SABE- Aeropuerto Jorge Newbery

Servicio móvil aeronáutico – comunicaciones aeroterrestres. En el servicio serán de aplicación los procedimientos de comunicaciones,
códigos, abreviaturas, etc. contenidas en la parte pertinente de los documentos OACI.
La clasificación y uso de los canales de radiofrecuencias para las comunicaciones aeroterrestres es: Canal principal (CPPL), Canal auxiliar
(CAUX), Canal de emergencia (CEME) y Canal de Alternativa o sin horario determinado (HX).
En condiciones normales deberá usarse siempre en primer término el CPPL que opera el servicio o dependencia con a que se quiere
comunicar.
El uso de la frecuencia identificada como CAUX será normalmente determinado por la dependencia o servicio de la estación aeronáutica que
se trate. Sin embargo, en casos en que la estación de aeronave deba recurrir al mismo por propia decisión si no logra enlace con la estación
aeronáutica en el Canal principal. Tal decisión se tomará después de varios intentos de comunicación en el CPPL, suficientemente repetidos.
Deberá tenerse en cuenta que la mayoría de las estaciones aeronáuticas que disponen de esta facilidad no mantienen escucha continua sobre
el CAUX.
ÁREA DE MOVIMIENTO: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el Área de
Maniobras y las Plataformas.
ÁREA DE MANIOBRAS: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las
Plataformas
PLATAFORMA COMERCIAL No se iniciará el movimiento desde una posición en plataforma sin autorización de la TWR. En todos los casos se
deberán seguir con la rueda de proa y a velocidad reducida normalizada, las líneas de eje de rodaje y de entradas a los puestos de
estacionamiento a fin de conservar el margen de separación adecuados entre aeronaves.
EGRESOS Las aeronaves serán remolcadas desde las posiciones de estacionamiento hasta el eje central de plataforma, donde se procederá a la
puesta en marcha de motores. Desde los puestos de estacionamiento, las aeronaves partirán mediante el sistema de arrastre “Push Back”. Las
que no posean APU están autorizadas a poner en marcha un motor en baja revoluciones y ser remolcadas hasta la zona de puesta en marcha
para iniciar rodaje, a excepción de aquellas posiciones de salida directa. La responsabilidad sobre amarres de seguridad y calzas, es del
explotador o propietario de la aeronave. La Autoridad aeroportuaria no se hará responsable de las averías que sufrieran las aeronaves
estacionadas, por factores meteorológicos. . La seguridad en particular de cada aeronave estará a cargo del explotador o propietario. Toda
aeronave que deba efectuar un movimiento lo hará con la expresa autorización de la TWR, debiendo mantener constante enlace con ella.
Ninguna aeronave realizará su rodaje a una velocidad superior a los de un hombre a paso, salvo en los casos en que la TWR imparta directivas
en sentido contrario.
Aproximación por instrumentos Serie de maniobras predeterminadas realizadas por referencia a los instrumentos de a bordo, con
protección específica contra los obstáculos desde el punto de vista de referencia de aproximación inicial o, cuando sea el caso, desde el inicio
de una ruta definida de llegada hasta un punto a partir del cual sea posible hacer el aterrizaje; y luego si no se realiza, hasta una posición en la
cual se apliquen los criterios de circuito de espera o de margen de franqueamiento de obstáculos en ruta. La aproximación por instrumentos
es un procedimiento prescrito para la aplicación aplicando las reglas y procedimientos de vuelo por instrumentos que incluyen las
trayectorias de aproximación inicial, intermedia, final y frustrada.
Aproximación inicial: Parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos que consiste en la primera aproximación a la instalación o
fijo establecido para el comienzo de la aproximación intermedia, y que comienza en la posición anterior determinada por una ayuda para la
navegación o a la estimada ubicada en ave rumbo al aeródromo de destino.
Doc. OACI 8168, Vol I, Cap. 3: el tramo de app inicial comienza en el punto de referencia de aproximación inicial (IAF) y termina en el punto de
referencia de aproximación intermedia (IF).
Aproximación intermedia: Parte de un procedimiento de aproximación comprendido entre la primera llegada a la primera instalación de
navegación o un punto de posición predeterminado, y el comienzo de la aproximación final.
DOC OACI 8168, Vol I: la APP Intermedia contiene 2 componentes:
-Un componente de viraje transversal al IF.
-Un componente recto inmediatamente antes del punto de recorrido de aproximación final (FAF). La longitud del componente recto es variable
pero no será inferior a 2 NM para que la aeronave pueda estabilizarse antes de sobrevolar el FAF.
FAP: punto de aproximación final en aproximaciones de precisión. Punto en el espacio en la derrota de aproximación final, en el que la
altitud/altura de aproximación intermedia intercepta la trayectoria nominal de planeo/ángulo de elevación del sistema de aterrizaje por
microondas (en vez de ser VHF serían UHF).
FAF: punto de referencia de aproximación final en aproximaciones de no precisión.
Aproximación final: PARTE DE UN PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN QUE SE INICIA EN EL PUNTO O REFERENCIA DE APROXIMACIÓN FINAL
DETERMINADO (FAP o FAF) O, CUANDO NO SE HAYA DETERMINADO DICHO PUNTO O DICHA REFERENCIA:
a) al final del último viraje reglamentario, viraje de base o viraje de acercamiento de un procedimiento en hipódromo, si se especifica
uno; o
b) en el punto de interceptación de la última trayectoria especificada del procedimiento de aproximación; y que finaliza en un punto en
las inmediaciones del aeródromo desde el cual:
1) puede efectuarse un aterrizaje; o bien
2) se inicia un procedimiento de aproximación frustrada.
Aeroparque APP especificará el procedimiento de aproximación por instrumentos que haya de utilizar la aeronave que llega. El piloto podrá
solicitar un procedimiento de alternativa y, si las circunstancias los permiten, debería recibir la autorización consiguiente.
• Si el piloto notifica, o es evidente que no está familiarizado con el procedimiento autorizado, se especificarán nivel de aproximación
inicial, el punto en que se empezará el viraje reglamentario (expresado en minutos), y la trayectoria de aproximación final, pero solo
es necesario especificar esta última cuando se autorice a la aeronave para que realice una aproximación directa.
 • Las frecuencias de ayudas para la navegación que hayan de utilizarse, así como el procedimiento de aproximación frustrada, se
especificarán también cuando se estime necesario. Si se establece referencia visual con el terreno antes de completar el
procedimiento de aproximación, tendrá, no obstante, que completarse todo el procedimiento a menos que la aeronave solicite y
obtenga permiso para una aproximación visual.
CONDICIONES IMC Los permisos de tránsito para las aproximaciones por instrumentos se expedirán de acuerdo con los procedimientos que
se detallan:
a) En la primera comunicación que establezca el piloto de una aeronave que llega con la dependencia de control de aproximación, se le
informará el procedimiento de aproximación por instrumentos que deberá realizar, el turno de aproximación asignado y a continuación se le
transmitirá la información meteorológica especificada, o los datos para que reciba la misma de la radiodifusión del ATIS.
b) Si corresponde, se le informará también la hora prevista de aproximación (EAT) revisada o actualizada.
c) El Procedimiento de aproximación por instrumentos se especificará mediante el número de carta IAC correspondiente, las
radioayudas que la asisten y el designador de la pista.
d) A continuación se lo instruirá a que “notifique iniciando el procedimiento”.
e) Luego se lo instruirá para que notifique:
- Iniciando el viraje reglamentario, si corresponde;
- Establecido en el localizador o en final;
- Pasando la radiobaliza externa;
- Cuando tenga la pista a la vista o llegando a la DA/DH.
f) De no poder completar el procedimiento, efectuará aproximación frustrada.
APROXIMACION FINAL Aproximación en un vuelo IFR cuando cualquier parte o la totalidad del procedimiento de aproximación por
instrumentos no se completa, y se realiza mediante referencia visual respecto al terreno y teniendo el aeródromo a la vista.
• Se podrá autorizar, a solicitud o por iniciativa de la dependencia de control, la aproximación visual a los vuelos IFR, sobre la base de la
separación entre aeronaves y si el piloto notifica que puede mantener continuamente referencia visual con el terreno y tiene el aeródromo a
la vista, y:
a) En aproximación inicial, si el techo notificado en el aeródromo no es inferior al nivel de vuelo mínimo establecido para la
aproximación inicial y si éste es asignado a la aeronave, según el sector de sobrevuelo o las trayectorias IFR publicadas, o
b) Si la aeronave, una vez alcanzado el nivel de vuelo mínimo establecido para la aproximación inicial, notifica en cualquier momento
durante el procedimiento de aproximación por instrumentos, que la visibilidad permite una aproximación por referencia visual con el
aeródromo a la vista y tiene seguridad de que puede efectuarse el aterrizaje.
Se efectuará separación entre una aeronave autorizada a realizar una aproximación visual y las demás que llegan y salen.
TIPOS DE AERONAVES, CARACT PRINCIPALES
Cabina de mando: es la zona de control de la aeronave, disponiendo de todos los sistemas de control de vuelo necesarios para un óptimo
trayecto seguro.
Motores: existen dos tipos de motorización aérea: los compuestos de hélices y los compuestos de turbinas, para las aeronaves de propulsión a
reacción.
Zona de carga: en función de la aplicación a la que se adapte la zona de carga se denomina de dos formas diferentes: para el transporte de
pasajeros su denominación es “cabina”, y para el transporte de mercancías se denomina “bodega”
Fuselaje: está compuesto por la estructura del avión y fabricado en unos materiales especiales, permitiendo y determinando la capacidad de
carga a transportar, la resistencia, la velocidad, etc.
Alas: son dos perfiles de forma especial y concreta, construidos en ambas zonas axiales de la aeronave; permiten mantener al avión en el vuelo
aprovechando la propulsión, almacenando en su parte interior el combustible. La parte anterior al ala se denomina “borde de ataque” y la
parte posterior “borde de salida”.
Estabilizadores: equipos localizados en las alas y su función es la de mantener la aeronave en perfecto equilibrio. Existen de tipo horizontal,
semejante a un ala pequeña que se sitúa en la cola del avión; y vertical, situados en la cola del avión y se divide en deriva y timón de dirección.
Tren de aterrizaje: está compuesto de un equipo de ruedas, mediante un sistema de accionamiento electro hidráulico basculante en la parte
inferior de la aeronave.
En cuanto a los tipos de aeronaves y desde el punto de vista de su utilización se citan los siguientes:
Tipo mixto: transporta pasajeros y mercancías. Existen dos tipos:
- De fuselaje convencional
- De fuselaje ancho (wide body). La mercancía queda cargada y estibada en contenedores especiales.
Tipo combi: transporta pasajeros y mercancías en cabina y mercancías en la bodega. Este tipo de aviones está compuesto de un fuselaje ancho.
Tipo convertible: este tipo de avión tiene la posibilidad de convertir la cabina de pasaje en bodega de carga o viceversa. En el caso de realizarse
esta operación de forma rápida se denomina “quick change”.
Tipo carguero: su carga es siempre de mercancías
Clasificación técnica de las aeronaves Como existen diferentes tipos de aeronaves, más o menos útiles, en lo que a transporte de pasajeros o
de mercancías se refiere, se puede realizar la siguiente clasificación:
• Aeróstato: todo tipo de aeronave que se mantiene en el aire en virtud de su fuerza ascensional.
• Aerodino: todo tipo de aeronave que se mantiene principalmente en virtud de sus fuerzas aerodinámicas.
• Globo: es un aeróstato no propulsado mecánicamente.
• Dirigible: es un aeróstato propulsado mecánicamente.
• Avión: es un aerodino propulsado mecánicamente y que principalmente, su mantenimiento en el aire es por medio de reacciones
aerodinámicas sobre superficies que permanecen fijas.
• Giroplano/Autogiro: es un aerodino que se mantiene en el aire en virtud de la reacción del aire sobre uno o más rotores, que giran
libremente alrededor de ejes verticales o inclinados.
• Helicóptero: aerodino que se mantiene en el aire principalmente de la reacción del aire sobre uno o más motores rotores propulsados
mecánicamente, que giran alrededor de ejes verticales o inclinados.
• Vehículo aéreo no tripulado (VANT): vehículo aéreo destinado a volar sin piloto a bordo. Forma parte de un sistema configurable e
integrado por un vehículo aéreo pilotado a distancia, sus estaciones de piloto remoto conexas, los necesarios enlaces de mando y control
y cualquier otro elemento del sistema que pueda requerirse en cualquier punto durante la operación de vuelo.
Información de aeródromo y meteorológica La información esencial sobre las condiciones del aeródromo y meteorología se dará a todas las
aeronaves, excepto cuando se sepa que la aeronave ya ha recibido de otras fuentes toda o parte de la información. La información se dará con
tiempo suficiente para que la aeronave pueda usarla debidamente, y los peligros se identificarán tan claramente como sea posible. Antes de
iniciar el rodaje para el despegue, se notificarán a la aeronave los siguientes datos en el orden en que figuran, excepto cuando se sepa que la
aeronave ya los ha recibido:
a) La pista que ha de utilizarse;
b) La dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones importantes; o todo cambio importante de la dirección y
velocidad del viento en la superficie y el valor de la visibilidad o del RVR;
c) El reglaje QNH de altímetro y, bien sea regularmente de conformidad con acuerdos locales o si la aeronave lo solicita, el reglaje QFE
de altímetro;
d) La temperatura del aire ambiente en la pista que ha de utilizarse en el caso de aeronaves con motor de turbina;
e) La visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10km, o, de ser aplicable, el valor RVR
correspondiente a la pista que haya de utilizarse;
f) La hora exacta.
Planificación de salidas Entre los factores que deben tenerse en cuenta para la planificación y ordenamiento de salidas se incluyen, entre
otros, los siguientes:
a) tipos de aeronave y su performance relativa;
b) rutas por seguir después del despegue;
c) cualquier intervalo mínimo especificado de salida entre un despegue y otro;
d) necesidad de aplicar mínimas de separación por estela turbulenta;
e) aeronaves a las que debería concederse prioridad.
f) aeronaves sujetas a requisitos ATFM.
Si se retrasan, los vuelos demorados se despacharán, normalmente, en el orden de su hora prevista de salida, pero puede seguirse un orden
distinto para:
a) facilitar el mayor número de salidas con la mínima demora media;
b) atender con la mayor amplitud posible a las solicitudes de un explotador respecto a los vuelos de tal explotador.
HELICÓPTERO DE CLASE DE PERFORMANCE 1. Helicóptero cuya performance, en caso de falla del grupo motor crítico, permite aterrizar en la
zona de despegue interrumpido o continuar el vuelo en condiciones de seguridad hasta una zona de aterrizaje apropiada, según el momento
en que ocurra la falla.
HELICÓPTERO DE CLASE DE PERFORMANCE 2. Helicóptero cuya performance, en caso de falla del grupo motor crítico, permite continuar el
vuelo en condiciones de seguridad, excepto que la falla se presente antes de un punto definido después del despegue o después de un punto
definido antes del aterrizaje, en cuyos casos puede requerirse un aterrizaje forzoso.
HELICÓPTERO DE CLASE DE PERFORMANCE 3. Helicóptero cuya performance, en caso de falla del grupo motor en cualquier punto del perfil de
vuelo, debe requerir un aterrizaje forzoso.
ALTURAS MINIMAS DE HELICOPTEROS los helicópteros volarán hasta la altura mínima que les permita, en caso de emergencia, efectuar un
aterrizaje sin peligro para la vida y bienes de terceros.
Cuando deban realizarse vuelos sobre ciudades, pueblos, lugares habitados o sobre una reunión de personas al aire libre, etc., los helicópteros
deberán ser CLASE DE PERFORMANCE 1 o 2.
Circuito de tránsito máximo 500 ft. de altura. Para efectuar vuelos VFR con helicópteros monomotores sobra la CABA y Gran Bs As , los pilotos
deberán ajustarse a las normas establecidas a tal fin utilizando los helicorredores publicados. En caso de operar en lugares aptos ubicados
debajo de Áreas de Control Terminal, las operaciones serán bajo responsabilidad del piloto quien garantizará la seguridad de las mismas y la
de terceros.