—— Ingenieria de Transito Fundamentos y aplicaciones 8a. Edicién a \\-] ORataed Gaby Mayer R. mes G@ixiams@, |Los autores: Rafael Cal y Mayor Reyes Spindola + Ingeniero Civil, Universidad Auténoma de México Ingenicro de Trinsito, University of Yale, New Haven, Connecticut, U.S.A. Fundador de Cal y Mayor y Asociados, $.C., México, D-F. James Cardenas Grisales Ingeniero Civil, Universidad del Cauca, PopaySn, Colombia Maestro en Ciencias en Ingenieria de Trinsito, University of Maryland, College Park, Md, U.S.A. Profesor titular, Universidad def Valle, Cafi, Cofombia Participacién especial (capitulo 16): Ing. Angel Alceda Hernandez. Participacién especial (capitulo 17) Ing. Oscar Salcedo Yusti Prélogo: Ing. Guido Radiat Egdes Coordinador de fa edicién: L.D.G. Antonio Peralta Arellano Disefio y diagramacién: L.D.G, Dulce Karina Zaldivar Calderén Trazos técnicos: Ing, James Cardenas Grisales ‘Tec. Walther Delgado Melo Fotografia: Sr. Hugo Téflez Gutiérrez © 2007 Alfaomega Grupo Editor, S.A. de CV. Pitdgoras 1139, Col. Del Valle, 03100, México DF. Miembro de la Cémara Nacional de la Industria Editorial Mexicana Registro No, 2317 Pog. Web: http://wws.alfaomega.com.mx E-mail: ibreriapitagoras@alfaomega.com.mx ISBN; 978-970-15-1238-8 Octava edicién: México, enero 2007 Primera ceimpresiéa: México, octubre 2007 Esta obra ¢s propiedad intelectual de su autor y fos derechos de publicacién en lengua espatiola han sido legalmente transferidos al editor, Prohibida su reproduccién parcial total Por cualquier medio sin permiso por escrito del propietario de fos derechos del Copyright. Impreso en México. Printed in Mexico.grat UiAVERSITARIE spa BARIRO” BiBuiorec® cReAD PERE! Presentacion 2006 es el afio en que la empresa Cal y Mayor y Asociados celebra su treinta aniversario, situacién que motivé la actualizacion y redisefio de este libro y da paso a la octava edicién del mismo; est apoyada en las versiones que se publicaron en los afios de 1962, 1966, 1972, 1974, 1978 y 1982, todas ellas escritas por el Ingeniero Rafael Cal y Mayor Reyes Spindola, pionero en América Latina de la Ingenieria de Transito y fundador de la empresa, y en la version de 1994 en la que ya intervino el Ingeniero James Cardenas Grisales. A él se le encomendd nuevamente la tarea de actualizar el libro, Es menester mencionar que una vez més, el Ingeniero Cardenas dando muestra desu conocimiento, profesionalismo y capacidad académica, logra un excelente trabajo de modernizacién de esta obra El conocimiento acumulado en kas diferentes versiones, la invaluable intervencion de James Cardenas como coautor, la participacion especial del Ingeniero Angel Alceda Hernéndez.y las aportaciones de un nutrido niimero de especialistas de distintas reas de la empresa Cal y Mayor y Asociados, han hecho de esta octava edicién, un libro fundamental para la consulta y e! desarrollo de las personas vinculadas a la Ingenieria de Trénsito. Estudiantes, ingenieros, educadores, legisladores y administradores, entre otros, encontraran en estas paginas informacién muy completa sobre las distintas técnicas que se aplican en dicha rama de la ingenieria Asi también, fiela su origen y como suautor lo deseaba, este texto seguird sirviendo como apoyo académico en las carreras de ingenieria e incluso a nivel posgrado; en la presente edicin se ha ampliado y profundizado en su contenido, renovado el diseiio y las imagenes, trazado nuevos esquemas y colocado ejemplos més acordes con la realidad actual. En otras palabras, se ha traido al presente este libro ya clasico en el mundo de la ingenieria Patricio Cal y Mayor Leach, 1.C., M.B.A. Presidente de Cal y Mayor y Asociados nan Pea RIB LIoOTeE? v jAgradecimientos Cal y Mayor y Asociados, 8.C. A manera de sencillo reconocimiento agradece a todas las personas, empresas € instituciones que participaron y/o aportaron informacién para la actualizacion de este libro. De manera muy especial at Ing, Oscar Salcedo Yusti, vicepresidente de la empresa por conformar, coordinar y supervisar al equipo de profesionales que dieron forma a este esfuerzo. Al ng James Cardenas Grisales, quien nuevamente asume el reto de actualizar esta obra, realizando una labor invaluable al dejar plasmada toda su experiencia profesional, siendo coautor del libro, Al Ing, Angel Alceda Hernandez por escribir el capitulo dieciseis Transporte Piblico, y compartirnos su amplio conocimiento en el tema Alling. Guido Radelat Egties persona que goza de gran reconocimiento en el medio de la ingenieria y que prologa este trabajo. Al Ing, Gustavo Manzo Garcia quien enriquece el capitulo siete Dispostivos para el control del trénsito. Allng Enrique Gonzilez Prado por dirigir al equipo de edicion, disefio y fotografia, que da cuerpo a este trabajo. Al personal directivo que nos permitid y apoyé la participacién de integrantes de sus diferentes dreas de especialidad Ing, Marcos Noguerén Espinosa Director de ConsultoriaIng, Luis Rosales Correa Director de Ingenieria Ing. Marco Antonio Hinojosa Hinojosa Director de Sudamérica Al grupo de especialistas integrantes de Ja empresa quienes con sus amplios conocimientos en diversos temas de la ingenieria, logran hacer de esta octava edicién la mis completa version del libro Ingenieria de Transito: Ing, Mauricio Alamillo De Ibarrola Ing. Oscar Ivin Aristizsbal Ocampo Ing. Nicolis Cortés Malagén Ing. Gabriel De la Flor Fuentes Ing. Héctor Diaz Cabrera Ing. Geovanni Infante Malagon Ing, Sergio Lugo Serrato Ing, Jenny Maritza Landaeta Espinosa Ing, Wilder Martinez Riafio Ing. José Alejandro Saniger Alba A especialistas externos que también aportaron sus conocimientos Ing. Andrés Felipe Guzman Arq. Miguel Angel Torres Soto Ya toda la gente que de alguna forma u otra logré con su esfuerzo entusiasta que este proyecto ilegara a un feliz término. Ge puo Bea vitPrologo El desarrollo mundial cada vez mis acelerado y globalizado, ha hecho del transporte de bienes y personas una necesidad creciente que requiere soluciones cficaces € integrales. El répido incremento poblacional concentrado en zonas urbanas, los extraordinarios avances tecnolégicos en la fabricacién de vehiculos, las necesidades de movilidad y la atencién generalmente deficiente de los sistemas de transporte piblico de pasajeros, la mejoria en Jos niveles de ingreso de las personas y las facilidades recientes para adquisicin de vehiculos privados, presionan dfa tras dia por una mayor oferta vial y por eficaces sistemas de control del trénsito. En c} acuerdo que no se puede crecer en oferta de infraestructura y de servicios a la misma tasa de la demanda de espacio piblico y de sistemas de control, es obvio que se genera un rezago que propicia condiciones adversas para la sociedad, al traducirse en congestion, en accidentes y en influencia negativa al ambiente, que de manera acelerada contribuyen al deterioro de la calidad de vida de las personas. La ingenieria de transite juega un papel importante dentro de este contexto, al ser una rama que busca hacer estos desplazamientos de manera segura, fluida y con el menor impacto a la sociedad. Gran parte de la teoria y de los textos de ingenieria de transito han sido elaborados cen paises de gran capacidad econémica y con mejores esquemas de organizacién, con posibilidad de inversiones cuantiosas tanto para incrementar la oferta requerida como para invertir en sistemas de control avanzados y en otros elementos calaterales de gran impor tancia, como son: legislacién — control — capacitacién — cultura ciudadana. Sin embargo, la realidad de nuestros paises es diferente y estos aportes “fordneos”, en Ja mayoria de Jos casos no son aplicables directamente a los paises latincamericanos, en donde la escasez de recursos es un factor constante, que obliga al ingenio y a la aplicacion de medidas austeras que garanticen un alto grado de efectividad La octava edicién del libro “Ingenierfa de Transito, fundamentos y aplicaciones” es un material ambicioso, exquisitamente estructurado, muy completo y util, el cual con el solo hecho de estar escrito en lengua espafiola y adecuado a las condiciones latinoamericanas, atiende de inmediato las necesidades de una region avida de conocimientos, necesitada de herramientas y de aplicaciones précticas vilEn la octava edicién del libro se introducen varios elementos que lo hacen may especial y que garantizan su éxito y el beneficio que generaré a la sociedad profesional Uno de ellos es que se haya escrito con cl auspicio de la empresa mexicana Cal y Mayor y Asociadas, S.C. con vasta experiencia profesional en México, Centro y Sudamérica, {que cuenta en su equipo de trabajo con profesionales de diversas nacionalidades, Otro factor fundamental es la coautoria del libro, que al igual que la edicion anterior estuvo a cargo del Ing. James Cardenas Grisales, reconocido especialista en la materia, consultor internacional y académico de importantes universidades del continente. Un elemento relevante adicional lo constituye la colaboracién y aportaciones de profesionales del medio latinoamericano, que contribuyen a darle mayor riqueza al libro y a convertirlo en un material de gran utilidad y beneficio para ser aplicado con alta efectividad en nuestro entorno. La octava edicién del libro “Ingenieria de Transito, fundamentos y aplicaciones” tiene, ademas, otra caracteristica especial que lo distingue de todas las ediciones anteriores: la renovacién total del capitulo de transporte publico. Para su desarrollo se conté con la valiosa colaboracién del Ing. Angel Alceda Herninder, profesional con vasta y reconocida experiencia en el tema dc) transporte, quien le dio un enfoque renovado y practico a este trabajo, logrando que en un solo capitulo, el usuario obtenga una visidn precisa y amplia del contexto integral del transporte piblico, desde tuna ptica general de los diversos sistemas existentes, repasando sus caracteristicas importantes, hasta presentar de rnanera sucinta pero muy completa, la metodologia basica para realizar los diversos estudios y andlisis del transporte piblico. El libro Ingenierfa deTransito de Rafael Cal y Mayor publicado por primera vez en 1962 y sus posteriores ediciones, han Ilenado un vacio sensible en el medio profesional de Ia ingenieria de trinsito, lo que le ha permitido convertirse en e) libro gafa en diversos sectores: estudiantil y académico; profesionales, autoridades y técnicos que han encontrado gran utilidad en el libro. Asimismo, se ha constituido en el texto de universidades en donde se aplica en niveles de pregrado y de posgrado. Luego de revisar con detalle la Octava Edicidn, no queda duda que seguira siendo el libro por excelencia y que su aplicacidn se extendera e intensificara En su octava edicién el libro presenta en sus primeros capitulos una vision general que va levando al lector por una reflexidn conceptual sobre el problema del trénsito y su solucién; por el concepto del transito como un componente de la ingenieria de transporte; por el papel que desempefia cada uno de los elementos empleados: usuario ~ vehiculo ~ sistema vial; y por la interrelacin funcional y operativa que s¢ genera entre ellos. En los capitulos intermedios y finales, el libro trata temas muy especializados como dispositivos de regulacibn, volimenes, velocidades, congestion, Unsrersdiad Amos Nave: xKestacionamientos, accidentalidad y otros, tratados de manera concienzuda y clara, con un detalle metodologico que permite al usuario del libro entrar en la profundidad de la teorfa de cada uno de estos temas, pero a su vez, permitiéndole salir a la superficie con la capacidad de desarrollar aplicaciones practicas. Apoyado ademds con una variedad de ejemplos y problemas propuestos que se plantean en cada capitulo el libro redondea su contenido, Concluyo manifestandoles mi firme conviccion sobre la calidad, actualidad y utilidad de la octava edicién de este libro, el cual tengo el gusto de prologar, con la absoluta seguridad de que Megara a satisfacer las necesidades de los medios académicos y profesionales, y se convertira en un excelente aporte @ la sociedad en general, pues de su adecuado estudio y de la aplicacién de sus fundamentos, se generarén grandes beneficios que contribuiran a reducir la congestién, la accidentalidad y a minimizar el impacto negativo al ambiente. Dr. Guido Radelat Egiies.Introduccion La infraestructura del sistema vial es uno de los patrimonios mas valiosos con el que cuenta cualquier pais, por lo que su magnitud y calidad representa uno de los indicadores del grado de desarrollo del mismo. En los ultimos afios, con el aumento cada vez mayor del parque vehicular, la circulacin en las calles y carreteras se ha tornado més compleja, motivo por el cual, cobra gran importancia la realizacién de anilisis operacionales més detallados de los sistemas viales, donde es precisamente la INGENIERIA DE TRANSITO, aquella rama de la ingenieria, la llamada a tratar estos aspectos. Los Ingenieros de Trénsito han podido demostrar la conveniencia de emplear simultaneamente la vigilancia, la educacién y la ingenieria en el logro de la meta de una circulaci6n segura y eficiente. De alli que, la mejor manera de utilizar la Ingenieria de Trinsito consiste en estructurar planes adecuados, pricticos y bien meditados para mejorar la seguridad y la movilidad de los flujos vehiculares, sobre todo en dreas criticas, donde la interaccién con otras disciplinas es fundamental. Continuando con la idea original, desarrollada en las ediciones anteriores, relacionada con la difusion de esta materia y acorde con los avances tecnologicos y cientificos del momento, la actual edicién de la obra INGENIERIA DE TRANSITO: Fundamentos y Aplicaciones, presenta los nuevos enfoques del analisis operacional de la Greulacién de automéviles por calles y carreteras, que sustentan a esta rama de la ingenierfa como una profesion dinimica Para lograr este objetivo, esta 8° edicién se ha realizado, abordando cada tema mediante su sustentacion tedrica y conceptual de facil comprensién, desarrollando una diversidad de ejemplos tipicos como una aplicacién directa de la teorfa, y seleccionando una serie de problemas propuestos al final de cada capitulo con el objetivo de que sean resueltos por el lector como una practica final. En este sentido, se vierte en este libro, Ia experiencia profesional y académica ganada en este campo, dandole un enfoque pedagdgico Los capitulos 1 y 2, Antecedentes histéricos y el Problema del trdnsito y su solucién, dan al lector un amplio conocimiento de los antecedentes del problema del transit, a través de la evolucién histérica de las carreteras, las calles, el transporte y el vehiculo automotor. Con el propésito de entender los problemas de trénsito, se réaliza una interpretacién de manera grifica y analitica de los dos elementos que la originan: la demanda vehicular y la oferta vial. Como corolario del planteamiento presentado se xtee BENS deduce la causa del problema, los factores contribuyentes y las posibles soluciones para el necesario intento de contrarrestar el problema. El capitulo 3, Transporce yTrdnsito, ubica la ingenierfa de trénsita dentro del contexto de la ingenieria de transporte, lo mismo que el proyecto geométrico, Se conceptualiza de una manera muy general clara sobre la estructura basica del transporte, sus sistemas y modos, para finalmente arribar a los alcances de la ingenieria de transito como ‘al, Los capitulos 4, 5 y 6, Usuario, Vehiculo y Sistema vial, presentan un cuadro amplio de los elementos basicos que hacen que se produzcan los flujos de transito y, que por Jo tanto interactéian entre si. Cada uno es analizado en detalle, lo que permite conocer mejor sus caracteristicas y comportamiento dentro de la corriente vehicular. El capitulo 7, Dispositives para el control del transit, realiza una presentacion detallada de las sefales preventivas, restrictivas e informativas, de las marcas sobre el pavimento, de los dispositivos para proteccién en obras y de los semaforos. La presentacion de los temas se apoya en el Manual de Dispositivos para el Control del Transito en Calles y Carreteras de 1986, en el Manual de Sefialamiento Turistico y de Servicios de 1992, en la Normativa para la Infraestructura del Transporte de 1999- 2001 y en la Normativa Oficial Mexicana sobre Seiialamiento Horizontal y Vertical de Carreteras y Vialidades Urbanas de 2003; todos ellos, editados por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes de México y actualmente vigentes. Volumen de trénsito, tratado en el capitulo 8, define de manera clara el volumen, la tasa de flujo, la demanda y la capacidad, Tambitn analiza las caracteristicas espaciales y temporales de los diferentes volimenes de transito, sean éstos totales, promedios diarios u horarios. Se estudia su distribucién, composicion, variacién, ajuste y pronéstico futuro, Para la estimacién de los volimenes de transito futuros, se presentan los métodos de regresion matemitica para ser aplicados a las series historicas de Jos voliimenes de trénsito. El capitulo 9, Velocidad, analiza su distribucion espacial y temporal, como uno de los indicadores mas importantes de la calidad de operacion vehicular. Se estudian de manera detallada todos los diversos tipos de velocidad como lo son la de punto, la instanténca, Ia media temporal, la media espacial, la de recorrido, la de marcha y la de proyecto, Se hace especial énfasis en los estudios de velocidad de punto y de recorrido. El tema del capitulo 10, Andlisis del flujo vehicular, a través del anilisis de las variables de la corriente de transito: flujo, velocidad y densidad, permite entender las caracteristicas y el comportamiento del transito de una manera continua como tun Muido, al igual que incorpora su caracteristica aleatoria. A este respecto, se dan a conocer tna serie de modelos matematicos que relacionan las variables del flujo y que permiten caracterizarlo. En el capitulo 11, Andliss de la congestién, se aborda de manera grifica y analitica este problema, en respuesta a que uno de los objetivos de los ingenieros de trinsito xiy transporte es el de planca, dsefiar y operar sistemas vials, de tal manera que las emoras inducidas en los usuarios sean minimas. Se expone el significado analitico de la congestion yserealiza cl andlisis deter minfstico del congestionamiento en intersecciones con semaforos y en cuellos de botella, lo mismo que el andlisis probabilistico de este fendmeno como filas de espera El capitulo 12, Capacided viel, analiza la capacidad y el nivel de servicio de los elementos componentes del sistema vial, rural o urbano, conociendo sus caracteristicas fisicas 0 geométricas, los flujos de transito y los controles, bajo una gran variedad de condiciones prevalecientes ¢ ideales. Con el propésito de introducir al lector en este tema, se tratan los componentes més importantes del sistema vial, como lo son las autopistas, las carreteras de carriles multiples, las carreteras de dos carriles las intersecciones con semaforos, realizando anilisis de operacion, proyecto y planeamiento. Para tal efecto, los anilisis de capacidad y niveles de servicio se apoyan en la metodologia del HCM 2000 (Manual de Capacidad Vial del Transportation Research Board). La Semaforizacién, estudiada en el capitulo 13, presenta todos los aspectos de los semaforos como dispositivos de control y la necesidad de ellos. Se desarrolla el procedimiento de cdlculo de la longitud del ciclo éptimo y a distribucién de sus tiempos en las diferentes fases adoptadas. Se dan a conocer los principios fundamentales para la coordinacién de seméforos y las caracteristicas generales de los seméforos accionados por el transito. Asi mismo, se describen de manera general los principales programas de cémputo, actualmente de uso universal, que en gran parte ticnen que ver con el anilisis de la operacién de las intersecciones con semaforos, consideradas éstas como uno de los elementos de cualquier sistema vial que mas incide en ia movilidad. En el capitulo 14, Estacionamientos, se presenta una introduccién de la operacion de los estacionamientos en la calle y fuera de Ja calle en lotes y edificios, tanto en lo referente a su oferta como a su demanda. Se dan normas generales y tipos de estacionamientos a utilizar. | capitulo 15, Accidenealided, proporciona al lector un panorama global de la magnitud del problema a través de datos estadisticos de accidentes, nacionales y mundiales. Para medir su gravedad se definen diferentes indices, lo cual permite tener un diagndstico, realizar comparaciones y desarrollar programas para prevenirlos © aminorarlos. Se presenta una introduccién sobre las Auditorias de Seguridad Vial (ASV), como un proceso de tipo proactive que busca anticiparse a la ocurrencia de los accidentes, aplicadas en todas las etapas del proyecto, desde su concepcidn hasta su puesta en operacién. B] capitulo 16, Transporte publico, da al lector una idsa general de lo que se debe considerar del transporte publico, dentro de los estudios técnicos relacionados con el trinsito, Se describen los diferentes tipos de transporte, la forma de cobro a los usuarios, su viabilidad econdmica y su sustentabilidad. De igual manera se presentan, Xilldentro de un contexto metodolégico, las principales vertientes del transporte como lo son; el transporte urbano y suburbano de pasajeros, el transporte foraneo de pasajeros yeel transporte de bienes, En lo referente a sistemas de transporte masivo, se presenta tuna resefia historica de! Trea Metropolitano de la Ciudad de México, conocido por el nombre de Metro. Por ultimo, en el capitulo 17, se hace una presentacién de la empresa Cal y Mayor y Asociados, $.C., promotora de esta nueva edicion. Se presenta una semblanza de su fundador el Ing, Rafael Cal y Mayor Reyes Spindola, de los lineamientos estratégicos de la empresa y de los diversos estudios que realiza y su relacién estrecha con el contenido del libro /NGENIERIA DE TRANSITO, como una excelente guia de conceptos, fundamentos y aplicaciones de esta rama de la ingenierfa, que lo convierte cn un material obligado de consulta en los sectores académicos y profesionales Rafael Cal y Mayor Reyes Spindola* James Cardenas Grisales xIVContenido Capitulo 1 Antecedentes Histéricos 1.1 Primeros caminos 1.2Evolucién del transporte Capitulo 2 Problema del transito y su solucién 2.1 Trazo de las carreteras y calles en uso 2,2 Trazo urbano actual 2.3 Progreso del vehiculo de motor 2.4 Relacién entre la demanda vehicular y la oferta vial 2.4.1 Patrén urbano 2.4.2 Patron rural 2.5 Factores que intervienen en el problema del transito, 2.6 Tipos de solucion 2.7 Bases para una solucin 2.8 Metodologia 2.9 Especializacion Referencias bibliogréficas Capitulo 3 Transporte ¢ ingenieria de transito 3.1 Generalidades 3.2 Definiciones 3.3 Sistema de transporte 3.3.1 Estructura del sistema de transporte 3.3.2 Sistemas y modos de transporte 3.4 Alcances de la ingenieria de transito Referencias bibliogréficas ot 02 04Capitulo 4 Usuario 4.1 Generalidades 4,2 Peaton 4.3 Ciclista 4.4Conductor 4.5 Vision 4,6 Reacciones fisicas y psicalogicas 4.7 Distancia para detener un vehiculo 4.8 Problemas propuestos Referencias bibliogrficas Capitulo § Vehiculo 5.1 Registro mundial 5.2 Estadistica de méxico 5.3 Inspeccién del vehiculo 5.4 Caracteristicas de los vehiculos de proyecto 5.5 Radio y peralte de curvas 5.6 Problemas propuestos Referencias bibliogrficas Capitulo 6 Sistema vial 6.1 Generalidaes 6.2Chasificacion de una red vial 6.2.1 Clasificacion funcional 6.2.2 Sistema vial urbano 6.2.3 Tipo de carreteras 6.3 Estructura de una carretera 6.4 Especificaciones geométricas de las carreteras 6.5 Desarrollo de las carreteras en México Referencias bibliagraficas Capitulo 7 Dispositives para el control del transito 7.1 Antecedentes 7.2 Clasificacion de los dispositivos de control 7.3 Requisitos 7.4 Seales preventivas AL 42 43 48 50 St 55 s7 7 we 75 76 80 81 83 89 100 101 103 104 106 106 108 110 12 114 115 120 121 122 124 126 12710.3 Modelos basicos del flujo vehicular 10.3.1 Modelo lineal 10.3.2 Modelos no lineales 10.4 Descripcidn probabilistica del flujo vehicular 10.5 Problemas propuestos Referencias bibliograficas ‘ Capitulo 11 Anilisis de la congestién 11.1 Generalidades 11.2 Significado analitico de la congestion 11,3 Elementos de un sistema de filas de espera * 11-4 Anilisis deterministico del congestionamiento 11.4.1 Andlisis de intersecciones con seméforos con régimen D/D/1 11.4.2 Anilisis de cuellos de botella 11.5 Analisis probabilistico de lineas de espera 11.5.1 Sistema de lineas de espera con una estacion de ser 11.5.2 Sistema de lineas de espera con varias estaciones de servicio 11.6 Problemas propuestos Referencias bibliograficas Capitulo 12 Capacidad vial 12.1 Generalidades 12.2 Principios y conceptos generales 12.2.1 Concepto de capacidad vial 12.2.2 Concepto de nivel de servicio 12.2.3 Condiciones prevalecientes 12.2.4 Condiciones base o ideales 12.3 Criterios de andlisis de capacidad y niveles de servicio 12.3.1 Criterios 12.3.2 Niveles de anilisis 12.4 Segmentos bisicos de autopistas 12.4.1 Niveles de servicio 12.4.2 Caracteristicas basicas 293 294 305 310 320 325 327 328 329 330 333 333 339 343 343 346 349 352 353 354 355 355 355 356 357 357 357 360 361 362 364 xix12.4.3 Anilisis operacional 12.4.4 Anilisis de proyecto o disefio 12.4.5 Anilisis de planeamiento 12.5 Carreteras de carriles miltiples 12.5.1 Caracteristicas basicas 12.5.2 Anilisis operacional 12.5.3 Anilisis de proyecto 12.5.4 Anilisis de planeamiento 12.6 Carreteras de dos carriles 12.6.1 Caracteristicas generales 12.6.2 Condiciones base 12.6.3 Niveles de servicio 12.6.4 Segmentos bidireccionales 12.6.5 Segmentos direccionales 12.7 Intersecciones con semaforos 12.7.1 Caracteristicas generales 12.7.2 Niveles de servicio 12.7.3 Metodologia de anilisis operacional 12.8 Procedimientos computarizados 12.9 Problemas propuestos Referencias bibliograficas + Capitulo 13 Semaforizacion "413.1 Generalidades 13.2 Ventajas y desventajas 13.3 Numero de lentes y caras 13.4 Semiforos de tiempo fijo 13.5 Distribucién de los tiempos del semaforo 13.5.1 Términos basicos 13.5.2 Calculo de los tiempos del semaforo 13.6 Coordinacion de semaforos 13.6.1 Sistemas de coordinacién 13.6.2 Diagrama espacio-tiempo 13.7 Seméforos accionados por el trénsito 13.7.1 Caracteristicas generales 13.7.2 Control semiaccionado 13.7.3 Control totalmente accionado 364 376 380 382 382 382 390 390 390 390 391 392 393 403 410 411 428 429 433 471 C 1 L Le13.7.4 Control volumen-densidad 0 adaptable 13.7.5 Detectores 13,8 La nueva tecnologla 13.8.1 Sistemas computarizados de semaforos 13.8.2 Programas de cémputo 13.9 Problemas propuestos Referencias bibliograficas Capitulo 4 Estacionamientos 14,1 Generalidades 14.2 Definiciones 14,3Tipos de estacionamientos 14.3.1 Estacionamientos en la via ptblica 14.3.2 Estacionamientos fuera de la via publica 14.4 Oferta y demanda 14,5 Normas de proyecto 14.5.1 Estacionamientas fuera de la via publica _ 14.5.2 Recomendaciones generales 14.6 Problemas propuestos Referencias bibliogrificas Capitulo 15 Accidentalidad 15.1 Generalidades 15.2 Estudios de accidentes 15.2.1 Causas aparentes y reales 15.2.2 Magnitud del problema 15.3 Causas de los accidentes 15.4 Estadisticas de accidentes 15.5 Anilisis de los accidentes 15.6 Programa preventivo 15.7 Auditorias de seguridad vial 15.7.1 Marco conceptual 15.7.2 Fases de las auditorias de seguridad vial 15.8 Problemas propuestos Referencias bibliograficas 473 474 475 475, 476 480 483 485, 486 486 490 490 491 492 497 497 498 501 507 509 510 Sil Sil 512 516 520 521 S26Xxil ET Capitulo 16 Transporte piblico 16.1 Generalidades 16.2 Tipos de transporte publico 16.3 Transporte pablico urbano 16.4 El funcionamiento del transporte como un todo 16.5 Transporte piblico foraneo 16.6 El transporte pablico irregular 16.7 Otros medios de transporte 16.8 Pros y contras del transporte piblico 16.9 Forma de cobro alos usuarios 16.10 Viabilidad econémica 16.11 Sustentabilidad 16.12 Contexto metodolagico 16.12.1 ElTransporte urbano y suburbano de personas 16.12.2 ElTransporte foraneo de pasajeros 16.12.3 El transporte de bienes (carga) 16.12.4 El caso de los taxis 16,13 Reflexién pertinente Referencias bibliograficas Capitulo 17 Cal y Mayor 17.1 Semblanza del fundador 17.2 Cal y Mayor y Asociados 17.2.1 Vision 17.2.2 Mision 17.2.3 Valores empresariales 17.2.4 Caracteristicas de liderazgo 17.2.5 Politica de calidad 17.3 Tipos de estudios 17.3.1 Estudio de aforos ¢ ingresos en carreteras y autopistas 17.3.2 Sistemas de administracion de transito 17.3.3 Estudios de movilidad y transporte urbano 17.3.4 Disefio geométrico y proyecto ejecutivo 537 538 541 543 553 554 555 556 557 557 560 561 561 566 567 568 568 570 572 581 583| Antecedentes historicosIngevioa de Transito Para empezar, se hard un breve repaso en la escala del tiempo pare darnos cuenta de como el vehiculo, que actualmente satura las calles y carreteras, se ha incorporado a la vida cotidiana y la importancia que tiene hoy en dia, Algunos pueden pensar que el vehiculo que se observa todos los dias no constituye ninguna novedad y, sin embargo, se vera que su edad es insignificante, comparada con la de las ciudades y lade muchos caminos (1 Segin algunos antropdlogos, basados en los estudios de restos humanos y reliquias arqueoldgicas, el ser humano existe sobre la Tierra cuando menos hace unos 100,000 afios. Por los vestigios dejadospor los primitivos, principalmenteen los valles de algunos rios del mundo como el Nilo, cl Bifrates y el Ganges, se, supone que desde hace aproximadamente unos 10,000 afios cl hombre Ilegé a conocer la agricultura y empezé a fijar su lugar de residencia, abandonando el nomadismo. Los estudios arqueolégicos dicen, sin embargo, que las antiguas civilizaciones florecieron hasta hace unos 6,000 afios. Li Primeros caminos Mas tarde, con la invencién de la rueda, probablemente en Mesopotamia (Asia Menor), hace unos 5,000 afios, se originé Ia necesidad de construir superficies de rodamiento que permitieran la circulaci6n del incipiente transito de entonces. Lo anterior se supone debido a que, en la Tumba de la Reina, en las minas de la ciudad de Ur, Mesopotamia !’1, se encontraron carretas de cuatro ruedas, que datan del afio 3000 A.C. En esa época, dos grandes pueblos -cl Asirio y el Egipcio- iniciaron el desarrollo de sus caminos. Los indicios de los primeros caminos, sefalan la existencia de una ruta entre Asia y Egipto. Los cartagineses, se sabe, construyeron un sistema de caminos de piedra a lo largo de la costa sur del Mediterrineo, 500 A.C. Los etruscos (830-350 A.C.) construyeron caminos antes de la fundacién de Roma. El historiador griego Herddoto (484-425 A.C.) menciona que los caminos de piedra més antiguos fueron construidos por cl-rey Keops de Egipto, para proporcionar una superficie de roda- miento al transporte de las inmensas piedras destinadas a la ereccién de las piramides 2Antecedentes histéricos Los primeros caminos construidos cientificamente aparecen con el advenimiento del Imperio Romano, Cabe citar la mundialmente famosa Via Appia, de Roma a Hidruntum, ilustrada en el mapa de la figura 1.1, cuya construccién fue iniciada por Appius Claudius en el afio 312 A.C. La evidencia justifica el conceder el mérito a los romanos por iniciar el método cientiico de la construccién de caminos. Las culturas antiguas de América, entre ellas la de los mayas (posiblemente antes de la era Cristiana), enel sur de México y norte de Centro América; la de los toltecas, que s€ establecieron en la Meseta Central, en México, por el afio 752; los aztecas (que fundaron Tenochtitlan, hoy Ciudad de México, en el afio 1325), y los incas (1100 A.C.}, en el Pera, dejaron huellas de una avanzada técnica en la construccion de caminos, siendo notables los lamados Caminos Blancos de los mayas. Estos isltimos, formados con terraplenes de uno y dos metros de elevacién, eran cubiertos con una superficie de piedra caliza, cuyos vestigios existen actualmente en Yucatan, México, SeRNEL EIA Figura 1.1 Via Appia, de Roma ¢ Hidruntum Los incas, en cl Peri, realizaron verdaderas obras de ingenieria dada la accidentada topografia de su suelo, para construir caminos que, aunque no destinados al trinsito de vehiculos, denotaban un movimiento importante. El imperio azteca, en México, pudo extenderse desde la costa del Golfo de Mexico hasta la zona costera del Pacifico, gracias a rutas trazadas por los indigenas. Las crénicas espafiolas de la época de la conquista (afio 1521) mencionan que fa capital azteca estaba situada en una isla al centro de un lago y que grandes calzadas la comunicaban con tierra firme, Estas calzadas incluian puentes levadizos por la gran cantidad de barcas que cruzaban de un lado a otro.Ingeriera de Transit 1.2 Evolucién del transporte A través de los siglos se puede observar la evolucién que ha tenido el transito a medida que también evolucionan, tanto el camino como el vehiculo. Durante los siglos I, Ily Iff de nuestra era, el Imperio Romano fue factor dominante para la comunicacion desde la Peninsula Ibérica hasta China, Los siglos IV,V yVI ven la declinacién del Imperio, la desaparicién de la red caminera y el retorno a la bestia de carga. En el siglo VII el sistema feudal fuerza Ja reduccidn de fa poblacién y fos viajes, y a mediados del siglo se abandona todo esfuerzo por conservar Jas rutas imperiales. Durante este siglo y el siguiente, el comercio vuelve a extenderse a través de rutas terrestres, precedido por la invasion de los vikingos, desde el norte, y de los sarracenos, desde el sur. Hasta el siglo IX la economia feudal, las guerras civiles y las invasiones, incluyendo la de los turcos, contrarrestan los esfuerzos por extender el comercio y conservar las. rutas terrestres. El siglo X, iniciacién de le Edad Media, registra un incremento en la poblacién, en el comercio y, como consecuencia, mayor transito, influido principal- mente por los vikingos del norte, Jos mercaderes de Venecia y e} rettovado contacto con el Lejano Oriente. Las Cruzadas, que principian en el siglo XI, vienen a contribuir grandemente a la apertura de muchos caminos y al incremento de la poblacién ¥ los viajes: En el siglo XII las ciudades crecen extraordinariamente, emergiendo muchas nuevas vinculadas en forma estrecha con el comercio; su traz0 es basicamente el de calles angostas agrupadas segiin una cuadricula geometrica. Dicho trazo, que algunos atribuyen a Hipodamo de Mileto, data de varios siglos antes de Cristo y se observa ain en las ruinas de algunas ciudades anteriores a la Era Cristiana. Las ciudades griegas de Asia se planearon como un tablero de ajedrez, introducidas por primera vez ett Mileto al ser reconstruida después de la derrota persa, en el afio 479 A.C., por Hipodamo ! Durante el siglo XIII la poblacién llega a un maximo, aumentando el trénsito en Jos mal conservades caminos. Los caballeros armados contribuyen a conservar los caminos abiertos al transito de cabalgaduras y los religiosos brindan amparo al viajero. Excepto Paris y algunas ciudades italianas, poco se hace para mejorar las calles de la mayorfa de las ciudades. En algunos casos se pavimentan las vias principales, pero, en general, no existen programas para mejorarlas. En el siglo XIV el aumento del transporte y del transito llega a un maximo y, a la vez, se inicia una répida reduccién debido a la erosion social y econdmica que mina la cimentacion de la sociedad feudal. Hay varios factores que contribuyen a reducir el transito en los caminos, tales como la poca proteccién a los viajeros, la multiplicacién de los asaltantes, la gran peste (1348-50) y la invasién de los turcos, en la parte sudoriental de Europa. En el siglo XV, la poblacién y el transito, restringidos hasta 1453 por la guerra de 100 afios entre Inglaterra y Francia, empieza a resurgir. En el siguiente siglo la poblacién de Europa se duplica y el transito se multiplica en razon directa, surgiendo los primeros mapas de caminos y reaparecen los vehiculos, los cuales habjan sido desplazados por el caballo y las bestias de carga; es decir, es hasta el siglo XVI en que 4 FUE AMENTOS 7 SEARS ayAntecedentes histéricos el vehiculo vuelve a influir en la vida economica de Europa. A mediados de ese mismo siglo los conquistadores espafoles inican la construccidn de caminos en América como medio para extender su colonizacion y explotacién de recursos en la Nueva Espafia. | Durante este siglo y el XVII, a pesar de una falta de gobiernos centrales que se preocupen por los carinos, siguen haciéndose esfuerzos por mejorar algunos existentes y se multiplica el nimero de vehiculos tirados por los animales, La industralizacién de algunas regiones contribuye a aumentar el uso de los mismos. La carreta fue introducida ‘en América durante el siglo XVI por el espafiol Sebastiin de Aparicio. El construyé Ia primera carretera del Nuevo Mundo, entre México y Veracruz, aproximadamente entre 1540 y 1550. Mas tarde construyé la carretera México-Zacatecas, uno de cuyos puentes mis antiguos se muestra en la fotografia de la figura 1.2, el cual esta localizado ‘aun kildmeiro de la carretera entre San Juan del Rio y Tequisquiapan, Querétaro, a unos 10 kilémetros de esta ultima poblacién. Figura 1.2 Puente antiguo en ruta colonial Mésica-Zacatecas, 1561 El siglo XVIII marca la iniciacién de la Era Moderna. E transito se incrementa con grandes esfuerzos, debido al mal estado de los caminos. A su desarrollo contribuye enormemente la introduccién del cobro de cuotas de peaje, que permiten la construccién y conservacion de estos caminos. Esta prictica se hace comin tanto en Europa como en las colonias americanas. En los Estados Unidos el desarrollo de estos. caminos influye grandemente en la expansidn del territorio y, a la vez, en su fortale cimiento econdmico, En este siglo las diligencias dominan el transito, extendiendo bastante las zonas de influencia de la industria y el comercio. El siglo XIX se inicia con un incremento inusitado de la poblacién y la “Epoca de Oro” de las diligencias (1800-1830). También, desde principios del siglo, empieza 5Ingeniona de Transito a experimentarse con vehiculos de autopropulsion, utitizando la fuerza del vapor. El ferrocarril de vapor inicia servicios comerciales en Inglaterra entre 1825 y 1830. De 1837 a 1876 el ferrocarril: progresa, se deserrolla y se coloca a la vanguardia de los medios de transporte, haciendo que los caminos queden relegados a un segundo término, Con la aparicién del vehiculo de motor y por la tendencia a su uso privado, se fueron inerementando los problemas de transito urbano, debido a que paralclamente surgicron los vehiculos de transporte pubblico. Asi, los sistemas de transporte férreo masivo, como transporte publico, tuvieron sus or{genes en los tranvias, los cuales se desarrollaron en la segunda mitad del siglo XIX, inicialmente propulsados por animales y posteriormente con traccién mecdnica, y para finales de ese mismo siglo ya operaban con fuerza eléctrica El tren subterraneo (metro) nacié hace mas de un siglo en Londres, Inglaterra, el 10 de enero de 1863, que en aquel entonces era la ciudad mis poblada del mundo. En el periodo comprendido entre 1848 y 1873, la Gran Bretafia se convirtié en uno de los paises de mayor libertad de comercio en toda Europa, Como reflejo de esa integracién de mercados que produjeron répidos aumentos de productividad, nuevas tecnologias de fabricacion y desarrollo de la industria local, ciudades como Nueva York y Chicago, construyeron el tren subterraneo (metro) en los afios 1867 y 1882, respectivamente (4 Las iltimas décadas del siglo XIX ven la aparicidn del automévil con motor de gasolina y renace el deseo de conservar en buen estado los caminos que habian sido abandonados una vez mas. Puede afirmarse que el vehiculo de motor de combustidn interna en la forma que se conoce actualmente, forma parte y nacid con el siglo XX. Al iniciar su vida y considerado como un artefacto de lujo y deporte, encontré serios obstaculos por los malos caminos y leyes anacrdnicas, ademas de la natural oposicién de las empresas y particulares habituados al ferrocarril y los carruajes tirados por animales, por lo que hubo de esperar para su florecimiento hasta principios del siglo XX. Como lo hemos vivido, al final del siglo XX, el transporte en e] mundo experimenta importantes cambios, influenciando grandemente la poblacién y tratando de adaptarse al crecimiento de la economia mundial, a la globalizacién y al acelerado desarrollo de |a informatica. Los nuevos sistemas de transporte del siglo XXI, deberan ser seguros, eficientes, integrados y en especial ambientalmente sostenibles. Pero el automovil como medio de transporte estard cuestionado, pues si se sigue con ese aumento tan vertiginoso, para atender a unos pocos usuarios, ser necesario tener més calles y carreteras, que finalmente terminarén saturadas y ya no habré espacio para més. Es aqui donde la soluci6n que se nos avecina son los sistemas integrados de transporte publico, que traten de sustituir los actuales sistemas privados, fortaleciendo el uso de la bicicleta y las zonas peatonales en nticleos urbanos. Sc hard mas uso de la clectricidad, la electronica y los sistemas satelitales, y posiblemente el transporte ya no sera de superficie sino elevadoAntecedentes histéricos En cuanto al automévil, como medio de transporte, su tecnologia se apoyard en la disminucion del consumo de combustible, reduccién de emisiones contaminantes, més confortables, mas seguros y més econdmicos, haciendo uso de la llamada inteligencia artificial y la sirmulacion por computador para tener modelos mas aerodinamicos que ofrezcan menos resistencia al aire, con trazos mucho mas curvilineos y mas livianos, Yolviendo a lo que se dijo en un principio: aceptemos que el hombre aparecié enla tierra hace unos 100,000 afios; que hasta hace s6Jo unos 10,000 afios conocid Ja agricultura y que desde hace 6,000 aitos establecid los primeros centros de civilizacion Sise va imaginado una linea recta en la que, aescala conveniente, se representen 100,000 aiios divididos en diez partes, habra que hacer la primera marca donde empieza Ja décima divisin, del lado derecho, indicando 10,000 afios, o sea la aparicion de la agricultura. ‘A corta distancia, a 6/100 del extremo derecho, se colocard otra marca para indicar 6,000 afios del establecimiento de las primeras civilizaciones. A la mitad de la distancia entre la aparicin de la agricultura y la época actual, es decir, a $/100 del extremo derecho, se pondré una raya indicando la aparici6n de la rueda, hace aproximadamente 5,000 afios. Se sigue asi y al final de la escala, en una fraccidn casi imperceptible como 9/10,000, se tendr que marcar la aparicion del vchiculo de combustién interna tal como existe ahora...hace tan sélo 90 y tantos aiies. Por lo tanto, se puede concluir que el vehiculo es un juguete novedoso que se acaba de incorporar a nuestra vida diaria, FUNDAMENTOS ¥ APUCACIONEShngerieta de Transito Referencias bibliograficas i 2) (8) 1 Cal y Mayor, Rafael y Cardenas, James. Ingenieria de Teinsia: Fundomentes p Aplicaciones. Séptimna ‘edicibn, Alfaomega Grupo Editor, México, D-F., 1994. American Association of State Highway Officials. Putlic Roads of the Post, The First Roadbuilders, pagina 9, 1952 Parkinson, Northcote C. #1 Este Cantea ef Oeste. Circulo de Lectores, $.A.,.Barcelona, 1973 Secretaria General de Obras, Comision de Vialidad y Transporte Urbano, Sistema Metropolitano de Transporte, Departamento del Distrito Federal. Crecimiento de Puerta en Operacién de Redes de Ferrocarriles Urbanos. Construccién del Metro, No, 7, Ciudad de México, Abril 1993, FLUNDAMENTOS Y APUCROCNES.2 Problema del transito y su solucion‘ngeniena de Transite 21 Trazo de las carreteras y calles en uso Los constructores contempordneos de carreteras son “descendientes” y hechura de los ingenieros de ferrocarriles. Estos estaban interesados principalmente en tender una base para los rieles, sabiendo que el movimiento de trenes seria controlado con sefiales y que los conductores serfan disciplinados en cuanto a la violacién de las reglas. La intenci6n de los primeros constructores de carreteras destinadas a vehiculos de combustién interna, era la de proporcionar una buena superficie de rodamiento. La actitud de muchos de ellos, puede resumirse en lo siguiente: nosotros les proporcionamos tuna carretera con superficie lisa; si el automovilista es lo suficientemente insensato para matarse uno al otro, eso es cosa de él y no del proyectista de la carretera. La mayorfa de Jas carreteras y calles del mundo estan trazadas siguiendo las rutas de las diligencias y es comiin observar que las velocidades de proyecto son superadas por las de los vehiculos que actualmente las transitan. Sus caracteristicas de curvatura, pendiente, seccién transversal y capacidad de carga, corresponden, mds bien, a un transito de vehiculos lentos, pequefios y ligeros, como lo eran los vehiculos tirados por animales y los primeros automoviles. Muchas carreteras y calles actuales quedarian mal relacionadas al compararlas con los caminos del Imperio Romano...y en aquel entonces no existian los vehiculos de ahora. Ademés, buena parte de las carreteras y calles consideradas de la Era Motorizada, fueron proyectadas para los vehiculos de hace 50 6 60 afios, y en ese lapso el vehiculo de motor ha variado tanto, que ya esas carreteras resultan anticuadas y las calles, ‘en ciertos casos, de acuerdo a su clasificacion funcional y jerarquia para una mayor circulaci6n vehicular, podrian también ser obsoletas. Hace 60 afios se proyectaba una carretera con velocidad de proyecto de 60 km/h y s¢ consideraba avanzada; actualmente se considera conservadora una velocidad de 100 km/h para hacer frente.a las altas velocidades desarrollades. 10 PINDI/ENTOS Y AUDAProblema del trdnsito y su solucién 2.2 Trazo urbano actual Considérese ahora el trazo de nuestras ciudades; no porque se haga de hecho una simple diferenciacién entre carretera y calle, ya que se sabe que la una es continuacion de a otra, sino que las variables de entorno y la existencia de personas que interactuan - ysan la calle como espacio publico, hacen la diferencia, lo cual define condiciones eciales para el desplazamiento vehicular en las ciudades. La actual conformacién urbana de las éreas centrales corresponde a la de una ciudad antigua crecida; a un patron de cuadricula rectangular, multiplicada. Los planos de la figura 2.1 muestran esquematicamente tal correspondencia, entre el trazo de la ciudad antigua de Pompeya y el trazo actual de la Ciudad judrez, México. Este trazo es el que data de cientos de afios antes de la Era Cristiana, cuando s6lo habla vehiculos tirados por animales y cabalgaduras, Hoy, se insiste en cometer el error de conservar las calles angostas, el trazo rectangular, trazo...para cabalgaduras, no para la Era Motorizada. Casi todo intento de reforma urbanistica ha sido derrotado por intereses creados y ceguera de particulares y autoridades. Pero ademas de eso, cuando se han proyectado nuevas ciudades 0 nuevas secciones urbanas, especialmente en el Nuevo Mundo, no se ha dudado mucho en concebirlas... jsobre la misma base de la cuadricula rectangular! En cualquiera de las ciudades del mundo, el vehiculo moderno es para Jas autopistas y facilidades expresas donde se puede desplazar a grandes velocidades y los cruces son a desnivel. En tal sentido, se tiene presente la seguridad de los habitantes y se preven los accidentes fatales. Desde otro punto de vista, decir que el automévil puede desplazarse a grandes velocidades por toda la ciudad, es anacrdnico,..no cabe...estd fuera del momento histdrico actual, donde se busca sistemas de transporte amigables en espacios urbanos dindmicos donde también se da prioridad al peatén, al ciclista y al transporte publico. En consecuencia, es necesario compatibilizar en el disefio vial, la velocidad de operacion de los vehiculos con Ja jerarquia y funcién det sistema vial urbano. 2.3 Progreso del vehiculo de motor En 1875, Siegfied Marcus (1831-1898) en Viena, conduce un automovil de gasolina !'l, En 1876, Nicolds A. Otto, de Alemania, desarrolla la idea de comprimir el combustible en forma de gas, antes de Ja explosidn. Su proyecto basico-del motor de cuatro tiempos tiene actualmente uso mundial. En 1878, se registré en Estados Unidos Ja primera patente para un motor de gasolina. En 1887, Gottlieb Daimler, en Alemania, fabrica su primer automévil. En 1888 la Connelly Motor Company, de Nueva York, puso en venta sus productos, siguiéndole los automoviles Daimler y Duryea en 1891 y 1892 "I, En 1894 se corre la primera carrera automovilistica entre Paris y Rouen, Francia. En 189§ se celebré la carréra de 100 millas entre Chicago y Libertyville, EE, UU., ganando Duryea con velocidad promedio de 13 km/h, En ese aio existian en Estados Unidos tan solo 4 vehiculos; 1 en 1896 habian ya 16 automéviles; €n 1900 llegé a 8,000 y para 1910 el numero se habia elevado a 468,500 vehiculos. calf gog Urnsread Ano Nani "| glee | mC _ a. ceProblema del trénsito y su solucién En 1898 entrd a México el primer automéri} HI, El auto era francés, marca Delounay Belleville, hecho 2 mano en las fabricas de Curvier, en Tolon. De 3 que llegaron ese aio a la poblacién de El Paso, Texas, éste fue adquirido por el millonario Manuel Cuesta y llevado a Guadalajara, El que lo condujo, Andrés Sierra Gonzalez, lo registré como el automévil nimero 1, en Monterrey, N.L. el mismo af. Cabe hacer notar la enorme influencia que tuvo la Primera Guerra Mundial en el desarrollo del vehiculo de combustion interna, Fue notable la ventaja que militares civiles observaron en el yehiculo automotor, por lo que se dio rienda suelta ala produccién. E] impacto que recibid este medio de transporte puede verse claramente en el incremento tan extraordinario que ha tenido el mimero de vehiculos a través de los afios, segin Jo muestra {a tabla 2.1, considerando el total de vehiculos, que incluye automéviles, autobuses y camiones. Tabla 2.1 Aumento de vehiculos a través de los afios, {automéviles + autobuses + camiones) 1895 : 4 1896 : 6 : 1897 : © 7 1898 1 00 7 1898 : 3,200 : 1900 : 8,000 : 1910 : 468,500 : 1920 9,239,161 : 1924 42958 | 17612940 : 1990 87.665 | 26,539,999 - 1940 #45708 | 32453203 | 48422411 1950 302798 | 4g.t6t,egt | 63,200,500 1960 02630 | 75,901,500 | 124,641,265 1970 1,173,868 | 105,096,603 | 226,167,572 1979 5683484 | 149,778,235 | 364,443,491 1989 7,795,000 | 183,468,000 | 536,278,520 1990 10,165,718 | 193057,976 | $53,321,114 1995 ttgeie30 | 205427,212 | 632,277,569 1996 42395935 | 210,441,249 | 648,321,111 1997 43245,240 | 21,580,033 | 664,271,005 1998 44,278,739 | 215,496,003 | 681,423,211 1999 15,126,784 | 220.461,056 | 697,097,998 2000 16,508,142 | 225g2t2a1 | 712,871,123 2001 19,337,659 | 225331,281 | 727,148,465 2002 29,049,318 | 234.624.1365 | 744,543,534 2003 21,238,641 | 236,760,033 | 760,323,281 Feri stl ol Tati Engaear. Trafic Engnesing Handbook. 1950 ‘jas Gonzalez, Guile, "Colon, Periodico ‘Polva’. 1955, ‘domi liemarioel. Corso Mandal de Autores. 1868 INEGI. Sinlsis Metodoiges de las Estacsicas 6 Vea de Mato, 2003, Como puede observarse en la tabla, en 1898 se registraba el primer vehiculo en México, mientras que en Estados Unidos ya se contaba con 800 vehiculos. A partir de 13 FUNDAvENTOS Y APH CACIONESIngenana de Transite 1940 se tienen registros comparativos con el total er. el mundo, marcando en este afio para México 145,708 vehiculos, para Estados Unidos 32,453,233 vehiculos y para todo el mundo 45,422,411 vehiculos.Ya en el aiio 2003, se registraron en el mundo un total de 760,323,251 vehiculos, correspondiéndole a México 21,238,641 vehiculos (el 2.79 %) y a Estados Unidos 236,760,033 vehiculos (el 31.14 %). Durante los dltimos 90 afios, practicamente desde 1910, el vehiculo de motor por su incremento vertiginoso ha experimentado cambios extraordinarivs. Inicié su vida siendo un artefacto de lujo y deporte, al que no se le daba mayor importancia; del que nadie imaginaba que Hegar‘a a influir tanto en la economia del transporte Los cambios principales que ha suftido el vehiculo de motor son bisicamente los de su potencia, velocidad y comodidad. A través de ese periods, la potencia del motor de gasolina se ha incrementado en una relacion aproximada de 1 a 10, Natural- mente, aunada a esta potencia, el vehiculo ha adquirido mayor capacidad de carga. Sin embargo, la produccién de autaméviles pequefios se ha incrementado y la demanda de espacio vial, por la mayor cantidad de automéviles, ha aumentado; asi mismo, Jos vehiculos de transporte publico y los de carga han incrementado sus dimensiones. En Ja actualidad un gran porcentaje de la carga es movida en camiones y una proporcion importante de pasajeros son transportados en autobuses y automéviles. La velocidad de estos vehiculos también ha variado extraordinariamente, Si se recuerda que en 1895 la carrera automovilistica entre Chicago y Libertyville fue ganada con un promedio de velocidad de 13 kilémetros por hora, se vera el cambio si se la compara con el promedio de velocidad de los ganadores de este tipo de justas deportivas en los Ultimos tiempos, con 250 y 350 kilémetros por hora, como es el caso de la Férmula | Tan sélo considerando las velocidades que desarrollan los modernos automdviles catalogadlos estandar, se ve que sus viajes normales pueden realizarse a la velocidad de 120 kilémetros por hora, cuando no hay limnitaciones por parte de la carretera, En comodidad, los yehiculos han evolucionado para convertirse de un vehiculo fragil, ruidoso, humeante y saltarin, en una prolongacién del sofa del hogar en el que, cémodamente sentado, sin ruidos y sin fatiga, el usuario recorre cientos de kilémetros en una jornada. Y finalmente, se puede decir que el vehiculo no solamente ha llegado al grado de las altas velocidades conocidas actualmente y de la enorme potencia de su motor, sino que ese cambio se sigue sucediendo afio con afio y no se ve fin a su interminable evolucién. Con tal consideracién, la canalizacion de} vehiculo debe ser adecuadamente planteada cn el funcionamiento del sistema vial con la finalidad de lograr equilibrio entre la velocidad, la seguridad y la calidad ambiental, principalmente en las ciudades 24 Relacién entre la demanda vehicular y la oferta vial Con el propésito de entender los problemas de transito, es importante realizar tuna interpretacion de manera grifica de los dos elementos que la originan: la denanda vehicular y la oferta vial. 14 surOantrf08 ¥ AFL IDRCIONESeer Problema del transito y su solucién La demanda eehicular es la cantidad de vehiculos que requieren desplazarse por un determinado sistema vial u oferta vial. Se entiende que dentro de la demanda vehicular se encuentran aquellos vehiculos que estan circulando sobre el sisterna vial, Jos que se encuentran en cola esperando circular (en el caso de existir problemas de congestion) y los que deciden tomar rutas alternas (para evitar la congestidn, si existe). Para observar si la operacién vehicular se da en condiciones de flujo estable o saturado, es necesario comparar estos dos elementos. Para tal efecto, ellos se deben expresar en Jas mismas unidades, por lo que la oferta vial, que representa el espacio fisico (calles y carreteras), se puede indicar en términos de su seecién transversal o capacidad. De sta manera, la oférta vial 0 capacidad representa la cantidad maxima de vehiculos que finalmente pueden desplazarse o circular en dicho espacio fisico 2.4.1 Patron urbano En la figura 2.2, se ilustra en forma de esquema una parte de una zona urbana, donde se identifican la demanda vehicular (los vehiculos) y la oferta vial (las calles). Figura 2.2 Pourén urbano de demanda vehicular y oferta vial FUNDAMENTOS ¥ APLICACIONESIngenieria de Transito La demanda es generada por los vehiculos que circulan y los que acceden a los lotes adyacentes a las calles segin su densidad de edificacidn. La oferta vial es caracterizada por su capacidad con base en’el nizmero de carriles y las velocidades de desplazamiento Si Demanda Vehicular < Oferta Val , el flujo ser’ no saturado y los niveles de operacion variaran de excelentes a aceptables, Es lo deseable. Si Demande Vehicular = Oferta Vial, se llega a la capacidad del sistema, El transito se torna inestable y se puede llegar a la congestién. Si Demand Vehicular > Oferta Via, el flujo seré forzado, presentandose detenciones frecuentes y grandes demoras. Es lo no descable. Por lo tanto, si Demanda Vehicular < Oferta Vial, no existira mayor problema en el manejo del transito. Por el contrario, si Demanda Vehicular > Oferta Val, se presentarin los problemas de trénsito, que habré que analizar y resolver. En la figura 2.3, se muestra de manera gréfica, la variacién de la demanda vehicular (q) a través de las horas del dia en una seccién transversal de una calle comparada con su capacidad (c) Congestién ‘Flujo Forzadoy Oferta Vial» Capacidad = ¢ Le. Demanda “Vehicular = q_\ VOLUMEN (vehicules) Figura 2.3 Comparacién entre la demanda vehiculer y Ja oferta vial en una zona urbana 2.4.2 Patron rural En la figura 2.4, se ilustran en forma de esquema los sistemas viales rurales, correspondientes a las carreteras de dos carriles y a las carreteras de carriles mitlti- ples, donde también se identifican la demanda vehicular (los vehiculos) y la oferta vial (las carreteras). 16 FUNOAMENTOS ¥ 2OUCACICNES,Problema det transito y su solucién 2) CARRETERAS DE DOS CARRILES b) CARRETERAS DE MULTIPLES CARRILES. Vehicuar Figura 2.4 Pocrén rural de demanda vehicula y oferta vial su vez, en la figura 2.5, se muestra de manera gréfica la demanda historica en tuna seccién transversal de una carretera, representada en los volimenes vehiculares aio tras afio, Dicha demanda historica puede ser utilizada para realizar los pronosticos de Ja demanda vehicular futura (g), de tal manera que se podra comparar con la capacidad vial (c) disponible. 25 Factores que intervienen en el problema del transito Las ciudades dependen grandemente de sus sistemas de calles, ofreciendo servicios detransporte. Muchas veces, estos sistemas tienen que operar porarribade su capacidad, conel finde satisfacerlosincrementosde demandapor servicios de transporte, ya seapara transito de vehiculosllivianos, transito comercial, transporte piblico, acceso alas distintas Propiedadesoestacionamientos, ete originandoobviamenteproblemasde trénsito, cuya severidad por lo general se puede medir en términos de accidentes y congestionamiento, 17 FUNC MENTUS ¥ AAIGACIONESgorge de Transito Protlemas de ~cengesion "ofa vil = Capac «6 El usuario: conductores, peatones, ciclistas y pasajeros. © El vehiculo: privado, pablico y comercial. © La vialidad: calles y carreteras. © Los dispositivos de control: marcas, sefiales y seméforos. > El medio ambiente general Siempre que se trate de la planeacién, estudio, proyecto y operacion de un sistema de transporte automotor, el ingenicro de transito debe conocer las habilidades, limita- ciones y requisitos que tiene el usuario, como elemento de la ingenieria de transito. Los seres humanos, como usuarios de los diferentes medios de transporte, son elementos primordiales del trinsito por calles y carreteras, quienes deben ser estudiados y entendidos claramente con el propésito de poder ser controlados y guiados en forma apropiada. El comportamiento del individuo en el flujo de transito, es con frecuencia, uno de los factores que establece sus caracteristicas Los vehicular poseen diferentes caracteristicas que deben ser tenidas en cuenta, tales como: las dimensiones, el peso, la potencia, los radios de giro, la velocidad, el poder de aceleracién y desaceleracién, la capacidad de frenado, etc. Las caracteristicas del sistema vial también son importantes, las cuales tienen que ver con su geometria, accesibilidad, movilidad, funcién y categoria, entre otras. Los dispositivos de control, son los medios con los cuales se comunican los conductores, para asi ser guiados en Ja circulacién, bajo las leyes del trénsito, la regulacién y las instrucciones operacionales. Las caracteristicas del medio ambiente, es aquel conjunto de condiciones que hacen, a su vez, que las caracteristicas del usuario, del vehiculo y del sistema vial, varien 42 FLNDAVENTS ¥ APLICECIONESUsuario sistematicamente, como lo pueden ser el estado del tiempo, la iluminacion, la oscurided, el grado de desarrollo lateral, etc 4.2 Peaton Se puede considerar como peatén potencial.a la: poblacion en géneral, desde personas de un afio hasta de cien afiés de edad, Précticamenté todos somos peatones, por lo tanto, a todos nos interesa este, aspecto. También, puede decirse, que el numero de peatones en un pais casi equivale al censo de Ja poblacién. La fotografia de la figura 4.1 ilusira en cierta manera esta afirmacion. Figura 4.1 Relacién entre el ntmero de peatonesy el cento de la poblacidn Por otra parte, es importante estudiar al peaton porque es, por jerarquia entre modos, el mas vulnerable, lo cual lo convierte en un componente importante dentro de la seguridad vial. En la mayoria de los paises del mundo, que cuentan con un numero grande de vehiculos, los peatones muertos anualmente en accidentes de transito ocupan tuna cifra muy alta. Muchos de los accidentes sufridos por peatones ocurren porque éstos no cruzan en las zonas demarcadas para ellos 0 porque no siempre los flujos estan adecuadamente canalizados. Las fotografias de la figura 4.2 muestran los seméforos peatonales, los cuales permiten un mejor control para el cruce de peatones 43 PUCAENIO ¥ MELASs Stee & i aaa Bo: = Ingeniaria de Transito 44Usuario Tanto el conductor como el peaton, en muchos casos, no han asimilado el medio en que se mueven y lo que significan como usuarios del transporte. En las actividades comunes del conductor y el peaton, en tas calles, en la vida diaria, sigue existiendo situaciones anormales. Esto se nota mas claramente en aquellos sitios en que el conductor del vehiculo automotor no le cede el paso al peaton donde comparten un mismo espacio para circular.Y por otro lado, con la gente que viene de fuera del medio, como el provinciano que llega a una ciudad; esté indeciso en los cruceros esperando un momento oportuno, sin saber de qué lugar vienen los vehiculos y repentinamente trata de cruzar corriendo, o los peatones que cruzan por lugares no debidos. Fl peaton es, dentro de la jerarquia de medios para movilizarse, el mas importante ya su vez el mas vulnerable, razon por la cual mundialmente se ha hecho conciencia de dicha situacién. Un ejemplo de ello, es la Carta de los Derechos del Peatén, adoptada por el Parlamento Europeo, la cual se transcribe a continuacién: © El peatin tiene derecho a vivir en un entorno sano y 2 disfrutar libremente de los espacios piblicos en condiciones que garanticen adecuadamente su bienestar fisico y psicolégico. © El peatén tiene derecho a vivir en lugares (urbanos o rurales) pensados para las necesidades de las personas y no para las de los vehiculos, y a disponer de dotaciones a distancias que puede recorrer caminando o en bicicleta % Los nifios, las personas mayores y los discapacitados tienen derecho a que las poblaciones sean lugares que faciliten el contacto social y no lugares que agraven su propia situacién de debilidad. © Las personas con discapacidades tienen derecho a medidas especificas que mejoren su movilidad auténoma, como reformas en los espacios piiblicos, los sistemas de transporte y el wr advertencia, sefiales actisticas, autobuses y vagones de tren o tranvia accesibles). ssporte piblico (lineas guia, sefales de © El peaton tiene derecho a que ciertas zonas urbanas sean para su uso exclusivo, lo mis extensas posible, y que no sean simples recintos peatonales sino que estén en relacién con la organizacion general de la ciudad, y también el derecho a que conecten itinerarios cortos, ldgicos y seguros. = E] peatén tiene el derecho a reclamar, en particular: 1) que se tengan en cuenta los limites en cuanto a emisiones de sustancias y ruido que se consideran cientificamente tolcrables; 2) el uso en todos los medios de trans- porte publico de vehiculos que no sean una fuente de contaminacién aérea o acistica; 3) la creacién de pulmones verdes que incluyan la plantacién de Arboles en areas urbanas; 4) que se fijen limites de velocidad y que se modifique la disposicion de carreteras y eruces como forma de garantizar la seguridad de Ja circulacién a pie o en bicicleta; 5) la retirada de anuncios que animen al 45 FA Sro BE AORIngenee de Transito uso peligroso ¢ inadecuado de los vehiculos de motor; 6) un sistema de» sefializacin de transito eficaz cuyo disefio tenga en cuenta las necesidades de las personas ciegas y las sordas; 7) la adopcién de medidas especificas que aseguren que tanto el trénsito vehicular como el peatonal tengan facilidad de acceso y libertad de movimientos asi como la posibilidad de pararse en las aceras y las calzadas respectivamente; 8) ajustes en la distribucién y el disetio de los vehiculos de motor para dotarles de unas lineas mas suaves en las partes que mas sobresalen, y hacer més eficientes los sistemas de sefializacién; 9) la introduccién de un sistema de responsabilidad ante el riesgo, de modo que la persona que crea el peligro carga con las consecuencias econémicas derivadas; 10) un programa de formacién para conductores disefiado para animar a una conduccién apropiada que respete a los peatones y a los usuarios lentos de las carreteras. © El peatén tiene derecho a la movilidad total y sin impedimentos, que puede conseguirse mediante el uso integrado de medios de transporte. En particular ticne el derecho a exigir: 1) un servicio de transporte pablico ecolégicamente sensato, extenso y bien equipado que deberé cubrir las necesidades de todos los ciudadanos, los sanos y los discapacitados; 2) la provision de facilidades para bicicletas en todas las areas urbanas; 3) zonas de estacionamiento situadas de tal forma que no afecten a la movilidad de los peatones nia la capacidad de disfrutar de areas de arquitectura notable. © Cada estado miembro debe garantizar Ia difusién de informacién extensa sobre los derechos de los peatones y sobre medios de transportes alternativos y no contaminantes, a través de los canales mas idéneos y desde los primeros niveles de ensefianza. Para el transito de peatones, a semejanza con los vehiculos se puede establecer un nivel de servicio. Las medidas cualitativas utilizadas para caracterizar el flujo peatonal son similares a las utilizadas para el trafico vehicular; por ejemplo, elegir la velocidad de circulacién y la libertad de realizar adelantamientos. Otras medidas se refieren especificamente al flujo peatonal, como la habilidad de cruzar corrientes vehiculares, caminar en sentido contrario, libertad de maniobrar libremente y sin que se presenten conflictos en la velocidad de caminata. Existen otros factores relacionados con el entorno, los cuales afectan la experiencia de caminar y la percepcién del nivel de servicio, como el confort, la comodidad, la seguridad y la economia. En la tabla 4.1 se muestran los criterios adoptados por el Manual de Capacidad de Carreteras, HCM 2000, de los Estados Unidos, en la definicion de los niveles de servicio peatonales, para condiciones promedio "I 46 SNE SRICAA COLON HESUsuario Tabla 4.1 Niveles de servicio peatonales en aceras y senderos, segiin el HCM 2000 ~ ” Fanivel & ii espacio eee ges de Servicio] (m’por peatén) in) RE (rs) A 26.60 si6 >1.30 B >3.705.80 a1623 | 127430 fc >220370 22333 | ot1z2427 o >4.40220 >aa4a | >i t4t.22 — >0.75-1.40 a8 TS | 0754.14 F 075 Variable | 5078 Foente; TRB. Highway Capecly Manvel HOM Z000. En la tabla anterior, se acepta el nivel de servicio E como aquel al cual se llega a Ja maxima tasa de flujo de servicio 0 capacidad, la que indica que por cada metro de seccidn transversal de acera pueden pasar un maximo de 75 peatones por minuto, a una velocidad de 0.75 metros por segundo (2.7 kilémetros por hora). Esto, en otras palabras, en términos de espacio representa 0.75 metros cuadrados por peaton. En el afio 2005, Cal y Mayor y Asociados, S.C., desarrollé para la Secretaria de Trénsitoy Transporte de Bogota, el Manual de Planeacién y Disefio para la Administracién del Transito y Transporte (1, adaptando la metodologia del HCM 2000, mediante la realizacién de trabajos de campo en diversos puntos de la ciudad Basicamente, la calibracién de los parametros estuvo, orientada en la definicion de los valores de la superficie peatonal que delimita Jos diferentes niveles de servicio. En la Tabla 4.2 se muestran los mismos criterios del HCM 2000, obtenidos con base en informacion de campo local en la ciudad de Bogoté. Tabla 4.2 Niveles de servicio peatonales en aceras y senderos, caso Bogota NING! geal = sTasa de’ flujor,| x9 de servicio | "ee (beatin in) a = 21.63 8 sot 2151 c <6 2147 D sid 2130 E 2017 S287 2083 F anr Vatable <083 Fuerle CEN, Manual de Plaeacin y Dsefo para ia Admiisvacibn del Tansey el Teangpoe. Secretaria de Trénsoy Transpre Alcala Mayor de Bogots, 2005, Si se pudiera prever el volumen de peatones que va a tener cierta secci6n comercial de la ciudad, se partiria de esta base para proyectar el ancho de las aceras. También se puede medir la deficiencia de las aceras actuales, pues se sabe que muchas de las que se tienen en el centro comercial, son insuficientes, o que no llenan el requisito de capacidad, por lo que se pueden tomar acciones tendientes a mejorar sus condiciones. Las velocidades de caminata de los peatones disminuyen a medida que la densidad peatonal en las aceras aumenta, El ancho efectivo de las aceras se reduce ante la presencia del mobiliario urbano como puestos de revistas, parquimetros, hidrantes, postes de servicio o cualquier otro elemento que interfiera su uso total. a7 FUNDAVENTOS V AELOACONES é beIngenevs ce Transito Para anilisis detallados de aceras y senderos peatonales, se recomienda consultar” Ja metodologia operacional del HCM 2000 1, el Manual de Planeacién y Disefio para la Administracion del Trénsito y Transporte de Bogoté ly la Guia para el Planeamiento, Disefto y Operacién de Facilidades Peatonales de la AASHTO (4), 4.3 Ciclista Otro usuario, elemento importante del transito y el transporte, es el ciclista, que de alguna manera, ya sea en el desarrollo de una actividad de recreacién, trabajo, compras 0 estudio, debe desplazarse de un lugar a otro, sobre facilidades exclusivas 0 mezcladas con el transito peatonal y vehicular, Independientemente de como lo realice, siempre ha sido vulnerable a muchos factores tales como: a la accidentalidad producida por la interaccién con los vehiculos motorizados, a la inseguridad por la facilidad a robos o atracos, a la geografia y topografia tortuose misma del lugar y, porque no decirlo, al medio ambiente “adverso”, como por ejemplo la Iluvia Sin embargo, con el crecimiento de las ciudades y el aumento de la contaminacion ambiental debida a los vehiculos automotores, es necesario, y ya se estan comenzando a implantar, sistemas de transporte alternativos que utilizan medios no motorizados, ambientalmente inofensivos y sostenibles que no usen carburantes; y uno de esos es la bicicleta, Para que esto se logre, las ciclovias y los carriles para los ciclistas deberdn Ienar todos los requisitos necesarios, en su disefio y operacién, de tal manera que su vulnerabilidad sea la mas minima posible. Ciclovia, es el nombre genérico dado a parte de la infraestructura publica u otras areas destinadas de forma exclusiva para la circulacion de bicicletas. Los criterios de disefio IS! de las ciclovias son algo similares 2 los de las calles y carreteras, pero gobernados por las caracteristicas de operacién de las bicicletas, que Son muy diferentes a las de los vehiculos motorizados. En este sentido, las consideraciones de disefio importantes para que una ciclovia sea segura incluyen el ancho de la pista o calzada, la velocidad de proyecto, el alineamiento horizontal y el alincamiento vertical. Por el contrario, un carril para bicicleta es aquella parte de la calle o carretera especificamente reservada también para uso exclusivo o preferencial de los ciclistas. Los carriles para bicicletas pueden delinearse con franjas, sefialamientos, 0 marcas en el pavimento, Estos carriles siempre deben seguir el mismo sentido del trinsito. Garcia Maria Isabel '*l, Corresponsal de la Agencia Internacional de Noticias IPS (Internacional Press Service), en reportaje publicado en la pagina Web de Tierramérica, que es un servicio especializado de informacién sobre medio ambiente y desarrollo, dice que “Colombia y Brasil son los pioneros en el uso de la bicicleta como alternativa de transporte no motorizado en América Latina”, Expone ls corresponsal también que “Rio de Janeiro cuenta con una amplia red vial exchisiva para ciclistas, con estaciona- mientos adecuados para las bicicletas, con un uso mas de esparcimiento y de salud, que de transporte, por lo que éstas estén ubicadas en zonas turisticas y a lo largo de las playas. A su vez, en Cuba, el uso de la bicicleta también siempre ha sido muy comin. Otras ciudades latinoamericanas empiezan a dar los primeros pasos en este sentido. 48 FINDAVENTOS ¥ AEUDACONESUsuario tre tanto, en la Ciudad de México, con 20 millones de habitantes, el uso de Ta bicicleta como alternativa de transporte ain es minimo”. Venezuela !”I, implementé sus primeros 14 kilémetros de ciclovia en el muni- cipio de] Chacao en Caracas a mediados del aio 2004, con el objetivo de mejorar las condiciones sociales, ambientales y econdmicas de los habitantes del municipio y sus transeimntes, y desarrollar un sistema de transporte mis eficiente, econdmico, no contaminante y saludable para el usuario, siguiendo las exitosas experiencias en otras ciudades de Europa y América. Bogota |! es la ciudad Latinoamericana que cuenta con la red mas completa de ciclovias, las cuales han sido disefiadas y construidas entre los afios 1999 y 2006. Se selecciond el concepto de red en malla (principal, secundaria y complementaria) por ser el modelo tedrico que presenta mayor versatilidad y adecuacién, trazando de esta manera ejes longitudinales y transversales en la ciudad En la Ciudad de México ?!, donde se define la ciclovia como un espacio confinado y seftalizado, construido especialmente para que la poblacion pueda despla- zarse en medios no contaminantes ya sea en viajes de placer 0 utilitarios (de trabajo, escuela 0 compras), de manera segura y agradable, se ha utilizado el derecho de via del ex-ferrocarril a Cuernavaca para la construccién de la ciclovia en el suelo de conser va- cion en una longitud de 33.2 kilometros con estaciones. Esta ciclovia ha sido fomentada por el Instituto Mexicano de Fomento al Uso de la Bicicleta Urbana (IMFUBU) y la organizacion no gubernamental Bicitekas, que promueven el uso de la bicicleta y exigen planes que incluyan facilidades para tal fin. El en afio 2001 !'l, se inauguré la ciclovfa més larga del mundo en Europa y mas especificamente en los paises que colindan con el Mar del Norte, que comprende seis paises, Alemania, Holanda, Gran Bretaiia, Noruega, Suecia y Dinamarca con una longitud de 6,000 kilometros pasando por parques naturales, playas y ciudades historicas y pintorescas Sin disponer de cifras exactas, en la China y la India, y en muchos pueblos de América Latina, la bicicleta continua ain siendo el principal medio de transporte Ademis, se ha constatado |"! que en ciudades congestionadas y para distancias de hasta 5-7 kilémetros, la bicicleta es el medio de transporte mas rapido, ‘A continuacion se mencionan una serie de ventajas, que justifican el uso de la bicicleta: > Disminucién de la contaminacin atmosférica. > Disminucién de la congestién vehicular. © Quien la utiliza, mantiene un buen nivel de actividad fisica y de salud © Ahorro de costos de transporte. > Més humana y mas amable con el medio ambiente. > Nose congestionan, el tiempo de desplazamiento siempre es el misma incluso en horas de maxima demanda de ciclistas. > Ecoldgicamente sostenible © No requiere de la construccién de una infraestructura tan costosa. © Mejora el estado de nimo de quienes lo practican. 49 FUNDIANENTOS ¥ APLCAGONES‘ngenigna de Transito Entonces lo que se requicre es disponer y adecuar espacios para utilizar la bicicleta, haciende de elfa un uso masivo como modo de transporte. Es necesario convertir en ciclovias muchos derechos de vias por donde circulaban antiguamente los trenes; disponer de areas libres de autos en centros historicos donde la prelacién la tengan los ciclistas y obviamente los peatones; fomentar el uso de la bicicleta para ir al trabajo; disminuir la inversion en infraestructura vial para los vehiculos motorizados; crear oficinas y organismos que apoyen a la gente y tomen conciencia de las ventajas del uso de la bicicleta; y rescatar e impulsar los usos laborales tradicionales que ha tenido la bicicleta, en panaderia, jardinerfa, mensajerfa, servicios domiciliares, etc. 44 Conductor {Qué significa el vehiculo para la mayor parte de los conductores? En los capitulos anteriores se ha visto que el vehiculo de motor es algo novedoso que se ha puesto repentinamente en las manos de millones de personas, y que tiene solo de 80 4 100 afios de estar entre nosotros, Por lo regular, el que conduce un vehiculo conoce el mecanismo, sabe lo que es el volante, las velocidades, el freno, etc., pero desconoce las limitaciones, la potencialidad de ese vehiculo y carece de destreza para mezclarlo en la corriente de transito. Con apoyo en las estadisticas de accidentes se puede asegurar que el vehicula, sin la preparacién previa del individuo a través de la educacién vial, ha sido convertido en un arma homicida. El individuo que maneja un automévil, la mayor parte de las veces no se da cuenta de que con un leve movimiento del pedal puede acabar con la vida de varias personas en pocos instantes. La fotografia de la figura 4.3 ilustra el mecanismo, la potencialidad y las limitaciones de un vehiculo. Figura 4.3 Mecanismo, potencialidad y limitaciones del vehiculo A través del tiempo, sin embargo, el hambre ha demostrado una gran adaptabili- dad alos cambios de la vida moderna. Se ha visto como el individuo es capaz de conducir carretas y ripidamente cambiar a la conduccién de diligencias, de mayor velocidad, 50 FUNDAMENIDS VAELOADONES,Usuario para posteriormente adaptarse a las condiciones del vehicula de motor. Segin ha-ido cambiando y evolucionando el vehiculo, el hombre se ha ido adaptando con facilidad, y asi como conducia antes vehiculos con una velocidad maxima de 30 km/h, en pocos afios ha conducido vehiculos que pasan de 1,000 km/h; naturalmente, en estos Liltimos, en competencias deportivas en distancias rectas muy cortas. Al vehfculo de turismo comin y corriente, se le ve en los eventos deportivos alcanzar promedios de velocidad de 200 4 300 km/h. El individuo tiene la facultad de adaptarse a cualquier innovacién que le presenten; se ha demostrado que un piloto lo mismo conduce una carreta de bueyes que un avidn a mayor velocidad que Ia del sonido. Luego no han sido las limitaciones fisicas en el hombre sino la falta de adaptacién de las masas, Pero no solamente debe adaptarse al piloto de prucbas o al corredor profesional, sino que existe la obligacién de preparar a todos los peatones y conductores. my Resets 45 Vision Pe BIBLIGTES: El organo visual se asemeja mucho a una chmara fotografia, segtin se aprecia en la Figura 4.4, Esta compuesto de una cavidad que, al igual que la cimara fotografica, en su parte frontal posee una lente formada por el iris, Ja pupila, la cérnea, el cristalino y el parpado, que actuan como el diafragma y el obturador, con la propiedad de ampliarse 0 reducirse de acuerdo con la cantidad de luz que quiera admitir esa cavidad interior En su parte posterior esté la retina, que es una serie de celdas que perciben el estimulo exterior y mandan el mensaje al cerebro, Los misculos pueden variar la dis- tancia focal, mediante ciertos movimientos del ojo, permiti¢ndole a la persona enfocar a diferentes distancias. JO HUMANO eer ei paloua ‘CORNEA J CAMARA Lente ‘ 2 escuRA C= & oBJETIVO Zz \| (_—a a = a ] vein NS ec =i — envio CrustaLINo pasar one OBTURADOR Figura 4.4 El ojo humano y le cdmara fotogréfica De la facultad de enfocar se citan a continuacién algunas cifras que pueden ser de interés a este respecto: para el movimiento de la cabeza del usuario se han hecho algunos experimentos para determinar cuinto tiempo tarda en ver un objeto, hacer un ligero movimiento y observar otro en direccién diferente, Reaccionar significa que 51 NDE MTOS AEN CAEONESener de Transito el mensaje es enviado del ojo al cerebro y éste ordena el movimiento a los musculos, para accionar. Para cambiar de angulo se necesitan de 0.1 a 0.3 segundos. Finalmente, el tiempo necesario para enfocar es de 0.17 a 3 segundos, sise sale de un medio oscuro a uno de luz natural, en cuyo caso el drgano visual humano tarda més tiempo en adap- tarse, Asi, en la salida de un tinel, en promedio tarda aproximadamente 3 segundos, dependiendo de cada individuo, Un conductor que Hega a una esquina, para saber dnicamente si el paso est libre tarda: para voltear hacia la derecha de 0,1 a 0.3 segundos, enfocar 0.3 segundos, voltear a la izquierda de 0.1 a 0.3 segundos, y Finalmente enfocar otra vez 0.3 segundos. Esto es, la suma total del tiempo necesario para voltear a la derecha, enfocar, voltear a la izquierda y enfocar es de 1.2 segundos, toniando valores maximos. Son valores obtenidos a través de experiencias directas, es decir, en forma empirica Los deféctos mas comunes de la vision son: miopfa, presbicia, astigmatismo y estrabismo, que se corrigen por medio de la adaptacion de lentes o intervenciones quirargicas. Gracias a estos recursos no hay razon para impedir que una persona maneje un vehiculo, si su defecto visual se puede corregir perfectamente. Otro defecto, ya no tan comiin, es el daitonismo, que se manifiesta en Ja dificultad en distinguir ciertos colores. La persona que padece de daltonismo, en grado critico, no distingue ningin color, Naturalmente, el no poder distinguir‘entre el rojo y el verde de un semaforo podria ser un impedimento grave; sin embargo, hace muchos afios se realiz6 una convencidn entre autoridades de trinsito y fabricantes de semaforos para resolver ese probleina. Se llegé a la conclusin de que se pusieran todos de acuerdo para que la luz de la parte superior fuera roja. De esta manera, aquellas personas que sufren de daltonismo tendran la indicacién suficiente, sabiendo que la luz superior es la de ALTO, aunque no distingan entre rojo, verde y amarillo. La visién normal de una persona viendo hacia el frente abarca todo lo que sucede en un dngulo de 180°, Casi todas las personas perciben lo que acontece a ambos lados de la cabeza, 0 sea formando un angulo de 180°, pero no distinguen detalles. Estos tinicamente se identifican en un angulo mas cerrado, llamado angulo central de visidn periférica, que varia entre 120° y 160° También hay personas que padecen del defecto de visidn de uinel, consistente en que no distinguen absolutamente nada fuera de cierto cono de vision. El caso puede llegar a ser critico y se estima que cuando la persona tiene visién de tinel menor de 148, no debe manejar. Algo semejante a la vision de tunel les ocurre a todos los conductores a alta velocidad. A medida que el vehiculo aumenta de velocidad el conductor sufre vision de tinel, debido a que enfoca a mayor distancia, dejando de percibir los detalles de los lados. Sélo ve claramente dentro de un cono cuyo vértice es el centro de los 6rganos visuales. Cualquiera lo habré experimentado y lo puede observar al conducir en ca- rretera, Al aumentar la velocidad la vista se fija mas lejos, dejando de percibir detalles cercanos, Muchas veces, cuando va algin acompafiante en el vehiculo y nos dice: ;Te fijaste en Fulano?, la respuesta es no lo vi. ;Por qué?, porque nuestra vista va fija en un punto lejano y no percibimos los detalles laterales adyacentes. Esto quiere decir que UNOAMENTOS ¥ SELICAGONES7 Usuario en una ciudad donde los detalles son miiltiples y hay que tener mucho cuidado, Ta velocidad no debe ser muy alta, precisamente porque el conductor pierde la facultad de distinguir lo que sucede a su alrededor inmediato. Este efecto se aprecia perfecta- mente en la fotografia de la figura 4.5. Figura 4.5. Enfoque en un primer plano y « distancia considerable Debido a la concentracién visual, el alcance efectivo de la visién periférica se contrac al incrementarse la velocidad, desde un angulo central de 100° a 30 km/h hasta un angulo de 40° a 100 km/h. En otras palabras, si se atraviesa un poblado a 100 km/h, no se perciben claramente mas que los detalles que estén dentro de un Angulo cerrado de 40°. Este aspecto es bien importante, ya que la lectura de textos se puede realizar sobre sefiales que estén ubicadas dentro de ciertos angulos Igualmente, a medida que aumenta la velocidad del vehiculo aumenta la distancia a la cual la persona esti enfocando su visién, Asi se tiene que a una velocidad de 30 km/h la vista de la persona est fija en un punto localizado aproximadamente a 150 metros de distancia; a 60 kim//h, a 300 metros y a 80 km/h, la vista del usuario estard fija a 450 metros. Siendo la visién uno de los dos factores limitantes en el conductor, ademis del tiempo de reaccion, se presentan unas sencillas prucbas que toda persona puede hacer "21, No s¢ trata de pruebas que puedan sustituir a un reconocimiento médico, sino experimentos rudimentarios que pueden ayudar a descubrir deficiencias que deben ser confirmadas por el médico. Sirven sélo de orientacion Lea el texto de letra pequefia que sigue a continuacién. Si puede leerlo claramente, sin lentes y a 35 centimetros de distancia, con cada ojo por separado, tapandose uno primero y después el otro, su vista ¢s normal, FUADAMENTOS V APLOADONESlngeniene de Transito Lea las letras grandes que siguen a continuacién, de la siguiente manera coloquelas a una distancia de 6 metros, con cada ojo por separado y luego con los dos Si su vision es de 20/20, es decir normal, esa lectura no debera ofrecer dificultad. DEFPOTE Sostenga verticalmente un lépiz frente a usted, al nivel de los ojos. Cierre un ojo y acerque lentamente el dedo indice de la otra mano hasta tocar la punta def Iépiz. Si su percepcién de profiundidad es deficiente, en ocasiones no acertara a tocar la punta del lapiz. Enrolle, sin apretarlo, un periddico para formar un tubo a través del cual pueda ver con los ojos. Reduzca la intensidad de la luz de la habitacién, dejando la suficiente para poder leer esta pdgina. Ahora encienda un foco de 100 watts y mirelo a través del tubo durante 5 segundos. Apague ese foco y con la luz ambiente anterior mire esta pagina otra vez a través del tubo. Antes de transcurridos 7 segundos debera usted poder leer el texto. Si no es asi, puede padecer una deficiente capacidad de adaptacién alos cambios de luz, lo que puede ser peligroso en el manejo. Como anteriormente se dijo, el angulo de vision normal es de 180°. Es deciz, con Ia mirada fija al frente se deben percibir todas los objetos a nuestro alrededor. Para determinar sila visién es normal fije su vista en un punto situado frente a usted. Soste- niendo un lépiz en cada mano, levante los brazos hacia atrés, ala altura de los hombros y luego adelantelos lentamente, mirando de frente todo el tiempo, hasta que pueda ver ambos lapices a la vez, Se considera peligroso si el Angulo de vision es menor de 140°. El astigmatismo, o deformacién de la curvatura de la cornea y/o del cristalino, puede empafiar 0 deformar las imagenes. Sostenga a 35 centimetros de distancia los circulos que aparecen en la figura 4.6. Examinelos con cada ojo, por separado, con anteojos y sin ellos, Si cualquiera de fas lineas en alguno de los circulos aparece mas definida y oscura que las demés, lo més seguro es que padezca astigmatismo, tenga 0 no una agudeza visual de 20/20 Es importante recordar que todas las pruebas presentadas anteriormente no constituyen exactamente lo que podria considerarse un examen completo de la vista, Sin embargo, si usted ha advertido alguna deficiencia o diferencia, es conveniente realizar una visita al médico. 54Usuario O© — |) Figura 4.6 Procha de astignatismo 4.6 Reacciones fisicas y psicolégicas Hay dos tipos de reacciones en el individuo: la reaccién fisica 0 condicionada y la reaccién psicolégica La reaccién condicionada ests relacionada con el sector de conductores que han desarrollado ciertos hibitos. A las personas que estin acostumbradas a utilizar cierta ruta especial, determinada carretera o calle, se les desarrolla un habito que se convierte en destreza. Pueden llegar a cierto crucero y prever el peligro; pueden tener en cuenta cosas que la persona que pasa por primera vez no advierte. Entonces esas personas han desarrollado cierta habilidad, a la vez que una reaccién condicionada, por haber usado esa rata muchas veces. Como comparacion y mayor claridad, se cita a continuacién uno de los experi- mentos que se han realizado én laboratorios de biologia con animales; a un perro al que se le ha hecho una operacién previa, mediante 1a cual se le ha introducido una canalizacién al estémago conectandlo las glandulas de las que se obtiene la secrecién del jugo gistrico, con el exterior, se le da de comer a determinada hora, pero instantes antes se hace sonar una campana. Se ve que cada vez que vaa recibir el alimento secreta unas gotas de jugo géstrico a través de la canalizacion. Llega a tal grado el hibito del perro que, aunque no vea la comida, simplemente al oir la campana empiezs a sccretar jugo gistrico. Eso es lo que se llama una reaccién condicionada De la misma manera, el conductor de un vehiculo reacciona de acuerdo con los habitos buenos 0 malos que se ha formado. Por lo general el habito o la experiencia que ha adquirido el usuario, es la mejor defensa contra los accidentes La reaccién psicolégica, en cambio, es un proceso intelectual que culmina en un juicio, Se trata de estimulos que son percibidos y enviados al cerebro, Después de obtener una reaccién se llega a una decisién para actuar. Son reacciones intelectuales del individuo, pero estin afectadas por las emociones y otras causas que pueden modificar las facultades del mismo. Se puede imaginar el diagrama de cémo Hlegan esas emociones, esos estimulos, al cerebro, a través de los drganos sensitivos del hombre: tacto, oido, vista, etc. Esas reacciones envian un mensaje al cerebro; éste tiene que reaccionar mediante un proceso 55 FuUNOANEIIIOS v AALCACONES, f kIpganera vie Transit intelectual y tomar una decision para actuar; finalmente, manda la orden al misculo apropiado, que acta de inmediato, Hay un tiempo minimo de reaccidn en estos procesos. Este tiempo de reaccion es el que corresponde al estimulo simple, es decir, no a una situacion complicada, sino a una situaci6n sencilla cuando existe un estimulo Gnico, Se Hama en este caso, estimulo, a cualquier emergencia que se presente en Ja carretera o en la calle: un peaton que cruza, un animal, una desviacién, cualquier obsticulo, etc, Es el estimulo que percibe el usuario y que lo anima a actuar. El tiempo minimo de reaccién que se ha encontrado en el promedio de tos individuos, cuando el vehiculo no esta en movimiento, es de 0.25 segundos, Este tiempo ¢s, por ejemplo, e! que tarda un conductor que esti parado en espera del cambio de luz del semaforo, para reaccionar cuando pase de rojo a verde y cologue velocidad para arrancar el vehiculo. De acuerdo con pruebas que se han efectuado con seméforos aislados, los tiempos promedio de reaccién fueron los siguientes: 0.25 segundos, cuando el vehiculo esta inmévil y 0.83 segundos, para el vehiculo en movitniento, dependiendo de las circunstancias del trénsito y las velocidades. Se vio que en algunos casos podia egar hasta 2 6 3 segundos. Los factores que pueden modificar las facultades del individuo en el tiempo de reaccion son los siguientes © Lalatiga © Las enfermedades o deficiencias fisicas. © Elalcohol y las drogas. ©} Su estado emocional. > Elclima. © La época del aio. © Las condiciones del tiempo © La altura sobre el nivel de! mar. > El cambio del dia a la noche y viceversa Entre las reacciones del usuario, se ve que e| caso mas usual es el de reaccién condicionada: todos los usuarios, unos mas, otros menos, tienen cierta experiencia, cierto numero de horas de conducir, cierto entrenamiento, etc., y sus reacciones son condicionadas, por esa causa De ahi que experimentos realizados hayan dado conclusiones muy interesantes. Por ejemplo: el hecho de que un semaforo esté durante afios colocado en cicrta posicién, conocida de los conductores, es fundamental, ya que si los seméforos fuesen cambiados de lugar repentinamente, vendria la confusién en las intersecciones. Igual cosa sucede con calles de dos sentidos, que de un dia para otro son cambiadas @ un sentido de circulacién. El usuario, que responde a reacciones condicionadas, ve de repente su ambiente cambiado; se encuentra con que ayer podia cruzar en dos sentidos por esa calie y hoy solo puede hacerlo en uno. Se produce una confusion. Otro caso es el de las sefiales de trénsito. Uno de los mayores esfuierzos que han hecho las autoridades de transito, tiende a conservar la uniformidad de las sefales 56» Usuario en forma, color y tamaiio, Desde un principio se Hegé a la conclusién de conservar el menor niimero de formas diferentes y se tienen las ya conocidas: el cuadrado, el rectingulo, el tridngulo y el octégono. ~ "Desde que se empezaron a fabricar esas seiales, se noté que el octégono era una sefial que producia desperdicios en las laminas de las cuales eran cortadas para troque- larlas, pintarles, etc, Inmediatamente pensaban los fabricantes en el porque de producir esta seital que dejaba pequeiios recortes que no servian para nada y encarecian el costo, Después de muchos experimentos y varios afios de uso se llegé a la conclusion de que Ia sefial tenia mayor valor con esa forma porque el usuario estaba ya acostumbrado. Autométicamente se reconocia la ferma de esa sefial y muchas veces ni siquiera se le/a el texto de ALTO, sino simplemente con reconocer a distancia la forma que tenia la seiial el usuario se disciplinaba a ella; es decir, actuaba mecénicamente, percibia la forma de la sefial y la obedecia. La falta de uniformidad en las sefiales provoca cambios bruscos en las condiciones del transito y confunde al usuario. Por cambios bruscos en el transito se entienden todos aquellos que se relacionan con reglamentos del transito, cambio de sentido de una calle, cambio en la posicién de un seméforo 0 del agente, cambio de un tipo de sefial, u obstéculos imprevistos en la carretera calle. Los cambios se pueden presentar; puede existir la incorporacion de una nueva modalidad en el transito; pero no deben ser bruscos, sino lentos. Deben ser paulatinamente incorporados al ambiente del usuario mediante campatias de preparacion, peliculas, inserciones periodisticas, televisin, ete., para que cuando esa medida llegue al usuario no sea repentina ni brusca yencuentre buena acogida por parte del @Por qué es tan importante, por decirlo asi, “enamorar” al usuario antes de implantar una medida? Porque la efectividad cle una medida en el trinsito depende en su mayor parte del convencimiento y adopcién de la misma por parte de aquel. Por eso se necesita, antes de implantarla, el darla a conocer, exponer las razones, convencer al usuario, etc., para garantizar ¢| éxito de su uso en la operacién. Se debe recordar siempre la maxima que dice: “deben evitarse cambios bruscos en el trdnsito”, mo. 4.7 Distancia para detener un vehiculo La distancia total para detener un vehiculo, llamada distancia de parada Dp, depende de los tiempos de percepcién, de reaccién y de frenado. Se expresa como Dp =p +d, +d; (4.1) Donde: d, = distancia recorrida durante el tiempo de percepcion d, = distancia recorrida durante el tiempo de reaccion oy distancia recorrida durante el tiempo de frenado La distancia recorrida durante los tiempos de percepeién y reaccibn (dy +, = dy), 87 Segara Foe ae neganieia de Transito se lleva cabo mediante el proceso denominado PIEV (Percepcidn, Inteleccidn, Emocidn, Volicion), que describe los cuatro componentes de Ja reaccién en respuesta a un estimulo exterior: J. Percepcién Impresi6n material producida en los sentidos por un estimulo exterior. Es una recepcién sensorial de informacidn; se percibe la situacidn. Para un conductor, es el intervalo de tiempo camprendido entre la aparicion del objeto exterior y su reconoci- miento a través de su sensacién visual 2. Inteleccién Acto de entender o concebir; se entiende la situacién. Es el tiempo requerido para comparar y registrar las nuevas sensaciones, 3. Emocién Agitacién del animo producto de la percepcién y el entendimiento de la situaci6n, Durante este tiempo el conductor utiliza el juicio y Ia experiencia para tomar una actitud o llegar a una decision 4. Volicién Acto por el cual la voluntad determina hacer algo. Es el ticmpo necesario para evar ala accién la decision tomada. Los diferentes componentes para el caleulo de la distancia de parada Dp, aparecen esquematizados en la figura 4.7 Aplca los Posicidn nal Posician inci para a continia percibe la situacion hrenes Figura 4.7 Distancia para detener un vehieulo Dependiendo de la complejidad del problema y de las caracteristicas del conduc- tor, el tiempo de percepcidn-reaccién fpr, 0 tiempo durante el PIEV, tagy. varia entre 05 ¥ 4.0 segundos. Segun Ja AASHTO 131, tanta en estudios anteriores como en i es [er Ae sereneUsuario investigaciones recientes, muestra que en un tiempo de percepeién-reaccion de 2°5 segundos para situaciones de distancias de parada, ante presencia de obsticulos, quedan inchuidas las caracteristicas de la mayorfa de los conductores, Por lo tanto, el uso de tun tiempo de percepcién-reaccion de 2.5 segundos, excede el percentil 90 de los tiempos de percepcién-reaccién de todos los conductores, y por consiguiente se reco- tienda para fines de proyecto, Durante este tiempo se considera que la velocidad del vehiculo Vo, se mantiene constante, pues su variacién es muy pequefia. Por lo tanto, la distancia de percepcién-reaccién Jp; , para movimiento uniforme, en general se expresa como q, ell) ek Que para el caso de distancia de parada, ante obstéculos, se convierte en dg =Vo prev) Reemplazando a fpy por 2.5 segundos, para ia velocidad v, en kilometros por hora y la distancia dy, en metros, se tiene: y Op ran Hes 3\ it ) Then) 3.6008 yy = 0.694(v,) 43) La distancia de frenado dr, depende de muchos factores: la friccién entre llantas y pavimento; el peso del vehiculo; el numero de ejes; el tipo de pavimento; etc. Sin embargo, estableciendo ciertas condiciones, es posible calcular dicha distancia. La potencia de frenado del vehiculo y la friccion longitudinal entre las llantas y el pavimento, controlan su capacidad para disminuir la velocidad o parar. Un vehiculo que se aproxima a un ALTO con el motor desengranado y sin la aplicacién de los frenos, es desacelerado solamente por la resistencia al rodamiento y la resistencia del aire Cuando la anterior maniobra es realizada por el vehiculo con el motor engranado, Ia desaceleracidn se lleva a cabo con la resistencia al rodamiento, la resistencia del aire y la resistencia del motor. Ensayos hechos para medir la desaceleracion con el vehiculo engranado y sin la aplicacion de los frenos, indican que ella varia de 3.5 kmn/h/s a 14 km/b/s, para velocidades comprendidas entre 110 km/h y 30 km/h, respectivamente. Adicionalmente, si se aplican los frenos, aparece una cuarta resistencia, denomi- nada resistencia por friccién en el frenado, En el caso de que los frenos sean aplicados sibitamente, las llantas quedaran bloqueadas o inmovilizadas y el vehiculo derrapard. La longitid de las hucllas dejadas por las llantas sobre el pavimento, permitira conocer Ia velocidad que traia el vehiculo al inicio del derrapamiento Por lo tanto, la distancia de freniado dy, ¢s recorrida por el vehiculo en movimiento uniformemente desacelerado, y puede ser calculada a partir de la accion mecinica de pisar los frenos en una superficie horizontal, despreciando las resistencias al rodamiento, del aire y del motor. La figura 4.8 ilustra la relacion que existe entre la velocidad, el tiempo y la distancia, en movimiento uniformemente desacelerado. 59 FURGAMENTOS v ABUCCCITIEESingeriena de Trénsito roa = [ Distanca VELOCIDAD TIEMPO Figura 4.8 Relaciin tse la velocidad, el tlempo y le distancia, en movimiento uniformemente desacelerado La ecuacién de la recta es igual a: oat (4.4) Donde: v = velocidad después de un tiempo t Yo = velocidad en el momento de aplicar los frenos @ = tasa de desaceleracin Si al final del frenado se tiene una velocidad ¥;, entonces: Vp =%q —at (4.5) E] area bajo la recta representa la distancia de frenado, esto es: dy =vyt +o -y)t Reemplazando la velocidad final vj, de le ecuacién (4.5), se tiene: ds =U -ayn ds Vo talt=vot at? + fat? De donde a =v -fa (4.6) FUNDAVENTOS ¥ APUCACIONESAhora despejando t de la ecuacién (4.5): Yo- te fom ' a Reemplazando este valor en Ia ecuacién (4.6), también se obtiene: 2 i =. (ven) ten) 4 = v9 +) At a 2ady = 2¥a 0 ~Vr)- Wo —¥1 )°= 215 ~ BVovn V5 + 2VoVy —VE Por lo tanto 2ady = ve -ve (4.7) También, en movimiento uniformemente desacelerado y cuando el vehiculo finalmente se detiene (v, = 0), la distancia de frenado es: 2 v d, = 22 2a (4.8) Por otra parte, sobre cl vehiculo actia una fuerza F, que se valora como: Fema (4.9) Donde 1m corresponde a la masa del vehiculo. La fuerza F debe ser contrarrestada por otra igual con el fin de detener el vehiculo, denominada fuerza de friccion longitudinal F), que se expresa asi F=fP (4.10) Donde; fr = coeficiente de friccién longitudinal P = peso propio del vehiculo Igualando F y F), segiin las ecuaciones (4.9) y (4.10), queda: FoF ma =P (4.11 Pero también se sabe que P=mg (4.12) Donde g es la aceleracion de la gravedad. 61 FUNDAVENTOS ¥ AP UCAGIONESIngenieta de Transito Sustituyendo el valor de P de la ecuacién (4.12) en la ecuacion (4.11), resulta: ma = f;(mg) a=fg (4.13) Ahora, reemplazando este valor de @ en la ecuacién (4.8), se tiene Usilizando unidades practicas y usuales, se transforma la formula anterior para Vp en kilometros por hora, g en metros por segundo cuadrado y d; en metros, como sigue V3? 1n?) (1,000 m2 th? an(9.tms?)| thm?) 3.600? s? 2 eels 254) (4.14) Finalmente, sustituyendo las distancias de percepcién-reaccién dg, ecuacién (4.3) y de frenado dy ecuacién (4.14), en la ecuacidn (4.1) la distancia de parada Dy queda como: Dp Ip +d, +d; D= 0.694(9)+ 2 ay . (4.15) Para fines de proyecto, tomando en cuenta coefiientes variables de friccion longitudinal (4, en la tabla 4.3 se presentan valores para las distanctas de parada, correspondientes a diferentes velocidades de proyecto, condiciones de pavimento mojado y a nivel, ante la presencia de obstéculos. Cuando el vehiculo tiene una velocidad ¥j al final de la aplicaciin de los frenes,-y la calle 0 carretera sobre la cual ocurre el frenado se encuentra sobre una pendiente longitudinal p , Ia distancia de frenado dy se expresa como vv ~ 254, £p) (4.16) La distancia de frenado es menor en ascenso que en descenso, por lo tanto el valor de p expresado en decimal o tanto por uno es positive (+) para pendientes ascendentes y negativo (—) para pendientes descendentes Si el vehiculo se detiene completamente, esto es y, = 0, la ecuaci6n practica para el calculo de la distancia de frenado es: WB oe ‘Ba £p) (4.17) FUNDAMENTOS ¥ APUCACIONES,1), resulta: (4.13) vr para vg en como sigue (4.14) dy, ecuacion de pareda Dp (4.15) = de friccion jas de parada, Je pavimento 2 los frenos, y mma pendiente (4.16) »tanto el valor esascendentes » prictica para (4.17) Tabla 4.3 Distancias de parada en pavimento mojado y a nivel cad Paopatereeeen oso | 186 oxo. | 213 ome | 47 w {25 | a | oa“) se } sso | “tt wo. | 25 | sss [ 030 | ais | wes | 135 co’ |} 25} as | ovs | we | wer | “ies wo: | 25 | ea | om | wiz | aos | ao vo | 25 | 73 | ons | wis | are | 20 io 2s | a3 | om | 1s || es | 0 De la misma manera, una expresién més general para el célculo de la distancia de parada, ante la presencia de obstéculos, es 2 ¥ Dy = 0.694(vq) + —"2 f Me) 254, =) (4.18) Los valores del coeficiente de friccidn longitudinal f,, usados en las ecuaciones (4.17) y (4.18) se determinan mediante experimentos de frenado. Conocidas la velocidad inicial v, y la pendiente p, se conducen los vehiculos de prucba hasta realizar un alto completo, se mide la distancia de frenado requerida d;, y se resuelve la ecuacién para f,. Los valores de futilizados para fines de proyecto se estiman como conserva- dores, ya que se toman suponiendo: las peores habilidades en e| manejo del vehiculo, las condiciones normales del estado de la superficie de rodamiento y las llantas, y la eficiencia comin de los vehiculos !""). En la practica, existen otras situaciones que obligan a que un conductor tenga que detener su vehiculo o disminuir su velocidad, como por ejemplo ante la presencia de la luz amarilla en un semaforo, ante la presencia de una sefial de ALTO, a la salida de una carretera principal por un enlace de divergencia, a la Hegada a una caseta de cobro, etc. Para estos casos, la distancie necesaria para pasar de una velocidad inicial vg a una velocidad final vy (que puede llegar a ser cero), es: o(tpr)+ env We ( 254() =p) (4.19) Donde tyr representa el tiempo de percepcidn-reaccién de la situacién especifica analizada. Dy Ejemplo 4.1 Mediante este ejemplo, se muestra el procedimiento de cilculo de la distancia de visibilidad de parada en el proyecto geométrico de carreteras. 63 FUNDALENTOS y APLOAGONESngeniena de Transito La carretera a lo largo de su longitud, en cada punto, siempre le debe prover ” al conductor una distancia de visibilidad hacia delante al menos igual a la distancia de parada Dp. Si esto no se realiza, puede suceder que el conductor que circula, por ejemplo a través de una curva, ante la presencia de un obstaculo sobre su carril de circulacidn, no tenga suficiente distancia para detenerse y por lo tanto colisione con él. De alli que se asume, en el peor de los casos, que el conductor que encuentra un obstaculo en su carril de circulacién, no puede esquivarlo. Esto es, el conductor debera ver el obsticulo con suficiente tiempo y distancia, que le permita percibirlo, reaccionar y parar su vehiculo. Especificamente, se trata de determinar la distancia minima de visibilidad de parada en un tramo de carretera proyectada con una velocidad de 80 km/h en una pendiente ascendente del 4%. De la tabla 4.3 para una velocidad de proyecto Y de 80 km/h, el coeficiente de friccién longitudinal fj es de 0.310. Por lo tanto, de acuerdo con la ecuacion (4.18), la distancia de parada es: 2 D, = 0.694(v,)+ "2. = 0.694(80) (© 9 = 2694C%0)+ ee x py = OOM EO) EG 510 v0.8 =127.5m Lo anterior quiere decir, que para que este tramo de carretera ofrezca seguridad para detener un vehiculo en caso de la presencia de un obstaculo fijo en su carril de irculacién, la geometria horizontal, vertical y transversal debe ser tal que siempre se disponga en cada punto como minimo 127.5 metros de visibilidad hacia delante. Ejemplo 4.2 Un tramo de carretera en una pendiente descendente del 5% tiene como velocidad de proyecto 70 kilmetros por hora. Si sobre este tramo un conductor viaja a una velocidad de 100 kilémetros por hora, ;qué distancia adicional a la de proyecto necesitarfa para detener. su vehiculo ante la presencia de un obstaculo fijo sobre su carril de circulacidn? La distancia de parada para la velocidad de proyecto de 70 km/h, segin los datos dela tabla 4.3 y de acuerdo a la ecuacién (4.18), es Vo =70knvh, f= 0.325, p= -0.05 a wor = 0.694 = 0.694(70) 06040) ERG ep 694 6 305-008) =11873m D, Igualmente, la distancia de parada necesaria para el vehiculo que viajaa 100 km/h es: Vq =100kmh, f, = 0.300, p=-0.05 FUNDAMENTOS V ABUCACONES:Usuario, 2 2 ie Yoo 694(4 (10) 0694 ¥o)+ GID 694(100)+ 00 309 008) = 226.88m Luego la-distancia adicional que necesitarfa para detener el vehiculo ante la presencia del obstéculo, es 226.88 — 118.73 = 108.15 m Es importante advertir, que esta distancia adicional puede ser reducida si la habilidad del conductor y las condiciones presentes le permiten controlar el veh{culo sin detenerlo, Ejemplo 4.3 Mediante este ejemplo, se muestra un procedimiento de cilculo de los tiempos de amarillo y todo rojo, con base en la distancia de parada, para el andlisis de intersecciones con seméforos. El cambio de luz verde de una calle a otra no puede realizarse instantaneamente, pues los vehiculos que se aproximan a la interseccidn, cuando Ia luz cambia, no son capaces de detenerse de manera segura. Si los vehiculos de la calle en conflicto son liberados instantaneamente, podran ocurrir accidentes. Para evitar esto, debe proveerse de un intervalo de cambio (amarillo) y despeje (todo rojo), que indica el cambio de fase del semaforo y el despeje con seguridad de la interseccién de los vehiculos en conflicto. Para tal efecto, de acuerdo con la parte a) de la figura 4.9, supdngase que el vehicula A se aproxima al acceso Oeste de la interseccién (pavimento a nivel) con una velocidad v, de 60 km/h, de tal manera que justo en la posicién en que se encuentra aparece la indicacién amarilla del seméforo, por lo que el conductor decide parar su vehiculo (v; =0) después de recorrer la distancia Dy, terminando su fase de operacién (Faset). La parte b) de la figura 4.9 ilustra las dos fases bajo la cual opera esta interseccién. El tiempo de percepcién-reaccion tyr, ante la presencia de la indicacion amarilla de un seméforo, para la mayarfa de los conductores es del orden de 1.0 segundos. El coeficiente de friccién longivudinal f; para una velocidad de 60 km/h, de acuerdo con la tabla 4.3, es 0.34. Por lo tanto, la distancia de parada en este caso, segiin la ecuacion (4.19), es: -¥ to00mY_th_) (60)’-(0)? . * On “ld Big i (orm yaa Then ae)” 254024 +0) =58.35m VG bobo 65 FUNDAVENTOS Y APLGACONES *ecihasIngenierfa de Trnsito 2) DISTANGIA DE PARADA s Avorn wie 3 BLL v= 60 kmh 8 y= 60 kmh BL} cokmh ADH w eoinn ATS «0 (0000500000 b)FASES Fase t Fase2 A =) VEE c] DIAGRAMA DE FASES Fase 1 Entreverde- r Figura 4.9 Los intervalos amarillo y todo rojo en intersecciones con seméjoros Naturalmente cualquier otro vehiculo més alejado de esta distancia, con mayor certeza sera capaz de detenerse de manera segura. Sin embargo, si éste se encuentra dentro de esta distancia, cuando aparezca el amarillo, no se detendré con seguridad, por lo que se le permitirs cruzar a través de Ia interseccion también de manera segura antes de liberar el flujo de la siguiente fase (Fase 2), esto es, el vehiculo C del acceso Sur. 66 PUNPAYENTOS ¥ AELIGACONES[ os sia, con mayor fe se encuentra con seguridad, ign de manera vehiculo ¢ del Usuario Mis aun, en la situacién més critica, supéngase que el vehiculo B decide continuér su marcha, de tal manera que cuando liega a la linea de ALTO, el semAforo ya despliega Ia luz roja. No hay duda que éste vehiculo cruzé la interseccién en rojo, Con el propé: sito de que este vehiculo B (“infractor”), cruce y despeje la interseccién con seguridad, lo apertura de la luz verde para el vehiculo C en la Fase 2 es retardada un poco prolon- gando su intervalo rojo. Como se puede observar en el diagrama de fases de la parte ¢) de la figura 4.9, a este intervalo se le conoce como intervalo todo raj 0 intervalo de despeje. Recibe el nombre de todo rojo, debido precisamente a que las indicaciones, de luz en todos los semaforos son rojas. En términos generales, si se supone que el vehiculo B se aproximaa una velocidad uniforme Vo y cruza la interseccién con esta misma velocidad, entonces el intervalo entreverde o intervalo de cambio de fase, es: _ _ Distancia itreverde = Amarillo + Todo Rojo = Entreverde iarillo + Todo Rojo Velocidad Do) (w+WaL 2A+TR=|— |4/"2 2 oo y (2: } Yo (4.20) Donde: y= entreverde 0 intervalo de cambio de fase A. = indicacién de luz amarilla o intervalo de cambio de verde a rojo TR = intervalo todo rojo o de despeje D, = distancia recorrida en amarillo Vo = velocidad de aproximacién y cruce W = ancho del cruce peatonal W> = ancho de la interseccién que se cruza L_ = longitud media de los vehiculos Para propésitos del ejemplo, supongase también que el ancho del cruce peatonal es de 3,00 metros, el ancho de la calle transversal de 14.00 metros y la longitud media de los vehiculos de 5.50 metros. Por Jo tanto,sogtin la ecuacién (4.20), se tiene: ; ; yeasTra( 22. (week =( See (200m SsOM ng vo) | Ve 60 km/h 60 km/h =A+TR= 350841358 4.855 Como se puede apreciar el intervalo amarillo A para la Fase? es de 3.50 segun- dos y el intervalo todo rojo TR entre la Fase y la Fase 2es de 1.35 segundos, que por seguridad y redondeo se pueden Ievar a 4 y 2 segundos, respectivamente. Es importante aclarar que estos 2 segundos se le asignan a la Fase 2. er FUNRAMERIOS ¥ APLCACONES teIngenieria de Transito Enel capitulo 13, sobre semaforos, se presenta otro procedimiento para el célculo” de estos intervalos, como parte de la distribucién de los tiempos dentro del ciclo del semiforo para cada una de las fases, Ejemplo 4.4 El esquema de la figura 4.10, muestra a un vehiculo en un frenado de emergencia sobre una carretera que tiene una pendiente descendente del 4%. Inicialmente el vehiculo derrapa sobre la calzada en pavimento asfiltico dejando huellas en una longitud de 38 metros y, finalmente, sobre el acotamiento en grava, donde se deruvo dejando huellas en una longitud de 15 metros. Por otros experimentos realizados se sabe que el coeficiente de friccin es de 0.50 sobre superficie asfaltica y de 0.60 sobre grava, Se desea conocer la velocidad del vehiculo al inicio del frenado de emergencia y en el momento de abandonar la calzada. Acolamiento (Grava) Calzada (Asttto) ‘Aoctamiento (Grava) Figura 4.10 vehiculo en un frenado de emergencia De acuerdo a la figura 4.10, sean velocidad en el punto 1: empieza el derrapamiento (a calcular) y= vy = velocidad en el punto 2: abandona la calzada (a calcular) vq = velocidad en el punto 3: se detiene, v3 =0 d, = distancia de frenado (huellas) en Ia calzada sobre pavimento asfaltico 4, = distancia de frenado (huellas) en el acotamiento sobre grava f, = coeficiente de friccién longitudinal sobre asfalto, j, ff, = coeficiente de friccién longitudinal sobre grava, f, p = pendiente longitudinal de la carretera, p = ~0.04 En los ftenados de emergencia, practicamente el tiempo de percepeién-reaccién del conductor es cero, precisamente por que al tratarse de una situacién de emergencia, stbitamente el conductor coloca el pic en el pedal del freno, produciéndose huellas sobre la superficie de rodamiento, De alli que, la expresion a utilizar es el segundo término de la distancia de parada, dado por la ecuacion (4.16): 68 FUNDAVENTOS ¥ APLCAGIONESUsuario Velocidad al abandonar la calzada: V2 Para el tramo 2~3 sobre el acotamiento, se tiene: yi. Ho 2540) 254(1,-p) i De donde, despejando vp: v2 = AG, A), = 2540.60 -CoAyis = 46.2km/h Velocidad al inicio del frenado de emergencia: v4 Para calcular la velocidad del vehiculo al inicio del derrapamiento, se utiliza de nuevo la ecuacién (4.16), aplicada en el tramo 1-2 sobre la calzada, asi Despejando ¥;, queda: v= f254G,-B)a,+v3 = [2540.50 -0.04)38 46.2” = 81.1 kmh Ejemplo 4.5 El esquema de la Figura 4.11 se refiere a una prueba de frenados de emergencia, para los cuales se tiene que E] vehiculo de prueba A deja huellas sobre la superficie de rodamiento en una longitud de 16 metros, desde una velocidad de 48 km/h hasta detenerse. El vehiculo de prueba B también es sometido a frenado sobre la misma superficie de rodamiento, dejando huellas en una longitud de 46 metros hasta detenerse. Se quiere conocer la velocidad inicial del segundo vehiculo, sabiendo que el experimento se realiz6 sobre una pendiente longitudinal ascendente del 2%. Para la figura 4.11, sean: Y,= velocidad inicial del vehiculo de prueba A , vp, = 48 km/h vj, = velocidad final del vehiculo de prueba A, vj, =0 Vo,= velocidad inicial del vehfculo de prueba 8 (a calcular) vj, = velocidad final del vehiculo de prueba B, ¥, 69 FUROAMENTOS ¥ APLCACIONEShgeniera de Transito ,, =. distancia de frenado (huellas) del yehiculo de prueba A, d, dy, = distancia de frenado (huellas) del vehiculo de prueba B, dy, p = pendiente Songitudinal de la superficie de prueba, p = +0.02 Vehiculo de prueba A Vehiculo de prueba 8 Figura 4.11 Vehiculos de prueba en frenados de emergencia La velocidad inicial del yehiculo de prueba 8, Vp, , se calcula a partir de ta ecuacion (4.16): Yom fa 4G; +p) 2545 +p) Yo, = EONS, En la expresion anterior no se conoce et coeficiente de friccién longitudi- nal . Este se puede calcular con la misma ecuacién (4.16), aplicada al vehiculo de 22 v2 92 ¥0, 72" prueba A, asi: 2 2 (2 2 nw v0 id eeu oes Oe 5 2546; +p) 2546; +p) 48° 5416) : = 0.547 Por lo tanto, en la expresién planteada para Vo, se tiene Vo, = 254) +B) a, = J254(0.547 + 0.02) 48 5 = 83.1 kmh Puede observarse, que este ejemplo indica un método para determinar coeficientes de friccién longitudinal entre Ilantas y superficie de rodamicnto para el caso de PB frenados de emergencia. A su vez, tanto cste ejemplo como el anterior, tambien presentan procedimientos para determinar las velocidades aproximadas con las que irculan los vehiculos comprometidos en accidentes 0 colisiones y de esta manera lades 0 culpabilidades. definir responsabi 70 FUNDAMEIOS ¥ APICAGONES4.8 41 4.2 43 4.4 45 4.6 47 Usuario Problemas propuestos Un conductor que viaja a 86 km/h sobre un pavimento mojado, observa al frente un obstaculo sobre lacalzada a una distancia de 135 metros, ydetiene su vehiculo justamente a tiempoal lado del obstaculo. Suponiendo un tiempo de percepcidn-reaccién normal, determine la pendiente de la rasante. La velocidad limite maxima en un tramo de carretera a nivel es de 80 km/h. Un conductor que circula en dicho tramo sobre pavimento mojado ve a 135 metros una sefial de proteccién de una obra, sin embargo, su vehiculo tiene una colisin con ella a una velocidad de 55 km/h, Determine en cuanto ha sobrepasado la velocidad limite. Un conductor que desciende en su vehiculo a una velocidad de 90 km/h en una pendiente del 5%, observa hacia delante un accidente que involucra el volcamiento de un camién que bloquea toda la calzada. El conductor logra detener su vehiculo 10 metros antes del camién accidentado, 2A que distancia del camion se encontraba su vehiculo cuando el conductor observé el accidente? En la aproximacion a una caseta de cobro es necesario ubicar una sefial informativa que diga: CASETA DE COBRO ADELANTE, PREPARESE A PARAR. Se sabe ademis: que la cola maxima observada en la caseta de cobro es de 8 vehiculos (aproximadamente 45 metros de longitud), que los vehiculos se aproximan alacasetaa una velocidad de 90 km/h, que el tiempo de percepcion-reaccion ante la presencia de una sefial es de 2.0 segundos y que la rasante es a nivel A qué distancia de la caseta deberd ser colocada la sefial, si puede ser leida 2.90 metros? En una prueba de frenado en un tramo de carretera, se determina que un vehiculo que circula a 90 km/h, necesita 10 metros més para detenerse cuando desciende que cuando asciende. Determine la pendiente longitudinal del tramo donde se realiza la prueba. Un conductor que viaja a 90 km/h en una autopista, intenta salir por un enlace de divergencia (salida) de velocided maxima 50 km/h. En qué punto sobre laautopistael conductor deberd colocar el pie en el pedal del freno para reducir su velocidad y salir por el enlace justamente a 50 ki/h, si el tramo de autopista es completamente a nivel (horizontal)? Un camién que circula a 40 km/h, se aproxima a una interseccién que tiene ‘una sefial de ALTO, tal que cuando se encuentra a 20 metros de la sefial empieza a detenerse con una desaceleracion de 4.3 m/s/s. ;Sera capaz el camion de parar a tiempo? aft Anon aay Gu BiBLIOT Bs 2 7 nm FUNCAMENTES ¥ APLCAGIONES ‘ingenio‘a de Transito 72 48 Un vehiculo que se encontraba en un frenado de emergencia, derrapa inicialmente en un puente sobre una superficie de concreto ( f, = 2.70) dejando huellasen una longitud de 20 metros. Enseguida, al salir del puente, derrapa sobre la superficie asfaltica , =0.50) de la calzada en una longitud de 30 metros, Finalmente, luego de salirse de la calzada, derrapa en él acotamiento sobre grava (f, = 0.60) dejando huellas en una longitud de 15 metros, donde se detuvo. 1) Dibuje un esquema de la situacion presentada, 2) Determine la velocidad del vehiculo al inicio del derrapa- miento, si éste circulaba en un tramo anivel. 3) Determine la velocidad al inicio del derrapamiento si el vehiculo circulaba en una pendiente descendente del 5%. 4) Lo mismo si circulaba en una pendiente ascendente del 5%. 5) Comente y concluya comparando los resultados anteriores. EUNDAVENTIOS 1 AFLCACIONESUsuario Referencias bibliograficas 8} Roess, Roger P; Prassas, Elena S. and Meshane, William R. Taffic Engineering. Third edtion, Pearson Prentice Hall, New Jersey, 2004 [2] Transportation Research Board. Highvay Copaciy Manual, National Research Council, Washington, D.C., 2000. [3] Cal y Mayor y Asociados. Manual de Planeseén y Diseio para la Adminisactén del Ténsno y of Tenspete Tomo Ii, Trénsra, Segunda eAicida, Alcaldia Mayor de Bogots, D.C., Secretaria de‘Trinsito y Transporte, Bogots, 0.C., 2006. [4] American Association of State Highway and Transportation Ofcials, Guide for she Planning, Design, ond ‘Opecation of Pedestrian Facilcis, Washington, D.C., 2004. {5} Garber, Nickolas J. and Hoel, Lester A. Taff ond Highvay Engineering. Third edition, University of Virginia, Brooks/Cole, Thomson Learning, Pacific Grove, California, 2002 [6] www.tierramerica.net/2001 /0624/articulo shtml, Garcia, Maria label. Reprtje: En el Reino de fo Cicloria, Internacional Press Service. [7] hetp://es.wikipedia.org/wiki/ CiclovsC3%ADa {8} hutp://es.wikipedia.org/ wiki/Ciclorrsias [9] woew.sina Af gob.rnn/ corenader /tur-alter/servicios /ciclovia/ ciclovia2. htm {80 hutp:/ /www:bicitekas.org 111) butp:/ /es.wikipedia.org/wiki/Ciekismo_urbano. J. Dekester, U. Schollaert. Em Bics Hacio Ciadades Sin Molos Humor, Ofi 13 de Publicaciones Oftcales de las Comunidades Europeas, Luxemburgo, 2000, 12) Kearney, Paul, Family Sof. Sclecciones del Reader's Digest. Mayo 1966. U3] American Association of State Highway and Transportation Officials, A Policy on Geometric Design of Higlowoys ond Stecs. Washington, D.C., 2004, [14] American Association of State Highway and Transportation Officials, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington, D.C., 1990 [15] Mannering, Fred L..; Kilareski, Walter P. and Wastiburn, Scoxt S. Principles of Highway Engineering and Tif Analyse. Third edtion, john Wiley & Sons inc. New Jersey, 2005, 73 FUNDAVENTOS ¥ ABLLOADONES aaVehiculongeniera de Transito 5.1 Registro mundial Debido a que el vehicules es uno de los cinco elementos primordiales del transito, es necesario estudiarlo con cierto detalle. Ya se vio en la primera parte de este texto, en los antecedentes historicos y en cl problema del transito, el desarrollo que el vehiculo ha tenido, ahora se va a citar como parte principal de este capitulo, la evolucién que a través de los afios ha experimentado el namero de automéviles en el mundo, tal como lo muestra la tabla 5.1, desde e} afio 1939 hasta el afio 2004. A su vez, en la tabla 5.2 se muestra la variacion de los automéviles desde el afio 1997 hasta el afio 2004, por zonas geograficas. En ndimeros redondos, segim estos registros mundiales de automéviles, en el aio 1939 existian alrededor de 45 millones de automéviles y ya en el aio 2004 alrededor de 610 millones, casi 14 veces més, los cuales se han venido incorporado a nuestra civilizacién desde los inicios del siglo XX hasta los inicios del siglo XXI. Se observa también que las zonas geogréficas de mayor produccion de automéviles son la Unién Europea y América del Norte, que en el afio 2004 era de 163,020,000 y 187,660,000 automéviles, respectivamente, Por otro lado, la zona geogréfica de menor produccién, tradicionalmente ha sido América del Sur con 24,110,000 automéviles en el afio 2004, Igualmente, la tabla 5.3 presenta para los afios 1989, 2002 y 200# el censo mundial de vehiculos en términos de automéviles, camiones y autobuses para las diferentes zonas geogrificas del mundo. De nuevo se observa, que la mayor cantidad de vehiculos se encuentran concentrados en la Unidn Europea y en América del Norte, y la menor en América del Sur. Es conveniente citar la estadistica mundial de vehiculos, para tener un conoci- miento mis amplio de la forma como la “era motorizada” afecta los diferentes paises, © de como el progreso de cada pais afecta su “motorizacién”, Haciendo una pequefia comparacién de la relacién “habitantes por yehiculo”, en algunos de los principales paises del mundo, se puede tener un cuadro més completo del estado que guarda el transporte motorizado. qe FUNDAMENTOS ¥ APLIGAGIONES.44,629,284 Scie 195000 63,242,895 S960 1 121,541,265 1961 129,383,214 49620 147 572.967 1964 161,752,885, 197514 320,841,457 ‘1989 1" 406,270,606 1997 1° 509,130,000 jy, 1998 6 500,740,000 7.1999 6 541,900,000 2000.8) 562,100,000 "20018 541,060,000 > 20020) 556,390,000 2008 8 579,170,000 "2004 9 610,300,000 Fuente (1): Rove 1 Automou ilemaciosa (2 AlmanaqueIsve: Aor Stites Automotive News, {Bhatia Road Federation. Washingion. (Gy Almaraque Mund! 1974 (Gi Word Meter Vehicle Producfon. Selected Counts, 2002. ‘Auto Inds Statistics Peduction Wes. UK, 2004 Tabla 5.2 Variacién mundial de los automévies por zonas geogréficas ‘América del Norte | 183.490000 | 151,470,000 | 170370000 | 171,500000 ‘Ambrica del Sur z4.ra9000 | 19,350,000 | 15980000 | 19,780,000 Union Europea 149,370,000 | 160,750.00 | 164,750,000 | 166,480,000 Resto de Europa 24430000 | 25,390000 27460000 | 28,540,000 ‘ipo 100,110,000 | 95,440,000 $2,620,000 | 94,240,000, Corea del Sur 27540000 | 19,230000 | 28010000 | 30,680,000 Asia, Oceania y Aca 30,090,000 | 29,110.00 | 42,710,000 | 49,900,000 Tolales 509,130,000 ja 00 547,900 362,100,000 aa ane sla Ruane ‘AniéricadelNorie.,.|[ 154670000 | 163,690.000 | 158,740,000 | 157,660,000 “Amética del Sur 20,060.000 | 19060000 | 18,220.00 | 26,110.00 Union Eurcpea 167,050,000 | 183840000 | 162,870,000 | 163,020,000 Resto de Europa 27240000 | 28510,000 | 30.930,000 | 34,160,000 apy 91,710,000 | 95,860,000 | $5,020,000 97,300,000 Corea del Sir 29.0ro00 | 30,960.00 | 31,270,000 34,250,000 Asia, Obani y Attica 51,260,000 | 54,670.00 | 81,120,000 | 95,800,000, Tala 060 600 | 556,500,000 | _S7R.ATODOO 610,500,000} Fete Word Motor Vehicle Production, Selected Couns. 2002 ‘Ato industyStatstis Production Wert. UK, 2008. FUNDAVENIOS ¥ 2 ;GACONFS Vehiculo : 77Ingenieva de Transito Tabla 5.3 Censo mundial de vehiculos (automéviles, camiones y autobuses) por zonas geograficas , G ‘América del Norte, 197.665000 | 48,798, “206 665,000 | Europa Occidental 134,207,314 | 17,478,903 | 151,686,217 ‘Surapa Oriental 30,406,008 | 12,009,627 43,315,635 Paction_ soeges | 2450058 | 11,549,904 Extremo Oren" >" |) «aazgoi | ssaeo1e | 73280617 Caribe 2,499,875 867,132 2,857,007 Medio Oriente = 7900000 | 4.243070 | 11,843,070 Aca: oe 7,531,853 4,080,108 11,581,782 Amética Central y de Sir_|| 23,676,869 _| _ 8,944,801 i 08,157,354 | 129,692.402 z ‘Ainsca de No z 590, i 167,140,000 ‘América del Sur 19,080,000, ‘980,000 | 20/040,000 Union Europea: "=" * | 163840000 | 4,870,000 | 168,710,000 Resta de Europa 23510,000 | 1,000,000 | 29'510,000 vapon © 96,660,000 910.000 | 102,570,000 Corea del Sur. 0.980.000 510000 | 31,480,000 Asia, Oosanlay Afica ....| 54,670,000_| 18,820,000 70,490,000 3.38 530,000 000 157,860,000 ‘990,000 | 162,650,000 24110000 | ssta000 | 25,620,000 Unién Europea 163020000 | 5520,000 | 168,540,000 Resto de Europa 38,160,000 | 1,590,000 | 39,750,000 97,300,000 | 7/820,000 | 105,120,000 34,250,000 440,000 | 34,690,000 96,800,000 105,280,000, 610, Fuerte Revista 1 Automéui ntermacion Censo Hal de Automates. 1968 Word otr Vehicle Producten, Selected Counts, 2002, ‘Auto industry Staistes reduction Wea, UK, 200 En la tabla 5.4, se muestra la relacién de habitantes por vehiculo, incluyendo automéviles, autobuses y camiones, en el afio 2002, en los paises con mayor niimero de vehiculos en el mundo, Se puede sacar una conclusién: los paises mis adelantados son los que han podido incorporar a su economia la mayor cantidad de vehiculos, Casi se puede alirmar que la relacién de habitantes por vehiculo es uno de los indicadores para apreciar el progreso de un pais, tanto en su transporte, como en su economia en general, Sin duda, los paises industrializados tendrén las relaciones de habitantes por vehiculo més bajas, en tanto que los paises en viade desarrollo tendrén relaciones de habitantes por vehiculo mas elevadas. 78 FURDAMENTOS v APLOACONESVehiculo Tabla 5.4 Relacién de habitantes por vehiculo, en los paises del mundo con mayor nimero de vehioulos, en el afio 2002 iam Yat Hat + || 120,190,000 | 2610000 | 172,800,000 | 260,562,000 23 |] 9660000 | s.910000 | 102570000 | — 126,975,000 12 jy] 51,651,017 798,983 52,450,000 83,252,000 16 % 36,985,537 944,463, 37,930,000 59,766,000 168 7 21,979,330 10,530,670 32,510,000 +1 284,304,000 584 30,960,000 510,000 31,480,000 48,324,000 18 28,192,190 4,357,810 29,550,000 40,077,000 14 + 2582000 | ‘470000 | 25,290.00 | 31,902,000 12 18,496,011 (3,753,989 22,250,000 ‘756,722,000 409 ~Y) 18,764,324 445,676, 19,210,000 59,758,000 2 |} 17,890,000 360,000 18,050,000 103,400,000 7 17,122,000 808,000 17,930,000 176,030,000 98 14,574,931 695,069 15,270,000 57,716,000 38 12,568,101 551,899 13,120,000 144,979,000 WA 10,285,205 274,795, 10,560,000 10,275,000 10 8,013,192 906,808 8,920,000 1,045, 845,000 1305 4,456,145, 13,855 4,470,000 5,403,000 1.2 fe (3,139,784 330,216 3,470,000 67,309,000 214 3,289,614 180,386 3,440,000 19,547,000 60 2.921471 448,529 3,370,000 (22,548,000 WwW 3,046,888. 53,102 3,100,000 8,625,000 127 2,572,250 87,750 2,760,000 8,877,000 33 2,352,974 157,026 2,510,000 10,075,000 43 2,196,849 113,151 2,310,000 16,088,000 73 Forte ‘Auto rst Sass Production Wot, UK, 2004 ‘Word Motor Vette Production, Selected Cauntres, 2002 ‘Nina Publication, Buresy of anspor Statstes, 200, Wikipedia Dansitad de Pobaadn 2902-2004, Bones ture Estadisticas. 2002. Se observa que Bélgica, Japon, Canadé, Checoslovaquia, Espaiia, Alemania, Francia, Corea del Sur y Estados Unidos, siguen siendo los paises que van a la vanguardia en el nivel de motorizacién. Por otro lado, en esta jerarquia cl pais con menor grado d motorizacion es la India. A nivel latinoamericano, se destacan México y Brasil, con grados de motorizacién relativamente altos, En conclusién, es indispensable que cada pafs facilite su transporte, que lo mecanice al maximo para que progrese, para que puedan transportarse los bienes de consumo, desde las fuentes de produccién hasta los mercados; para que os bienes manufacturados puedan ir a los pueblos més apartados, para que las comodidades se puedan distribuir en todo el pais, etc. Alin se puede reducir mis la actual relacién de habitantes por vehiculo en la mayoria de los paises. Entonces, no sdlo es inevitable que aumente el numero de vehiculos cada afio, sino que cs lo deseable, lo conveniente. Por lo tanto, el segundo elemento componente del trénsito, ElVehiculo, irremediablemente seguir’ en aumento. S 79 FUNDANENTOS V AEUCACIONESIngeruera de Trénsito 5.2 Estadistica de México Segin la Direccién Genéral de Estadisticas de México, en cuanto a poblacién y numero de vehiculos, se reportan para toda la Repiblica los siguientes datos: En el afio 1930, con 16,588,522 habitantes, habia 88,443 vehiculos, lo cual da una relacién de 187.6 habitantes por vehiculo. Vino la depresion econdmica, que se prolonga hasta el afio 1933 bajando el mimero de vehiculos, por lo que en el afio 1932 se tuvo una relacion elevada de 193.0 habitantes por vehiculo. De alli er: adelante empez6 a variar, arrojando 150.0 habitantes por vehiculo en el afio 1938, Hasta el afio 1946, la cifra de habitantes por vehiculo era superior a 100.0, especificamente 114.0 en ese afio, Desde entonces ha bajado a una cifra menor de 100.0. En el afio 1975, con aproximadamente 60,145,000 habitantes y 3,586,000 vehiculos, habia una relacion de 16.8 habitantes por vehiculo, Hacia el afio 1989 la relacion habia bajado a 16.0, y yaen el afio 2002 la relacion era de 5.7. Todos estos cambios graduales en el tiempo, ponen de manifiesto el nivel de motorizacién cada vez mas elevado en Ja Republica Mexicana, Por otra parte, en la tabla 5.5, se muestra el niimero de vehiculos en el Distrito Federal, desde el afio 1925 hasta el afio 2002. Desde el afio 1925 al afio 1960, los autobuses experimentaron fluctuaciones con tendencias a incrementarse. Del afio 1960 al afio 1980, se da un crecimiento constante en el namero total de vehiculos. Tabla 5.5 Vehiculos en C Distrito Federal ; § 4,783 1945 59.548 45,304 2621 9,809 1815 1960 14327 55014 4,280 12,895 2.138 1955, 150,584 110,338 6,958 27885 5,602 1960 248,048 192,587 6910 35,161 13410 1965 379,204 313,055 6.995 4571 13,445 1970 TI 872 589,615 9,890 76,500 41.687 1975 | ti99471 | 1,004,154 12,898 107,954 74.485 1980 1,869,208 | 1,101,867 14487 187.205, 66,249 1985, 1590,181 | 1,616,310 11,661 137877 24,333 1980, 2,044,940 22301 1995 38.716 2000 78311 2001 72.280 2002 84418 Fuerie: Direccin Goneral de Estetica, SPP. Arua antprsyVaiad se Cad bin CT, Table Esldistice de Parque Vetcuer Arua. NEG, A consecuéncia de la crisis vivida en Mexico en los afios 1982 y 1983, se presenta un descenso bastante representativo en el nimero de vehiculos, que en los afios 80 FUNDANENTOS ¥ APLICACIONESeer Vehiculo siguientes presenta una recuperaci6n lenta, En el afio 1975 se rebasa el millén de automoviles, que contintia en ascenso hasta llegar a los dos millones en el afio 1990. Con los camiones, también se nota un ascenso, con ciertas fluctuaciones, siendo éstas mas notorias en los primeros afios. En cuanto a las motocicletas para el afio 1985 se aprecia una fuerte caida, la cual prevalece en el mismo orden hasta el afio 1990. 5.3 Inspeccién del vehiculo Una inspeccidn mecénica rigurosa de los vehiculos, trae ventajas al estado general de los vehiculos, como sigue: © Mejora su estado natural, © Lo conserva a un mayor nivel comercial. > Ofrece la oportunidad de revisar el numero de serie del motor, verificandolo contra Ja factura y permite también cooperar en la aplicacin de la ley en algunos casos. © Mejora la calidad de la mano de obra en su reparacién. © Proporciona una excelente oportunidad para informar a los conductores sobre la condicién del vehiculo y su responsabilidad bajo esas circunstancias. Segun la experiencia de servicios en asociaciones automovilisticas de servicio, fas causas principales de falla de un vehiculo ocurren por el estado de las Ilantas, los frenos, la suspension delantera, la direccién, las luces, etc. La labor preventiva puede ser significativa a través de una revisién répida, cada vez que haya un contacto de la autoridad con el usuario, cuando menos en vehiculos de servicio publico. Sea cual sea el tipo de vehiculo se puede hacer una revisién de cinco minutos, que ayudaré al usuario y al agente de Ja ley a conocer las condiciones del vehiculo, al grado que se pueda determinar si conviene dejarlo seguir su camino o prohibirle el paso en lacarretera. i Una sencilla revision ocular de las Ilantas determinaré si ese vehiculo puede seguir su camino con las que lleva. La presencia de Ilantas lisas, o bien, aberturas laterales o en el piso de la misma, indicard peligro, Tratandose de vehiculos de servicio publico, debe obligarse al operador a corregir el defecto, antes de seguir adelante. Por lo que respecta a los frenos, hay una sencilla regla para saber si el vehiculo puede seguir con seguridad o no. Si al oprimir el pedal del freno, se llega a una distancia menor de 3 centimetros del tablero del piso, ese freno necesita revision urgente. Las fallas de la suspension delantera casi siempre pueden observarse en las ruedas “abiertas”, 0 en el desgaste anormal de las Iantas delanteras. Los casos criticos pueden significar desgaste peligroso. En lo que tiene que ver con la direccién, una simple operacién con la mano puede probar su sensibilidad para determinar si es correcta 0 no. Si el volante del vehiculo gira mds de % de circulo sin que las ruedas se muevan, debe ir al taller. El volante debe ser lo suficientemente sensible para que al menor movimiento accionen las ruedas. a1 FINDAVENTOS ¥ APUCACONES.\ngeniete de Trénsito Las luces pueden ser revisadas con toda facilidad verificando el cambio de huces altas, bajas y traseras. La simple ausencia de luz trasera, debe justificar que se impida el transito a un vehiculo, Naturalmente, la ausencia o defecto de las luces delanteras también facultan al policia para negar {a circulacién del vehiculo, En cuanto a la emisién de gases contaminantes, la verificacién vehicular es una actividad de control de la contaminacién atmosférica que se realiza en diversas partes del mundo, principalmente en las ciudades con un gran nimero de vehiculos o altos indices de contaminacion atmosférica, Diversos paises europeos, los Estados Unidos, Canad, Japon y paises asidticos de la cuenca del Pacifico, aplican procedimientos de verificacion vehicular similares a los que se utilizan en México. En términos generales hay tres tipos de organizacién y administracion de programas de verificacion o inspeccidn vehicular: ©} Sistema Centralizado: este sistema consiste en realizar la verificacin vehicular en centros especializados pertenecientes a una sola empresa privada o del gobierno. En ocasiones, la verificacion vehicular se realiza en forma asociada a tuna inspeccién de las condiciones de seguridad de los vehiculos (frenos, faces, suspensidn, etc.) Ciudades como Denver, Phoenix, Tokio, Jakarta, Madrid y Colonia, poseen este sistema © Sistema Descentralizado: en este sistema la verificacion se realiza a través de centros particulares, en su mayoria talleres mecanicos con una sola linea de verificacién. Ciudades como Los Angeles y Nueva York poscen este tipo de organizacion descentralizada. En e} caso de Ia ciudad de Nueva York, una empresa administra el sistema a nombre de la alcaldia. > Sistema Hibrido: la Zona Metropolitana de la Ciudad de México posee un sistema hibrido de verificacién vehicular, donde los vehiculos de uso intensivo, deben verificar obligatoriamente en verificentros y los automovilistas particu: Tares lo pueden hacer en verificentros si tienen placas del Distrito Federal 0 en talleres mecénicos que alin prestan servicio a vehiculos con placas del Estado de México, Alemania y Estados Unidos estan disefiando sistemas hibridos para algunas ciudades donde las primeras verificaciones, de los autos mis limpios, se realizan en talleres mecdnicos; los autos viejos y los rechazados deberdn asistir a verificentros. El procedimiento de verificacién consiste en tres etapas: © Inspeccidn visual a los dispositivos y sistemas para el control de la contami. nacién instalados en los vehiculos automotores: sistema de escape, tapon del tanque de combustible, tapdn del depdsito de aceite, bayoneta del nivel de aceite, ventilacion positiva del cérter, filtro de carbén activado, filtro de aire y tension de bandas. 82 FUNDAENTOS ¥ APLICACIONES1s el le Vehiculo ©> Prueba de revisidn visual de humos mediante una prueba estatica en marcha crucero: humo azul, humo negro. La presencia de humo azul es indicativa de la presencia de aceite en el sistema de combustién y la emision de humo negro es indicativa de un exceso de combustible no quemado. Por tanto, cualquiera de las dos indica altos niveles de emision de hidrocarburos entre otros contaminantes, © Medicién de las emisiones contaminantes. La medicion de las emisiones contaminantes de hidrocarburos y monoxido de carbono se realiza mediante una prueba estatica, que con: prueba en marcha lenta en vacio, en una prucba en marcha crucero y una 5.4 Caracteristicas de los vehiculos de proyecto En general, Jos vehiculos se clasifican en vehiculos ligeros, vehiculos pesado y vehiculos especiales " Ye Los vehiculos ligeros son vehiculos de pasajeros y/o carga, que tienen dos ejes y cuatro ruedas. Se incluyen en esta denominacién los automéviles, camperos, camionetas y las unidades ligeras de pasajeros y carga. Los vehiculos pesados son unidades destinadas al transporte masivo de pasajeros 0 carga, de dos o més ejes y de seis o mas ruedas, En esta denominacién se incluyen los autobuses y los camiones, Los vehiculos especiales son aquellos que eventualmente transitan y/o cruzan las carreteras y calles, tales como: camiones y remolques especiales para el transporte de troncos, minerales, maquinaria pesada, maquinaria agricola, bicicletas y motocicletas, y en general, todos los demés vehiculos no clasificados anteriormente, tales como vehiculos deportivos y vehiculos de traccion animal En la tabla 5.6, se presenta la clasificacién general vigente de los vehiculos, con su o niimero de ejes y simbologia. Lasnormas querigen el proyecto de calles y carreterasse fundamentan en gran parte en las dimensiones y caracteristicas de operacion de los vehiculos que por ellas circalan El vehiculo de proyecto, es aquel tipo de vehiculo hipotético, cuyo peso, dimensiones y caracteristicas de operacién son utilizados para establecer los lineamientos que guiaran el proyecto geométrico de las carreteras, calles ¢ intersecciones, tal que éstas puedan acomodar vehiculos de este tipo. En general, para efectos de proyecto, se consideran dos tipos de vehiculos de proyecto: los vehiculos ligeros 0 livianos y los vehiculos pesados, clasificados éstos en camiones y autobuses. Las principales caracteristicas para su clasificacion estén referidas al radio minimo de giro y aquellas que determinan las ampliaciones 0 sobreanchos necesarios en las curvas horizontales, tales como distancia entre ejes extremos, ancho total de la huella y vuelos delantero y trasero. runnand Unmareriad Antone Naser BIBLIOTES 2ngenieria de Transito _— | Rejesy 4 ruedas 2ejesy 4 vedas: ejes v4 ruedas 2 | Ratobuses de 2 es y rwedas. 2 | amanes grees y puts de jes " Camiones en unidad niga de | (Seles ‘Camiones con? ees en el racor 19 en el semitemalque CCamiones con 2 jes en el wacior y2oasen el sememolque Camiones con 3 ee en el tractor y2ajsen el sem-remolque | Camiones con 2 ejes en el tractor, nt SeMTETOI UE Y 2.965 3 Fuerte: SCT. Manual de Proyeto Geomstico de Careleras. Mirco 18 La figura 5.1 en conjunto con la tabla 5.7, muestran las caracteristicas de los vehiculos de proyecto vigentes que deben tomarse en cuenta en el proyecto geométrico de carreteras, calles e intersecciones lL La denominacién de los vehiculos de proyecto esti en funcién de la distancia que existe entre los ejes extremos; asi, por ejemplo, el vehiculo DE-335 representa un vehiculo con una distancia entre sus ejes extremos de 335 centimetros, 0 10 que es lo mismo 3.35 metros. E] vehfculo de proyecto se debe seleccionar de tal manera que represente un porcentaje significativo del transito que circular4 por et futuro sistema vial. Las figuras 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 y 5.6 ilustran las principales dimensiones de los vehiculos de proyecto, asi como sus radios de giro minimo y las trayectorias de las ruedas para esos radios en angulos'de vuelta de 90° y 180°, Se asume que los vehiculos describen los radios minimos de giro a velocidades inferiores a 15 km/h, En términos generales el vehiculo ligero de proyecto puede ser utilizado en inter- secciones menores en zonas residenciales, donde el numero de vehiculos que realizan vyueltas no es significativo. También puede ser vtilizado en intersecciones mayares que dispongan de carriles de estacionamiento y cruces peatonales demarcados, los cuales obligan el uso de radios pequefios en las esquinas ain aceptables. Igualmente, podra ser utilizado en aquellas 4reas urbanas con intersecciones a nivel sobre calles arteriales, siempre que se disponga de carriles de cambio de velocidad y que las vueltas de camiones sean ocasionales. De manera similar, se utiliza en aquellos sitios donde el principal generador de transito es un estacionamiento. ad FUNDAMENTOS Y APLCAGIONES:los que slo was cto, lios dios ter- izan que ales ard ules, nes pal Vehiculo VEHICULOLIGERO = rd i Lve}—e Ln. uu 1 slong tl vivo DL detuning sate dl rac DET staria ote ios gos ms jae ce Yelpins ool arcon inured 0s « dstanea ene poster dl andom DET «tan ene sees mls aad elo y oo ela a acon tec del sorrel DES slur la ariajacény leiedel A. wench ea cel eho sonmremance Ey “Gistrcla ene i as onromas de ias va «wo dor das (enter) Wi Tua tasoo tit saat do veievo Wt Titan ante ios 0s orsndom de! «He “ara pe cl eucor acon Hi rade sos darters Ts stdsandn ont sje tudor t=‘ ahaa es posoroos femiremone 7 Vinge desvacon tha Uinoso de fea vevicuto PesAD0 Figura 5.1 Dimensiones de los vehiculos ligeres y perados de proyecto (Fuente: SCT. Menval de Proyecto Geomierico de Carreterat. México, 1991.) FUNDANESTIOS V APLCACIONESIngenioria de Transito Tabla 5.7 Caracteristicas de los vehiculos de proyecto ra mi 08 vahiculos I [DE-610 8p OF (200 5) DE-A525 ats | 1525 | 1678 #0 | 610] 2 | 185 ‘Distani ene Ges exteros del acon) | = 3a [a istanca one ge del serineroigu®(n) = e610 to dela) z To _| iz 1m) ‘el traseo (a) 180] 133 | 183087 | ‘Distance ente es Uda del wacor w z = = 1Z Distance ene gs tindon dal smiromotuea)_|_— Ts - = im 12 (stance eos niroes det rac (n) oe zi | 387 [a (Ditanoa ents nlrores dl serremoiase(n]] Ds 5 ToT 3 |Aocho ool de eel (ny x Ea] 78 | ase | 759259] |Entrevia del vehfcuo (i Ei 185 | 28 759. 0 Aural cel veil aS ELAR {Afar de os oo del conductor Hee eae ae Aa des os clarioros fn) Ht 3s] Ost | “oei_| ar Aura dees fos tases (n) co ust) 081 081 | 081 ‘io de dosviacndalhaz dela @e esters | 7a FF eT Radi de gir nina) iy 732 T0ad Tas] Tew Peo lg) ‘we vara Ww __||200 | Foo00 [Fr A005. 000 Veil cared We | S0co | tooo | 17000 | 25.00 esa TAP) Wor Povcentje de vehicules del po inceato copa z | : ‘|e distancia ene ees exreras (DE) es menerqle —T eer 2 fade eben de proyecto . iste o 116 728? 0 | + 193; [| [= 138770 “8 | Fo] | Fe R10 O10 t0 Porcantaje de vehiculos del tina inéicado cuya ca 96 100, ‘od, 100, telacién pesoipotencia es manor que la cel C3 | 8 109. 100. +00 vehicula de proyecto BS 6 100 | 100100 1282 5 | 2 | # 38 % [~rasz 7s | a a) Foania: Set. Manual de Proyeco Geamétco do Caveteres. Maxica, 1061 Por lo general el vehicwlo pesado de proyecto se utiliza en terminales de pasajeros y de carga, donde se espera una alta circulacién de autobuses y camiones, efectuando maniobres de ascenso y descenso de pasajeros y carga y descarga de mercancias Especificamente los camiones con semirremolque se pueden utilizar en autopistas y arterias répidas, siempre que sea grande el mimero de movimientos de vuelta Igualmente, estos vehiculos se utilizan en areas industrializadas. En lo que respecta a los autobuses, éstos se pueden clasificar en autobuses suburbangs, urbanos y otticulados. E] vehiculo de proyecto autobtis suburbano, se utiliza en el proyecto de terminales de pasajeros. El vehiculo de proyecto autobus urbano se utiliza en el diseiio de intersecciones a través de las cuales se hayan designado rutas de wansporte piblico. Y el vehiculo de proyecto aurobis articulado se utiliza en los corredores de transporte masivo de carriles exclusivos s6lo-bus. Las figuras 5.7, 5.8 y 5.9 ilustran las principales dimensiones de los vehiculos de proyecto tipo autobiis, asi como sus radios de giro minimo, el radio del centro del eje delantero y las trayectorias de las rnedas para esos radios en, angulos de vuelta de 90° y 180°, recomendados por la AASHTO (1, 86 FUNDERS Y APLOACONES78 ii [ asery A TPCECe PPR ae | TRAYECTORIA DELAAUEDA DELANTERA EXTERNA aa == “7 Uoales \\_tRavecronia / a i> DEL PUNTO 8 : ise g we E iv ! Bi | i TRAYECTORIA N ! al 3 DELARUEDA woody Bol il | DELANTERA. rn ly J INTERNA oN iy ai 4 TAAYECTORIA al Figura 5.2 Coracterisicas del vehiculo de proyecto DE-335 (Fuente: SCT. Manual de Preyecto Geométrico de Carreteraz. México, 1991.) TRAYECTORIA i DE LA RUEDA L DELANTERA a EXTERNA TRAYECTORIA DEL PUNTOB TRAYECTORIA \ I ’ 3| 2 DE LA RUEDA 1 It re i ' 5 S Hu : | i \ \ Figura 5.3 Caracteristicas del vehicula de proyecto DE-450 (Fuente: SCT. Menual de Prayecto Geomderico de Carrzees México, 1991.) 387 RUNDaMENTOS ¥ APLICACIONESIngenio de Transito TRAYECTORIA DE LA RUEDA DELANTERA EXTERNA TRAVECTORIA \7 DEL PUNTOB: TRAYECTORIA DELARUEDA ‘TRASERA 1 oq INTERNA aaa i Figura 5.4 Caracteristicas del vehicula de proyecto DE-610 (Fuente: SCT. Menual de Proyecto Geomdzrico de Carreteras. México, 1991.) TRAYECTORIA | TRAYECTORIA 7 DELARUEDA \ TRASERA INTERNA, Figura 5.5 Caracteristicas del vehiculo de proyecto DE-1 220 (Fuente: SCT. Manual de Proyecto Geométrico de Carreteas. México, 1991.) . FPURDAMENTOS ¥ APLICACIONES‘TRAYECTORIA DE LA RUEDA DELANTERA EXTERNA 4 - NN _aRavEcTORIA fa vevpuntos fF TRAYECTORIA aia Dewaneos ; ; 2] TRASERA INTERNA \ 298 ais Figura 5.6 Coractersticas del vehiculo de proyecto DE-1525 (Fuente: SCT: Manual de Proyecto Geométrico de Cereerar. México, 1991.) La Secretaria de Comunicaciones y Transportes, publicé en el afio 2003 un ecto de Norma Oficial Mexicana }, relacionado con el dimensiones maximas Peso y con los que pueden circular los vehiculos de autotransporte que transtan en los, caminos y puentes de jurisdiccién federal. En dicho proyecto de norma,en la tabla 5.8 se- presentallaclasificacion propuesta de los vehiculos segin su tipo, nfmero de cjes y llantas. ‘A su vez, la Publicacion Técnica No. 244, titulada Recomendaciones de Actuslizacién de Algunos Elementos del Proyecto Geométrico de Carreteras, elaborada por el Instituto Mexicano del Transporte de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes 1, analiza la normativa mexicana vigente y a raiz de una serie de mediciones realizadas a los vehiculos que transitan por las carreteras nacionales, propone las dimensiones que deberian tener los nuevos vehiculos de proyecto, tal como se ilustra en la tabla 5.9. 5.5 Radio y peralte de curvas Las vueltas que se realizan a velocidades inferiores a los 15 km/h, se consideran como vueltas a baja velocidad. Esta situacién se presenta generalmente en intersecciones agudas, donde el radio de las curvas es controlado por las huellas de giro minimas de los vehiculds. 89 FUNDAVENTOS ¥ APUCACIONESeee Ingenieria de Transito TRAYECTORIA ‘DeLANTCR SDN TRavectona 2 = EXTERNA wN\ — DEL PUNTO B \ \ \ : \\ y 3 ye NA eff / aaooese ne 1d! DELANTERO 12.44 \ ' | I 4 I Yoda lt roarecrom || 8 DELARUEDA gs |! TRASERA rey 4 | INTERNA I | ! I ily sch My apy Vi 1 jota 259 a Figura 5.7 Caracteristcas del vehleulo de proyecto autobts uburbano (Fuente: AASHTO. A Polity on Geometric Design of Highways ond Sees. 2004.) TRAVECTORIA nS DELARUEDA N DELANTERA SN TRAYECTORIA EXTERNA SSNS DetPuNTO® SK = | s. | { TRAYECTORIA Vay DELARUEDA Cael |e TRASERA j ' ale rena | ty! 1 I yobog ¥ Lid S Daly 259 | ot 1 Figura 5.8 Coracteristicas del vehiculo de proyecto autobis urbano (Fuente: AASHTO. 4 Policy on Geometric Design of Highways and Stee: 2008.) 90 FUNDAMENTOS ¥ APLIGAGONES |Vehioulo TAAVECTORIA ieee DELA UEDA . DELANTERA TaAVECTORIA EXTEPNA e Neen A \\ 4 \ \ a ! I | ! 1 g tlt fat TRAYECTORIA \ i | I DELARUEDA tli ee x TRASERA > ' 5 INTERNA od | iy | Fy rota 2) Bt {| : “fos ota g Lr} ah til Tl rol 3 28 Figura 5.9 Caractersticas del vehiculo de proyecto autobis articulodo (Fuente: AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streis. 2008.) Se consideran como rueltas a alta velocidad aquellas que se efectiian a velocidades\- cercanas al 70% de la velocidad de proyecto. Esta condicién se presenta en las curvas a campo abierto y en las curvas de los enlaces en intersecciones importantes, donde el radio de ellas es controlado por el peralte y la friccidn lateral entre las Hantas y la superficie de rodamiento, Cuando un vehiculo cambia su trayectoria de movimiento rectilineo a curvilineo, “se siente una fuerza” que tiende a conservar el movimiento en linea recta. A este impulso inicial se le Hama erréneamente, fuerza centrifuga Un vehiculo se sale de una curva por das razones que pueden ocurrir indepen- dientemente, o simultineamente: ya sea porque el peralte, de la curva no es suficiente para contrarrestar la velocidad 0 porque la friccién entre las ruedas y el pavimento falla y se produce el “derrape” o deslizamiento. Las principales causas por las que un vehiculo derrapa en las curvas son debido a-la presencia de hielo, arena y agua sobre el pavimento. 4 FUNDAWENTOS V APLCAGONESIngenieria de Transito 92 Tabla 5.8 Clasificacion propuesta de fos vehiculos 2 eat e 5 o10 Bey a ‘ 0 : 5 : 2 2 7 Céittn Unita Cj co 3 810 TS C2R2 v i Camidn-Re baidid i 7 rane) ae | 3 t oR 6 i T281 $ id TRS 4 a To Canoe FS) 1382 8 8 + 1383 § i a T2ST-R2 s 8 . T3S1-R2 6 ae Tredo Canin dcherunbeatglao SR) | T9SR 7 7 Ls T3S2R3 a ba . T3S2R4 9 ee [SS3R2 £ a Fuente SGT Proyecto de Noena Oil Mewcara: PROYNOM.112-SET2-2008, MExe0, 2008, Tabla 5.9 Propuesta de vehiculos de proyecto aa ee 7a [Logi dt vic 2 a ee 1200, 1580 208 Decoars eo meer) —| "iss |e | ta ‘Vuelo delantero {m) Ve 092 236 40. 127 haokesmt a Toso a oa) a avis otto) a—| ise ee tud del remolque (m) v oO #1 1 7 (Altura total Gel vehicilo (mip He 187 354 380. 410 Aura de os os del conduc (ni) [re 107 2 | 2a 250 [Aura de fos faros dlartaros (mi Hf 067 ‘oat T1A0 a2, |Allura de los faros traseros (m) H 061 154 140 100" [Fngula de desviaciin del haz de luz de los faros a ¥ PPE r 7 [Redo gio mineno Ry 72s B 1872 'Relacién peso/potencia (kgiHP) Wor 15 10 | [210 |Veblowls representadas po el proyecto Autobuses anion So: + DEA98091) 2) et | {Logit del vtfuto(m) T wai Fal S16 [sasaki Gen suas oa) —| —oe—| ten —| far] ee fara ea | te ‘iso rat w|i] 48} —ae |e avo a aT te ss a Sao a ee a [enpucarencs oy oo career so | Altura de los ojos del conductor (m) “He 250 2.50, 250 20 [Aaa sriocstastess a oo [aarreobs oor ser |_|} te} Angulo de desviaciin del haz de luz de os faros @ ial Sd r t [Racio de gro minimo (ni). peereerre |e RG BT a7 Tae BIE n pesdjpotencia (GP) ~ Wer 10 20 0 210 ae atari? | — Contant so |Vehioutos representados por et proyecn con semiemolque _con dos remoiques Fuente: SCT, initio Mexicano el Transport, Recofrendeciones Ge Arualzecion de Alguros Elemenfas del Proyecto Goométrice de Caroleras. Publcacin Técrica No. 248, Méico, 2004 FINDAVENTOS Y APLICAGONESVehiculo E Cuando un vehiculo se desplaza a lo largo de una curva horizontal, acti sobre él Ja fuerza centrifiga que tiende a desviarlo hacia fuera de su trayectoria normal, tiende a alterar su movimiento en linea recta, Segén las leyes de la dinémica, la magnitud de esta fuerza es: F=ma (5.1) fs Donde: F = fuerza centrifuga m = masa del vehiculo a = aceleracién radial La relacién entre la masa my la aceleraciOn radial 2 es: 6.2) R (5.3) Donde: P = peso del vehiculo g = aceleracién debida ala gravedad RY Uneesesiiad Antonio Nae BIBLIOTEs v = velocidad del vehiculo R = radio de la curva circular horizontal Por lo tanto: 2 pemeee gR (6.4) En esta dltima expresién, se puede ver que para un mismo radio R, la fuerza centrifuga F es mayor sila velocidad ¥ es mayor. Esto hace que el efecto centrifugo sea mis notable. La unica fuerza que se opone al deslizamicnto lateral del vehiculo es la fuerza de friccién F; entre las ruedas y el pavimento, Esta fuerza por si sola, generalmente a Velocidades altas, no es suficiente para impedir el deslizamiento transversal. Por lo tanto, sera necesario buscarle un complemento, inclinando transversalmente la calzada, Esta inclinacion denominada sobreelevacidn 0 peralte, junto con la friccién ¥ eb eso propio del vehiculo, eliminan el efecto centrifugo, estableciendo la estabilidad del vehiculo en la curva. LLL it 93 AUNOSVENTOS ¥ APLICHOONESngshieria de Transito En la figura 5.10 se muestra un esquema de las fuerzas externas que actian en un vehiculo que circula sobre una curva y que tienden a deslizarto o volcarlo hacia la parte exterior de la curva, situacién més comin que se presenta en la prictica en la mayorla de los vehiculos, Figura 5.10 Estabilidad del vehiculo en curva La condicion necesaria para que el vehiculo no se deslice transversalmente, se plantea as{: la resultante paralela al pavimento (F, ~P,) acta hacia la iaquiesda, por lo que debe ser contrarrestada por la fuerza de friccién transversal F; , entre las ruedas y el pavimento y que actita hacia le derecha. Esto es: F-Pe ahi Pero también se sabe que: Fuerza de ficcién = Fuerza normal xf, Donde f, es el coeficiente de friccion lateral. f= G +B) Por lo tanto: F,-P.=€, +P )f Fy-P, _ Foosa-Psena Fy +P, Fsena+Poosa f 3a FURQAVENTOS ¥ APLCAGIONES,Vehiculo oe Dividiendo entre cosa: rte _F-Ptana na " Fana+P Reemplazando el valor de la fuerza centrifuga F, dado por la ecuacién (5.4), y el valor de fang por la sobreelevacion 8, resulta: fest En la practica, para valores normales de la sobreelevacién, no se toma en cuenta) el producto fis debido a que es muy pequeiio. Entonces: 2 v s+h= az Expresando la velocidad v en km/h, el radio R en metros y sustituyendo J por 9.81 m/s?, finalmente se tiene: 2 s+h=— : 127 gR (6.5) Otro aspecto importante a defini en curvas horizontales, es la expresin de su cur- vatura (51. La curvatura de un arco circular de radio R es el valor de su inverso, esto es: 1 Curvatura =— R Si se asimila el ndmero 1 del numerador como un arco de un metro de longicud, el angulo central corresponde al grado de curraeura unitario G;, cuyo valor en grados sexagesimales es: 180° oR 6.6) De manera general, se le ha Ilamado grado de curratura G3 al valor del angulo central correspondiente a un arco @ de determinada longitud, escogido como arco unidad. De esta manera, segi la figura 5.11, la relacién entre el radio R y el grado de curvatura G5, se establece asi: 360" ~2R cm a 95 AUNDAVENTOS ¥ ASLICACIONES,ngsniene ce Transito Figura $.11 Grodo de curvatura de una curva circular De donde: _180°a a= 6.7) Para el radio en metros y un arco unidad a de 20 metros, valor bastante utilizado en nuestro medio, el valor del grado de curvatura Gy en grados sexagesimales es: 1145.92 oR (8) Como es necesario fijar una sobreelevacion méxima Spar, se usa el 12% en aquellos lugares donde no existen heladas ni nevadas y el porcentaje de vehiculos pesados en la corriente de trénsito es minimo; se usa el 10% en lugares en donde sin haber nieve o hielo se tiene un gran porcentaje de vehiculos pesados; se usa el 8% en zonas donde las heladas o nevadas son frecuentes y, fnalmente, se usa el 6% en zonas urbanas "1. Establecida la sobreelevacién méxima Sie, €l radio minimo Rmjy de Ja curva queda definido para cada velocidad de proyecto v , a partir de la ecuacién (5.5), como: 2 gp se ‘min 727 (Smay +h) (5.9) A su vez, el grado miximo de curvatura Gz9 qgy, pata un arco de 20 metros, s¢ establece como: Goong, = 186 00Smax +4) core aeeeaeeae (5.10) FunbaenTos y APICACNES1) do 8) en los sin en as da 9%) se oy Vehiculo Reemplazando en las ecuaciones (5.9) y (5.10), los valores del coeficiente de friccién lateral f; y la sobreelevacion maxima Snax que se considere, se calculan los valores del radio Tninimo Rniy y el grado maximo de curvatura Gapmby pata cada velocidad de proyecto ¥. Estos valores se muestran en la tabla 5.10. Tabla 8.10 Radios minimos y grados maximos de curvatura i £7 ‘eigelba | ea e489 | 1865 3194 | 38.18 18.10 | 67.88 1176 | 10499 au 154.33 ‘ 593 | 2997 4st | 2790 350 | Sars 278 | 45369 219 | 67 Foente SCT. Manual de Proyecto Geomstico de Careleras. México, 1891, AASHTO. A Policy on Geomolne Design of Mighweys and Stroes. 2004 Para asignar sobreelevaciones $ a curvas con radios R mayores que e radio minimo Rmip, se pueden utilizar dos procedimientos: El primero, y que es utilizado por la SCT "I, consiste en realizar una reparticién lineal e inversamente proporcional, asi: (Rmin : = R J (5.11) G, ma (as : (5.12) EI segundo, y que es recomendado por la AASHTO #3, consiste en calcular la sobreelevacin a través de una relacién parabélica, dada por la siguiente expresion: 2 Sagu=4) S=Smax ~ oa G ‘ome (5.13) Las sobreelevaciones calculadas con el método de la SCT son menores que las calculadas con el metodo de la AASHTO. 7 FLNDAMENTOS ¥ APUCACIONESlngeneria de Transito Bjemplo 5.1 Mediante este ejeipls se explica el uso de la tabla §.10, Para tal efecto, se tiene que la velocidad de proyecto del primer tramo de una carretera es de 110 km/h, $i a una detesminada curva se le asigna una sobreelevacién maxima de 0.10, se quiere determinar el radio minimo para que ella garantice una operacion segura, Si a esta curva se le asigna una sobreelevacion maxima de 0,08, ;cudl es el radio minimo necesario? En un segundo tramo de esta carretera, donde la velocidad de proyecto es de 50 km/h, se quiere determinar el radio minimo de otra curva proyectada con ana sobreelevacién maxima de 0.08. Primer tramo: Para la primera curva con velocidad de proyecto de 110 km/h y sobreelevacion maxima de 0.10, segin la ecuacion (5.9), se tiene que el radio minimo es: y? _ Rin = : ae "1276 méx th) 127(0.10-+0.11) = 453.69 Con una sobreelevacion maxima de 0.08, el radio minimo es: ___ (oy ~ 127(0.08 +0.11) = 501.45 Rania Como se puede observar, para una misma velocidad de proyecto, al disminuir la sobreelevaci6n se debe aumentar el radio de la curva para seguir conservando Ja estabilidad. Segundo tramo: Para Ja segunda curva con velocidad de proyecto de $0 km/h y sobreelevacion maxima de 0.08, el radio minimo es: (50? Rain = imin 4270.08 +0.19) =72.91m Comparando esta segunda curva con la primera, se aprecia que para una misma sobreelevacién al disminuir la velocidad de proyecto, también debe disminuir el radio para seguir conservando la seguridad. 98on ir Vehiculo Ejemplo 5.2 5 Para un tramo de carretera proyectado con una velocidad de 80 km/h, se ha establecido, de acuerdo a las condiciones presentes, como sobreclevacion maxima el valor de 0.10. En dicho tramo y segtin los alineamientos horizontales, una de las curvas circulares presenta un radio de 300 metros, Para esta curva se desea conocer Ia sobre- elevacion necesaria y su grado de curvatura correspondiente. Para resolver este problema, es necesario establecer que los radios de las curvas de este tramo de carretera son controlados por el radio minimo para la velocidad de proyecto de 80 km/h, cuyo valores: cena 127G mig +h) 1270.10+0.14) Renin = 209.97 m : Por lo tanto, la sobreelevacion para Ja curva de radio 300 metros utilizando el primer procedimiento, segiin la ecuacién (5.11), es: ov ej (Oe } 10 =0.07 El grado de curvatura correspondiente a un arco de un metro, de acuerdo con la ecuacién (5.7), es: i ‘a _ 180°(1m) ie ~71(@00.00) =0°1127.55" De otra parte, la sobreelevacion utilizando el segundo procedimiento, segiin la_ ecuacion (5.13), es: = 2 5S Sims=81) x Donde: G, 180°a 180° (1m mie Rig (009.97. ‘ 16'22.35" FLUNDAVENTOS ¥ APLICACIONESingeriera de Transite Por lo tanto: 2 Si mix 0°16'22.35" S=Smndx ~ Sas 0.10 -0,10, ——-————. cs ou, ste 0°16'22.35" = 0.09 Obsérvese que esta sobreclevacién es mayor en 2% a la calculada con el primer procedimiento, 5.6 Problemas propuestos 5.1 Se esté proyectando una autopista con una velocidad de 110 km/h, Una de las curvas horizontales dispondra de un radio de {500 metros. Calcular la sobreelevacion necesaria para esta curva, si la sobreelevacién méxima, segin las especificaciones del proyecto, es de 0.12, 0.10, 0.08 y 0.06, respectivamente. Calcular el radio de la curva circular horizontal a partir del cual fe sobreelevacién es igual al bombeo de 0.02, para una velocidad de proyecto de 90 km/h y una sobreclevacion mixima de 0.12. En el célculo de una curva circular simple, definida por el sistema arco, se dispone de un arco de 20 metros para un grado de curvatura de 12°. Calcular las longitudes de las dos cuerdas iguales que reemplazan el arco de 20 metros.el de “la 1», 6, Vehiculo Referencias bibliograficas [1] Secretaria de Comunicaciones yTransportes. Manual de Proyecto Geomtric de Carrteas. Primera edicion, Cuarta reimpresién, México, 1991 {2] American Association of State Highstay and Transportation Officials. A Poliy on Geometric Design of Highnoy and Streas. Washington, D.C., 2004. [3] Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Peso y Dimensiones Méimas con los que Pueden Circular fos Vehicles de Autotronsporte que Tramsiten en los Camines y Puenes de furisicién Federal. PROY-NOM-O12 SCT-2-2003, México, 2003. 14] Mendoza b,, Alberto; Abarca P, Emilio; Mayoral G., Emilio F.; y Quintero P, Francisco L. Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Instituto Mexicano del Transporte, Rexnendacone de Actulizcin de Algunes Elements del Proyecto Geométrca de Carreras, Publicacin Técnica No. 244, Sanfandils, Querétar, México, 2004, [5] Cérdenas G., James. Diseio Geométrco de Corsets Primera edicién, Ecoe Ediciones, Bogoti, D.C., 2002. 101 FUNEEMENTOS Y APUCEGONES6 Sistema vial\ngeniesfa de Transito 6.1 Generalidaes Uno de los patrimonios més valiosos con el que cuenta cualquier pais es su infraestructura y en particular Ia del sistema vial, por lo que su magnitud y calidad representa uno de los indicadores del grado de desarrollo del mismo. Por esto es comin encontrar un excelente sistema vial en un pais de un alto nivel de vida y un sistema vial deficiente en un pais subdesarrollado, Las fotografias de las figuras 6.1, 6.2, 6.3 y 6.4 ihustran tramos tipicos de las autopistas de cuota que comunican a la ciudad de México con las ciudades de Puebla, Querétaro, Toluca y Acapulco, como partes integrantes del sistema vial de la Republica de Mexico. Figura 6.1 Avtopista Ciuded de México-Puebla FUNDAMENTOS v APLICACIONES— Sistema vial gf Figura 6.2 Autopista Ciudad de México-Querétaro Figura 6.3 Autopista Ciudad de México-Teluca 105 FUNDAMENTOS ¥ APLICACIONESlngeriera de Transito Figura 6.4 Autopiva Ciudad de Mérico-Acapuleo A continuacién se presentan aspectos generales relativos a un sistema vial, con algunos criterios y/o experiencias internacionales. Se entiende por camino, aquella faja de terreno acondicionada para el transito de vehiculos, La denominacién de camino incluye a nivel rural las lamadas carreteras, y a nivel urbano las calles de la ciudad. El disefio geométrico de las carreteras y calles, incluye todos aquellos elementos relacionados con el alineamiento horizontal, el alineamiento vertical y los diversos componentes de la seccin transversal 6.2 Clasificacién de una red vial Son diversas las clasificaciones que existen de una red vial, usualmente cada pais cuenta con una particular; sin embargo, a continuacién se presentan algunas de las clasificaciones mas comunes, 6.2.1 Clasificacién funcional Dentro de un criterio amplio de planeacién, la red vial, tanto rural como ur- bana, se debe clasificar de tal manera que se puedan fijar funciones especificas a las 106 FUNDANENTOS V APUCAGOMES once