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Bolsista FAPESP
desenvolvimento do território em suas diversas escalas, justamente, por se tratar de uma
das condições gerais de produção mais relevantes para a reprodução do capital. Haja vista
que, observando a evolução da malha ferroviária, após a I Revolução Industrial até a
segunda metade do século XIX, La Blache (1923, p. 307) já apontava que,
O estado actual das comunicações faz surgir sob luz crua os efeitos do
isolamento; pelo menos, este não parecia anomalia, uma espécie de
infracção às condições gerais. Foram os progressos do comércio aos
serviços de uma indústria exigente de matérias-primas, ávida de
mercados, que aumentaram o afastamento, abrindo quase um abismo
entre as regiões englobadas na rede mundial e aquelas que lhe escapam.
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Logo, quanto maior a viscosidade presente no espaço (dificuldades para se realizar a fluidez como:
engarrafamentos, infra-estruturas precárias entre outros) há um maior custo de circulação.
Assim, os sistemas de engenharia, devido à evolução das necessidades que a
reprodução do capital demanda, geram uma constante “substituição de funções já
existentes por outras mais ‘funcionais’ em termos capitalistas, através da ação direta sobre
antigas formas que são extirpadas e substituídas por novas” (SANTOS, 2003, p.189.) como
foi o caso da substituição do modal ferroviário pelo rodoviário e a nova função adquirida
pelas estradas de rodagem que eram apenas utilizadas para transportes a curtas distâncias.
Porquanto, até o presente momento, o modal ferroviário exercia a integração
do interior do Estado à capital, em um sentido preponderantemente linear4 (embora já
houvesse a presença de caminhos interligando alguns núcleos urbanos). Segundo Silveira
(2008), um traçado interior-litoral, cujo direcionamento ia sendo construído onde houvesse
cargas, especialmente o café, para a manutenção do sistema agro-exportador brasileiro, ou
seja, estabelecia-se a interligação dos espaços produtores de commodities agrícolas à
capital e, consecutivamente, aos portos, com destaque para o porto de Santos, local de
embarque das mercadorias destinadas à exportação.
Assim, com o Estado de São Paulo integrado pela malha rodoviária, o governo
passará a gerir o desenvolvimento do Estado através de políticas de indução à
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Conforme Leister (1980) as ferrovias tiveram um caráter colonizador principalmente no decorrer do século
XIX.
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Pretendemos nesta reflexão demonstrar o caráter de complementaridade da malha rodoviária. Não há
pretensão de atribuir à mesma enquanto única causa da coesão da rede urbana.
industrialização, ressaltando em seus projetos as vantagens comparativas de cada área.
Logo:
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O termo “estoque de capital” faz referencia ao capital fixo tendo como exemplo a rodovia, que uma vez
realizado um elevado dispêndio de capital para sua construção futuramente necessitará investimentos
menores para sua adequação a novas necessidades constituindo assim um acumulo de capital com o passar
dos anos.
como: calçado, têxtil, brinquedos e alimentos em direção a outras regiões. Todavia, ocorre
uma tendência de reconcentração produtiva dos setores de capital intensivo na região Sul e
Sudeste (região concentrada). Pois estes necessitam de maiores externalidades, como a
presença de grande parte dos centros de tecnologias, tecnopólos, mão de obra qualificada e
proximidade do mercado consumidor. Há destaque para a concentração de setores da
indústria de transformação, como gráfica, instrumentos de precisão e óticos, instrumentos
de escritório, equipamentos de informática e indústria química7.
Assim, a configuração das indústrias no espaço paulista nas últimas décadas é,
primeiramente, contínua da capital para a região metropolitana8 devido as melhores
condições que a área oferece (de 1985 a 1998). Em um segundo momento, já em direção
ao interior do Estado9 (que após 1999 torna-se a maior área industrial do país), o desenho
torna-se longitudinal e descontínuo10 (LENCIONI, 1999). Estes eixos longitudinais, na
atualidade, são enquadrados enquanto possíveis “eixos de desenvolvimento”11, espaços de
considerável importância econômica, devido à inserção da atividade produtiva. Ademais,
são passíveis de gerar um aumento da mais-valia, devido à elevada produtividade e,
consecutivamente, à automatização da produção.
A partir desta concentração de indústrias no estado de São Paulo, outros
estados como: Mato Grosso do Sul12, Minas Gerais13 e Paraná, que têm uma parcela
considerável de suas dinâmicas econômicas polarizadas por São Paulo, tendem na
atualidade, a ter as indústrias de suas regiões metropolitanas se realocando nas
proximidades do Estado de São Paulo. Isto acontece devido à dependência de certos
componentes da indústria paulistana (verticalização das cadeias produtivas), fator que pode
ser estratégico na redução dos custos de circulação.
Assim, mesmo com a transnacionalização em voga, o Estado de São Paulo e,
consecutivamente, a região sudeste, tendem a canalizar os investimentos privados do país.
Conforme as considerações referentes a
[...] base de dados sobre os novos investimentos, elaborada a partir de
informações de empresas, de associações de classe, dos governos
estaduais [...] reafirma a tendência para a desconcentração: das 614
intenções identificadas, 293 estariam no Sudeste, e 159, em São Paulo;
em termos de valores, dois terços desses investimentos estariam alocados
no Sudeste, com menos de 30% para São Paulo. Há, sobretudo, a
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Ocorre, na atualidade, a reconcentração de setores de bebidas, devido à redução do custo do transporte.
(POCHMANN, 2001, passim).
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Houve reconcentração da indústria de transformação gráfica e de refino de petróleo, na região metropolitana
de São Paulo, no final da década de 1990 (Ibit., passim).
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O interior de São Paulo apresenta grande parcela de produtos complexos, da indústria de transformação
como: gráfica, química, material eletrônico e aparelho e equipamentos de comunicação, alimentos e bebidas,
minerais não metálicos, outros equipamentos de transporte e madeira, além de veículos, artigos de borracha e
plástico (POCHMANN, 2001).
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Dematteis apud Sposito (2004, p.175) denomina de “difusão reticular” esta desconcentração da metrópole
paulista para cidades do interior paulista; a mesma ocorreu orientada por eixos de circulação em direção de
cidades como: Campinas; Sorocaba; São José dos Campos; Limeira; Jundiaí; Araraquara; São Carlos e Mogi-
Guaçu e Mogi-Mirim.
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“Cadeia de núcleos urbanos de diferentes tamanhos situados ao longo de uma via de transporte de alta
capacidade que estimula a localização da atividade industrial e facilita o estabelecimento de relações
internas” (HERNANDEZ, 1998 apud MATUSHIMA; SPOSITO, 2002, p. 188).
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Deve-se acrescentar que, o Estado do Mato Grosso do Sul, na década de 90 do século XX, conseguiu a
alocação de agroindústrias em sua capital, devido a incentivos fiscais. Pois o governo, através da Lei
Complementar n. 093/2001 (Anexo F) 128, conquistou o direito de isentar em até 85% do ICMS, os projetos
de seu interesse (SOUZA, apud ALMEIDA, 2005, p.107.).
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Cf. (COSTA, 2003).
sinalização de perda da participação de São Paulo no produto industrial
para outros estados do Sudeste. [setorialmente os investimentos devem
ser distribuídos nos seguintes setores] em São Paulo: autopeças (70,9%),
veículos automotores (63,0%), informática (56,8%), material elétrico e de
comunicações (49,1%), produtos químicos (40,6%) e minerais não
metálicos (40,0%); no Sudeste menos São Paulo: extrativa mineral
(97,2%), fumo (64,1%), metalúrgica (48,9%), bebidas (43,0%),
informática (40,8%), produtos alimentares (34,3%), produtos químicos
(21,3%), veículos automotores (21,0%), autopeças (18,5%), produtos
têxteis (16,0%) (PACHECO, 1999, p.29).
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Parte das informações aqui apresentadas tem sua gênese em entrevistas realizadas no mês de março de
2008, junto ao Departamento Estradas e Rodagem (DER) e Desenvolvimento Rodoviário S.A. (DERSA).
Tabela 02: Posição relativa da malha rodoviária de São Paulo, frente ao país e a
alguns países.
País Densidade Km/Mil Km² País Densidade Km/Mil
Km²
Japão 2.390 São Paulo 132,9
França 1.619 Uruguai 45,9
Finlândia 149 Paraguai 36,8
São Paulo 133 Venezuela 35,4
Indonésia 112 Equador 28,8
Zâmbia 27 Brasil 23,2
Brasil 23 Argentina 22,8
Argentina 23 Chile 21,3
Colômbia 14,3 Peru 8,2
Bolívia 3,6
Fonte: DER, 2005.
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A Macrometrópole, para a DER, é um quadrilátero que engloba cidades de relevância econômica, que
estão dispostas a aproximadamente 100 km da Região Metropolitana de São Paulo: destacam-se os
municípios de Sorocaba, Campinas, São José dos Campos e Santos.
Mapa 1: Demanda por transporte no Estado de São Paulo.
Sendo assim, torna-se evidente que a Rodovia Washington Luís (SP- 310)
configura uma dinâmica distinta ao Oeste do Estado. Seria perspicaz, para melhor discorrer
a respeito desta questão, uma análise mais aprofundada da ocupação deste espaço para
compreender como se sucedeu a formação-socioespacial desta área. Porém, baseando-se
em um recorte temporal a partir da década de 60 do século XX, a região de Campinas já
desponta enquanto a terceira maior concentração do país, estando logo após o Estado do
Rio de Janeiro e São Paulo (NEGRI, 1988)
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Embora este aqui apresentado não seja um estudo acabado, tal análise permitiu
tecer um rápido panorama da identificação da organização atual da demanda por transporte
rodoviário no Estado de São Paulo, mas, sobretudo, apontar que houve nas últimas décadas
do século XX, a criação, retração e reafirmação de áreas polarizadoras, que refletiram
diretamente na organização da malha rodoviária. Houve assim a criação de novos trechos,
além de descontinuidades e continuidades de investimentos nos estoques de capital em
determinadas áreas, cujo, objetivo não foi gerar externalidades positiva para políticas de
desenvolvimento regional, mas para suprir as exigências imediatas do capital, que busca
um espaço, cada vez mais, fluído. Por fim, se estabelece, aqui um convite para o
aprofundamento nas discussões acerca da desmistificarão das temáticas que envolvem a
Geografia dos Transportes.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS