UNIVERSIDAD NACIONAL

AUTÓNOMA DE MÉXICO
FACULTAD DE ESTUDIOS
SUPERIORES ARAGÓN

LICENCIATURA EN DERECHO
DERECHO INTERNACIONAL
PÚBLICO
GRUPO 2852
ANTONIO REYES CORTEZ
DESARROLLO TEÓRICO DEL
TEMA 13 “DERECHO AÉREO
y DERECHO ULTRA
TERRESTRE”

ERICK EDUARDO REYES MENDOZA

Contenido
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................... 1
TEMA 13 DERECHO AÉREO Y DERECHO ULTRA TERRESTRE ........................................ 2
BREVE HISTORIA DE LA AVIACIÓN................................................................................................... 2
LÍNEA DEL TIEMPO DE LA AVIACIÓN ............................................................................................... 4
ESPACIO AÉREO SOBRE TERRITORIO NACIONAL .......................................................... 6
RÉGIMEN DE NAVEGACIÓN AÉREA ..................................................................................... 7
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI) ..................................... 8
DERECHO ULTRATERRESTRE ............................................................................................................. 19
BREVE HISTORIA DE LA AUSTRONÁUTICA..................................................................................... 19
LA HISTORIA DE LA NASA .............................................................................................................. 24
SATELITES ARTIFICIALES ENVIADOS PARA LA EXPLORACIÓN DE LOS PLANETAS DEL SISTEMA
SOLAR ............................................................................................................................................ 27
TRATADOS Y REGULACIONES ........................................................................................................ 29
CONCLUSIONES ................................................................................................................................. 33
RECOMENDACIONES ......................................................................................................................... 33
Bibliografía ........................................................................................................................................ 35
INTRODUCCIÓN

El gran sueño del hombre ha sido conquistar el cielo, sin saber que aún queda más
espacio por descubrir. Ha sido un gran camino que el hombre ha dedicado para la
conquista, exploración y aprovechamiento del cielo, una carrera que ha tardado más
de 2 siglos y que hoy aún continúa.

En el presente trabajo de investigación, se narrara la travesía del hombre para

conquistar los cielos, los fallos en los que ha terminado y también sus logros,
daremos un recorrido cronológico a partir de las primeras ideas del vuelo, también
veremos los esfuerzos del hombre por regular los avances continuos y constantes
en la industria espacial, hasta la culminación de los esfuerzos por crear un órgano
regulador del espacio aéreo.

En la segunda parte del presente trabajo, recopilaremos la historia del hombre en la

conquista del espacio “Ultraterrestre”, la representación de los sueños de un país
que ha sido engalanado por el gran espacio, y la creación de la NASA, pretendemos
mostrar que la regulación de este medio todavía es teórica en gran medida.
(Zamudio, 1975)

1
TEMA 13 DERECHO AÉREO Y DERECHO ULTRA TERRESTRE

BREVE HISTORIA DE LA AVIACIÓN

Desde la edad de la prehistoria, los hombres han visto con admiración el basto cielo,
en esos tiempos estaba dominado por aves, y muchos fenómenos de imposible
explicación para el hombre prehistórico.

El hombre que iniciaba a comprender la naturaleza, que inicio la agricultura, que

dejo de ser nómada en la época del neolítico, empezó a comprender que no
dominaba el cielo, en esos entonces el cielo fue observado pero no comprendido.

Así es como en la mitología de diversas regiones se empieza a hacer mención de

deidades aladas, o aquellas como Apolo que podían volar en carromatos mágicos,
en la antigua creta se contaba la historia de Ícaro hijo del constructor dédalo, quien
había logrado a través del invento de su padre alzar el vuelo, pero no contento se
acercó al sol, provocando que la cera usada en sus alas se derritiera, arrojándolo al
mar. Pero esta y muchas otras historia fueron fracasos, rotundos, nada más que
mitos o historia fallidas. En 1628 se publicó el libro “Del Arte De Volar” donde
Friedrich Hermann Flayder, profesor de la Universidad de Tubingen, Flayder
recopila en su obra todos los fracasados intentos de volar que consigna la historia,
a partir de la leyenda de Ícaro, y concluye que "mejor que volar sería echar a volar
vuestro ingenio y buscar en el saber y en el estudio el reemplazo de tan peligrosas
experiencias". (Barros, 1995)

Después de estas historias fantásticas y rotundos fracasos, varios estudiosos

aplicaron nuevos enfoques en su búsqueda del vuelo, pero no fue hasta que
“Leonardo Da Vinci” quien fuera un excelente investigador, fascinado por todo lo
que representa el hombre y su entorno, quien ideo el analizas del vuelo desde sus
naturales, ósea, las aves, Leonardo pensó que el vuelo de las aves podrían develar
el misterio de surcar los cielos para los hombres, sus hallazgos fueron plasmados
en planeadores, el tornillo aéreo y un paracaídas. Pero como casi todo el trabajo de
este genio, su conocimiento se perdió en la historia hasta nuestros tiempos, cuando

2
historiadores han descubierto sus manuscritos y bocetos, llevándolos a redescubrir
a todo un genio que ahora inspira a la inventiva de los hombres.

De los trazos de varios grandes pensadores, llegamos a la época donde la juventud

se imponía.

La aviación de los tiempos heroicos es una alegre fiesta del recuerdo. Tiene toda la
policromía amable de una época que desapareció, pero que fue brillante, ingenua e
inolvidable. Los aviadores de los albores del siglo representaban, en cierto modo, a
los "playboys" de hoy, sólo que en lugar de desperezarse al sol en la Costa Azul, o
surcar mares tibios con un séquito de bellezas en bikini, se jugaban la vida
equilibrándose en unos armatostes pintorescos. Los millonarios jóvenes de estos
días arrastran en sus existencias el lastre dorado de su inutilidad.

Aquellos osados jovencitos en sus máquinas voladoras estaban abriendo una ruta
hacia el progreso. Eran precursores, colonos del espacio. Apostaban la vida y
muchas veces la perdían, encontrando alegremente la muerte, con una cierta
irresponsabilidad responsable que los impulsaba a lanzarse al cielo abierto. Pero
los suyos no eran sacrificios gratuitos.

Si bien muchos dejaron sus vidas en el esfuerzo, el relato de estas epopeyas no

tiene el sabor acre de la tragedia. Y es este periodo luminoso, de entrega abnegada,
que termina poco después de la época de los veinte, el que examinamos en
profundidad en este trabajo, aunque sin eludir los aspectos negativos de la
incidencia de la aviación en la guerra ni desentendernos del desafío del progreso.

La lente periodística ha ampliado y se ha fijado en este período heroico y en sus

hombres, desde que Sir George Cayley enunció los principios de la aviación hasta
que los desconfiados y místicos hermanos Wright lograron elevar por doce
segundos un aparatoso modelo en la planicie de Kitty Hawk.

Antes, entre y después de Cayley y los Wright, hay decenas de personajes míticos,
audaces y casi demenciales que no pudieron substraerse a la obsesión de
despegarse de la tierra, ya fuera en aeróstatos o en aparatos tan ridículos, que nadie
puede imaginarse hoy cómo pudieron levantarse más de diez centímetros del suelo.

3
Estos seres maravillosos, idealistas o alienados; aventureros, temerarios u orates,
a quienes en lugar de monos de aviador debieron colocarles una camisa de fuerza,
son los protagonistas de esta hermosa historia que es el nacimiento de la aviación.

Esta gesta es la que ahora contamos en todos sus fantásticos detalles. A través de
estas páginas recordarán una época gloriosa y, como nos ha ocurrido a nosotros,
ustedes tendrán también un sentimiento de admiración y agradecimiento por
quienes fueron calificados "los locos del aire". Porque la herencia de estos intrépidos
precursores es la que ahora disfruta la humanidad.

LÍNEA DEL TIEMPO DE LA AVIACIÓN

1505. Leonardo analiza en detalle la dinámica del vuelo.

1766. Henry Cavendish descubre el hidrógeno, llamado entonces "aire inflamable".
1733. Primera ascensión pública de un globo de los hermanos Montgolfier, en
Anonay, Francia (junio 4). Jacques Charles y los hermanos Robert lanzan el primer
globo de hidrógeno (Paris, agosto 28); Pilatre de Rozier es el primer hombre que
asciende en un globo cautivo.
1785. Jean-Pierre Blanchard y John Jeffries atraviesan el Canal de la Mancha en
un globo (enero 7); Muerte de Pilatre de Rozier, primera víctima de la
aeronavegación, en su tentativa por cruzar el Canal de la Mancha (junio 15).
1808. George Cayley ensaya su primer planeador.
1836. Charles Green realiza el primer vuelo internacional en globo entre Londres y
Nassau 768 kilómetros en 18 horas.
1872. El "Planophore", de Alphonse Penaud, vuela 200 metros en las Tullerías.
1890. Clément Ader se eleva unos centímetros del suelo en su "Eole".
1891. Otto Lilienthal realiza sus primeros vuelos en planeador.
1903. Los hermanos Wright logran el primer vuelo continuo en Kitty Hawk (diciembre
16).
1905. Orville Wright realiza un vuelo de 30 segundos, en Dayton (octubre 5).
1906. Santos Dumont efectúa el primer vuelo público en un avión, en París
(diciembre).

4
1908. Henri Forman vuela por primera vez un kilómetro entero, en Issy-les
Molineaux (enero 13).
1908. El teniente Thomas Selfridge, primera víctima de la aviación, muere al caer
en el avión que piloteaba Orville Wright (septiembre 17).
1909. Louis Blériot atraviesa el Canal de la Mancha (julio 25).
1910. Jorge Chávez atraviesa los Alpes, pero muere al culminar su hazaña (sept.
23).
1911. Pierre Prior realiza el primer vuelo sin escalas entre Londres y París (abril 12).
1913. Sikorski construye el primer avión de cuatro motores (mayo 13); Roland
Garras cruza el Mediterráneo, uniendo Saint-Raphael y Bizerta (sept. 29).
1914. Primeros combates aéreos en la Primera Guerra Mundial.
1918. El chileno Dagoberto Godoy cruza por primera vez la Cordillera de los Andes
por su parte más alta (diciembre 12).
1919. Primer servicio aéreo de pasajeros, creado por Luft-Reederi (febrero 5); Vuelo
inaugural París-Londres en un bombardero transformado, de la Sociedad Farman,
que inició el servicio internacional de pasajeros; Los británicos Alcock y Whitten-
Brown cruzan el Atlántico en un avión terrestre, desde Terranova a Irlanda (junio
14-15).
1921. Adrienne Bolland es la primera mujer en atravesar los Andes (junio 1).
1924. Primer vuelo efectivo del autogiro de la Ciervo (diciembre 12).
1927. Charles Lindbergh cumple un vuelo sin escalas y solitario entre Nueva York y
Paris (mayo 20-21).
1930. Los franceses Costes y Bellonte vuelan sin escala de París a Nueva York
(septiembre 1-2); El británico Frank Whittle patenta, por primera vez, un motor a
reacción.
1932. Amelia Earhart atraviesa el Atlántico en vuelo solitario (mayo 20).
1939. Primer vuelo de un avión a reacción, el Heinkel-178, alemán (agosto 27).
1941. La batalla ganada por la Real Fuerza Aérea salvó a Inglaterra de la invasión
alemana.
1945. Bombardeo atómico desde el aire de Hiroshima y Nagasaki.
1947. El Bell-X-1, de Estados Unidos, traspasa la barrera del sonido. (Barros, 1995)

5
ESPACIO AÉREO SOBRE TERRITORIO NACIONAL

La regla básica sobre el régimen del espacio aéreo sobre el territorio y el mar
territorial es que forma parte integrante del territorio del estado y cae bajo la
jurisdicción exclusiva del estado subyacente. El régimen del espacio aéreo queda
determinado por las leyes y regulaciones del estado subyacente, que se encuentra
en completa libertad para permitir o prohibir el vuelo de aeronaves extrajeras sobre
él.

Durante las primeras discusiones sobre la condición del espacio aéreo, a principios
del este siglo, hubo intentos de resolver los problemas por analogía con el derecho
marítimo. Algunos teóricos, como Nys, sostenían que el espacio aéreo debería ser
libre, con independencia de su relación con el territorio del estado. Fauchille aplico
la analogía del derecho marítimo aún más directamente, dividiendo el espacio aéreo
en tres zonas, pero reconociendo, a la vez, el derecho del estado de prohibir los
vuelos a través de regiones determinadas del espacio aéreo, y sobre o alrededor de
zonas o posiciones de su defensa, sin embargo, prevaleció una tercer teoría,
basada en el principio de la plena soberanía de los estados sobre su espacio aéreo
(Von Liszt, Spaight y otros). Esto era conforme a la práctica de los Estados, que ya
en aquella época regulaba –por reglas internas- los vuelos sobre su territorio. El
primer acuerdo sobre navegación aérea, celebrado en 1913 entre Francia y
Alemania, confirmó la soberanía de estos Estados sobre su espacio aéreo.

Después de la primera guerra mundial, hubo reconocimiento general de la

soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo. Esto fue confirmado por la
Convención de Chicago, del 7 de diciembre de 1944, y puede decirse que hoy todo
el espacio aéreo sobre el territorio y el mar territorial caen dentro de la exclusiva
jurisdicción y control del Estado subyacente. (Erdozain, 1964)

1
Espacio aéreo es una porción de la atmósfera terrestre, tanto sobre tierra como sobre agua, 6
regulada por un país en particular.
RÉGIMEN DE NAVEGACIÓN AÉREA

La primera convención Multipartita de Navegación Aérea fue celebrada en París, en

1919. Esta convención, que fue revisada y adicionada en 1920, 1922 y 1923;
ratificada por unos treinta países, constituyó la base del régimen de la navegación
aérea internacional. Reconoció la soberanía de los Estados sobre sus espacios
aéreos y dispuso ciertas limitaciones al transporte aéreo civil. La convención de
París también estableció La Comisión Internacional Para La Navegación Aérea
(CINA), cuya tarea fue crear los instrumentos para poner en vigor a la convención.
Después de la Segunda Guerra Mundial se creó un régimen nuevo para la
navegación aérea en la Conferencia de Chicago, que el 7 de diciembre de 1944
adoptó cinco acuerdos especiales. El más importante de ellos fue la Convención de
Aviación Civil Internacional que remplazó a la Convención de París, de 1919.
(Sorensen , 2012)

La Convención de Chicago se basa en gran parte en los mismos principios que la

Convención de París. A pesar de los esfuerzos de la delegación de Estados Unidos,
la mayoría de los países rechazaron el principio de la libertad incondicional de la
navegación aérea. Las aeronaves civiles dedicadas a servicios aéreos regulares
deben obtener permisos especiales para penetrar en el espacio aéreo extranjero.
Se prohíben – a menos de obtenerse consentimiento previo – los vuelos de
aeronaves del Estado, es decir de las militares, de aduanas o de policía, asimismo,
los de aeronaves sin pilotos. Las aeronaves no dedicadas al servicio regular tienen
derechos de sobrevuelo en el espacio aéreo y de aterrizajes en el territorio
extranjero sin consentimiento previo, a condición de que cumpla las disposiciones
de la convención.

La convención reconoce el derecho de los Estados para limitar los vuelos sobre sus
territorios en el interés de su propia seguridad o para fines estratégicos pero sólo en
determinadas áreas, y sin discriminación entre sus propias aeronaves y las
extranjeras. La Convención dispone restricciones a los aterrizajes y despegues. El

7
derecho de cabotaje se reserva al Estado territorial, incluyendo el tráfico con sus
territorios de ultramar. El traspaso de este derecho a otros Estados también queda
regulado, pero se dispone que en dicho caso no debe confiarse tal derecho a un
solo Estado o empresa extranjeras.

A las aeronaves que aterrizan o permanecen en el territorio de un Estado extranjero

se les exige que observen las regulaciones internas de ese Estado, las cuales deben
estar en conformidad con la Convención. Las aeronaves deben matricularse sólo en
un Estado: no se reconoce la matrícula de una aeronave en más de un estado.

Finalmente, debe observarse que la Conferencia de Chicago llevó a la creación de

la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), un organismo especializado
de las Naciones Unidas. Sus metas y objetivos son: promover los principios y las
técnicas de la Navegación Aérea Internacional y fomentar la planificación y el
desarrollo del transporte aéreo internacional

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI)

Es un organismo técnico especializado de la Organización de las Naciones

Unidas (ONU) por lo que representa una persona de derecho internacional. Fue
establecido en Chicago, Illinois, Estados Unidos, el 7 de diciembre de 1944 y a cuyo
cargo se encuentra el ordenamiento del desarrollo técnico y económico de la
aviación mundial.

Su origen inmediato se remonta a los años siguientes a la terminación de la

segunda guerra mundial, época en que, no obstante los incipientes medios técnicos
disponibles, se comenzó a utilizar las rutas aéreas del mundo con un criterio
comercial, siendo la Convención para la Reglamentación de la Navegación Aérea
firmada en París en 1919, el intento previo de sistematización de la materia.

Iniciada la segunda guerra mundial, los Estados signatarios de la Convención de

Paz retomaron su libertad de acción utilizando el espacio aéreo en forma intensa

8
durante el desarrollo de las operaciones bélicas. Terminadas las hostilidades, varios
miembros de la recientemente creada Organización de las Naciones Unidas, en
especial los E.E.U.U. se lanzaron a una gran explotación comercial de las rutas
aéreas aprovechando el notable progreso alcanzado en lo relativo a las técnicas de
vuelo y a la fabricación de aeronaves cada vez más perfeccionadas, planteándose
así la necesidad de reglamentar el creciente tráfico aéreo, insuficientemente
regulado por la Convención de París de 1919.

El movimiento de opiniones privadas, iniciativas oficiales y conflictos de intereses

comenzó a concretarse en 1944, entre los delegados de los países miembros del
Common wealth2 británico, así como entre británicos y norte
americanos, proceso que concluyó con una invitación del gobierno del Reino Unido
al de Estados Unidos a una conferencia sobre el tema. La iniciativa encontró eco
favorable y la invitación cursada fue aceptada por 54 países que se reunieron en
Chicago el 1º de Noviembre de 1944.

Los países que asistieron fueron: Afganistán, Australia, Bélgica, Bolivia, Brasil,
Canadá, Chile, China, Checoslovaquia, Colombia, Costa Rica, Cuba,
Checoslovaquia, Chile, China, República Dominicana, Ecuador, Egipto, El
Salvador, España, Estados Unidos, Etiopía, Filipinas, Francia, Gran
Bretaña, Grecia, Guatemala, Haití, Holanda, Honduras, India, Irak, Irán, Irlanda,
Islandia, Líbano, Liberia, Luxemburgo, México, Nicaragua, Noruega, Nueva
Zelanda, Panamá, Paraguay, Perú, Polonia, Portugal, Siria, Sudáfrica, Suecia,
Suiza, Turquía, Uruguay, Venezuela y Yugoslavia.

La Argentina no envió delegados. El gobierno soviético había aceptado la invitación

en un comienzo, pero cuando la delegación estaba en camino para participar de las
reuniones el gobierno cambió de opinión y resolvió no tomar parte.

2
La Commonwealth (Comunidad Británica de Naciones) es una asociación de estados soberanos, 9
la mayoría de los cuales eran colonias británicas en el pasado, establecida para fomentar el
comercio y los lazos de amistad entre ellos
Después de un amplio y dificultoso debate el 7 de Diciembre de 1944 se aprobó la
Convención de Aviación Internacional, llegándose además a un Acuerdo Interino a
aplicarse hasta la ratificación de la Convención por el número necesario de Estados.
En la misma fecha quedaron también aprobados el Acuerdo de Tránsito, que
consagraba las dos libertades técnicas, y el de Transporte, que estipulaba las cinco
libertades (las dos primeras técnicas y las otras tres comerciales).

El Acuerdo Interino creó la Organización Provisional de Aviación Civil Internacional

(OPACI) a cargo de cuyas dos principales órganos (la Asamblea Interina y el
consejo Interino) quedaron a partir del 15 de Agosto de 1945 establecidas las
medidas tendientes a lograr la colaboración en el ámbito aéreo internacional.

En mayo de 1946 se realizó en Montreal la primera Asamblea Interina que eligió a

dicha ciudad como sede definitiva de la Organización Permanente y convocó a la
primera Asamblea de la OACI en mayo de 1947.

La Convención de Aviación Civil Internacional conocida como el Convenio de

Chicago de 1944 es la Carta de la Aviación Civil mundial y el Acta de nacimiento de
la OACI.

En la OACI están representados 185 países que se reúnen una vez cada tres años
en una asamblea. Su órgano ejecutivo provisional es un consejo constituido por 33
socios que son elegidos por la asamblea a partir de su importancia relativa en el
transporte aéreo internacional y su distribución geográfica. La OACI tiene su propia
secretaría, dirigida por un secretario general designado por el consejo, y varios
comités técnicos permanentes. Su sede se encuentra en Montreal, Canadá.

Los objetivos de la OACI, de conformidad con el Capítulo VII, Artículo 44, de su

instrumento constitutivo son: desarrollar los principios y las técnicas de la
navegación aérea internacional y fomentar el establecimiento y desenvolvimiento
del transporte aéreo internacional, con el propósito de:

10
  Lograr el progreso seguro y sistemático de la aviación civil internacional en
todo el mundo.
 Fomentar la técnica de la construcción y utilización de aeronaves para fines
pacíficos.
 Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones
y servicios para la navegación aérea empleados en la aviación civil
internacional.
 Facilitar los transportes aéreos seguros, regulares, eficaces y económicos
que necesiten los pueblos del mundo.
 Evitar el despilfarro económico producido por la competencia excesiva.
 Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados
contratantes y que cada Estado miembro tenga la oportunidad equitativa de
explotar los servicios de transportes aéreos internacionales.
 Evitar que se den preferencias a ciertos Estados contratantes.
 Aumentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional.
 Fomentar en general el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en
todos sus aspectos.

Para ello establece normas internacionales y regulaciones necesarias para la

seguridad, la eficiencia y la regularidad del transporte aéreo. La OACI es también
un medio de cooperación en todos los campos de la aviación civil entre los países
socios, y proporciona asistencia técnica a los países que necesitan ayuda para
mantener instalaciones de aviación civil o para alcanzar las normas establecidas
por la OACI.

La OACI también realiza ediciones técnicas y estudios especiales. Su función es

regularizar el Transporte Aéreo Internacional para hacerlo seguro, eficaz y
económico.

La organización ha sido fundamental en la mejora de los servicios meteorológicos,

del control aéreo, de las comunicaciones aire-tierra, de las operaciones de
11
búsqueda y rescate, y en la implantación de otras medidas en pro de la seguridad
de los vuelos internacionales. También ha contribuido mucho a la simplificación de
los procedimientos de aduanas e inmigración y de las normativas de salud pública
relacionadas con los vuelos internacionales. La lucha contra los secuestros y otros
atentados terroristas, así como los efectos del ruido provocado por los aviones en
el medio ambiente son asuntos de especial interés para la OACI.

Para el logro de sus objetivos la OACI cuenta con:

 La Organización de Estados Contratantes.

 La Administración Internacional Permanente.

Órganos que cumple cometidos propios, pero que actúan en una estrecha
interdependencia.

La Organización de Estados Contratantes está integrada por:

 Una Asamblea.
 Un Consejo.
 Una Comisión de Navegación Aérea.
 Un Comité de Transporte Aéreo.
 Un Comité de Ayuda Colectiva para los Servicios de Navegación Aérea.

La Asamblea prevista en el artículo 48 de la Convención, está integrada por todos

los Estados miembros, con un voto cada uno. Se reúne anualmente, convocada por
el Consejo, que establece lugar y fecha. También están previstas las Asambleas
Extraordinarias, pedidas por diez Estados miembros o convocadas por el Consejo.
Cada Asamblea redacta su reglamento y determina qué comisiones auxiliares
tienen a su cargo las tareas a realizar. El quórum para la constitución de la Asamblea
es el de la mayoría de los Estados contratantes y las decisiones se adoptan por
mayoría de votos emitidos. Las funciones de la Asamblea (art. 49 de la Convención)
son:

12
 1. De carácter financiero:

a. Aprueba el presupuesto anual.

b. Examina los gastos.
c. Aprueba las cuentas.

2. De carácter electoral:

a. Elige su presidente y demás funcionarios.

b. Designa también los Estados miembros que estarán representados en
el Consejo.
c. De carácter general.
d. La consideración de cualquier asunto que caiga dentro de la esfera
propia de la OACI.
e. Propuestas de reforma de la Convención.
f. Celebración de acuerdos con otros organismos internacionales.

El Consejo es un órgano permanente encargado del gobierno de la OACI y es

responsable ante la Asamblea, de la cual recibe las instrucciones no previstas en la
Convención.

De acuerdo con lo establecido por el artículo 50 a) modificado en 1961, está

integrado por 27 miembros, que duran tres años en sus cargos. Este cuerpo
colegiado está presidido por un funcionario internacional que dura tres años y es
reelegible sin ser necesario para ocupar el cargo que sea miembro de él, en caso
de que lo sea su puesto como consejero será considerado vacante y podrá ser
provisto con otro representante del Estado titular del cargo. El presidente no tiene
voto salvo en el caso de los vicepresidentes en ejercicio de la presidencia. A los
efectos de la elección de los Estados cuyos representantes integran el Consejo se
tiene especialmente en cuenta a los Estados de mayor importancia en el transporte

13
aéreo, a los Estados que más contribuyan a proveer instalaciones y servicios para
la navegación civil internacional, y a los Estados no incluidos de otra manera, pero
cuya designación asegure la representación en el Consejo de las principales
regiones geográficas del mundo.

Las funciones del Consejo son:

 Darse su propia organización y reglamento.

 Elegir su presidente y fijar sus emolumentos.
 Elegir secretario general y el resto del personal de la Administración
Permanente.
 Cumplir las directivas de la Asamblea a la que deberá informar cada tres
años.
 Instituir la Comisión de Navegación Aérea, el Comité de Transporte Aéreo y
cualquier otra comisión necesaria para el logro de sus fines.
 Emprender investigaciones en todos los aspectos del transporte y
navegación aérea que ofrezcan relevancia internacional, poniendo los
resultados a disposición de los Estados Contratantes.
 Reunir y clasificar los informes relacionados con el desarrollo de la
aeronavegación, dándoles la adecuada publicidad.
 Recoger, clasificar y distribuir información referente a costos de explotación
y subsidios de los gobiernos a las líneas aéreas y demás aspectos de la
explotación aerocomercial internacional.
 Actuar en los litigios sobre aviación, de acuerdo con lo estipulado por el
capítulo XVIII de la Convención, sobre controversias.

La Comisión de Navegación Aérea es un órgano asesor del Consejo, integrado por

12 expertos en la materia. Estudia e informa de manera permanente al Consejo
sobre los aspectos importantes de la actividad específica de la OACI.

14
El Comité Jurídico es el órgano encargado de estudiar y proyectar las disposiciones
de carácter jurídico necesarias para el mejor desenvolvimiento de la OACI, así como
preparar recopilaciones de leyes y reglamentos nacionales e internacionales sobre
aeronavegación. Está integrado por expertos designados por los distintos Estados
miembros, a quienes representan. Todos los Estados pueden designar sus
delegados al Comité y cada uno de ellos tiene un voto en las reuniones. Se trata
pues de un órgano susceptible de estar integrado por gran número de personas lo
cual desde cierto punto de vista implica una ventaja, mientras que de otro puede ser
tildado de inconveniente. La ventaja radica en que el comité puede crear subcomités
dedicados al análisis específico de algunas de las cuestiones que integran su
temario, lo cual lo habilita para desarrollar una acción ampliar y afrontar el estudio
simultáneo de numerosos problemas. Pero si se analiza la cuestión desde otro
criterio el número muy elevado de integrantes provoca dificultades para el desarrollo
de las reuniones y trae como consecuencia que el cuerpo pierda efectividad y
rapidez, inconveniente al cual debe agregarse el carácter de representantes de los
Estados revestidos por los juristas que lo componen, lo cual les quita en muchos
casos independencia y los restringe en sus posibilidades de actuar.

Sus facultades son:

 Asesorar al Consejo en materias relativas a la interpretación y modificaciones

del Convenio.
 Estudiar y formular recomendaciones en cualquier otro asunto de Dcho.
Aeronáutico Internacional en el ámbito público que le sometan el Consejo o
la Asamblea.
 Por indicación de la Asamblea o el Consejo o por propia iniciativa sujeta a la
aprobación de los mismos estudiar problemas de derecho aeronáutico
internacional privado que afecten la aviación civil internacional.
 Preparar proyectos de convenios y redactar informes y explicaciones a su
respecto.

15
  Formular sugestiones y recomendaciones al Consejo y a los representantes
de Estados no contratantes que concurran al Comité o a
otras organizaciones internacionales.
 Coordinar su trabajo con el de otros cuerpos representativos del Organismo
y al Secretariado y desarrollar las demás tareas que sean útiles para el mejor
cumplimiento de las finalidades de la institución.

El Comité de Ayuda Colectiva responde a la necesidad de llevar a la práctica las

prescripciones del Capítulo XV de la Convención, que contempla la posibilidad de
arbitrar los medios para que los Estados cuyos servicios de auxilio a la circulación
no son satisfactorios, puedan modernizarlos y mejorarlos con la ayuda de la
Organización. Este Comité está integrado por nueve miembros y se encarga de
estudiar los medios de ayuda técnica y financieramente a través de la OACI.

Por último corresponde mencionar a la Administración Internacional Permanente

que es el órgano administrativo encargado del cumplimiento de los objetivos de la
OACI. A su cargo se encuentra la labor de preparar los estudios, documentación, y
demás material necesario para los distintos organismos que la componen.
Esta misión se halla a cargo de un Secretario general, subsecretarios de
Navegación Aérea y Transporte y secretarios de los diversos departamentos
técnicos.

La República Argentina no participó de la Conferencia de Chicago de 1944 que

adoptó la Convención de Aviación Civil Internacional organizada por las potencias
triunfantes en la segunda guerra mundial. Posteriormente adhirió a la Convención y
fue invitada en consecuencia a la primera Asamblea de la OACI de mayo de 1947,
resultando elegida para integrar el primer Consejo. Actuó en diversos Comités de la
OACI, llegando el experto argentino Walter Julio Binaghi a presidir la Asamblea
durante varios períodos.

16
La OACI a lo largo de sus 56 años de existencia ha contribuido significativamente
al desarrollo de la aviación comercial en el mundo.

En este sentido, el plan de la OACI relativo a la seguridad de la aviación en el siglo

XXI o "Plan Global para la Seguridad Aeronáutica", (GASP por sus siglas en inglés),
elaborado en 1997 por la Comisión de Aeronavegación de la OACI y aceptado por
el Consejo, tiene por objeto coordinar y proporcionar una orientación común a los
esfuerzos de los Estados miembros de la Organización y a la industria de la
aviación.

Así, permitirá a la OACI concentrar sus recursos y establecer un orden de

prioridades en sus actividades. Entre las que merece especial atención está la
relacionada con el Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad
Operacional. El citado programa consiste en auditorías sobre seguridad operacional
realizada de forma regular, obligatoria, sistemática y armonizada en todos los
Estados contratantes de la OACI, para evaluar la capacidad de las autoridades de
aviación civil, en el cumplimiento de las normas internacionales, y corregir las
deficiencias existentes en materia de seguridad operacional.

El segundo componente del Programa GASP es el referente a la seguridad del vuelo

y factores humanos. Tiene por propósito conocer mejor las causas del llamado "error
humano" y de organización y por consiguiente la relación que existe entre gestión y
seguridad.

Un tercer componente es la prevención del impacto contra el suelo sin pérdida de

control. Dicho programa se aleja de la noción simplista de que los accidentes se
deben sencillamente a una actuación humana deficiente o a personal inadecuado.

Procura examinar a fondo y encontrar soluciones definitivas a través del examen de

los sistemas gerenciales sobre seguridad y vigilancia, la asignación inadecuada de

17
recursos, la no utilización de nuevas tecnologías y la falta de instrucción
y capacitación.

18
DERECHO ULTRATERRESTRE

BREVE HISTORIA DE LA AUSTRONÁUTICA

Este año se cumplen 90 años del lanzamiento del primer cohete moderno. En el
transcurso de apenas una vida humana, el cohete ha sido sucesivamente artefacto
para animar fiestas populares, hobby de "lunáticos", arma de guerra nazi, portador
de la hecatombe nuclear y vehículo de lanzamiento para llevar el hombre a la Luna.
(Torres, 2012)

En la Edad Antigua, los astros eran considerados divinos, totalmente diferentes de

todo lo que existe aquí abajo. En 1609, Galileo Galilei observó la Luna con el recién
inventado telescopio y descubrió que, lejos de ser una perfecta y mística esfera,
estaba llena de cráteres, montañas y valles. Galileo se dio cuenta de que la Luna
era "un lugar".

No tardaron en aparecer personas que soñaban con caminar en la Luna. Cyrano de

Bergerac, un popular contador renacentista de historias, se hace a sí mismo
personaje de un supuesto viaje a la Luna, usando esferas de vidrio llenas de rocío
atadas a su cintura. El calor de Sol evaporó el rocío, que ascendió con tanta fuerza
que lo hizo elevarse. Pero infelizmente, en vez de ir de Francia a la Luna se desvió
y acabó en Canadá. En la literatura de la época aparecen otras ideas por el estilo,
como capturar bandadas de gansos migratorios, o dejar que un barco a velas sea
soplado por la fuerza de un huracán hasta la Luna. En realidad, nadie tenía la más
mínima idea de cómo ir a la Luna, y si esto era posible en primer lugar.

Esto cambió en 1687, cuando Isaac Newton publicó su libro "Principios Matemáticos
de la Filosofía Natural". En él, Newton explicaba cómo funcionaba la fuerza de la
gravedad, y por primera vez en la historia demostraba que el secreto para escapar
de la Tierra era la velocidad. Es por esta razón que Jules Verne, en su novela de
1865 "De la Tierra a la Luna", propuso utilizar un gigantesco cañón para lanzar una
bala tripulada. (COCCA, CONSOLIDACION DEL DERECHO ESPACIAL, 1971)
19
En Rusia, un oscuro maestro de escuela también soñaba con ir a la Luna:
Konstantin Tsiolkovsky. Autodidacta, buscaba algún método de propulsión
contenido dentro de la propia nave, para que pueda cambiar de dirección en el vacío
del espacio. Debía ser un sistema que no necesite de aire externo para la
combustión, y lo más importante, que no necesite de un punto de apoyo externo
para impulsarse. Se le ocurrió que la única solución era un folclórico petardo
inventado por los chinos en la Edad Media: el cohete.

Mucha gente cree que el chorro del cohete choca contra el suelo y por eso lo
levanta, pero no es así. Un cohete es simplemente un cañón dado vuelta. El
retroceso del arma al dispararla es una indicación de la dificultad que el cañón tiene
en empujar la masa de pólvora vaporizada, recordando que la quema de 1 kg de
combustible produce 1 kg de gases, y que 1 kg de gases pesa lo mismo que 1 kg
de piedras. Es la misma dificultad que tenemos al empujar un mueble pesado: al
hacer fuerza separamos el mueble de nuestro cuerpo, pero al mismo tiempo
tendemos a caernos hacia atrás, y hasta nos resbalamos. Este tipo de interacción
lo había explicado también Newton en su "Principia".

Tsiolkovsky se dio cuenta de que si el tubo fuese suficientemente liviano y la

cantidad de combustible suficientemente masiva, el retroceso (en este caso,
avance) será considerable; en posición vertical este tubo subiría como si estuviese
trepando por esa masiva columna de gases. En realidad, en medio del vacío
interplanetario el cohete se apoya exactamente en esta columna de gases (que
suele ser de muchas toneladas) que él mismo genera. Es una interacción entre el
cohete y (únicamente) estas toneladas de combustible gasificado de las que intenta
separarse: se alejan mutuamente.

En 1903 Tsiolkovsky propuso la construcción de cohetes de combustible líquido, de

mayor eficiencia. En una época en que apenas surgían los primeros aviones, él
estudiaba diversos aspectos hoy comunes en las naves espaciales. Decía: "La

20
Tierra es la cuna de la Humanidad, pero no es posible vivir en una cuna para
siempre".

En la década de 1920, el alemán Hermann Oberth llegó a las mismas conclusiones.

Hablaba también del uso de cohetes uno encima del otro, para conseguir más
velocidad. Presentó su trabajo como tesis de doctorado, pero fue rechazada "por
utópica".

En los Estados Unidos, un profesor de enseñanza media, Robert Goddard, también

trabajaba en lo mismo desde su adolescencia. Y también era ridiculizado. Por
ejemplo, el diario The New York Times del 13 de enero de 1920 decía: "Aquel
profesor Goddard (...) no conoce la relación entre acción y reacción, y de la
necesidad de alguna cosa mejor que el vacío contra qué reaccionar. Decir eso [lo
que él dice] sería absurdo. Claro, simplemente parece que él carece del
conocimiento enseñado diariamente en los colegios de enseñanza media". Para
1926 tenía listo un pequeño modelo que funcionaba con gasolina y oxígeno líquido,
y lo probó el 16 de marzo. Voló algunas decenas de metros: fue el primer cohete
moderno de la historia. Para la década de 1930 ya hacía volar cohetes con
instrumentos meteorológicos a varios kilómetros de altura: los primeros cohetes
sonda. (COCCA, Teoria del Derecho Interplanetario, 1957)

En Alemania, Oberth no se desanimó y ayudó a fundar en Berlín un club para

fanáticos que compartían sus ideas. Uno de ellos era un adolescente de 18 años
llamado Wernher von Braun. De familia aristocrática, había sido expulsado de la
escuela por hacer demasiadas preguntas estúpidas, como por ejemplo: "¿cómo se
calcula la trayectoria de un cohete que va a la Luna?". Pero en el club de cohetes
de Berlín von Braun pronto se destacó. (Pecker, 1998)

Mientras tanto, Hitler había llegado al poder, y debido a que luego de la Primera
Guerra Mundial Alemania tenía prohibido fabricar aviones de guerra, los militares
buscaban alguna alternativa. El cohete les llamaba la atención, y ofrecieron a von

21
Braun una beca para doctorarse en ingeniería. Después de recibido, comenzó a
trabajar bajo las órdenes del coronel Walter Dornberger. A los 25 años de edad, von
Braun fue nombrado director técnico de un nuevo centro de investigación y
desarrollo de cohetes, en Peenemünde, cerca del mar Báltico. El complejo
rápidamente creció y sus 500 subordinados trabajaban en distintos proyectos. El
objetivo final era el enorme A4, un misil de 12 metros de altura, que funcionaba con
alcohol y oxígeno líquido, alimentado por turbobombas, capaz de alcanzar los 5000
km/h y lanzar una tonelada de explosivos a 250 km de distancia. El 3 de octubre de
1943 se elevó a más de 80 km de altura, el primer objeto construido por el ser
humano en rozar el espacio exterior.

El coronel Dornberger, emocionado, le dijo a von Braun: "¿Sabe lo que hicimos hoy?
¡Hoy nació la astronave!". Pero la dura realidad era que estaban en plena Segunda
Guerra Mundial, y a pesar de que los técnicos soñaban con la Luna, Hitler hizo que
el arma entre en producción en serie y sea usada para bombardear Londres. Miles
de prisioneros de guerra fueron usados como mano de obra esclava, en condiciones
"subhumanas", para construir los A4, ahora llamados V2 (V de venganza). Von
Braun mismo estuvo en la cárcel por hablar demasiado de Astronáutica y no
concentrarse en su trabajo militar.

Cerca del fin de la guerra parte de su equipo de colaboradores fue capturado por
los soviéticos, pero von Braun huyó y consiguió negociar una rendición suya y de
un centenar de técnicos a manos de los Estados Unidos. Gracias a ellos, para 1950
los V2 despegaban desde Florida. Con un pequeño cohete estadounidense WAC
Corporal en la punta (creando el primer cohete de etapas múltiples) pronto se
alcanzaron alturas de 400 km, en pleno espacio sideral.

Pero ahora sus derivados militares, como el Júpiter y el Redstone, llevarían bombas
atómicas y en los años siguientes este arsenal de misiles pondría en peligro la
propia subsistencia de la especia humana.

22
Sin embargo, en 1955, Estados Unidos decidió hacer una demostración de su
tecnología colocando un pequeño satélite artificial en órbita, en el contexto del Año
Geofísico Internacional de 1957-58. Los soviéticos rápidamente anunciaron la
misma cosa, pero nadie les creyó: la visión que se tenía de la Unión Soviética era
de que lo más sofisticado que tenían eran tractores. Sin embargo, con ayuda de los
técnicos alemanes capturados después de la Guerra existía un avanzado proyecto
de misiles intercontinentales. El jefe era el ruso Serguei Korolev, que como von
Braun, en su juventud había sido miembro de clubes de coheteros.

El proyecto de Estados Unidos, por diversos motivos, era civil, y von Braun no
participaba. Pero los soviéticos no dudaron en usar su misil balístico
intercontinental, y el 4 de octubre de 1957 lanzaron el Sputnik 1. Un mes después
lanzaron otro misil R-7 y colocaron al primer ser vivo en órbita, la perra Laika. El
proyecto de los EUA, Vanguard, estaba muy atrás, por lo que a von Braun le dieron
la oportunidad que tanto había esperado. Modificó un misil Júpiter C, añadiendo
etapas adicionales construidas por el equipo de William Hayward Pickering en el
Laboratorio de Propulsión a Chorro de Caltech y en enero de 1958 lanzó el satélite
Explorer 1. Un paquete de instrumentos, preparado por James van Allen, de la
Universidad de Iowa, descubrió que la Tierra está rodeada por cinturones de
radiación, probando que los cohetes pueden traer grandes beneficios a la ciencia.

En 1958 se crea la NASA, para gerenciar todos los programas civiles de los EUA.
En 1959 el Lunik 3 soviético fotografía el lado de atrás de la Luna, nunca antes visto.
El 12 de abril de 1961, tres semanas antes del vuelo suborbital del estadounidense
Alan Shepard, el soviético Yuri Gagarin dio una vuelta entera alrededor de la Tierra.
En febrero del año siguiente John Glenn consiguió la misma hazaña para los EUA.
El ser humano había entrado en la Era Espacial.

El 16 de julio de 1969, un gigantesco cohete Saturn V, proyectado por Wernher von

Braun, colocaba a la misión Apollo 11 en trayectoria a la Luna. Al día siguiente el
diario The New York Times publicó una corrección: "Mayores investigaciones y

23
experimentos han confirmado los descubrimientos de Isaac Newton en el siglo XVII,
y ahora está definitivamente establecido que el cohete puede funcionar en el vacío
así como en la atmósfera.

LA HISTORIA DE LA NASA

El 1 de octubre de 1958 nace la Administración Nacional de Aeronáutica y del

Espacio (NASA). Era el principio de una historia de logros científicos y tecnológicos
únicos en vuelo espacial, aeronáutico, ciencia del espacio, y aplicaciones humanas
en el espacio.

La NASA se creó como resultado de la crisis del Sputnik, el primer satélite artificial
ruso lanzado por la URSS. La NASA heredó el Comité de Asesoría Nacional de
Aeronáutica (NACA), y otras organizaciones del gobierno, y comenzó
inmediatamente a trabajar en el vuelo espacial humano.

El primer programa del perfil de la NASA era el Proyecto Mercurio, un esfuerzo por
aprender si los seres humanos podrían sobrevivir en el espacio, seguido por el
Proyecto Geminis, que se realizó sobre los éxitos del Mercurio y utilizó la nave
espacial construida para enviar astronautas humanos. Los esfuerzos humanos del
vuelo espacial de la NASA se extendieron a la luna con el proyecto Apolo, culminado
en 1969 con la misión de Apolo 11, que permitió a los seres humanos pisar la
superficie lunar. Los proyectos de la prueba del Skylab, un proyecto para la puesta
en órbita de un laboratorio espacial, que tuvo algunos problemas, el sistema de
refrigeración no funcionaba y los paneles solares no se desplegaban, finalmente
estos problemas fueron solucionados y el skylab se convirtió en el primer vehículo
espacial en llevar al espacio un retrete de taza con un nuevo sistema de succión
para facilitar las deposiciones de los tripulantes. El Skylab cayó el 11 de Julio de
1979 y se desintegró en la atmósfera de la Tierra en un 90% y algunos restos
cayeron sobre las costas australianas, y del Apolo-Soyuz, una nave formada por el
acoplamiento del Apolo 18 que transportaba tripulación Norteamericana y el Soyuz
19 que transportaba tripulación Soviética, y en ella se llevaron a cabo varios
experimentos científicos. (HERNANDEZ, 1997)

24
Después de estas hazañas los esfuerzos humanos del vuelo espacial de la NASA
se retomaron otra vez en 1981, con el programa de la lanzadera espacial que
continúa hoy ayudando a construir la Estación Espacial Internacional (ISS), una
estación que servirá para llevar a cabo diversos experimentos biológicos y
desarrollar nuevas técnicas de ingeniería. (Rigalt, 1981)

La NASA ha continuado dirigiendo muchos tipos de investigaciones de la

aeronáutica, del corte del aire sobre la aerodinámica, el esquileo del viento, y otros
asuntos importantes usando los túneles de viento, pruebas de vuelo, y simulaciones
de ordenador. El programa altamente acertado X-15 de la NASA implicó un potente
cohete aeroplano que volaba a 6,7 veces la velocidad del sonido y que voló sobre
la atmósfera y después se deslizó de nuevo a la tierra, cayendo en picado,
proveyendo a los diseñadores de la lanzadera de datos muy útiles. El programa de
vuelo bajo control F-8 puso la base para tal vuelo electrónico en muchas otras
aeronaves incluyendo la lanzadera y los aeroplanos del alto rendimiento que
habrían sido incontrolables de otra manera. La NASA también ha realizado
investigaciones importantes sobre asuntos tales como los "cuerpos de elevación"
(los aeroplanos wingless) y las "alas supercríticas" para humedecer el efecto de las
ondas expansivas en el avión transsonic.

Además, la NASA ha lanzado un número de pruebas científicas significativas tales

como las naves espaciales Pioneer, enviada para investigar los planetas grandes
Júpiter y Saturno, además fue la primera nave que llegó fuera de nuestro sistema
solar y que tarda en transmitir información unas 20 horas, aunque esta nave se está
destinada a viajar hasta la eternidad y ser olvidada por la humanidad, o tal vez otras
civilizaciones reciban el mensaje que esta nave emite y lleguen a contactar con
nosotros; y las Voyager, destinadas también a explorar áreas fuera de nuestro
sistema solar, y que fue lanzada en sentido opuesto a la Pioneer, esta nave lleva un

25
disco de cobre chapado en oro y envuelto en una funda de aluminio en la que se
registran imágenes y sonidos de nuestro mundo así como los saludos en más de 55
idiomas, con las esperanza de que llegue a manos de alguna otra civilización.

La NASA ha enviado también varias naves espaciales para investigar Marte

incluyendo el Viking y el Mars Pathfinder (explorador de Marte).

El Telescopio del Espacio Hubble fue enviado por la NASA y tenía como misión
responder a los principales misterios de la astronomía, investigar el nacimiento del
universo y su edad, qué ocurría cuando se formaba una estrella, etc... El telescopio
ha permitido a numerosos científicos hacer un número de descubrimientos
astronómicos significativos sobre nuestro universo. La NASA también ha iniciado la
aplicación de satélites en el espacio. La NASA ha ayudado a traer las nuevas
generaciones de satélites de comunicaciones tales como los satélites de la
generación de eco, de Telstar, y de Syncom.

Los esfuerzos de la geología de la NASA también han cambiado literalmente la

manera de opinar sobre nuestro planeta; el Landsat, que proporciona variada
información sobre la corteza terrestre, la nubosidad, las temperaturas, etc... Y el
Sistema Para la Observación de la Tierra (SPOT), más novedoso que el Landsat, y
que ha sido desarrollado por el CNES francés, que han contribuido en muchos
resultados científicos importantes. La tecnología de la NASA también ha dado lugar
a programas en vastos campos científicos, técnicos, y comerciales.

En fin, mientras que las enormes realizaciones técnicas y científicas de la NASA

demuestran que los seres humanos pueden alcanzar hazañas previamente
inconcebibles, la realización también nos demuestra que “la tierra es sólo un mármol
azul minúsculo en el cosmos”.

26
SATELITES ARTIFICIALES ENVIADOS PARA LA EXPLORACIÓN DE LOS PLANETAS DEL
SISTEMA SOLAR

Ordenados Cronológicamente
 Luna 2 (URSS): Impactó en la superficie de la Luna en 1959.
 Luna 3 (URSS): Primeras fotos del lado lejano de la Luna, 1959.
 Mariner 2 (NASA): Primer vuelo en las cercanías de Venus en Diciembre de
1962, confirmó la alta temperatura superficial de Venus y la cubierta de
espesas nubes compuestas por dióxido de Carbono.
 Mariner 3 (NASA): Lanzado el 5 de Noviembre de 1964 en dirección a Marte,
se perdió cuando su cubierta protectora no fue eyectada de la nave.
 Mariner 4 (NASA): Llego a Marte en 1965 y tomo las primeras imágenes de
la superficie de Marte.
 Luna 16 (URSS): Nave automática soviética que retornó con muestras del
suelo lunar en 1970.
 Venera 7 (URSS): Primera nave en enviar información sobre la superficie de
Venus en 1970.
 Mariner 9 (NASA): Se convirtió en la primera nave en orbitar Marte en 1971.
Entrego las primeras imágenes mostrando los enormes volcanes y cañones
marcianos. también envió las primeras fotografías de sus satélites: Fobos y
Deimos.
 Apollo (NASA): 6 alunizajes con astronautas volviendo con muestras de
rocas lunares entre 1969 y 1972 (la séptima misión fue cancelada).
 Pioneer 10 y Pioneer 11 (NASA): Pioneer 10 fue el primer satélite en
acercarse a Júpiter en 1973. Pioneer 11 lo siguió en 1974, y luego continúo
viaje a Saturno en 1979. Los Pioneers fueron diseñados para probar el paso
de satélites por el cinturón de asteroides y por la intensa magnetosfera de
Júpiter. Esta información fue muy importante en el diseño de las misiones
Voyager.

27
 Los Pioneer serán las primeras naves en alejarse del Sistema Solar y llevan
una placa con un mensaje para quien algún DIA los encuentre en los confines
de nuestra galaxia.
 Venera 9 (URSS): Primer aterrizaje en otro planeta, llegando a Venus, en
1975.
 Mariner 10 (NASA): Usó la gravedad de Venus para llegar a Mercurio en
1974. Envió imágenes de la atmósfera de Venus en luz ultravioleta, además
de las primeras imágenes de Mercurio, que revelaron un mundo cubierto de
cráteres con alguna semejanza a la Luna.
 Pioneer Venus: En 1978, envió a tierra el primer mapa de la superficie de
Venus de alta resolución.
 Viking 1 (NASA): Fue lanzado en Agosto de 1975 dirigido a Marte, donde
amarizo un robot. Este robot realizo pruebas químicas en el suelo marciano
orientadas a detectar la presencia de vida, dando resultados negativos.
 Viking 2 (NASA): Fue lanzado en Septiembre de 1975 dirigido a Marte, donde
llego en Agosto de 1976. En Septiembre amarizo un nuevo robot que realizo
experimentos similares al viking 1, y detecto el primer maremoto con su
sismómetro.
 Voyager 1 y 2 (NASA): Voyager 1 fue lanzado el 5 de Septiembre de 1977 y
pasó por Júpiter y por Saturno.
Voyager 2 fue lanzado el 20 de Agosto de 1977 y paso por Júpiter, por
Saturno, por Urano y por Neptuno. El Voyager 2 aprovecho una alineación
de los planetas jovianos que ocurre cada 189 años para visitarlos todos. Las
misiones Voyager expandieron considerablemente nuestro conocimiento de
los planetas gigantes, descubriendo, entre otras cosas: Anillos en Júpiter,
Relámpagos y Aurora en la atmosfera de Júpiter, nuevos satélites en todos
los planetas, miles de sub-anillos en Saturno, nuevos anillos en Urano y
Neptuno, geiseres en Tritón, grandes tormentas de viento en Neptuno, y
campos magnéticos en Urano y Neptuno.
 Vega (URSS): Proyecto internacional VENUS-HALLEY, lanzado en 1984,
orbito Venus donde dejo caer un robot, y luego voló cerca del cometa Halley.

28
  Giotto (ESA): Lanzado en Julio de 1985, y se acercó hasta 540 km +/- 40 km
del núcleo del cometa Halley. El satélite llevaba 10 instrumentos con los que
se obtuvieron las únicas imágenes que tenemos de un núcleo cometario
hasta hoy. El 10 de Julio de 1992, Giotto paso cerca del cometa Grigg-
Skjellerup y luego se desactivo.
 Magallanes (NASA): Lazado en Mayo de 1989, Magallanes mapeo el 98%
de la superficie de Venus usando técnicas de radar de alta resolución.
También estudio el campo gravitacional en el 95% del planeta.
 Mars Observer (NASA): Fue enviado para orbitar el planeta Marte. Fue
lanzado el 25 de Septiembre de 1992 por la NASA, pero se perdió contacto
con el satélite en Agosto de 1993.
 Clementine (ESA): Fue lanzado el 25 de Enero de 1994 hacia una órbita muy
elíptica en torno a la Luna para una misión de 2 meses para mapear su
superficie.
 Wind (NASA): Lanzado en Noviembre de 1994 hacia una órbita entre la tierra
y el sol para estudiar el viento solar y su interacción con la tierra.
 Mars 96 (URSS): Una nave orbitando Marte con varios robots que bajarían a
su superficie.
 Lunar Prospector (NASA): Lunar Prospector fue lanzado el 6 de Enero de
1998 a una órbita lunar para estudiar su estructura interna, composición
química y campo magnético durante 18 meses. Termino su vida impactando
en un cráter cercano al polo norte lunar.

TRATADOS Y REGULACIONES

Para la exploración y utilización del espacio ultraterrestre incluida la luna, y otros

cuerpos celestes ofrece el Tratado sobre el Espacio Ultraterrestre de 1969 (BGBl.,
1969, II, p. 1969) un régimen especial. (Herdegen, 2005)

De conformidad con el Tratado del Espacio Ultraterrestre, la exploración y utilización

del espacio ultraterrestre, incluso la luna y otros cuerpos celestes, “deberán hacerse

29
en provecho y en interés de todos los países, sea cual fuere su grado de desarrollo
económico y científico, e Incumben a toda la humanidad” (artículo I, número 1). El
espacio ultraterrestre, incluso la luna y otros cuerpos celestes, estará abierto para
su exploración y utilización a to dos los Estados sin discriminación alguna (artículo
I, apartado 2).

El espacio ultraterrestre, incluso la luna y otros cuerpos celestes, no podrá ser objeto
de apropiación nacional por reivindicación de soberanía, uso u ocupación, ni de
ninguna otra manera (artículo II). De conformidad con el tratado, la luna y los demás
cuerpos celestes se utilizarán exclusivamente con fines pacíficos (artículo IV, inciso
2). Los Estados partes se comprometen a no colocar en órbita alrededor de la Tierra
ningún objeto portador de armas nucleares ni de ningún otro tipo de armas de
destrucción en masa, a no emplazar tales armas en los cuerpos celestes y a no
colocar tales armas en el espacio ultraterrestre en ninguna otra forma (artículo IV,
inciso 1).

Según el Tratado, la luna y otros cuerpos celestes pue den usar se solamente con
“fines pacíficos” (artículo IV, in ci so 2).

Ciertos usos militares, como la instalación de bases militares, se prohíben

explícitamente (artículo IV, in ci so 2).

En síntesis, en el caso del uso del espacio ultraterrestre de conformidad con el

Tratado sobre el Espacio Ultraterrestre, se trata de un régimen que en muchos
puntos es comparable con el de alta mar.

Una iniciativa beneficiando en mayor grado a to da la comunidad internacional, fue

el Tratado de la Luna de 1979 (“Agreement Governing the Activities of States on the
Moon and Other Celestial Bodies”, ILM, 1979, p. 1434). Ese tratado fundamenta la
utilización de la luna en el concepto de “patrimonio común de la humanidad” (artículo
11, número 1).

30
Hasta ahora, el tratado ha sido ratificado únicamente por un número reducido de
Estados, de los cuales ninguno tiene poder en el espacio ultraterrestre.

El Convenio sobre la Responsabilidad Internacional por daños causados por objetos

espaciales de 1972 (BGBl., 1975, II, p. 1210) reglamenta la responsabilidad de los
Esta dos que van a colocar o han colocado objetos en el espacio, así como de los
Esta dos en cuyo territorio o instalaciones se ha lanzado un objeto al espacio
ultraterrestre. Para determinados daños este convenio prevé una responsabilidad
absoluta (responsabilidad independiente de la culpa): “Un Esta do de lanzamiento
tendrá responsabilidad absoluta y responderá de los daños causados por un objeto
espacial suyo en la superficie de la Tierra o a las aeronaves en vuelo” (artículo II).
(REYES, 2015)

La utilización del espacio ultraterrestre para los fines de las telecomunicaciones

internacionales ha adquirido gran importancia des de hace algún tiempo. No existe
ninguna regla en el derecho consuetudinario que exija la autorización del Estado
receptor en el caso de la transmisión directa de las emisiones televisivas vía satélite.

La resolución de la Asamblea General de la ONU sobre principios que han de regir

la utilización por los Estados de satélites artificiales de la Tierra para las
transmisiones internacionales directas por televisión, de 1982 (GA/Res. 37/92,
Anexo, UNYB, 1982, p. 173), que fue adoptada con el rechazo o la abstención de
los Estados industrializados más importantes, parte de los deberes de notificación
y consulta de los Estados emisores: “Un Estado que se proponga establecer un
servicio de transmisiones internacionales directas por televisión mediante satélites,
o autorizar su establecimiento, notificará sin demora su intención al Estado o
Estados receptores e iniciará prontamente consultas con cualquiera de los Estados
que lo solicite”. (Ahlf, 1989)

31
El rechazo de una gran parte del mundo occidental debilitó el significado normativo
de la resolución. Objeto de acaloradas controversias ha sido la tele observación a
distancia de los territorios extranjeros (por ejemplo, mediante satélites) con
propósitos militares, científicos o meteorológicos.

La Asamblea General de la ONU expidió, en 1986, 15 principios sobre la tele

observación a distancia en 1986. Para esto no se requería la aprobación de los
Estados, sino sólo consultas previas. Esta declaración de la Asamblea General
sobre los Principios relativos a la tele observación de la Tierra desde el espacio de
1986 (GA/Res. 41/65, Anexo, UNYB, 1986, p. 95) prevé que de los datos obtenidos
sobre el territorio de un Estado, este último tendrá acceso a ellos sin discriminación
y a un costo razonable (principio XII). En lo restante, la declaración contempla una
serie de mandatos de consideración, de carácter general y sin un contenido
esencialmente legal.

32
CONCLUSIONES

Primera.- El amplio desarrollo de la industria aérea, no ha estado siempre en

comunión con la regulación que los estados han intentado crear.
Segunda.- La industria aérea es un sector ampliamente en desarrollo, lo que ha
llevado al mundo a sentirse más pequeño, ya que las distancias de los viajes han
sido disminuidas drásticamente desde la primera mitad del siglo XX.
Tercera.- Para el hombre es importante continuar con la investigación espacial, ya
que en el futuro su comprensión puede llevar al desarrollo de tecnologías nuevas
que puedan preservar la vida en nuestro planeta y puede incluso llevar la vida a un
nuevo viaje.
Cuarta.- La investigación espacial, está llevando a los tratados que versan en el
espacio a des actualizarse ya que muchos países no han firmado o ratificado dichos
tratados.
Quinta.- Las regulaciones aéreas deben ser de estricta aplicación, para el correcto
funcionamiento de las rutas aéreas, y un suceso por negligencia no debe ser
tolerado ni repetido como el caso de TURKIES AIR LINES.
(HERNANDEZ SAMPIERI , 2006)

RECOMENDACIONES

UNICA

Para México, el crecimiento de las industrias explicadas en páginas anteriores, son

áreas de oportunidad para el desarrollo de industria masiva y de imperativa acción
en el país, así como de innovar la legislación local o actualizarla, al menos al grado
internacional.

33

•
• La Organización de Estados Contratantes
se integra................................................................12
A
Administración Nacional de Aeronáutica y del
Espacio .................................................................24
C OPACI ....................................................................... 10
Common wealth ..........................................................9
Conferencia de Chicago ............................................7
Convención de Aviación Civil Internacional............7
convención de París ..................................................7
E S
espacio aéreo .............................................................6
H
Hubble ........................................................................26
L
La Administración Internacional Permanente.......12
La Comisión de Navegación Aérea ...................... 14
N
NASA ......................................................................... 23
Navegación Aérea ..................................................... 7
O
OACI ..........................1, 8, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17
ONU ........................................................................... 31
Organización de Aviación Civil Internacional ........ 8
Organización de Estados Contratantes ................ 12
Organización Provisional de Aviación Civil
Internacional ........................................................ 10
Skylab........................................................................ 24
Soyuz ........................................................................ 24
U
Ultraterrestre ................................................... 1, 29, 30
Bibliografía
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