Universidad Tecnológica de Bolívar

Facultad de ingeniería
Programa de ingeniería civil

TALLER SEMAFORIZACIÓN

ARROYO EVANGELISTA LUIS ALFREDO – T00041740

HERNÁNDEZ HERNÁNDEZ JOSÉ JAVIER – T00041616
LÓPEZ MEJÍA CÉSAR ALEJANDRO – T00042045
PEÑA ROCHA ABIGAIL – T00041254

PROFESOR: ING JOSÉ JAVIER SOTO MARTINEZ

SISTEMAS DE TRANSPORTE

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE BOLÍVAR

CARTAGENA DE INDIAS D.C Y D.T, COLOMBIA

DICIEMBRE 4 DE 2017

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Contenido

Objetivo General ................................................................................................................................. 3

Objetivos específicos .......................................................................................................................... 3
Introducción ........................................................................................................................................ 4
Marco teórico ...................................................................................................................................... 5
Metodología ........................................................................................................................................ 7
Cálculos y procedimiento .................................................................................................................... 7
ANÁLISIS Y CONCLUSIONES. .............................................................................................................. 16
Bibliografía ....................................................................................................................................... 18

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Objetivo General

 Comparar los tiempos reales de verdes presentados en la intersección semaforizada

ubicada en la entrada del barrio Bocagrande de Cartagena de indias frente a la base
naval de la marina, con los tiempos calculados según el flujo vehicular medido.

Objetivos específicos

 Conocer los movimientos que se realizan en la intersección asignada por el docente

y medir su flujo.
 Diseñar la programación del semáforo asignado teniendo en cuenta las condiciones
del flujo vehicular obtenido.

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Introducción

La movilidad en las ciudades es un problema, el gran flujo de vehículos y peatones,

provocan no solo viajes desagradables, sino también una desorganización en el
sistema y modos de transporte, siendo las intersecciones el foco de muchos
accidentes, por eso para tratar de controlar y disminuir los problemas en las
intersecciones se emplea el uso de semáforos , los cuales son dispositivos de
señalización necesaria para controlar el flujo vehicular y el flujo de peatones en las
vías o calles de una ciudad, los semáforos indican quien tiene el paso y quien debe
esperar para ello, además estos están compuestos por ciclos ,los cuales son
programados según el tiempo estipulado para cada intersección en la cual se pondrán
los semáforos ,el tiempo de un ciclo de cada semáforo se divide dependiendo el flujo
de cada fase, este mecanismo permite tener control sobre las intersecciones , Sin
embargo debemos tener en cuenta que los semáforos mal utilizados o mal
programados nos provocaran el efecto contrario al esperado.

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Marco teórico

Ciclo: secuencia completa de indicaciones del semáforo, es decir, la suma de las

diferentes fases, tiempos de despeje y/o transición. La duración del ciclo es el tiempo
total del semáforo para completar una secuencia completa de las fases, en segundos,
dado por el símbolo C.

Reparto: Es la distribución del ciclo entre las distintas fases que compone la
programación. De otra manera, la duración o el porcentaje de cada una de las Fase
(regulación semafórica) que componen el ciclo de una intersección.

Fase: Es el tiempo durante el cual se puede realizar uno o varios movimientos dentro
de un cruce, es decir, el tiempo durante el cual una serie de caras de semáforos de un
cruce permanecen en verde.

Desfase: En la coordinación de las intersecciones semaforizadas sobre un corredor,

es el tiempo que media entre el inicio de una fase específica de cada intersección y
un instante de referencia.

Intervalo del semáforo: Cada uno de los tiempos específicos que compone la
programación del semáforo y que cumple una función específica, por ejemplo, el
amarillo, el todo rojo, el rojo-amarillo, verde, etc.

Entreverde: Tiempo que media entre la finalización de un verde y el inicio de otro

verde de movimientos conflictivos en fases sucesivas y está integrado por los
intervalos “amarillo” más “todo rojo” para proporcionar un despeje del tránsito en la
intersección, en segundos, dado por el símbolo I.

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Tiempo de verde: tiempo durante el cual un movimiento o conjunto de ellos recibe

el derecho de paso en una intersección, en segundos, dado por el símbolo G (para la
fase i).

Tiempo perdido: tiempo durante el cual ningún movimiento transita. Este tiempo
ocurre en el Entreverde cuando la intersección se despeja y en el inicio de cada verde
cuando los primeros vehículos de la cola experimentan las demoras por arranque.

Tiempo de verde efectivo: tiempo disponible en forma efectiva para los

movimientos permitidos durante una fase dada. Habitualmente se toma como el
tiempo de verde más el cambio de intervalo menos el tiempo perdido para la fase
asignada. Se establece en segundos y está dado por el símbolo gi (para la fase i).

Relación de verde: tiempo de verde efectivo en la duración del ciclo; está dado por
el símbolo gi / C (para la fase i).

Rojo efectivo: tiempo durante el cual no se permite circular a un movimiento dado o

a un grupo de movimientos. Se establece en segundos, siendo la duración del ciclo
menos el tiempo de verde efectivo para una fase específica; está dado por el símbolo
ri.

Olas verdes: Una ola verde u onda verde es un fenómeno inducido intencionalmente,
en el cual una serie de semáforos se coordinan para permitir el flujo continuo del
tráfico sobre varias intersecciones en una misma dirección.

Fluidez vehicular: Facilidad de tránsito de vehículos en las calles.

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Metodología

1. En la intersección asignada por el profesor se contó la cantidad de vehículos

que transitaban, esto se realizó durante 1 hora(16:30-17:30)
2. Se realizó el cálculo de los vehículos equivalentes, teniendo en cuenta las
equivalencias correspondientes a cada tipo de vehículo.
3. Se tabularon los datos.
4. Se sacó la razón de flujo por movimiento, por cada fase se seleccionó la mayor
razón de flujo y se calculó la razón de flujo critica
5. Se calculó la perdida de la intersección
6. Teniendo en cuenta los datos anteriormente obtenidos se halló el ciclo optimo
y se escogió el tiempo en el rango estipulado
7. Se procedió a calcular el verde efectivo total.
8. Se dividió el verde efectivo total según la mayor razón de flujo por fase.
9. Lugo se calcula el verde presentado.
10. Finalmente se elabora un diagrama del ciclo del semáforo.

Cálculos y procedimiento

CÁLCULO DE TIEMPOS PARA LA INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA FRENTE A

LA BASE NAVAL, BOCAGRANDE – CARTAGENA.

La intersección frente a la basa naval (Marina) en el barrio Bocagrande, es una intersección

de tres accesos ( Norte, Sur, Oeste ) semaforizada con tres fases. En su primera fase, están
permitidos los movimientos Norte-Sur ( 1 ) y Sur-Norte ( 2 ), una segunda fase en la cual el
movimiento Sur-Norte ( 2 ) sigue estando permitido junto al movimiento Oeste-Sur ( Giro a

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la derecha desde el acceso Oeste ) ( 9(3) ) y una tercera fase en la cual solo se permite el
movimiento Oeste-Norte ( Giro a la izquierda desde el acceso Oeste ) ( 7 ).

El acceso Norte así como el acceso Sur corresponden a un vía de dos calzadas cada una con
dos carriles mientras que el acceso Oeste corresponde a una vía de una calzada con dos
carriles.

A continuación se presentan dos imágenes satelitales de dicha intersección obtenidas con la

ayuda de la herramienta digital Google Maps.

Imagen 1. Vista superior de la intersección.

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Imagen 2. Vista desde el Norte de la intersección.

Ahora bien, a continuación se presenta una figura simplificada de la intersección con sus
respectivos movimientos para proceder con el cálculo teórico de los tiempos en los
semáforos.

Figura 1. Ilustración simplificada de la intersección en cuestión.

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Una vez sabido cuales son los movimientos en la intersección y cuáles de estos movimientos
componen cada una de la fases de la semaforización, se muestra el conteo realizado el día 01
de Diciembre del presente año para el intervalo de tiempo entre las 16:30 y las 17:30 con el
cual se ha determinado el número aproximado de vehículos (flujo vehicular) que aporta cada
movimiento a la intersección y en base al cual se calcularán los tiempos para cada fase.

Los resultados del conteo se muestran en la siguiente tabla:

Tabla 1. Resultados del conteo en la intersección.

TIPO DE VEHÍCULO
MOVIMIENTO TOTAL
Automóvil Taxi Bus Camión Moto
1 599 238 33 4 57 931
2 568 458 67 7 119 1219
2 166 133 20 2 34 355
9(3) 91 61 8 1 20 181
7 320 92 16 2 97 527

Nótese que el movimiento 2 (Sur-Norte) posee dos conteos puesto que es un movimiento que
se repite en dos fases, por lo cual es necesario diferenciar qué cantidad de vehículos aporta
este movimiento en cada fase.

Además de los vehículos aportados por cada movimiento, también se tomaron los datos de
los tiempos de verdes presentados “in situ” en la intersección por cada fase haciendo uso de
un cronómetro digital.

Los datos de tiempos para verdes presentados en cada fase se presentan en la siguiente tabla:

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Tabla 2. Tiempos cronometrados del verde presentado en cada fase.

FASE TIEMPO DE VERDE PRESENTADO (Segundos)

1 79 Aprox.
2 23 Aprox.
3 64 Aprox.

Conocidos los datos del conteo y los tiempos , es necesario convertir este flujo mixto de
vehículos a un solo flujo equivalente para cada movimiento y así poder empezar los cálculos.
Para lograr este objetivo se hace uso de los siguientes factores de equivalencia vehicular: 1
para automóviles, taxis y motos; 2.5 para buses y 3 para camiones.

Los vehículos equivalentes resultantes se muestran en al siguiente tabla:

Tabla 3. Vehículos equivalentes resultantes para cada movimiento.

TIPO DE VEHÍCULO
MOVIMIENTO TOTAL
Automóvil Taxi Bus Camión Moto
1 599 238 82.5 12 57 989
2 568 458 167.5 21 119 1334
2 166 133 50 6 34 389
9(3) 91 61 20 3 20 195
7 320 92 40 6 97 555

Ahora bien, considerando un entorno Tipo B (condiciones promedio), el flujo de saturación

en la intersección para todos los movimientos y fases ( 𝑆𝑖 )corresponde a 1670 vph (Flujo de
saturación base). Asimismo, se consideran una pérdida inicial de 3 segundos y una ganancia
final de 2 segundos.

De esta manera se procede con el cálculo de las razones de flujo ( 𝑦𝑖 ) para cada movimiento,
las cuales se obtienen al realizar el cociente entre el flujo de vehículos aportados por cada
movimiento durante este intervalo de tiempo y el flujo de saturación.
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Los resultados se presentan en la siguiente tabla:

Tabla 3. Razones de flujo por cada movimiento.

Flujo DE PÉRDIDA GANANCIA

FASE MOVIMIENTO FLUJO (qi) yi
SATURACIÓN INCIAL FINAL
1 989 1670 0.30 3 2
1
2 1334 1670 0.40 3 2
2 389 1670 0.12 3 2
2
9(3) 195 1670 0.12 3 2
3 7 555 1670 0.33 3 2

Nótese que para calcular las razones de flujo de los movimientos 1 y 2, es necesario dividir
el valor contabilizado del flujo que aporta cada uno de estos dos movimientos entre el número
de carriles por los cuales viajan los vehículos ( 2 carriles en este caso) ya que el valor del
flujo de saturación aplica siempre y cuando el flujo aportado por un movimiento venga por
un solo carril.

Las razones de flujo resaltadas en amarillo corresponden a la razón de flujo más alta por cada
fase y esta nos indica cual es el movimiento crítico de cada fase.

Una vez obtenidas las razones de flujo críticas es posible obtener la razón de flujo de la
intersección ( Y ) como la suma de cada una de las razones de flujo de los movimientos
críticos de cada fase. De esta manera la Razón de flujo de la intersección es:

𝑌 = 0.4 + 0.12 + 0.33 = 0.85

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Seguidamente, se calculan las pérdidas de tiempo por cada fase ( 𝑙𝑖 ) y la pérdida total en la
intersección (𝐿) como la suma de las pérdidas de cada una de las fases. Como se ha
considerado una pérdida inicial de 3 segundos y una ganancia final de 2 segundos para todas
las fases y además se consideran los tiempos de Amarillo y Todo rojo de 3 segundos y 1
segundo respectivamente como tiempos estándar, entonces las pérdidas serán iguales en
todas las fases:

𝑙1 = 𝑙2 = 𝑙3 = 𝐴𝑚𝑎𝑟𝑖𝑙𝑙𝑜 + 𝑇𝑜𝑑𝑜 𝑟𝑜𝑗𝑜 + 𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 − 𝑔𝑎𝑛𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙

𝑙1 = 𝑙2 = 𝑙3 = 3 + 1 + 3 − 2 = 5 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠

Por lo tanto la, pérdida total en la intersección es:

𝐿 = 5 + 5 + 5 = 15 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠

Obtenidas la Razón de flujo y la Pérdida de la intersección, es posible calcular el ciclo óptimo

de la intersección semaforizada. Para este caso se calculó el ciclo óptimo a través de la
ecuación de Webster (1958), como se sigue:

1.5 ∗ 𝐿 + 5 1.5 ∗ 15 + 5
𝐶𝑜 = = = 181 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠
1−𝑌 1 − 0.85

Ahora bien, el tiempo de ciclo ( C ) con el cual se deseen calcular los tiempos de verde
efectivo para cada una de las fases puede elegirse en el rango 0.75 ∗ 𝐶𝑜 < 𝐶 < 1.5 ∗ 𝐶𝑜 , es
decir, 136 < 𝐶 < 272.

Para este caso particular, se ha seleccionado un tiempo de ciclo de 190 segundos.

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Una vez conocido el tiempo de ciclo, se procede con el cálculo de Verdes efectivos para cada
fase, el cual se reparte para cada fase de manera proporcional al cociente entre la razón de
flujo de su movimiento crítico y la razón de flujo de la intersección. Los cálculos se muestran
a continuación:

Fase 1:

𝑦𝑖 0.40
𝑉𝐸1 = (𝐶 − 𝐿) ∗ = (190 − 15) ∗ = 82 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠
𝑌 0.85

Fase 2:

𝑦𝑖 0.12
𝑉𝐸2 = (𝐶 − 𝐿) ∗ = (190 − 15) ∗ = 24 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠
𝑌 0.85

Fase 3:

𝑦𝑖 0.33
𝑉𝐸3 = (𝐶 − 𝐿) ∗ = (190 − 15) ∗ = 69 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠
𝑌 0.85

Consiguientemente, se procede con el cálculo de los tiempos de Verde presentado para cada
fase. Estos tiempos se obtienen para cada fase como la suma de su Verde efectivo más la
diferencia entre la Pérdida inicial y la Ganancia final, como se muestra a continuación:

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Fase 1:

𝑉𝑃1 = 𝑉𝐸1 + 𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 − 𝐺𝑎𝑛𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 82 + 3 − 2 = 83 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠

Fase 2:

𝑉𝑃2 = 𝑉𝐸2 + 𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 − 𝐺𝑎𝑛𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 24 + 3 − 2 = 25 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠

Fase 3:

𝑉𝑃3 = 𝑉𝐸3 + 𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 − 𝐺𝑎𝑛𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 69 + 3 − 2 = 70 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠

Finalmente se realiza y se verifica que cumpla y cierre el diagrama de fases, como se muestra
a continuación:

Gráfica 1: diagrama de fases del semáforo.

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ANÁLISIS Y CONCLUSIONES.

Comparando los tiempos cronometrados “in situ” de Verde presentado para cada fase con
los tiempos teóricos calculados con anterioridad, es posible darse cuenta que estos tiempos
no están excesivamente distanciados, de hecho los errores porcentuales relativos al
comparar los tiempos de verde presentado por fase corresponden a:

𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜−𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 "𝑖𝑛 𝑠𝑖𝑡𝑢" 83−79

Fase 1: %𝐸𝑟 = ∗ 100% = ∗ 100 = 5%
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 83

𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜−𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 "𝑖𝑛 𝑠𝑖𝑡𝑢" 25−23

Fase 2: %𝐸𝑟 = ∗ 100% = ∗ 100 = 8%
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 25

𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜−𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 "𝑖𝑛 𝑠𝑖𝑡𝑢" 70−64

Fase 3: %𝐸𝑟 = ∗ 100% = ∗ 100 = 8%
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 70

Estos errores pueden ser debidos a errores y desfases al momento de cronometrar los tiempos
“in situ”, o errores del observador al momento de contabilizar el flujo de vehículos aportados
por cada movimiento a la intersección. Es pertinente aclarar que todos los datos fueron
medidos por seres humanos, por lo cual es 100% seguro incurrir en algún tipo de error al
momento de tomar las mediciones.

Ahora bien, analizando los tiempos calculados y al compararlos con los tiempos tomados “in
situ” se puede concluir que esta intersección está bien semaforizada o en otras palabras los
semáforos de la intersección están considerablemente bien programados y los tiempos están
debidamente distribuidos para cumplir con la demanda vehicular y evitar congestiones
excesivas al menos para el intervalo de tiempo (16:30 – 17:30) en el cual fue contabilizado
el flujo de vehículos que llegan a este punto desde los distintos accesos.

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Otro punto importante es el hecho de notar que aunque si bien es cierto que los tiempos de
Verde presentado “in situ” y calculados no están excesivamente distanciados, los tiempos
calculados de Verde presentado arrojan valores por encima de los tomados “in situ” por lo
cual se podría pensar que los tiempos “in situ” no son ideales ya que en caso de error es mejor
que los tiempos calculados de Verde presentado estuvieran por debajo de los reales, pero se
debe tener en cuenta que es sumamente difícil por no decir que imposible para una persona
cronometrar con el 100% de precisión por lo cual es posible que los tiempos “in situ” estén
en realidad aún más cerca a los calculados.

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Bibliografía

http://www.academia.edu/12802398/SEMAFORIZACI%C3%93N_de_intersecciones

http://savio.utbvirtual.edu.co/pluginfile.php/718424/mod_resource/content/0/Semaforizacion.pdf

http://www.bdigital.unal.edu.co/54130/1/1017171468.2016.pdf

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