Práctica 6. Pruebas del alternador a bordo.

Amador Rodríguez Carlos Brayan, Antonio Jonapá Juan Daniel, Bruno Flores Omar,
Torcuato Castillo German Antonio, Núñez Tenorio José Alejandro
carlos.amador@alumno.buap.mx
juanda03jd@hotmail.com
bruno.20256@gmail.com
pentian10@hotmail.com
alexnz@outlook.com
Benemérita Universidad Autónoma de Puebla, Facultad de Ciencias de la electrónica, Ingeniería en
sistemas Automotrices, Puebla, Puebla.
Electrónica y electricidad del automóvil, Dr. Roberto Ambrosio Lázaro

Objetivo.

Realizar las mediciones de corriente 15 y 30, así

como las mediaciones de carga en el alternador
automotriz en funcionamiento en el automóvil.

Materiales.

- Vehículo de pruebas.
- Alternador.
Figura 1. Conductor bajo la influencia de un campo magnético.
- Diagramas de conexión.
- Multímetro. El sentido de circulación de la corriente varía de acuerdo
- Amperímetro de gancho. con la dirección de desplazamiento del conductor dentro
- Lampara de prueba. del campo magnético.

I. INTRODUCCIÓN

El principio básico de funcionamiento del alternador es

cuando las líneas de fuerza producidas por un campo
magnético cortan un conductor en movimiento, se obtiene
en los extremos de éste una diferencia de potencial o
tensión inducida. Si se conectan dichos extremos a un
circuito provocaran una circulación de corriente eléctrica Figura 2. Conductor bajo la influencia de un campo magnético, que
a través del mismo (ver figuras 1 y 2) . produce una circulación inversa de corriente a la fig. 1.
Si con este conductor formamos ahora una espira a la cual
hacemos dar un giro de 360° (figura 3); obtendremos una
onda de corriente alterna (figura 4).

Figura 5. Modelado básico de un estator de una espiga.

Los alternadores tienen un bobinado en el estator con un

arreglo de arrollamientos en triangulo o en estrella
(figura 6).
Figura 3. Espira bajo la influencia de un campo magnético, la espira
da un giro de 360°.

Figura 6. Arreglo en estrella.

Figura 4. Voltaje en los extremos de la espiga inducida. El anterior arreglo entrega tres fases de corriente, por
ello a la salida se conecta a un puente rectificador de
diodos que entrega una corriente directa (ver figura7).
Si en lugar de utilizar un imán permanente como campo
inductor giratorio, utilizamos un arrollamiento giratorio,
por el cual hacemos circular corriente, tendremos también
un campo inductor, al cual llamaremos rotor. Mientras
que el arrollamiento fijo o estacionario lo denominaremos
estator.
Por lo tanto, en el alternador, el rotor gira en el interior de
los arrollamientos del estator. Cuando el bobinado del
rotor es excitado con corriente continua a través del
sistema escobillas y colector y comienza a girar, induce
en los arrollamientos del estator una diferencia de
potencial o tensión inducida. Para un estator de una sola
espira, el procedimiento sería el que muestra la figura 5.

Figura 7. Esquema básico de un alternador.

 II. DESARROLLO Hay que recordar que el voltaje en la batería
desconectada de sus bornes:

1. Medir el voltaje de las designaciones 15 y 30 en el VW  Si es inferior a 12,30 V está cargada al 50%.

NB  Si alcanza 12,48 V está cargada al 75%.
Con el osciloscopio realice la medición de voltaje, anote  Si alcanza 12,66 V está cargada al 100%
sus valores y pantallas que capturo en su práctica. 2.b) Compruebe el estado de las baterías mediante el
probador cargador SnapOn (DTAC
Realice el esquema indicando terminales de interruptor y
Lite ver figura 2) del laboratorio, pida ayuda para su
conexiones con el osciloscopio para el punto a.
operación.
Comente en su reporte cual es el valor nominal del voltaje
de batería, cual es la identificación de la batería y a que
se debe que este superior a los 12V.

Totalmente cargadas, y con el motor apagado, las baterías

de arranque deben medir aproximadamente de 12.6
voltios a 12.8 voltios. Las baterías de ciclado profundo
deben medir aproximadamente 12.8 voltios y 13.0
voltios. Las mediciones de voltaje de la batería cuando el
motor está corriendo se toman de la salida del alternador.
Esta medición debe estar en alrededor de 13.3-15.0
voltios, esto puede variar dependiendo de la temperatura.
A temperaturas de operación de 50° a 80°F (10° a 26° C),
la salida de voltaje del alternador debe estar entre 14
voltios y 14.8 voltios.
Figura 2. Cargador de baterías SnapOn del laboratorio.
2. Verificación del voltaje de la batería:
Verifique el voltaje de la batería del automóvil VW Se conecta la batería del NB al cargador para poder
Beatle NB conocer el estado de esta, el cargador requiere que se le
ingrese las especificaciones técnicas de la batería, así
En la figura siguiente se muestra la medición de la batería como un nombre de usuario, las especificaciones vienen
del VW y se muestra un resultado de 12.3V. en la etiqueta superior, para el caso de esta batería se le
ingresa 550 CCA como una batería regular y el resultado
de la comprobación se muestra a continuación

Figura 1. Medición de voltaje en la batería del VW.

Figura 3. Conexión de la batería al cargador.

 Y ahora se procede a medir la corriente de la siguiente
forma:

Figura 4. Resultados de la comprobación de carga de la batería.

Diagnostico general de la batería analizada con SnapOn.

Voltaje 12.7 V
Figura 2. Medición de corriente en el automóvil.
Amperaje 7.8 A
Temperatura 26 °C Los resultados se muestran en la siguiente tabla. Para
especificar:
3. Prueba en el vehículo. - Con carga: luces frontales e intermitentes.
- Carga extra: Sistema de audio, clima y las luces
Se mide el correcto funcionamiento de carga al verificar frontales con intermitentes.
el testigo de la batería (figura 1) que al encender prende
la luz indicadora que al ponerse en marcha el vehículo RPM A A A
esta se apaga. (Sin (Con carga) (Con carga
carga) extra)
800 27.8 58.2 21.5
1000 28.3 33.73 21.3
1500 27.8 31.91 20.6
2000 27.5 30.28 20.2
2500 27 29.93 19.92
3000 26.6 29.63 19.7

Tabla 1. Resultados de la medición de corriente en el NB.

En los tres casos el voltaje medido estuvo en un rango

Figura 1. Luz indicadora de tensión de batería en el tablero.
Al encender el NB se apaga la luz indicadora que
demuestra que el sistema de carga funciona
correctamente en el automóvil.
entre 13.7V a 14V en el intervalo de 800 RPM a 3000
RPM.
Ahora se muestra un gráfico que muestra la corriente, sin
carga, con carga y con carga extra de acuerdo a las RPM
del automóvil.
 Corriente del alternador vs. RPM 2.- Diagrama de conexión electico del sistema de carga
40 del vehículo utilizado.
30 Corriente con
I [A]

20 carga (A)
10 Corriente con
extra carga (A)
0
0
800
1000
1500
2000
2500
3000
Corriente sin
carga (A)
RPM

Figura 3. Tensión del alternador vs. RPM.

III. EVALUACIÓN

1.- Especificaciones técnicas del Alternador VW NB

Hatchback (9C) 1.9 TDI 90 CV, 1998 Figura 2. Diagrama eléctrico del sistema de carga del VW.

3.- Problemas en el alternador.

Problema: El amperímetro indica 0 A

Diagnóstico: El amperímetro no está mandando carga a
la batería y el problema puede ser una línea abierta o
algún componente del alternador no está funcionando
como debería.

Problema: Lectura del amperímetro demasiado alta.

Diagnóstico: Manda más carga porque el regulador de
voltaje no funciona correctamente, ya que este se bloquea
cuando la batería llega a su máximo.

Problema: Lampara testigo de carga en el tablero no se

apaga.
Diagnóstico: Un problema en el puente de diodos.

4.- Eficiencia y principales pérdidas de potencia en un

alternador.

La eficiencia de una máquina se define por la ecuación:

𝑃𝑜𝑢𝑡
𝜂=
𝑃𝑖𝑛
Las pérdidas de un alternador se pueden dividir
principalmente en 5 puntos:

Figura 1. Ficha técnica del alternador VW NB a) Pérdidas eléctricas: Ocurren en los devanados del
inducido y del campo de la máquina. Éstas pérdidas en el
cobre están dadas por: 𝑃 = 𝐼 2 𝑅, tanto para los devanados revoluciones del motor de este e independientemente de
como para el inducido. la carga y de la velocidad de giro.
La tensión del alternador depende en gran medida de la
b) Pérdidas en las escobillas: Corresponden a la pérdida a velocidad de giro y de la carga a que este sometido. A
través del contacto potencial en las escobillas de la pesar de estas condiciones de servicio, continuamente
máquina. Estas pérdidas están dadas por la ecuación: variables, es necesario asegurar que la tensión se regula
𝑃𝐵𝐷 = 𝑉𝐵𝐷 𝐼 al valor predeterminado. Esta limitación protege a los
consumidores contra sobretensiones e impide que se
c) Pérdidas en el núcleo: Se dan por histéresis y por sobrecargue la batería.
corrientes parásitas que ocurren en el metal del generador.
Estas pérdidas varían con la densidad de flujo y la
potencia de la velocidad de rotación.

d) Pérdidas mecánicas: Se asocian a los efectos

mecánicos, como el rozamiento propio y el rozamiento
con el aire. Ambas pérdidas varían con la velocidad de
rotación del generador.

e) Pérdidas misceláneas: Reúnen las pérdidas dispersas

Figura 4. Esquema del regulador transitorio incorporado al
en el sistema y que no pueden ser clasificadas. Estas alternador.
pérdidas se toman convencionalmente como el 1% de la
carga total.

Una de las técnicas apropiadas para explicar las pérdidas

de potencia en el generador es el diagrama de flujo de
potencia. La siguiente figura muestra un diagrama de
flujo de potencia para un generador DC.
En esta figura, se suministra potencia mecánica y luego
se restan las pérdidas. Después de esas pérdidas, la
potencia mecánica restante se convierte en potencia
eléctrica.

Figura 5. Circuito electrónico que permite garantizar las tensiones

Figura 3. Diagrama de flujo de potencia para un generador. correctas al alternador.

5.- Reguladores transitorios incorporados al alternador.

Ventajas:
La función del regulador de tensión es mantener  Se limita a un nivel seguro u optimo de trabajo.
constante la tensión del alternador, y con ella la del  Tiempos de conexión más breves, que
sistema eléctrico del vehículo, en todo el margen de posibilitan menores tolerancias de regulación.
  Ausencia de desgaste (no requieren
mantenimiento).
 Elevadas corrientes de conmutación.
 Conmutación sin chispa lo que evita
interferencias redioelectricas.
 Resistente a los choques, vibraciones e
influencias climáticas.
 Compensación electrónica de la temperatura, lo
que también permite reducir las tolerancias de
regulación.
 Pequeño tamaño, lo que posibilita el montaje
adosado al alternador, incluso en alternadores de
alta potencia.
Componentes:
 Transistores
 Resistencia de operación
 Resistencia de carga.
 Diodo
IV. CONCLUSIONES
Carlos Brayan: El sistema de carga es que hace posible
que los sistemas eléctricos y electrónicos en el automóvil
puedan funcionar así que su correcto funcionamiento
debe asegurarse, el voltaje nominal de la batería
automotriz se toma como de 12V, pero mientras el
automóvil está en funcionamiento su voltaje es de 13-
14V, así que si al medir la batería se miden menos de 12.3
V puede indicar que la batería tiene poca carga pero se
puede interpretar que la batería está cargada.
Juan Daniel: El tener en estado óptimo la batería del
automóvil hace posible que los sistemas eléctricos y
electrónicos en el puedan funcionar, el voltaje nominal de
una batería automotriz se toma como de 12V, pero
cuando el automóvil esta encendido los voltajes varían de
13 a 14 V debido a la generación de energía del
alternador. El conocer los bornes de cómo se suministra
la energía nos permite saber que elementos electrónicos
podemos encender dependiendo de la posición de la llave.
El verificar el estado de carga de la batería con el sistema
de carga nos permite saber la vida útil de esta misma.
José Alejandro: El alternador es un dispositivo
elemental en los vehículos a gasolina, ya que este
proporciona una carga continua a la batería cuando el
automóvil está en arranque, así el conductor podrá hacer
uso de sistemas eléctricos y electrónicos tales como
iluminación, confort, audio entre otros. Es indispensable
conocer no solo funcionamiento sino también todos y
cada uno de los elementos que componen a un alternador.
German Antonio: El uso del alternador se vuelve
fundamental desde el arranque del automóvil, sin este
dispositivo sería imposible hacer uso de este. Con el paso
del tiempo su importancia será hará más significativa, ya
que el uso de autos híbridos y eléctricos requerirá entre
otras mejoras, el uso del alternador con una mayor
eficiencia que ayude al automóvil a una optima
operación.
Omar Bruno: La batería del vehículo se utiliza como
fuente de energía en el vehículo cuando el motor, y por lo
tanto el alternador, no está funcionando. La batería tiene
varias aplicaciones en el automóvil, a continuación,
menciono algunas de las más importantes.
● Proporciona almacenamiento de energía y poder
suministrarla lo suficientemente rápido para operar el
arranque del vehículo motor.
● Permite el funcionamiento de los accesorios cuando el
motor no está funcionando.
● Para permitir memoria dinámica y sistemas de alarma
para permanecer activo cuando el vehículo se deja en
reposo por un período de tiempo.
El generador es un dispositivo que nos ayuda en el
vehículo para aprovechar la energía mecánica de un
motor y convertirla en energía eléctrica AC con
frecuencias específicas. En ocasiones el uso de dos
alternadores es indispensable para suministrar suficiente
energía a los sistemas eléctricos y electrónicos del
automóvil. Es importante saber qué tipo de conexión usar
(paralelo o serie).
 IV. ANEXOS

2. A continuación se presenta el diagrama de conexión

del sistema de carga del VW.

Figura 1. Diagrama eléctrico del sistema de carga del VW.