÁMETROS DE EVALUACIÓN”, los
proyectos viales correspondientes a carreteras evalúan sus Beneficios Sociales de
manera cuantitativa, a través de la Metodología de Análisis por Costo – Beneficio, lo que
implica la cuantificación de beneficios por Ahorros de Costos de operación vehicular
(COV).
Este beneficio es la diferencia entre la “Situación Sin Proyecto Optimizada” y la

“Situación Con Proyecto”, y se puede expresar según la ecuación:
 Bcov = COVsp - COVcp
Donde:
 Bcov: Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular

 COVsp: Costo operativo vehicular total sin proyecto
 COVcp: Costo operativo vehicular total con proyecto
Para la estimación de los beneficios por ahorro de COV y tiempo de viaje, se ha utilizado
las Tablas COV del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).
Los costos de operación estimados en la situación “sin proyecto” corresponden a la vía

de acceso existente que para el caso considera costos promedio para camino afirmado
en condición variable por tramos entre regular a malo, para los cuales se han
promediado los costos modulares de operación por Km para las situaciones
consideradas. En ese sentido los costos de transporte estimados para la situación sin
proyecto se efectúan para el itinerario entre “Estadio Guadalupe – Subtanjalla – El
Álamo”. De otro lado, para la situación “con proyecto” los costos de operación vehicular
considerados corresponde a la situación mejorada del camino en óptimas condiciones;
en ese sentido los costos de transporte estimados para esta situación se reflejan en los
costos modulares por km para una situación Pavimentada de la vía.
La comparación de ambas situaciones (Sin y Con Proyecto) permite determinar los

beneficios para el proyecto a través de los ahorros en los costos operativos de

2016
transporte (COV) para la evaluación económica del proyecto; beneficios que se

acumulan en forma anual para el horizonte de estudio.
El costo modular de operación vehicular presentado en el siguiente cuadro ha sido

calculado teniendo en cuenta que la carretera en estudio se encuentra en la región
costa, topografía llana, superficie asfaltada y estado de la carretera es malo.
CUADRO N° 34 – COSTO MODULAR OPERACIÓN VEHICULAR US$-VEHÍCULO-KM
Bus Bus
Región Tipología Superficie Estado Auto Camioneta Cam.2E Cam.3E Articulado
Escenario Mediano Grande
Sin
Costa L ASF M 0.30118 0.30118 0.658896 0.679616 1.052576 1.28464 1.49184
Proyecto
Tipo de Cambio 3.34

Fuente: Banco Central de Reserva del
Perú http://www.bcrp.gob.pe/
Costos de Operación Vehicular Sin Proyecto

En el siguiente cuadro se presenta el detalle de los Costos de Operación Vehicular – COV
“Sin Proyecto”, en las condiciones actuales en la que se encuentra la vía en el tramo
“Estadio Guadalupe – El Álamo”, distritos de Salas, Subtanjalla e Ica, cuyas características
de tramo son las pertenecientes a la Región Costa, de topografía Llana (L), superficie
asfaltada (AF) en Mal estado de conservación (M).
CUADRO N° 35 – COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR SIN PROYECTO (EN NUEVOS SOLES)

Año Automovil Camioneta C.R. Micro Bus Grande Camión 2E Camión 3E Trafico normal
1 8,342,304 2,208,492 1,933,906 2,995,245 10,683,689 4,156,478 34,843,243 65,163,358
2 8,442,412 2,234,994 1,957,113 3,031,188 10,811,893 4,314,424 36,167,286 66,959,311
3 8,543,721 2,261,814 1,980,599 3,067,562 10,941,636 4,478,372 37,541,643 68,815,347
4 8,646,245 2,288,956 2,004,366 3,104,373 11,072,935 4,648,550 38,968,226 70,733,651
5 8,750,000 2,316,423 2,028,418 3,141,626 11,205,810 4,825,195 40,449,018 72,716,491
6 8,855,000 2,344,220 2,052,759 3,179,325 11,340,280 5,008,553 41,986,081 74,766,219
7 8,961,260 2,372,351 2,077,392 3,217,477 11,476,364 5,198,878 43,581,552 76,885,274
8 9,068,795 2,400,819 2,102,321 3,256,087 11,614,080 5,396,435 45,237,651 79,076,188
9 9,177,621 2,429,629 2,127,549 3,295,160 11,753,449 5,601,500 46,956,682 81,341,589

2016
10 9,287,752 2,458,785 2,153,079 3,334,702 11,894,490 5,814,357 48,741,036 83,684,201
11 9,399,205 2,488,290 2,178,916 3,374,718 12,037,224 6,035,302 50,593,195 86,106,851
12 9,511,996 2,518,149 2,205,063 3,415,215 12,181,671 6,264,644 52,515,736 88,612,474
13 9,626,140 2,548,367 2,231,524 3,456,197 12,327,851 6,502,700 54,511,334 91,204,114
14 9,741,653 2,578,948 2,258,303 3,497,672 12,475,785 6,749,803 56,582,765 93,884,928
15 9,858,553 2,609,895 2,285,402 3,539,644 12,625,495 7,006,295 58,732,910 96,658,194
16 9,976,856 2,641,214 2,312,827 3,582,120 12,777,000 7,272,534 60,964,761 99,527,312
17 10,096,578 2,672,908 2,340,581 3,625,105 12,930,324 7,548,891 63,281,422 102,495,809
18 10,217,737 2,704,983 2,368,668 3,668,606 13,085,488 7,835,749 65,686,116 105,567,347
19 10,340,350 2,737,443 2,397,092 3,712,630 13,242,514 8,133,507 68,182,188 108,745,724
20 10,464,434 2,770,292 2,425,857 3,757,181 13,401,424 8,442,580 70,773,111 112,034,880
Costos de Operación Vehicular Con Proyecto

Aquí se especifica el Costo de Operación Vehicular una vez realizado el proyecto, incluye
el COV del tráfico generado, cuyas características de tramo son las pertenecientes a la
Región Costa, de topografía Llana (L) con superficie Asfaltada (ASF), y en Buen (B) estado
de conservación.
CUADRO N° 36 – COSTOS MODULARES DE OPERACIÓN VEHICULAR US$-VEHÍCULO-KM
Bus Bus
Región Tipología Superficie Estado Auto Camioneta Cam.2E Cam.3E Articulado
Escenario Mediano Grande
Sin
Costa L ASF M 0.30118 0.30118 0.658896 0.679616 1.052576 1.28464 1.49184
Proyecto
Con
Costa L ASF B 0.23606 0.26862 0.522144 0.596736 0.646464 0.886816 1.152032
Proyecto
Se deberá tener en cuenta que el tráfico proyectado en la situación con proyecto está
determinado por el Tráfico Generado, que es el 10% del IMD en situación sin proyecto,
acorde con la Guía Metodológica y con el Anexo CME 09 “Contenidos Mínimos
Específicos (CME 09) de estudios de preinversión a nivel de perfil de proyectos de
inversión pública de mejoramientos de carreteras, cuyos estudios de perfil y de
factibilidad se contraten en paquete de acuerdo a la normatividad de Contrataciones del
Estado. Aprobada por R.D. N° 008-2012-EF/63.01”, al cual se añade el tráfico actual sin
proyecto; aplicándose en cada caso los correspondientes Factores de Costos de
Operación Vehicular que se muestran en el Cuadro 36, precedente.

2016
No se considera el tráfico desviado, debido a que esta es la única vía que une la zona del
proyecto con el área de influencia hacia el norte y sur de nuestro departamento, y que
para los poblados ubicados longitudinalmente a lo largo de la vía, representa su única vía
de acceso.
Se considera el Tráfico Generado, teniendo en cuenta que el proyecto mejora el nivel de

transitabilidad de la carretera, se espera así, generar un incremento en la movilidad en el
área de influencia del proyecto.
CUADRO N° 37 – COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR PARA ALTERNATIVA UNICA.

Costos de Operación Vehicular
Con Proyecto
Año Sin Proyecto Alternativa Unica
Normal Generado
1 65,163,357.58 48,593,399.69 4,859,339.97
2 66,959,310.62 49,868,273.24 4,986,827.32
3 68,815,346.82 51,184,731.87 5,118,473.19
4 70,733,651.38 52,544,273.50 5,254,427.35
5 72,716,491.37 53,948,451.98 5,394,845.20
6 74,766,218.82 55,398,879.18 5,539,887.92
7 76,885,273.92 56,897,227.26 5,689,722.73
8 79,076,188.38 58,445,230.85 5,844,523.09
9 81,341,588.87 60,044,689.49 6,004,468.95
10 83,684,200.65 61,697,470.03 6,169,747.00
11 86,106,851.26 63,405,509.22 6,340,550.92
12 88,612,474.39 65,170,816.32 6,517,081.63
13 91,204,113.97 66,995,475.87 6,699,547.59
14 93,884,928.23 68,881,650.50 6,888,165.05
15 96,658,194.13 70,831,583.92 7,083,158.39
16 99,527,311.79 72,847,603.99 7,284,760.40
17 102,495,809.20 74,932,125.85 7,493,212.59
18 105,567,347.03 77,087,655.31 7,708,765.53
19 108,745,723.66 79,316,792.18 7,931,679.22
20 112,034,880.42 81,622,233.93 8,162,223.39
Base: Guía Metodológica, Anexo SNIP CME 09 Carreteras.
Así, aplicando la Fórmula: Bcov = COVsp – COVcp, se tiene un ahorro del COV (Costo de
Operación Vehicular) bastante alto para el Horizonte de Evaluación del proyecto, el cual
es de 20 años.

2016
CUADRO N° 38 – BENEFICIO POR AHORRO DEL COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR

Año Alternativa Unica
1 11,710,617.92
2 12,104,210.06
3 12,512,141.76
4 12,934,950.53
5 13,373,194.20
6 13,827,451.72
7 14,298,323.93
8 14,786,434.44
9 15,292,430.44
10 15,816,983.62
11 16,360,791.12
12 16,924,576.44
13 17,509,090.51
14 18,115,112.68
15 18,743,451.81
16 19,394,947.40
17 20,070,470.76
18 20,770,926.20
19 21,497,252.27
20 22,250,423.10
Promedio 16,414,689.05
5.2.4. Costos Sociales

Teniendo como base los flujos de costos a precios de mercado, se aplican los factores de
corrección de 0.79 para costos de inversión y 0.75 para costos de operación y
mantenimiento conforme con la Guía Metodológica y con el Anexo CME 09 “Contenidos
Mínimos Específicos (CME 09) de estudios de preinversión a nivel de perfil de proyectos
de inversión pública de mejoramientos de carreteras, cuyos estudios de perfil y de
factibilidad se contraten en paquete de acuerdo a la normatividad de Contrataciones del
Estado. Aprobada por R.D. N° 008-2012-EF/63.01”
A continuación se presentan los costos sociales para las situaciones con y sin proyecto,
teniendo como base los flujos de costos a precios de mercado, los cuales han sido
ajustados aplicando los factores de corrección de precios de mercado a precios sociales.

2016
CUADRO N° 39 – FACTORES DE CORRECCIÓN
Obras Factor
Inversión 0.79
Mantenimiento y
0.75
Operación
Fuentes: Guía Metodológica Simplicada, Anexo CME 09
PRESUPUESTO DE INVERSION ALTERNATIVA UNICA A PRECIOS SOCIALES
Factor Costo a
Social precio Social
ACCION 01:
OBRAS PRELIMINARES 0.79 521,864.04

660,587.39

9,085,549.63
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DOBLE VIA M2 93,291.14 97.39 0.79 7,177,584.20
9,085,549.63
ACCION 02:

1,813,994.59
ALCANTARILLAS UND 8.00 100,396.71 0.79 158,626.80
200,793.41
SARDINELES PERALTADOS EN ÁREAS VERDES ML 3,902.36 61.89 0.79 190,791.94
241,508.79
SARDINELES PERALTADOS EN BERMA CENTRAL ML 12,055.84 70.22 0.79 668,766.21
846,539.51
MUROS DE CONTENCION ML 65.00 906.00 0.79 46,522.86
58,889.69
MURO DE PROTECCIÓN EN BERMA CENTRAL ML 506.99 831.46 0.79 333,017.92
421,541.68
DADOS DE CONCRETO UND 1,929.00 23.18 0.79 35,330.00
44,721.52
ACCION 03:

1,447,453.32
REDES DE DISTRIBUCIÓN PRIMARIA 10-22.9 KV UND 5.00 33,926.50 0.79 134,009.66
169,632.49
RED DE ALUMBRADO PÚBLICO UND 424.00 3,013.73 0.79 1,009,478.46
1,277,820.84
ACCION 04:
305,175.97
SEMÁFOROS UND 45.00 6,781.69 0.79 241,089.01
305,175.97

1,331,276.09
UTILIDAD GLB 1.00 665,638.04 525,854.06
665,638.04
Sub Total
15,309,675.10 12,094,643.27

2016
ADQUISICION DE TERRENOS 0.79 713,346.10

902,969.75
COSTOS DE IMPACTO AMBIENTAL 0.79 25,173.05
31,864.62
GESTION DEL PROYECTO 0.79 56,880.00
72,000.00
LINEA BASE 0.79 38,593.08
48,852.00
EVALUACION INTERMEDIA 0.79 45,561.28
57,672.50
EXPEDIENTE TECNICO 0.79 182,048.51
230,441.15
SUPERVISION Y LIQUIDACION 0.79 307,942.00
389,800.00
COSTO TOTAL DE INVERSION S/.
17,043,275.12 13,464,187.29
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES - ALT. UNICA
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO A PRECIO SOCIAL
Costo a
Factor
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/. precio
Social
Social
1 GASTOS DE OPERACIÓN 145,397.21 109,047.91
01.01 LIMPIEZA DE VIA m2 93,291.14 1.50 139,936.71 0.75 104,952.53

01.02 UTILES DE LIMPIEZA glb 1.00 5,000.00 5,000.00 0.75 3,750.00
01.03 LIMPIEZA DE LAS ALCANTARILLAS m2 307.00 1.50 460.50 0.75 345.38
2 GASTOS DE MANTENIMIENTO DE LA VIA 503,895.31 377,921.48

02.01 BACHEO DE PAVIMENTO 385,511.40 289,133.55
02.01.01 IMPRIMACION ASFALTICA m2 8,624.42 5.00 43,122.08 0.75 32,341.56
BACHEO DE CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE DE
02.01.02 m2 8,624.42 39.70 342,389.32 0.75 256,791.99
3"
02.02 REPOSICION DE SEÑALIZACION 21,807.80 16,355.85
02.02.01 SEÑAL PREVENTIVA (60x60) und 3.00 276.31 828.93 0.75 621.69
02.02.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS und 21.00 318.20 6,682.17 0.75 5,011.63
02.02.03 SEÑALES INFORMATIVAS und 24.00 186.71 4,481.07 0.75 3,360.81
02.02.04 PINTURA LINEAL CONTINUA Y DISCONTINUA m 2,084.00 4.71 9,815.63 0.75 7,361.72
02.03 REPOSICION DE SARDINELES 65,076.11 48,807.09
02.03.01 CONCRETO Fć = 210 kg/cm2 m3 113.83 417.12 47,481.82 0.75 35,611.36
02.03.02 JUNTAS ASFALTICAS e=1" m2 11.94 6.51 77.79 0.75 58.34
02.03.03 PINTURA PARA TRAFICO EN SARDINELES m 1,543.09 11.35 17,516.51 0.75 13,137.38
02.04 MANTENIMIENTO DE SEMAFOROS 31,500.00 23,625.00

02.04.01 sistema 15.00 2,100.00 31,500.00 0.75 23,625.00
COSTO TOTAL S/. 649,292.52 486,969.39

2016
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIODICO A PRECIO SOCIAL
Precio Factor Costo a precio

Item Descripción Und. Metrado Parcial S/.
S/. Social Social
1 GASTOS DE OPERACIÓN 145,397.21 109,047.91
01.01 LIMPIEZA DE VIA m2 93,291.14 1.50 139,936.71 0.75 104,952.53
01.02 UTILES DE LIMPIEZA glb 1.00 5,000.00 5,000.00 0.75 3,750.00
01.03 LIMPIEZA DE LAS ALCANTARILLAS m2 307.00 1.50 460.50 0.75 345.38
2 GASTOS DE MANTENIMIENTO DE LA VIA 749,846.88 562,385.16

02.01 REPOSICION DE PAVIMENTO 594,017.09 445,512.82
02.01.01 IMPRIMACION ASFALTICA m2 13,288.97 5.00 66,444.87 0.75 49,833.65
02.01.02 BACHEO DE CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE DE 3" m2 13,288.97 39.70 527,572.23 0.75 395,679.17
02.02 REPOSICION DE SEÑALIZACION 26,715.61 20,036.71
02.02.01 SEÑAL PREVENTIVA (60x60) und 3.00 276.31 828.93 0.75 621.69
02.02.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS und 21.00 318.20 6,682.17 0.75 5,011.63
02.02.03 SEÑALES INFORMATIVAS und 24.00 186.71 4,481.07 0.75 3,360.81
02.02.04 PINTURA LINEAL CONTINUA Y DISCONTINUA m 3,126.00 4.71 14,723.44 0.75 11,042.58
02.03 REPOSICION DE SARDINELES 97,614.17 73,210.63
02.03.01 CONCRETO Fć = 210 kg/cm2 m3 170.75 417.12 71,222.72 0.75 53,417.04
02.03.02 JUNTAS ASFALTICAS e=1" m2 17.91 6.51 116.69 0.75 87.52
02.03.03 PINTURA PARA TRAFICO EN SARDINELES m 2,314.63 11.35 26,274.76 0.75 19,706.07
02.04 MANTENIMIENTO DE SEMAFOROS 31,500.00 23,625.00
02.04.01 sistema 15.00 2,100.00 31,500.00 0.75 23,625.00
COSTO TOTAL S/. 895,244.09 671,433.07
Para la Alternativa Única tenemos un Costo de Inversión Inicial a Precios Sociales de S/.
13,464,187.29, un Costo de Operación y Mantenimiento Rutinario de S/.486,969.39 y un
Costo de Operación y Mantenimiento Periódico de S/.671,433.07; ambos a Precios
Sociales.
CUADRO N° 40 – FLUJO DE COSTOS A PRECIOS SOCIALES – ALTERNATIVA UNICA

FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE SOCIALES
ALTERNATIVA UNICA
Sin Proyecto Alternativa Unica Flujo de

13,464,187.29 13,464,187.29
0
0.00 486,969.39 486,969.39
1

2016
0.00 486,969.39 486,969.39

2
0.00 486,969.39 486,969.39
3
0.00 486,969.39 486,969.39
4
0.00 671,433.07 671,433.07
5
0.00 486,969.39 486,969.39
6
0.00 486,969.39 486,969.39
7
0.00 486,969.39 486,969.39
8
0.00 486,969.39 486,969.39
9
0.00 671,433.07 671,433.07
10
0.00 486,969.39 486,969.39
11
0.00 486,969.39 486,969.39
12
0.00 486,969.39 486,969.39
13
0.00 486,969.39 486,969.39
14
0.00 671,433.07 671,433.07
15
0.00 486,969.39 486,969.39
16
0.00 486,969.39 486,969.39
17
0.00 486,969.39 486,969.39
18
0.00 486,969.39 486,969.39
19
0.00 671,433.07 671,433.07
20
Costos de Operación Vehicular - Sin Proyecto

En Soles a Precios
Sociales
Bus Trafico
Año Automovil Camioneta C.R. Micro Camión 2E Camión 3E
Grande normal
1 8,342,304 2,208,492 1,933,906 2,995,245 10,683,689 4,156,478 34,843,243 65,163,358
2 8,442,412 2,234,994 1,957,113 3,031,188 10,811,893 4,314,424 36,167,286 66,959,311
3 8,543,721 2,261,814 1,980,599 3,067,562 10,941,636 4,478,372 37,541,643 68,815,347
4 8,646,245 2,288,956 2,004,366 3,104,373 11,072,935 4,648,550 38,968,226 70,733,651
5 8,750,000 2,316,423 2,028,418 3,141,626 11,205,810 4,825,195 40,449,018 72,716,491
6 8,855,000 2,344,220 2,052,759 3,179,325 11,340,280 5,008,553 41,986,081 74,766,219
7 8,961,260 2,372,351 2,077,392 3,217,477 11,476,364 5,198,878 43,581,552 76,885,274
8 9,068,795 2,400,819 2,102,321 3,256,087 11,614,080 5,396,435 45,237,651 79,076,188

2016
9 9,177,621 2,429,629 2,127,549 3,295,160 11,753,449 5,601,500 46,956,682 81,341,589
10 9,287,752 2,458,785 2,153,079 3,334,702 11,894,490 5,814,357 48,741,036 83,684,201
11 9,399,205 2,488,290 2,178,916 3,374,718 12,037,224 6,035,302 50,593,195 86,106,851
12 9,511,996 2,518,149 2,205,063 3,415,215 12,181,671 6,264,644 52,515,736 88,612,474
13 9,626,140 2,548,367 2,231,524 3,456,197 12,327,851 6,502,700 54,511,334 91,204,114
14 9,741,653 2,578,948 2,258,303 3,497,672 12,475,785 6,749,803 56,582,765 93,884,928
15 9,858,553 2,609,895 2,285,402 3,539,644 12,625,495 7,006,295 58,732,910 96,658,194
16 9,976,856 2,641,214 2,312,827 3,582,120 12,777,000 7,272,534 60,964,761 99,527,312
17 10,096,578 2,672,908 2,340,581 3,625,105 12,930,324 7,548,891 63,281,422 102,495,809
18 10,217,737 2,704,983 2,368,668 3,668,606 13,085,488 7,835,749 65,686,116 105,567,347
19 10,340,350 2,737,443 2,397,092 3,712,630 13,242,514 8,133,507 68,182,188 108,745,724
20 10,464,434 2,770,292 2,425,857 3,757,181 13,401,424 8,442,580 70,773,111 112,034,880

2016
Costos de Operación Vehicular

Con Proyecto
Año Sin Proyecto Alternativa Unica
Normal Generado
1 65,163,357.58 48,593,399.69 4,859,339.97
2 66,959,310.62 49,868,273.24 4,986,827.32
3 68,815,346.82 51,184,731.87 5,118,473.19
4 70,733,651.38 52,544,273.50 5,254,427.35
5 72,716,491.37 53,948,451.98 5,394,845.20
6 74,766,218.82 55,398,879.18 5,539,887.92
7 76,885,273.92 56,897,227.26 5,689,722.73
8 79,076,188.38 58,445,230.85 5,844,523.09
9 81,341,588.87 60,044,689.49 6,004,468.95
10 83,684,200.65 61,697,470.03 6,169,747.00
11 86,106,851.26 63,405,509.22 6,340,550.92

12 88,612,474.39 65,170,816.32 6,517,081.63
13 91,204,113.97 66,995,475.87 6,699,547.59
14 93,884,928.23 68,881,650.50 6,888,165.05
15 96,658,194.13 70,831,583.92 7,083,158.39
16 99,527,311.79 72,847,603.99 7,284,760.40
17 102,495,809.20 74,932,125.85 7,493,212.59
18 105,567,347.03 77,087,655.31 7,708,765.53
19 108,745,723.66 79,316,792.18 7,931,679.22
20 112,034,880.42 81,622,233.93 8,162,223.39
Alternativa
Año
Unica
0
1 11,710,617.92
2 12,104,210.06
3 12,512,141.76
4 12,934,950.53
5 13,373,194.20
6 13,827,451.72
7 14,298,323.93
8 14,786,434.44
9 15,292,430.44
10 15,816,983.62

2016
11 16,360,791.12
12 16,924,576.44
13 17,509,090.51
14 18,115,112.68
15 18,743,451.81
16 19,394,947.40
17 20,070,470.76
18 20,770,926.20
19 21,497,252.27
20 22,250,423.10
Promedio 16,414,689.05
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA UNICA
Costo de
Año Inversión Operación y Beneficios Flujo Neto
Mantenimiento
0 13,464,187.34 -13,464,187.34
1 486,969.39 11,710,617.92 11,223,648.53
2 486,969.39 12,104,210.06 11,617,240.67
3 486,969.39 12,512,141.76 12,025,172.37
4 486,969.39 12,934,950.53 12,447,981.14
5 671,433.07 13,373,194.20 12,701,761.13
6 486,969.39 13,827,451.72 13,340,482.33
7 486,969.39 14,298,323.93 13,811,354.54
8 486,969.39 14,786,434.44 14,299,465.05
9 486,969.39 15,292,430.44 14,805,461.05
10 671,433.07 15,816,983.62 15,145,550.56
11 486,969.39 16,360,791.12 15,873,821.73
12 486,969.39 16,924,576.44 16,437,607.05
13 486,969.39 17,509,090.51 17,022,121.12
14 486,969.39 18,115,112.68 17,628,143.29
15 671,433.07 18,743,451.81 18,072,018.74
16 486,969.39 19,394,947.40 18,907,978.01
17 486,969.39 20,070,470.76 19,583,501.37
18 486,969.39 20,770,926.20 20,283,956.81
19 486,969.39 21,497,252.27 21,010,282.88
20 671,433.07 22,250,423.10 21,578,990.03
Tasa de
9.0%
Descuento:
VAN

2016
118,179,719.22
TIR 86.8%
B/C 7.50
5.2.5. Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto

Se procederá a la evaluación del proyecto por el método del Costo-Beneficio, conforme
con el Anexo SNIP 10. Dicha evaluación es posible de efectuar debido a que se pueden
calcular los beneficios del proyecto monetariamente.
Los beneficios que generara el proyecto se estiman a través de los ahorros en los Costos
de Operación Vehicular (COV), mientras que los costos se calcularan en base a los
presupuestos de Inversión Inicial y de Operación y Mantenimiento.
Los indicadores básicos: Valor Actual Neto (VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR) y el
Coeficiente Beneficio – Costo (B/C), para cada alternativa.
Los criterios utilizados para la Evaluación del Proyecto son las siguientes:
- Periodo de evaluación : 20 años

- Año de Ejecución : 2016
- Año de inicio de Operación : 2017
- Tasa Social de Descuento : 09%
- Indicadores de rentabilidad : VAN,TIR,B/C
Los resultados de la Evaluación Social, utilizando la Tasa Social de Descuento para el

Horizonte de evaluación de 20 años, nos indican que la alternativa UNICA presenta
adecuados Ratios de Rentabilidad Social del proyecto, tal como se puede apreciar en el
Cuadro adjunto:
CUADRO N° 42 – RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL

Indicador Alternativa 01
VAN 118,179,719.22
TIR 86.8%
B/C 7.50
5.2.6. Análisis de Sensibilidad

Existen variables cuyas variaciones pueden afectar la condición de rentabilidad social del
proyecto. La condición de viabilidad de una determinada alternativa podría perderse si
sus indicadores presentan valores negativos.
Los indicadores de Costo-Beneficio podrían será afectados como consecuencia de

variaciones en las variables más relevantes, como es el caso de las variaciones en los
costos de inversión, así como por variaciones en los beneficios del proyecto.

2016
Por tal motivo, se evaluaran los efectos que las variaciones en dichos valores podrían
generar en los valores finales del VAN y del TIR del proyecto. Se ha determinado un
rango de análisis de +20% -20% de variación en los costos de inversión, así como en los
beneficios del proyecto.
1. Variaciones en los Montos de Inversión Inicial

Luego de haber definido el rango de variación de +20% a -20% para el caso de los
montos de Inversión Inicial por alternativa, se analizara el grado de variación de los
valores de los Indicadores de Rentabilidad del proyecto.
Podemos apreciar que en el caso de la alternativa unica, la variación en el monto de

la Inversión Inicial genera una variación poco significativa en los Indicadores de
Rentabilidad del Proyecto. Esto es debido a que los beneficios que generaría el
proyecto son superiores al Costo de la Inversión Inicial del mismo.
Así, un incremento de hasta el 20% en el costo de Inversión Inicial aun permite que
los Indicadores de Rentabilidad sean positivos y que el proyecto continúe siendo
viable. Se aprecia esta situación en el cuadro de resumen adjunto:
CUADRO N° 43 – VARIACION DE LOS INDICADORES DE RENTABILIDAD DE ALTERNATIVA UNICA

VARIACION DEL VAN VARIACION DEL TIR
VARIACION
ALTERNATIVA UNICA ALTERNATIVA UNICA
20% 115,486,882 72.9%
15% 116,160,091 75.9%
10% 116,833,300 79.2%
.+5% 117,506,510 82.8%
0% 118,179,719 86.8%
-5% 118,852,929 91.2%
-10% 119,526,138 96.1%
-15% 120,199,347 101.5%
-20% 120,872,557 107.7%

2016
Podemos apreciar que en el caso de las variaciones del VAN como consecuencia de
las variaciones en los montos de Inversión Inicial, esta variación es apenas
significativa, sin embargo esta no es relevante dado su escasa magnitud.
En el caso del TIR, estas variaciones son menos notables aun, sin embargo, dentro del
rango de análisis, no comprometen la viabilidad del proyecto. La alternativa
presentan el mismo grado de variación en lo referente al TIR del proyecto, siendo
más sensibles a la reducción de los costos de Inversión Inicial.

2016
CUADRO N° 44 – VARIACION PORCENTUAL DE LOS INDICADORES DE RENTABILIDAD POR

ALTERNATIVA
VARIACION PORCENTUAL DE LOS INDICADORES DE

RENTABILIDAD SOCIAL CON RESPECTO AL VALOR
INICIAL
ESCENARIO: VARIACION EN LA INVERSION

INICIAL
VARIACION VARIACION
PORCENTUAL PORCENTUAL
VARIACION DEL VAN DEL TIR
ALTERNATIVA ALTERNATIVA
UNICA UNICA
20% -2.3% -16.0%
15% -1.7% -12.5%
10% -1.1% -8.7%
.+5% -0.6% -4.6%
0% 0.0% 0.0%
-5% 0.6% 5.1%
-10% 1.1% 10.7%
-15% 1.7% 16.9%
-20% 2.3% 24.0%
GRAFICO N° 04 – VARIACION PORCENTUAL DEL VAN POR ALTERNATIVA

2016
GRAFICO N° 05 – VARIACION PORCENTUAL DEL TIR POR ALTERNATIVA
2. Variaciones en los Montos de los Beneficios del Proyecto

De manera similar al análisis anterior, se tiene un rango de variación de +20% a -20%
en cuanto a los Beneficios por alternativa de solución, los cuales provocaran
variaciones en los valores de VAN y de TIR del proyecto.
La alternativa UNICA de solución sigue siendo viable, aun cuando se produjera una
reducción de los Beneficios de un 20%. Sin embargo, tanto el VAN como el TIR se
reducen en mayor proporción que en el caso de un incremento de los costos hasta un
20%. Esto se debe a que los montos de los Beneficios del proyecto son más
significativos que el monto de la Inversión Inicial.
CUADRO N° 45 – VARIACION DE LOS INDICADORES DE RENTABILIDAD POR ALTERNATIVA
ESCENARIO: VARIACION EN LOS

BENEFICIOS
VARIACION DEL VARIACION DEL

VAN TIR
VARIACION
UNICA UNICA
20% 145,453,838 104.2%
15% 138,635,308 99.9%
10% 131,816,779 95.5%
.+5% 124,998,249 91.2%
0% 118,179,719 86.8%

2016
-5% 111,361,190 82.5%
-10% 104,542,660 78.1%
-15% 97,724,130 73.8%
-20% 90,905,601 69.4%
En este caso podemos apreciar que las variaciones, tanto del VAN como del TIR, como
consecuencia de las variaciones en los beneficios del proyecto, la cual no es
significativa.

2016
CUADRO N° 46 – VARIACION PORCENTUAL DE LOS INDICADORES DE RENTABILIDAD POR

ALTERNATIVA
VARIACION PORCENTUAL DE LOS INDICADORES DE
RENTABILIDAD SOCIAL CON RESPECTO AL VALOR
INICIAL
ESCENARIO: VARIACION EN LOS BENEFICIOS
VARIACION VARIACION
PORCENTUAL PORCENTUAL
VARIACION DEL VAN DEL TIR
UNICA UNICA
20% 23.1% 20.0%
15% 17.3% 15.0%
10% 11.5% 10.0%
.+5% 5.8% 5.0%
0% 0.0% 0.0%
-5% -5.8% -5.0%
-10% -11.5% -10.0%
-15% -17.3% -15.0%
-20% -23.1% -20.0%
GRAFICO N° 06 – VARIACION PORCENTUAL DEL VAN POR ALTERNATIVA

2016
GRAFICO N° 07 – VARIACION PORCENTUAL DEL TIR POR ALTERNATIVA
5.3. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

(vii) Disponibilidad oportuna de recursos para la operación y mantenimiento, según fuente de
financiamiento;
- Financiamiento de la etapa de Inversión del Proyecto.- El financiamiento en la etapa de

pre – inversión del proyecto, tanto en lo referente a la elaboración del estudio definitivo,
como la ejecución de la obra, estará a cargo del Gobierno Regional de Ica.
- Financiamiento de la etapa de Operación y Mantenimiento del Proyecto.- El financiamiento
durante la etapa de Operación y Mantenimiento está a cargo de PROVIAS NACIONAL.
(viii) Arreglos institucionales requeridos en las fases de inversión y postinversión
Fase de Inversión
Compromiso de la participación de las autoridades de la Gerencia Regional de
Infraestructura, Dirección Regional de Transportes, Municipalidad Distrital de Subtanjalla,
Municipalidad Distrital de Salas Guadalupe.

El tramo estadio Guadalupe – El Álamo Mediante Resolución Ministerial N° 220-2012-
MTC/02, publicado en fecha 12.May.12 se reclasifica temporalmente la jerarquía de la Ruta
Nacional PE-1S en el tramo Guadalupe – Ica, como Ruta Departamental o Regional
correspondiente a la Red Vial a cargo del Gobierno Regional de Ica, asignándole el Código
Temporal N° IC-114; con la finalidad de mejorar las características físicas y operativas de
dicha vía para lograr una adecuada articulación económica y territorial en dicha jurisdicción,
el cual una vez culminada la intervención volverá a clasificarse como Ruta Nacional PE-1S a

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cargo del MTC, por lo que los costos de operación y mantenimiento del proyecto estarán a
cargo de Provías Nacional.
Análisis de Sostenibilidad Social:

La sostenibilidad social del presente proyecto se encuentra basada en la voluntad positiva
de la comunidad en su conjunto representada por los directivos y jefes de familia, directos
usuarios de los servicios ofertados por las nueva vía con una extensión total de 6.971 Km
que articula áreas altamente productivas en el departamento de Ica, vale decir que esta
descontada la plena aceptación social de toda la población residente en el ámbito de
influencia del proyecto.
(ix) la capacidad de gestión del operador

La operación de la vía estará a cargo de Provias Nacional el cual es un Proyecto Especial del
MTC, creado mediante Decreto Supremo N° 033-2002- MTC del 12.07.2002, que asumió
todos los derechos y obligaciones del Programa Rehabilitación de Transportes(PRT),
Proyecto Especial Rehabilitación Infraestructura de Transportes (PERT) y del Ex Sistema
Nacional de Mantenimiento de Carreteras(SINMAC); Cuenta con autonomía técnica,
administrativa y financiera; está encargado de la ejecución de proyectos de construcción,
mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de la Red Vial Nacional, con el fin de brindar
a los usuarios un medio de transporte eficiente y seguro, que contribuya a la integración
económica y social del país.
(x) Uso ineficiente de los productos y/o servicios

El proyecto por su naturaleza es de vital importancia para la población en general del área
de influencia, por lo que las autoridades locales representadas por la Municipalidad Distrital
de Subtanjalla, Municipalidad Distrital de Salas Guadalupe, Municipalidad Provincial de Ica,
Gobierno Regional de Ica, Asociación de transportistas, Asociación de productores agrícolas,
y la población organizada demuestran su interés participando activamente con sus
propuestas de acciones para el mejoramiento de la vía Departamental.
(xi) Conflictos sociales

Todas las instituciones involucradas muestran el interés en solucionar el problema de:
“Deficiente transitabilidad vial de la carretera departamental IC-114 tramo estadio
Guadalupe – El Álamo”, no existiendo conflictos entre estas instituciones.
En la zona de estudio del proyecto se identificaron posibles conflictos dado a la

expropiación de terrenos para el ensanchamiento de la vía divididos en 08 propietarios el
cual los acuerdos realizados con los propietarios de los terrenos se han realizado mediante
trato directo y de acuerdo a las tasaciones realizadas por el Ministerio de Vivienda, el cual
se ha otorgado aceptación de 04 propietarios.
Los otros 04 propietarios están de acuerdo con el proyecto pero no están conformes con el
valor de la tasación realizada a sus predios por lo tanto se llevara a cesión de concejo
regional para elevar la petición al congreso de la Republica, para que el proyecto se declare
como necesidad publica y se realice la expropiación de los mencionados terrenos.

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La población de los distritos del área de influencia del proyecto consideran que la carretera
es un elemento esencial que contribuye al intercambio de bienes y servicios al facilitar la
circulación de vehículos y personas, y considerando el importante potencial productivo de
productos de agro exportación, zonas de atractivos turísticos y zonas en el litoral marítimo.
(xii) Riesgos de desastres.

- El mayor riesgo que se tendría de considerar es una amenaza sísmica a la cual está sometido
todo el distrito de Ica. los cuales se dan con una frecuencia media y una intensidad de
media a alta. En cuanto al grado de vulnerabilidad, esta es baja, debido a una exposición y
fragilidad bajas, aunadas a una resiliencia media.
- El Nivel de Riesgo de Desastres del Proyecto es Medio y requiere por consecuencia una
moderada Gestión del Riesgo, basada en la propuesta de medidas estructurales y no
estructurales de reducción del riesgo preexistente para la Obra principal del Proyecto. Para
reducir dicho riesgo, se procederá a la ejecución de la vía siguiendo las Normas de diseño
sismo resistente.
- Del mismo modo se ha verificado la escasa señalización a lo largo de toda la vía,
proyectándose señalización vertical y horizontal correspondiente.
ESTRATEGIA LEGAL PARA GARANTIZAR LA SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO CON LOS PROPIETARIOS
Y MORADORES PRECARIOS QUE SE SUPERPONEN AL TRAZO DE LA NUEVA VÍA.
B. EN LO RELATIVO A LOS PROPIETARIOS DE LOS PREDIOS QUE SE SUPERPONEN AL PROYECTO
Se realizaron labores por parte del Ministerio de Vivienda y Construcción de tasación en

Diciembre del 2,015, a los predios que se superponen al trazo de la nueva vía con el fin de
determinar el precio que el Gobierno Regional se comprometerá a pagar por la compra de dichos
predios, siendo 08 los predios identificados, de ellos 06 son viviendas y 02 son estaciones de
servicio de venta de combustible, ubicados en los distritos de Subtanjalla y Guadalupe.
VALOR
VALOR DE 10%
TOTAL DE
NÚMERO PROPIETARIO DIRECCIÓN TASACIÓN ADICIONAL
TASACIÓN
(S/.) (S/.)
(S/.)
ESTACIÓN DE AV. PRINCIPAL
1.00 SERVICIOS DANIELA (PANAMERICANA SUR) - 216,613.33 21,661.33 238,274.66
S.A. SUBTANJALLA
AV. PRINCIPAL KM 295.45
LOVERA ESPINOZA
(PANAMERICANA SUR) -
2.00 JOSÉ LUIS, BERNAOLA 55,791.22 5,579.12 61,370.34
EL CAMBIO -
PEÑA JUANA DE DIOS
SUBTANJALLA
CALLE PRINCIPAL
QUISPE PEÑA
3.00 MANZANA I LOTE 5 - EL 13,580.85 1,358.09 14,938.94
DOMINGA OLGA
QUISPE PEÑA VICENTA CALLE PRINCIPAL
4.00 DOMINGA, FLORES MANZANA I LOTE 7 - EL 58,241.56 5,824.16 64,065.72
GÓMEZ PEDRO CAMBIO - SUBTANJALLA
CALLE PRINCIPAL
QUISPE PEÑA
5.00 MANZANA I LOTE 8 - EL 116,414.84 11,641.48 128,056.32
TEODORA JESUS
SANCHEZ CASTILLO
CALLE PRINCIPAL
LEONOR MARCELINA,
6.00 MANZANA I LOTE 9 - EL 47,034.20 4,703.42 51,737.62
JUAN JOSÉ CABRERA
MEDINA
LEGUA GÓMEZ LUZ
ALEJANDRINA, FLORES CALLE PRINCIPAL
7.00 GÓMEZ MARIA MANZANA I LOTE 10 - EL 45,779.23 4,577.92 50,357.15
MERCEDEZ, LEGUA CAMBIO – SUBTANJALLA
GUTIERREZ JOSÉ

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FÉLIX, FLORES DE
RAFAEL MARIA LUISA,
FLORES GÓMEZ JOSÉ
ELISEO, QUISPE DE
FLORES VICENTA
DOMINGA, FLORES
GÓMEZ PEDRO EMILIO,
FLORES GÓMEZ
HUMBERTO VICENTE,
GALINDO DE FLORES
FRANCISCA LUZDINA
OSTOS SIFUENTES
JORGE Y LOAYZA AV. PRINCIPAL
ARUCANQUI BONA – (PANAMERICANA SUR)
8.00 267,426.36 26,742.64 294,169.00
ESTACIÓN DE PARCELA 29-B - 30-B -
SERVICIOS GUADALUPE
HUASCARÁN
TOTAL 820,881.59 82,088.16 902,969.75
Actualmente se ha iniciado el trato directo de acuerdo a lo establecido en el DL N°1192 – “Decreto

Legislativo que aprueba la Ley Marco de adquisición y expropiación de inmuebles, transferencia
de inmuebles de propiedad del estado, liberación de interferencias y dicta otras medidas para la
ejecución de obras de infraestructuras”, procediendo a realizar la notación preventiva en
Registros Públicos de los predios que se superponen al proyecto, así mismo se ha notificado a los
propietarios la carta de intención de adquisición por trato directo, adjuntándoles el valor de la
tasación más el 10% de incentivo estando a la espera que transcurran los 15 días establecidos por
dicha normativa para que los propietarios contesten su intención de venta.
Cabe precisar que se está generando la documentación necesaria para proponer al Congreso de la
República una iniciativa legislativa que declare de necesidad pública e interés nacional a la obra de
infraestructura: “Mejoramiento de la Carretera Departamental IC-114 Tramo Prog. Km 292+200
(Estadio Guadalupe)-Km 299+025 (El Álamo) Provincia de Ica – Departamento de Ica”, y la
incorpora en la 5ta Disposición Complementaria Final de la Ley N° 30025, documentación que
deberá contar con el informe legal institucional y ser aprobada en sesión de consejo regional.
Asimismo, luego de transcurrido el plazo estipulado por la normativa (15 días hábiles) para
comunicar su aceptación de la oferta de adquisición, solo contestaron que estaban de acuerdo
con vender la porción del terreno afectado:
 Flores Gómez Pedro y Quispe Peña Vicenta Dominga, propietarios del Lote 07 ubicado el
Centro Poblado El Cambio Manzana I – Carta N.º 005-2016-PFG/VQdF de fecha 1.Mar.2016.
 Dominga Olga Quispe Peña, propietaria del Lote 05 ubicado en el Centro Poblado El Cambio
Mz.I – Carta N.º 01-2016 de fecha 14.Mar.2016.
 Cabrera Medina Juan José y Sánchez Castillo Leonor Marcelina, propietarios del lote 09 ubicado
en el centro poblado El Cambio Mz. I – Carta 01-2016 de fecha 10.Mar.2016.
 Flores Gómez Pedro y Flores Gómez Pedro Eliseo, copropietarios del Lote 10 ubicado en el
centro poblado El Cambio Mz. I – Presentando formularios firmados de fecha 07.Mar.2016.
Cabe precisar que los señores José Luis Lovera Espinoza y Juana de Dios Bernaola no contestaron,
y a través de la carta s/n de fecha 11.Mar.2016 suscrita por Bona Loayza Arucanqui de Ostos,
Documento s/n de fecha 16.Mar.2016 suscrito por Teodora Jesús Quispe Peña, Carta s/n de fecha
14.Mar.2016 suscrita por el representante legal del Grifo Daniela, propietarios de los 04 predios
restantes contestaron que no se oponían a la ejecución del proyecto, pero que no estaban de

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acuerdo con el valor de la tasación, por lo que se debe considerar por rechazada la oferta y
aplicarse lo señalado en el numeral 20.5 del artículo Nº 20: Transcurrido el plazo a que se refiere
el numeral 20.3, sin que el Sujeto Pasivo haya aceptado la oferta de Adquisición, esta última se
considera rechazada y se da inicio al proceso de Expropiación regulado en el Título IV del presente
Decreto Legislativo.
En cuanto a la Municipalidad Distrital de Subtanjalla se solicitó Información mediante Oficio N°
281-2016-GORE-ICA-GRINF de fecha 31 de marzo del 2016, acerca del proyecto CREACION DE
DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO EN LA INTERSECCION DE LA PANAMERICANA SUR CON
EL INGRESO Y SALIDA AL CERCADO, DISTRITO DE SUBTANJALLA, con código SNIP N° 280886, cual
cuenta un informe N° 011-2014/SO de liquidación de obra .
C. EN LO RELATIVO A LAS MORADORES – POSESION PRECARIA - UBICADOS EN EL SECTOR DEL

CAMBIO, CUYAS VIVIENDAS SE SUPERPONEN AL PROYECTO
De la información proporcionada por la Unidad Formuladora se advierte la existencia de 10

personas que vienen ocupando áreas que se hallan también en el trazo del proyecto en mención,
las cuales tienen la condición de precarias al no contar con un título que les permita ejercer
derechos.
Teniendo en cuenta que son viviendas que se encuentran ubicadas en el Distrito de Subtanjalla
están bajo la competencia y Jurisdicción de la Municipalidad Distrital de Subtanjalla, se procedió a
realizar las coordinaciones con la citada municipalidad con la finalidad de que adopten las
acciones legales correspondientes o procedan con la reubicación de tales moradores, a fin de no
lesionar sus derechos constitucionales.
En ese sentido, con fecha 22 de marzo de 2016 se suscribió un Acta Compromiso De Reubicación
entre funcionarios del Gobierno Regional de Ica y la Municipalidad de Subtanjalla en la cual la
Municipalidad se compromete a su reubicación de los moradores del Sector “El Cambio”.
En atención a dicho compromiso, mediante Sesión Extraordinaria n.º 03-2016 llevada a cabo el día
28.Mar.2016, el Consejo Municipal, mediante Sesión de Concejo- aprobó llevar a cabo la
“reubicación” de moradores no propietarios cuyas viviendas se superponen al trazo del proyecto,
para lo cual dispondrá de un terreno ubicado en el sector “Santa Rosa” del distrito de Subtanjalla,
que requiere de trabajos previos de nivelación que hacen necesario contar con maquinaria del
GORE, según acuerdo. [Ver Acta adjunta]
Asimismo, mediante acta de compromiso de fecha 30 de marzo, suscrita por parte del Gobierno
Regional, el Gobernador y sus funcionarios, y por la Municipalidad por el Alcalde y sus
funcionarios, se comprometieron:
A CARGO DEL GOBIERNO REGIONAL DE ICA.- A Gestionar la viabilidad del proyecto de inversión, a
fin de llevar a cabo las acciones ulteriores que permitan su ejecución, por contrata, bajo la
modalidad que determine el GORE ICA; así como, de ser necesario, facilitar a la Municipalidad
Distrital de Subtanjalla la maquinaria que fuera necesaria para los trabajos de nivelación de
terreno, en tanto aquella actividad se vincula directamente al compromiso de reubicación de
moradores en el “Sector Santa Rosa”, asumido por la Municipalidad.

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A CARGO DE LA MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SUBTANJALLA.- A Gestionar y materializar todas

aquellas acciones que permitan la reubicación efectiva de los moradores, cuyas viviendas se hallan
superpuestas en el trazo del proyecto de inversión (moradores que no ostentan la calidad de
propietarios ni poseedores y que se encuentran en un tramo de la vía pública), en el sector
denominado “Santa Rosa” en el distrito de Subtanjalla; debiendo culminarse las acciones de
reubicación a más tardar el día 05.Abr.2016, en tanto a partir de la “reubicación” de moradores, el
Gobierno Regional podrá gestionar la declaratoria de viabilidad del proyecto de inversión para su
ejecución y culminación, en beneficio de la colectividad.
5.4. IMPACTO AMBIENTAL
5.4.3. DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES.

A. Componentes Físico-Químicos
i. Aire
1. Alteración de la calidad del aire

Durante la fase de mejoramiento de la carretera, habrá generación de polvo debido a
las actividades de corte, explanaciones, transporte de materiales, la explotación de
canteras, y llenado de depósitos de materiales, por emanación de humos y gases
tóxicos por parte de la maquinaria, la calidad del aire se verá afectada en forma
temporal.
2. Generación de Ruidos
El funcionamiento de la maquinaria pesada, volquetes, etc., generarán emisiones
sonoras de decibeles mayores de 70 dB lo cual causará molestias y estrés tanto a los
operarios, y en las zonas pobladas.
ii. Suelos
1. Inestabilidad de Taludes
En ambas alternativas solo se verá afectada una pequeña área de taludes, situadas de
dunas predominantes en la zona de influencia de estudio.
2. Erosión
Durante el proceso de reconformación y perfilado, especialmente en las actividades
de corte localizados, se podrían producir algunos desprendimientos.
Asimismo, en la conformación de los depósitos de materiales en forma incorrecta se

podría producir diferentes procesos de erosión eólica tales como deflación eólica y
ventiscas o “paracas”.
3. Disminución de la calidad del suelo

Las diversas actividades que comprende el desarrollo del proyecto en su fase de
mantenimiento, tales como ubicación y desarrollo de los depósitos de materiales,

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cortes para ampliar la plataforma e instalación de campamentos todas ellas tienden a

disminuirla calidad del recurso suelo.
iii. Agua
1. Demanda del recurso hídrico

Uno de los principales problemas que se tendrá que afrontar es la demanda de agua,
el caudal que discurre por el Río Ica es irregular y totalmente seco durante la época
de estiaje, ello significa que no se podría disponer de agua para el mantenimiento.
B. Componentes Ecológicos
i. Flora
Prácticamente, no existe cobertura vegetal alguna, ya que es un desierto desecado,
a excepción de ciertas áreas arborizadas dentro de los centros poblados ubicados en
el tramo vial.
ii. Fauna
En el área de influencia no existen animales silvestres, con la salvedad de ciertas
especies desérticas como lagartijas, así como aves; se debe señalar que dentro de
las áreas tampoco existen animales en peligro de extinción que deban ser
protegidos.
C. Componentes Culturales
i. Estética e interés
El área de influencia está conformada por dunas típicas de la ciudad de Ica, pero
que sin embargo se encuentran desérticas, y a varios metros del entorno y en los
alrededores de la laguna de Huacachina. Se presentan áreas pobladas donde será
necesario considerar preservar la estética de las mismas, sin embargo es poco
significativo el daño que se podría ocasionar por este concepto.
ii. Salud y Seguridad

Se considerará la salud y seguridad poblacional del personal empleado, pues con la
salvedad de las zonas pobladas antes mencionadas, el tramo vial se encuentra en
una zona sin pobladores que puedan ver afectada su salud por temas de prevención
de seguridad en obra.
El tramo vial del proyecto transcurre a través de una zona ante mencionada, se
encuentra en una zona sin pobladores que puedan ver afectada su salud por temas
de prevención de seguridad en obra.
iii. Empleo
La contratación de trabajadores afectará únicamente al personal contratado en
obra, pues el proyecto no contempla emplear a pobladores.

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D. Infraestructura
No existe infraestructura como redes de alcantarillado, de abastecimiento de agua
potable, de electrificación o telefónica, salvo en las áreas pobladas.
E. Bienestar de la Población
Este aspecto considera el bienestar de la población en relación a sus condiciones
regulares de vida versus las condiciones en ejecución y operatividad del proyecto, por
lo tanto se ha estimado que este factor podría afectarse de manera moderada, pues
es la vía en mención es la única vía de acceso por lo que se deberá prever la
transitabilidad diaria de las personas.
5.4.4. MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES
Los posibles impactos negativos identificados en la ejecución del proyecto y posterior

operación del mismo son moderados, por el contrario la pavimentación de las calles que
se encuentran sin asfaltar y construcción de las veredas en las mismas, generaran un
impacto positivo sobre el medio ambiente y un mejor entorno en la salud de las
personas (reducción de emisión de partículas de polvo asociadas al tránsito vehicular y
peatonal)
En cumplimiento a lo dispuesto por la Ley N° 27446 – Ley del Sistema Nacional de
Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA), el DS N° 019-2009-MINAM – Reglamentación
de la Ley N° 27446 – SEIA y demás anexos, se determina que al no estar el presente PIP
incluido en la primera actualización de listado de proyectos de inversión sujetos al SEIA,
es que este queda sujeto de ser el caso y en la etapa de inversión a lo que se estipule en
el Art. 23° del reglamento de la Ley.
Así mismo en cumplimiento de lo estipulado en el Anexo N° 01 de la RM N° 052-2012-
MINAM – Directiva de Concordancia entre el SNIP y el SEIA, se presenta la declaración de
la verificación de la no inclusión del proyecto en el Anexo N° II del Reglamento de la Ley
del SEIA o en sus actualizaciones.

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ANEXO 01
VERIFICACION DE LA INCLUSION DEL PROYECTO DE INVERSION
PÚBLICA (PIP) EN EL ANEXO II DEL REGLAMENTO DE LA LEY DEL SEIA
O EN SUS ACTUALIZACIONES
1. NOMBRE DEL PIP : MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL IC-114 TRAMO

PROG. KM 292+200 (ESTADIO GUADALUPE) – KM. 299+026.19 (EL
ÁLAMO), PROVINCIA DE ICA, DEPARTAMENTO DE ICA .
2. ¿ EL PIP ESTA EN EL ANEXO II DEL REGLAMENTO DE LA LEY DL

SEIA.
SI :............…
NO : X (El PIP se encuentra fuera del SEIA y deberá aplicar lo
establecido por las autoridad competente del SEIA en concordancia
con el artículo 23° del Reglamento de la Ley del SEIA.
Ica, 28 de Enero del 2,016.

*En cumplimiento del Anexo N° 01 de la RM N° 052-2012-MINAM.
El Estudio de impacto ambiental (EIA) es el instrumento formal que asegura el desarrollo

sostenido y evitara errores y catástrofes que serían costosos de corregir.
A continuación se describe un resumen de los impactos positivos y negativos generados
durante la etapa de construcción y operación así como también un programa de
medidas preventivas, correctivas y/o de Mitigación.
IMPACTOS ASOCIADOS A LA ETAPA DE CONSTRUCCION

IMPACTOS SOBRE EL MEDIO FÍSICO
A.- IMPACTOS ADVERSOS
Calidad del Aire
Durante la etapa de construcción las principales fuentes de emisión de gases y material
particulado serán los vehículos que transitarán por la via, la operación de los equipos y
maquinarias y los movimientos de tierra, por lo cual habrá un nivel de impacto
acumulativo bajo.
A continuación, se describen y evalúan los impactos generados sobre este componente.
Alteración de la calidad del aire

Este impacto se generará por la emisión de gases, tales como el dióxido de azufre (SO2),
hidrocarburos, monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2) y óxidos de
nitrógeno (NxOy) y principalmente al material particulado (polvo) que se podría generar
debido a la movilización y desmovilización de equipos y maquinarias, transporte de
materiales y durante las operaciones de limpieza, la actividad de excavaciones masivas,
conformación de base y subbase serán los principales generadores de material
particulado, este impacto se presentará en todo el trazo de la vía, el cual puede producir
un incremento temporal de los gases de combustión y partículas, afectando

2016
principalmente a la salud humana (principalmente del personal obrero si es que no

cuenta con los implementos de seguridad necesarios).
Con respecto a la afectación a población local, este efecto es importante ya que existe
agrupaciones de viviendas cercanas al trazo de la via; Cabe señalar que este impacto
generará una leve afectación sobre la fauna silvestre (conformado principalmente por
aves).
El impacto directo sobre la calidad del aire, que se pueda generar por la emisión de
material particulado se limitará principalmente a una franja de 10 a 20 m alrededor del
área de obras y será de carácter temporal. Cabe mencionar que las áreas a ser
intervenidas se encuentran en una zona abierta, donde la presencia de vientos es
favorable para la dispersión de dichas emisiones, de una manera rápida, con lo que se
reducirá sustancialmente su efecto contaminante.
El impacto a la alteración de la calidad de aire será negativo y tendrá una baja a
moderada significancia al medio ambiente, en algunos casos la afectación será puntual y
en otros lineales, las cuales no causarán mayor efecto en la calidad del aire, del lugar.
Además estas afectaciones tienen características mitigables.
Ruido
De acuerdo al trabajo realizado en campo se puede observar que esta componente
ambiental se encuentra alterado, debido al gran tránsito de vehículos por esta vía,
durante la etapa de construcción la operación de vehículos, maquinarias y equipos que
se utilizarán para la “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL IC-114
TRAMO PROG. KM 292+200 (ESTADIO GUADALUPE) – KM. 299+026.19 (EL ÁLAMO),
PROVINCIA DE ICA, DEPARTAMENTO DE ICA”, incrementarán los niveles sonoros en la
zona, lo que generará una presencia significativa de ruido.
Incremento de los niveles de ruido

Los niveles de ruido se incrementarán debido a la operación de vehículos, maquinarias y
equipos que se utilizarán para la “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL
IC-114 TRAMO PROG. KM 292+200 (ESTADIO GUADALUPE) – KM. 299+026.19 (EL
ÁLAMO), PROVINCIA DE ICA, DEPARTAMENTO DE ICA”, siendo sus efectos limitados a las
inmediaciones del trazo de la via. Sobre todo durante las actividades de Excavaciones
masivas y conformación de base y sub-base, donde se generarán los niveles de ruido
más altos (de 80 a 90 dB).
De acuerdo al monitoreo de ruido ambiental presentado en la línea base ambiental, se
resume que se analizó 3 puntos de monitoreo, cabe mencionar que los valores obtenidos
se encuentran por encima de los límites máximos permisibles establecidos por la Ley DS
Nº 085-2003-PCM.
Los ruidos generados por el funcionamiento de maquinarias y actividades propias de la
construcción disminuirán a medida que se alejen de la fuente emisora, teniendo como
factores de atenuación las características fisiografía de la zona, la cual está dada por las
llanuras costeras, que permitirá disipar el ruido generado. En el Cuadro 5-9 se muestra, a
modo referencial, las distancias y los niveles de ruido que podrían alcanzar las
maquinarias que se utilizarán durante la “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA
299+026.19 (EL ÁLAMO), PROVINCIA DE ICA, DEPARTAMENTO DE ICA”.
El impacto generado por el incremento de los niveles de ruido será negativo, temporal,
de ocurrencia inevitable, de baja magnitud y se deben de tomar las medidas necesarias a
fin de que estas no lleguen a niveles altos en aquellas áreas con presencia de viviendas
que se encuentran cercanos al derecho de vía.

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Paisaje
Las actividades que pueden generar efectos en el paisaje corresponden a las actividades
de Excavaciones masivas y conformación de base para su colocación en los depósitos de
material excedente
Afectación temporal del paisaje

Esto ocurrirá debido a las actividades de Excavaciones masivas y conformación de base y
subbase, que se generarán para la “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA
299+026.19 (EL ÁLAMO), PROVINCIA DE ICA, DEPARTAMENTO DE ICA”. Se debe tener en
cuenta, que en general los terrenos que serán afectados pertenecen a la vía existente, el
impacto se presentará con mayor intensidad cuando se genere periodos largos (varias
semanas) de acumulación de material de desmonte en la vía.
Este impacto está considerado como negativo, de condición directa, de baja a moderada
magnitud, y de inevitable ocurrencia, con condiciones mitigables, razón por la cual se
debe de evitar dejar material residual en el tramo de la via.
Contaminación de suelos
La contaminación del suelo se podría generar debido a vertimientos accidentales de
asfalto, combustible y aceites, durante la movilización y operación de la maquinaria en el
frente de obra.
La afectación del suelo será de intensidad baja, esto debido a que las zonas por donde
transitarán los vehículos corresponden a zonas intervenidas por la actividad humana
(zona urbana).
El riesgo de derrames y contaminación de suelos, debe ser prevenido mediante la
adopción de medidas preventivas y aplicación de procedimientos en las operaciones con
aceites, combustibles y materiales peligrosos, abarcando el almacenamiento, transporte,
abastecimiento a la maquinaria y vehículos, manejo de residuos, entre otros aspectos.
Durante la construcción se deberá contar con personal adiestrado para enfrentar la
ocurrencia de derrames y la contaminación accidental de suelos, contando para ello con
los equipos y materiales necesarios.
El impacto de contaminación de suelo ha sido considerado negativo, de baja magnitud,
además de tener una baja a moderada probabilidad de ocurrencia en todo el ámbito del
derecho de vía.
Recursos Hídricos
La construcción de esta vía implicará la ejecución de obras que no generaran
alteraciones en la calidad de agua superficial
B. IMPACTOS FAVORABLES
En la etapa de construcción no se identifica impactos positivos en el medio físico por
cuanto las actividades propias del proyecto conllevarán a generen repercusiones
negativas temporales sobre la fauna silvestre; dado que se generarán ruidos, remoción
de material, entre otros.
IMPACTOS SOBRE EL MEDIO BIOLÓGICO

A. IMPACTOS NEGATIVOS
Fauna
Alejamiento de las especies de fauna
La movilización y desmovilización de equipos y maquinaria a los frentes de obra, las
excavaciones masivas la conformación de base, son operaciones que causarán
perturbación de la fauna que puede dar lugar a eventos migratorios locales. Asimismo, la
generación de ruido por las actividades constructivas, que incluye la operación de las

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maquinarias y labores de voladuras en determinadas áreas, causarán procesos de

migración o desplazamientos de individuos de fauna (principalmente aves) hacia hábitats
similares en los alrededores del trazo de la via que puedan proveer refugio y recursos a
la población desplazada.
Los efectos serán mayormente significativos durante las actividades de excavaciones
masivas y conformación de base y sub-base, La fauna silvestre, en la zona de estudio,
está representada principalmente por especies de aves, entre las que se tiene: Zenaida
asiática “cuculí”, especie muy común en la ciudad de Ica; “paloma doméstica”, especie
perfectamente adaptada al ambiente urbano. También se identificó a la Sicalis flaveola
“botón de oro y Cardelius magelanicus “jilguero” (Familia Emberizidae) y Spinus
megellanicus “jilguero de cabeza negra (Familia Fringillidae).
El impacto ha sido considerado como negativo de baja magnitud de inevitable ocurrencia

La condición de riesgo probable que pueda generar el impacto tiene un componente
preventivo de control ambiental y de seguridad, relacionado con la prohibición de
actividades de caza del personal y cualquier tipo de intercambio comercial.
B. IMPACTOS POSITIVOS
En esta etapa no se ha identificado impactos positivos sobre el componente biológico.
IMPACTOS SOBRE EL MEDIO SOCIOECONÓMICO Y CULTURAL

En este análisis se presenta la descripción de los impactos socioeconómicos (negativos y
positivos) de manera integral para toda la Etapa de Construcción, la cual incluye las
actividades de rehabilitación y mejoramiento de la vía.
Sobre expectativas laborales
Las actividades involucradas en los procesos constructivos del proyecto vial requieren
necesariamente de la contratación de personal calificado y no calificado para
desempeñar diversas labores dentro del proyecto. Se sugiere que la empresa que se
adjudique el proyecto tenga la disposición para la contratación de mano de obra local.
Esta contratación, sin embargo, depende del cumplimiento de ciertos requisitos de parte
de los trabajadores.
De acuerdo al estudio socioeconómico realizado en la zona de la via, un amplio sector de
la población tiene expectativas de trabajo en la construcción de la vía, las mismas que no
podrán ser satisfechas por la demanda laboral de la empresa que ejecute el proyecto.
Dichas expectativas, incluso, pueden derivar en impactos de tipo socioeconómico
relacionados con el desplazamiento de inmigrantes hacia la zona de las obras en busca
de empleo. Se trata, en la mayoría de casos, de personas de bajos recursos económicos
procedentes de distritos que no forman parte del área de influencia social del proyecto.
(En este aspecto se recomienda considerar como una fuerza laboral a los pobladores.
Este impacto ha sido considerado negativo, indirecto, de moderada a alta magnitud, con
una moderada a alta probabilidad de ocurrencia, considerando que las expectativas
generadas no sean cubiertas por la demanda de trabajo requerida. El plazo de
manifestación de este impacto es inmediato al inicio de las actividades constructivas, el
cual presentara una regularidad de manifestación continua durante todo el tiempo que
dure la construcción de la vida.
Molestias a la población y usuarios de la vía y riesgo de accidentes
Este impacto es negativo y directo, el mismo que se aplica de manera general a todos los
métodos empleados para dar mantenimiento a una carpeta asfáltica. La realización de

2016
estos trabajos en horario y días inapropiados puede ocasionar problemas viales de

consideración, como congestionamientos y accidentes.
Existe la posibilidad de riesgo de accidentes a los pobladores de la zona, este debido al
desplazamiento de la maquinaria y equipos de construcción.
Este impacto ha sido considerado negativo, directo, de baja a alta magnitud, con una
moderada probabilidad de ocurrencia, el impacto es de características mitigables
siempre que se realice un correcto programa de participación ciudadana.
Generación de empleo
La contratación de personal y las acciones de abastecimiento de bienes y servicios que
demandará la construcción de vía, permitirá elevar los niveles de ingreso de la población
relacionada directa o indirectamente a las obras. Esta condición, a su vez, se traducirá en
un aumento de la capacidad adquisitiva de dichos pobladores. Este efecto ha sido
calificado como positivo, de moderada magnitud, con alta probabilidad de ocurrencia,
este impacto presenta un área de influencia local y un plazo de manifestación inmediato
en cuando comience las actividades constructivas, asimismo la permanencia de este
impacto será temporal, mientras duren las actividades de construcción de la vía.
DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES Y SOCIALES ASOCIADOS A LA ETAPA DE

OPERACIÓN
En esta etapa se busca evaluar los impactos socio ambientales que se puedan presentar
durante la operación de la “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL IC-114
TRAMO PROG. KM 292+200 (ESTADIO GUADALUPE) – KM. 299+026.19 (EL ÁLAMO),
PROVINCIA DE ICA, DEPARTAMENTO DE ICA”
IMPACTOS ASOCIADOS A LA ETAPA DE OPERACION

IMPACTOS SOBRE EL MEDIO FÍSICO
Incremento en los niveles de ruido
Durante la fase de operación se generarán incrementos en el nivel de ruido y vibraciones
debido al tránsito vehicular por la vía.
Debido a que se trata de una vía nueva que será aperturada, los impactos tendrán un
efecto acumulativo los mismos que se incrementarán por el aumento en el tránsito
vehicular. Este incremento de los niveles sonoros tendrá un mayor efecto sobre la fauna
silvestre existente en el ámbito de influencia de la vía generando perturbación y su
migración local hacia otros sectores.
Este impacto es negativo, de baja intensidad, de condición directa y permanente
extendido hacia todo el ámbito de la via proyectada sus efectos serán de
Recuperabilidad mitigable, en general la importancia del impacto es de moderada
magnitud.
IMPACTOS SOBRE EL MEDIO BIOLÓGICO

Afectación de la fauna
Este impacto se deberá al incremento de los niveles sonoros tendrá un mayor efecto
sobre la fauna silvestre existente en el ámbito de influencia de la via generando
perturbación y su migración local hacia otros sectores.

2016
La fauna predominante en esta zona esta comprendido principalmente por aves donde
se encontró las siguientes especies: Zenaida asiática “cuculí”, especie muy común en la
ciudad de Ica; golondrinas (Familia Hirundinidae), especialmente la especie
Notiochelidon cyanoleuca “Santa rosita” y Hirundo rustica “golondrina migratoria”, la
Columba livia “paloma doméstica”, especie perfectamente adaptada al ambiente
urbano. También se identificó a la Sicalis flaveola “botón de oro y Cardelius magelanicus
“jilguero” (Familia Emberizidae) y Spinus megellanicus “jilguero de cabeza negra (Familia
Fringillidae).
El impacto del tráfico vehicular sobre la fauna será negativo, de baja intensidad debido a
la poca presencia de especies de fauna (aves), directo, de carácter permanente, cuyo
plazo de manifestación es inmediato, de recuperabilidad mitigable considerando la
aplicación de medidas preventivas como la señalización, reducción de velocidad. En
general, la importancia del impacto es moderada.
IMPACTOS SOBRE EL MEDIO SOCIOECONÓMICO
Ocurrencia de accidentes de tránsito por excesos de velocidad
Durante la etapa de operación de las vías, es posible que algunos usuarios de la vía se
excedan en la velocidad normal de tránsito normado para esta vía, lo cual puede ser
motivo de ocurrencias de accidentes, por tal motivo este impacto será negativo y de
importancia moderada.
Este Impacto es considerado como negativo, de condición directa y de intensidad media,
con un plazo de manifestación inmediato, con una permanencia de efecto permanente,
con un área de influencia en todo el trazo de la vía, el impacto en general se considera
de importancia moderada.
Aumento del valor de las tierras cercanas a las vías por plusvalía
La puesta en operación de la vía, mejorara las condiciones de transporte, por lo que esta
vía consolidaría el progreso local incentivando el aprovechamiento del potencial de los
recursos comerciales existentes en todo su ámbito de influencia. Esta vía permitirá
mejorar el desarrollo socioeconómico, así como la calidad de vida de la población
asentada en el ámbito de la vía; pero el impacto principal se manifestará en el aumento
del valor de los terrenos en general y especialmente de los predios cercanos aledaños a
la vía, estos sufrirán una revaloración; producto de la especulación de sus propietarios,
quienes buscarán sacar el mayor provecho, dado que la zona incrementará su
importancia económica y comercial. Este efecto es importante, ya que los pobladores
tendrán mayores oportunidades de desarrollo.
Este impacto es positivo, de condición indirecta y con una intensidad media. Con un área
de influencia a lo largo de trazo de la vía, con un plazo de manifestación inmediato y con
una permanencia permanente, el impacto en general se considera de importancia
moderada.
PROGRAMA DE MEDIDAS PREVENTIVAS, CORRECTIVAS Y/O MITIGACIÓN

Este programa busca evitar, aminorar o corregir los efectos negativos identificados. Con
ello se busca tomar las medidas adecuadas que ayuden a prevenir los impactos
negativos o mitigarlos hasta niveles ambientalmente aceptables.

2016
El programa propiamente dicho, se ha elaborado de acuerdo a cada uno de los impactos

identificados, las medidas planteadas para la mitigación de cada uno de los impactos es
la siguiente:
A. ETAPA DE CONSTRUCCIÓN:
Alteración de la calidad de aire
-Se efectuará actividades de humedecimiento periódico, a través del uso de camiones
cisternas, mangueras u otros, para humedecer las aéreas donde se genere excesiva
emisión de material particulado (polvo), tales como en las zonas de transito de las
maquinarias, en los caminos de acceso o en las aéreas de trabajo. El riego se efectuará
de acuerdo a las condiciones climáticas, recomendándose una periodicidad diaria.
-Uso de equipos de protección contra la exposición a polvo, por parte de los
trabajadores expuesto.
-Velocidad controlada durante el transporte de vehículos y materiales (30 Km/h
velocidad máxima de tránsito de vehículos en zonas urbanas).
Incremento de los niveles de ruido.

-Los obreros contarán con protectores auditivos, en áreas de producción constante de
ruidos.
-Se priorizará el tiempo de ejecución de las actividades de construcción en aquellas
zonas de mayor sensibilidad ambiental (zona de colegios), para aminorar el tiempo de
intervención sobre dichas áreas, durante el tiempo de ejecución de las obras.
-Se instruirá a sus operadores de los vehículos que eviten circular o hagan uso
inadecuado de toda clase de dispositivos o accesorios diseñados para producir ruido.
-Se comunicará con anterioridad al inicio de trabajos en las zonas urbanas.
-No se realizará trabajo en horarios nocturnos
Afectación temporal del paisaje

-Las actividades de obra se limitarán estrictamente a las áreas definidas para el proyecto.
-Se debe de evitar dejar por mucho tiempo montículos de tierra producto de las
excavaciones.
-Se debe de colocar recipientes para la recolección de los diferentes tipos de residuos
solidos
Contaminación de suelos
-Se debe de colocar recipientes para la recolección de los diferentes tipos de residuos
sólidos en los frentes de obra.
-Ante la ocurrencia accidental de algún derrame de material contaminante, se realizará
la limpieza y eliminación de los suelos contaminados (10 cm por debajo del nivel
alcanzado por el contaminante).
-La empresa que ejecute el proyecto implementará un sistema de recolección de
residuos sólidos y líquidos, para su posterior disposición en sitios debidamente
autorizados, de acuerdo al programa de manejo de residuos.
Posible Alteración de la calidad del agua superficial

-En caso de vertimientos accidentales, se procederá a la contención con el uso de
materiales absorbentes, procediendo posteriormente a la toma de muestra para su
respectivo análisis.
-Se prohibirá al personal todo vertimiento de sustancias contaminantes a los cursos de

agua, esta medida será aplicada durante el tiempo de ejecución de las obras.

2016
Alejamiento de especies de fauna

-Los trabajos constructivos se limitarán al hecho necesario para el mejoramiento de la
vía.
-Se prohibirá a los trabajadores del proyecto realizar cualquier actividad de caza y/o
comercialización de especies de fauna.
Sobre expectativas laborales

-Se debe de informar mediante comunicado (por radio, periódico y/o revistas) el número
exacto de trabajadores que requerirá el proyecto.
-Establecer procedimiento formal para la contratación de la mano de obra del local.
-Realizar el mejor esfuerzo para contratar a personas residentes en los lugares en donde
avanza la obra.
Molestias a la población y usuarios de la vía y riesgo de accidentes
-Los trabajadores contarán con una adecuada indumentaria de seguridad de acuerdo a
las actividades que desarrollen.
-Se prohibirá la realización de trabajos nocturnos ya que se tiene viviendas aledañas a la
zona del proyecto.
-Las áreas de trabajo dispondrán de materiales de primeros auxilios en caso de la
ocurrencia de algún accidente.
B. ETAPA DE OPERACIÓN:
Incremento de los niveles de ruido.
-Se Instalará señalización vertical que prohíba el uso innecesario de bocinas, claxon y /o
dispositivos de generación de ruido en el trazo de la via
Afectación de la fauna
-Se Instalará señalización vertical que prohíba el uso innecesario de bocinas, claxon y /o
dispositivos de generación de ruido en el trazo de la via; para que de este modo la fauna
no se vea afectada, evitando las migraciones o alejamiento de los animales
Ocurrencia de accidentes de tránsito por excesos de velocidad
-Establecer señalización temporal en áreas de mantenimiento de la vía, que ayuden a
controlar el tránsito vehicular.
-Se priorizará la ejecución de los trabajos de mantenimiento en horas de menor flujo
vehicular.
-Se instalará señalización horizontal y vertical a lo largo de toda la vía. Asimismo, el
mantenimiento de las mismas deberá de realizase de manera periódica.
PROGRAMA DE CONTINGENCIAS
El plan de contingencia permite diseñar una respuesta planificada (organizada y
oportuna) para proteger al personal que realizará las actividades del proyecto, asimismo
permitirá contar con el equipo y los materiales necesarios, frente a accidentes laborales.
a. Alcances
Los riesgos a que se encuentran expuestos los trabajadores durante la ejecución de las
actividades operativas del Proyecto, son los accidentes laborales y sismos.
b. Equipo de primeros auxilios

La disponibilidad del equipo de primeros auxilios es obligatorio durante la ejecución de
las actividades del proyecto, los cuales deberán contar como mínimo con: medicamentos
para tratamiento de primeros auxilios (un botiquín por cada frente de obra).
c. Implementos y medios de protección personal

2016
El personal de obra deberá disponer de un equipo de protección para prevenir

accidentes, adecuados a las actividades que realizan.
MEDIDAS DE CONTINGENCIAS POR OCURRENCIA DE ACCIDENTES LABORALES

Estos accidentes son originados principalmente, por deficiencias humanas o fallas
mecánicas de los vehículos y/o equipos utilizados, para evitar mayores daños se
recomienda seguir los siguientes procedimientos:
POR OCURRENCIA DE SISMO

El personal administrativo, y/o operativo de la empresa deberá conocer los
procedimientos de seguridad a adoptar antes, durante y después del sismo, los mismos
que se detallan a continuación:

2016
PROGRAMA DE MANEJO DE RESIDUOS SÓLIDOS

El objetivo de este programa es minimizar cualquier impacto adverso sobre el ambiente,
que pueda ser originado por la generación, manipulación y disposición final de los
residuos generados por las actividades del proyecto.
RESPONSABLE
Durante los trabajos de construcción el seguimiento y control ambiental estará a cargo
de la empresa ejecutora del proyecto la cual contratará un profesional idóneo, que
verificará la correcta implementación de las medidas propuestas en el PMA.

2016
MEDIDAS GENERALES
Entre las medidas generales se establece la gestión de residuos (sólidos y líquidos), para
lo cual en primer lugar se efectuará la reducción (entendida como disminución de la
cantidad) de residuos que van a disposición final, y en segundo término la disposición
controlada (sin causar riesgos para la salud o el medio ambiente), definidas a través de
una cadena de gestión.
Algunas medidas a tenerse consideración que se seguirán durante el proceso de

desarrollo de la actividad son las siguientes.
•Establecer acciones para retener en la fuente aquellos residuos que sean susceptibles
de controlarse.
•La retención en la fuente se enfocará en lo mayor posible a la reutilización de los
residuos, la reducción de la cantidad generada (ej. reciclaje de los materiales existentes
en los residuos).
•Segregación y separación en la fuente de los residuos con el objeto de identificar cada
residuo y darle un manejo diferente (almacenamiento, recolección, transporte,
tratamiento y disposición depende de las características de cada residuo).
•Se dispondrá de elementos necesarios tales como: recipientes diferenciados por
colores para cada uno de los tipos de residuos a recuperar.
MEDIDAS DE MANEJO PARA RESIDUOS SÓLIDOS

Las principales fuentes de los residuos sólidos son las siguientes:
•Residuos provenientes en los frentes de obra.- Son aquellos residuos, constituidos por
restos de alimentos, papeles, botellas, embalajes en general, latas, cartón.
•Residuos de las actividades del proyecto.- Son aquellos fundamentalmente residuos
peligrosos (asfalto, aceites usados, filtros, paños impregnados con restos de
hidrocarburos) que son generados en las actividades de construcción.
Las medidas planteadas para el manejo de residuos sólidos son las siguientes:
Cilindros de recolección de residuos

- Los cilindros de recolección de residuos serán dispuestos en zonas visibles en los
frentes de obra, a fin que los residuos no sean expuestos a la intemperie (lluvias y sol)
estos contaran con tapas, lo cual evitará la posible generación de vectores infecciosos
que atenten contra la salud del personal de obra y/o población local.

2016
Prácticas de disminución de residuos

Las prácticas para la minimización de residuos sólidos, incluyen la reducción de fuentes
generadoras de residuos sólidos (Ej.: frentes de obra, zona de tranqueras, etc.) y la
reutilización de insumos o productos. Dichas prácticas, incluyen los siguientes aspectos:
Compra de productos con un mínimo de envolturas. (Ej.: productos comestibles y papel).

- Utilizar productos de mayor durabilidad y que puedan repararse (Ej..: herramientas de
trabajo y artefactos durables).
- Utilizar menos recursos (Ejemplo fotocopiar y utilizar ambos lados de papel, etc.).
- Incrementar el contenido de materiales reciclados de los productos (por ejemplo,
buscar artículos que sean fácilmente aceptados por los centros locales de reciclaje,
botellas, cartones, etc.).
Reciclaje
El reciclaje de materiales será realizado cuando sea posible, asimismo cabe señalar lo
siguiente:
- Las maderas serán reutilizados en su mayor parte en el encofrado de los elementos

viales de la vía
- Los residuos orgánicos podrían ser sometidos a compostaje.
- Los residuos orgánicos (desechos de comida, frutas, etc.), se dispondrá en el lugar
destinado por La Municipalidad Distrital de Tinguiña.
Eliminación de residuos peligrosos

El transporte y eliminación de residuos sólidos peligrosos será mediante una EPS
autorizada por DIGESA.
PROGRAMA DE CAPACITACIÓN AMBIENTAL

El programa de capacitación ambiental del proyecto se detalla a continuación:

2016
PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL
A) Objetivo
Efectivizar el seguimiento y evaluación de las medidas expuestas y formuladas en el
programa de medidas preventivas, correctivas y/o mitigación; para lo cual se definen los
parámetros a medir, la frecuencia recomendada y ubicación correspondiente.
B) Implementación
Se hace necesario establecer la diferenciación del concepto de monitoreo y de
seguimiento ambiental referido en el presente programa, los cuales se exponen a
continuación:
•El monitoreo ambiental, se refiere a la realización de mediciones y evaluaciones,

durante el proceso constructivo, de los parámetros definidos dentro del marco
normativo exigible, a través del análisis y empleo instrumental técnico y análisis de
laboratorio.
•El seguimiento ambiental, está definido por la necesidad de comprobar la eficiencia de
las medidas planteadas; pero a través de observaciones e inspecciones in situ. Es decir
no requiere de un análisis de laboratorio.
En síntesis se señala que el Programa de Monitoreo y Seguimiento Ambiental permitirá
la evaluación periódica, integral y permanente de la dinámica de las variables
ambientales, siendo su objetivo comprobar que las medidas de mitigación propuestas se
cumplan; así como, facilitar la evaluación de la eficiencia de dichas medidas correctivas.
A continuación, se señalan las variables y/o componentes ambientales que serán
monitoreados o se realizará el seguimiento Ambiental:
• Monitoreo Ambiental
- Aire
- Ruido
• Seguimiento Ambiental
- Residuos
- Arqueología
C) Responsable
El cumplimiento de los objetivos del Plan de Monitoreo y Seguimiento Ambiental, se
asignarán al Área de Medio Ambiente de la empresa que ejecute el Proyecto.

2016
MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE

El monitoreo de calidad del aire se aplicará para conocer cómo se presentan las
condiciones ambientales en el entorno del proyecto respecto a la construcción de la vía.
Los estándares de calidad del aire son aplicables a las emisiones de gases producidas por
el funcionamiento de los equipos y maquinarias del proyecto
Los valores que se determinen luego de las mediciones serán comparados con los
valores límites establecidos en el Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad
Ambiental del Aire (Decreto Supremo No. 074-2001-PCM), En el cuadro siguiente se
presentan los estándares de referencia.
MONITOREO DE LOS NIVELES SONOROS

Los niveles de presión sonora que genera el proyecto, están determinados por la
operación y funcionamiento de la maquinaria y equipos del proyecto.
La revisión de la normatividad vigente referida a los niveles de ruido, indica que no se
cuenta con estándares aplicables a la maquinaria. Por esto, para el control de los niveles
sonoros, se tomará como referencia los valores límites establecidos en el Reglamento de
Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruidos (Decreto Supremo N° 085-
2003-PCM); señalado en el Cuadro siguiente. Estos niveles de estándares están definidos
para exposiciones continuas.
Para el monitoreo se tomará en consideración los siguientes criterios:

• En Planta Industrial
- Punto de muestra, se tomará en el perímetro de la zona de ejecución del proyecto
(frente de obra)
- Punto de muestra, se tomará a en la vivienda más cercana
- Punto de muestra, se tomará a 10 m de la maquinaria

2016
La frecuencia del monitoreo de los niveles sonoros será Bimestral, durante el tiempo que
demande la ejecución del proyecto.
Costos de las medidas de mitigación:

En general estas medidas son de prevención, las mismas que no traen consigo
presupuestos adicionales para su implementación,
Operación y
EJECUCIÓN
Sub-Total Mantenimiento
PROGRAMA
(S/.) Año
Mes 1 Mes 2 Mes 3 Año 1 “n”
a. Mitigación del Polvo, Riego de Desmontes para
eliminación 6,000.00 6,000.00 6,000.00 18,000.00
b. Monitoreo Alteración de la calidad del aire por
combustión de hidrocarburos 500.00 500.00 500.00 1,500.00
c.
Monitoreo emisión de material particulado 1,500.00 1,500.00 1,500.00 4,500.00
d.
Generación de ruido 300.00 300.00 300.00 900.00
e. Talleres de Capacitación sobre prevención de
riesgos 400.00 400.00 400.00 1,200.00
f.
Manejo de residuos sólidos 1,200.00 1,200.00 1,200.00 3,600.00 X X
g. Contrato de servicios para el uso de baños
portátiles por cada uno. 721.54 721.54 721.54 2,164.62
TOTAL
S./ 31,864.62
Fuente: Elaboración propia, 2016.
5.5. GESTIÓN DEL PROYECTO

1. Fase de Ejecución
(i) Organización
El Gobierno Regional de Ica - GOREICA, será el encargado de coordinar la Elaboración y Ejecución
del Proyecto, por lo que dentro del marco de roles y funciones que deberá cumplir cada uno de
los actores participantes durante la ejecución y operación del proyecto existen intervenciones
primordiales cuya compromiso técnico, administrativo y financiero, deberá de respetarse dentro
del plan de implementación.
Municipalidades Distritales – Son las encargadas de establecer los controles municipales con los
moradores y empresas que se ubican en su jurisdicción.
Organización y Gestión en la Ejecución del Proyecto

Entidad Capacidad
Etapa Técnica Financiera
Encargada Administrativa
El Gobierno Regional Ica El Gobierno Regional La fuente de
Ejecución GORE Ica cuenta con la Gerencia Ica cuenta con financiamiento para la
de Infraestructura, la suficiente capacidad ejecución del proyecto

2016
cual tiene capacidad administrativa. serán los recursos

técnica para la ejecución ordinarios del GORE Ica.
del proyecto, habiendo
desarrollado similares
proyectos con éxito.
Las Municipalidades
apoyan en la fase de
ejecución, gestionando
lo concerniente a Las Municipalidades
Municipalidad
permisos, autorizaciones, Distritales cuentan con
Distrital Salas .
con moradores y suficiente capacidad
- Subtanjalla
empresas que se administrativa.
encuentran en su
jurisdicción, para óptimo
avance de ejecución.
(ii) Unidad Ejecutora y el Órgano Técnico.

Unidad Ejecutora - En la etapa de inversión participará el GORE-ICA, a través de la GERENCIA
REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA, porque tiene la capacidad técnica y administrativa para llevar
adelante la organización y gestión del proyecto durante la etapa de inversión.
Una vez Viabilizado el perfil de proyecto, la GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA
elaborara las bases de elaboración para la contratación del expediente técnico, así como los
estudios definitivos necesarios que demande el proyecto.
Área que Ejecuta

Gerencia o Jefatura Responsable Acción
la Acción
Sub Gerencia de Avance y Valorizaciones de
Obras Obra
GERENCIA REGIONAL DE Sub Gerencia de
INFRAESTRUCTURA Supervisión y Supervisión y Liquidación
Liquidación de de Obra
Obras
ORGANIGRAMA FUNCIONAL DEL GORE-ICA

2016

2016
(iii) Programación de las actividades previstas para el logro de las metas del proyecto.
Durante la Fase de Inversión del Proyecto, la Gestión del mismo estará a cargo de la Unidad
Ejecutora del proyecto, siendo esta la Gerencia Regional de Infraestructura, cuyo órgano técnico
es la Sub Gerencia de Obras y Viabilidad de la Gerencia Regional de Infraestructura, esto
conforme con el Articulo N° 84 del Reglamento de Organización y Funciones (ROF) del Gobierno
Regional de Ica.
La programación de las actividades previstas para el logro de las metas del proyecto se ejecutará
de acuerdo con el Plan de Implementación Física del cuadro adjunto:
CUADRO N° 47 – CRONOGRAMA DE METAS FÍSICAS DEL PROYECTO

PERIODOS
componentes
Unidad
Total por
de 1 2 3 4 5 6 7 8 9
componente
medida
OBRAS PRELIMINARES GLB 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 1.00
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DOBLE VIA M2 15,549 15,549 15,549 15,549 15,549 15,549 93,291.14
ALCANTARILLAS UND 1 1 2.00
SARDINELES PERALTADOS EN ÁREAS VERDES ML 650.39 650.39 650.39 650.39 650.39 650.39 3,902.36
SARDINELES PERALTADOS EN BERMA
ML 2,009.31 2,009.31 2,009.31 2,009.31 2,009.31 2,009.31
CENTRAL 12,055.84
MUROS DE CONTENCION ML 10.83 10.83 10.83 10.83 10.83 10.83 65.00
MURO DE PROTECCIÓN EN BERMA CENTRAL ML 84.50 84.50 84.50 84.50 84.50 84.50 506.99
DADOS DE CONCRETO UND 321.50 321.50 321.50 321.50 321.50 321.50 1,929.00
REDES DE DISTRIBUCIÓN PRIMARIA 10-22.9 KV UND 0.83 0.83 0.83 0.83 0.83 0.83 5.00
RED DE ALUMBRADO PÚBLICO UND 70.67 70.67 70.67 70.67 70.67 70.67 424.00
SEMAFORIZACIÓN
SEMÁFOROS UND 7.50 7.50 7.50 7.50 7.50 7.50 45.00
GASTOS GENERALES GLB 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 1.00
UTILIDAD GLB 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 1.00
COSTOS AMBIENTALES MES 1.00 1.00 1.00 3.00

GLB
ADQUSICION DE TERRENOS 1.00 1.00
MES
GESTION DEL PROYECTO 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 8.00
LINEA BASE MES 1.00 1.00
EVALUACION INTERMEDIA MES 1.00 1.00
ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO MES
1.00 1.00
SUPERVISION DE OBRA Y LIQUIDACION MES 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 7.00

2016
CUADRO N° 48 – CRONOGRAMA DE METAS FINANCIERAS DEL PROYECTO

PERIODOS
componentes
Total por
1 2 3 4 5 6 7 8 9
componente
OBRAS PRELIMINARES 110,098 110,098 110,098 110,098 110,098 110,098 660,587.39
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA
MEJORAMIENTO DE LA
1,514,258 1,514,258 1,514,258 1,514,258 1,514,258 1,514,258 9,085,549.63
CARRETERA DOBLE VIA
ALCANTARILLAS 33,466 33,466 33,466 33,466 33,466 33,466 200,793.41
SARDINELES PERALTADOS EN
40,251 40,251 40,251 40,251 40,251 40,251 241,508.79
ÁREAS VERDES
SARDINELES PERALTADOS EN
141,090 141,090 141,090 141,090 141,090 141,090 846,539.51
BERMA CENTRAL
MUROS DE CONTENCION 9,815 9,815 9,815 9,815 9,815 9,815 58,889.69
MURO DE PROTECCIÓN EN BERMA

70,257 70,257 70,257 70,257 70,257 70,257 421,541.68
CENTRAL
DADOS DE CONCRETO 7,454 7,454 7,454 7,454 7,454 7,454 44,721.52
OBRAS DE INFRAESTRUCTURA
ELÉCTRICA
REDES DE DISTRIBUCIÓN
28,272 28,272 28,272 28,272 28,272 28,272 169,632.49
PRIMARIA 10-22.9 KV
RED DE ALUMBRADO PÚBLICO 212,970 212,970 212,970 212,970 212,970 212,970 1,277,820.84
SEMAFORIZACIÓN
SEMÁFOROS 50,863 50,863 50,863 50,863 50,863 50,863 305,175.97
GASTOS GENERALES 221,879 221,879 221,879 221,879 221,879 221,879 1,331,276.09
UTILIDAD 110,940 110,940 110,940 110,940 110,940 110,940 665,638.04
902,970 902,969.75
ADQUSICION DE TERRENOS
10,622 10,622 10,622 31,864.62

COSTOS AMBIENTALES
9,000 9,000 9,000 9,000 9,000 9,000 9,000 9,000 72,000.00

GESTION DEL PROYECTO
48,852 48,852.00
LINEA BASE
57,673 57,672.50
EVALUACION INTERMEDIA
ELABORACION DE EXPEDIENTE
230,441 230,441.15
TECNICO
SUPERVISION DE OBRA Y 55,686 55,686 55,686 55,686 55,686 55,686 55,686 389,800.00
LIQUIDACION
Total 1,133,411 9,000 2,616,298 2,616,298 2,673,971 2,626,920 2,626,920 2,626,920 113,538 17,043,275.12

2016
Actividades y responsabilidades para el logro de las metas

Para el presente proyecto se ha estimado su tiempo de ejecución en nueve (09) meses,
Horizonte de Ejecución que incluye la elaboración del expediente técnico, construcción de la
infraestructura vial, señalización, y el Expediente Técnico.
Partiendo de que el proyecto se ejecutara mediante administración Indirecta, donde se ha
elaborado el cronograma de las actividades en relación a los topes de los procesos indicados en
el Organismo Supervisor de Contrataciones del Estado, realizándose los procesos para el
cumplimiento de las metas.
En el cuadro precedente se muestra la secuencia de las actividades programadas, previstas para
el logro de las metas del proyecto, así como los responsables de cada actividad, los cuales paso a
detallar:
ITEM DESCRIPCION DURACION RESPONSABLE
1 EXPEDIENTE TECNICO 30 DÍAS
SOLICITAR FINANCIAMIENTO PARA EL

2 2 DÍAS GRI-GOREICA
EXPEDIENTE TÉCNICO
INCLUIR EN EL PAAC Y/O PIM ACTO

3 6 DÍAS GRPPYAT
RESOLUCIÓN
REQUERIMIENTOS TÉCNICOS
GRI-SGE
4 MÍNIMOS PARA EL EXPEDIENTE 3 DÍAS
GOREICA
TÉCNICO
ELABORACIÓN Y APROBACIÓN DE
5 ESTUDIO DE MERCADO DE COSTO DE 5 DÍAS DRA- GOREICA
ET
FIRMA DE CONTRATO CON EL DRA- GOREICA

10 10 DÍAS
CONSULTOR Y CONSULTOR
ELABORACIÓN Y REVISIÓN DEL
CONSULTOR Y
11 EXPEDIENTE TÉCNICO DEL 30 DÍAS
GRI- GOREICA
PROYECTO
REGISTRO DEL FORMATO SNIP 15 EN

12 2 DÍAS OPI- GOREICA
EL BANCO DE PROYECTOS
APROBACIÓN DE EXPEDIENTE
13 2 DÍAS GGR- GOREICA
TÉCNICO VÍA ACTO RESOLUTIVO
14 EJECUCION DE OBRA 180 DÍAS
SOLICITAR FINANCIAMIENTO PARA

GRI-SGE
15 EJECUCIÓN DEL OBRA, MOBILIARIO Y 1 DÍA
GOREICA
EQUIPAMIENTO
INCLUIR EN EL PIM VÍA ACTO

16 7 DÍAS GRPPYAT
RESOLUTIVO
ELABORACIÓN DE TÉRMINOS DE
GRI-SGO
17 REFERENCIA PARA EJECUCIÓN DE 7 DÍAS
GOREICA
OBRA.
GRI-DRA-
CONFORMACIÓN DE COMITÉ
18 7 DÍAS GOREICA
ESPECIAL AD HOC
CONSULTOR
ELABORACIÓN DE BASES PARA COMITÉ

19 7 DÍAS
PROCESO DE ADP Y LP ESPECIAL
APROBACIÓN DE BASES PARA

20 3 DÍAS GGR- GOREICA
EJECUCIÓN DE OBRA Y SUPERVISIÓN

2016
PROCESO DE SELECCIÓN LICITACIÓN

DRA-GOREICA
21 PÚBLICA Y BUENA PRO PARA 30 DÍAS
Y CONSULTOR
EJECUTOR DE OBRA
FIRMA DE CONTRATO ENTRE DRA- GOREICA

22 10 DÍAS
GOREICA Y EJECUTOR DE OBRA Y EJECUTOR
EJECUCIÓN DE OBRAS DE EJECUTOR DE

23 180 DÍAS
INFRAESTRUCTURA OBRA
GRI-SGO
24 RECEPCIÓN DE OBRA 1 DÍA
GOREICA
PROCESO DE SELECCIÓN A. D
DRA- GOREICA
25 PUBLICA Y BUENA PRO PARA 28 DÍAS
Y CONSULTOR
SUPERVISION
26 SUPERVISIÓN DE OBRA, 180 DÍAS SUPERVISION
27 LIQUIDACIÓN DEL PROYECTO 30 DÍAS CONSULTOR
APROBACIÓN DE LIQUIDACIÓN VÍA

28 1 DÍA GRI-GGR
ACTO RESOLUTIVO
FORMATO SNIP 14 ANTE EL BANCO

29 DE PROYECTOS DEL SNIP - INFORME 1 DÍA OPI- GOREICA
DE CIERRE
Tareas críticas para el logro de las Metas
En la tabla se muestra las tareas críticas que tiene una duración de 270 días.
Tareas Críticas para el Logro de las Metas

ÍTEM DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDADES CRITICAS DURACIÓN
PREDECESORAS
TAREAS CRÍTICAS: SÍ 270 DÍAS
SOLICITAR FINANCIAMIENTO PARA EL EXPEDIENTE
2 TÉCNICO 2 DÍAS
CONFORMACIÓN DE COMITÉ ESPECIAL PARA EXP.
6 TÉCNICO 7 DÍAS 2
7 ELABORACIÓN DE BASES 7 DÍAS 6
8 APROBACIÓN DE BASES DE EXPEDIENTE TÉCNICO 12 DÍAS 7

PROCESO DE LICITACIÓN CONVOCATORIA A BUENA
9 PRO 18 DÍAS 8
10 FIRMA DE CONTRATO CON EL CONSULTOR 10 DÍAS 9

ELABORACIÓN Y REVISIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO
11 DEL PROYECTO 30 DÍAS 10
REGISTRO DEL FORMATO SNIP 15 EN EL BANCO DE
12 PROYECTOS 3 DÍAS 11
APROBACIÓN DE EXPEDIENTE TÉCNICO VÍA ACTO
13 RESOLUTIVO 3 DÍAS 12
SOLICITAR FINANCIAMIENTO PARA EJECUCIÓN DEL
15 OBRA, MOBILIARIO Y EQUIPAMIENTO 1 DÍA? 13
18 CONFORMACIÓN DE COMITÉ ESPECIAL AD HOC 7 DÍAS 15
19 ELABORACIÓN DE BASES PARA PROCESO DE ADP Y LP 7 DÍAS 18

APROBACIÓN DE BASES PARA EJECUCIÓN DE OBRA Y
20 SUPERVISIÓN 3 DÍAS 19
PROCESO DE SELECCIÓN LICITACIÓN PÚBLICA Y
21 BUENA PRO PARA EJECUTOR DE OBRA 30 DÍAS 20
FIRMA DE CONTRATO ENTRE GOREICA Y EJECUTOR DE
22 OBRA 10 DÍAS 21
23 EJECUCIÓN DE OBRAS DE INFRAESTRUCTURA 105 DÍAS 22
24 RECEPCIÓN DE OBRA 1 DÍA? 23
27 LIQUIDACIÓN DEL PROYECTO 15 DÍAS 24

2016
28 APROBACIÓN DE LIQUIDACIÓN VÍA ACTO RESOLUTIVO 1 DÍA 27

FORMATO SNIP 14 ANTE EL BANCO DE PROYECTOS DEL
29 SNIP - INFORME DE CIERRE 1 DÍA 28
Diagrama de tareas Críticas Método PERT/CPM
Mediante el método PERT/CPM se muestra las actividades críticas, como la ruta crítica,
previamente detallando fechas.
Ruta Critica-PERT/CPM
(iv) Modalidad de ejecución del PIP

La modalidad de ejecución se recomienda que sea realizada por Contrata debido a que varios de
sus componentes presentan equipos y Personal que el Gobierno Regional de Ica–GOREICA, no
tiene y por la necesidad de ejecutar a la brevedad la Obra.
(v) Condiciones relevantes para garantizar el inicio oportuno la ejecución y la eficiente

ejecución.
La condición para garantizar el inicio de la ejecución, es el cumplimiento de la normatividad
establecida por el OSCE en cuanto a los procesos de selección, así mismo tener el financiamiento
del proyecto por parte del Gobierno Regional.
2. Fase de Post Inversión

En cuanto al mantenimiento de la obra, la entidad encargada de brindar dicho mantenimiento,
así como en encargarse de la misma, es PROVIAS NACIONAL.

2016
Mediante Decreto supremo N° 033-2002-MTC del 12 de Julio del 2002, se delega a Provías
Nacional la responsabilidad del Operación y Mantenimiento de las Vías Nacionales. La Carretera
IC-105 tiene rango de Vía Nacional.
5.6. MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
RESUMEN DE MEDIOS DE
INDICADORES SUPUESTOS
OBJETIVOS VERIFICACION
- Contribuir a la mejora - Incremento del ingreso per - Encuestas a - Participación

en el desarrollo socio cápita por el mayor dinamismo hogares (INEI). activa de los
económico de la de la actividad productiva. - Censos (Índices beneficiarios y
FIN población. - Ahorro en los costos de estadísticos). autoridades
transporte. locales en
estrecha
coordinación.
- Eficiente - Tiempo de carga transportada, - Encuestas de - Mantenimiento
transitabilidad vial de se reducirá a 30 % del tiempo Carga. Vial adecuado y
la Carretera actual dentro de los primeros 10 - Estudio de programado.
Departamental IC – años de evaluación.. Tráfico. - Reducido riesgo
114 Tramo Estadio - Ahorro COV. Se reducirá en un - Conteos de de catástrofes.
PROPÓSITO Guadalupe – El 25% dentro de los primeros 10 Tráfico.
Álamo años
- Flujo vehicular se incrementara
en un 25% en los primeros 10
años
- Mejoramiento de la - 93,291.14 m2. Equivalente a - Inventario Vial. - Financiamiento

carretera a nivel de 6.971 km de vía mejorada. - Informes de Obra. apropiado y
asfaltado y adecuado - Mejoramiento de las - Valorizaciones. oportuno.
sistema de alcantarillas, sardineles en - Programas de
señalización de áreas verdes y berma central, mantenimiento
tránsito y seguridad muros de contención y muro de adecuad de la
vial. protección en berma central vía.
- Mejoramiento de las - Mejoramiento de las redes de
obras de arte y distribución primaria 10-22.9 KV
drenaje. y red de alumbrado público.
COMPONENTES
- Adecuadas obras de - Mejoramiento de la
infraestructura semaforización en la vía con 45
eléctrica. unidades de semáforos.
- Mejoramiento de la - Adquisición de 8 terrenos a
Semaforización de la expropiar para la ampliación de
vía. la vía.
- Diseño vial - Mitigación ambiental.
- Costos ambientales - Mantenimiento de 6.971 Km. de
vía por año.
ACCIONES - Elaboración de - Expediente Técnico: - Reportes de - Disponibilidad de

Expediente Técnico. S/.230,441,15 avance de la contratistas y
- 93,291.14 m2 - Supervisión de Obra: Unidad Ejecutora. consultores
equivalente a 6.971 S/.389,800.00 locales.
km de vía mejorada.
- Obras Preliminares
Carpeta asfáltica en
S/.660,587.39
caliente de 7.20m-
11.50m. - Mejoramiento de la carretera:
- Mejoramiento de 2 S/.9,085,549.63

2016
unidades de - Obras de arte y drenaje:

alcantarillas, S/.1,813,994.59
sardineles en áreas - Obras de Infraestructura
verdes de 3,902.36 Eléctrica: S/.1,447,453.32
ml y berma central de
- Semaforización: S/.305,175.97
12,055.84 de
- Gastos Generales S/.
concreto, muros de
contención de 65 ml 1,331,276.09
de concreto y muro - Utilidad S/. 665,638.04
de protección en - Adquisición de Terrenos:
berma central de S/.902,969.75
506.99 ml de - Costos de Impacto ambiental:
concreto. S/.31,864.62
- Mejoramiento de las - Costos de Gestión del proyecto
redes de distribución S/. 72,000.00
primaria 10-22.9 KV
- Costos de Linea Base S/.
de 5 unidades y red
de alumbrado público 48,852.00
de 424.00 ml. - Costos de Evaluacion Intermedia
- Mejoramiento de la S/. 57,672.50
semaforización en la - Inversión Total: S/.
vía con 45 unidades 17,043,275.12
de semáforos.
- Adquisición de 8
terrenos a expropiar
para la ampliación de
la vía.
- Mitigación ambiental.
- Gestión del Proyecto
- Línea Base
- Evaluación
intermedia
- Supervisión de obra y
Liquidación.
- Ejecucion de obra.

2016
VI CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES

2016
VI. CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
6.1. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
- La carretera departamental IC 114 desde el tramo Km 292+200 – Km 299+026.19 tiene una

longitud de 6.971Km; viene ofreciendo un servicio de transporte vehicular en manera
inadecuada, generando dificultad en cuanto al transporte vehicular, y de traslado de
productos a través de la vía, lo que genera un incremento de los costos de transporte de
pasajeros y deterioro de las unidades vehiculares.
- Se tiene así como Problema Central a resolver, la Deficiente transitabilidad vial de la

Carretera Departamental IC-114 Tramo Estadio Guadalupe – El Álamo.
- Se ha presentado una alternativa de solución al problema central:
Alternativa Unica.- 93,291.14 m2 equivalente a 6.971 km de vía mejorada. Carpeta asfáltica

en caliente con un ancho variable de 7.20 a 11.50 m; para la calzada principal es de 3” (7.50
cm) de espesor, con base y sub base granular de 12” (30.00 cm) respectivamente, para la
vía auxiliar de 2” (5.00 cm) de espesor, con base granular de 10” (25.00 cm), y Bermas
laterales de 1.80 m, con 1 1/2” (3.80 cm) de espesor, con base y sub base granular de 12”
(30.00 cm) respectivamente; e implementación de señales de tránsito y delineadores
adecuadas para la vía, mejoramiento de 2 unidades de alcantarillas, sardineles en áreas
verdes de 3,902.36 ml y berma central de 12,055.84 ml de concreto, muros de contención
de 65 ml de concreto y muro de protección en berma central de 506.99 ml de concreto,
mejoramiento de las redes de distribución primaria 10-22.9 KV de 5 unidades y red de
alumbrado público de 424.00 ml, Mejoramiento de la semaforización en la vía con 45
unidades de semáforos, Adquisición de 8 terrenos a expropiar para la ampliación de la vía,
Mitigación ambiental.
- La Alternativa Unica ha sido considerada la mejor, puesto que cuenta con mejores
Indicadores de Rentabilidad Social asimismo, el Análisis de Sensibilidad nos muestra que
ambas alternativas son viables, teniendo en cuenta una reducción de 20% en los beneficios,
o un incremento de 20% en los costos.
CUADRO N° 48 – RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL
RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL
Tasa de Descuento: 09%

2016
Alternativa
Indicador Única
VAN 118,179,719.22
TIR 86.8%
B/C 7.50
- El monto total de Inversión Inicial del proyecto es de S/. 17,043,275.12, lo que incluye la
elaboración del Expediente Técnico, la supervisión y ejecución de la obra.

2016
VII ANEXOS

2016
COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS ECONOMICOS

US$-Vehiculo-Km
BUS BUS CAM CAM

REGION TOGRAFIA SUPERFICIE ESTAD AUTO CAMTA ARTI
MED GRAN 2E 3E
Costa A AFI B 0.269 0.285 0.609 0.638 0.854 1.094 1.343

Costa A AFI M 0.431 0.383 0.870 0.829 1.525 1.757 1.939
Costa A AFI R 0.301 0.301 0.659 0.671 1.011 1.243 1.475
Costa A ASF B 0.244 0.269 0.522 0.597 0.655 0.895 1.160
Costa A ASF M 0.301 0.309 0.659 0.688 1.061 1.293 1.508
Costa A ASF R 0.260 0.277 0.572 0.630 0.804 1.044 1.293
Costa A SAF M 0.464 0.407 0.932 0.870 1.633 1.865 2.039
Costa A SAF R 0.374 0.334 0.783 0.746 1.268 1.500 1.716
Costa A TRO M 0.521 0.456 1.032 0.953 1.848 2.080 2.229
Costa A TRO R 0.440 0.383 0.895 0.837 1.533 1.765 1.948
Costa L AFI B 0.269 0.285 0.584 0.630 0.845 1.086 1.326
Costa L AFI M 0.431 0.374 0.870 0.821 1.517 1.740 1.915
Costa L AFI R 0.293 0.301 0.646 0.663 1.003 1.235 1.459
Costa L ASF B 0.236 0.269 0.522 0.597 0.646 0.887 1.152
Costa L ASF M 0.301 0.301 0.659 0.680 1.053 1.285 1.492
Costa L ASF R 0.260 0.277 0.572 0.622 0.796 1.036 1.276
Costa L SAF M 0.456 0.399 0.920 0.862 1.624 1.848 2.014
Costa L SAF R 0.358 0.334 0.746 0.738 1.251 1.484 1.682
Costa L TRO M 0.513 0.448 1.019 0.945 1.832 2.055 2.205
Costa L TRO R 0.431 0.374 0.870 0.821 1.517 1.740 1.915
Costa O AFI B 0.269 0.285 0.597 0.638 0.854 1.086 1.334
Costa O AFI M 0.431 0.383 0.870 0.829 1.517 1.749 1.923
Costa O AFI R 0.293 0.301 0.646 0.671 1.003 1.235 1.467
Costa O ASF B 0.244 0.269 0.522 0.597 0.655 0.887 1.152
Costa O ASF M 0.301 0.301 0.659 0.680 1.053 1.285 1.500
Costa O ASF R 0.260 0.277 0.572 0.630 0.804 1.036 1.285
Costa O SAF M 0.456 0.399 0.920 0.862 1.624 1.857 2.022
Costa O SAF R 0.358 0.334 0.758 0.738 1.260 1.492 1.691
Costa O TRO M 0.513 0.448 1.019 0.953 1.840 2.064 2.213
Costa O TRO R 0.431 0.383 0.870 0.829 1.517 1.749 1.923
Selva A AFI B 0.285 0.407 0.671 0.887 1.169 1.550 1.915
Selva A AFI M 0.456 0.513 0.957 1.119 1.915 2.304 2.553
Selva A AFI R 0.317 0.423 0.721 0.928 1.343 1.724 2.055
Selva A ASF B 0.252 0.383 0.584 0.837 0.937 1.326 1.716
Selva A ASF M 0.326 0.431 0.733 0.945 1.392 1.782 2.105
Selva A ASF R 0.277 0.399 0.634 0.870 1.111 1.492 1.865
Selva A SAF M 0.488 0.537 1.019 1.169 2.031 2.420 2.652
Selva A SAF R 0.391 0.464 0.858 1.019 1.624 2.014 2.304
Selva A TRO M 0.545 0.594 1.119 1.260 2.263 2.660 2.859
Selva A TRO R 0.464 0.513 0.970 1.119 1.915 2.304 2.553
Selva L AFI B 0.277 0.293 0.609 0.663 0.887 1.135 1.392
Selva L AFI M 0.448 0.399 0.908 0.862 1.591 1.832 2.014
Selva L AFI R 0.309 0.309 0.671 0.696 1.044 1.293 1.525
Selva L ASF B 0.252 0.277 0.547 0.622 0.680 0.928 1.202

2016
Selva L ASF M 0.317 0.317 0.684 0.622 1.102 1.343 1.566

Selva L ASF R 0.269 0.293 0.597 0.655 0.837 1.086 1.334
Selva L SAF M 0.480 0.415 0.957 0.903 1.699 1.939 2.113
Selva L SAF R 0.374 0.350 0.783 0.771 1.318 1.558 1.765
Selva L TRO M 0.537 0.472 1.069 0.995 1.923 2.163 2.312
Selva L TRO R 0.448 0.399 0.908 0.862 1.591 1.832 2.014
Selva O AFI B 0.285 0.399 0.659 0.870 1.152 1.525 1.873
Selva O AFI M 0.456 0.505 0.945 1.102 1.890 2.271 2.503
Selva O AFI R 0.309 0.423 0.709 0.912 1.318 1.699 2.022
Selva O ASF B 0.252 0.374 0.572 0.821 0.920 1.301 1.682
Selva O ASF M 0.317 0.423 0.721 0.928 1.376 1.749 2.064
Selva O ASF R 0.269 0.391 0.634 0.854 1.094 1.467 1.823
Selva O SAF M 0.480 0.529 0.995 1.144 2.006 2.387 2.602
Selva O SAF R 0.383 0.456 0.821 0.995 1.608 1.981 2.254
Selva O TRO M 0.545 0.578 1.106 1.243 2.238 2.619 2.801
Selva O TRO R 0.456 0.505 0.945 1.102 1.890 2.271 2.503
Sierra A AFI B 0.319 0.556 0.749 1.207 1.557 2.048 2.539
Sierra A AFI M 0.491 0.679 1.049 1.490 2.398 2.905 3.313
Sierra A AFI R 0.352 0.581 0.799 1.257 1.748 2.239 2.714
Sierra A ASF B 0.286 0.532 0.649 1.141 1.307 1.798 2.306
Sierra A ASF M 0.352 0.589 0.812 1.282 1.807 2.306 2.764
Sierra A ASF R 0.303 0.548 0.712 1.190 1.490 1.990 2.481
Sierra A SAF M 0.523 0.711 1.124 1.548 2.531 3.039 3.447
Sierra A SAF R 0.425 0.630 0.949 1.365 2.073 2.572 3.014
Sierra A TRO M 0.581 1.224 1.665 2.797 3.313 3.705
Sierra A TRO R 0.491 0.687 1.061 1.490 2.398 2.905 3.322
Sierra L AFI B 0.294 0.303 0.637 0.691 0.932 1.190 1.465
Sierra L AFI M 0.474 0.417 0.949 0.907 1.673 1.923 2.115
Sierra L AFI R 0.319 0.327 0.699 0.733 1.099 1.357 1.607
Sierra L ASF B 0.262 0.286 0.562 0.649 0.708 0.974 1.265
Sierra L ASF M 0.327 0.327 0.712 0.741 1.157 1.415 1.648
Sierra L ASF R 0.278 0.303 0.612 0.683 0.874 1.141 1.407
Sierra L SAF M 0.507 0.442 1.011 0.949 1.790 2.040 2.223
Sierra L SAF R 0.392 0.360 0.824 0.808 1.382 1.640 1.856
Sierra L TRO M 0.564 0.491 1.124 1.041 2.023 2.273 2.431
Sierra L TRO R 0.474 0.417 0.949 0.907 1.673 1.923 2.115
Sierra O AFI B 0.294 0.425 0.687 0.916 1.215 1.607 1.973
Sierra O AFI M 0.474 0.532 0.999 1.157 1.990 2.389 2.631
Sierra O AFI R 0.327 0.442 0.749 0.966 1.390 1.782 2.123
Sierra O ASF B 0.262 0.392 0.599 0.866 0.974 1.365 1.773
Sierra O ASF M 0.335 0.450 0.762 0.974 1.449 1.840 2.173
Sierra O ASF R 0.286 0.409 0.649 0.899 1.149 1.548 1.923
Sierra O SAF M 0.507 0.556 1.049 1.207 2.106 2.506 2.739
Sierra O SAF R 0.401 0.482 0.862 1.049 1.690 2.081 2.373
Sierra O TRO M 0.572 0.613 1.161 1.307 2.356 2.756 2.947
Sierra O TRO R 0.474 0.532 0.999 1.157 1.990 2.389 2.631
A precios Noviembre 2010

Fuente: Resultados del Modelo HDM-III
Nota

2016
M = Selva
C = Sierra
A = Accidentada
L = Llana
O = Ondulada
ASF = Asfaltada
AFI = Afirmada
SAF = Sin Afirmar
TRO = Trocha
B = Bueno
R = Regular
M = Malo

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2016

ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA

GOBIERNO REGIONAL DE ICA

Gobierno Regional de Ica - Sub Gerencia de Estudios 1

1.- RESÚMEN EJECUTIVO

2.- ASPECTOS GENERALES

6.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Gobierno Regional de Ica - Sub Gerencia de Estudios 2

Gobierno Regional de Ica - Sub Gerencia de Estudios 3

1.- RESÚMEN EJECUTIVO

¿Qué se va a hacer? ¿Cuál es el bien o ¿Dónde se va a localizar? Nombre del Proyecto

NOMBRE DEL PIP

- Departamento / Región : Ica

GRÁFICO N° 01 - ESQUEMA DE UBICACIÓN

Gobierno Regional de Ica - Sub Gerencia de Estudios 4

Órgano Técnico responsable

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

Gobierno Regional de Ica - Sub Gerencia de Estudios 5

Objetivo Central: Eficiente transitabilidad vial de la Carretera IC-114 tramo estadio

Imprescindible Imprescindible Imprescindible Imprescindible Imprescindible Imprescindible

Medio Medio Medio Medio Medio Medio

Acción 01 Acción 02 Acción 03 Acción 04 Acción 05 Acción 06

Alternativas de solución evaluadas

Alternativa Unica.- 93,291.14 m2 equivalente a 6.971 km de vía mejorada. Carpeta asfáltica

Gobierno Regional de Ica - Sub Gerencia de Estudios 6

para la vía, mejoramiento de 2 unidades de alcantarillas, sardineles en áreas verdes de

C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA

BRECHA POR PROGRESIVAS

BALANCE OFERTA– DEMANDA

Gobierno Regional de Ica - Sub Gerencia de Estudios 7

pavimentar carril carril

D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP

Tecnología de producción.- A continuación se detalla las características del proceso

Gobierno Regional de Ica - Sub Gerencia de Estudios 8

 Señales de tránsito y delineadores adecuadas para la vía.

Tamaño del proyecto.- Para determinar el tamaño, se ha tomado como reseña a la

POBLACIÓN DIRECTAMENTE BENEFICIADA

Distrito Superficie (km²) Altitud (msnm) Población 2007 Población 2016

Ica 887,51 409 125,189 135,805

Salas 651,72 430 17,973 23,870

Subtanjalla 193,97 424 19,019 28,045

Fuente: Estudio de tráfico- Elab.Propia.

Gobierno Regional de Ica - Sub Gerencia de Estudios 9

Descripción Und. Cantidad

Obras de arte y drenaje:

Gobierno Regional de Ica - Sub Gerencia de Estudios 10

SARDINELES PERALTADOS EN BERMA CENTRAL

Señalización y Seguridad Vial:

Gobierno Regional de Ica - Sub Gerencia de Estudios 11

POSTES DE SOPORTE DE SEÑALES und 24.00

Gobierno Regional de Ica - Sub Gerencia de Estudios 12

TABLERO DE CONTROL DE ALUMBRADO und 7.00

DESCRIPCIÓN UND. CANTIDAD

PRESUPUESTO DE IMPACTO AMBIENTAL

Gobierno Regional de Ica - Sub Gerencia de Estudios 13

DESCRIPCIÓN UND. CANTIDAD

MONITOREO ALTERACIÓN DE LA CALIDAD DEL

MONITOREO EMISIÓN DE MATERIAL

Gestión del riesgo de desastres

Longitud (Km) 6.971

Gobierno Regional de Ica - Sub Gerencia de Estudios 14

b) Requerimientos de recursos humanos

El Mejoramiento de la Carretera se ceñirá conforme a lo descrito en el “Manual de Diseño