Mantenimiento Basico Del Motor

SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL
MECÁNICO
AUTOMOTRIZ
MANUAL DE APRENDIZAJE
MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
DEL MOTOR
CÓDIGO: 89000039
FORMACIÓN PROFESIONAL
Nº ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS
01 Cambiar Filtros Juego de llaves mixtas en pulg. y mm.

02 Cambiar Aceite Destornillador Plano
03 Revisar Niveles Llave extractor de filtro
04 Verificar Presión de Aceite. Manómetro de Presión
PZA CANT DENOMINACIÓN - NORMA / DIMENSIONES MATERIAL OBSERVACIONES
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR HT 01 A REF.
Tiempo: HOJA: 1 / 1
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
Escala: 1 : 1 2000
HOJA DE OPERACIÓN
MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE LUBRICACIÓN REF. HO 1/7
MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Objetivo
Después de haber completado el estudio de este mecanismo y haber participado en el curso de

aplicación práctico, el participante será capaz de:
• Revisar los niveles de aceite.

• Verificar la presión de aceite.
• Cambiar filtro y aceite del motor.
• Describir función del aceite.
Proceso de ejecución
I. Cambiar Filtros.
El filtro es un elemento que se reemplaza al efectuarse un cambio de aceite o al reparar

otros elementos del sistema de lubricación. El cambio de este elemento debe ser realizado
con la frecuencia que determinen las especificaciones del fabricante.
1º Paso: Retire el filtro del aceite del motor.- Fig. 1
• Aflojar con el extractor del filtro.
Observación: evite derramar aceite en el piso, coloque un recipiente.

HOJA DE OPERACIÓN
2º Paso: Limpiar la base del filtro.
• Utilizar trapo o franela
3º Paso: Aplique una película de aceite al sello del filtro nuevo (Fig. 2)
Observación: Evitar mojar el sello con disolvente.
4º Paso: Instale el filtro de aceite nuevo.
Observación: Apriételo a mano solamente no use una llave para apretar el

filtro.
5º Paso: Ponga en marcha el motor, deténgalo y controle el nivel de aceite del motor, a
través de su varilla, rellenándolo si es necesario. (Fig. 3)
Observación: Verifique las fugas de aceite y corrija las deficiencias, dando un

mayor apriete sí es necesario.
HOJA DE OPERACIÓN
II. Cambiar Aceite.
Esta operación le realiza con frecuencia el mecánico automotriz: Saca el aceite del motor,
una vez que ha completado su periodo de trabajo, y lo reemplaza por uno nuevo para
mantener la buena lubricación del motor.
1º Paso: Ponga en motor en funcionamiento hasta que adquiera su temperatura normal

de trabajo.
2º Paso: Pare el motor y retire la tapa de llenado de aceite.
3º Paso: Coloque un recipiente para recibir el aceite y retire el tapón de drenaje (fig. 4)
Observación: Use una llave larga para retirar el tapón de drenaje del carter, para
no quemarse con el aceite caliente. Dejar que escurra bien el aceite.
4º Paso: Coloque el tapón del cárter.
a. Lave le tapón y séquelo con aire comprimido.
b. Ajuste el tapón del cárter, aplicando el torque recomendado pro el fabricante,

a fin de no dañar la empaquetadura ni la rosca del tornillo.
Observación: Reemplace la empaquetadura del tapón si es necesario.

HOJA DE OPERACIÓN
5º Paso: Vierta aceite nuevo al motor.
a. Retire la varilla indicadora del nivel.
b. Lave la tapa y seque ambos elementos con aire comprimido.
c. Llene de aceite el cárter, de acuerdo con las especificaciones (Fig. 5)
d. Coloque la varilla y verifique si el aceite está al nivel adecuado.
e. Coloque la tapa de llenado de aceite.
Observación: Use el tipo de aceite indicado por el fabricante del motor.

HOJA DE OPERACIÓN
6º Paso: Ponga en funcionamiento el motor
a. Verifique que no haya fugas de aceite por la empaquetadura del tapón de

drenaje del cárter. (Fig. 6)
b. Detenga el funcionamiento del motor, verifique el nivel del aceite y complételo

si es necesario.
HOJA DE OPERACIÓN
III. Revisar niveles
1º Paso: Verificar el nivel correcto de aceite
a. Compruebe con la varilla el nivel de aceite. (Fig. 7)
Observación: la medición del aceite la varilla tiene que estar en posición vertical.
Si es menos de mínimo rellenar.
2º Paso: Verificar fugas de aceite por el tapón del cárter. (Fig. 8)

HOJA DE OPERACIÓN
IV. Verificar Presión de Aceite
1º Paso: Comprobar el nivel de aceite. (Fig 9)
2º Paso: Quite el interruptor de presión de aceite. (Fig 10)
3º Paso: Instale el manómetro. (fig. 11)

HOJA DE OPERACIÓN
4º Paso: Arranque el motor y caliéntelo a temperatura normal de funcionamiento sin

carga.
5º Paso: Compruebe la presión del aceite con el motor funcionando sin carga.
Ejemplo:
Observación: Presión Aproximada
(bar Kg/cm2 - Lb/pulg2)
0.78 a 0.8 - 11 Velocidad Ralenti
2.34 a 3.0 - 57 3000 rpm
Observación: si la diferencia fuera extrema, compruebe si hay fugas en el

conducto de aceite y bomba de aceite.
Para determinar los valores de presión correspondientes a cada modelo y marca

de vehículo, aplicar las especificaciones del fabricante.
6º Paso: Instalar el interruptor de presión de aceite.
Observación: Ajustar el torque especificado por el fabricante.

HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA
TEORIA DE LA PELÍCULA DE ACEITE REF. HO - HCTA 1/4
TEORIA DE LA PELÍCULA DE ACEITE
I. Lubricación:
La función principal de la lubricación es reducir por aplicar un aceite lubricante el rozamiento

de las piezas del motor que deslizan unos sobre otros. Además de esto, el aceite tiene la
misión de refrigerar las partes del motor que no pueden ceder su calor directamente al
líquido refrigerante o a la aire de refrigeración. Por otra parte, contribuye también a la
estanqueidad de las piezas deslizantes (Por ejemplo, entre los pistones y las paredes del
cilindro) y además el aceite limpia el motor llevándose partículas de abrasión y depósitos de
residuos de la combustión. El agente lubricante, por efecto de aditivos especiales, protege
además las piezas de motor contra la corrosión. Por último, la película de aceite lubricante
actúa como amortiguador de ruidos del motor.
El aceite debe engrosar, refrigerar, obturar, limpiar, proteger de la corrosión y amortiguar

los ruidos de los mecanismos del motor.
II. Clases de Razonamiento de Deslizamiento
Cuando dos cuerpos sólidos (por ejemplo pistón, y cilindro) se deslizan entre sí, aparece
rozamiento. Este es tanto mayor cuanto más fuerte sea el contacto de los cuerpos y más
ásperos sean sus superficies de contacto.
Si se estudia, muy ampliada, la superficie de un cuerpo, se pone de manifiesto que a pesar

de lo muy finamente que pueda estar trabajadas las superficies existen en ellas surcos y
crestas que hacen que el cuerpo tenga aspecto áspero.
Se distingue entre rozamiento seco, rígido y semilíquido.
En el caso de rozamiento seco (Fig 1)

(rozamiento entre Cuerpos Sólidos) por causa del duro contacto de las partes que se deslizan
se presentan en las elevaciones o crestas, temperaturas elevadas; los sitos afectados se
sueldan entre sí (soldadura por frotamiento) y se arrancan nuevamente separándose; este
proceso, constantemente repetido, conduce a fuerte desgaste, a elevadas temperaturas y
finalmente al agarrotamiento o gripado. Con este gripado se sueldan entonces ambas piezas
entre sí de modo definitivo,
Hay materiales que se deslizan bien uno sobre otros, es decir que lo hacen con pequeño
rozamiento, y otros que lo hacen mal, es decir, que se deslizan con fuerte rozamiento. Los
cojinetes de fricción para árboles de acero se hacen por esa razón de latón, tumbago
(fundición rojo), bronce o metal blanco. También los cojinetes de hierro fundido muestran
buenas propiedades de deslizamiento.
El rozamiento semilíquido (rozamiento mixto) se presenta allí donde a pesar de la lubricación

no puede formarse película de aceite coherente y uniforme en los movimientos de vaivén
(Fig. 2)
El rozamiento líquido (rozamiento entre líquidos ofluidos) es el más pequeño, porque la

capa de aceite que se adhiere, pro ejemplo al árbol se dsliza sobre una capa de aceite
adherido al cojinete (Fig. 3)
Con esto resulta que se está en presencia únicamente de un rozamiento entre líquidos. Pero
este rozamiento es muy pequeño y el desgaste y el desarrollo de calor en el soporte son por
ello también muy reducidos, la capa de aceite de que hablamos recibe el nombre de Película
de Aceite.
Con el movimiento de rotación el árbol arrastra consigo el aceite en el sentido de la rotación.

Con ello se forma debajo de árbol una cuña de aceite que levanta el árbol (Fig 4)
En el sitio más estrecho entre el cojinete y el muñón reino la máxima presión. Si en este
sitio, se interrumpa la película de aceite, por ejemplo a causa de una ranura de engrose, se
hundiría el árbol sobre el soporte y daría ocasión a un gran desgaste.
III. Solicitaciones del Aceite Lubricante
El aceite lubricante, en el motor, está sometido a solicitaciones térmicos extraordinariamente

elevados. Además, las impurezas y las acciones químicas producen el ensuciamiento y
envejecimiento del aceite reduciendo así su capacidad lubricante.
Entre el pistón y las paredes del cilindro posan los gases al cárter del cigüeñal. El aceite se
oxida (envejece); pueden formarse ácidos. Las resinas y asfaltos como productos de
descomposición del aceite junto con el polvo aspirado del ambiente, el polvillo metálico de
abrosión y los residuos a bloquear el circuito de lubricación, La formación de lados es
favorecido por la presencia de agua (agua condensada, agua del líquido de la refrigeración).
Los componentes del combustible de difícil evaporización, que llegan al aceite sobre todo
con el motor frío, llevan a la dilución de aceite.
En los motores Diesel, en cambio, se produce, la mayor parte de las cosas, el espesamiento
del aceite que puede atribuirse a la fuerte oxidación por el exceso de aire o a la formación
de hollín.
Las impurezas (polvo, raspaduras de metal, residuos de la combustión) pueden ser eliminados
al máximo instalando filtros adecuados, mientras que, por el contrario, la continua
disminución de calidad por procesos químicos (pro ejemplo, el envejecimiento) no puede
suprimirse con el filtrado. Con el empleo de filtros la distancia y recorrido entre dos cambios
de aceite consecutivos aumenta, pero no obstante sigue siendo necesario el cambio de
aceite y el fabricante así lo prescribe, después de un cierto recorrido o de un determinado
tiempo. En el rodaje del motor los cambios de aceite es necesario que estén menos
espaciados.
Todo motor tiene un cierto consumo de aceite normal. Se consuma porque llega en parte a
la cámara de combustión y se quema y en parte se evapora y se pierde a través de la ventilación
del cárter del cigüeñal.
Por causa de los fuertes solicitaciones a que está sometido se exigen para él muy elevados
condiciones de calidad.
FILTROS, TIPOS Y APLICACIONES REF. HO - HCTA 1/5
I. FILTROS DE ACEITE
Los filtros de aceite se instalan para evitar que el lubricante se deteriore prematuramente a
causa de las impurezas (hollín, limadura metálicas, polvo). Además, suelen mejorar la
refrigeración del flujo de aceite. Hay que distinguir entre filtros del circuito principal y el
circuito secundario.
Normalmente se montan filtros de circuito principal (fig. 5)
Por que así todo el caudal impulsado pasa a presión por el filtro antes de llegar a los puntos
de lubricación y se eliminan previamente los impurezas. Una válvula de desvío colocada
delante del filtro de circuito principal garantiza que, en caso de obstrucción del filtro, el
aceite pueda llegar, sin filtrar, a los puntos de lubricación a través de un conducto de desviación
(<<by - pass>>). La válvula de sobrepresión situada a continuación de la bomba de aceite
impide que la presión en los conductos de aceite resulta inadmisible, cosa que puede ocurrir,
es especialmente, en el arranque en frío. Una válvula de retención situada después de la
bomba impide que se vacíen los conductos de alimentación con el motor parado.
A través de un filtro del circuito secundario (fig. 6)
No circula más que una parte del caudal de aceite impulsado (flujo secundario), porque se
encuentra en un ramal paralelo al conducto principal. De esta manera, a los puntos de
lubricación puede llegar aceite sucio. Por esta razón se mejora la finura de filtro y el aceite
se limpia, ciertamente, con mayor lentitud pero con más intensidad, como sólo pasa una
parte del aceite por el circuito secundario, no necesita válvula de desvío. Los filtros obstruidos
no pueden bloquear el flujo de aceite hacia los puntos de lubricación. En una hora de
funcionamiento, toda la carga de aceite del motor pasa de 6 a 8 veces a través del filtro del
circuito secundario.
Estos filtros suelen estar formados por papel de filtro plegado en estrella (gran superficie).
Los filtros del circuito principal y del circuito secundario. Dispuestos de un sistema de tuberías
a modo de filtro combinado limpian el aceite rápido y finalmente. En este caso se necesita
también una válvula de sobrepresión en el filtro del circuito principal. Según las exigencias
se montan filtros de distintos tipos.
II. TIPOS DE FILTRO
1. El Filtro de Rendija
Está compuesto por laminillas ondulares de acero. Entre los distintos láminas hay
compuestos roscadores. Si el paquete la láminas se gira mediante una carraca a chicharra,
actuando por ejemplo sobre el pedal de embrague, los roscadores separarán la suciedad
acumulada que caerá a una cámara para recoger los lados, con este filtro se eliminan
partículas de suciedad hasta de 0,1 mm, (fig. 7)
2. El filtro - tamiz
Purifica el aceite algo mejor que el filtro de rendija. La finura del filtro, que suele ser de
bronce fosforoso, acero de cromo - níquel o de tejido plástico, viene limitado por la
oscura de la malla.
Los juegos de tamices tienen forma cilíndrica (camisa - Tamiz), de disco (acordeón) o de
estrella, por lo general pueden ser extraídas y limpiarse.
Elimina partículas hasta un orden de magnitud de 0,03 mm. los filtros finos, como por
ejemplo los de papel, están dimensionados de forma que su resistencia al paso del
líquido no sea demasiado alta a pesar de que el aceite quede bien filtrado, los elementos
filtrantes tienen que recambiarse de acuerdo con los instrucciones de los fabricantes.
Los filtros del circuito principal poseen un canal y una válvula de desvío que se abre
cuando el filtro está taponado u ofrece al paso del aceite frío y viscoso una resistencia
demasiado grande. Los recambios están equipados con papel de filtro con un relleno de
fibras. Estos filtros finos eliminan partículas de suciedad hasta de 0,001 mm (fig. 8)
3. El filtro de uso único
Para el filtrado fino del aceite lubricante está formado por un recipiente de chapa de
acero con tapa rebordeada totalmente estanca a presión y lleva un elemento filtrante de
papel impregnado plegado en estrella o de un material especial de fibra. Por razones de
seguridad suele llevar una válvula de derivación tarada para abrirse con una presión de
2 bar (fig. 9)
4. Filtro centrifugo
Se emplea igualmente como filtro de aceite consiste esencialmente en un cuerpo y un

rotor que gira en su interior. El aceite separado del circuito principal a un ramal
secundario. Fluye, desde abajo, a la centrifugadora y después, a través de un árbol
hueco, al rotor. De éste llega a través de tamices u tubos inclinados que llevan en su otro
extremo toberas de impulsión. Las fuerzas de repulsión que se presentan en las toberas
con la salida del aceite provocan la rotación del rotor. En virtud de la fuerza centrífuga
las partículas de suciedad contenidas en el aceite son lanzadas contra la pared interior
del rotor y quedan allí adheridos en forma de capa de suciedad. Esta capa se elimina
periódicamente, según, descripción después de demostrar la centrifugadora. Las
centrifugadoras son accionadas por el aceite con una presión de 2.5 a 5 bar. Alcanzan
con ello un número de revoluciones comprendido entre los 3000 a los 8000 por minuto.
Las centrifugadoras de parecido tipo de construcción pueden también fijarse en el eje
cigüeñal o ser accionado por éste (fig. 10)
HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA MECÁNICO AUTOMOTRIZ
LUBRICANTES NORMAS Y
APLICACIONES ESPECÍFICAS REF. HO - HTr 1 / 12
I. LUBRICANTES
Introducción
Es increíble la falta de conocimientos que tenemos (la mayoría de los propietarios de vehículos)
en todo lo relacionado con los aceites lubricantes para motores. La gente le presta muy
poca atención al aceite que debe emplear en sus vehículos, ignorando el tipo correcto que
debe utilizar y muchas veces usando éste demasiado tiempo, pasando el límite en que el
aceite todavía ofrece protección al motor.
En encuestas realizadas en varias oportunidades a los choferes de los vehículos, se les

preguntó si podrían escoger el aceite correcto para su carro. Las respuestas afirmativas
fueron apenas de un 5 % lo que significa que 19 de 20 personas aparentemente no han
tomado conciencia del rol crítico del aceite.
Que tal Ub??... Podría responder correctamente a las siguientes preguntas, importantes
para proteger a su carro??...
• ¿Por qué es importante el tipo de aceite que Ud selecciona para su vehículo?

• Sin mirar el manual de operación de su carro, qué calidad y viscosidad de aceite necesita
éste?
• Bajo qué condiciones cumple Ud., con el intervalo largo? Sll, hay dos condiciones
diferentes para el cambio de aceite.
• Usted estaría en condiciones de apostar que el nivel de aceite en su máquina está en el
lugar exacto de la varilla medidora?
II. Aplicaciones Especificas
Lubricantes para motores de Combustión Interna

CUALES SON LAS FUNCIONES DE UN ACEITE
Un aceite moderno, es un producto altamente especializado y desarrollado cuidadosamente

por Ingenieros y Químicos para efectuar funciones importantes que son las siguientes:
• Permite el fácil arranque.
• Lubrica las partes del motor y previene el desgaste.
• Reduce la fricción.
• Protege contra la herrumbra y la corrosión.
• Mantiene las partes del motor limpias.
• Reduce los depósitos en la cámara de combustión
• Enfría las partes del motor.
• Ayuda al sellado de la combustión
• No produce espuma.
PERMITE UN FÁCIL ARRANQUE
Un fácil encendido del motor no sólo depende de las condiciones de la batería, relación
aire/combustible o volatilidad de la gasolina; también depende de la facilidad de fluir del
aceite. Si el aceite es muy pesado o viscoso a las temperaturas de encendido, dificultará el
movimiento de las partes móviles.
Cuando la temperatura es muy fría al momento del encendido, el aceite deberá ser lo
suficientemente delgado para un arranque, tener fluidez para llegar rápidamente a los
cojinetes y evitar el desgaste, pero además ser bastante espeso cuando el motor llega a la
temperatura normal de operación. Esta propiedad del aceite se denomina viscosidad, que se
define como la medida de la resistencia de un líquido a fluir y depende de la estructura
molecular del aceite.
La Sociedad de Ingenieros Automotrices de los Estados Unidos "SAE", ha establecido una

clasificación de los aceites para cárter de acuerdo a determinados rangos de viscosidad que
se utiliza en todo el mundo. Los rangos más conocidos son: 5W, 10W, 20W, 20, 30, 40 y 50.
Posteriormente conoceremos en detalle la clasificación de los aceites por la viscosidad.
El efecto de la temperatura sobre la viscosidad, varía entre los aceites. Aquel que tenga un
menor cambio de su viscosidad con la temperatura (condición óptima), se dice que tiene un
alto índice de viscosidad (I.V.). Hoy en día gracias a aceites bases selectivos y compuestos
químicos denominados "aditivos" se formulan aceites de alto índice de viscosidad que son
delgados al momento de encender el motor y tienen la viscosidad adecuada cuando el
motor alcanza su temperatura de operación. Estos aceites cubren varios grados SAE, ejemplo
SAE 20W-50 y se denominan "aceites multigrados".
LUBRICA Y EVITA EL DESGATE
Al funcionar el motor, el aceite debe circular rápidamente para lubricar todas las partes en
movimiento y evitar el contacto metal con metal que produce desgaste, rayado o rotura.
Cuando la película lubricante entre las superficies metálicas es continua y no se rompe, los
ingenieros de lubricación la denominan "lubricación hidrodinámica" o "película-completa"
donde la viscosidad del aceite es la necesaria para prevenir el contacto metal con metal. En
estas condiciones el desgaste es mínimo y la lubricación hidrodinámica es utilizada en los
cojinetes del cigüeñal, árbol de las levas y varillas conectoras.
En algunas condiciones no es posible mantener la película continuamente entre las partes

en movimiento y se producen contactos intermitentes metal-metal, que se denomina
"lubricación por cada límite". Cuando esto ocurre, la fricción de las partes, produce suficiente
calor para que los metales se fundan o suelden entre ellos. Si esto no es atacado con
aditivos apropiados, el resultado es una rotura inmediata.
La lubricación límite siempre existe durante el encendido y también en la parte superior de

los anillos del pistón donde la llegada del aceite es limitada y hay altas temperaturas.
REDUCE LA FRICCIÓN
En las condiciones de lubricación de "película completa", las partes en movimiento, requieren

un relativo esfuerzo para vencer la fricción. La viscosidad del aceite, debe ser lo suficiente
alta para mantener la película de lubricación pero no demasiado para no aumentar la fricción
de las partes en movimiento.
La cantidad y tipo de aditivos químicos, son cada vez más importantes para reducir la fricción
en los motores. Se está utilizando ahora, aditivos" modificadores de fricción" que reducen la
fricción entre las partes móviles y junto con los aceites de baja viscosidad, se ha logrado
economizar combustible hasta un dos por ciento. Esto permite a los fabricantes de aceite
colocar en la lata la denominación "energy conserving" obteniendo el usuario más kilómetros
por galón.
PROTEGE CONTRA LA HERRUMBRE Y CORROSION
Bajo condiciones ideales, el combustible al quemarse, forma anhídrido carbónico y agua.

Por muchas razones, un motor no quema completamente gasolina o diesel, por ello se
forma hollín o carbón. Parte del hollín y combustible no quemado, pasa al cárter a través
de los anillos y se combina con agua para formar barros (sludge) y depósitos de barniz en
las partes críticas de la máquina. los barros obstruyen los pasos de aceite y filtro y los
depósitos de barniz disminuyen las luces entre las partes y producen el pegado o mal
funcionamiento de éstas. El resultado es una falla rápida de las piezas.
Por cada galón de combustible quemado, se forma más de un galón de agua. A pesar que
una parte importante sale como vapor de agua en los gases de combustión, parte se condensa
en las paredes del cilindro y pasa al cárter, produciendo herrumbre en las partes ferrosas
del motor. Los ácidos formados por la oxidación del aceite y la presencia de azufre en el
combustible, atacan a los metales blancos produciendo corrosión. La vida de las piezas del
motor, depende en parte de la habilidad del aceite para neutralizar los efectos de estas
sustancias corrosivas.
MANTIENE EL MOTOR LIMPIO
La formación de lodos, es generalmente un problema cuando el motor funciona a baja

temperatura. Estos se forman por la combinación de agua, suciedad y productos de una
mala combustión. En un principio las partículas son tan pequeñas que no pueden ser
separadas por el filtro de aceite. Pero a medida que el nivel aumenta, los lodos tienden a
unirse y formar grandes masas, que impedirían el paso de aceite.
Los aceite minerales puros, tienen muy poca habilidad para evitar la formación de éstas
masas por lo tanto se deben añadir aditivos 'detergentes / dispersantes" para mantener las
partes del motor limpias y los contaminantes del aceite quedan como pequeñas partículas
en suspensión, que son eliminadas al cambiar el aceite.
Los detergentes/ dispersantes, son también muy efectivos para evitar la formación de depósitos
de barniz reaccionando con los lodos y formando productos químicos complejos.
REDUCE LOS DEPOSITOS EN LA CAMARA DE COMBUSTION
Para lubricar los anillos y las paredes del pistón algo de aceite llega a la parte alta de los
anillos y se expone al calor y a la llama del combustible . Al quemarse, el aceite debe dejar
poco o nada del residuo del carbón para mantener los anillos en sus canales, limpios y
libres para minimizar el paso del combustible al cárter. Los depósitos pueden causar mal
funcionamiento de las bujías creando golpeteos e irregularidades que reduce la eficiencia y
economía del motor.
Los aditivos modernos detergentes / dispersantes, se queman sin dejar residuos y mantienen
los anillos del pistón libre.
ENFRIA LAS PARTES DEL MOTOR
Muchas personas creen que motor se enfría únicamente por la acción del agua en el radiador.
En realidad el agua enfría sólo el 60% del calor de la parte alta del motor. Los cilindros,
válvulas, cigüeñal, cojinetes, árbol de levas, pistones y otros que constituyen la parte baja
del motor son enfriados gracias a una amplia circulación de aceite.
Si se interrumpe esta circulación, las partes se calientan rápidamente por la fricción y

temperatura de combustión; produciéndose la fundida de biela. Debido a que grandes
volúmenes de aceite deben circular, los canales de lubricación deben mantenerse limpios.
Por este motivo, se debe cambiar el aceite antes que los niveles de contaminantes sean muy
elevados, así mismo el nivel en el cárter no debe nunca estar debajo de la marca del
medidor de aceite.
APLICACIONES ESPECÍFICAS REF. HO - HCTA 6 / 12
SELLA LAS PRESIONES DE COMBUSTION
Si examinamos en un microscopio las paredes del pistón y la superficie de los anillos, veremos
que no son complemente lisas y que presentan superficies rugosas con colinas y valles. Por
éste motivo, los anillos no pueden prevenir el paso de los productos de la combustión (que
están a alta presión) hacia el cárter que reducen la potencia y eficiencia del motor. El aceite
del motor llena las colinas y valles de los anillos, sellando las presiones de los productos de
la combustión.
Es necesario mencionar que el aceite no compensa un desgaste excesivo de los anillos que
ocasiona un consumo de aceite alevado y el mejor remedio es reparar el motor.
NO PRODUCE ESPUMA
Debido a los rápidos movimientos de las partes de la máquina, el aire presenta en el cárter,
es constantemente batido con el aceite, formando espuma. Estas burbujas de aire pueden o
no reventar, dependiendo de los contaminantes del aceite.
Las burbujas no son buenas conductoras de calor y en exceso dificultan el enfriamiento del
motor con las consecuencias conocidas. Así mismo no soportan presiones elevadas
ocasionando desgaste de los cojinetes y los levanta - válvulas hidráulicos.
COMO SE CONTAMINA UN ACEITE?
Un aceite de motor pierde sus propiedades debido a dos razones principales:
• Acumulación de contaminantes
• Cambios químicos (consumo y oxidación del aditivo)
ABRASIVO
Polvo y suciedad del camino. Estas partículas pueden entrar a la máquina a través de los
filtros de aire en el carburador, las tapas de llenado del aceite y el sistema de ventilación
positiva del cárter. Un mantenimiento apropiado, puede minimizar la entrada de los
contaminantes al sistema de lubricación.
Partículas metálicas. Del desgaste normal de algunas partes del motor, son tomadas y circulan
con el aceite. Estas abrasivas, junto con el polvo ocasionan desgastes. El filtro de aceite,
mantiene a las partículas en una pequeña proporción, no pudiendo desafortunadamente
eliminarlas completamente.
PRODUCTOS DE LA COMBUSTION
Agua. La combustión produce vapor de agua y si el motor está en su temperatura normal de

operación, se mantiene en su fase vapor y sale junto con los gases de combustión. Cuando
el motor está frío, al encender el mismo en condiciones de paro y arranque, el vapor se
condensa en las paredes del cilindro y pasa al cárter para formar los lodos que producen la
herrumbre y corrosión.
Acidos. El proceso de combustión también produce sustancias ácidas que junto con el vapor
se condensan en las paredes del pistón pasando al aceite del cárter. Estas materias causan
corrosión.
Hollín y carbón. Estos productos se forman por una combustión incompleta (sobre todo al
momento del arranque) con mezclas ricas. Poca carga y baja velocidad en motores a gasolina,
producen estos contaminantes. Lo contrario es cierto para los motores de diesel. Un buen
aceite, limpia y dispersa estos contaminantes, hasta que se consume el aditivo.
Condensación de combustible. A temperaturas bajas del motor o al momento del arranque,

parte del combustible no quemado se deposita en las paredes del cilindro para pasar al
cárter, a través de los anillos; disminuyendo la viscosidad del aceite. La dilusión reduce el
rendimiento de los aditivos, disminuye la resistencia de la película y aumenta el consumo
del aceite.
PRODUCTOS DE LAS OXIDACION DEL ACEITE
A altas temperaturas, los hidrocarburos se combinan con el oxígeno del aire para formar
compuestos químicos complejos tipo fosinas que se pongan en las partes del motor formando
un barniz. Los aceites modernos evitan este contaminante gracias a:
• Técnicas modernas en la refinación de los aceites bases.
• Selección cuidadosa de archivos químicos inhibidores de oxidación que evitan o detienen

el proceso de oxidación.
• Aditivos detergentes/dispersantes que reducen la acumulación de resinas.
CLASIFICACION DE ACEITES
Cuando fue la última vez que Ud. ha leído una lata de aceite?... Algunas personas no lo
hacen y se confían en el consejo de los operarios de las estaciones de servicio que de
acuerdo a consultas específicas, sólo un 10% de ellos ha podido responder correctamente.
Si desea proteger la inversión de su automóvil, es importante conocer el "lenguaje" utilizado

en las latas para poder descifrar el significado de los números y letras que están escritos en
ellas. Bien... qué es lo que la leyenda de las latas, nos indica?. Tres cosas: la calidad o
rendimiento del aceite, viscosidad y si el aceite permite una economía en el combustible.
CLASIFICACION DE VISCOSIDAD SAE
La sociedad de Ingenieros Automotores de los Estados Unidos (SAE), ha establecido el sistema

de clasificación SAE que está basada únicamente en la viscosidad del aceite, excluyendo
cualquier consideración de calidad o de otras propiedades.
Esta clasificación, ha sido modificada a través de los años y la vigente en la actualidad es la

SAE J300 que establece 11 diferentes viscosidades o grados: SAE OW, SAE 5W, SAE 10W,
SAE 15W, SAE 20W, SAE 30W, SAE 40, SAE 50 y SE 60.
La letra "W" utilizada después del grado SAE viene de la palabra "winter" que significa invierno
e indica que el aceite es el apropiado para utilizarlo a temperaturas bajas. Los grados SAE
que no llevan la letra "W" son los apropiados para usarlos a altas temperaturas.
Como se indicó anteriormente, el desarrollo de mejoradores del índice de viscosidad, han

hecho posible la fabricación de aceites multigrados que combinan dos o más grados SAE;
permitiendo un mayor rango en las temperaturas de trabajo.
La recomendación de los fabricantes de cada vehículo, es la base para la selección de los

grados SAE. La Tabla 1 a continuación, resume esta clasificación:
Tabla Nº 1
CLASIFICACIÓN DE LA VISCOSIDAD SAE PARA

LUBRICANTES DE MOTOR (J-300)
Grado Viscosidad (cP) Viscosidad (cSt)

Viscosidad Temperatura (ºC) a 100º C
SAE cP ºC MAXIMA MINIMA MAXIMA
OW 3250 -30 3.8 -

5W 3500 -25 3.8 -
10W 3500 -20 4.1 -
15W 3500 -15 5.6 -
20W 4500 -10 5.6 -
25W 6000 -5 9.3 -
20 5.6 <9.3
30 9.3 <12.5
40 12.5 <16.3
50 16.3 <21.9
60 21.9 <26.1
CLASIFICACION DE VISCOSIDAD SAE PARA

LUBRICANTES DE TRANSMISION
Grado Viscosidad (cSt)

Viscosidad a 100º C
SAE MINIMA MAXIMA
75W 4.1 -
80W 7.0 -
85W 11.0 -
90 13.5 <24.0
140 24.0 <41.0
250 41.0 -
CLASIFICACION API POR EL TIPO DE SERVICIO
En el año 1947 el Instituto Americano de Petróleo "API" adoptó un primer sistema que
tomaba en cuenta la propiedades de los aceites y las condiciones de servicio más frecuentes;
estableciendo tres tipos de aceites: tipo "regular", tipo "premium" y tipo "heavy duty" (trabajo
pesado).
Sin embargo tanto la industria automotriz como el petróleo, se dieron cuenta que la
clasificación por el tipo de aceite, no era la correcta y como resultado el Instituto Americano
del Petróleo en colaboración con la SAE publicó el 29 de abril de 1952 nuevas
denominaciones y clasificaciones de los servicios de los aceites para motores, que no se
basan en la composición de los aceites, sino sobre las condiciones de lubricación, que a su
vez depende del diseño del motor. Esta clasificación revisada el 15 de noviembre de 1955,
separa los motores a gasolina de los a Diesel con tres categorías cada uno como sigue:
• Motores a gasolina: MS, MM y ML
• Motores a Diesel: DS. DM y DG
A pesar que este sistema fue mejorado con relación al inferior, se sintió la necesidad de una
mejor comunicación entre los fabricantes de motores, la industria del petróleo y el
consumidor; por lo tanto en el año 1970 las sociedades API/ASTM/SAE cooperaron en el
establecimiento de una nueva clasificación de servicio API. Esta depende de una combinación
adecuada de los siguientes factores:
1. Diseño y construcción de motor
2. Combustible
3. Condiciones de operación
4. Aceite Lubricante
5. Sistema de mantenimiento.
La clasificación API actual, consta de catorce clases de servicio: ocho para motores a gasolina y
seis para motores diesel. La clasificación es "abierta" y permite la posibilidad de añadir o eliminar
nuevas categorías de acuerdo a las necesidades.
Designación Descripción API de uso en el motor Descripción ASTM de

aceites para motores
SA Originalmente usado para motores a gasolina y diesel. Aceite sin aditivo

SB Requerimientos mínimos para motores a gasolina Provee alguna capacidad
antioxidante y antidesgaste
SC Garantía en el servicio de mantenimiento para Aceite que cumple los
motores a gasolina (1964) requerimientos de los fabricantes
de Automóviles 1964 - 1967
SD Garantía en el servicio de mantenimiento para Requerimientos de los fabricantes
motores a gasolina (1968) de Automóviles 1968 - 1971.
SE Garantía en el servicio de mantenimiento para Requerimientos de los fabricantes
motores a gasolina (1972) de Automóviles 1972 - 1980
SF Garantía en el servicio de mantenimiento para Requerimientos de los fabricantes
motores a gasolina (1980) de Automóviles 1981 - 1988.
SG Garantía en el servicio de mantenimiento para Requerimientos de los fabricantes
motores a gasolina (1989) de Automóviles 1989
SH Garantía en el servicio de mantenimiento para Requerimientos de los fabricantes
motores a gasolina (1993) de Automóviles 1994.
SJ Garantía en el servicio de mantenimiento para Requermiento de a los fabricantes
motores a gasolina (1998) de Automóviles 1998
SISTEMA API DE CLASIFICACION PARA ACEITES

EN MOTORES DIESEL
Designación Descripción API de uso en el motor Descripción ASTM de

aceites para motores
CA Servicio liviano con combustible de alta calidad Aceite que cumple con los
requerimientos del ensayo MIL-L-
2104A (edición 1954)
CB Servicio liviano a moderado con combustibles de Igual que el anterior pero en los
menor motores se usa combustible de
alto contenido de azufre.
CC Servicio moderado a severo para motores diesel y Aceite que cumple los
gasolina requerimientos del ensayo MIL-L-
2104B (edición 1964) MIL-L-
46152
CD Servicio severo para motores diesel Aceite que cumple los
requerimientos del ensayo MIL-L-
2104C.
CE Servicio severo para motores diesel super cargados Aceite que cumple los
(1988) requerimientos del ensayo MIL-L-
2104D
CF-4 Servicio severo para motores diesel supercargados
(1992)
GC-4 Servicio severo para motores diesel que operan con Aceite que cumple con las
combustibles de contenido de azufre de 0,05% pruebas CRCE38 CAT - 1N,
MACK F8 GM 6.2L0
CF y CF II especificaciones próximos a aprobarse.

CATEGORIAS DE RENDIMIENTO API PARA ACEITES
DE MOTORES DIESEL
CATEGORÍA DEFINICION DE SERVICIO
CG -4 Motores diesel de 4 tiempos
CF-4 Motores de baja emisión 1991
SERVICIO CE Motores turboalimentados 1983 y posteriores
PESADO CD-II Motores de dos tiempos
CD Motores turboalimentados o combustibles con alto azufre
OBSOLETA CC Servicio moderado - diesel y gasolina
CB Servicio moderado o combustible con alto contenido de azufre
CA Servicio liviano, combustible con bajo contenido de azufre

HOJA DE CONOCIMIENTOS TECNOLÓGICOS APLICADOS MECÁNICO AUTOMOTRIZ
MATEMÁTICA APLICADA
CÁLCULO DE CAUDAL REF. HO - 1/2
CALCULO DE CAUDAL
Ley de Paso
Por un tubo con secciones variables pasan dentro de un mismo período volúmenes idénticos.
Ello significa que la velocidad del líquido llena que aumentar en el punto de estrechamiento
(fig. 1). El caudal volumétrico Q que fluye entonces por el tubo resulta de la cantidad de líquido
V en litro (l) por unidad de tiempo minuto (min).
V
Q =
I
en 1
min
Como el caudal volumétrico es un tubo con dos secciones de diferente tamaño A1 y A2 es igual,
las velocidades tienes que variar de modo correspondiente (fig. 2)
Q1 = Q2
Q1 = A1 V1
Q1 = A2 V2
A1 = A2 V2
MATEMÁTICA APLICADA
CÁLCULO DE CAUDAL REF. HO - 2/2
Ejemplo: Por un tubo con una sección de 10 cm2 pasa un líquido con una velocidad de
20 cm/s ¿Cuál es la velocidad cuando, la sección se reduce a 2 cm2?
Dado:
A1 = 10 cm2
A2 = 2 cm2
v1 = 20 cm/s
Buscado: v2 en cm/s
CIENCIAS BÁSICAS
UNIDADES DE MEDIDA DE PRESIÓN REF. HO - Htr 1/2
PRESIÓN
a) Las fuerzas de cohesión entre las moléculas son mayores en los cuerpos sólidos que en los
líquidos; por ello, las moléculas de estos últimos se desplazan una o otras y modifican su
forma.
No obstante están íntimamente unidas, como en los sólidos, y no dejan ningún espacio
vacante.
b) Por la facilidad de movimiento de las moléculas en los líquidos, no puede ninguna fuerza
actuar sobre una molécula concreta, ya que inmediatamente se desvía, por esta razón sólo
se pueden aplicar fuerzas de presión con la ayuda de un superficie (como la del émbolo). En
este caso se reparte por igual la fuerza de presión por toda la superficie.
La presión ejercida sobre un líquido se raparte por igual en todos los sentidos (principio de
pascal)
Presión P
Decanewtón daN
Por Cm2 Cm2
= 1 bar bar
Pascal pa
= Newtón N
por M2 M2
CIENCIAS BÁSICAS
UNIDADES DE MEDIDA DE PRESIÓN REF. HO - Htr 2/2
PRESIÓN
Presión P
Decanewtón daN
Por Cm2 Cm2
= 1 bar bar
Pascal pa
= Newtón N
por M2 M2
CAUDAL
V . n l
Q = en
1000 min
cm3
poner V en
r
r
poner n en
min
Aplicación:
Al suministrar un caudal en instalaciones hidráulicas.
Al suministrar una corriente de lubricación
Simbolización conforme a la norma DIN 24 300
Bomba hidráulica con un dirección del flujo
DIBUJO TÉCNICO
ESQUEMA CIRCUITO DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR REF. HO - 1/1
La lubricación del motor presenta - especialmente en arranque en frio - dificultades considerables.
En el dibujo de abajo se destacan los puntos más problemáticos.
1. Anotar en las líneas correspondientes las piezas indicadas (1.....6)
2. Colorear la circulación del aceite.
1. guías de válvulas 4. _______________________________
2. _______________________________ 5. _______________________________
3. _______________________________ 6. _______________________________
HOJA DE CONOCIMIENTOS TECNOLÓGICOS APLICADOS
SEGURIDAD E HIGIENE INDUSTRIAL AMBIENTAL REF. HO - Htr 1/2
I. SEGURIDAD EN LA ELIMINACIÓN DE DESPERDICIOS Y USO DE MATERIALES
La industria automotriz, preocupada por la conservación de naturaleza y por las consecuencias

negativas en la eliminación indiscriminada de desechos industriales, ha buscado la manera
de recuperarlos y reducirlos a apartarlos sin dañar el medio ambiente. La calidad de aire
que respiramos, la pureza del agua que usamos y la condición de la tierra en que vivimos
son críticas para la supervivencia de todas las criaturas y plantas vivientes en la tierra.
Por lo tanto, se deberán seguir la normas federales y locales que controlan la recuperación,
reciclado y eliminación de las siguientes materiales: aceites de motor, gasolina, diesel,
solventes, líquidos de transmisión / trajese y de diferencial, refrigerantes del motor (etilen
glicol); refrigerantes del aire acondicionado, ácido sulfúrico de baterías, baterías, llantas,
bandas, fluidos y productos químicos para la limpieza, pinturas, líquidos para frenos, etc. A
medida que el tiempo avanza y se aprende más acerca de los efectos nocivos del manejo
inadecuado y la eliminación de materiales de desechos, estas normas llegan a ser más
severas.
II. SEGURIDAD EN EL MANEJO DE PRODUCTOS QUÍMICOS
Los talleres automotores utilizan una gran variedad de productos químicos, tanto líquidos,
en polvo o cristalinos. Estos pueden causar irritación en la piel, salpullido y quemaduras.
Lea siempre las instrucciones en las etiquetas para saber cómo utilizar productos químicos y
curar posibles quemaduras. Utilice siempre protección en las manos y cara cuando maneja
productos químicos más utilizados y que representan un serio peligro, son:
• Solventes para limpieza: productos basados en petróleo que se utilizan para la limpieza
de partes.
• Acido sulfúrico: utilizado en baterías
• Limpiador de carburador: utilizado en la limpieza por inmersión en frío de carburadores

y otras partes.
• Acido muriático: Utilizado para limpiar partes metálicas al soldarse. Extremadamente

corrosivo.
• Químicos alcalinos: Utilizados para limpieza de partes como lejía ordinaria, son
extremadamente corrosivos.
• Emulsiones Químicas: utilizados en la limpieza por inmersión en frío de partes.

SEGURIDAD E HIGIENE INDUSTRIAL AMBIENTAL REF. HO - Htr 2/2
III. NORMAS PARA PROPORCIONAR UN AMBIENTE DE SEGURIDAD EN EL TRABAJO.
1. Todos los materiales peligrosos deberán etiquetarse e indicar con claridad sus riesgos
de aplicación. Asimismo, debe de colocarse en una área a la vista de todos los empleados
una lista con todos los materiales peligrosos.
2. Los talleres deben contar con la documentación necesaria que certifique la capacitación
proporcionada, los registros de accidentes o derrames de materiales peligrosos.
Los desperdicios peligrosos incluyen tanto sólidos como líquidos y se catalogan de cuatro
maneras.. El desperdicio es peligroso si se encuentra en la lista que publica el gobierno
sobre materiales peligrosos o cae de cualquiera de las siguientes categorías.
a. flamabilidad: Si el punto de inflamación del líquido (temperatura a la cual se inflama

el líquido) es menor de 140º F (45.8ºC) o si el sólido se inflama espontáneamente
(se autoinflama debido al calor generado por reacción de los materiales.
b. Corrosividad: Si quema la piel o disminuye metales.
c. Reactividad: Si reacciona violentamente con agua u otras sustancias, o libera gases

peligrosos cuando se expone a soluciones ácidas con PH bajo, o genera vapores
tóxicos, humos, niebla o gases flamables.
e. Toxicidad EP: si se extrae por lixiviación de cualesquiera de los ocho metales pesados
que se listan con concentraciones mayores a 100 veces la concentración encontrada
en agua potable estándar.
HOJA DE TRABAJO (HTR)
TECNOLOGÍA ESPECÍFICA REF. HO 1/1
1.- ¿Qué misión tiene la lubricación?
2.- ¿Qué clases de rozamiento existen?
3.- ¿A qué solicitaciones esta sometida el aceite?
4.- ¿Cuáles son las funciones básicas de un aceite de motor?
5.- ¿Cómo se contamina un aceite de motor?
6.- ¿Qué significa SAE y que significa API?
7.- ¿A qué se refiere la clasificación SAE?
8.- ¿A qué se refiere la clasificación API?
9.- ¿Cuál es la función de los filtros de aceite?
10.- ¿Cuáles son los tipos de filtros más usados?

CC.BB. / D.T. /S.H.I. REF. HO - HTr 1/1
CIENCIAS BÁSICAS (CC.BB.)
1. ¿Cuáles son las unidades de medida actualmente más usadas de la presión y que
equivalencias tiene?
2. ¿Cuáles son la unidades de medida actualmente más usadas del caudal y que equivalencias
tiene?
DIBUJO TÉCNICO (D.T.)
Dibujar los filtros de aceite en el

sistema de lubricación en tamaño
doble.
Colorear de rojo los conductos

llenos de aceite; el aceite en el
cárter con líneas finas onduladas
rojas.
En el ejemplo de la derecha
ambos filtros están obstruidos.
Describir brevemente bajo cada

ejemplo el funcionamiento.
SEGURIDAD E HIGIENE INDUSTRIAL AMBIENTAL (S.H.I.)
1. ¿Cuáles son los productos químicos más utilizados en los Talleres Automotrices que
representan un serio peligro?
2. ¿Cuáles son las normas para proporcionar un ambiente de seguridad en el trabajo?

MATEMÁTICA REF. HO - HTr 1/2
MATEMÁTICA
1. El sistema hidráulico del dibujo de abajo tiene las siguientes dimensiones:
d1= 200 mm
d2= 150 mm
d3= 100 mm
d4= 50 mm
a. Averiguar la presión p del líquido
si F1 = 1005 N
b. Determinar F2, F3 y F4.
2. El esquema representa una prensa hidráulica.
a. Calcular la fuerza F1,en el embolo de la bomba.
b. Determinar la presión p del liquido.
c. ¿Cuál es el valor F2 en el embolo de trabajo?

MATEMÁTICA REF. HO - HTr 2/2
3. La presión del liquido en un embrague de accionamiento hidráulico es p = 8 bar. ¿Cuál es

la presión F1 del pie ?
4. El diámetro efectivo de una bomba de aceite es de 35 mm. ,la presión de alimentación es

p= 0.17 daN/cm² .¿Cuál es la fuerza de resorte de la membrana en N?
BIBLIOGRAFIA
REF. HO 1/1
• Motor Diesel I SENATI
• Tecnología del Automóvil G.T.Z.
• Lubricantes SKF
• Lubricantes y Aceites SHELL
• Matemática Aplicada G.T.Z.

PROPIEDAD INTELECTUAL DEL SENATI. PROHIBIDA SU
REPRODUCCIÓN Y VENTA SIN LA AUTORIZACIÓN
CORRESPONDIENTE
CÓDIGO N°: 89000039 ABRIL 2015

MECÁNICO
AUTOMOTRIZ
MANUAL DE APRENDIZAJE
MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE
REFRIGERACIÓN
CÓDIGO: 89000040
FORMACIÓN PROFESIONAL
Nº ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS
01 Verificar temperatura de funcionamiento del motor Jgo. llaves mixtas en pulg y mm.
02 Preparar refrigerante Jgo. Destornilladores Plano y Estrella
03 Cambiar refrigerante Alicate Universal y Extensión
04 Verificar niveles Martillo y Punzones
05 Verificar Estanqueidad Probador de tapa de radiador
06 Probar el Sistema de Presión Ohnimetro
07 Cambiar correas Medidor de tensión de faja
08 Cambiar mangueras Calefactor
09 Verificar/ cambiar tapa de presión Pistola para lavado
10 Limpiar sistema de refrigeración
11 Verificar/instalar termostato
12 Cambiar tapones de agua
13 Verificar turbina de aire
14 Verificar ventilador de aire
15 Verificar Termoswith
PZA CANT DENOMINACIÓN - NORMA / DIMENSIONES MATERIAL OBSERVACIONES
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR HT 01 A REF.
Tiempo: HOJA: 1 / 1
Escala: 1 : 1 2000
HOJA DE OPERACIÓN
MANTENIMIENTO AL SISTEMA
DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR REF. HO 1 / 21
MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Objetivo
Después de haber completado el estudio de este mecanismo y haber participado en el curso de

aplicación practica el participante será capaz de:
• Efectuar el mantenimiento al sistema de refrigeración.

• Describir funciones del Sistema de Refrigeración.
• Enumerar los tipos de Sistema.
• Diagnosticar y probar un sistema de enfriamiento y sus componentes para identificar las
fallas.
Proceso de ejecución
I. Verificar Temperatura de funcionamiento del Motor
1º Paso: Calentar el motor
2º Paso: Verificar que el indicador de temperatura señale dentro de la zona normal de

trabajo.
Observación: La temperatura del motor variará con los cambios del tiempo y la
carga del motor. Si la aguja señala la zona de sobrecalentamiento o más arriba,
pare el vehículo y deje que el motor se enfríe; verificar causas del
sobrecalentamiento. (Fig. 1)
Fig. 1
HOJA DE OPERACIÓN
II. Preparar Refrigerante
1º Paso: Compruebe la calidad del refrigerante, no deberá ningún depósito excesivo de

oxido o escamas alrededor de la tapa del radiador y el refrigerante deberá estar
libre de aceite.
Recambie el refrigerante si está excesivamente sucio. (Fig. 2)
Fig. 2
III. Cambiar Refrigerante
Precaución.- Nunca intente cambiar el agua del radiador cuando el motor está caliente.
1º Paso: Abrir el tapón de drenaje de la parte inferior del radiador y quite la tapa del
radiador. (Fig. 3)
Fig. 3
HOJA DE OPERACIÓN
2º Paso: Quite el tapón de drenaje del bloque de cilindros. (fig. 4)
Fig. 4
3º Paso: Drenar completamente el refrigerante del radiador.
4º Paso: Llene con refrigerante el radiador hasta el nivel de la abertura de limpieza. (Fig. 5)
Fig. 5
5º Paso: Para aplicar solución inhibidora de corrosión.
Observación: Siga las instrucciones del fabricante. (Fig. 6)
Fig. 6
6º Paso: Haga funcionar el motor durante unos pocos minutos.
Observación: Añada refrigerante al radiador si fuera necesario.

HOJA DE OPERACIÓN
7º Paso: Llene el depósito de reserva con refrigerante y inhididor de corrosión hasta el

nivel "max" o "full". (Fig.7)
Observación: Añada refrigerante al radiador si fuera necesario.
8º Paso: Coloque la tapa del radiador.
Observación: Verifique la llave y el tapón de drenador por si hay señas de fugas.
Fig. 7
IV. Verificar Niveles
1º Paso: En los sistemas sin depósito de reserva hasta 1" o 25 mm. por debajo de la tapa
del radiador. (Fig. 8)
Fig. 8
HOJA DE OPERACIÓN
2º Paso: En los sistemas con depósito de reserva hasta la marca "max" o "full".
Observación: Si fuese necesario rellenar en el depósito de reserva. (Fig. 9)
Fig. 9
V. Verificar Estanqueidad
1º Paso: Conectar un probador de presión y aplicar la presión especificada
2º Paso: Verificar la caída de presión, si la presión baja, verificar si hay fugas en las
tuberías flexibles, radiador o bomba de agua. Si no encuentran fugas externas,
verificar el núcleo de la calefacción, bloque y culata. (Fig. 10)
Fig. 10
HOJA DE OPERACIÓN
VI. Probar el Sistema de Presión
1º Paso: Llene el radiador con refrigerante.
2º Paso: Caliente el motor.
3º Paso: Instale el probador de presión.
4º Paso: Bombear hasta crear una presión aproximada de 1,2 kg.cm2 (17 psi, 118 Kp).
Comprobar que la presión no disminuya. (Fig. 11)
Fig. 11
VII. Cambiar Correas
1º Paso: Afloje los pernos de fijación superior e inferior del alternador hasta que el
alternador pueda moverse ligeramente. (Fig. 12)
Fig. 12
2º Paso: Retire correa e inspeccionar visualmente para ver si están agrietadas o dañadas
Observación: Si es necesario cambiar.

HOJA DE OPERACIÓN
3º Paso: Instalar la correa del ventilador y observar que no toque el fondo y debe quedar
correctamente alineada. (Fig. 13)
Fig. 13
4º Paso: Verificar la tensión de loas correas.
Observación: Comprobar con el medidor de tensión de correa. La correa deberá

deflexionarse según las especificaciones:
• Deflexión de correas
8-12 mm.
(0.31 - 0.47 pulg)
• Fuerza de presión aplicada

0.8 N (10 Kg. 22 Lb)
Observación: Mueva el alternador usando una palanqueta hasta que la tensión

de la correa quede dentro del límite. (Fig, 14)
Fig. 14
5º Paso: Ajuste los pernos de fijación superior e inferior del alternador.

HOJA DE OPERACIÓN
VIII. Cambiar Mangueras
1º Paso: Drenar el agua del radiador.
a. Abra la llave de drenaje del radiador utilizando un recipiente para recoger el

agua.
b. Retire la tapa del radiador.
Observación: Si el motor estuviera a la temperatura de funcionamiento, gire la

tapa hasta la primera posición para que salga todo el vapor de agua y evitar
posibles quemaduras. (Fig. 15)
Fig. 15
2º Paso: Retirar las mangueras
a. Afloje las abrazaderas.
b. Remueva las mangueras girándolas en ambos sentidos. (Fig. 16)
Fig. 16
HOJA DE OPERACIÓN
3º Paso: Inspeccione estado de las mangueras, que no estén con grietas, hinchadas o
puntos suaves. (Fig. 17)
Fig. 17
4º Paso: Coloque las mangueras:
a. Coloque las abrazaderas en las mangueras.
Observaciones: Pase una ligera capa de glicerina o jabón por la parte interna
para facilitar su colocación.
b. Ajuste firmemente las abrazaderas
Observaciones: Coloque las abrazaderas en posición de facilitar su ajuste o

aflojamiento.
5º Paso: Llene refrigerante en el radiador.
a. Cierre las llaves en el radiador.
Observaciones: Eche agua hasta que su nivel quede a 2 pulgadas debajo de

la boca del radiador.
b. Coloque la tapa del drenaje.
Observaciones: Verifique que no haya fugas de refrigerante.

HOJA DE OPERACIÓN
IX. Verificar/Cambiar tapa de presión.
1º Paso: Retirar la tapa de su alojamiento.
2º Paso: Instale el probador de la tapa del radiador.
3º Paso: Bombear hasta que empiece a abrirse la válvula de alivio.
Observación: Comprobar que la válvula se abre entre 0.75 Kg/cm2 (10.7 psi, 74
Kpa y 1.05 Kg/cm2 (14.9 psi, 103 Kpa)
Comprobar que el manómetro no muestre una caída muy rápida en la presión.
4º Paso: Si la medición no está dentro de los límites del fabricante recambie la tapa del
radiador. (Fig. 18)
Fig. 18
X. Limpiar Sistema de Refrigeración
1º Paso: Agregue el desincrustante.
a. Retire la tapa del radiador.
Precaución: Si el motor estuviese caliente, gire la tapa hasta la primera

posición, para que salga el vapor de agua. Así evitará las posibles quemaduras.
b. Abra la llave de drenaje del radiador. (Fig. 19)
Observación: Utilice un recipiente para escoger el refrigerante.
Fig. 19
HOJA DE OPERACIÓN
c. Retire la válvula termostática.
d. Cierre las llaves de drenaje.
e. Llene el refrigerante y el desincrustante en el radiador.
Observación: El nivel del agua con el desincrustante debe estar 2 pulgadas

debajo de la boca del radiador.
f. Coloque la tapa del radiador.
2º Paso: Haga funcionar el motor, siguiendo las instrucciones del fabricante del
desincrustante.
3º Paso: Drene el refrigerante del sistema, abriendo los grifos del motor y del radiador
Observaciones:
1. Repita la precaución del primer paso.
2. Utilice un recipiente para recoger el refrigerante, conforme indica la figura

Nº 19.
4º Paso: Agregue antioxidante.
a. Coloque la válvula termostática.
b. Cierre las llaves del drenaje.
c. Llene de refrigerante limpia el sistema y agregue el antioxidante.
Observaciones: El nivel del agua con antioxidante debe quedar dos pulgadas
debajo de la boca del radiador.
d. Coloque la tapa del radiador.

HOJA DE OPERACIÓN
5º Paso: Si es necesario limpiar el motor y el radiador con agua a presión
Observación: Utilizar una pistola de limpieza. (Fig. 20)
Fig. 20
XI. Verificar e instalar termostato
1º Paso: Drene el refrigerante
Importante: No es necesario drenar completamente el refrigerante. Hágalo sólo

hasta la mitad.
2º Paso: Desconecte la manguera de salida del radiador.

HOJA DE OPERACIÓN
3º Paso: Remueva la cubierta de la caja de entrada de agua y termostato.
Remover las fuerzas, la cubierta de la caja y el termostato de la caja de entrada

de agua. (Fig. 21)
Fig. 21
Inspección del termostato
Importante: Confirme el tipo de termostato (de baja o alta temperatura) que

debe de estar estampado en la pestaña del termostato. (Fig. 22)
Fig. 22
(a) Sumerja el termostato en agua y caliente gradualmente
(b) Compruebe la temperatura de abertura de la válvula.
- Tipo Baja Temperatura80-84 ºC (176-183 ºF)
- Tipo Alta Temperatura 86-90 ºC (187-194 ºF)

HOJA DE OPERACIÓN
(c) Si la válvula no se abre en los rangos de temperatura especificados, el

termostato debe ser reemplazado. (Fig. 23)
Fig. 23
(d) Compruebe la elevación de la válvula: 8 mm. (0.31 Pulg.) o más a 95º C

(203 ºF)
(e) Si la elevación de la válvula es menor a la especificada reemplace el

termostato.
(f) Compruebe que el resorte de la válvula está apretado cuando el termostato

está totalmente cerrado.
(g) Si el resorte no está suficientemente apretado, el termostato debe ser

reemplazado.(Fig. 24)
Fig. 24
HOJA DE OPERACIÓN
4º Paso: Coloque el termostato en la caja de entrada de refrigerante.
Instale una empaquetadura nueva en el termostato y alinee la válvula de zangoteo

en la caja de entrada de agua, como se muestra. (Fig. 25)
Fig. 25
Importante:
• Asegúrese que la superficie de la caja empaquetadora, termostato y superficie

de entrada de agua están libres de materias extrañas.
• Instale el termostato con la válvula de zangoteo hacia arriba.
5º Paso: Instalación de la cubierta de la caja de entrada de agua.
Instale la cubierta y fije con dos tuercas. (Fig. 26)
Fig. 26
HOJA DE OPERACIÓN
6º Paso: Conecte la manguera de salida del radiador.
7º Paso: Rellene el radiador con refrigerante.
8º Paso: Ponga el marcha el motor y compruebe si hay filtraciones.
XII. Cambiar tapones de agua
1º Paso: Retire los sellos del motor.
a. Perfore el sello con un granete o un buril, en el centro (Fig. 27)
Precaución: Evite golpearse las manos.
Fig. 27
b. Coloque una palanca en el orificio y extraiga el sello. (Fig. 28)
Fig. 28
HOJA DE OPERACIÓN
2º Paso: Limpie los conductos de agua y asientos de los sellos utilizando un rasqueta o
herramienta apropiada.
Observación: Elimine todo el óxido o las incrustaciones.
3º Paso: Coloque los sellos en el motor.
a. Aplique a los asientos un sellador.
b. Instale los sellos, golpeando sobre los bordas con un botador de bronce
(Fig. 29)
Fig. 29
XIII. Verificar turbina de aire
Es una operación que se realiza para efectuar la limpieza y reparación del sistema de
enfriamiento por aire.
HOJA DE OPERACIÓN
CASO I.- Retirar Turbina y Deflectores de Aire
1º Paso: Retire la correa
a. Afloje el tornillo de fijación del brazo regulador.
b. Remueva la correa.
2º Paso: Retire los deflectores
a. Suelte las grapas de seguridad.
b. Retire los tornillos y tuercas de fijación.
3º Paso: Retire la turbina, aflojando la abrazadera.
4º Paso: Inspeccione los elementos.
a. Limpie la turbina.
b. Limpie los deflectores.
Observaciones:
1. Use brochas, solvente y aire comprimido.
2. Consulte el manual del fabricante.
Precaución:
Evite aproximación del solvente con el fuego.

HOJA DE OPERACIÓN
CASO II.- Colocar Turbina y Deflectores de Aire
1º Paso: Fije la tubería con la abrazadera en el motor.
Observación: Ajuste la abrazadera centrando la turbina.
2º Paso: Coloque los deflectores encajando la turbina.
3º Paso: Fije los deflectores con tornillos, tuercas y grapas de seguridad.
4º Paso: Coloque correas./
a. Encaje la correa en su lugar.
b. Empuje la polea tensora.
c. Regule la tensión de la correa.
Observación: Consulte el manual del fabricante. (Fig. 30)
Fig. 30
HOJA DE OPERACIÓN
XIV. Verificar Ventilador de Aire
1º Paso: Verificar visualmente las aletas del ventilador.
Observación: Evitar deformar las aletas del ventilador. (Fig. 31)
Fig. 31
XV. Verificar Termoswich
1º Paso: Verificar si el ventilador funciona cuando el motor está a temperatura de

operación.
2º Paso: Si el ventilador no funciona verificar estado de los fusibles.
3º Paso: Para verificar la operación del ventilador desconecte el conector del motor del
ventilador y aplicar 12V al motor del ventilador.
4º Paso: Verificar el termostato con un ohmímetro.
Observación: Debe tener resistencia a la Tº de operación y una resistencia infinita

cuando esté frío, para verificar operación del termoswich, desconecte el
alambrado del termoswich y derívelo utilizando un puente de alambre. Si el
ventilador funciona con el puente conectado el relevador está fallando.
HOJA DE OPERACIÓN
5º Paso: Si el ventilador funciona en forma continua, el interruptor de temperatura puede

estar fallando. Verifíquelo con ohmímetro (Fig. 31). Si no tiene resistencia cuando
está frío, se debe reemplazar. Si el relevador se atora en la posición de encendido,
puede causar que el ventilador funcione continuamente tanto tiempo como el
interruptor de temperatura esté cerrado. En este caso se debe reemplazar.
(Fig. 32)
Fig. 32
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN - TIPOS
REF. HO - HCTA 1/7
TEORIA DE LA PELÍCULA DE ACEITE
El sistema de refrigeración es el encargado de mantener los motores con la temperatura normal

de funcionamiento. De esta manera, se evita daños posteriores en otros sistemas y se prolonga
la vida de los mismos.
Aproximadamente un tercio de las calorías desarrolladas por la combustión en el motor, calienta

las paredes de la cámara de combustión, cilindro y embolo, por lo que es necesario mantenerlas
a una temperatura adecuada, para:
1. Mantener una película de aceite entre el pistón y el cilindro, para que las piezas y órganos
sometidos a la acción del calor no sufra variaciones excesivas. (Fig. 33)
Fig. 33
2. Que el cierre, entre el embolo y la pared del cilindro, sea lo más perfecto posible.
3. Que la resistencia mecánica de los metales de los diversos elementos se mantenga entre los
límites aceptables por razones de seguridad.
TIPOS:
Los sistemas de refrigeración son:
1. Por Agua y
2. Por Aire.
REF. HO - HCTA 2/7
I. REFRIGERACIÓN POR AGUA
El sistema de refrigeración por agua se divide en:
a) Circulación forzada.
b) Presión o Temperatura elevadas.
c) Termosifón.
d) Evaporación.
e) Enfriamiento de agua sin retorno.
Características
a) Refrigeración por circulación forzada (Fig. 34)
Fig. 34
En este sistema, el agua circula en los conductores de refrigeración, impulsada por una
bomba. Este sistema puede ser:
1. Abierto
2. Cerrado
REF. HO - HCTA 3/7
1. Sistema de Refrigeración Abierto
Se emplea en algunos motores estacionarios o marinos, aprovechando el agua

contenida en un tanque, lago, río o mar, de donde es absorbida y puesta en
circulación, refrigerando el motor y retornando a su lugar de origen. (Fig. 35)
Fig. 35
2. Sistema de Refrigeración Cerrado
Es muy utilizado en motores estacionarios, donde el agua se mantiene en circulación

continua a través del motor. La refrigeración se realiza en torres, tanques o
radiadores, que, en este caso, toma el nombre de refrigeración directa, e indirecta
cuando la refrigeración se efectúa a través de intercomunicadores de calor de calor
del tipo tubular. (Fig. 36)
Fig. 36
REF. HO - HCTA 4/7
b) Refrigeración a Presión o Temperaturas Elevadas
Se utiliza en motores estacionarios de gran potencia, y se aprovecha la propiedad del

agua, de hervir en temperatura creciente a medida que se aumente la presión.
En este sistema, se coloca una válvula en la tapa de radiador, omitiendo la válvula común
de ventilación. La válvula permite la salida del vapor cuando la presión se vuelve elevada,
por encima de su valor de trabajo. El vapor que sale por la válvula se dirige a un
condensador, y de ahí retorna al sistema.
c) Sistema de Refrigeración por Termosifón
Es uno de los más simples y se emplea en motores pequeños y estacionarios. Consiste

en un radiador, colocado a un nivel más alto que el motor y unido a él por medio de
mangueras.
La circulación por termosifón se produce por la diferencia entre el peso del agua fría y el
del agua caliente del sistema de refrigeración.
Funcionamiento
El agua caliente se vuelve más liviana, subiendo el motor a través de las mangueras al
tanque superior del radiador, desde el que se desciende a través del panal, a medida
que va enfriándose, hasta llegar al tanque inferior del radiador. (Fig. 37). Así continua la
circulación, el agua no hierve y el motor se mantiene a la temperatura normal de
funcionamiento.
Fig. 37
REF. HO - HCTA 5/7
d) Sistema de Refrigeración por Evaporación
Este sistema no requiere ni bomba ni radiador y es utilizado en motores estacionarios

de baja potencia. Consiste en un tanque o depósito de agua, situado sobre los cilindros,
en el que el agua de refrigeración se evapora directamente.
Cuando el motor trabaja continuamente con carga, el agua hierve y se evapora, saliendo
por la boca del depósito del agua. Debido a esta evaporación, el nivel del agua debe ser
constantemente chequeado.
Para el arranque del motor en lugares sumamente fríos, conviene llenar el depósito con
agua caliente
e) Sistema de Refrigeración por bomba de agua y radiador
Este sistema convencional de refrigeración por agua utilizado en camiones, tractores,

locomotoras, motores estacionarios, etc., de alta velocidad. Está compuesto por un
conjunto de: bomba de agua, radiador, manguera, ventilador, termostato, correas y
conductos de agua.
El agente de refrigeración es el aire que enfría el agua que absorbe el calor del motor, al
circular por sus diferentes órganos. (Fig. 38)
Fig. 38
REF. HO - HCTA 6/7
II. REFRIGERACIÓN POR AIRE
En el caso de refrigeración por aire se cede el calor sobrante directamente a la atmósfera.

Con objeto de mejorar la conductibilidad de los cilindros y las culatas, se hacen unos y otras
de aleaciones de material ligero y se proveen de aletas con objeto de aumentar la superficie
de refrigeración.
La refrigeración por el viento de marcha es la forma más sencilla de refrigeración por aire.
Suele utilizarse en las motocicletas ya que sus motores, no tapados, reciben el viento en
marcha. Los cilindros, la culata de los cilindros, y en algunos casos, el cárter, llevan aletas de
refrigeración que producen la máxima refrigeración posible. La refrigeración por el viento
de marcha es irregular ya que depende de la velocidad del vehículo y de la temperatura
exterior.
Por medio de la refrigeración de la turbina de aire (Fig. 39) pueden refrigerarse

suficientemente los motores tapados. Por esta razón son apropiados para automóviles y
motoscooters.
Fig. 39
Un ventilador aspira el aire axialmente y lo expulsa hacia el exterior por medio de un rotor
de paletas. El aire se lleva desde la caja del ventilador, a través de conductos y chapas
conductores, hasta los cilindros entre los que se reparte uniformemente. El rotor de aletas
puede montarse directamente en el cigüeñal o accionarse por medio de correas trapeciales.
Un termostato puede regular el caudal de aire, por ejemplo, por medio de un anillo
estrangulador.
REF. HO - HCTA 7/7
Ventajas de la refrigeración por aire.-
El motor refrigerador por aire tiene un peso por unidad de potencia pequeño. La refrigeración
por aire es de funcionamiento más seguro y casi no necesita cuidados. El motor alcanza
más rápidamente su temperatura de servicio. Esta es dependiente de la temperatura de
ebullición de un líquido refrigerante y por esta razón puede ser un poco mayor. Las altas
temperaturas de servicio evitan la acción corrosiva de los residuos de la combustión del
combustible.
Inconvenientes de la refrigeración por aire.-
Se tienen ruidos más fuertes como consecuencia de haber desaparecido la envolvente de

agua, un relativamente alto gasto de potencia para el accionamiento del ventilador, mayores
oscilaciones en la temperatura de servicio, mayores juegos entre pistón y cilindro.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
REF. HO - HCTA 1/2
I. CUANDO EL MOTOR ESTÁ FRÍO
Fig. 40
El refrigerante es presurizado por la bomba de agua y circula como muestran las flechas.
Cuando el motor está frío, el refrigerante aún está frío y el termostato está cerrado. Por lo
tanto, el refrigerante circula a través de la manguera de derivación hasta la culata y retorna
a la bomba de agua.
IMPORTANTE I
Nunca haga funcionar el motor sin el termostato. El circuito de derivación permanecerá

abierto, permitiendo al refrigerante evitar su paso por el radiador donde se supone debe ser
enfriado. Esto podría causar sobre calentamiento del motor.
REF. HO - HCTA 1/2
II. CUANDO EL MOTOR ESTÁ CALIENTE
Fig. 41
Cuando el motor empieza a calentarse, el termostato se abre y la válvula de derivación

cierra el circuito de derivación.
El refrigerante, después de haber sido calentado en la camisas de agua (que han absorbido
el calor del motor), es enviado al radiador en donde es enfriado por el ventilador y por el
viento creado por el desplazamiento hacia adelante del mismo vehículo.
El refrigerante enfriado es presurizado nuevamente por la bomba de agua antes de ser

enviado de retorno a las camisas de agua.
REFRIGERANTE: PREPARACIÓN
REF. HO - HCTA 1/1
REFRIGERANTE
Refrigerante del motor
El refrigerante líquido es el medio utilizado para absorber calor mientras que está en el motor y
lo transfiere al radiador, donde se disipa hacia la atmósfera.
Aunque el agua es un líquido satisfactorio para la absorción y transferencia del calor, tiene
varias deficiencias, tiene un punto de ebullición relativamente bajo y se congela rápidamente
por lo tanto deben agregarse al agua inhibidores para evitar la corrosión, formación de sarro y
para la lubricación del sello de la bomba de agua.
Por estas razones, se utiliza un líquido con base de etilenglicol para un servicio que dura alrededor
de un año. El anticongelante con base de etilenglicol tiene un punto de ebullición más alto que
el agua; contiene los inhibidores y aditivos requeridos para retardar la formación de la corrosión
y el sarro, también tiene un lubricante para el sello de la bomba de agua.
Los inhibidores especiales a base de silicato se agregan para prevenir la corrosión de partes de
aluminio, tales como cabezas de cilindro, alojamiento del termostato y radiadores, y se utilizan
en muchos de los automóviles modernos. Se deben utilizar sólo anticongelantes compatibles
con el aluminio en estos vehículos.
Una mezcla del 50% de anticongelante de etilenglicol concentrado y 50% de agua proporcionarán
la protección anticongelante a aproximadamente - 34°F (- 36°C) y tendrán un punto de ebullición
aproximadamente de 230°F (110°C) a una presión atmosférica de 14.7 psi (101.4 Kpa). Una
proporción mayor del 60° de contenido de etilenglicol no es práctico, ya que al incrementar aun
más el contenido de anticongelante puede causar que esté se haga más grueso a temperaturas
bajas, restringiendo la circulación del refrigerante y causando que el anticongelante entre en
ebullición.
Durante la operación del motor, los aditivos anticongelantes e inhibidores tienden a perder su
efectividad. Por esta razón, los fabricantes de automóviles y de anticongelantes recomiendan
cambiar el refrigerante entre los 12 y 24 meses.
MANTENIMIENTO DEL RADIADOR
REF. HO - HCTA 1/4
RADIADOR
El radiador enfría el refrigerante después de haberse calentado extremadamente en su paso por

las camisas de agua.
El radiador está compuesto de un tanque superior de agua, un tanque inferior y un núcleo entre
ambos. El refrigerante ingresa al tanque superior a través de una manguera; este tanque también
está provisto de una tapa de radiador por donde se añade refrigerante. También está conectado
por una manguera al tanque de reserva en donde se retiene el exceso de refrigerante o vapor. El
tanque inferior tiene un conducto de salida y un grifo de drenaje.
El núcleo del radiador está compuesto de muchos tubos por donde pasa el refrigerante y van del
tanque superior al inferior. Está también provisto de muchas aletas de enfriamiento expuesta
para remover el calor del refrigerante. Los radiadores están normalmente instalados en la parte
delantera del vehículo, de tal manera que también pueda ser refrigerado por el viento creado al
desplazarse el vehículo.
Fig. 42
REF. HO - HCTA 2/4
NUCLEO DEL RADIADOR
Como explicamos anteriormente, el núcleo del radiador consiste de muchos tubos por donde
fluye el refrigerante del tanque superior al inferior. Está también provisto de muchas aletas de
refrigeración. El calor del refrigerante caliente es transmitido primero a dichas aletas, las cuales
son enfriadas por el ventilador y el viento creado por el desplazamiento del vehículo, el cual
pasa a través de ellas cuando el vehículo está moviéndose.
Existen básicamente dos tipos de núcleo de radiador, que difieren por el diseño de las aletas
de refrigeración: el tipo aletas de placa y el tipo aletas corrugadas, como mostramos a
continuación. Muchos vehículos modernos portan la nueva versión del tipo de aletas
corrugadas: el radiador tipo SR (single row).
El núcleo del radiador tipo SR tiene una fila única de tubos, de tal manera que su estructura
general es más delgada y liviana que los radiadores convencionales.
Fig. 44
REF. HO - HCTA 3/4
TAPA DEL RADIADOR
Los radiadores están normalmente equipados con tapas presurizadas que sellan herméticamente
el radiador. Esto permite al refrigerante alcanzar temperaturas sobre 100°C (212°F) sin llegar a
hervir. El uso de una tapa presurizada es preferible porque el efecto de refrigeración del radiador
aumenta en proporción a la diferencia de temperatura entre el aire exterior y el refrigerante.
Esto significa que el radiador puede ser reducido de tamaño sin afectar necesariamente el efecto
de enfriamiento.
FUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA DE ALIVIO
La tapa presurizada tiene una válvula de alivio y una válvula de vacío, como mostramos a
continuación.
Cuando el refrigerante aumenta su volumen y su temperatura aumenta, su presión también se

eleva. Cuando la temperatura se eleva sobre el nivel predeterminado (0.3 a 1.0 kg/cm a 110
hasta 120°C; 4.3 psi, 29.4 kPa a 14.2 psi, 98 kPa a 230 hasta 248°F) la válvula se abre para
permitir el escape del exceso de presión a través de la tubería de rebose.
Fig. 45
REF. HO - HCTA 4/4
FUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA DE VACIO
La temperatura del refrigerante decrece después que el motor se ha detenido y un vacío parcial
se forma en el interior del radiador. La válvula de vacío se abre automáticamente para aspirar
aire fresco para reemplazar el vacío del radiador. Por lo tanto, el refrigerante, se encuentra en el
radiador a la presión atmosférica ambiental cuando el motor está completamente frío.
Fig. 46
MANTENIMIENTO Y CONSERVACION
1. El agua del radiador debe ser mantenido a su nivel.
2. La tapa del radiador debe permanecer apretada.
3. Verificar que el radiador no tenga perdidas de agua.
4. El núcleo debe estar limpio exteriormente. Es decir libre de partículas que obstruyen el paso
del aire.
TERMOSTATO - FUNCION - COMPROBACIÓN
REF. HO - HCTA 1/2
TERMOSTATO
La temperatura del refrigerante varía con los tipos de motores. Generalmente, la eficiencia de
operación del motor es mejor cuando su temperatura es aproximadamente entre 80 a 90°C
(176 a 194°F).
Por consiguiente, es importante que la temperatura alcance su rango óptimo tan pronto como
sea posible después que el motor ha sido puesto en marcha y no debe descender demasiado
cuando la temperatura ambiente es baja. El termostato está diseñado para mantener la
temperatura del refrigerante en un rango deseado.
El termostato es una especie de regulador que se abre y cierra automáticamente de acuerdo a la

temperatura del refrigerante. Está instalado entre el radiador y el motor del circuito de
enfriamiento.
Cuando la temperatura del refrigerante es baja, la válvula se cierra para prevenir que el agua
fluya al radiador.
Cuando la temperatura aumenta se abre y permite que el refrigerante fluya al radiador.
Fig. 47
1. Construcción
El termostato emplea parafina sellada herméticamente en un cilindro, cuyo volumen cambia

de acuerdo con la temperatura. Un cambio en el volumen de la parafina causa el descenso
o ascenso del cilindro y provoca la apertura o cerrado de la válvula.
El termostato tiene instalada una válvula de zangoteo que se usa para sangrar el aire del
sistema de enfriamiento cuando se agrega refrigerante al sistema.
TERMOSTATO - FUNCION - COMPROBACIÓN
REF. HO - HCTA 2/2
2. Servicio al Termostato
Si se sospecha del termostato, se debe quitar y probar (Fig. 8). El termostato debe permanecer
cerrado hasta que se calienta a la temperatura nominal y abrir completamente alrededor de
10 a 15F por encima de la temperatura marcada en él. Si el termostato no satisface las
especificaciones requeridas, se debe cambiar, utilizando una nueva junta.
Se debe tener cuidado cuando se cambie un termostato para no sujetarlo entre la ceja del
compartimiento y la cabeza de cilindro. Si esto sucede, el compartimiento del termostato se
estrellará cuando se aprieten los pernos. Asegúrese que el termostato se instale con el
elemento sensible a la temperatura hacia el motor.
Fig. 48
POLEAS Y FAJAS - MANTENIMIENTO
REF. HO - HCTA 1/4
POLEAS Y FAJAS
Un sistema de bandas y poleas se utiliza para impulsar algunos accesorios del motor como el
alternador, bomba de agua, ventilador, bomba de la dirección hidráulica, compresor del aire
acondicionado, bomba de inyección de aire, etc. Ninguna de éstas necesitan sincronizarse para
girar en una relación precisa con el cigüeñal del motor. Sin embargo, estos elementos como el
árbol de levas superior y la bomba de inyección diesel requieren de una sincronía precisa al
cigüeñal sobre una base continua y, por lo tanto, requieren de más mecanismos de impulsión
positiva. Entre éstos se encuentra la banda dentada y la catarina. (Fig. 49)
Fig. 49
Bandas en V
Se utilizan diseños diferentes de bandas en V para impulsar los accesorios del motor. Estos son
la banda convencional en B, la banda dentada en V y la banda múltiple en V o acanalada en V,
también conocida como banda en serpentín.
Todas estas bandas se construyen de una combinación de hule, tela, y tela impregnada de hule.
Las cuerdas de tela o de acero reforzado se utilizan en algunas bandas que requieren impulsar
cargas más pesadas para reducir el estiramiento y patinado(como los compresores del aire
acondicionado). Las bandas convencionales y dentadas en V pueden ser del tipo de banda sencilla
o doble.
En muchos casos una banda sencilla, en V múltiple o serpentín, se utiliza para impulsar todos
los accesorios, mientras que en otras aplicaciones se pueden utilizar dos, tres o más sistemas de
bandas impulsoras.
REF. HO - HCTA 2/4
Todas las bandas impulsoras en V dependen de la tensión adecuada para proporcionar la acción
necesaria de apriete de la banda en las poleas y mantener a un mínimo el patinado. Sin embargo,
una tensión excesiva en la banda causará una falla prematura en el rodamiento de los diversos
accesorios del motor, así como un desgaste excesivo de la banda y la polea. Las bandas que
están demasiado flojas permitirán el patinado, causando que los accesorios se impulsen muy
lentamente. Las bandas flojas causan también sobrecalentamiento y un rápido desgaste de éstas
y las poleas, así como un sobrecalentamiento del motor debido a velocidades insuficientes del
ventilador y la bomba de agua. el ajuste de la tensión de la banda proporciona por medio de una
polea loca ajustable o por uno o más de los accesorios (normalmente, el alternador y la bomba
de dirección hidráulica) que están montados en forma lateral. (Fig. 50)
Fig. 50
1. Bandas Impulsoras Dentadas
Las bandas impulsoras dentadas se utilizan con frecuencia para accionar el árbol de levas
superior, las flechas auxiliares y la bomba de inyección diesel. Se debe mantener una relación
precisa entre el cigüeñal y el componente de impulsión.
En un motor de cuatro ciclos, por ejemplo, el árbol de levas y la bomba de inyección diesel
se deben impulsar exactamente a la mitad de la carrera del cigüeñal. También se debe
sincronizar con precisión la posición del cigüeñal y del pistón. Esta relación de sincronía y
velocidad se debe mantener continuamente durante todas las fases de la vida de operación
del motor. Esto pone requisitos más rigurosos en la banda dentada de impulsión que los
requeridos para otras bandas en V.
La banda dentada no debe estirar ni aflojar su tensión. La construcción de la banda de fibra

de vidrio o de acero reforzado proporciona esta característica. La banda dentada no debe
patinar. Los dientes o espigas en la circunferencia interna de la banda y los dientes
correspondientes en la impulsión y las catalinas de impulsión evitan el patinado. La banda
dentada no se debe deteriorar en períodos largos de contaminación ligera de aceite o agua.
Los compuestos de hule sintético aseguran una vida prolongada bajo estas condiciones. La
banda dentada no debe tener contacto con objetos extraños como rebabas, hielo o nieve
durante la operación, lo cual podría causar que falle la impulsión. Una cubierta que tape
casi completamente la banda dentada evita que entren tales objetos extraños.
REF. HO - HCTA 3/4
La tensión adecuada de la banda dentada se proporciona por medio del ajuste del tensionador.
La operación adecuada de la banda dentada (y la operación del motor) requieren que se
sigan las especificaciones precisas de la tensión de la banda cuando se hagan los ajustes.
(Fig.51)
Fig. 51
2. Poleas en V
La polea de impulsión del cigüeñal puede ser de diseño en V, sencillo, doble, triple o cuádruple,
dependiendo de cuantos sistemas de impulsión de banda tenga el motor. Las poleas en los
accesorios pueden ser de diseño en V sencillo o doble. Las variedades en la construcción de
poleas, incluyen acero estampado, hierro fundido, aleación de acero y aluminio fundido.
Los diámetros de la polea determinan la relación de velocidad entre el cigüeñal y los

accesorios de impulsión. Una polea de impulsión del cigüeñal y una polea del accesorio de
impulsión del mismo tamaño moverían al accesorio a la velocidad del cigüeñal con menor
patinado. La polea del accesorio, que es más pequeña que la polea de impulsión, impulsaría
un accesorio a una velocidad mayor que el cigüeñal. Se determina el tamaño adecuado de
la polea por medio del fabricante para asegurar un mejor rango de velocidades de operación
para todos los accesorios del motor.
Las poleas se pueden mentar de diferentes maneras: presión fija en la flecha, calzas en la
flecha, ranura en la flecha, flecha ensanchada y tapón. Cualquiera de estos montajes también
pueden incluir un perno y una arandela de retención. Las poleas deben corren en forma
recta y estar alineadas con otras para una eficiente operación de la banda impulsora. Se
deben reemplazar las poleas dobladas, dañadas, rajadas, desgastadas o rotas con poleas
equivalentes al tipo y tamaño del equipo original.
REF. HO - HCTA 4/4
3. Mantenimiento
La operación eficiente de la banda impulsora depende de su tamaño adecuado para coincidir

con el ancho de la polea en V. Una banda que es demasiado angosta resultará en un agarre
lateral puesto que no tocará el fondo de la polea. Una banda demasiado ancha se montará
muy arriba en la polea, lo que resulta en el patinado, daño a la polea y posiblemente que se
salte la banda en la polea durante la operación. Se deben reemplazar las bandas que están
desgastadas, cristalizadas, contaminadas con aceite o grasa, rajadas o desgarradas.
El chillido de una banda es normalmente el resultado de la cristalización y patinado. Al

ajustar la tensión de la banda puede que no se elimine el chillido puesto que la banda
puede estar cristalizada o desgastada, en cuyo caso se debe reemplazar. Las bandas de doble
combinación siempre se deben reemplazar en pares.
Los tamaños de las bandas en V se determinan por su ancho (a través de la parte trasera o
más ancha de la banda) y por la longitud total. Los fabricantes de bandas utilizan métodos
diferentes para identificar los tamaños de éstas. Algunos utilizan un sistema alfanumérico.
Con la letra se designa el ancho y con el número la longitud de la banda. Por ejemplo, una
designación como A40 significa una banda 3/8 pulg de ancho por 40 pulg de longitud. Las
bandas pueden estar designadas como anchos A, B, C o D siendo A la más angosta. Los
fabricantes de vehículos utilizan números de parte para identificar los diferentes tamaños y
tipos de bandas. La mayoría de los fabricantes de bandas proporcionan una tabla de referencia
cruzada donde se listan los fabricantes de vehículos, números de parte y números equivalentes
del fabricante de bandas.
Con frecuencia se utiliza un calibrador con una escala deslizante para determinar el tamaño
de la banda cuando los números ya no se ven. Cuando utilice este calibrador, se debe
permitir alguna tolerancia para el estiramiento cuando se mida la banda usada.
MATEMÁTICA REF. HO - HCTA 1/2
CONVERSION DE GRADOS CENTÍGRADOS A FAHRENHEIT
100 ºC = 212 ºF
0 ºC = 32 ºF
De donde, 100 grados de la escala
Centrífuga equivale a 180 grados
de la escala Fahrenheit.
(212ºF - 32ºF = 180ºF)
Al establecer la comparación. (Fig. 1),
se tiene:
100 = ºC (a)
180 = ºF - 32
De donde:
100 (F-32) = ºC 180

(F-32) = ºC 180
100
ºF = ºC 1.8 + 32 (b)
De (b) despejamos ºC y obetenemos:

ºF - 32 = ºC 1.8
ºF - 32 = ºC
o lo que es lo mismo
ºC = F - 32 (c)
1.8
MATEMÁTICA REF. HO - HCTA 2/2
Ejemplo:
Convertir 20ºC a ºF
ºF = (ºC x 1.8) + 32
ºF = (20 x 1.8) + 32
ºF = 36 + 32
ºF = 68º
Entonces 20 ºC equivale a 68ºF (Fig. 2)

CIENCIAS BÁSICAS REF. HO - HCTA 1/4
TEMPERATURA Y CANTIDAD DE CALOR
Explicación
1. Temperatura y cantidad de calor
Como muestra el dibujo, una corriente puede mover una rueda de paletas (rueda hidráulica)
y ejecutar con ello un trabajo.
En el agua en movimiento existe pues una posibilidad de trabajo, la denominada energía.

Lo mismo que la corriente de agua, las moléculas en movimiento de las substancias también
poseen energía. Cuanto mayor es la energía de unas moléculas determinadas, mayor es
también la temperatura de la materia que componen.
Masas distintas - Temperaturas iguales
a) La energía de cada una de las moléculas es igual (lo mismo en el recipiente 1 que en el
2) porque están todas a la misma temperatura.
El grado de calor (temperatura) se mide en el termómetro. No pueden confundirse uno

con otro; el calor y la temperatura.
La temperatura corresponde por consiguiente a la energía de cada una de unas moléculas

concretas.
Frente a esto, la cantidad de calor (energía térmica) es la suma de las energías de todas
las moléculas.
b) La suma de las energías de todas las moléculas en el recipiente 1 es mayor que en el 2.

La energía térmica en el recipiente 1 es mayor que en el 2, puesto que contiene más
moléculas (mayor número = mayor masa).
La cantidad de calor depende pues de:
a) La energía de las distintas moléculas (temperatura).
b) El número total de moléculas (masa)
La cantidad de calor, que se necesita para aumentar la temperatura de una materia,

depende de:
a) La magnitud del aumento de temperatura.
b) La cantidad de materia.
c) La capacidad calorífica especifica, o calor específico da la cantidad de calor necesaria

para elevar 1 Kelvin (ó 1º) la temperatura de 1 Kg de substancia.
En vez de un kelvin ola temperatura también se puede dar en grados Celsius (º C).
La unidad de cantidad de calor es el Joule.
T = Temperatura Kelvin (K)
To = 273 K= 0ºC
τ = Temperatura Celsius (ºC)
∆t o bien ∆T (se lee delta t)
= τ2 - τ1, o bien = T2 - T1 - Diferencia de To
(en ºC o en Kelvin)
Q = cantidad de calor (tipo: J ó KJ)
c = calor calorífico
m = Masa (por ejemplo, cantidad de agua) (kg)
V = Volumen de agua en el sistema de refrigeración (1)
i = número de veces que circula el refrigerante (1/h)

Formula con ejemplo
1. Cantidad de calor
Al calentar una cantidad determinada de t1 a t2 se tiene:
Cantidad Cantidad de materia
= x Calor específico
de calor x Diferencia de temperatura
Q = m.c (t2 - t1) [1 o bien KJ]
¿Qué cantidad de calor se necesita para elevar la temperatura de 10 litros (=10 Kg) de
agua del sistema de refrigeración de 20º C a 80º C calor específico del agua c=4.19 kj/
Kg - k
Q = m.c (t2 - t1) [KJ]
10 . 4.19 - (80º - 20º)
Q = 4.19 - 60 = 2.514 kj
Dilatación Cúbica
Si un cuerpo se dilata en todas direcciones, tiene lugar entonces una dilatación cúbica.
En los líquidos sólo se trata de dilatación cúbica (el aumento de volumen).
Se ha comprobado experimentalmente que, por ejemplo, un litro de aceite aumenta su

volumen 8 diezmilésimas por cada grado de elevación de la temperatura.
Coeficiente de dilatación cúbica 0.0008l = 0.0008 por 1 Kelvin
1l .1K
El aumento de volumen que experimenta un cuerpo sólido o líquido por cada grado que
se eleva la temperatura, se denomina coeficiente de dilatación cúbica y es tres veces
mayor que el coeficiente de dilatación lineal.
Notaciones
∆ (delta) = Diferencia (un aumento o disminución) entre dos magnitudes.
τ2 = Temperatura después del calentamiento.
∆t = Aumento de la temperatura en el calentamiento
Vo = Volumen original antes del calentamiento
V1 = Volumen después del calentamiento.
∆V = Aumento de volumen por el calentamiento.
γ = Coeficiente de dilatación cúbica (~3∝)
Dilatación Cúbica
Calcular el aumento de volumen ∆V y el volumen V1 del

cubo de acero del dibujo de al lado, en cm3 cuando se
calienta de 10ºC a 60ºC.
to = 50 mm.y=3. ∝, = 3 - 0.000012 1
K
a) ∆V = y. Vo - (t2 - t1) (cm3)
= 0.000036 - 5 - 5 - 5 - (60º - 10º)
= 0.000036 - 6250
∆V = 0.225 cm3
b) Vo = Vo + ∆V (cm3)
= 125 + 0.225
Vo = 125.225 cm3
SEGURIDAD E HIGIENE INDUSTRIAL AMBIENTAL REF. HO - HCTA 1/2
Precauciones
Se debe observar algunas precauciones especiales, incluyendo lo siguiente
1. Nunca quite el tapón del radiador por ningun motivo mientras el motor esté funcionando. El
no seguir estas instrucciones podría ocasionar daños al sistema de enfriamiento, al motor y
en una lesión personal. Para evitar que el refrigerante hirviendo o el vapor escape del
radiador, tenga extremo cuidado al quitar el tapón de un radiador caliente. Si e es posible,
espera hasta que el motor se enfrie, luego enrede un trapo grueso alrededor del tapón y
gírelo lentamente hasta el primer tope. Aléjese un poco mientras se libera la presión del
sistema de enfriamiento. Cuando esté segurdo que toda la presión se ha liberado, presione
el tapón (Aún con el trapo), gírelo y quitelo.
2. Tenga cuidado siempre de no hacer contacto con las partes giratorias como ventiladores,
poleas y bandas. Se puede hacer contacto fácilmente si no se tiene el debido cuidado de
alejarse de estas partes, para tocarlas con las manos, herramientas o la ropa.
3. Nunca se pare enfrente de un ventilador que está girando con rapidez. Se ha sabido de
casos en que las aspas se han desprendido y han salido disparadas en cualquier dirección a
velocidades muy altas. Esto podría causar lesiones personales mortales o daños a los vehículos.
El ventilador siempre se debe examinar muy cerca para ver si tiene rajaduras (algunas veces
casi visibles) antes de hacer funcionar el motor durante pruebas y diagnósticos.
SEGURIDAD E HIGIENE INDUSTRIAL AMBIENTAL REF. HO - HCTA 2/2
4. Esté siempre consciente del peligro de resultar lesionado por quemaduras y escaldaduras
de las partes del motor y del refrigerante. Nunca quite ninguna parte del sistema de
enfriamiento que pueda refrigerante caliente en forma inesperada.
5. Tenga cuidado con los ventiladores eléctricos. Muchos de ellos arrancan en cualquier
momento después que el motor se ha apagado debido a causas térmicas.
HOJA DE TRABAJO (Htr)
1. El sistema de refrigeración cumple con las siguientes funciones:
a. Impide que el motor se sobrecaliente

b. Permite que el motor se caliente rápida y uniformemente
c. Hace que el motor opere a temperatura adecuada
d. Todas las anteriores
2. Para mantener la temperatura del motor dentro de cierto rango, la mayoría de los sistemas
de enfriamiento utilizan
a. Un radiador
b. Un termostato
c. Mangueras
d. Un bomba de agua
3. Cuando el termostato está cerrado, el agua circula por las camisas de agua del motor pro
medio de:
a. Un derivación
b. La manguera superior
c. La manguera inferior
d. Una válvula de control
e. No circula
4. El radiador se conecta al motor por medio de:
a. Tubos de cobre
b. Tubos de hierro
c. Acoplamientos rígidos
d. Mangueras de caucho y abrazaderas
5. Las piezas del motor deben mantenerse a una temperatura adecuada para
a. Mantener una película de aceite entre las piezas móviles que soportan calor.
b. Mejorar el cierre entre el embolo y el cilindro
c. Mantener entre los limites de seguridad al resistencia mecánica de las piezas
d. Soluciona todas las anterioes.
6. El sistema de refrigeración es importante porque:
a. Favorece el funcionamiento del motor, con el recalentamiento

b. El motor economiza combustible, cuando funciona con baja temperatura
c. Se mejora la combustión con una mayor expansión de los gases frescos
d. No soluciona ninguna de las anteriores
7. Dos mecánicos hablan acerca del termostato.
El mecánico A dice que cuando el motor está frío, el termostato permanece abierto para
permitir que el agua circule hacia el radiador.
El mecánico B dice que el termostato controla la cantidad de refrigerante que circula entre el
motor y el radiador ¿Quién esta en lo cierto?
a. Sólo A
b. Sólo B
c. Ambos A y B
d. Ninguno
8. El termostato tiene las siguientes funciones (Indique el incorrecto)
a. Permite que el motor trabaje a temperatura normal y no hayan punto críticos de calor
b. Permite que el motor alcance rápidamente la temperatura normal de funcionamiento y
que está después se mantenga constante
c. Permite que el motor no caliente y éste tenga buen caudal de agua
d. Permite que el motor trabaje a temperatura normal y no hayan recalentamientos
9. La mayoría de los sistemas de enfriamiento de los vehículos llevan una tapa de radiador con
válvulas de presión para:
a. Elevar el punto de congelación del refrigerante

b. Reducir el punto de congelación del refrigerante
c. Reducir el punto de ebullición del refrigerante
d. Aumentar el punto de ebullición del refrigerante
10. La circulación del refrigerante fluye desde.
a. La bomba a la culata, al monoblock y al radiador

b. La bomba al monoblock, a la culata y al radiador
c. La bomba al radiador, al monoblock y a la culata
d. La bomba al radiador, la monoblock y a la culata.
MATEMÁTICA REF. HO 1/2
CONVERTIR GRADOS CENTIGRADOS A FAHRENHEIT
1) 95ºC A ºF
a) 214 ºF
b) 303 ºF
c) 203 ºF
d) 205 ºF
2) 87ºC A ºF
a) 198.6 ºF
b) 188.6 ºF
c) 186.3 ºF
d) 196.6 ºF
3) 110.65ºC A ºF
a) 231.17 ºF
b) 214.54 ºF
c) 221.17 ºF
d) 235.45 ºF
MATEMÁTICA REF. HO 2/2
CONVERTIR GRADOS FAHRENHEIT A CENTIGRADOS
1) 245.45 ºF A ºC
a) 117.58 ºC
b) 119.58 ªC
c) 120.58 ªC
d) 118.58 ªC
2) 220 ºF A ºC
a) 104.44 ºC
b) 103.44 ºC
c) 114.44 ºC
d) 124.44 ºC
3) 285.21 ºF A ºC
a) 150.67 ºC
b) 140.67 ºC
c) 144.67 ºC
d) 154.67 ºC
CIENCIAS BÁSICAS REF. HO 1/1
CANTIDAD DE CALOR y DILATACION CUBICA
1) ¿Qué cantidad de calor contienen 5 litros de aceite que hayan calentado en el motor de
10º C a 70º C.?
a) Q = 574,3 KJ
b) Q = 564,3 KJ
c) Q = 584,3 KJ
d) Q = 594,3 KJ
2) ¿Qué cantidad de calor ceden 15 Kg. de acero calentados a 830º C al enfriarse a 20º C.?
a) Q = 6075 KJ
b) Q = 7075 KJ
c) Q = 6570 KJ
d) Q = 5175 KJ
3) Una pieza de acero se calienta de 15º C a 85º C (at acero = 0.000012) .¿Calcular el aumento
de longitud ?l en mm. experimenta y cual es la longitud li en mm.?
a) ∆l = 6.88 mm - l∆ = 7005.88 mm
b) ∆l = 6.80 mm - l∆ = 8005.88 mm
c) ∆l = 7.88 mm - l∆ = 6005.88 mm
d) ∆l = 5.88 mm - l∆ = 7005.88 mm
4) Un piston de material ligero tiene un diametro de 84,96 mm. En servicio pasa de 20ºC a
180ºC. ¿Cuál es entonces su diametro si a de ese material es 0.00002?
a) 90.251 mm
b) 83.452 mm
c) 85.232 mm
d) 87.412 mm
BIBLIOGRAFIA
REF. HO 1/1
• Tecnología del automovil G.T.Z.
• Manual técnico Automotriz Frank J. Thiessen Davis N. Dales
• Reparación de grupos termoeléctricos ELECTROPERÚ
• Motor Diesel CINTERFOR
• Matemática aplicada G.T.Z.
• Dibujo técnico: el motor G.T.Z.
• Manual de reparación de motor toyota TOYOTA
• Motor a gasolina / diesel TOYOTA
• Manual de reparación nissan SD-23 Nissan

PROPIEDAD INTELECTUAL DEL SENATI. PROHIBIDA SU
REPRODUCCIÓN Y VENTA SIN LA AUTORIZACIÓN
CORRESPONDIENTE
CÓDIGO N°: 89000040 ABRIL 2015

MECÁNICA
AUTOMOTRIZ
FASCÍCULO DE APRENDIZAJE
MANTENIMIENTO BÁSICO
DEL MOTOR
CÓDIGO: 89000665
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
ÍNDICE
N° CONTENIDO PÁGINA
HOJA DE TAREA N°1: MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE
I 6
DISTRIBUCIÓN.
II Operación 01: Calibrar holguras de válvulas. 7
III Operación 02: Calibrar / ajustar faja de distribución. 16
IV Operación 03: Cambiar guías y templadores. 22
V Operación 04: Cambiar retenes de aceite. 26
VI Operación 05: Verificar sincronización. 27
VII HOJA DE TAREA N°2: HACER MANTENIMIENTO AL SISTEMA 70

DE ALIMENTACIÓN DE AIRE Y DE COMBUSTIBLE.
VIII Operación 06: Cambiar filtro de aire 71
IX Operación 07: Cambiar filtro de combustible. 74
X Operación 08: Desmontar/inspeccionar/ montar cañerías y 75

mangueras.
XI Operación 09: Medir presión de combustible. 76
XII Operación 10: Purgar aire del circuito de combustible y poner a 78

punto.
XIII Operación 11: Desmontar y montar inyectores diesel. 80
XIV Operación 12: Comprobar bomba de alimentación diesel. 81
XV Operación 13: Comprobación de funcionamiento de los 82

inyectores a gasolina.
XVI Operación 14: Desmontaje de inyectores a gasolina. 83
XVII Operación 15: Medir resistencia de los inyectores a gasolina. 85
XVIII Operación 16: Montaje de los inyectores a gasolina. 86
XIV Bibliografía 148
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 5 5
0
10
100 20
90 30
80 40
70
60 50
N° ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS

1 Calibrar holgura de válvulas. Juego de llaves en mm/pulg.
2 cambiar / ajustar faja de distribución. Llaves regulables.
3 Cambiar guías y templadores. Destornillador plano.
4 Cambiar retenes de aceite / tipos. Martillo y botadores.
5 Verificar sincronización. Juego de dados en mm/pulg.
Calibradores de espesores en mm/pulg.
Torquímetro 75 lb-pie.
Reloj comparador con base amgnética.
Calibrador 150 mm.
DENOMINACIÓN
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN HT:01
MECÁNICO AUTOMOTRIZ Tiempo: 30 horas HOJA:1/1

OPERACIÓN 01.
CALIBRAR HOLGURA DE VÁLVULAS.
Esta operación consiste en calibrar las

válvulas cada vez que se realiza un
mantenimiento preventivo al vehículo,
también cuando se repara parcial o totalmente
el motor, cambio de empaquetadura de
culata.
NOTA: Consultar el manual del fabricante para determinar si la regulación de válvulas

se realiza con motor frío o caliente, de acuerdo a esa condición, la luz de válvulas
varía.
MÉTODOS DE CALIBRACIÓN DE VÁLVULAS.
MÉTODO 1: POR EL ORDEN DE ENCENDIDO.
Este método es aplicable para todos los tipos de motores de tres, cuatro, cinco
seis u ocho cilindros.
Se debe conocer siempre el orden de encendido del motor.
Para este ejercicio se tomara un motor de cuatro cilindros con un orden de encendido
de 1 - 3 - 4 - 2.
PROCESO DE EJECUCIÓN.
1º Paso: Desmonte la tapa de balancines.
a) Retire las mangueras, los cables y

Fig. 1.
accesorios.
b) Retire las tuercas o los tornillos de seguridad de la tapa.
c) Retire la tapa y los empaques.
2º Paso: Poner el pistón del cilindro Nº1 en la fase de

compresión.
a) Gire el cigüeñal hasta que las marcas de la polea/

volante coincida con las marcas fijas (fig. 2).
. Fig. 2
b) Cuando las marcas coinciden, las válvulas del primer cilindro se

encontraran cerradas, es decir en la fase de compresión.
OBSERVACIÓN.
Girar el cigüeñal en el sentido normal, horario.
3º Paso: Regule las válvulas del cilindro Nº 1.
a) Afloje la contratuerca, con la llave corona.

b) Afloje el tornillo regulador.
c) Introduzca la lámina de calibración.
.
OBSERVACIÓN.
Para seleccionar el espesor de la lámina
calibradora consulte siempre el manual del
fabricante.
d) Ajuste el tornillo regulador.
OBSERVACIÓN.
Compruebe que la lámina se deslice co n
una ligera resistencia. (Fig. 3).
e) Apriete la contratuerca del regulador

(Fig. 4).
OBSERVACIÓN.
Sostenga firmemente las herramientas.
4º Paso: Para regular el siguiente cilindro se debe girar el cigüeñal 180 grados
y el cilindro número tres se pondrá en compresión, es decir las
válvulas de este cilindro se encontrarán cerradas.
5º Paso: Repita los pasos anteriores para las otras válvulas.
6º Paso: Monte la tapa de balancines.

Limpie las zonas de asentamiento de la tapa.
Coloque la empaquetadura.
OBSERVACIÓN.
? Use un sellador solamente en el caso que la tapa no lleve empaquetadura.

? Coloque la tapa de balancines.
? Ajuste las tuercas o los tornillos de la tapas.
? Dar el torque correcto a los pernos o tuercas de acuerdo a la especificación del
manual.
? Coloque las mangueras, cables y accesorios.
MÉTODO 2: POR EL CRUCE DE VÁLVULAS.
1º Paso: Gire el motor en sentido normal de

funcionamiento posicionando el
pistón del cilindro Nº 1 en el PM.
(Fig. 7)
OBSERVACIÓN.
En esta posición las válvulas de los cilindros

Nº 4 están en cruce (fin de escape-inicio de
Fig. 7
admisión)
C T
2º Paso: Regular las válvulas del cilindro
Nº 1.
OBSERVACIÓN.
- La regulación es correcta cuando la lámina

puede moverse libremente.
- Apriete la tuerca de fijación y vuelva a medir. Fig. 8

(Fig. 8 y 9)

funcionamiento; para posicionar
el cilindro Nº 4 en el PMS (fin de
Fig. 9
comprensión). (Fig. 10)
OBSERVACIÓN.
T C
- En esta posición las válvulas del cilindro Nº
1 están en cruce (fin de escape - inicio de
admisión).
- Regule las válvulas del cilindro Nº 4.
Fig. 10
4º Paso: Gire el motor en sentido normal de T C

funcionamiento para posicionar el
cilindro Nº 3 en el PMS (fin de
comprensión).
(Fig. 11)
OBSERVACIÓN.
- En esta posición las válvulas del cilindro Nº 2

están en cruce (fin de escape-inicio de Fig. 11
admisión).
- Regule las válvulas del cilindro Nº 3.

funcionamiento para posicionar el
cilindro Nº 2 en el PMS (fin de
comprensión). (Fig. 12) C T
OBSERVACIÓN.
- En esta posición las válvulas del cilindro Nº 3

están en cruce (fin de escape - inicio de
admisión).
- Regule válvula del cilindro Nº 2
Fig. 12
6º Paso: Monte la tapa de balancines.
a) Ajuste las tuercas o los tornillos de las

tapas.
OBSERVACIÓN.
De el torque correcto a las tuercas o los

tornillos.
b) Limpie la superficie de asentamiento.
c) Coloque la empaquetadura.
OBSERVACIÓN.
Use un sellador para fijar la empaquetadura.
d) Coloque la tapa de balancines.
e ) Coloque las mangueras, cables y

accesorios.
MÉTODO 3: POR EL GIRO DEL CIGÜEÑAL.
Este método es aplicable para motores de cuatro seis u ocho cilindros.
Cuando el primer cilindro se encuentra en compresión se regulan la mitad de

válvulas del total que tiene el motor, luego se gira el cigüeñal 360º y c uando el
cuarto cilindro está en compresión se regulan la otra mitad de válvulas.
NOTA: Para este proceso tomaremos como referencia el motor D21 de

Nissan.
1º Paso: Desmonte la tapa superior de la culata. Fig. 1
a) Retire las mangueras, los cables y

accesorios.
b) Retire las tuercas o los tornillos de
seguridad de la tapa
c) Retire la tapa y los empaques.
2º Paso : Poner el pistón del cilindro Nº 1

en la fase de compresión.
a) Gire el cigüeñal hasta que las marcas

de la polea/ volante coincida con
las marcas fijas (Fig. 2).
b) Cuando las marcas coinciden, las
válvulas del primer cilindro se
encuentran cerradas, es decir en la fase de compresión. Fig. 2
OBSERVACIÓN.
Girar el cigüeñal en el sentido normal,
horario.
3º Paso : Regular las válvulas que se

encuentran cerradas (Fig. 3).
Fig. 3
4º Paso: Luego poner el cilindro Nº 4 en la fase de compresión.
a) Regular la otra mitad de válvulas que

se encuentran cerradas. Fig. 4.
b) Introducir la lámina de calibración, de
acuerdo a las especificaciones del
manual del fabricante. Fig. 5.
c) Si las holguras de las válvulas están
dentro del rango que especifica el
fabricante, instalar la tapa superior de
la culata y sus bujías. Fig. 4
Importante:
Datos del motor D21 Nissan.

Holgura de válvulas con el motor caliente:
Admisión: 0.31 – 0.39 mm
Escape: 0.39 – 0.47 mm
Fig. 5
5º Paso : Si las holguras de las válvulas están fuera de especificación se procede a
extraer la pastilla.
Importante:
Esta regulación se debe hacer con el motor

frío.
a) Girar el cigüeñal para que la leva de la

válvula que se va regular quede hacia
arriba. Fig. 6
b) Colocar la herramienta A para poder
empujar el levantaválvulas hacia abajo.
Fig. 6
b) Colocar la herramenta B en el extremo
del levantaválvulas para poder empujar
uniformemente hacia abajo y poder
retenerlo en esa posición. Fig.6
Fig. 6
6º Paso: Retirar la pastilla.
a) Retirar la herramienta A.
b) Extraer la pastilla que se va cambiar,

empleando un pequeño destornillador y
un imán. Fig.7
Fig.7
7º Paso: Medición y cálculo de la pastilla a cambiar.
a) Empleando un micrómetro medir la

pastilla que se ha extraído. Fig.8
b) Calcular el nuevo espesor que se

va instalar y que se encuentre
dentro de la tabla de especificaciones.
c) Para realizar el cálculo se emplea

la siguiente fórmula: Fig. 8
N = R+ (M – 0.37 mm)
Dónde:
N = Es el nuevo espesor de la pastilla que se va a instalar (mm).
R = Es el espesor de la pastilla que se retiró del motor (mm).
M = Es la holgura de la válvula medida (mm).
Fig. 9
8º Paso: Selección de la pastilla a instalar.
a) Hecho el cálculo seleccione el valor más

cercano de acuerdo a la tabla de
especificaciones del fabricante.
NOTA:
Los suplementos de ajuste están disponibles
en grosores de 1.96 - 2.68 mm con incrementos
de 0.02 mm.
b) El grosor del suplemento de ajuste está

estampado en su parte inferior como se
muestra (Fig. 9).
NOTA: Instale el suplemento de ajuste con el número de grosor estampado

hacia abajo.
9º Paso: Instalar la tapa superior de la culata.
a) Instale las mangueras, los cables y accesorios.
b) Colocar los tornillos de seguridad de la tapa y ajustar al torque que indica el

fabricante. Fig. 10.
Fig. 10
Importante:
No emplear silicona para asegurar la tapa.
OPERACIÓN 02.
CAMBIAR / AJUSTAR FAJA DE DISTRIBUCIÓN.
CAMBIAR / AJUSTAR LA FAJA DE DISTRIBUCIÓN DE UN MOTOR A GASOLINA.
Esta operación consiste en cambiar y ajustar la faja de distribución cuando se

realiza un mantenimiento preventivo. También cuando ha sido averiada.
1º Paso: Afloje el perno del cigüeñal, empleando el dado correcto.

2º Paso: Retire la polea del cigüeñal, empleando un extractor de poleas.
Fig.1
3º Paso: Retirar la cubierta superior e inferior de la distribución. Fig. 2.
NOTA: No dañar la
empaquetadura.
4º Paso: Girar el cigüeñal lentamente en sentido horario hasta que el cilindro

número 1 se encuentre en la fase de compresión (PMS).
5ºPaso: En esta fase las marcas del eje de levas y del cigüeñal se deben encontrar
alineadas. Fig.3 .
6º Paso: Aflojar el tensor de la faja para facilitar la extracción de la faja.
OBSERVACIÓN.
No se debe doblar la faja para no dañar su estructura interna. Fig.4
7º Paso: Extraer la faja de su

alojamiento.
OBSERVACIÒN.
? Cuando se cambia por una faja nueva, tener

en cuenta el número de dientes de la nueva
faja a instalar.
? Si vuelve a usar la misma faja de
distribución, señaliza r con una flecha sobre
la faja indicando la dirección de giro del
motor. Fig. 5
8º Paso: Inspeccione la faja de distribución.
OBSERVACIÓN.
? Tener mucho cuidado en el

manejo de la faja, no debe estar
en contacto con agua, aceite,
grasa, combustibles, etc. Fig.6.
? Evitar tensionar demasiado, porque los dientes pueden ser dañados o producir
roturas de la faja. Fig. 7.
? La faja debe estar alineada porque puede

producir desgaste en un lado. Fig.8.
? No debe haber materias extrañas entre los
dientes de la polea y la faja de
distribución, puede producir roturas o
desgaste excesivos en los dientes de la
faja. Fig. 9.
9º Paso: Monte el templador en la posición correcta. Fig. 10.
10º Paso: Instalación de la faja de distribución.
OBSERVACIÓN.
? Antes de instalar la faja, observar que las marcas del eje de levas y la del
cigüeñal coincidan con sus respectivas marcas (como estuvo antes de
desmontar la faja).
? Si emplea la misma faja, instalar respetando la marca y el sentido de giro del

motor. Fig. 11
Fig.11
? Asegúrese que la faja no esté torcida ni demasiada templada.
? Ajustar el perno del templador. Fig. 12
Fig.12
11º Paso: Comprobación de la sincronización.
a) Una vez instala la faja de distribución, las

marcas del eje de levas y la del cigüeñal
deben coincidir con sus respectivas
marcas. Fig.13.
b) Girar el cigüeñal 360º. No se debe
escuchar ruidos extraños o golpes.
c) Los puntos de sincronización nuevamente
deben coincidir.
Fig. 13
CAMBIAR/ AJUSTAR LA FAJA DE DISTRIBUCIÓN DE UN MOTOR DIESEL.
Esta operación consiste en cambiar y ajustar la faja de distribución cuando se

realiza un mantenimiento preventivo. También cuando ha sido averiada.
Se deben tomar en cuenta las mismas consideraciones que el cambio de faja

en un motor a gasolina. Respetando los siguientes pasos:
1º Paso: Poner el cilindro número 1 en la fase de compresión. Fig.1.

2º Paso : Las marcas del eje de levas,
de la bomba de inyección y
del cigüeñal deben coincidir
con sus marcas de referencia.
3º Paso : Marcar el sentido de giro del
motor, cuando se va a usar la
misma faja.
4º Paso: Desmontar la faja.
Fig. 1
5ºPaso: Coloque la faja de distribución en las poleas del cigüeñal, bomba

de aceite, polea de la bomba de inyección y eje de levas. Fig. 2
Fig.2
6º Paso: Instale la empaquetadura de la tapa de distribución.
7º Paso: Coloque las tapas de distribución. Fig.3
Fig.3
8º Paso: Instale la polea del cigüeñal, empleando un eje de bronce. Fig.4
Fig.4
9º Paso: Dar el torque al perno de la polea del cigüeñal, de acuerdo a las

especificaciones del fabricante. Fig.5
OBSERVACIÓN.
Emplear siempre un torquímetro para efectuar los ajustes.
Fig. 5
OPERACIÒN 03 .
CAMBIAR TEMPLADORES HIDRÁULICOS Y GUÍAS DE CADENA DE DISTRIBUCIÓN.
Esta operación consiste en cambiar templadores y guías desgastados o averiados.

Se realiza cuando llega su mantenimiento preventivo o correctivo al sistema de
distribución.
OBSERVACIÓN:
Para esta operación tomaremos como referencia el motor de la marca HYUNDAI
de 1.6 litros.
CASO 1: ACCIONADO POR CADENA.
PROCESOS DE EJECUCIÓN.
1º Paso: Aflojar y retirar los pernos de la

tapa protectora superior del
motor. Fig. 1.
Fig.1
2º Paso: Desconectar y retirar los pernos de las cuatro bobinas de encendido. Fig. 2.
OBSERVACIÓN.
Evitar golpear las bobinas de
encendido.
Fig. 2
3º Paso: Aflojar y retirar los pernos de la tapa y su empaquetadura. Fig. 3
Fig. 3.
4º Paso: Girar el cigüeñal hasta poner en cero en la polea.
OBSERVACIÓN.
El pistón del cilindro numero 1 debe estar
en la fase de compresión (PMS). Fig.4.
Fig. 4
5º Paso: Aflojar y retirar el perno de la

polea de cigüeñal.
a) Retirar la polea del cigüeñal con un

extractor. Fig. 1.
6º Paso: Aflojar y retirar la tapa de distribución. Fig. 2
Fig. 2
7º Paso: Las marcas de las poleas de los ejes de levas deben coincidir con las
marcas de referencia que viene de fábrica. Fig. 3.
Fig. 3
8º Paso: Afloje y retire los pernos del

templador hidráulico de la
cadena de distribución. Fig. 4
(punto 4).
OBSERVACIÓN.
El pistón del templador se debe deslizar

con suavidad dentro de su cilindro.
Fig. 4
9º Paso: Cuando se desmonta se debe encontrar el templador hidráulico como

la Fig. a.
Cuando se va a instalar el templador, el pistón debe estar comprimido

y asegurado como se muestra en la Fig. b.
Fig. a Fig. b
10º Paso: Comprobar las guías de la cadena de distribución.
OBSERVACIÓN.
Las guías se cambian bajo las siguientes condiciones:
? Espesor de la guía fuera de las especificaciones del fabricante.

? Material de la guía endurecida.
? Guías con ranuras profundas.
OPERACIÓN 04.
CAMBIAR RETENES DE ACEITE.
Esta operación consiste en cambiar los retenes de aceite del eje de levas y del cigüeñal, que
han sido desgastados y averiados ocasionando fuga de aceite.
Se ejecuta cada vez que se realiza

mantenimiento preventivo y correctivo.
a.- Cambio de retén del eje de levas.
b.- Cambio del retén del cigüeñal.
1º Paso: Desmonte el retén de aceite del

árbol de levas.
a) Retire el retén de aceite utilizando un

destornillador y martillo. (Fig. 1)
Fig. 1
b) Limpie el alojamiento del retén de aceite
de la tapa.
2º Paso: Instale el retén de aceite nuevo.

SST
a) Monte el reten de aceite hasta que este

aproximadamente a nivel con el cuerpo de
la bomba de aceite. (Fig. 2)
OBSERVACIÓN Fig. 2
-- Tenga cuidado de no meterlo inclinado.

-- Después de meter el reten, engrase.
-- Cambie el retén de aceite según las
especificaciones del fabricante. SST
b) Introduzca el cierre de aceite hasta que su
superficie quede al ras con el reborde.
OBSERVACIÓN
Utilice un dispositivo de montaje
Fig. 3
OPERACIÓN 05.
VERIFICAR LA SINCRONIZACIÓN.
Esta operación consiste verificar la sincronización según las especificaciones del sistema
de distribución con un juego normal de funcionamiento.
Se ejecuta cada vez que se realiza

mantenimiento preventivo y correctivo. A B C
1º Paso: Gire el cigüeñal hasta que la

marca de la polea (PMS) coincida
con el índice fijo. (Fig. 1)
Fig. 1
OBSERVACIÓN
Asegúrese que las válvulas del cilindro Nº 1

estén cerrados (fin comprensión) y no en
cruce.
2º Paso: Regule el juego de la válvula de

admisión del cilindro Nº 1 al juego
especificado para la Verificación
de Sincronización (ver Fig. 2
especificaciones del manual).
(Fig. 2)
0
10
100 20
90 30
80 40
70
60 50
3º Paso: Coloque un reloj comparador con

la punta apoyada sobre la tapa del
resorte de la válvula de admisión
del cilindro Nº 1,
a) Apoye la aguja con una vuelta por lo

menos. Fig. 3
b) Ajuste la escala del comparador en

posición cero. (Fig. 3)
A B C
4º Paso: Gire el cigüeñal en sentido normal

de funcionamiento 3/4 de
revolución. (Fig. 4)
Fig. 4
5º Paso: Desplace el reloj comparador.
a) En el momento preciso en el cual la aguja 90 10

del comparador empieza a moverse en el 80 20
tiempo exacto de apertura de la válvula.
70 30
b) Deje inmediatamente de girar el cigüeñal.
60 40
No gire el eje de levas en dirección 50
opuesta. (Fig. 5)
6º Paso: Anote la posición del volante o la

Fig. 5
polea por relación al índice fijo.
a) La lectura debe corresponder a las

especificaciones con una tolerancia de
1 0 TDC 10
1º cuando la sincronización es correcta. 20 5 5
30 5 15
2
b) Vuelve a regular el juego normal de la

válvula de admisión. (Fig. 6)
Fig. 6
CASO 1: SINCRONIZACIÓN EN MM DE RECORRIDO DEL PISTÓN
1º Paso: Posicione el pistón a la distancia

exacta del PMS según las
especificaciones del fabricante.
a) Mida si es necesario con el calibrador de

profundidad. (Fig. 7)
Fig. 7
2º Paso: Si la señal en el volante a la polea
indica únicamente el PMS, es
posible calcular los grados
TDC
mediante los mm medios a la
circunferencia del volante entre la
señal PMS y la señal marcada
indicando la apertura de la válvula
de admisión del cilindro Nº 1.
(Fig. 8)
Fig. 8
400 mm
3º Paso: Mida el diámetro del volante o de
la polea. En este ejemplo, el
diámetro es de 400 mm. (Fig. 9)
(d)
Fig. 9
4º Paso: Calcular la circunferencia.

(Fig. 10)
a) La fórmula para este cilindro es de
Lc = p.d d
En este caso:
Fig. 10
Lc = 400 x 3.14 = 1256 mm.
1º = 3.5 mm
5º Paso: Calculando la distancia para cada
grado. (Fig. 11)
p.d
=> en este ejemplo
360
400 x 3.14
= 3.48 mm.
360 PMS 42 mm 12º
Redondeamos a 3.5 mm.
Si queremos calcular la distancia para 13º Fig. 11

por ejemplo, el resultado es de:
Lc = 3.5 x 12 = 42 mm.
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR; PRINCIPIOS.
A.- Motores a Gasolina.
Principios de funcionamiento del motor a gasolina.
Cuando la mezcla de aire-combustible que ingresa al cilindro es comprimida por el pistón

para gasificar el combustible, se produce el salto de chispa de la bujía originando una
combustión y expansión, desplazando el pistón hacia abajo y arriba, generando un
movimiento alternativo del pistón.
El movimiento alternativo del pistón es convertido en movimiento rotatorio con la ayuda
de la biela y el cigüeñal generando el torque al motor,
para su desplazamiento del vehículo. (Fig. 1)
La posición más alta alcanzada por el pistón en el cilindro
es llamado punto muerto superior (PMS), la posición más
baja es llamada punto muerto inferior (PMI).
La distancia recorrida por el pistón entre el PMS y PMI se

le denomina carrera del pistón.
El proceso de admisión de la mezcla aire-combustible
dentro del cilindro, la compresión, la combustión –
expansión y la evacuación de los gases quemados es
llamado ciclo del motor.
Para realizar un ciclo de motor, el cigüeñal gira una dos

veces y el eje de levas una vez. En este proceso el pistón
realiza sus cuatro carreras. Fig.2
Principio básico del motor de cuatro tiempos (Fig.3)
Carrera de admisión.
En esta carrera ingresa la mezcla de aire-combustible al cilindro. Cuando el pistón se
encuentra en el PMS, la válvula de admisión está empezando abrir mientras que la de
escape está terminando de cerrar, en ese momento ingresa la mezcla aire-combustible por
diferencia de presiones. A medida que el pistón se desplaza hacia abajo, se crea una
depresión en el cilindro y se fuerza a ingresar la mezcla aire-combustible al cilindro.
Carrera de Compresión
A medida que el pistón se desplaza desde el PMI hasta el PMS, se comprime la mezcla de
aire -combustible. Las válvulas de admisión como la de escape están cerradas. Como
resultado, la presión y la temperatura aumentan con el fin de facilitar la gasificación del
combustible lo cual ayudara a tener una buena combustión. Antes de que el pistón llegue
al PMS durante la carrera de comprensión, salta la chispa de la bujía para encender la
mezcla de aire-combustible. El cigüeñal ha realizado una vuelta completa cuando alcanza
el PMS.
Carrera de Expansión (fuerza)

Esta es la carrera en la cual el motor genera la fuerza o torque.
La mezcla aire-combustible está en combustión, originando una fuerza sobre la cabeza del
pistón desplazándole hacia abajo.
Carrera de Escape.
La válvula de escape está abierta, el pistón se mueve desde el PMI al PMS forzando la
salida de los gases quemados fuera del cilindro. El cigüeñal ha realizado 2 vueltas y el
motor ha completado un ciclo que consta de 4 carreras: admisión, comprensión,
combustión y escape.
Construcción del motor a gasolina
Un motor a gasolina consta del motor propiamente dicho y varios dispositivos

auxiliares.
El motor está compuesto del bloque de cilindros, la culata, los pistones, el cigüeñal y
el mecanismo de válvulas.
Los dispositivos auxiliares están diseñados para completar los recursos necesarios,
para el funcionamiento del motor, contándose entre ellos los sistemas de lubricación,
enfriamiento, admisión y escape, combustible y eléctricos. (Fig. 4)
TAPA DE BALANCINES
CULATA
EJE DE LEVAS VÁLVULAS
PISTÓN
MÚLTIPLE DE ESCAPE
BIELA
BLOQUE DE CILINDRO
CIGÜEÑAL
Fig. 4
Bloque de Cilindro y Culata

Pistones y Bielas
Motor Cigüeñal y Volante
Mecanismo de válvulas
Colector de Aceite
Motor a Gasolina
Sistema de Lubricación
Sistema de Enfriamiento
Dispositivos Sistema de Admisión y Escape
Auxiliares
Sistema de Combustible
Sistema Eléctricos
B.- Motor Diesel.
En un motor a gasolina la mezcla aire - combustible que ingreso al cilindro es gasificado

por la compresión y luego encendido por el salto de la chispa eléctrica. En un motor
diesel, sin embargo, es encendido por la elevación de temperatura del aire, producida por
la compresión. Por eso la temperatura del aire en las cámaras de combustión de un motor
diesel debe ser incrementado aproximadamente a 500 °C o más, antes que el pistón
llegue al PMS se inyecta combustible diesel al cilindro o pre cámaras.
Los motores diesel tienen generalmente una relación de comprensión más alta (15:1 a
25:1) que los motores a gasolina (6:1 a 12:1). Fig. 1
Fig. 1
Al mismo tiempo los motores diesel son construidos de formas más robustas que los
motores a gasolina.
Los motores diesel tienen ventajas y desventajas comparado con los motores a gasolina.
Ventajas.
1. El motor diesel tiene gran eficiencia térmica. Esto significa que consume menos
combustible y son más económicos que los motores a gasolina.
2. Los motores diesel son más robustos y durables.
3. El torque de un motor diesel permanece virtualmente inalterable sobre un amplio rango
de velocidad. Esto significa que los motores diesel son más flexibles y fáciles de operar
que los motores a gasolina (esto hace a los motores diesel apropiados para vehículos
grandes).
4. Actualmente los motores diesel usan inyectores más precisos y tienen ayuda de la
electrónica para su inyección.
5. Estos inyectores electrónicos tiene elevadas presiones que van entre 1 300 bares a 2
500 bares, de esta manera emiten menos ruidos.
Desventajas.
1. La máxima presión de combustión de un motor diesel es cerca del doble que un motor
a gasolina. Esto significa que un motor diesel genera grandes sonidos y vibraciones.
Actualmente esto se ha reducido con la ayuda de la electrónica.
2. Como la presión máxima de combustión es alta, los motores diesel están fabricados
con materiales de alta presión y resistencia, deben tener una estructura muy fuerte.
3. Los motores diesel requieren de un sistema muy preciso de inyección. Esto significa
que son más costosos y necesitan mantenimientos y servicios más cuidadosos que los
motores a gasolina.
4. Los motores diesel tienen una relación de comprensión alta y requieren gran fuerza
para arrancarlos. Consecuentemente requieren de equipos como arrancadores y
baterías de gran capacidad.
5. Los inyectores con control electrónico son más caros.
Principio Básico de Operación de un motor Diesel.
Carrera de Admisión (Fig.2)
En esta carrera ingresa el aire al cilindro. Cuando

el pistón se encuentra en el PMS, la válvula de
admisión está empezando abrir mientras que la
de escape está terminando de cerrar, en ese
momento ingresa el aire por diferencia de
presiones. A medida que el pistón se mueve hacia
abajo, se crea una depresión en el cilindro y se
fuerza ingresar el aire fresco al cilindro.
La válvula de escape está abierta durante la carrera de admisión.
Carrera de Compresión (Fig. 3).
El pistón sube del punto muerto inferior hacia el punto muerto

superior en la carrera de compresión. Las válvulas de admisión y
escape están cerradas. El aire que fue admitido en el cilindro en la
carrera de admisión es comprimido hasta subir su presión
aproximadamente a 30kg/cm2 (427 lb/pl, 2942 kpa) y su temperatura
a aproximadamente de 500 °C a 800 °C (932°F a 1472°F).
El aire en el cilindro es empujado a la cámara de pre combustión

(vehículos con inyección indirecta) que está ubicado en la parte
superior de la cámara de combustión. Actualmente se comprime
dentro del cilindro y son motores diesel con inyección directa.
Antes que el pistón termine la carrera de compresión las boquillas de

inyección se abren e inyectan combustible diesel pulverizado en la
cámara de pre combustión sobre el aire que se encuentra a elevada
temperatura ayudando a gasificar el combustible y la mezcla de aire
combustible se enciende debido al calor creado por la presión. Fig.3.
Carrera de Expansión (Fig.4).
Una vez originado la combustión del combustible diesel que estaba

en la cámara de pre combustión es empujado hacia la cámara de
combustión principal, aplicando sobre la cabeza del pistón la fuerza
de empuje hacia el punto muerto inferior por la expansión de los
gases.
La fuerza que empuja al pistón hacia abajo es convertida por una

biela y un cigüeñal en un movimiento de rotación para impulsar al
vehículo.
Carrera de Escape (Fig.5).
Como el pistón es empujado hacia el punto muerto inferior, se abre la

válvula de escape y los gases quemados son descargados a través de
la válvula de escape cuando sube el pistón otra vez.
Los gases quemados producto de la combustión son evacuados

completamente hasta cuando el pistón pasa el punto muerto superior
y una nueva carrera de admisión se inicia. El motor completó cuatro
carreras (admisión, compresión, combustión y escape) el cigüeñal giró
dos veces generando fuerza. Esto es llamado un ciclo Diesel.
Tabla comparativa entre el Motor Diesel con el Motor a Gasolina.
Motor Motor a Gasolina Motor Diesel
Ingresa mezcla de aire-combustible Ingresa solamente aire que es

Carrera de Admisión es aspirada a la cámara y luego al aspirado del medio ambiente o
cilindro. puede ser turboalimentado.
El pistón comprime la mezcla de El pistón comprime el aire para

aire-combustible elevando la presión elevar la presión y temperatura. El
y temperatura para gasificar la combustible se inyecta sobre el aire
Carrera de Compresión
mezcla y luego salta la chispa caliente y es comprimido donde se
originándose la combustión. enciende y combustiona debido al
calor del aire caliente.
La expansión de los gases que La expansión de los gases que

siguen en combustión empuja al siguen en combustión empuja al
Carrera de Expansión pistón hacia el punto muerto inferior, pistón hacia el punto muerto
generando la fuerza en el motor. inferior, generando la fuerza en el
motor.
Los gases quemados salen primero Los gases quemados salen primero
por diferencia de presiones y luego por diferencia de presiones y luego
Carrera de Escape son forzados por el desplazamiento son forzados por el desplazamiento
del pistón evacuando los gases del pistón evacuando los gases
quemados del cilindro. quemados del cilindro.
SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN: TIPOS Y FUNCIONAMIENTO

Es un conjunto de órganos que controlan la entrada del aire fresco al motor y la salida
de los gases quemados después de la combustión, sincroniza la distribución de
combustible de acuerdo con una secuencia determinada, para realizar el ciclo de
trabajo del motor.
5
Partes
Esta conformado por los siguientes elementos (Fig. 1):

4
1. Eje de levas 6
2. Engranajes de distribución Fig. 1
3. Empujadores 3
1
4. Varillas
5. Mecanismo balancines
6. Mecanismo válvulas.
Funcionamiento 2
Al girar el cigüeñal, transmite su movimiento al eje de levas ,por intermedio de los

engranajes o cadenas de distribución. Si el pistón está descendiendo para realizar el
tiempo de admisión, la leva correspondiente a la válvula de admisión empuja al
buzo, y ésta a la varilla que acciona un extremo del balancín.
Este último interviene el sentido de la Balancín
fuerza recibida y empuja al vástago de la

válvula comprimiendo a la vez el resorte, Seguro
para luego abrir la válvula de admisión y
permite el aire fresco al cilindro. Resorte
Cuando el pistón llega al PMI, la alzada de

Guía
la leva se aleja del buzo y el resorte que se
comprime regresa a su estado inicial, Culata Varilla
cerrando la válvula de admisión contra su impulsora
asiento, el aire fresco que ingresa al

cilindro, queda sin tener salida al exterior.
Válvula
Esto mismo sucede con la válvula de Asiento de válvula
escape, que se abre al ser activada por su
leva correspondiente en el tiempo de
Varilla
escape, cuando el pistón realiza su carrera Cigüeñal impulsora
ascendente y empuja los gases quemado Engranaje del

cigüeñal
al exterior. Durante el funcionamiento del
motor, la secuencia del movimiento que
realizan las válvulas de admisión o de Eje de levas
escape es similar cuando se abren o se Engranaje del
cierran. (Fig. 2) eje de levas
Fig. 2
Ubicación de la Distribución.
a) Sistema de distribución con eje de levas en el bloque de

cilindros y válvulas en la culata. Este es el sistema más
utilizado en motores Diesel medianos y rápidos.
Debido a que el eje de levas se encuentra en el bloque de

cilindros, la distancia entre el cigüeñal y el eje de levas es
relativamente corta, lo que permite el accionamiento por
engranaje, o cadena de poca longitud.
(Fig.3)
Fig. 3
b) En motores más rápidos, puesto que a altas revoluciones

las piezas que transmiten las fuerzas, com o consecuencia
de su masa producen fuerza de inercia en la abertura y el
cierre rápido de la válvula, a menudo estas son accionadas
directamente por el eje de levas a través de palancas
basculantes o balancines. En este caso no hace falta
acelerar masas de empujadores y varillas de empuje.
(Fig. 4)
Fig. 4
Balancín Árbol de levas
c) Motor de distribución en la culata. En este caso, se utiliza

un eje de levas con balancines para las válvulas de
admisión y de escape debido a la forma de tejado de la
cámara de combustión.
(Fig. 5)
Fig. 5
d) A menudo no hay balancines ni palanca basculante, ni tampoco sus soportes. En estos

casos, el eje de levas actúa directamente sobre las válvulas a través de empujadores en
forma de taza. (Figs. 6 y 7)
Árbol de levas
Empujador de
taza
Fig.6 Fig.7
e) Para ello con cámaras de combustión en forma de tejado, se utilizan dos ejes de levas.
Uno para las válvulas de admisión.
El otro para las válvulas de escape. (Fig. 8)
Laminilla de ajuste
Holgura de válvula
Fig.8
CALIBRACIÓN DE VALVULAS: MÉTODOS
Mecanismo de Válvulas
Distribución de Válvulas
A fin de obtener la máxima potencia del motor, se requiere aspirar la mayor cantidad posible
de mezcla de aire-combustible en el cilindro y desalojar la mayor cantidad de gases
quemados.
Por lo tanto, la mezcla aire-combustible y la inercia de los gases de combustión han sido
considerados en la etapa del diseño a fin de maximizar el tiempo en que las válvulas
permanecen abiertas.
La válvula de admisión se empieza a abrir antes de que el pistón inicie su carrera de admisión
(antes de alcanzar el PMS) y se cierra después de alcanzar el PMI (durante la carrera de
comprensión).
La válvula de escape se abre antes de que el pistón entre en la carrera de escape y se cierra
después de PMS (después de haber entrado en la carrera de admisión). La sincronización de
abertura y de cierre de las válvulas se denomina “distribución de válvulas”. Por lo general, la
distribución de válvulas se expresa mediante el ángulo del cigüeñal desde el PMS o PMI del
pistón. El diagrama que indica la distribución de válvulas se denomina “diagrama de
distribución valvular”. (Fig. 1)
Referencia
Tanto las válvulas de admisión como de escape están abiertas durante cierto tiempo desde la
etapa final de la carrera de escape. Esto se denomina “traslape de válvulas”.
Generalmente, un mayor traslape de válvulas ofrece excelente rendimiento a altas
velocidades, pero ocasiona un ralentin inestable.
Carrera de Comprensión PMS Carrera de Admisión

Traslape de válvulas
Apertura de válvula 6º 9º
de admisión
Cierre de la
válvula
de escape
Apertura de
Carrera de Combustión
Carrera de Escape válvula
(fuerza)
de escape
Cierre de
la válvula
de admisión
40º 31º
PMI
Fig. 1
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 19
29 41
Importante
• La óptima distribución de válvulas es predeterminada para cada motor. Si la distribución

de las válvulas no es correcta, la velocidad de ralenti es inestable y se producirá una caída
en la potencia de salida.
Si el mecanismo de válvulas se ha gastado, particularmente si la faja de distribución o
cadena de distribución se gasta o se estira, la distribución de válvulas se retardará.
• En algunos motores es posible cambiar la posición de instalación de la polea de

distribución del eje de levas con respecto al eje de levas a fin de realizar ajustes finos en la
distribución de las válvulas.
• La tensión de la correa de distribución sólo debe ser ajustada cuando el motor esta frío.
Si se ajusta cuando el motor esta caliente, la correa de distribución se aflojara después de
que el motor se haya enfriado ya que las piezas se han gastado, causando que la correa
de distribución no engrane con la polea. (Fig. 2)
Cilindro Nº 1
PMS / Comprensión
Fig. 2
Holgura de Válvulas.
Las holguras de válvulas explicadas a continuación, se toma como ejemplo el mecanismo

de válvula tipo OHV. Este juego es llamado ‘’holgura de válvula’’ u ‘’holgura de alza
válvulas’’ y se expresa como distancia entre el extremo del vástago de la válvula y el
balancín cuando la válvula está cerrada.
La holgura de válvulas debe existir porque cada pieza del motor se dilata cuando se
calienta el motor.
Si la holgura entre la válvula y el balancín se ajusta a cero luz cuando el motor está frío.
Fig. 1
Fig.1
La válvula no se cerrara por completo con su
asiento cuando se calienta el motor.
Fig 2
Esto ocasiona las siguientes fallas:
· La distribución valvular será mayor.

· Ingresara demasiada mezcla aire – combustible.
· Demasiado consumo de combustible.
· Mayor contaminación ambiental.
· Este cierre incompleto de la válvula ocasionará
reducción de la potencia de salida del motor.
· Perdida de compresión y puede que el motor
no arranque.
Fig.2
Cuando la luz entre el balancín y la válvula es mayor que lo especificado por el fabricante.
Puede suceder lo siguiente:
· Demasiado ruido cuando funciona el motor.

· La distribución valvular es menor.
· Menor ingreso de mezcla de aire –
combustible en motores Otto.
· Menor ingreso de aire en motores Diesel.
· Falta de potencia.
Por estas razones la holgura debe ser de

acuerdo a las especificaciones del fabricante.
Fig. 3.
AJUSTE DE FAJAS DENTADAS / CADENAS DE DISTRIBUCIÓN.
El accionamiento del eje de levas es por el cigüeñal a través de ruedas dentadas y

cadenas de rodillo. También se puede dar por correas dentadas.
Ajuste de cadenas.
En el caso de accionamiento por cadena tiene

que quedar garantizada una tensión uniforme de
ésta.
Esto se realiza de forma automática mediante un

tensionador hidráulico, el cual se mueve en una
cámara llena de aceite y oprime una rueda o guía
tensora de deslizamiento contra la cadena.
Fig.1
Con esto se compensa también el alargamiento de la cadena.
Para evitar las oscilaciones y el ruido de la cadena, la parte conductora, la guía de la

cadena, se fabrica de un plástico altamente resistente. (Fig 1)
Ajuste correas de distribución.
Los accionamientos por correa dentada tienen

menos masa, menos ruido, no necesitan lubricación
y los costos de fabricación son menores a los de
accionamiento por cadena. Estas correas resisten
muy bien las fuerzas de tracción porque están
hechas de caucho reforzado con fibra de vidrio.
El pretensado después de colocar la correa se

consigue con una rueda tensora. Fig.2.
Fig. 2.
Importante.
Estas correas se deben manipular libre de agua, gasolina, aceite, grasa y no deben
doblarse en codo.
GUÍAS DE CADENA.
Estas guías llevan los motores del tipo

OHC (eje de levas en la culata) y los
DOHC (doble eje de levas en la culata).
Las guías de cadena siempre están

bañadas en aceite del motor. Fig. 3
Los ejes de levas accionado por cadena

producen menos ruido que los accionados
por engranajes.
Fig.3
TEMPLADORES Y GUÍAS. Taqué cargado Rueda del

con resorte árbol de levas
Templadores o tensor.
El árbol de levas es accionado por una correa

dentada en vez de cadenas. Una correa
produce menos ruido que una cadena, no Balancín
requiere lubricación ni regulación de tensión.
Adicionalmente, una correa es más liviana Guía de la

que los otros tipos. Por estas razones, este cabeza
Cadena (fibra)
método es emplea en la mayoría de motores.
La correa de impulsión del árbol de levas está Rueda del

hecha de caucho reforzada con fibra de vidrio. cigüeñal
Tiene una gran resistencia a la tensión y está
sujeta a un pequeño estiramiento debido al
calor. (Fig. 1).
Accionamiento
de la bomba
Fig. 1
Guías de Cadena. Árbol de

levas
Este método es empleado en los motores de
tipo OHC (árbol de levas en la culata) y DOHC
(doble árbol de levas en la culata), en los
cuales el árbol de levas está localizado en la
Rueda
culata. dentada
del árbol
El árbol de levas es accionado por cadenas y de levas
ruedas dentadas en vez de engranajes,
siendo lubricadas ambas con aceite.
La tensión de la cadena es regulada por el Cadena de

tensor. Las vibraciones de la cadena se distribución
previenen con el amortiguador. Rueda
dentada de
El árbol de levas accionado por cadena
produce menos ruido que el accionado por distribución
engranaje, razón por la cual se está del cigüeñal
pularizando. (Fig. 2). Cigüeñal
Fig. 2
19 46
RETENES DE ACEITE: TIPOS.
Función y Diseño de los Sellos.
Los sellos de aceite se clasifican como estáticos o dinámicos.
El sello estático se utiliza entre dos partes estacionarias.
El sello dinámico proporciona un sellado entre la parte estacionaria y una parte en

movimiento. Un ejemplo de un sello estático es el anillado “O” entre la bomba hidráulica de la
transmisión y la caja de ésta.
El sello de aceite del rodamiento trasero principal del cigüeñal es un ejemplo de sello
dinámico.
Algunos sellos están diseñados para

soportar altas presiones. Los anillos de
pistón, por ejemplo, están diseñados
para soportar altas presiones.
Los anillos de pistón, por ejemplo, están

diseñados para soportar altas presiones
de la combustión y sellar tanto gases
como líquidos. Otros sellos utilizan
fieltro, material sintético, hule, fibra o
cuero.
CAJA EXTERIOR
Muchos sellos cuentan con una caja CAJA

metálica y un resorte de tensión. Se INTERIOR
utilizan sellos de labio sencillo y de labio
doble (Fig. 1). RESORTE
DE LIGA
BORDE DE
Los sellos se deben mantener en SELLADO
escuadra durante la instalación. Utilice BORDE
PRINCIPAL
unas pinzas para sellos y no distorsione AUXILIAR
o haga marcas al sello durante la
instalación. ELEMENTO
DE SELLADO
El labio de sellado se debe instalar hacia

el fluido o el gas que está sellando. Los
sellos de fieltro para polvo se deben
Fig. 1
instalar con el fieltro hacia el exterior.
Sello típico (arriba) y terminología de un sello común (abajo).
Los sellos se utilizan para mantener al aceite, los flu[idos y
la grasa o excluir el polvo o ambas cosas.
El elemento principal del sello puede ser hule sintético, cuero
o filtro. Algunos sellos tienen cajas internas y externas; otros
tienen solamente una caja externa.
Algunos sellos incluyen una lengüeta de perno.
Tipos de retenes.
Hay varios tipos de retenes en el sistema hidráulico, siendo dos de éstos los más usados.
Función. 1
2
Limpiar el eje del pistón expulsando partículas 3
extrañas para evitar que penetren al sistema.
La suciedad en el sistema hidráulico puede
malograrlo. (Fig. 2).
1 - Vástago del pistón

2 - Retén escurridor
3 - Tapa de cilindro hidráulico
Fig. 2
a) Retén de pistones en forma de “V”
Función.
1 2
Dentro del cilindro los retenes del pistón tienen 4
la importante función de hermetizar dentro del
pistón nº 3 y el tubo del cilindro nº 4 para poder 3
establecer una presión en l cilindro. 5
Para el montaje de retenes en forma de “V” la

parte abierta siempre debe mirar al lado de
presión.(Fig. 3).
1 - Extremo de presión
4 - Cuerpo del cilindro
2 - Paquete de retenes 5 - Vástago del pistón
3 - Pistón
Fig. 3
b) Retenes de teflón.
Función. 1 2 3 4
En las máquinas modernas, el sistema

hidráulico trabaja a más velocidad por esta 5
razón se usan los retenes de teflón nº 2 debido
a que éstos retenes no realizan excesiva
presión contra la pared del cilindro nº 4
resultando menor la fricción que en los retenes
en “V”.(Fig. 4).
1 - Anillo de guía 4 - Cuerpo del cilindro

2 - Retenes de teflón 5 - Eje del vástago
3 - Anillo de caucho Fig. 4
MÉTODOS PARA COMPROBAR LA REGULACIÓN DEL SISTEMA.
Calado de la Distribución.
El tiempo de apertura y cierre de las válvulas

es determinado por el correcto alineamiento
de los componentes de mando del eje de levas
y la configuración de las levas.(Fig. 1)
1. Engranaje del eje de levas. 1

2. Señales de sincronización. 2
3. Engranaje de cigüeñal.
3
Fig. 1
En principio, todos los motores tienen señales de sincronización marcados en los

componentes de mando de la distribución, o sea entre cigüeñal y eje de levas.
Cuando el eje de levas es correctamente instalado y los componentes de mando en
buenas condiciones, la sincronización es correcta y normalmente no necesita
verificación.
El calado de la distribución se hace siempre tomando como referencia el PMS del

pistón del cilindro Nº 1(Fig. 2).
15 0
1
5
0
Fig. 2
Y luego simplemente alineando las señales de los

componentes (engranaje, ruedas dentadas o poleas en
el caso de accionamiento por correa dentada).
El PMS fin comprensión del pistón Nº 1 corresponde a la

señal marcada en la polea en el volante.
Sin embargo, en los de desmontaje total del motor al

volver a montar la distribución, o en el caso muy raro de
gas no existieran señalas, es bueno asegurarse que la
distribución este bien sincronizada y verificada.(Fig. 3).
Fig. 3
Verificar la sincronización.
Las especificaciones para la sincronización de válvulas

indican el tiempo de apertura de la válvula de admisión
del cilindro Nº 1, y en muchos casos con un juego de
válvulas diferente al juego normal, la razón para eso, es
que el lóbulo de la leva toca el empujador de manera
que el movimiento sea más abrupto y más fácil
entonces de detectar. (Fig. 4).
A. Con juego para verificación de sincronización.
B. Con juego normal de funcionamiento.
A B
Fig. 4
Proceso para el control de la sincronización de la
distribución de motores Volvo 60-70-100-120.
1. Con la tapa de válvulas del cilindro Nº 1 quitada, gira

el cigüeñal hasta que las válvulas del cilindro Nº 1
estén en cruce. Girar luego el cigüeñal en sentido
contrario al sentido normal de rotación hasta que la
válvula de admisión se cierra por completo.
Regular provisionalmente el juego de la válvula a 0

mm (Sin juego).
2. Colocar la punta de un comparador sobre la tapa

superior del resorte de la válvula. (Fig. 5).
El comparador debe tener un recorrido de 5 mm

mínimo. Fig. 5
2. Colocar la punta de un comparador sobre la tapa superior del resorte de la válvula.

El comparador debe tener un recorrido de 5 mm mínimo.
3. Mientras un ayudante hace girar el motor a mano en el sentido normal de rotación,

observe el comparador, la aguja del comparador empieza a moverse en el momento que
la válvula de admisión empieza a abrirse. A este punto exacto, ajusta la escala del
comparador en posición cero.
4. Continúe a girar el motor más allá de la señal 0º del volante hasta la señal 10º después del
PMS.
5. Controlar que la lectura obtenida corresponda a las especificaciones del manual del
motor, esta indica de cuantos mm se abre la válvula a la posición 10º después del PMS.
No se olvide regular suavemente la válvula al juego normal de funcionamiento.
a) Disco Graduado.
Cuando es posible, es preferible efectuar o TDC

verificar la sincronización por los ángulos
utilizando un disco graduado.
0 1020
10 30
Las marcas de los grados corresponden al 0
20 4
0
3
diámetro del volante o de la polea para dar
5
0
06
04
o
0
una lectura correcta. (Fig. 6).
6 05
o
Es fácil fabricar un disco graduado

mediante un transportador de grados.
b) Determinación del PMS
En caso muy raro que no existiera señales,

es necesario determinar el PMS del pistón
Nº 1.
Primero hay que trazar una señal fija en el Fig. 6

bloque en una línea que pasa por el centro
del cilindro y el centro del cigüeñal. (Fig.
7). 30 mm
Con el pistón posicionado a unos 30 mm

más abajo del PMS, medido con un
calibrador de profundidad, se hace una
señal (A) en el volante, frente a la señal fija
antes mencionada. Luego se gira el A B
volante de manera que el pistón pase por PMN
A
el PMS y desciende seguidamente hasta

la misma distancia de 30 mm. Se hace otra
A
seña (B) en el volante. Entre las señales A

y B, a la mitad de distancia, se marca la
señal definitiva que corresponde al PMS Fig. 7
del pistón Nº 1.
19 51
CÁLCULO DE MANIOBRA DE VÁLVULA.

I) Maniobra de Válvulas (Distribución).
Tiempo de maniobra de válvula (distribución), ángulo de abertura de válvula, tiempo de

abertura de válvula.
Explicación.
La maniobra de válvulas (o distribución por válvulas) tiene por objeto regular la entrada de
mezcla combustible nueva (o aire puro) y la salida de los gases de la combustión.
Es pues necesario que en el instante preciso la válvula de admisión o la de expulsión se abra
o se cierre.
En los motores de dos tiempos la mayoría de ellos no tiene válvulas y efectúan la distribución
mediante (admisión, escape y carga) y el pistón. (Fig. 1).
Válvula de admisión abre Válvula de expulsión abre
Admisión Expulsión
(aspiración) Fig. 1 (escape)
1. Tiempos de maniobra de válvulas (tiempos de distribución).
Los tiempos de maniobra de válvulas indican cuando se abren y cierran las válvulas.
La válvula de admisión se abre antes del PMS y se cierra después del PMI; la de escape se
abre antes del PMI y se cierra después del PMS.
Los tiempos de maniobra de válvulas se dan en grados de cigüeñal o en milímetros de

arco. Se miden en el volante de impulsión a partir del PMS o del PMI.
Los tiempos de maniobra de válvulas se representan en el diagrama de distribución.
2. Ángulo de abertura de válvula.
El ángulo de abertura de válvula indica cuantos grados de giro del cigüeñal está abierta la
válvula de admisión o la de escape.
3. Tiempo de abertura de válvula.
El tiempo de abertura de válvula indica que la fracción de segundo será abierta la

válvula de admisión para la entrada de la mezcla de gas, o la que está abierta la de
escape para la expulsión de los gases quemados.
Viene determinado por el ángulo de abertura de válvula y por las revoluciones n del
Aa = Válvula de admisión abre

Ac = Válvula de admisión cierra
NOTACIONES Ea = Válvula escape abre
PMS Ec = Válvula escape cierra
a Aa
aAa = Abertura de la válvula de admisión antes del PMS (ºAC)
Aa aEc aAc = Cierre de la válvula de admisión después del PMI (ºAC)
Ec aCa = Abertura de la válvula de escape antes del PMI (ºAC)
aA aEc = Cierre de la válvula de escape después del PMS (ºAC)
aE Ea
aVA = Ángulo de abertura de la válvula de admisión (º)
aAc aVE = Ángulo de abertura de la válvula de escape (ºAC)
Ac a Ea
tVA = Tiempo de abertura de la válvula de admisión (s)
tVE = Tiempo de abertura de la válvula de escape (s)
PMI
Diagrama de distribución
d = Diámetro sobre el cual están las marcas (mm)
VA = Válvula de admisión AC = Ángulo cigüeñal (º)
VE = Válvula de escape lA = Longitud de arco (mm)
II.) Ejercicios con Fórmula.
1. Tiempo de maniobra de válvulas

A) Magnitud del arco en mm
El perímetro de la circunferencia es:
P= p. d = 360º
La longitud del arco para un 1º de giro del cigüeñal es:
IA = P = p d
360 360
Y para el número de giro del cigüeñal será:
p . d .a (AC) (mm)
IA =
360º
- En el diagrama de distribución representado, la válvula de admisión se abre 25º antes del

PMS. Calcular la longitud del arco en el volante de impulsión sobre un diámetro de 250 mm.
d . p . aAC
IA =
360º
250 [mm] . 3,14 . 25º
IA =
360º
IA = 54,5 mm
B) Grados de ángulo del cigüeñal antes del PMS o del PMI.

Despejando en la fórmula anterior, se tiene:
360º . iA
aAC =
d.p
aAa’ aAc
360º . IA
= [ºAC]
aAa’ aAc d.p
Nota:
D es el diámetro del volante de impulsión o de la polea. Las marcas van gravadas en el
perímetro del volante o de la polea.
- En el diagrama de distribución de representado, la válvula de escape se abre a 139,6 mm
antes del PMI en un volante de impulsión de 250 mm de diámetro.
Calcular cuantos grados antes del PMI se abre dicha válvula.
360º . IB
aEa = [ºAC]
d.p
360º .139,6
aEa =
250 . 3,14
aEa = 64º antes del PMI
2. Ángulo de abertura de válvula se le suman 180º a los tiempos de maniobra

correspondientes:
aVA = aAa + 180º + aAc [ºAC]

aVE = aEa + 180º + aEc [ºAC]
-
En el diagrama de distribución representado, la válvula de admisión se abre a 25º antes

del PMS y se cierra 51º después del PMI y la de escape se abre 64º antes del PMI y se
cierra 12º después del PMS.
Calcular los ángulos de abertura de estas válvulas.
aVA = 25º + 180º + 51º = 256º

aVE = 64º + 180º + 12º = 256º
3. Tiempo de abertura de válvula
1
Tiempo t para 360º AC = [min]
n
1 [min]
Tiempo t para 1º AC =
360 . n
1.a
Tiempo t para aº AC = [min]
360 . n
a . 60
Conversión en segundos: t = [s]
360 . n
Tiempo de abertura Ángulo de abertura de válvula

de la válvula =
6 . Número de revoluciones
aVA
tVA = [s]
6.n
aVE
tVE = [s]
6.n
- Calcular los tiempos de abertura de VA y VE del ejemplo de arriba. El motor gira a 4 000
1/min.
aVA 256
tVA = =
6 . n 6 . 4000
= 0,0106 s
aVE 256
tVE = =
6 . n 6 . 4000
= 0,0106 s
CONVERSIÓN DE UNIDADES DE MEDIDA.
ITEM UNIDAD ESTANDAR (SIST. METRICO) SIMBOLO FACTOR DE CONVERSIÓN

LONGITUD Milímetro mm 1 pulg. = 25.4 mm
1 mm = 0.03937 pulgadas
Metro m 1 pie = 0.3048 m
1 m = 3.2808 pies
Kilómetro km 1 milla = 1.609 km
1 km = 0.6215 millas
AREA Milímetro cuadrado mm2 1 pie2 = 645.2 mm2
1 mm2 = 0.00155 pies2
2 2 2
Centímetro cuadrado cm 1 pie = 6.452 cm
2 2
1 cm = 0.155 pies
3 3 3
VOLUMEN Centímetro cúbico cm 1 pie = 16.39 cm
3 3
1 cm = 0.061 pie
3
Litro lit. 1 Litro = 1000 cm
3
1 pie = 0.0164 litro
1 galón = 3.7854 litros
1 pinta = 0.4732 litro
MASA Kilogramo kg 1 libra = 0.4536 kg
1 kg = 2.2046 libras
FUERZA Newton N 1 kg(f) = 9.807 Newtons
1 N = 0.10197 kg(f)
1 libra(f) = 4.448 N
1 N = 0.2248 libra(f)
TORQUE Newton-metro Nm 1 kg(f)m = 9.80665 Nm
1 Nm = 0.10197 kg(f)m
1 lb-pie(f) = 1.3558 Nm
1 Nm = 0.73768 lb-pie(f)
1 lb-pulg(f) = 0.11298 Nm
1 Nm = 8.8511 lb-pulg(f)
1 kgm = 7.233 lb-pie
POTENCIA Kilowatt kW 1 HP = 0.746 KW
1 PS = 0.736 KW
1 PS = 0.987 HP
PRESIÓN Kilo Pascal kPa 1 kg/cm2 = 98.07 kPa
2
1 kPa = 0.0102 kg/cm
1 psi = 6.895 kPa
1 kPa = 0.1450 psi
2
1 kg/cm = 14.22 psi
1 Bar = 14.5 psi
2
1 kg/cm = 14.2 psi
1 daN
2 = Bar
cm
1 Newton
1 Pascal = 2
m
Superficie
2
1 pulgada cuadrada = 645.16 mm
2
= 6.4516 mm
2
1 cm = 0.155 pulgada cuadrada
Volumen
3
1 pulgada cúbica = 16.387 cm
1 galón imperial = 4.546 litros
1 cm3 = 0.061 pulgada cúbica
3
1 litro = 1,000 cm = 0.155 pulgada cúbica
Masa
1 lb = 0.4536 kg
1 tonelada larga = 1,016 kg
1 kg = 2.205 lb
1 tonelada métrica = 1,000 kg = 0.9842 tonelada larga
Fuerza
1 lbf = 4.448 N
1 tonl = 9,964 kN
1 kgf = 9.807 N
1N = 0.2248 lbf
Torción
1 libra. fuerza. pie (lbf ft)
= 0,1383 kgf
= 1.356 Nm (newton metro)
1 kgf m = 7.233 lbf ft
= 9.8067 Nm
1 Nm = 0,102 kgf m
= 0.7375 lbf ft
Presión o esfuerzo
2
1 lbf/in (1 libra fuerza/pulgada cuadrada):
2
= 0.0703 kgf/cm
2
= 6.895 kN/m
2
1 tonf/in (1 tonelada fuerza por pulgada cuadrada):
= 1.575 kgf/mm2
2
= 15.444 MN/m
2 2
1 kgf/cm = 14.223 lbf/in
2
= 98.067 kN/m
2 2
1 N/m = 0.000145 lbf/in
2
1 bar = 14.5 PSI o Lbin
19 57
Energía (trabajo, calor)
1 ft lbf (1pie libra-fuerza)

= 0,1383 kgf m = 1.356 J
1 Btu = 1.055 kJ
1 kJ = 102 kgf m = 737.9 ft lbf
Potencia
1 caballo de fuerza (HP):
= 550 ft lbf/s
= 1.0139 HP métrico
= 76.04 kgf m/s
= 745.7 W
1 caballo de fuerza (HP):

= 75 kgf m/s
= 735.5 W
1 ft lbf/s = 0.1383 102 kgf/s

= 1.356 W
1 watt = 0.7376 102 ft lgf/s

= 0.102 kgf m/s
= 1 J/s = 1 N m/s
1 kW = 1.341 HP
= 1.36 HP métrico
ESQUEMA DE MONTAJE DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN.
El diagrama de mando de un motor (tiempos de válvulas) se

dibuja a menudo como una espiral. Puede ser también
desglosado en cuatro círculos (cuatro tiempos).
Se dan los siguientes tiempos de mando de un motor.
Aa 10º antes PMS Ea 45º antes PMI Punto de encendido (PE)

Ac 50º después PMI Ec 20º después PMS 20º antes de PMS
Traslape
PMS PMS
Aa PE
Ec
Ac Ac
PMI PMI
1. Admisión ( 240º ) 2. Comprensión ( 110º )
Traslape
PMS PMS
PE Aa
Ec
Ea Ea
PMI PMI
3. Trabajo ( 155º ) 4. Ecape ( 245º )
Motor Otto de cuatro tiempos
Tapa con rosca
Balancín Entrada del aceite
Resorte
Taqué
Guía de la válvula
Árbol de levas
Tubo de admisión Bujía

(Tubo de escape)
Válvula
Pistón
Agua refrigerante Perno
Biela
PMS
Cigüeñal
Bomba
de
aciete
PMI
Motor con árbol de levas en cabezas
Motor con árbol de levas en cabezas
Admisión Escape
Círculo del cigüeñal

Tiempos de mando de
las válvulas
Sirviéndose de los tiempos de
Aa 20º antes de PMS apertura de las válvulas puede
Ac 80º después de PMI determinarse la posición de la
Ea 70º antes de PMI leva de la v. de escape si se
Ec 30º después de PMS conoce la posición de la leva de
la v. de admisión.
1. COMPOSICIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE.
Figura N° 1: Composición de los gases de escape en un

motor Otto (arriba) y para un motor Diesel (abajo).
1.1. CONTROL DE EMISIONES ( MOTORES DIESEL)
El transporte automotriz consume más del 90% de la energía utilizada para el transporte y
una gran parte de los hidrocarburos de cada país. La contaminación atmosférica resultante
de esta actividad tiene por ende un impacto muy visible y significativo, más aún si tomamos en
consideración que altas densidades de tráfico coinciden con altas concentraciones
poblacionales.
Las emisiones más importantes de motores automotrices son monóxido de carbono (CO),
hidrocarburos (HC); plomo, partículas, óxidos de nitrógeno (NOx), dióxido de azufre (SO2),
ozono (O3) y dióxido de carbono (CO2).
Efectos de los principales contaminantes
CO (Monóxido de carbono)
Se produce por combustión incompleta
Disminuye la absorción del oxígeno por células rojas, afecta la percepción y la capacidad de
pensar, diminuye los reflejos y puede causar inconciencia.
Afecta el crecimiento fetal en las mujeres embarazadas. Junto con otros contaminantes,
fomenta enfermedades de personas con problemas respiratorios y circulatorios.
HC (Hidrocarburos)
Se produce por resultado de combustión incompleta o evaporación
Irritación de los ojos, cansancio y tendencia a toser.
Puede tener efecto carcinógeno o putativo. HC de motores diesel pueden causar
enfermedades pulmonares.
PB (Plomo)Se produce al aumentar el octanaje de la gasolina

Afecta a los sistemas circulatorios, reproductivos, los riñones y nervios del cuerpo. Reduce la
habilidad del aprendizaje de los niños y puede provocar hiperactividad. Puede causar daños
neurológicos.
Partículas
Producido por deficiencia de oxígeno
Puede iniciar enfermedades respiratorias (afectando más a niños y ancianos) y provocar
cáncer en los pulmones.
Nox (Óxidos de nitrógeno)

Producido po altas temperaturas
Irrita los ojos, nariz, garganta y causa dolores de cabeza.
SO2 (Dióxido de azufre)

Producido por el contenido de azufre diesel
Irrita las membranas del sistema respiratorio y causa inflamación en la garganta.
Existe evidencia que el efecto sinergético (sumativo) de los diferentes gases, es mucho más
serio que su impacto individual. También muchos gases reaccionan con la luz solar
produciendo otros reactivos como por ejemplo el ozono con otros efectos adicionales sobre el
bienestar y la salud.
19 64
1.2. EMISIONES TÓXICAS DE LOS GASES DE ESCAPE.
Efectos sobre la salud.
Tabla Nº 1
Contaminante Denominación Origen Efectos sobre la salud
Disminución de la absorción de oxígeno por
los glóbulos rojos, afecta la percepción y la
capacidad de raciocinio, disminuye los reflejos
Monóxido de Combustión y puede causar inconsistencia. Afecta el
CO
carbono incompleta crecimiento fetal en mujeres embarazadas.
Junto con otros contaminantes fomenta
enfermedades de personas con problemas
respiratorios y circulatorios.
Irritación de los ojos, cansancio y tendencia a
Combustión
toser. Puede tener efecto cancerígeno o
HC Hidrocarburos incompleta o
mutativo. Los provenientes de motores diésel
evaporación
pueden causar enfermedades pulmonares.
Afecta al sistema circulatorio, reproductivo,
Aditivo para
renal y nervioso. Reduce la capacidad de
aumentar el índice
Pb Plomo aprendizaje de los niños y puede causar
de octano de las
hiperactividad. También puede causar daños
gasolinas
neurológicos.
Puede iniciar enfermedades respiratorias
Material Deficiencia de
Hollín (afectando en mayor grado a niños y
Particulado oxígeno
ancianos) y provoca cáncer de pulmón.
Altas temperaturas
Óxidos de Irrita las mucosas nasales, los ojos, la
NOX en la cámara de
nitrógeno garganta y causa dolores de cabeza.
combustión
Contenido de
Dióxido de Irrita las membranas del sistema respiratorio y
SO2 azufre en el
azufre causa inflamaciones en la garganta.
combustible diesel
Se forma en la
Empeora los males respiratorios como el
atmosfera interior
asma. Irrita el sistema respiratorio. Reduce la
O3 Ozono de la tierra.
función pulmonar. Daña las células que forran
Temperaturas altas
los pulmones.
del suelo.
Efectos sobre la ecología.
Tabla Nº 2
Contaminante Denominación Efectos sobre la ecología
Óxidos de Provoca la lluvia ácida con daños a los bosques,
NOX nitrógeno / sistemas acuáticos, corrosión de metales. Daños a
SO2 Dióxido de edificios y monumentos. También contamina las aguas
azufre subterráneas.
Daña los bosques y reduce el crecimiento de varios
tipos de granos como el maíz, frutas y verduras. El
O3 Ozono ozono puede crearse varias horas y días después de la
emisión de los gases y tener un impacto lejos del lugar
en el que se dio origen a la contaminación.
Dióxido de
CO2 Provoca el efecto invernadero.
carbono
Monóxido de
CO carbono / Estos gases tienen un impacto indirecto sobre el efecto
NOX Óxidos de invernadero.
nitrógeno
HOJA DE TRABAJO
01.- ¿Qué pasos considera usted para calibrar la holgura de válvulas?
02.- ¿Qué pasos considera usted para cambiar/ajustar faja de distribución?
03.- ¿Qué pasos considera usted para cambiar guías y templadores?
04.- ¿Qué pasos considera usted para cambiar retenes de aceite?
05.- ¿Qué pasos considera usted para verificar la sincronización?
06.- ¿Cuáles son los pasos del ciclo de un motor?
07.- ¿En qué consiste la carrera de admisión?
08.- ¿Cómo está compuesto el motor a gasolina?
09.- Mencione las ventajas y desventajas del motor diesel
10.- ¿En qué consiste el sistema de distribución?
11.- ¿Cuáles son las partes del sistema de distribución?
12.- ¿A qué se refiere cuando se habla de holgura de válvula?
13.- ¿Cuál es la importancia de la holgura de válvula?
14.- ¿Cómo se realiza el ajuste de fajas/cadenas?
15.- ¿Cuál es la función del templador o tensor?
16.- ¿Cómo se clasifican los sellos de aceite?
17.- Describa los tipos de retenes
18.- ¿Por qué debe realizarse el control de las emisiones?
HOJA DE TRABAJO
Chapa de presión
Seguros
de válvula
Platillo del resorte
Dibujar la guía y el taqué en escala 2:1, ambos

en semisección
Acotar los dibujos
Diámetro interior del casquillo
de guía y esterior del taqué 47 mm
Altura del casquillo de guía 30 mm
Altura del taqué 35 mm
todos los redondeados 3 mm
Deducir las demás medidas del dibujo dado.
HOJA DE TRABAJO
70
1. Dibujar la cabeza de válvula en
42 escala 1:1 como detalle Z.
Acotar el dibujo.
2. Dibujar la válvula, la guía y el asiento
de la válvula en escala 1:1 en el
5
15º
12
segmento de la culata.
1,5
La válvula está cerrada.

An Sin acotación.
2,5
as cho
º
45
3x45º
ie de
Esc. 1:1 nt l
o
Asiento 75º
Válvula Esc. 1:2 Z Guía de la válvula Esc. 1:2
Sistema alimentación de combustible.
Sistema de admisión.
N° ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS
1 Cambiar filtro de aire. Juego de llaves en mm/pulg.
2 Cambiar filtro de combustible. Llaves regulables.
3 Desmontar/inspeccionar/montar cañerías y Destornillador plano.
mangueras Martillo y botadores.
4 Medir presión de combustible. Juego de dados en mm/pulg.
5 Purgar aire del circuito de combustible y poner Calibradores de espesores en mm/pulg.
a punto. Extractro de filtros
6 Desmontar y montar inyectores diesel. Medidor de presión de combustible.
7 Comprobar bomba de alimentación.
8 Comprobar funcionamiento de los inyectores
a gasolina.
9 Desmontaje de inyectores a gasolina.
10 Medir resistencia de los inyectores a gasolina.
11 Montaje de los inyectores a gasolina.
DENOMINACIÓN
HACER MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
HT:02
DE COMBUSTIBLE
MECÁNICO AUTOMOTRIZ Tiempo: 30 horas HOJA:1/1

OPERACIÓN 06.
CAMBIAR FILTRO DE AIRE.
Esta operación consiste en realizar la limpieza del filtro, pues la duración del motor depende,
en gran medida, de la purificación del aire que entra en los cilindros.
Esta operación consiste en desarmar, limpiar

y armar periódicamente el filtro, a fin de
1
obtener un funcionamiento satisfactorio.
Caso A : Filtro de Aire a Seco.
PROCESO DE EJECUCIÓN. 2
1º Paso: Desmonte el Filtro.
a) Retire la tapa superior del filtro. 3

b) Retire el elemento filtrante y la Tuerca de mariposa
empaquetadura. (Fig. 1)
c) Limpie el elemento con aire Alojamiento del
comprimido. (Fig. 2) Filtro del aire
OBSERVACIÓN. Elemento
- Si es del tipo lavable usar agua (ver
especificaciones del fabricante).
- Aplique cuidadosamente el chorro de aire, a fin

de no dañar el elemento. Sujetadores
Fig. 1
d) Limpie exteriormente la cubierta del filtro.
OBSERVACIÓN. 1 3
Compruebe el estado de la empaquetadura. Si
está deteriorada reemplacela por una nueva.
2º Paso: Monte el filtro. 2
a) Instale la empaquetadura y el elemento

filtrante.
OBSERVACIÓN.
Cerciórese que el elemento filtrante asiente Fig. 2
correctamente en la empaquetadura.
Alinee las flechas
b) Coloque la tapa superior del filtro. (Fig. 3).
OBSERVACIÓN.
Alinee según la marca.
Fig. 3
Caso B : Filtro de Aire a Baño de Aceite.
1º Paso: Desmonte el filtro.
a) Suelte la cuba del filtro de aire y retírela junto al

elemento filtrante. (Fig. 4)
b) Retire el elemento filtrante de la cuba y lave

ambos compo-nentes con combustible y aire
comprimido. (Fig. 5)
c) Seque el elemento filtrante con aire comprimido. Elemento

(Fig. 6) filtrante
OBSERVACIÓN.
Fig. 4
Asegúrese que el elemento filtrante esté bien seco y
libre de combustible.
2º Paso: Monte el filtro.
a) Coloque aceite lubricante en la cuba del filtro de

aire. Fig. 5
OBSERVACIÓN.
Verifique que el nivel del aceite no sobrepase la

marca estampada en la cuba del filtro.
b) Coloque el elemento filtrante dentro de la cuba del

filtro de aire.
c) Monte la cuba y el elemento filtrante.
OBSERVACIÓN.
Verifique que las cubas se encuentren en buen

estado. Fig. 6
Tapa superior
Caso C: Filtro de Aire Tipo Seco, Ciclónico de dos

Etapas.
Elemento
filtrante
1º Paso: Desmonte el filtro.
a) Limpie exteriormente la tapa y la parte superior del

filtro. (Fig. 7).
b) Retire la tapa . (Fig. 8).

Tubos del
filtro
c) Saque el depósito de polvo de la parte inferior del
filtro.
d) Retire el elemento filtrante. (Fig. 9 ).

Depósito de Fig. 7
polvo
OBSERVACIÓN.
Evite golpear los bordes del elemento filtrante.
e) Limpie el depósito de polvo.
f) Sopletee con aire comprimido el elemento filtrante,

en sentido inverso a la circulación del aire.
g) Lave el elemento filtrante con un detergente Fig. 8

adecuado, ciñendose a la especificaciones del
fabricante.
2º Paso: Monte los elementos del filtro.
a) Coloque el elemento filtrante.
b) Coloque la tapa superior.

Fig. 9
c) Coloque le depósito de polvo. (Fig. 10).
OBSERVACIÓN.
Si el elemento está sucio de polvo limpie golpeando

ligeramente con la mano.
Fig. 10
OPERACIÓN 07.
CAMBIAR FILTRO DE COMBUSTIBLE.

Esta operación consiste en reemplazar los filtros de combustible como parte de un
mantenimiento preventivo o cuando se ha diagnosticado problemas en el sistema de
alimentación por contaminación del combustible.
Esta operación consiste en desmontar,

reemplazar, ajustar y cebar el sistema.
1º Paso: Desmonte el filtro de combustible.

Fig. 1
a) Saque el filtro de combustible, utilizando
una llave adecuada.
b) Retire el filtro de combustible.
c) Limpie la base del filtro con un trapo

limpio.
Fig. 2
2º Paso: Monte el filtro de combustible
a) Lubrique con combustible limpio el sello

del filtro. (Fig. 2)
Fig. 3
OBSERVACIÓN
Nunca instale un filtro dañado. (Fig. 3)
b) Apriete con las manos el nuevo filtro de

combustible. (Fig. 4)
OBSERVACIÓN. Fig. 4
No utilice una herramienta.
PRECAUCIÓN.
DESCARTE EL FILTRO, RECICLANDOLO

ADECUADAMENTE. (Fig. 5)
Fig. 5
OPERACIÓN 08.
DESMONTAR / INSPECCIONAR / MONTAR CAÑERÍAS Y MANGUERAS.
Esta operación consiste en retirar del motor o vehículo y colocar en ellos, las cañerías de
alimentación de combustible. Se realiza para proceder a su recambio o reparación, cuando
éstas se encuentran deterioradas o impiden el acceso a otras partes del motor o vehículo.
Esta operación se realiza cuando se ejecuta

un mantenimiento preventivo y correctivo.
1º Paso: Desmonte las Cañerías de baja

Presión.
a) Destornille los niples de la unión. (Fig. 1)

b) Saque los soportes protectores o de fijación
de la cañería
c) Retire la cañería, evitando doblarla, para
que no pierda su forma.
d) Compruebe el estado de la cañería,
inspeccionando visualmente, el estado de
los niples de la unión, el avellando de los
extremos de la cañería. Fig. 1
PRECAUCIÓN.
Evite derramar en el suelo, el petróleo alojado

en el interior de la cañería, para no causar
accidentes.
2º Paso: Monte las cañerías de baja presión.
a) Coloque los soportes. protectores o de

fijación de la cañería.
b) Atornille parcialmente los niples de unión.
c) Apriete los niples de la unión de la cañería.
(Fig. 2). Fig. 2
OBSERVACIÓN.
Accione la bomba manual de combustible si es

necesario. (Fig. 3)
Fig. 3
OPERACIÓN 09.
MEDIR PRESIÓN DE COMBUSTIBLE.
Esta operación consiste en medir la presión de combustible, cada vez que se hace
mantenimiento o reparación del sistema de combustible.
Esta operación se ejecuta cuando se realiza

el mantenimiento preventivo.
1º Paso: Compruebe la presión del motor

con inyección a gasolina
a) Verifique que el voltaje de la batería es

superior a 12 voltios y desconecte el cable
del lado del terminal negativo (-) de la
batería. (Fig. 1). Fig. 1
b) Saque el perno de unión y las dos juntas

de empaquetadura, desconecte la tubería
flexible de admisión de combustible del lado
de la tubería rígida de suministro. (Fig. 2)
c) Afloje lentamente el perno de unión.
d) Instale la tubería flexible de admisión de

combustible y la SST (manómetro) a la
Fig. 2
tubería rígida de suministro con tres juntas
de empaquetaduras nuevas y la SST (perno
285 - 304 kPs
de unión). (Fig. 3)
Motor convencional
Par: 29 Nm (300 kgf.cm)

Fig. 3
e) Usando la SST, conecte los terminales +B

y FP del conector de comprobación. (Fig. SST
4)
Nota: Conector de
comprobación
Los puentes que se realizan con este
PP
conector de comprobación son válidos para
vehículos diesel Toyota. +B
Fig. 4
f) Vuelva a conectar el cable negativo y

conecte el interruptor de encendido. (Fig.
5).
Fig. 5
2º Paso: Mida la presión de combustible.
285 - 304 kPs
Motor convencional
a) La presión de combustible debe ser 265 -
304 kPa (2,7 - 3,1 kgf/cm²). (Fig. 6).
OBSERVACIÓN.
* Si la presión es alta, recambie el regulador

de presión de combustible.
* Si es baja, compruebe los puntos Fig. 6

siguientes:
• Tuberías flexibles de combustible y

conexiones.
• Bomba se combustible.
• Fusibles.
• Filtro de combustible.
• Regulador de presión de combustible.
OPERACIÓN 10.
PURGAR AIRE DEL CIRCUITO DE COMBUSTIBLE Y PONER A PUNTO.
Esta operación consiste en extraer el aire del circuito del combustible cuando se realiza
mantenimiento a los filtros de combustible o reparación del sistema de inyección de
combustible.
Esta operación se ejecuta cada vez que se

realiza el mantenimiento preventivo.
PROCESO DE EJECUCIÓN
1º Paso: Purge el sistema de combustible.
a) Abra la válvula de purga del sistema de

combustible. (Fig. 1) Fig. 1
b) Destrabe la bomba manual de cebado de

combustible. (Fig. 2)
Fig. 2
c) Bombee para llenar el circuito y para sacar

el aire del sistema.
(Fig. 3)
Fig. 3
d) Trabe la bomba manual cuando no hay

más burbujas de aire saliendo por la válvula
de purga. (Fig. 4)
Fig. 4
e) Limpie o cambie el elemento del filtro

primario de combustible según como esté
equipado. (Fig. 5)
Fig. 5
f) Arranque el motor.
Si el motor continúa rateando o
sale humo, es necesario seguir purgándolo.
(Fig. 6)
Fig. 6
g) Con el motor en funciona-miento, afloje
uno a uno los tubos de inyección y deje que
el combustible salga hasta que no tenga
burbujas . Apriete las tuercas de los tubos.
(Fig. 7)
Fig. 7
OPERACIÓN 11.
DESMONTAR Y MONTAR INYECTORES DIESEL..
Esta operación consiste en examinar las condiciones en que se encuentran las partes
vitales de un inyector, con la finalidad de reacondicionarlo, para un buen funcionamiento en
el sistema de inyección.
Esta operación se realiza cada vez que se

realiza el mantenimiento correctivo y
preventivo.
1º Paso: Desmonte el Inyector.

a) Desconecte la tubería, retirando las
tuercas de fijación de los inyectores.
b) Retire los inyectores y limpie los

alojamientos.
OBSERVACIÓN.
Coloque protectores en la entrada y salida de

combustible.
c) Limpie los componentes.
d) Verifique los componentes, como resorte,

asiento, racores, etc.
e) Rectifique la cara y el asiento de los

componentes. (Fig. 1)
OBSERVACIÓN.
Fig, 1
Aplique abrasivo y haga girar la válvula

(Fig. 2)
2º Paso: Monte el Inyector
a) Coloque los inyectores y las tuercas de

fijación.
3º Paso: Conecte la tubería al inyector.
OBSERVACIÓN.
a) Sople los tubos con aire comprimido.

b) Purgue el sistema.
Fig. 2
OPERACIÓN 12.
COMPROBAR BOMBA DE ALIMENTACIÓN DIESEL.

Esta operación consiste en examinar la bomba de alimentación capaz de aspirar el
combustible y llevarlo con una presión y caudal suficiente en cantidades dosificadas al
inyector.
Esta operación se ejecuta cada vez que se

realiza el mantenimiento correctivo y
preventivo del sistema de alimentación del
combustible.
1º Paso: Inspección de la bomba de

combustible.
a) Pase algo de combustible por la bomba

para asegurarse de que las válvulas de
retención cierren herméticamente.
OBSERVACIÓN
Verifique el tipo de bomba de alimentación.
(Fig. 1).
b) Accione la palanca de la bomba y

compruebe la cantidad de fuerza necesaria
para la operación y la cantidad de juego del Depósito
brazo. Filtro de combustible
2º Paso: Compruebe las válvulas Bomba de pistón
a) Compruebe las válvulas de admisión, el

brazo de la palanca y que se mueva
libremente (no hay fuerza de reacción).
b) Compruebe la válvula de salida.
c) Compruebe la válvula de salida. Diferentes tipos de bombas de alimentación

mecánias de membrana y de pistón
d) Compruebe el diafragma.
e) Compruebe la junta hermética de aceite.
3º Paso: Verifique el funcionamiento de

la bomba.
a)Purgue el sistema de combustible
accionando la bomba manual. (Fig. 2).
19 81
OPERACIÓN 13.
COMPROBACIÓN DE FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR A GASOLINA.
Esta operación consiste en escuchar el ruido de funcionamiento de cada uno de los

inyectores durante su funcionamiento.
1º Paso: Funcionamiento del inyector.
a) Dar arranque el motor. Mantenerlo en mínimo

b) Colocar un estetoscopio en cada uno de los inyectores o una herramienta que te
permita escuchar el ruido Fig. 1.
c) En caso no se escuche el ruido de funcionamiento. Cambiar los inyectores.
Fuente: Motor Nissan QG18DE
Fig.1: Deberán oírse ruidos y chasquidos.
OPERACIÓN 14.
DESMONTAJE DE LOS INYECTORES.
Esta operaciòn consiste en desmonstar los inyectores para su mantenimiento o cambio.

Fig. 1.
Esta operaciòn esta basado en el manual de reparaciones de del motor QG18DE.

Fuente: Motor Nissan QG18DE Fig. 1.
PROCESO DE EJECUCIÒN.
1º Paso: Desmontaje de los inyectores.
a) Retirar el fusible de la bomba de

gasolina.
b) Arrancar el motor hasta que se apague
solo.
c) Retire el cable del acelerador.
d) Desconecte los conectores de los
inyectores.
e) Desconecte la manguera de vacío del
regulador de presión. Fig. 2
f) Desconecte las mangueras del tubo de combustible.
g) Retirar las dos tuercas de fijación.
h) Retire el tubo de combustible con los inyectores. Fig.2
OBSERVACIÒN.
· Retirar el seguro con cuidado

· Tener cuidado de no dañar las boquilla de los inyectores.
· No dañar los sellos. No estire o doble los sellos.
· No golpear los inyectores.
· Cuando se instala deben coincidir las protuberancias de inyector con los del tubo de
combustible. Fig. 3.
Fig. 3
OPERACIÓN 15.
MEDIR RESISTENCIA DEL INYECTOR A GASOLINA.
Esta operación permite verificar su resistencia del inyector. Si esta fuera de rango se
cambia el inyector.
PROCESO DE EJECUCIÒN.
1º Paso: Medición del inyector.
a) La medición se realiza con el inyector frio. Fig.1

b) Emplee un multímetro. Previamente se debe calibrar.
OBSERVACIÒN.
· Si los valores obtenidos están fuera de rango, cambiar el inyector.
Fig. 1
OPERACIÓN 16.
MONTAJE DE LOS INYECTORES.
Una vez terminado con el mantenimiento y mediciones de la resistencia de los inyectores

se procede al montaje de los mismos.
1° Paso: Montaje de los inyectores.
a) Se procede a montar los inyectores en el orden inverso al desmontaje.

b) Toda vez que se realiza un desmontaje de los inyectores se debe reemplazar los sellos.
OBSERVACIÒN.
· Antes de instalar los inyectores lubricar los sellos con aceite de motor.
· Instalar los inyectores y torquear las tuercas 1 y 2 en dos pasos, de acuerdo a las
especificaciones del fabricante. Fig.1.
1er paso: 12 – 13 Nm.

2do paso: 17 – 23 Nm.
· Comprobar que no haya fugas por las mangueras de combustible.
Fig.1
Fuente: Motor Nissan QG18DE
FILTRO DE AIRE Y COMBUSTIBLE: TIPOS / APLICACIONES / MANTENIMIENTO.
Filtro de Aire.
El filtro de aire tiene la misión de limpiar de modo eficaz el aire de combustión aspirado sin
que el paso del aire sea impedido con ello de modo importante. Tiene además la misión de
amortiguar los fuertes ruidos de la aspiración.
La vida de un motor depende en gran parte de la limpieza del aire de combustión.
El polvo del aire contiene cuarzo en partículas pequeñísimas (0,005 mm a 005 mm). Según
la naturaleza del terreno y de la carretera (autopista, obras en construcción) oscila la
cantidad de polvo por metro cúbico entre 0.001 g y 1 g.
Si por ejemplo consume un motor de automóvil 101 de combustible cada 100 km de

3
recorrido y con ello aproximadamente 100 m de aire para la combustión, la cantidad de
3
polvo aspirada, suponiendo un contenido de polvo de aire de 0.05 g/m , será de 5 g. Esta
cantidad de polvo formaría con el aceite de lubricación una masa abrasiva y produciría
especialmente en las superficies de deslizamiento de los cilindros, en los pistones y en las
guías de válvula un fuerte desgaste.
Los filtros de aire están diseñados para los distintos tipos de motores de acuerdo con la
técnica aerodinámica. Toda variación en el equipo del filtro que trae de origen el motor
influye perniciosamente en la potencia y el consumo, sobre todo en los motes de dos
tiempos.
La misión de amortiguar los ruidos exige mayormente cuerpos relativamente grandes para
alojar las distintas clases de filtros con superficie tan grande como se pueda y capacidad de
almacenamiento de polvo que penetra con el aire aspirado puede detenerse en el filtro
mediante superficies impregnadas de aceite o mediante empleo de la fuerza centrífuga.
En las tabuladuras de aspiración se monta a veces el dispositivo precalentador de aire
aspirado.
En el caso de filtros de aire secos (Fig. 1) se

produce la separación del polvo mediante Cartucho de
papel de filtro
intercalación de filtros (cartuchos) de papel
plegado.
Los filtros secos son sencillos en cuanto a
montaje y cuidados, además de muy
eficaces.
Se emplean frecuentemente en especial en
los coches de turismo.
La vida de los cartuchos de papel depende

de la magnitud de la superficie de papel y del
contenido de polvo del aire.
Generalmente no se pueden limpiar. Cuando Fig. 1
el filtro está sucio hay que cambiarlo.
Duración aproximada conduciendo en
ciudad: 10 000 km.
El elemento filtrante se lava con gasoil u otro medio de limpieza exento de ácido y a
continuación se sopla con aire a presión. Luego se embadurna ligeramente con aceite para
motores limpio y se sacude fuertemente.
Ambos tipos de filtros son suficientes para una cantidad de polvo normal. Ahora bien, como
el polvo queda retenido en la zona de circulación del aire, el paso de éste resulta estrechado
y crece la resistencia a la circulación en el filtro.
Con ello, la mezcla combustible-aire se hace
más rica, el grado de suministro cae y la
potencia del motor desciende.
En el filtro húmedo (Fig. 2) el elemento

filtrante está constituido por u tejido metálico Tejido
impregnado en aceite. El aire que entra se metálico
pone en intimo contacto con los números
filamentos metálicos. El polvo que viene con
el aire queda entonces retenido en las
superficies aceitadas. Fig. 2
Tiempo de duración en condiciones
normales: 2 500 km.
En el alojamiento del filtro de aire por baño de aceite (Fig. 3) debajo del elemento filtrante de
tejido metálico hay una cámara para llenarla de aceite. El chorro de aire que entra en el filtro
es conducido de modo que vaya a dar sobre la superficie del aceite. De este modo las partes
de polvo más gruesas son lanzadas ya sobre el baño de aceite separándose del aire. El
polvo fino queda casi todo el detenido por el cartucho filtrante.
Este filtro tiene la ventaja de que se limpia por sí mismo. El aire arrastra consigo gotas de
aceite del baño que se depositan en el cartucho filtrante. De aquí caen nuevamente y
arrastran consigo el baño de aceite las partículas de polvo detenidas en el filtro del tejido
metálico. El filtro de aire con baño de aceite tiene una vida más larga, es decir, que como
consecuencia de su limpieza automática, necesita menos cuidados que las demás clases
de filtros.
Cuando el aceite del baño se hace espeso y oscuro a causa del contenido de polvo, hay que
cambiarlos y limpiar el recipiente. Al llenarlo con aceite limpio hay que atender a la marca
que indica el nivel correcto de aceite con objeto de que no pueda ser arrastrada en absoluta
ninguna cantidad de aceite a la cámara de combustión. El cartucho filtrante se limpia con
gasoil u otro medio adecuado de limpieza.
Los filtros de aire por centrifugación son

imprescindibles para motores que hayan de
trabajar permanentemente en atmósferas
muy polvorientas. En estos filtros el aire
aspirado es sometido a un rápido movimiento
de rotación con lo cual el polvo más basto es
separado por la acción de la fuerza
centrífuga. El polvo fino es retenido en un Tejido
metálico
filtro de baño de aceite que va montado
anexo. La duración de este filtro combinado Llenado de
es muy larga. Fig. 3 aire
Filtro de combustible
El filtro de combustible sirve para evitar que las impurezas del combustible lleguen a la
bomba de inyección y a los inyectores. El combustible comercial para motores Diesel
contiene ya impurezas como, por ejemplo, polvo mineral, pero además, al llenar el depósito,
e incluso n el mismo depósito del vehículo, puede adquirir más impurezas.
Como la bomba de inyección y las boquillas inyectoras han sido fabricadas con la máxima
precisión, los cuerpos extraños que pudiera contener el combustible, por pequeños que
fueran, producirán en tiempo relativamente corto serios desgastes o deterioros que podrían
inutilizarla. Es por lo tanto más económico mantener el filtro de combustible siempre en
orden que verse obligado a reemplazar los costosos elementos de la bomba y los
inyectores.
Según su constitución se distinguen los siguientes tipos de filtro para combustible: filtro
sencillo, filtro escalonado y filtro paralelo.
Además de los filtros de elemento filtrante recambiable se utilizan ahora, cada vez con más
frecuencia, los filtros de cartucho. En estos filtros, la tapa lleva atornillado un cartucho
filtrante (Fig. 4) formado por una caja de chapa con un elemento de papel filtrante
incorporado. El cartucho filtrante tiene 4 orificios de entrada para el combustible sin filtrar y
un orificio de salida para el combustible filtrante. El orificio de salida será roscado, por lo que
sirve al mismo tiempo para enroscar el cartucho filtrante de la tapa del filtro. El cambio de
filtro se efectúa sustituyendo el cartucho filtrante inservible por otro nuevo.
Se desenrosca el cartucho filtrante viejo de la Combustible

Combustible
no filtrado
tapa del filtro y se enrosca a mano el nuevo filtrado
hasta que apoye la junta anular. A
continuación se aprieta un cuarto de vuelta
más. Los cartuchos filtrantes inservibles hay
que tirarlos porque no se pueden limpiar. De
este modo se evita el peligro que presentan Filtro de cartucho
los filtros con elemento recambiable de
perjudicar a la instalación de inyección por
una limpieza poco cuidadoso o inadecuada
de los filtros.
Fig. 4
Como elemento filtrante se emplea principalmente el papel. Este puede fabricarse sin
dificultad con el tamaño de poro y la distribución de poros deseados para cada caso. La gran
superficie del filtro de papel, que hace posible una larga utilización del filtro, se obtiene
mediante un adecuado plegado del papel de filtro. Se distinguen según la disposición
adoptada para el papel de filtro entre elementos filtrantes de arrollamiento (Fig. 5) y
elementos filtrantes de estrella (Fig. 6.)
Fig. 5 Fig. 6
Elemento filtrante de arrollamiento o Elemento filtrante en forma de estrella
devanado (cortado y ensanchado o separado) (vista esquemática superior)
En caso de los elementos filtrantes de arrollamiento, el papel de filtro se arrolla alrededor de

un tubo. Cada tira de papel va pegada por arriba con la inmediata exterior y por debajo con la
mediata interior de modo que resultan bolsas abiertas por arriba. El combustible atraviesa el
filtro de arriba hacia abajo (axialmente) de modo que las partículas de suciedad queden
detenidas en las bolsas en forma de V. El combustible limpio fluye entonces por el tubo del
centro hacia arriba.
En el elemento en forma de estrella el papel plegado de ese modo se dispone alrededor de

un tubo agujerado. Los pliegues de papel están cerrados arriba y abajo por medio de tapas
en forma de disco. El combustible atraviesa el filtro de afuera hacia adentro (radialmente),
de modo que las partículas de suciedad quedan detenidas en la superficie del filtro o caen
hacia abajo. El combustible filtrado fluye por los agujeros del tubo hacia adentro y después
hacia arriba.
Los filtros simples para combustible,

construidos como filtros de cartucho, están
formados por la tapa del filtro con orificios
roscados para la entrada y salida del
combustible y por el cartucho filtrante
enroscado a la tapa.
Para eliminar el agua que pudiera haber

llegado al depósito de combustible por la falta
de cuidado al llenarlo, por inadecuado
almacenamiento del combustible diesel en
bidones o por condensación, se utilizan
cartuchos filtrantes con separador de agua Depósito de agua
(Fig. 7). El agua recogida se deja salir transparente
destornillando el purgador de agua.
Fig. 7
En el filtro escalonado para combustible
(Fig. 8) fluye el combustible, después de
haber sufrido un filtrado en la primera capa
(filtro basto), al filtro fino pesados por la tapa
común a ambas carcasas.
El elemento filtrante del filtro basto está

formado por un tubo de fieltro que va
envuelto por una camisa de malla metálica.
Los elementos filtrantes pueden ser lavados

como máximo dos veces; el lavado se hace
con combustible para Diesel bien limpio o
con petróleo (la suciedad que contenga
asfalto se limpia con benceno). Papel filtrante
Cartucho de filtro
Con esto queda el elemento de fieltro
totalmente empapado y a continuación se
sopla con aire comprimido de dentro afuera. Fig. 8
El proceso después de cada ensuciamiento,
hay que repetirlo de cuatro a cinco veces.
Los filtros de combustible en paralelo se emplean para los grandes motores Diesel (más de
1.18 kw). No se diferencian exteriormente de los filtros escalonados. Es en la tapa donde el
combustible que entra se divide para que ambos cartuchos reciban simultáneamente
combustible para filtro. De este modo se duplica la superficie eficaz del filtrado.
Tipos de los filtros de combustible
De acuerdo a sus características constructivas y al objetivo que cumplen, los filtros de

combustible más generalizados se clasifican en los siguientes tipos:
A )Prefiltro, o filtro de entrada de combustible.

b) Filtro principal de combustible.
c) Filtro trampa con sedimentador.
Prefiltro o filtro de entrada
El prefiltro o filtro de entrada prefiltra en

combustible a fin de detener las impurezas
mayores, provenientes del tanque o las
cañerías de combustible. Se encuentra
ubicado en el circuito de alimentación de
combustible, entre el tanque y la bomba de
transferencia (Fig.9)
Puede estar montado directamente por el lado
Fig. 9
Consta de un elemento filtrante propiamente dicho, la copa o depósito que aloja en su interior
al elemento filtrante, la empaquetadura de la copa y la abrazadera de fijación.
El elemento filtrante es de forma cilíndrica y normalmente se construye en una malla metálica

o material sintético.
Funcionamiento del prefiltro
Al poner en funcionamiento el motor, la bomba

de transferencia aspira combustible del
tanque (Fig.10) , haciéndolo pasar a través del
elemento filtrante, donde quedan depositadas
las impurezas mayores del combustible.
Fig. 10
Filtro principal de combustible
Tiene por finalidad evitar el paso de pequeñas impurezas hacia los componentes del sistema
de inyección.
Consta, principalmente, del elemento filtrante,

el cuerpo que aloja en su interior al elemento
filtrante y la tapa. (Fig.11)
El elemento filtrante es el componente más

importante del filtro, pues purifica
directamente el combustible.
Fig.11
Clasificación de los elementos filtrantes
De acuerdo al material filtrante utilizado en los elementos de mayor uso en la actualidad,

estos se clasifican en los siguientes tipos:
a) de papel micrónico, y
b) de fieltro.
Elemento filtrante de papel micrónico

Se trata especialmente con resinas sintéticas,
para darle mayor resistencia a la presión, a la
reacción química del combustible y las
vibraciones producidas por el motor, durante
el funcionamiento.
Fig. A
El papel se enrolla en un tubo llamado

“núcleo” o cilindro, constituyendo una serie de
rollos continuos el forma de “V” invertida
(Fig. A)
El combustible entra por la parte inferior del

elemento, dejando atrapados en él las
Fig. B
impurezas. (Fig. B)
Elemento filtrante, de placas de fieltro

Se utiliza muchos en motores diesel. Está
formado por placas de fieltro prensadas, una
sobre otra. (Fig. C)
Fig. C
otro elemento de fieltro muy utilizado

actualmente, es del tipo de lámina de acero
perforada, recubierta por una capa de fieltro y
tapada en sus extremos por dos tapas
metálicas. (Fig.12)
Fig. 12
Funcionamiento del filtro principal de

combustible.
El combustible enviado a presión por la bomba

de transferencia, entra a la cámara formada
entre la cubierta y el elemento filtrante.
(Fig. 13)
Cuando dicha cámara se llena, el combustible

a presión atraviesa el material filtrante del
elemento, depositando en el las impurezas. El
combustible filtrado pasa ala cámara interior
del elemento y continúa hacia la bomba de Fig. 13
inyección, a través del conducto de salida del
filtro.
Filtro trampa con sedimentador.
Es un filtro diseñado para filtrar las materias

abrasivas y separar el agua contenida en el
combustible. Está constituido principalmente
por el cuerpo o de pósito.( Fig. 14),que en su
parte inferior tiene un vaso transparente, la
tapa y el cono sedimentador.
Fig. 14
Funcionamiento del filtro con sedimentador
El combustible proveniente del tanque entra al filtro por el conducto de entrada, cae al cono
sedimentador, repartiéndose a su rededor, para continuar ala la parte baja de la cámara
aglomedadora. Cuando las impurezas y el agua contenida en el combustible filtrado se han
depositado en la cámara aglomedadora, el combustible filtrado y libre de agua sale al exterior
a través del tubo central y el conducto de salida del filtro.
Mantenimiento de los filtros
1. El tipo de mantenimiento requerido depende del tipo de filtro de combustible, y el material

que está hecho el elemento del filtro.
Identifique primero de que tipo de filtro se trata. Fig. 15
2. Los filtros modernos constan de un elemento de papel y son del tipo de cartucho
descartable. Fig. 16
Fig. 15 Fig.16
3. Algunos elementos del filtro antiguos son hechos de paño o fieltro. Fig. 17
Pueden ser lavados en combustible diesel al periodo recomendado por el fabricante.
4. Otros elementos hechos de papel se introducen en una caja metálica. Fig. 18
Son cambiables.
No son lavables.
Fig. 17 Fig.18
Filtro de aire
El aire aspirado por el motor debe pasar por el filtro atrapando partículas de polvo,
aumentando así la vida útil del motor. Pero cuando el filtro de aire está muy sucio provoca una
restricción a la entrada del aire.
Recomendaciones: Indicador de obstrucción

El filtro debe ser limpiado siempre que el
indicador señale obstrucción del filtro.
El elemento filtrante deberá ser substituido
después de 10,000 km. de recorrido en
ciudad, o según recomendaciones del
fabricante.
Sólo los filtros originales y en buen estado nos
dan la cantidad de aire necesaria para la
mezcla.
Siga las indicaciones del manual del
fabricante. Fig 19
Fig. 19
NUNCA ELIMINE EL FILTRO DE AIRE
Reglas para el trabajo
• En caso de disminución de potencia del motor comprobar el purificador previo de la

bomba de combustible y siempre también el filtro de combustible.
• Cambiar el filtro de cartucho(combustible) de acuerdo al plan de mantenimiento.
• En filtros sin tornillo de purga vaciar el alojamiento desmontable y limpiarlo a fondo antes
de colocar un elemento filtrante nuevo.
• Purgar diariamente el separador del agua en los filtros dotados de este elemento.
• Observar que el elemento filtrante nuevo esté provisto por ambos lados de un anillo para
la estanqueidad.
• Al fijar la tapa hacer que quede perfectamente sellada.
• En caso de filtro escalonado, al cambiar el segundo escaló, este alcanzará su máxima

acción filtrante después de haberse formado una cierta película de suciedad sobre la
superficie filtrante).
• Purgar el aire del filtro de combustible después de cada limpieza de su alojamiento y

después de cada cambio de cartucho.
CAÑERÍAS / MANGUERAS: TIPOS Y APLICACIONES
Los fluidos y gases automotrices se mueven a través de diferentes tipos y tamaños de

tuberías o líneas. Estas líneas están conectadas a varios componentes por medio de
conexiones roscadas o de fijación. El uso de líneas y conexiones adecuadas y cómo darles
servicio es vital para la seguridad y la operación confiable del vehículo.
Líneas y Conexiones de Combustible: Función y aplicación
Las líneas y conexiones se utilizan en el transporte de líquidos y gases en los sistemas de

control de enfriamiento, lubricación, combustible, escape, frenos, dirección hidráulica y
misiones. Algunas líneas están sujetas a presiones relativamente bajas mientras que otras
requieren soportar presiones muy altas.
Para evitar problemas y fallas, es esencial utilizar sólo el tipo y tamaño recomendado de
líneas para cualquier aplicación en particular. Estas líneas deberán utilizarse con las
conexiones recomendadas e instaladas de manera correcta (Fig. 1 a 8).
Las líneas incluyen tuberías con pared relativamente gruesa, las cuales no se doblan por sí
solas; la tubería con pared delgada las mangueras flexibles, son más fáciles de doblar. Se
utilizan tuberías de cobre, aluminio, plástico, hule y acero. Sólo se tiene disponible tubería
de acero sin costura para aplicaciones de alta presión como las líneas de inyección de
combustible y los frenos.
Utilice tuercas largas cuando Utilice tuercas largas cuando

encuentre una vibración excesiva encuentre una vibración excesiva
Fig. 1 Fig. 2
Las conexiones de latón de tipo comprensión Un tipo de tubería y conexiones de plástico utiliza
se utiliza con las líneas de cobre y de acero un tipo de manga de sello como se muestra aquí.
Fig. 3 Fig. 4
La tubería y conexiones de plástico de tipo de La unión muestra conexiones de dos líneas, utilizando
introducción se utilizan con frecuencia con mangas de comprensión, mientras que el cople a la
una abrazadera. derecha conecta dos líneas roscadas.
Fig. 5 Fig. 6
Tipo de avellanado invertido en conexiones Tipo de manga roscada en conexiones
Fig. 7 Fig. 8
Tipo de tubería roscada en conexiones. Tipo de tuerca avellanada en conexiones. Nótese la
diferencia entre esta conexión y el tipo de avellanado
invertido de la conexión mostrada en la Fig. 5
Conexiones de tipo rápido para líneas de combustible (Fig. 9)
Las conexiones de tipo rápido para líneas de combustible se usan comúnmente en la mayor
parte de los automóviles. Existen diferentes diseños que se utilizan en diversas marcas de
vehículos. Algunas se pueden desconectar y reconectar sin el empleo de herramientas
especiales. Otras requieren de herramientas especificadas para desconectar el accesorio.
Los sellos y resortes son reemplazables en algunas conexiones; otras no se pueden reparar
y se deben reemplazar si se dañan.
Fig. 9
Conexiones rápidas de tipo doble en la línea
de combustible.
Métodos correctos e incorrectos de

instalación de tuberías.
Siempre se debe permitir una longitud
suficiente en la tubería para evitar que estas
de fracturen debido a la expansión. (Fig. 10)
En esencial que se reconozca los diferentes

tipos de cuerdas en las conexiones.
Nunca mezcle los tipos de cuerdas o sellos

en las conexiones.
No entrelace las cuerdas de las conexiones.
Enrute las líneas y conexiones de tal manera

que se evite la abrasión, lo cual puede causar
una fuga en la línea. Fig. 10
Utilice todos los soportes y abrazaderas

originales para asegurarse que las líneas se
soportan adecuadamente.
No permita que las líneas se tuerzan al

quitarlas o instalarlas.
Enrute las líneas para evitar que se dañen

por el calor del escape .
Las líneas y mangueras flexibles se utilizan
para varios rangos de presión.
La construcción de las mangueras y líneas

flexibles es diferente para su uso en baja o
en alta presión.
Utilice siempre la manguera recomendada

para una aplicación en particular e instálela
correctamente .
Métodos correctos e incorrectos de

instalación de mangueras.
La instalación no debe dar como resultado
torceduras o arrugas en la manguera
después de apretar las conexiones.
(Fig. 11).
Fig. 11
Tubería para la Inyección del Diesel
Se utiliza tubería de alta presión en la inyección de combustible para conectar la bomba a

inyectores.
La tubería es de diseño de pared gruesa, sin costura y con dimensiones precisas del
diámetro interior para asegurar una entrega igual de combustible a cada cilindro del motor.
Todas las líneas de un motor son exactamente de la misma longitud, por la misma razón.
La tubería de inyección tiene una resistencia a la tensión de aproximadamente 55,000lb

(24,948 kg) para evitar que la tubería se expanda durante la inyección.
Los diámetros internos son de tamaño exacto y están libres de cualquier irregularidad, para
asegurar así la inyección a todos los cilindros. Esto requiere que las dimensiones exteriores
también sean precisas y libres de irregularidades.
Los dobleces de las tuberías de inyección se forman con un doblador de tubos mecánico
que evita el aplanado y el torcido.
Las dimensiones internas no se deben alterar en los dobleces. Los dobleces de la tubería
deben tener por lo menos 1 pulg. (25,4 cm) o más para asegurar que se mantengan las
características del flujo.
El tamaño más común de la tubería de inyección es de 1/4 pulg. De diámetro exterior. La

tubería se tiene disponible en varios diámetros exteriores para ajustarse a los
requerimientos del sistema de inyección individual.
Las dimensiones internas más comunes y sus marcas exteriores de código de color son
como sigue:
0.063 pulg (1.6002 mm) rojo
0.067 pulg (1.7018 mm) negro
0.078 pulg (1.9812 mm) amarillo
0.084 pulg (2.1336 mm) azul
0.093 pulg (2.3622 mm) blanco
Las marcas de código de color se encuentran en forma de franjas intermitentes en el exterior

del tubo.
También se utilizan otros tamaños de tubería de inyección para motores diesel más grande e
incluyen diámetros exteriores de 5/16 pulg (7.9375 mm), 3/8 pulg (9.525 mm), 7/16 pulg
(11.1125 mm) y ½ pulg (12.70 mm).
Tuberías de baja presión

Tuberías son tubos que se usan para conducir fluidos en los sistemas de combustible y
lubricación, o en algunos accesorios del motor.
Clasificación
se clasifican en dos grupos: - rígidas
- flexibles.
Las tuberías rígidas son de cobre, acero, aluminio o latón.
Las tuberías flexibles como las mangueras que, generalmente, son de caucho sintético.
Las más usadas en motores diesel son las de cobre, acero y las flexible.
Niple fijo
Niple desmontable
Fig. 12 Fig. 13
Características y aplicaciones
En algunos casos, las tuberías de acero se fabrican con una capa de cobre y estaño en su
interior, para evitar la oxidación. Se usan principalmente en el sistema de inyección, por estar
a presiones muy elevadas.
Las tuberías de cobre tienen la ventaja, sobre las cañerías de acero que no se oxidan. Son
más dúctiles y maleables. No son recomendables en los circuitos hidráulicos sometidos a
presiones muy elevadas. Se utilizan frecuentemente en los sistemas de alimentación de
combustible, lubricación y en la conexión de algunos accesorios en que las presiones son
relativamente bajas. Las mangueras flexibles se fabrican con láminas de material sintético,
especialmente tratadas (Fig. 12), en cuyos extremos llevan niples de acero con una capa de
cobre y estaño, a fin de evitar la oxidación (Fig. 13).
Se usan en los sistemas de lubricación y alimentación, con la finalidad de absorber las
vibraciones, cuando el motor está funcionando.
Mantenimiento
Las tuberías requieren de inspecciones
periódicas para detectar posibles averías, ya
que pueden estar dobladas, tapadas o con
filtraciones, lo que produce disminución de la
presión y mal funcionamiento del sistema donde Fig. 14
se encuentran instaladas. Las tuberías dañadas
deben ser cambiadas por otras del mismo
diámetro, forma y longitud.
Si es necesario cambiar una tubería debe
tenerse el cuidado de limpiarla interiormente
antes de ser montada (Fig. 14). Las mangueras
flexibles deben ser inspeccionadas
periódicamente, para ver si están dañadas por
golpes, roce u otras causas, y deben cambiarse
si tienen señales de reblandecimiento, grietas u
otros daños. Las filtraciones por los niples son
los más generalizadas y se debe a que están La estanqueidad se consigue en la parte
inferior del tubo abocardado
flojos o sus roscas se hallan en mal estado.
(Fig. 15)
Fig. 15
Bomba de Embolo.
(Diesel)
La bomba de combustible, que casi siempre está construida a modo de bomba de

émbolo, tiene la misión de conducir el combustible a la bomba inyección a una presión de
aproximadamente 1 bar. La bomba de combustible va acoplada a la bomba inyección.
Es accionada por una excéntrica del árbol de la bomba de inyección. Se distinguen dos
clases de bombas de combustible: Las de simple efecto y las de doble efecto.
Con el objeto de poder mandar combustible desde el depósito a través del filtro al sistema
de inyección con el motor parado o llenar y purgar el circuito después de un cambio de
filtro, va equipada generalmente la bomba de combustible con una bomba de mano,
atornillada a la bomba de combustible encima de la válvula de aspiración, que puede
suministrar unos 6 cm³ por cada carrera. Antes de hacer funcionar la bomba manual hay
que desenroscar el botón modelado hasta que pueda tirarse de él hacia arriba. Después
de accionar la bomba de mano es indispensable volver a enroscar firmemente el botón.
Las impurezas del combustible Diesel deben ser eliminadas antes de la bomba de
combustible y del filtro. Esta misión la cumple el purificador previo que generalmente va
incorporado a la bomba de combustible. (Fig. 8 y 9)
Está compuesto por una cápsula de vidrio grueso o de chapa en cuyo interior hay un
cartucho de tejido de alambre. En el paso del combustible desde fuera hacia dentro a
través del tamiz de alambre fluye entonces el combustible limpio hacia la válvula de
aspiración.
Cada cierto tiempo hay que limpiar este filtro con gasolina o con gasoil. Revisar la junta
tórica a la entrada de aire, por que esta junta se endurece con el transcurso del tiempo,
por lo que se deberá cambiar periódicamente.
Fig. 8

Clasificación de las bombas de transferencia de pistón
De acuerdo con sus características de funcionamiento, las bombas de transferencia de

pistón se clasifican en los siguientes tipos:
a) de simple efecto, y
b) de doble efecto.
En general, ambos tipos están provistos de bomba manual para cebado y filtro de entrada o
prefiltro.
Bomba de transferencia de pistón

Normalmente consta de un cuerpo que se
fabrica de hierro fundido y que, en su interior,
aloja al pistón émbolo o y a las respectivas
válvulas de aspiración y descarga (Fig. 9). El
pistón o émbolo produce el vacío necesario
para que el combustible penetre en la bomba,
y para evitarlo al exterior, a una determinada
presión.
Fig. 9
Elementos constitutivos.- son los siguientes (Fig. 10)
1. Cuerpo de la bomba
2. Cámara de compresión. 2 12
3. Rodillo impulsor. 3
4. Nicle de salida de combustible. 1
5. Válvula de descarga. 4
6. Pistón.
7. Resorte del pistón.
8. Cámara de aspiración.
9. Filtro de combustible
10. Válvula de aspiración. 10
11. Nicle de entrada de combustible. 9
12. Bomba manual de cebado. 5 6
7 8
Fig. 10

Bomba de pistones de simple efecto (Fig. 11)
22
21 20
19
17
12 13
10 18
9
7
11
15
2 3
8
4
16 5
6
23
1 24
14 12
25
26
27
28
29
Fig. 11
1. Cuerpo de la bomba. 15. Conector de entrada.
2. Vástago de impulsión. 16. Conector de salida.
3. Pistón. 17. Válvula de aspiración.
4. Resorte. 18. Válvula de descarga.
5. Empaquetadura o sello. 19. Resaorte de válvulas.
6. Tapón roscado. 20. Empaquetadura o sello.
7. Seguro de retención. 21. Tapón roscado.
8. Resorte. 22. Bomba manual.
9. Impulsor o rodillo. 23. Empaquetadura.
10. Rodillo. 24. Elemento del prefiltro.
11. Eje del impulsor. 25. Resorte.
12. Sello de arandelas de ajuste. 26. Vaso del elemento filtrante.
13. Niple roscado de entrada de combustible. 27. Tuerca moleteada.
14. Niple roscado de descarga de combustible. 28. Tornillo.
29. Abrazadera de fijacion.

Finalidad de cada elemento
1.- Cuerpo de la bomba.- Se construye, generalmente, de fierro fundido y su terminación es

un acabado suave. En su interior se encuentran los distintos pasajes de combustible,
cámara de presión y aspiración, y los diversos elementos constituyentes.
2.- Cámara de presión.- Ubicada entre la parte superior del pistón y el cuerpo de la bomba
tiene por finalidad acumular el combustible transferido de la cámara de aspiración, y
permitir, posteriormente, su envío al exterior de la bomba, presionado por el botón.
3.- Rodillo impulsor.- Se construye, generalmente, de acero y es de un acabado muy fino.

Se ubica entre la excéntrica del eje de levas de la bomba de inyección y el pistón de la
bomba de transferencia. Su montaje en la bomba se obtiene a través de un pasador y un
vástago deslizable, que actúa como corredera en el alojamiento de ésta. Un seguro
alojado en el cuerpo de la bomba impide que dicho conjunto se desmonte.
La finalidad del rodillo es transmitir el movimiento de la excéntrica del eje de levas al

pistón de la bomba. Un resorte helicoidal de expansión mantiene al rodillo
constantemente presionado contra el eje de levas de la bomba de inyección.
4.- Niple de salida de combustible.- Es de acero y tiene la forma de un tornillo taladrado,

para permitir el paso de combustible. Se atornilla directamente al cuerpo de la bomba,
aprisionando entre dos arandelas de cobre el conector de la tubería o manguera de
salida de combustible.
5.-Válvula de descarga.- Se construye,

generalmente, de material plástico, por ser
más liviano y mantener un mayor grado de
hermeticidad en el asiento.
Su finalidad es permitir el paso de

combustible de la cámara de aspiración a la
cámara de compresión (Fig. 12) impidiendo
Fig. 12
6.- Pistón.- Está ubicado dentro del cilindro principal del cuerpo de la bomba. Se fabrica de
acero, y su ajuste con respecto al cilindro es de un cierto grado de precisión. Tiene la
finalidad de crear el vacío necesario en la cámara de aspiración, para facilitar el ingreso
del combustible y expulsarlo posteriormente de la bomba.
94 104
7.- Resorte del pistón.-Se ubica entre el pistón y el cuerpo de la bomba, y cumple con la
finalidad de impulsar el pistón a su posición original, cuando la excéntrica del eje de
levas de la bomba de inyección no actúa. Este resorte es helicoidal, de expansión, y su
tensión se calibra de acuerdo al tipo de bomba que se utilice.
8.- Cámara de aspiración.-Es el espacio

ubicado entre la parte inferior del pistón y
las válvulas de aspiración y descarga
(Fig. 13). Su volumen varía de acuerdo a
la posición del pistón en sus diversas
etapas de funcionamiento.
Es una cámara hermética que se

comunica con el conducto de entrada de
combustible a través de la válvula de
aspiración, y con la cámara de presión y
conducto de salida, a través de la válvula
de descarga.
En esta cámara se produce vacío cuando

el pistón de la bomba ejecuta el recorrido
de aspiración, permitiendo que el
combustible fluya a su interior. Fig. 13
9.- Filtro de entrada de combustible.-Ubicado, generalmente, entre la misma bomba de

transferencia y, en algunos casos, en la cañería de combustible, entre el tanque y dicha
bomba, tiene por finalidad retener las impurezas mayores, a fin de evitar que entren a la
bomba y lleguen al filtro principal de combustible.
10.-Válvula de aspiración.- Es igual a la válvula de descarga. Su funcionamiento varía por

encontrarse montada en un conducto diferente. Permite el paso del combustible
procedente del tanque a la cámara de aspiración, y evita que retorne cuando el pistón lo
impulsa hacia la cámara de presión.
11.- Niple de entrada de combustible.- Es igual al niple de salida y su finalidad es permitir

la conexión de la tubería flexible o manguera de entrada de combustible.

12.- Bomba manual de cebado.- Se instala en el cuerpo de la bomba de transferencia y

sobre la válvula de aspiración (Fig. 14). El accionamiento manual de esta bomba hace
llegar el combustible procedente del tanque, a los filtros y la bomba de inyección.
Para cebar el circuito, es necesario destornillar el pulsador de la bomba, hasta que

quede suelto.
Al ascender el pistón, se abre la válvula de aspiración permitiendo la entrada de

combustible a la cámara de aspiración.
Al presionar el pulsador, el pistón empuja el combustible, a través de la válvula de
descarga, la tubería y el filtro, hacia la bomba de inyección.
Al dejar la bomba fuera de servicio, el pulsador debe atornillarse nuevamente.
Fig.14
Funcionamiento de la bomba de transferencia de pistón de simple efecto.
Transferencia de combustible través de

la válvula de descarga.
Al girar el eje de levas(Fig. 15) de la bomba

de inyección, la leva o excéntrica presiona
hacia abajo el pistón de la bomba de
transferencia, a través del rodillo impulsor,
comprimiendo el resorte de retorno. De esta
manera, se envía una parte de combustible
(o aire, si aún no hay combustible) existente
en la cámara de aspiración, a través de la
válvula de descarga hacia la cámara de
compresión.
Al terminar esta fase, se cierra la válvula de

descarga. Fig. 15

Aspiración y envío de combustible.-

Cuando la leva o excéntrica gira desde el
punto más bajo, el pistón lo acompaña en su
movimiento, debido a la acción del resorte,
manteniendo contacto permanente con el
rodillo impulsor, y éste, con el eje de levas.
Fig. 16
(Fig. 16)
El pistón, durante su desplazamiento, empuja

parte del combustible ubicado en la cámara de
presión, enviándolo hacia el filtro y la bomba
de inyección (envío de combustible).
Al mismo tiempo, y también debido al desplazamiento del pistón, se produce una depresión
en la cámara de aspiración, que permite la apertura de la válvula de aspiración y la entrada de
combustible procedente del tanque (aspiración de combustible).
En este tipo de bomba, el envío de combustible solamente se produce en la fase de “envío”, y

no en la fase de transferencia de combustible. Se mantiene una presión constante de envío
de combustible, que se regula por una válvula intercalada en el sistema.
Funcionamiento de la bomba de
transferencia de pistón de doble efecto
a) Primera etapa (Fig.17) Al girar el eje de levas

de la bomba de inyección, la leva o excéntrica
presiona el pistón de la bomba de
transferencia, por medio del rodillo impulsor y
el vástago de impulsión.
La succión producida por el pistón durante su

desplazamiento, abre la válvula de
aspiración, permitiendo la entrada de
combustible a la cámara superior y
expulsando por la válvula de envío de Fig. 17
combustible alojado en la cámara inferior.
Durante esta carrera del pistón, se han
producido una aspiración y una expulsión de
combustible, simultáneamente.
b) Segunda etapa (Fig. 18) Cuando la leva o

excéntrica sobrepasa su carrera máxima,
asciende el pistón, creando un vacío en la
cámara inferior, que permite la apertura de la
válvula de aspiración y la entrada de
combustible a dicha cámara. En esta carrera
ascendente, el pistón, impulsado por el
resorte, expulsa a través de la válvula de
descarga el combustible de la cámara
superior. Fig. 18

En los motores Diesel, se utilizan básicamente dos tipos de bomba de alimentación:

(Fig. 19)
- La bomba aspirante-impelente de pistón.
-Las bombas de paletas, usadas en las bombas de inyección rotativas.
Filtro de combustible Depósito
Bomba de pistón
Fig. 19
Diferentes tipos de bombas de alimentación
mecánicas, de pistón

Bomba de transferencia de engranajes.
Está formada por el cuerpo principal y los

engranajes (Fig. 20). Los engranajes
producen el vacío necesario para permitir la
entrada de combustible, enviándolo
posteriormente, a presión, al exterior de la
bomba.
Debido al giro continuo de los engranajes,

este tipo de bomba proporciona un flujo
constante de combustible.
Fig. 20
Bomba de transferencia de paletas.
Está formada por un cuerpo, dentro del cual

giran las paletas, que son las encargadas de
producir la succión del combustible y,
posteriormente, su envío al exterior (Fig. 21).
Las paletas son impulsadas por su eje de
accionamiento y, debido a la acción de un
resorte expansor, se ajustan herméticamente
a la pared interna del cuerpo de la bomba,
evitando así las filtraciones internas del
combustible.
Fig. 21
Bomba de transferencia de rotor.
Consta del cuerpo, un rotor interior y un rotor

exterior (Fig. 22). Ambos rotores succionan
el combustible y lo envían, a presión, al
exterior de la bomba.
En este tipo de bomba, tal como en las

bombas de engranajes y paletas, el flujo de
combustible es constante, debido a su giro
continuo. Por esta razón, tiene incorporada
una válvula de desahogo, que mantiene una
determinada presión de salida. Fig. 22

Mantenimiento de la bomba de alimentación.
En el mantenimiento la manera correcta de localizar las fallas es seguir una secuencia

ascendente de dificultades, como la que a continuación se presenta con las fallas y causas
más comunes.
Localización y reparación de fallas de la bomba de transferencia de pistón
FALLAS CAUSAS REPARACIÓN
El resorte del pistón, vencido. Reemplazar el resorte.

Asiento defectuoso de la válvula de Pulir el asiento y
aspiración. reemplazar la válvula de
Baja presión y La tubería de aspiraciones, aspiración.
caudal de parcialmente tapada. Limpiar las tuberías y el
envío. Desgaste del rodillo impulsor y del eje. tanque de combustible.
La excéntrica del eje de levas, gastada. Reemplazar el rodillo
impulsor y el eje.
Reemplazar el eje de levas.
Alta presión y El resorte del pistón, atascado Reemplazar el resorte del

caudal de pistón.
envío.
Falta de combustible. Llenar el tanque de

La bomba no Aspiración de aire por las tuberías de combustible.
succiona. succión. Eliminar las aspiraciones de
La válvula de expulsión, en mal estado. aire.
Desgaste del pistón. Reemplazar la válvula de
La empaquetadura del filtro de entrada, expulsión.
rota. Cambiar el pistón.
La tubería de aspiración, totalmente Sustituir la empaquetadura.
obstruida. Limpiar el respiradero.
El respiradero del tanque de combustible, Reemplazar el resorte.
obstruido. Reemplazar el eje.
El resorte del pistón, quebrado.
El eje del rodillo, quebrado.
Fugas de Las tuberías, rotas. Reemplazar las tuberías.

petróleo. Las arandelas de ajuste de los niples de Reemplazar las arandelas.
entrada y salida de combustible, R e e m p l a z a r l a
quebradas o deformadas. empaquetadura.
La empaquetadura del filtro de entrada de Ubicar el vaso en la posición
combustible, rota. adecuada y reajustar el
El vaso del filtro de entrada, mal tornillo de fijación.
asentado.

Localización y reparación de fallas de la bomba de transferencia de diafragma.
La bomba no Falta de combustible. Llenar combustible al tanque.

succiona La válvula de expulsión no Reparar o reemplazar la
combustible. cierra. válvula de expulsión.
Aspiración de aire por tuberías o Eliminar las aspiraciones de
niples. aire.
Las tuberías de aspiración, Eliminar el tanque y las
obstruida. tuberías de aspiraciones.
La empaquetadura de la tapa del Cambiar la empaquetadura.
cuerpo superior, rota. Limpiar y acondicionar la
La válvula de aspiración, válvula de aspiración.
pegada. Reajustar el cuerpo superior.
El cuerpo superior, suelto Reemplazar el diafragma.
El diafragma, perforado. Reemplazar el resorte del
El resorte del diafragma, diafragma.
quebrado. Sustituir las palancas de
Las palancas de accionamiento, accionamiento.
gastadas. Destapar el respiradero del
El respiradero del tanque, tanque de combustible.
Presión de Las palancas de accionamiento, Ajustar o reemplazar las

combustible desarticuladas. palancas de accionamiento.
excesiva.
El resorte del diafragma, Controlar el resorte.
atascado.

Las palancas de accionamiento, Cambiar las palancas de

Baja presión de
gastadas. accionamiento.
envío de
combustible.
El resorte del diafragma, vencido. Reemplazar el resorte del
diafragma.
El diafragma, dilatado.
Cambiar el diafragma.
El asiento de la válvula de
aspiración, defectuoso. Reemplazar la válvula de
aspiración.
La tubería de aspiración,
parcialmente tapada. Destapar la tubería de
aspiración.
La excéntrica del eje de levas,
gastada. Cambiar el eje de levas.
La empaquetadura, demasiado Cambiar la empaquetadura.

gruesa.
Fugas de Las tuberías, rotas o sueltas. Reajustar o reemplazar las

combustible. tuberías.
Los nipeles de conexión de
tuberías, en mal estado. Cambiar los niples de
conexión.
La empaquetadura de la tapa
superior, rota. Reemplazar la
empaquetadura de la tapa
El cuerpo superior, suelto. superior.
Reajustar el cuerpo superior.

COMPROBACIÓN DEL ESTADO DE FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE

ALIMENTACIÓN.
Las pruebas que se le hacen a las bombas de alimentación son dos:
1.- Prueba de la presión de impulsión

El manómetro con la llave de tres vías debe conectarse entre la bomba de inyección y la
bomba de combustible de tal modo que en las distintas circunstancias de funcionamiento
puede medirse la presión de impulsión.
Debe estar comprendida esta presión según el tipo de motor entre 0.8 a 1 bar, después de
esta medición es para el motor, la presión no debe caer rápidamente. Si cae rápidamente
deberá ponerse la llave de tres vías de tal modo que la bomba de inyección no reciba más
combustible y que la bomba de combustible trabaje únicamente contra el manómetro del
aparato.
El motor vuelve a pararse, si cae la presión ahora también rápidamente, será señal de que
Manómetro
Llave de
tres vías
Fig. 24
2.- Prueba de la depresión de aspiración.
Si la prueba de la presión de impulsión no da un resultado satisfactorio habrá que

comprobar la capacidad de aspiración de la bomba de combustible o en la tubería de
conducción desde el depósito hasta la bomba. A este efecto se realizan dos pruebas.
2.1.- La tubería de llegada de combustible se separa de la bomba de alimentación y en su

lugar se conecta un comprobador de depresión. Se arranca el motor y se ajusta el
número de revoluciones de marcha en vacío. Si el comprobador de depresión se indica
el valor máximo prescrito para su continuación en el motor, si la depresión se mantiene
constante unos 30 segundos, será ello prueba de que las válvulas y la membrana de
combustible están en estado correcto.
2.2.- Para verificar el conducto de llegada de combustible se fija nuevamente este a la

bomba de alimentación, pero se suelta el tanque o depósito conectándolo al
comprobador de presión. El ensayo se realiza como antes. Si desaparece la depresión
rápidamente (con la bomba de alimentación en perfecto estado) existe una falta de
estanqueidad en la zona de la tubería de llegada de combustible.
INYECTORES: FUNCIONAMIENTO. TIPOS.
Inyectores.
El inyector inyecta el combustible en los múltiples de admisión de los cilindros de

acuerdo con la señal recibida de la ECU del motor.
Las señales procedentes de la ECU de motor producen que la corriente fluya hasta la
bobina de solenoide, lo que produce que se levante el émbolo (aguja) y se abra la
válvula para inyectar el combustible. Fig.1.
Fig.1
Funcionamiento del inyector.
Cuando la bobina recibe

corriente, la aguja es levantada
de su asiento y el combustible
puede salir a presión por la
ranura calibrada.
Debido a que la carrera del

émbolo no cambia, la cantidad
de la inyección de
combustible se controla en el
momento en que la corriente
fluye hacia el solenoide. Fig.2
Fig. 2.

La cantidad exacta de combustible que suministra la válvula depende del tiempo de

inyección, es decir, del tiempo que permanece abierta; y este valor es determinado por la
Unidad de Control Electrónico según las condiciones de funcionamiento del motor.
El caudal establecido se convierte así en impulsos eléctricos que recibe la válvula y la

modificación del caudal se consigue haciendo variar el tiempo de inyección (entre uno y
varios milisegundos).
Métodos de inyección de combustible y sincronización de la inyección.
Los métodos de inyección de combustible se utilizan para inyectar el combustible

independientemente en cada cilindro o para inyectar simultáneamente el combustible en
todos los cilindros. Existen varias sincronizaciones de inyección, como la inyección en un
determinado momento o de acuerdo con los cambios en la cantidad del aire de entrada o
velocidad del motor.
El método de inyección de combustible básico y la sincronización se realizan de la manera

que se muestra a continuación.
Además, cuanto mayor es el volumen de combustible, más rápido será el inicio de la
sincronización de la inyección.
1. De acuerdo al control de duración de la inyección.
a.- Inyección simultánea.
Este método es una de las primeras inyecciones que aparecieron.

El combustible se inyecta simultáneamente en todos los cilindros correspondientes una
vez por cada rotación del cigüeñal.
La cantidad de combustible necesaria para la combustión se completa con dos

inyecciones en 720º de giro del cigüeñal. Fig.1
Fuente: Toyota
Fig. 1

Este método de inyección tenía una desventaja, consumía demasiado combustible,
porque siempre había combustible en la entrada de las válvulas de admisión. Fig. 2.
Fuente: Toyota
Fig. 2
b.- Inyección grupal.
Este método de inyección fue un avance a la inyección simultánea. Pero igual había un
consumo de combustible.
El combustible se inyecta para cada grupo una vez por cada dos rotaciones del cigüeñal.
• 2 grupos
Se le llama dos grupos, por qué en un motor de cuatro cilindros dos inyectores inyectaban
en cada vuelta del cigüeñal. Fig.3.
Fuente: Toyota
Fig. 3

En un motor de seis cilindros, en un giro completo del cigüeñal, inyectan tres inyectores.
Fig.4.
Fuente: Toyota Fig.4
En un motor de seis cilindros también pueden ser de tres grupos. Fig.5
Fuente: Toyota Fig. 5
También se les llama de cuatro grupos, a un motor de ocho cilindros, cuando por cada
giro completo del cigüeñal, 360º, inyectaban cuatro (cilindros 1, 8 y 7, 2) y en la segunda
vuelta del cigüeñal los otros cuatro inyectores (cilindros 4, 3 y 6, 5). Fig. 6.
Fuente: Toyota
Fig. 6

1
c.- Secuencial.
Este método de inyección es que se emplea actualmente en todos los motores con
inyección electrónica.
La inyección de combustible se produce de acuerdo al orden de encendido. Fig. 7.
Fuente: Toyota
Fig.7
Esto quiere decir que al cilindro que se inyecta combustible allí saltara la chispa, de esta
manera se ahorra más combustible que los métodos anteriores. Fig.8.
Fuente: Toyota
Fig.8

TIPO DE INYECTORES DE ACUERDO AL NÚMERO DE AGUJEROS.
La evolución de los inyectores (por su número de agujeros) se debe a las exigentes

normas anti polución, es decir las exigencias que se aplican a los fabricantes
automotrices mediante las normas euros I, II, II, IV, V, VI
VENTAJAS DE LA INYECCIÓN.
· Menor consumo de combustible
· Se ahorra combustible entre el 11% al 16% con relación a un carburado.
· Se reduce las emisiones de escape.
· Controla con exactitud la mezcla aire-combustible en todos los regímenes.
· Asegurar la distribución exacta de combustible en todos los regímenes.
1.- De un agujero.
Fuente: Bosch
2.- De dos agujeros.
Fuente: Toyota
3.- De cuatros agujeros.
Fuente: Toyota

4.- De doce agujeros.
Fuente: Toyota Fuente: Toyota
Fuente: Toyota
VENTAJAS DE LOS INYECTORES DE 12 AGUJEROS:

· En este tipo de inyectores la pulverización es más fina y silenciosa.
· El inyector de combustible tiene forma de boquilla larga. Así se acorta la distancia entre
el inyector y la válvula de admisión, lo que evita que el combustible se adhiera a las
paredes del conducto de admisión.
· No permite que se humedezcan las partes del múltiple de admisión
· Se reduce las emisiones de escape.
· Menor consumo de combustible.

CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN RELACIÓN A LA CONDUCCIÒN.
a. Arranque en frío.
Siempre que se arranca el motor se consume más combustible y esto está en función
de la temperatura del medio ambiente.
Debe inyectar más combustible para vencer la resistencia de las piezas móviles del
motor, de no ser así se apagaría el motor.
b. Conducción a velocidad constante o velocidad de crucero.
En esta condición la cantidad de inyección se reduce.
c. Conducción con carga elevada.
De acuerdo a la elevación de la pendiente el consumo de combustible aumentará, para

obtener mayor fuerza y poder vencer la resistencia de la pendiente por acción de la
fuerza de gravedad, tal como se ilustra en la figura siguiente. Fig. 1.
Fuente: Toyota
Fig. 1

BOMBAS DE INYECCIÓN: TIPOS Y APLICACIONES.
La bomba tiene tantos elementos de inyección como cilindros deba alimentar, y cada uno de
ellos está formado por un émbolo y un cilindro.
Los émbolos están accionados por empujadores que a su vez son movidos por un eje de
levas encerrado en un carácter de aluminio. (Fig. 1)
Este cárter se encuentra lubricado con aceite a presión que proviene del propio motor. El eje
de levas de la bomba lineal es arrastrado de manera síncrona por el cigüeñal del motor a
través de engranajes en la mayor parte de los casos.
Las fases de funcionamiento de los elementos de bombeo son:
1) El pistón del elemento se encuentra en su PMI y el combustible, a través de unos

conductos de llenado, llena la cámara superior y a través de una ranura vertical llena
igualmente la cámara inferior del pistón.
2) El pistón, empujado ahora por la leva de mando, es forzado a realizar una carrera
ascendente cerrando los conductos por los que se ha llenado el combustible, quedando
éste atrapado entre las dos cámaras (superior e inferior). Este momento de la fase es el
principio de la inyección, el momento en el cual la válvula de descarga situada por encima
de la cámara superior, se abre y el combustible se dirige hacia el inyector.
3) Durante esta fase el pistón ha continuado subiendo impulsado el combustible al inyector

hasta que la rampa, (una ranura helicoidal practicada lateralmente en el pistón), descubre
uno de los orificios de llenado (que ahora será de retorno ya que el combustible se
encuentra sometido a presión), cayendo en este momento la presión y cerrándose la
válvula que se comunicaba con el inyector. Se ha producido el final de la inyección.
Fig. 1
Bomba de inyección (con su árbol de levas) para un motor de 6 cilindros

La variación del caudal necesaria se consigue haciendo girar el pistón mediante una
cremallera o una corredera que se desplaza lateralmente accionada por el pedal acelerador.
Esta cremallera hace girar los pistones de los elementos de la bomba y consigue que la
rampa helicoidal coincida antes o después con el taladro de retorno, finalizando antes o
después la carrera de inyección efectiva.
De la misma manera, la cremallera puede girar el pistón hasta hacer coincidir la ranura
vertical del mismo con el taladro de retorno. En esta posición la inyección es nula y es la
posición de paro motor. Esta cremallera o corredera es la que se acciona desde el pedal
acelerador por medio de una palanquería.
La válvula de presión tiene la misión de separar la tubería de impulsión del combustible del
circuito de alta presión y descargar la tubería de impulsión de la bomba.
Está formada por un rácor que se encuentra roscado en el cuerpo de la bomba en el interior
de la cual hay una válvula que es mantenida a presión por el muelle sobre su asiento.
Esta válvula evita descargas indeseadas del líquido que queda contenido en el interior de las
tuberías de inyección, facilitando la siguiente fase de inyección.
La bomba de inyección, en combinación con el regulador, suministra la adecuada cantidad
de combustible en la correcta distribución de cada cilindro del motor.
La presión de inyección del combustible generada por la bomba de inyección varia

dependiendo del tipo de cámara de combustión generalmente la presión está alrededor de
200 a 300 kg/cm² (2,480 - 4,270 psi; 19,610 - 29,420 kPa) Para la cámara de combustible de
tipo de inyección directa y de 80 a 150 kg/ cm² (1,140 - 2,130 psi; 7,850 - 14,710 kPa) para el
tipo de cámara de combustión auxiliar.
Tipos de Bombas de Inyección (Fig. 2 y 3)

Las bombas de inyección pueden dividirse en dos tipos:
• Tipo VE* (Tipo Distribuidor) • Tipo en Línea
Palanca de
ajuste Tornillo de ajuste del número
de revoluciones normal
Tornillo de ajuste
para plena carga
Palanca de
parada
Fig. 2 Fig. 3

A.- Bomba de inyección tipo VE (Fig. 4)
Resumen de Operaciones.
a) Una bomba tipo de paletas succiona el combustible del tanque a través del sedimentador
de agua y el filtro de combustible y lo envía al interior de la envoltura de la bomba.
b) Una válvula de regulación controla la presión de combustible dentro de la bomba de

inyección.
c) El exceso de combustible regresa al tanque de combustible a través del tubo del rebose
mediante el tornillo de rebose. Esto ayuda a enfriar las piezas en movimiento de la bomba
de inyección.
d) La placa de levas es impulsada por el eje impulsor de la bomba. El émbolo buzo de la

bomba está fijado en la placa de levas y el combustible es suministrado mediante la
rotación y el movimiento de vaivén del émbolo buzo.
e) El volumen de inyección es controlado por el conjunto del mecanismo del regulador.
f) La distribución de la inyección es controlada por el pistón del sincronizador, el cual

funciona mediante la presión del combustible.
g) Un solenoide de corte de combustible cierra el pasaje de combustible que va al émbolo de

la bomba cuando el interruptor de arranque del motor es desconectado.
h) La válvula de suministro realiza una doble función, la de evitar que el combustible de la

tubería de la bomba de inyección se regrese al émbolo buzo y remueve el combustible
que queda en la boquilla (mediante succión) después de la inyección.
Fig. 4
Instalación de inyección con bomba de inyección de distribuidor (VE)

B.- Bomba de Inyección Tipo en Línea
1. Envoltura de la Bomba
La caja de la bomba está hecha de aluminio forjado y contiene el mecanismo de la bomba,
bomba de alimentación, sincronizador automático, mecanismo del regulador, etc.
2. Eje de Levas
El eje de levas está soportado por dos cojinetes de rodillos cónicos e impulsado por el
cigüeñal del motor por medio de los engranajes de distribución y el sincronizador
automático. El eje de levas tiene levas, (el mismo número que los cilindros del motor), que
accionan los émbolos y una excéntrica que acciona a la bomba de alimentación.
Pasador del
3. Taques rodillo
Los tanques convierten el movimiento
rotario de las levas en movimiento vertical
para los émbolos. Los rodillos interiores y
exteriores están instalados donde las
taqué hacen contacto con las levas, para
aumentar el área de superficie del
Taqué
cojinete. (Fig. 5) Rodillos del taqué
Fig.5
4. Asiento Inferior del Resorte

El asiento inferior del resorte soporta del émbolo que lo empuja hacia abajo, y está
diseñado para el émbolo pueda girar fácilmente en el asiento del resorte.
Hay dos tipos de asiento inferior del resorte: el de tipo convencional y el tipo de alta
velocidad. (Fig. 6)
Se colocan cuñas (o un perno de regulación en el motor 20) entre el asiento inferior del
muelle y el taqué, para realizar el ajuste de la precarrera del émbolo del cilindro Nº 1 (o el
intervalo de inyección de los émbolos de otros cilindros).
Embolo buzo
Resorte
Asiento inferior
del resorte
Perno de
regulación
Tuerca de
seguridad
Cuña
Taqué
TIPO CONVENCIONAL TIPO DE ALTA VELOCIDAD
(MOTOR 2D)
Fig.6
5. Elementos de la Bomba
El cilindro está fijado dentro de la caja de la bomba por medio del soporte de la válvula de
suministro.
La ranura de control del émbolo actúa

como escape para el combustible Orificio de
presurizado, para que termine la alimentación Cilindro de la
inyección cuando la ranura se alinea con bomba
el orificio del cilindro. La superficie de
impulsión del émbolo se fija en la Ranura de
hendidura del manguito de control, el cual control Elemento de
la bomba
hace girar los émbolos buzo en el cilindro
a fin de regular la cantidad de inyección.
Embolo buzo
(Fig. 7)
Importante Superficie de
Puesto que los elementos de la bomba impulso
están acabados con gran exactitud, cada
émbolo se debe reinstalar en el mismo
cilindro que se ha removido durante el
desensamble.
Fig.7
6. Cremallera de Control
La cremallera de control está conectada directamente al regulador, con la cremallera
engranada en el piñón de control. Un manguito de control se ha fijado con el piñón por
medio de un tornillo. (Fig. 8)
Cómo la superficie de impulso del émbolo se fija en la hendidura del manguito de control,
cuando el manguito gira, también lo hace el émbolo. Cuando la cremallera de control se
mueve a la derecha o a la izquierda, el émbolo buzo se mueve en sentido horario y
antihorario.
Cilindro de
la bomba
Piñón de
control
Cremallera
de control
Tornillo
Manguito de
Endidura control
Embolo buzo
Superficie de
impulsión
Fig.8
Bombas de inyección rotativas.
Las bombas rotativas son adecuadas para motores de pequeña cilindrada (menos de
4,000 cm3). (Fig.9).
Este otro tipo de bomba, conservando el principio de funcionamiento de carrera de pistón

constante, presenta la característica de alimentar varios cilindros en un único elemento
de presurización del combustible, empleando para ello un distribuidor rotativo y que
además incorpora en su interior la bomba de alimentación de combustible (llamada aquí
bomba de transferencia) además de los diferentes sistemas de regulación y avance.
Esta bomba presenta una serie de ventajas:

-
Más pequeña, con menos peso por tanto, y de más fácil acoplamiento en el motor.
- La dosificación para cada cilindro es identificada al existir un único elemento de

bombeo.
- Permite mayores velocidades de rotación (ideal para motores Diesel rápidos).
- Mantenimiento prácticamente nulo (la lubricación del sistema el propio combustible y

regagles sencillos y accesibles).
- Menor precio de adquisición y de mantenimiento.
Las bombas rotativas llevan incorporada la alimentación de combustible mediante una

bomba de paletas, de tipo volumétrico, que aspira el combustible desde el depósito y lo
envía al interior del cuerpo de bomba a la presión de transferencia.
Fig. 9

CÁLCULO DE LA PRESIÓN DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN.
Unidades de medida de presión.
Kp/cm2 bar Pa o Torr o Kp/m2 o mm Inch PSI o In. de

2 Kpa 2
o at. N/m mm HG agua HG Lb.in agua
1 0.981 98067 735.6 10.000 28.960 14.223 393.7
1.02 1 100.000 100 750.1 10.197 29.531 14.5 401.45
1 0.102 0.00020
0.0102 1000 1 7.5 102.0 0.295 4.015
133.32 1 13.6
0.0001 0.000098 1
3386.0 3.386 25.4 345.30 1 13.59
6894.8 6.8948 51.71 703.1 2.035 1 27.68
249.01 1.867 25.4 0.0361 1
Equivalencia entre unidades de presión.

2 2
Su unidad de medida es el PASCAL (Pa) o Kilonewton/metro (kN/m )
Presión significa: carga sobre área

2
1 Kg/cm2 = 10,19 MPa 1 Mpa = 0,098 kg/cm
2 2
1 MPa = 0,0069 Lb/pulg 1 Lb/pulg = 145 Mpa
2 2 2 2
1 Kg/cm = 14,223 Lb/pulg 1 Lb/pulg = 0,0703 Kg/cm
2
1 atm. = 1,033 Kg/cm 1 atm. = 10,347 m agua
5 2 2
1 Bar = 10 .Pa = 1,0197 Kp/cm = 14,504 lb/pulg
2
1 lbf/pulg2 = 6,89476 KN/m 1 atm. = 101,325 kN/m2
2 2
1 Bar = 14,504 lb/pulg 1 Kp/cm = 0,981 Bar
2 2
1 Bar = 1,0197 Kp/cm 1 Kp/cm = 0,0689 Bar
2 2
Bar x 1,0197 = Kp/cm Kp/cm x 0,981 = Bar
2 2
Bar x 14,504 = lb/pulg lb/pulg x 0,0689 = Bar
La tabla funciona así

Kfg N
1 bar = 0,987 atm = 1,02 2
= 10 5 2 = 14,468 psi = 10,2 m H2O
cm m
Aproximadamente:
Kgf
1 bar 1atm 1 2
15 psi 10 m H20 760 mm Hg
cm
Así: 100 psi 6 - 7 bar (100 psi equivale aproximadamente de 6 a 7 bar)

Cálculos de la presión en los líquidos.
Presión en los líquidos

a) Las fuerzas de cohesión entre las moléculas son mayores en
los cuerpos sólidos que en los líquidos; por ello, las moléculas
de estos últimos se desplazan unas a otras y modifican su
forma. No obstante, están íntimamente unidas, como en los
Fuerza sólidos, y no dejan ningún espacio vacío vacante.
Embolo Un líquido no tiene forma propia, pero si un volumen fijo. Los
Superficie líquidos son prácticamente incompresibles. (Fig. 1).
P b) Por la facilidad de movimiento de las moléculas en los

líquidos, no puede ninguna fuerza actuar sobre una molécula
concreta, ya que inmediatamente se desvía. Por esta razón
Recipiente con líquido sólo se puede aplicar fuerzas de presión con la ayuda de una
superficie (como la del émbolo). En ese caso se reparte por
Fig. 1 igual la fuerza de presión por toda la superficie (Fig. 2).
La presión ejercida sobre un líquido se reparte por igual en

todos los sentidos (Principio de Pascal).
F1
200 N
F2 = Fuerza de presión (daN ó N)
F1 F2 F3
F3
A1
2
A2 = Superficies presionadas (cm )
P1 P2 P3
A3
P = Presión del líquido daN2 = bar

cm
Presión del líquido en las superficies

A1
A1 = 2 cm
2
A2 = 4 cm
2
A3 = 8 cm
2 daN
Fig. 2 A2 = A1, A2 y A3 2 = bar
cm
A3
Presión en los líquidos

Calcular p, F2 y F3 con los valores de la figura 2
p=F daN de “Presión en los Líquidos”
2 = bar
A cm
F1 200 20 daN daN
p= = = 10
A 1 2 cm2 2 cm2
cm2
Por lo tanto : P1 = F1 P2 = F2 = F3
A1 A2 A 3 F2 F3
p= (bar) p= (bar)
A2 A3
Y como p1 = p2 = p3, resulta que F1 F 2 F3
A 1 A2 A3 F2 = A2 p(daN) F3 = A3 p(daN)
F1 A F21 A F2 = 4 10 F3 = 8 10
o bien = 1 y = 2
F1 A2 F31 A3 F2 = 40 daN = 400 N F3 = 80 daN = 800 N
Observación:
El principio de Pascal encuentra aplicación en las prensas, frenos y embragues hidráulicos.

En todos ellos se gana fuerza (multiplicación hidráulica)

Cálculo de la presión y del volumen inyectado
Explicación
El motor diesel aspira aire puro y lo comprime. Casi al final del tiempo de la comprensión,
poco antes del punto muerto superior, el inyector proyecta (inyecta) en la cámara de
combustión la cantidad de combustible correspondiente que le suministra la bomba de
inyección.
La cantidad de combustible inyectada en el cilindro a cada ciclo de trabajo se denomina
cantidad inyectada.
Para la determinación de la misma en g ó en mm3 por ciclo de trabajo y cilindro se precisan los
siguientes datos:
1 Consumo específico b
2. Potencia del motor Pn
3. Número de revoluciones n
4. Número de ciclos de trabajo
5. Número de cilindros
6. Sistema: dos o cuatro tiempos.
La cantidad inyectada se calcula del modo siguiente:

1º El consumo específico de los gramos consumidos por Kw y hora; se multiplica por la
potencia del motor y se tiene el consumo para el total de Kw. Este valor se divide por el
número de cilindros y se tiene la cantidad inyectada por cilindro y hora para una potencia
determinada.
Por tanto:
Consumo específico . Potencia del motor Cantidad inyectada por cilindro

Número de cilindros hora para una potencia dada
2º Para determinar con que frecuencia se inyecta el combustible en el cilindro, se toman las
revoluciones por minuto del motor, se multiplican por 60 y se tiene, para los motores de dos
tiempos, el número de vueltas por hora (que es igual al de tiempos de trabajo) en los
motores, el número de vueltas por hora (que es igual al de tiempos de trabajo). En los
motores de cuatro tiempos, como sólo ha y un tiempo de trabajo cada dos vueltas, hay que
dividir por 2 el resultado.
Luego:
Revoluciones por minuto 60 Ciclos de trabajo por hora en los motores
de dos tiempos.
Revoluciones por minuto 60 Ciclos de trabajo por hora en los motores de

cuatro tiempos.
3º A continuación se divide la cantidad inyectada por hora por el número de ciclos de trabajo
en ese mismo tiempo y se tiene la cantidad por ciclo, es decir la cantidad de cada inyección.
Por tanto:
Cantidad inyectada por hora y por cilindro Cantidad inyectada por ciclo de
Número de ciclos de trabajo por hora trabajo para una potencia dada

Notaciones:
b = Consumo específico
[ [g
Kwh
Pe = Potencia del motor kW
n = Revoluciones del motor i = Número de cilindros
KII = cantidad inyectada en los motores KII = Cantidad inyectada en los

de dos tiempos [g/cm3] motores de cuatro tiempos
G,mm3
P = Denidad del combustible g/cm3
Fórmula con ejemplo:

Un motor diesel de cuatro tiempos
Consumo esp. . Potencia tiene las siguientes características
Cantidad inyectada =
Nº cilindros . Nº ciclos trabajo
Pe = 65 KW n = 2400 1/min
Dos tiempos: b = 290 g/KWh i=4

P = 0,84
b . Pe
KII = [g] por inyección
i . n . 60 Calcular la cantidad inyectada
en g y mm2 por inyección
b . Pe . 1000 [mm3] por inyección (ciclo de trabajo)
KII =
i . n . 60 . p
a) KIV = b . Pe . 2 [g]
i . n . 60
290 . 65 . 2
KIV = = 0,0654 g
4 . 2400 . 60
Cuatro tiempos
KIV = b . Pe . 2 [g] por inyección KIV =

b . Pe . 2 . 1000 3
[mm ]
i . n . 60 i . n . 60 . p
b . Pe . 2 . 1000 3 0,0654 . 1000

KIV = [mm ] por inyección KIV = = 77,9 mm
3
i . n . 60 . p 0,84
Observación
Prescindiendo de las bombas de inyección, que hace falta una para cada cilindro. Hoy día se
suele instalar una sola bomba con repartidor, que alimenta todos los cilindros. El cálculo de la
cantidad inyectada con esta bomba es igual que con las otras.

DESTILACIÓN FRACCIONADA DEL PETRÓLEO.
Fuentes de Combustible.
El petróleo crudo extraído de la tierra es una mezcla de gran cantidad de compuestos

químicos formados de hidrógeno y carbón, llamados hidrocarburos. El proceso de
refinamiento se muestra en la Fig. 1 . Los hidrocarburos van desde gases extremadamente
ligeros a materiales semisólidos como el asfalto o la cera.
La gasolina es una mezcla de más de 200 de estos hidrocarburos, con componentes

líquidos, los cuales tienen un rango de ebullición de aproximadamente +32 a +410 ºF (0 a
210 ºC).
GAS NATURAL
TANQUE DE
DIRECTAMENTE DEL POZO MEZCLADO
GASOLINA NATURAL
GASOLINA
DE AVIACON
GASOLINA CRUDA
GASOLINA
AUTOMOTRIZ
PURIFICADOR
DEPOSITO DE MEZCLADO
CONDENSADOR
GASOLINA FRACCIONADA
QUEROSENO
CRUDO
QUEROSENO COMBUSTIBLE PARA JET
ENFRIADOR
TRATADOR QUIMICO
COMBUSTIBLES
ENFRIADOR
COMBUSTIBLE LIGERO
Y ACEITES DE DIESEL
ACEITE
GASEOSO
ENFRIADOR GASES DE HIDROCAR-

GASOLINA BUROS (MATERIA PRIMA
DESTILACION DEL FRACCIONADA PARA GASOLINA DE ALTO
LUBRICANTE OCTANAJE , ALCOHOLES
Y OTROS PRODUCTOS)
ENFRIADOR
ENFRIADOR
UNIDAD DE COQUIFICACION
RADEADOR
ACEITE COMBUSTIBLE
CAMARA DE INDUSTRIAL
REACCION
ENFRIADOR
TORRE DE
FRACIONAMIENTO
(CALEFACTOR)
TORRES DE ACEITE DE GAS NO CONVERTIDO
DESTILACION
LUBRICACION DE MATERIAS
PRIMAS BASICAS
TRATADOR QUIMICO CERA DE PARAFINA
ASIENTOS PESADOS
MATERIAS PRIMAS PARA

COQUE,ASFALTO, ETC.
Fig. 1
Los combustibles diesel convencionales son destilados cuyo rango de ebullición es

aproximadamente de +300 a +700 ºF (150 a 370 ºC) que se obtienen por la destilación del
petróleo crudo. Son fracciones de proceso directo que contienen predominantemente la más
alta calidad de parafinas y naftenos normales tienen calidades superiores para el encendido
del diesel, pero tienen las desventajas de puntos de fluidez más altos que las isoparafinas y
aromáticos. Algunas refinerías utilizan cantidades importantes de carbón de coque o
destilados en sus combustibles a diesel, lo cual incrementa el contenido de aromáticos.

13
Gasolina.
Fabricación de la gasolina.
Los diferentes tipos de hidrocarburos afectan las características de las gasolinas en las
cuales se producen.
Prácticamente todos los hidrocarburos de petróleo que se encuentran en la gasolina son
miembros de cuatro grupos principales:
1. Parafinas. La fórmula general es CnH2n+2 pueden existir como moléculas de cadena

recta, o como moléculas de cadena ramificada llamadas isoparafinas.(Fig 2)
2. Olefinas. Estos compuestos tienen la fórmula general CnH2n. Se asemejan a las
parafinas excepto que tienen dos átomos menos de hidrocarburos y tienen un doble
enlace entre dos átomos de carbón. Las olefinas tienen altos valores de octanaje y son
bastantes estables para la gasolina. Se forman principalmente en el procesos de
destilación. Las diofelinas son de alguna manera inestables y por ello deben eliminarse o
estabilizarse con aditivos adecuados, ya que de otra manera, facilitarían la formación de
gomas.
3. Naftenos. Estos compuestos también tienen la fórmula general CnH2n, pero los átomos
de carbón están arreglados en una estructura de anillo. También se les llama
cicloparafinas. Se encuentran en naftas y fracciones de ebullición más altas. En las
gasolinas tienen rangos de octanaje medio y alta estabilidad química.
4. Aromáticos. Los aromáticos tienen la fórmula general CnH2n-6. El arreglo básico es una
estructura de anillo, pero están insaturados. Son químicamente activos y aunque los
compuestos de punto de ebullición más bajo pueden ser deseables en la gasolina, las
fracciones de ebullición más altas contribuyen a la formación de humos y carbón.
Gas natural
hogar-industrial
Gasolina
1 aviación
2 Gasolina
17 18 automóvil
Disolventes
Querosene
5 combustible
16 motores
Petroleo
calefacción
3 4 15 14
Fuel-ail
13
6 12
11 Aceites
lubricantes
Grasas
10 Plásticos
Medicinales
9 Parafinas
8
Coque
7 Asfalto
Fig. 2

.Número de Octano. 100
90
El número de octano de una gasolina (Fig. 3)
es una medida de la calidad antidetonante o 80 QUEMADO LENTO
la capacidad para resistir la detonación
durante la combustión. La detonación se 70
puede definir como una explosión controlada
de la ´última porción de la mezcla
aire/combustible quemada debido a las
condiciones excesivas de temperatura y
presión de la cámara de combustión.
Puesto que la detonación crea ondas de QUEMADO RAPIDO
presión de choque y de ahí la detonación 30
audible, más que una combustión suave y
40
expansión de la mezcla aire/combustión/
50
resulta en una pérdida de potencia
temperaturas excesivas y daño al motor si es Fig. 3
suficientemente severa.
Al incrementarse la presión de la mezcla de combustible en la cámara de combustión antes

del encendido, ayuda a incrementar la potencia del motor. Esto se realiza por medio de la
comprensión de la mezcla de combustible a un volumen más pequeño. Las relaciones más
alta no sólo refuerzan la potencia sino también proporcionan una potencia más eficiente.
Pero a medida que aumenta la relación de comprensión, la tendencia de detonación se
incrementa y el valor antidetonante del combustible llega a ser crítico, requiriéndose,
entonces, una gasolina de mayor octanaje.
Combustible Diesel.
Número cetano.
El número cetano es una medida de la calidad de autoencendido de un combustible diesel.
Entre más corto sea el intervalo entre el momento en que se inyecta el diesel. Entre más
corto sea el intervalo entre el momento en que se inyecta el combustible y empieza a
quemarse (período de retardo de encendido), más alto es el número de cetano. Es una
medida de la facilidad con la cual el combustible puede encenderse y es más significativa en
el arranque a baja temperatura, en el calentamiento y en la suavidad en la combustión
uniforme.
Requerimientos de la gasolina.
Para lograr un alto rendimiento en carretera y la mejor economía de combustible , una
gasolina debe proporcionar lo siguiente:
- Buena economía de combustible bajo cualquier condición de manejo.
- Arranque rápido.
- Calentamiento rápido.
- Aceleración rápida.
- Funcionamiento suave.
- Mínimo mantenimiento del motor.
- Bajas emisiones de gases contaminantes.
- Una buena acción de limpieza.
Los tres factores principales que regulan las características de rendimiento de las
gasolinas son: Volatilidad, Calidad antidetonante, Control de depósitos

Algunos hidrocarburos se encienden más rápidamente que otros y esto es deseable debido
al corto retardo del encendido. Los hidrocarburos preferidos, en el orden de sus números
descendentes de cetano, son las parafinas normales, las olefinas, naftenos, isoparafinas y
aromáticas. Este es el orden inverso de su calidad antidetonante. El número cetano es una
medida de la prueba en un motor a diesel de un sólo cilindro con una relación de
comprensión variable. Los combustibles de referencia utilizados son mezcla de cetano, los
cuales tienen un retardo muy corto de encendido y el naftaleno-metil-alfa, el cual tiene un
retardo largo de encendido. El porcentaje de cetano en el combustible de referencia, que
proporciona el mismo retardo de encendido como el combustible de prueba, se define como
el número cetano del combustible de prueba.
Combustibles Alternos.
Combustibles de alcohol.
Hay dos tipos de alcohol que tienen potencial como combustible automotriz. El alcohol
etílico o etanol se deriva de productos agrícolas como granos, papas y soya. El alcohol
metílico o metanol se puede producir a partir de los productos de madera, basura y
estiércol.
Los alcoholes tienen valores caloríficos considerablemente más bajos que los de la
gasolina pero tienen un rango de octanaje mayor. Su calor de vaporización es más del
doble que el de la gasolina. Los valores caloríficos inferiores significa que se requiere
tanques más grandes de combustible y la economía del mismo es menor. El rango de
octanaje más alto reduce la tendencia a la denotación. El calor de vaporización más alto
se traduce en un arranque más difícil. Aunque se prueba considerablemente como
combustible alterno, los alcoholes actuales son demasiado caros como para producirse y
usarse como combustible automotriz. La excepción es el ejemplo de gasohol el cual es
una mezcla de gasolina y etanol (hasta 10% de etanol y 90% de gasolina). El uso de
metanol directo como combustible requiere de modificaciones al sistema para hacerlo
compatible.
Gasohol.
El gasohol es una mezcla de gasolina sin plomo y alcohol de grano (etanol).

Aproximadamente 90% de gasolina sin plomo y 10% de etano forman la mezcla.
Se puede utilizar en muchos vehículos en los que se recomienda normalmente la
gasolina sin plomo. Si hay problemas de funcionamiento o en el manejo, como resultado
del empleo de gasohol, su uso se debe descontinuar y sólo utilizar gasolina sin plomo
100%.
El hidrógeno como combustible.
El hidrógeno es un excelente combustible automotriz.
La combustión es casi perfecta y deja residuos sólo de dióxido de carbono y agua.

El hidrógeno es muy abundante en nuestro planeta. El agua es H2 O, lo cual significa que
dos terceras partes es hidrógeno. El gas hidrógeno se puede producir al pasar una
corriente eléctrica a través de agua salida (electrólisis). El proceso es aún demasiado
costoso para ser práctico y el costo de almacenamiento es muy alto.

ESQUEMA DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE DIESEL.
Sistema de alimentación
16 17
14
15
13
12
9 18
10 11
8
7 19
7
2 20
5 4 3
1. Tanque combustible 11. Camisa del acelerador
2. Tubería de fijación 12. Eje del acelerador
3. Filtro 13. Palanca de mando
4. Bomba engranajes 14. Tornillo de reg. Min.
5. Amortiguador 15. Tornillo de reg. Max.
6. Filtro 16. Válvula solenoide
7. Regulador 17. Tubería de presión
8. Embolo regulador 18. Inyector
9. Baja presión comb. 19. Orificio de medición
10. Presión combustible 20. Tubería de retorno

Esquema de la instalación del sistema de alimentación de combustible.
Válvula de rebose Tubería de rebose
Filtro Portainyector
del con inyector
combus.
Líneas de presión
Bomba de
inyección Bomba Regu-
manual
lador
Regulador
inyección
Bomba de
de la
elevación
de combust
Purifi-
Accionamiento cador
previo Tubería de
aspiración
Tubería de
impulsión
Depósito de combustible

Sistema de Combustión diesel.
Cámara de precombustión.
1. Cámara de combustión de forma

no compactada.
2. Bujía de incandescencia necesaria.
3. Tobera de espiga
4. Presión de inyección 120 bar.
5. Marcha tranquila.
Cámara de turbulencia.
1. Cámara de combustión de forma

no compactada.
2. Bujía de incandescencia necesaria.
3. Tobera de espiga
Proceso M.
1. Cámara de combustión esférica en el

pistón.
2. No necesita bujía.
3. Inyector
Cámara directa.
1. Cámara de combustión en forma

de cavidad en el pistón.
2. No necesita bujía.
3. Inyector
4. Presión de inyección entre
175 bar y 250 bar
5. Marcha algo dura.

CONTROL DE EMISIONES DEL MOTOR.
Los gases de escape contienen las

siguientes sustancias nocivas para la salud:
a) El óxido de carbono (gas CO), incoloro e

inodoro, es muy venenoso y también muy
peligroso por entrar en gran proporción en
el total de las sustancias nocivas de los
gases de escape.
Según el reglamento MAK (Maximale Arbeitsplatz-Konzentration = Concentración máxima

en el puesto de trabajo) vigente en Alemania, R.F., se admiten 50 ppm = 50 / 1 000 000 de
óxido de carbono en el aire. En los centros o núcleos de tráfico pueden tenerse en algunos
momentos múltiples de esa proporción.
b) Los hidrocarburos no quemados están constituidos por distintas combinaciones de CH.

Formatean probablemente el cáncer y son causan del mal olor de los gases de escape.
c) El plomo por medio de cuya adición al combustible se le aumenta la resistencia al

autoencendido (pistoneo). El plomo es más fácilmente absorbido por el cuerpo que
eliminado, es decir que se forman en el organismo acumulaciones de plomo. Estas
acumulaciones se producen también por el consumido de productos vegetales o animales
que contengan plomo.
d) El dióxido de nitrógeno (óxido azoico, gas NO2) de color pardo rojizo que constituye
igualmente un veneno activo y que en concentraciones superiores a 150 ppm o 150/ 1
000 000 produce fuerte irritación en los órganos respiratorios. El hombre puede soportar
sin experimentar daño alguno concentraciones a que se encuentran.
e) El resto de las sustancias nocivas contenidas en los gases de escape, (ácido sulfúrico,
ácido carbónico, amoniaco, etc.) No pueden considerarse como venenos activos o
nocivos para la salud a las concentraciones a que se encuentran.

Para reducir las materias nocivas (CO, compuestos de CH y de NO) en los gases de escape,
se han aplicado o desarrollado las medidas siguientes:
a) Carburadores especialmente diseñados para garantizar la relación uniforme y favorable

de la mezcla de combustible con el aire y dotados con dispositivos adicionales para
marcha al ralentí y con motor frenado, por ejemplo, es recorrido descendente.
b) Inyección de gasolina, con la que consigue en cada caso la relación de mezcla más
favorable.
c) Mejor turbulencia de la mezcla combustible-aire por la mejor disposición de los conductos

de aspiración y por el diseño de la cámara de combustión y por modificación del punto de
encendido.
d) Combustión ulterior catalítica en la que, por un proceso químico, las materias nocivas se
hacen inactivas. Esta instalación, sin embargo, aún resulta cara, se ensucia con rapidez y
no se mantiene totalmente activa más que durante un corto período de tiempo,
especialmente si se emplean combustibles con plomo.
e) Combustión ulterior térmica. Por medio de una bomba de aire accionada por el motor
de insufla aire en los gases de escape poco después de salir del cilindro. De esta
manera, el óxido de carbono, que es venenoso, se convierte en dióxido de carbono,
que es inofensivo. Además, se queman los restos de CH aún sin quemar.
f) Retorno de una parte de los gases de escape al tubo de aspiración del motor. De esta
manera la cantidad de óxidos de nitrógeno, pero también pierde potencia el motor.
g) Reducción de la potencia por cilindrada de los motores de automóvil. Así producen

menos óxidos de nitrógeno y no se necesita la adición de plomo al combustible.
Los problemas de los gases de escape son de solución muy difícil.

Así , por ejemplo, con la disminución del contenido de CO en el gas de escape crece
generalmente la proporción de los venenos óxidos nitrosos.

Ejemplo de un impreso con los valores de un test:
A: Cabecera programada
B: Fecha y hora del test
C: Aparato de medición y versión del programa
D: Temperatura del aceite del motor vehículo

(aparece sólo cuando se ha conectado un
sensor de temperatura del aceite en el test)
E: Matrícula del vehículo (*)
F: Marca del vehículo (*)
G: Tipo de vehículo (*)
H: Número de chasis del vehículo (*)
I: Indicación Turbo sí/no
J: Valor de consigna (valor-k)
R: Indicación de las rpm en ralentí y de las rpm

en régimen de corte
L: Sonda de medición
M: Valoración del chequeo visual y del uso del

motor
N: Numeración del test
O: Valores-k máximo alcanzados en cada test
P: Número de rpm en ralentí y en régimen de

corte en los test individuales
Q: Temperatura del aceite del motor
R: Media de los valores-k máximos de los test
S: Resultado del test (aprobado/no aprobado)
T: Comentarios (*)
U: Espacio para la firma del inspector y el sello

del taller.

HOJA DE TRABAJO
Dibujar la aguja y el cuerpo
de la tobera en escala 5:1
Tobera de espiga como dibujo de conjunto.
Esc. 1:1 1. Tobera cerrada
Dibujar primero la aguja.
Deducir las medidas de los
dibujos dados.
2. Tobera abierta
Aguja 5 mm más arriba.
Esc. 5:1
detalle Y Colorear el combustible.
Insinuar el chorro de
X Y inyección.
Esc. 5:1
detalle X

HOJA DE TRABAJO
Dibujar en montaje la siguientes piezas correspondiente a un inyector considerando

los siguientes pasos:
1. Montar la pieza 2, 3 y 4 y alojarala en la pieza 1 (cuerpo del inyector).
2. Montar la pieza 5 en la parte inferior de la pieza 1.
3. La pieza 6 alojarla dentro de la pieza 7 (tobera).
4. La pieza 6 y 7 montadas alojaralas en la pieza 8 (porta-tobera).
5. Dibujar en montaje la vista principal de un corte total.
6. Utilizar la misma escala (2:1).
7. Utilizar papel canson o mantequilla.
8. La pieza 2, 3, 5, 7 y 8 representar en corte total.
9. Utilizar cajetín, listado de piezas y llenar según normas.
10. Dibujar en un formato A2.

17
6,5
1,5
7. Tobera
25
17,3
6
16
1
47,3
53
1,5x45º
4,5
28
4
2
2,5
9

1. Cuerpo del Inyector.
M14X1
1x45º
8
R9
11
13
16,5
M5
18
2,5x45º
16
18,2
4
5,5
74
94
23,5
12
55
36
28
3,5
20
13
3
21,5
M24x1

2. Asiento superior del resorte. 3. Resorte helicoidal de compresión.
8,5
5,5
P=5
16,2
30
3
2,5
3
8
11,5
4. Asiento del resorte. 5. Asiento de la Tobera.
11,5
5,5
2,8
120º
3
1,5x45º
1,5
1,5
6,5
13
12
9
6
7
4
22
3
5
139

6. Aguja.
3
7
6
51,75
22
1x60º
56,5
8. Porta Tobera.
27,5
M24x1
4,5
12,5
13
20
19
60º 22,5
44
50
24,5
16
18,5
3x45º
15
5
2,5
9,8
20
22

HOJA DE TRABAJO
01.- ¿Mencione los pasos correctos para cambiar el filtro de aceite?

02.- ¿Mencione los pasos correctos para cambiar el filtro de combustible
diesel?
03.- ¿Cuáles son los pasos para desmontar/inspeccionar/montar cañerías y
mangueras?
04.- ¿Mencione los pasos correctos para medir la presión de combustible?
05.- ¿Mencione los pasos correctos para purgar el aire del circuito de
combustible y poner a punto?
06.- ¿Mencione los pasos correctos para desmontar y montar inyectores
diesel?
07.- ¿Cuál es el recorrido que realiza la bomba de alimentación diesel?
08.- ¿Describa los tipos de bomba de alimentación diesel?
09.- ¿Mencione las pruebas que se realizan a las bombas de alimentación
diesel?
10.- ¿Cuáles son las posibles causas en el motor, cuando existe fuga de
combustible diesel?
11.- ¿Cuál es la aplicación que se le da las cañerías/mangueras?
12.- ¿Mencione las posiciones correctas/incorrectas de las mangueras?
13.- ¿Cuál la función del filtro de aire?
14.- ¿Cuál es la importancia del filtro de combustible diesel?
15.- ¿Mencione los tipos de filtros de combustible diesel?
16.- ¿Cuáles son las ventajas de la inyección electrónica a gasolina?
17.- ¿Cómo funciona un inyector a gasolina?
18.- ¿Cuántos tipos de inyectores a gasolina existen por el número de
agujeros?
20.- ¿Mencione los métodos de inyección de combustible y sincronización de
la inyección?
21.- ¿Cómo es el consumo de combustible de acuerdo al tipo de conducción
del vehículo?

BIBLIOGRAFÍA
• MECÁNICO DE MOTORES DIESEL : COLECCIONES BÁSICAS

CINTERFORD
: COLECCIONES BÁSICAS
• MECÁNICO AUTOMOTRIZ CINTERFORD
• MANUAL
DIESEL
DE TALLER PARA MOTORES : MOTORES DIESEL ANDINOS S.A.
• CAMIONES Y VEHÍCULOS PESADOS : CEAC

REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO
• MOTOR DE GASOLINA CEAC
• MANTENIMIENTO
DIESEL
DE MOTORES : SENATI
• DIBUJO TÉCNICO PARA : GTZ

LA INDUSTRIA AUTOMOVILISTICA 2
EL MOTOR
• MATEMÁTICA APLICADA PARA LA : GTZ

TÉCNICA DEL AUTOMÓVIL
• MANUALES TÉCNICOS BOSCH
• MANUALES TÉCNICOS TOYOTA

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SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL

01 Cambiar Filtros Juego de llaves mixtas en pulg. y mm.

PZA CANT DENOMINACIÓN - NORMA / DIMENSIONES MATERIAL OBSERVACIONES

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR HT 01 A REF.

MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE LUBRICACIÓN REF. HO 1/7

MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Después de haber completado el estudio de este mecanismo y haber participado en el curso de

• Revisar los niveles de aceite.

El filtro es un elemento que se reemplaza al efectuarse un cambio de aceite o al reparar

1º Paso: Retire el filtro del aceite del motor.- Fig. 1

• Aflojar con el extractor del filtro.

Observación: evite derramar aceite en el piso, coloque un recipiente.

MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE LUBRICACIÓN REF. HO 2/7

2º Paso: Limpiar la base del filtro.

• Utilizar trapo o franela

Observación: Evitar mojar el sello con disolvente.

4º Paso: Instale el filtro de aceite nuevo.

Observación: Apriételo a mano solamente no use una llave para apretar el

Observación: Verifique las fugas de aceite y corrija las deficiencias, dando un

MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE LUBRICACIÓN REF. HO 3/7

II. Cambiar Aceite.

1º Paso: Ponga en motor en funcionamiento hasta que adquiera su temperatura normal

2º Paso: Pare el motor y retire la tapa de llenado de aceite.

4º Paso: Coloque el tapón del cárter.

a. Lave le tapón y séquelo con aire comprimido.

b. Ajuste el tapón del cárter, aplicando el torque recomendado pro el fabricante,

Observación: Reemplace la empaquetadura del tapón si es necesario.

MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE LUBRICACIÓN REF. HO 4/7

5º Paso: Vierta aceite nuevo al motor.

a. Retire la varilla indicadora del nivel.

b. Lave la tapa y seque ambos elementos con aire comprimido.

c. Llene de aceite el cárter, de acuerdo con las especificaciones (Fig. 5)

d. Coloque la varilla y verifique si el aceite está al nivel adecuado.

e. Coloque la tapa de llenado de aceite.

Observación: Use el tipo de aceite indicado por el fabricante del motor.

MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE LUBRICACIÓN REF. HO 5/7

6º Paso: Ponga en funcionamiento el motor

a. Verifique que no haya fugas de aceite por la empaquetadura del tapón de

b. Detenga el funcionamiento del motor, verifique el nivel del aceite y complételo

MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE LUBRICACIÓN REF. HO 6/7

III. Revisar niveles

1º Paso: Verificar el nivel correcto de aceite

a. Compruebe con la varilla el nivel de aceite. (Fig. 7)

2º Paso: Verificar fugas de aceite por el tapón del cárter. (Fig. 8)

MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE LUBRICACIÓN REF. HO 7/7

IV. Verificar Presión de Aceite

1º Paso: Comprobar el nivel de aceite. (Fig 9)

2º Paso: Quite el interruptor de presión de aceite. (Fig 10)

3º Paso: Instale el manómetro. (fig. 11)

MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE LUBRICACIÓN REF. HO 8/8

4º Paso: Arranque el motor y caliéntelo a temperatura normal de funcionamiento sin

Observación: Presión Aproximada

(bar Kg/cm2 - Lb/pulg2)

0.78 a 0.8 - 11 Velocidad Ralenti

2.34 a 3.0 - 57 3000 rpm

Observación: si la diferencia fuera extrema, compruebe si hay fugas en el

Para determinar los valores de presión correspondientes a cada modelo y marca

6º Paso: Instalar el interruptor de presión de aceite.

Observación: Ajustar el torque especificado por el fabricante.

TEORIA DE LA PELÍCULA DE ACEITE REF. HO - HCTA 1/4

TEORIA DE LA PELÍCULA DE ACEITE

La función principal de la lubricación es reducir por aplicar un aceite lubricante el rozamiento

El aceite debe engrosar, refrigerar, obturar, limpiar, proteger de la corrosión y amortiguar

II. Clases de Razonamiento de Deslizamiento