UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

INGENIERÍA INDUSTRIAL

PROYECTO PARA LA IMPLEMENTACION DE UN SISTEMA DE BICICLETAS

PÚBLICAS EN SOGAMOSO

DOCENTE

SEBASTIAN JOYA

ASIGNATURA

METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

ESTUDIANTE

WILLIAM ANDRÉS LÓPEZ LEÓN

SOGAMOSO

12 DE DICIEMBRE DE 2017
 2

Contenido

1. PLANTEAMIENTO……………………………………………………………………..4
1.1. Objetivos…………………………………………………………………………….4
1.2. Justificación…………………………………………………………………………5
2. VIABILIDAD…………………………………………………………………………….7
2.1. Deficiencias en torno al proyecto…………………………………………………..8
3. MARCO TEÓRICO……………………………………………………………………9
3.1. Las ciudades en desarrollo como plataforma para la movilidad………………….9
3.2. Origen de la Bicicleta Publica………………………………………………………11
3.3. Implementación de un sistema de bicicletas públicas……………………………..11
3.4. El problema de movilidad en Sogamoso……………………………………………12
3.5. Las bicicletas y su eficiencia en movilidad…………………………………………13
3.6. La discusión en torno a la implementación de sistemas de bicicletas públicas en
Colombia……………………………………………………………………………..13
3.7.¿Que son los sistemas de bicicletas Publicas?........................................................15
3.7.1. ¿Qué beneficios presenta el uso de la bicicleta?.........................................16
3.8. ¿Cómo han evolucionado los sistemas de bicicletas públicas?..............................16
3.8.1. ¿Qué tipos de sistemas de bicicletas públicas hay?.......................................17
3.8.1.1. Parques comunitarios de bicicletas……………………………………...18
3.8.1.2. Sistemas de atención personal manual……………………………….…19
3.8.1.3. Sistemas automáticos……………………………………………………20
3.9. La inclusión de la bicicleta como medio de transporte urbano………..…………..22
3.9.1. Diseño funcional del sistema de bicicletas publicas………………………..26
3.9.1.1. Los usuarios como parámetro de diseño……………………………….26
3.9.1.1.1. El sistema bicicleta-ciclista………………………………………27
3.9.1.1.2. Los ciclistas como clientes del sistema de tráfico y transporte...28
3.9.1.2. Principales requisitos para una infraestructura cicloamistosa…………28
3.9.2. Política municipal de la bicicleta…………………………………………….29
3.9.2.1. Marco político y planificación………………………………………….29
3.10. Información básica……………………………………………………………….29
3.10.1. Las dimensiones de la bicicleta………………………………………………29
3.10.2. Dimensiones de los estacionamientos……………………………………….31
4. DISEÑO EXPERIMENTAL………………………………………………………….31
5. PRESUPUESTO PARA EL PROYECTO DE INVESTIGACIÓN………………….32
5.1. Honorarios…………………………………………………………………………...32
5.2. Materiales e insumos varios…………………………………………………………32
5.3. Procesamiento de la información……………………………………………………32
5.4. Transportes y viáticos……………………………………………………………….32
5.5. Papelería……………………………………………………………………………..33
5.6. Imprevistos o gastos adicionales……………………………………………………33
 3

5.7. Costo total de la investigación………………………………………………………33

6. CRONOGRAMA PARA EL DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN………....34
7. REFERENCIAS………………………………………………………………………….42
 4

1. PLANTEAMIENTO
1.1.Objetivos

 Diseñar un sistema de alquiler de bicicletas público, que sea parte del sistema integrado
de transporte para la ciudad de Sogamoso para dar así una alternativa de transporte
sostenible a los habitantes y un mejoramiento al problema de movilidad.
 Analizar los principales lineamientos que han tenido en cuenta las ciudades que han
adoptado este sistema de movilidad para así optar por el mejor esquema para la ciudad.
 Determinar los puntos críticos en materia de movilidad urbana para la ciudad de
Sogamoso.
 5

1.2. Justificación

Para la mayoría de los habitantes de la ciudad de Sogamoso la movilidad urbana diaria resulta ser
además de costosa un problema dada la ineficiencia de los sistemas tradicionales de transporte
urbano y el alto tráfico que se genera en las ciudades como consecuencia de la cultura del
automóvil que se vive hoy día.
1
Los índices de movilidad muestran una sobreoferta de transporte público, que unida a la entrada
de vehículos de baja capacidad, produce un uso irracional del espacio público. Ciertos estudios
afirman que cada ciudadano ocupa el 16% de su tiempo para transportarse, es decir, que con el
actual sistema de transporte, una persona al cumplir 70 años habrá pasado aproximadamente 10
años de su vida montando en bus (Ramos, 2000).

Sumado a esto, el crecimiento actual de las ciudades en el mundo ha estado acompañado de un

desarrollo dinámico en materia de transporte y movilización. Y al lado de una creciente
preocupación por el mejoramiento de los sistemas de transporte y la calidad ambiental de las
ciudades, Holanda ha sido pionero en este aspecto, seguido de otros países como Dinamarca,
Alemania, España e Inglaterra, que han decidido adoptar políticas comprensivas de transporte en
bicicleta como modos alternativos y sostenibles de movilizaci6n urbana.
2
A pesar de esto, los proyectos públicos de movilidad tradicionalmente se han vinculado con los
procesos de desarrollo del transporte motorizado a través del metro, ferrocarril, autobús o
tranvía. Sin embargo, recientemente ha crecido el interés en diversas ciudades del mundo de
implantar un sistema de bicicletas publicas urbanas (Bea, 2009).
3
Cabe resaltar que la movilidad no motorizada asociada a peatones y bicicletas es pieza
fundamental dentro del sistema de movilidad para una ciudad, por cuanto garantiza la
accesibilidad y conexión dentro de las centralidades y las áreas residenciales, la cual debe
realizarse a través de un subsistema estructurado y articulado física y funcionalmente con el
subsistema vial.

La implantación de un sistema de transporte opcional como un sistema de bicicletas públicas, se

justifica básicamente porque satisface los objetivos estratégicos de movilidad previstos en la
mayoría de las ciudades. La bicicleta como medio de transporte es más eficiente, en términos
económicos y de tiempo, en distancias que promedian los 7 km. En recorridos inferiores a un 1
kilómetro es mejor caminar y, si el recorrido es superior a 7 kilómetros, opte por transporte
urbano masivo-colectivo. Por lo general este promedio es de a 7 km, es una distancia que se

1
Ramos, Javier Enrique. (2000). “La bicicleta publica: sistema alternativo de transporte para Santafé de Bogotá”.
Citibikes de Colombia. P, 185.
2
Bea Alonso, Miguel. (2009). Los Sistemas de Bicicletas Públicas Urbanas: Documentos de investigación del
Programa de Doctorado de economía aplicada. Universidad Autónoma de Barcelona. Barcelona. P, 2.
3
Acero Mora, Jesús David. (2012). “Propuesta base para la implantación de un sistema de bicicletas públicas-SBP”.
Clean Air Institute. P, 5-6.
 6

puede realizar en bicicleta en menos de 20 minutos. Con base en esta información se deben
establecer parámetros técnicos para el diseño final de las bicicletas de un sistema de bicicletas
públicas, al igual que de las especificidades del servicio a ofrecer en la ciudad de Sogamoso.

Los SBP por su capacidad de ser proyectos innovadores y de impacto social traen consigo una
imagen positiva para la ciudad. Entre otros valores agregados un sistema de bicicletas publicas
genera desarrollo e integración social, contribuye con la calidad de vida y salud de la población
(Acero, 2012).
 7

2. VIABILIDAD

La investigación es viable, dado que este es un sistema de bajo costo para la ciudad, comparado
con otros proyectos tradicionales de movilidad, por su eficiencia en el manejo racional de los
recursos, es equitativo y, sostenible ambientalmente. Se buscará la autorización de varias
instituciones tanto públicas como privadas seleccionadas para realizar el estudio como son las
escolares. Del mismo modo, se buscara el apoyo de diversas entidades y asociaciones que
busquen tener un mejoramiento en las relaciones de sus empleados, su salud, su productividad,
su economía y su compromiso y conciencia con el medio ambiente; con el fin de medir la
susceptibilidad de distintos sectores de la población al uso de un sistema de bicicletas públicas.

Sumado a esto, hay que resaltar que la extensión de la zona urbana de Sogamoso es ideal para la
implementación de un sistema de bicicletas públicas dado que para viajes cortos, se puede
estimular su empleo, especialmente en zonas de alto nivel de congestión vehicular y escasez de
parqueaderos, por ejemplo, para realizar diligencias en varias oficinas del centro de la ciudad, así
como dentro de los barrios o entre ellos.
4
El consumo de espacio es inferior en un 60% al ocupado por un automóvil convencional de 5
pasajeros y a un 90% de un autobús de 45 pasajeros (Ramos, 2000), por lo tanto el sistema de
bicicletas públicas presenta un mejor aprovechamiento del espacio público que los medios de
transporte tradicionales.

Además, se necesitará de un estudio de los elementos de flujo vehicular para entender las
características y el comportamiento del tránsito y así determinar el nivel de eficiencia de las
operaciones de transporte urbano en la ciudad, para obtenidos estos resultados compararlas con
las que puede presentarse frente al uso del sistema de bicicletas públicas y del mismo modo
medir la eficiencia en el desplazamiento urbano de los habitantes de la ciudad.

4
Ramos, Javier Enrique. (2000). “La bicicleta publica: sistema alternativo de transporte para Santafé de Bogotá”.
Citibikes de Colombia. P, 185.
 8

2.1. Deficiencias en torno al proyecto

Una de las mayores deficiencias que presenta este proyecto es la falta de una estructura vial ciclo
incluyente ya que esta es la que le otorga su posicionamiento vial y así hace posible que el
ciclista haga viajes directos y cómodos, dentro de un ambiente atractivo y seguro. Solo así la
bicicleta podrá competir con el automóvil y disminuir la cultura del automóvil particular y la
sobreoferta de medios de transporte público.

En materia de financiación, uno de los grandes retos de este proyecto será lograr el apoyo de las
entidades gubernamentales con las modificaciones requeridas para al sistema de movilidad en la
implementación del sistema de bicicletas públicas.

Como componente cívico se presentan limitaciones para lograr un correcto uso se todos los
elementos que conforman el espacio público por parte de los habitantes tanto de a pie como
vehiculizados para así lograr una dinámica de movilidad más amable para los ciudadanos.
 9

3. MARCO TEÓRICO

3.1. Las ciudades en desarrollo como plataforma para la movilidad

5
Las ciudades del mundo en desarrollo están creciendo rápidamente. En 1950, menos de
treinta por ciento de la población mundial eran habitantes urbanos. En el 2005, será la
mitad. A partir de 1950, el número de habitantes urbanos se ha más que triplicado.
Últimamente este crecimiento ha desarrollado el interés por las “megaciudades” (las de más
de 8 millones de personas). Ello es principalmente una característica del mundo en
desarrollo. En 1994, dieciséis de las veintidós megaciudades estaban situadas en países en
desarrollo. En el 2015, veintisiete de las treinta y tres megaciudades estarán ubicadas en los
países en desarrollo.

No existe ninguna medición satisfactoria que se utilice ampliamente para documentar la baja de
movilidad y que sirva para proyectarla. No obstante, e incluso para el observador casual, es claro
que la congestión aumenta en la mayor parte de las grandes ciudades. En las ciudades de China,
India e Indonesia, las velocidades en las horas punta disminuyeron en los ochenta, hasta alcanzar
velocidades inferiores a 10 kilómetros por hora en las ciudades principales de esos países. En el
centro de Bangkok, la velocidad del tránsito disminuyó en 2 por ciento anual durante la segunda
mitad de los ochenta, y se estima que el automóvil pasa en promedio 44 días enteros detenido a
causa de la congestión (Banco Mundial, 1994, p. 16). Estas cifras son confiables, no solamente
por observaciones intuitivas, sino porque son la consecuencia esperada de una rápida
motorización. Incluso en Los Ángeles, California, donde el crecimiento es comparativamente
lento, tomaría 851 pista/kilómetros (de autopista y calle troncales) para mantener los actuales
niveles de movilidad, y 201 pista/kilómetros en Cleveland (Schrank et al., 1994, p. xv).

La congestión ha sido calculada para EE.UU. en horas de demora en el tráfico. El Instituto de

Transporte de Texas ha desarrollado un índice de congestión vial en el cual las variables
independientes son vehículos/kilómetro viajados en autopistas, pistas/kilómetro de autopistas y
kilómetros de arterias viajados/kilómetros de arteria. Este índice ha crecido aproximadamente en
20 por ciento para las ciudades estadounidenses durante el periodo de 1982 a 1991 (con bastante
variación entre ciudades). El ITT calculó además que en 50 ciudades, en el período comprendido
entre 1984 y 1991, el total de atraso diario calculado en horas vehiculares aumentó en 21 por
ciento. Para varias ciudades norteamericanas éste aumentó entre un 30 y un 50 por ciento
(Schrank et al., 1994, p. 31). (Hay que tomar nota que esto no es por vehículo. Ello incluye
incrementos en el número de vehículos y en las millas vehiculares recorridas.) Estos niveles de
crecimiento, en circunstancias de modesto incremento en la motorización y en la población
urbana en ciudades estadounidenses, sugieren las futuras consecuencias en el mundo en
desarrollo debido a incrementos mayores en ambos rubros, y en muchos casos con calles ya más
congestionadas.

5
Gakenheimer, Ralph.”Problemas de movilidad en el desarrollo en el mundo”. EURE. Santiago. V24. Set.1998.
 10

Algo similar ha sido calculado para el mundo en desarrollo para el Fondo para la Población de
las Naciones Unidas por el Institut d´Etudis Metropolitans de Barcelona (FNUP, 1988), pero el
intento sigue en estado primario. No hay ninguna secuencia histórica de estimaciones y la
encuesta parece haber incluido todas las calles (en parte dado que es difícil aislar carreteras y
vías troncales en muchas ciudades en desarrollo). La medición utiliza registros vehiculares en
vez de vehículos/kilómetros recorridos. Es poco sorprendente que la relación
vehículos/kilómetros de calles sea mucho más alta para las ciudades desarrolladas. Esto tiende a
confirmar el hecho que:

 La congestión es una condición localizada en grandes vías y que no se puede promediar

sobre toda la red.
 Que la ciudad en desarrollo pre-motorizada tiene problemas locales de adaptación al
vehículo motorizado. Necesitamos acumular más datos en relación con las ciudades en
desarrollo.

Quizás el dato más revelador del problema de la movilidad en la ciudad en desarrollo es el

tiempo de viaje al trabajo. Se ha observado que el tiempo de viaje es increíblemente parecido
entre ciudades. Ello fue apuntado por Zahavi en la década de los sesenta y recientemente fue
objeto de conclusión por Kenworthy et al. (1997), en base a una encuesta. A escala mundial
(excluyendo los países en desarrollo) la cifra es de cerca de 30 minutos para una gran variedad
de ciudades diferentes. Por otra parte, respecto del mundo en desarrollo, según una serie de datos
proporcionados por CNUAH (1992), en la década de los noventa, el promedio del tiempo de
viaje al trabajo, en un solo sentido, es de alrededor de una hora. Dichas ciudades incluyen
Lilongwe (Malawi), Antananarivo (Madagascar), Nueva Delhi, Harare, Quito, y Kingston, entre
una lista de 36 ciudades. Los tiempos promedio más altos de viajes al trabajo son el de Río de
Janeiro, con 107 minutos, y el de Bogotá, con 90 minutos. La mayoría de las megaciudades, por
alguna razón no aparecen en esa lista, pero las ciudades con viajes cotidianos problemáticos no
son, en general, las más grandes. Si aisláramos poblaciones suburbanas especiales con tiempos
de viajes prolongados, es probable que el conjunto abarque numerosas ciudades medianas de
rápido crecimiento. Por ejemplo, viajes diarios de dos horas tienen lugar en los suburbios de
Kuala Lumpur –un área metropolitana de sólo 2 millones (experiencia reciente del autor). Quizás
esto es indicación de que los problemas de movilidad urbana no son de carácter genérico, sino
más bien problemas especiales susceptibles de ser corregidos.
 11

3.2. Origen de la bicicleta pública

6
Se originó por diseños del diseñador industrial neerlandés nacido en Ámsterdam en 1932,
Laurens Maria Hendrikus schimmelpennink, que ideó el Withe Bike Plan con el que trató de
instalar en la capital holandesa veinte mil bicicletas comunitarias en el año 1968.

Esta generación, que en su mayoría no han triunfado debido al vandalismo se compone de

unidades gestionadas por comunidades o instituciones municipales y de carácter gratuito. Se
caracterizan por tratarse de bicicletas pintadas de un color especial o llamativo, donde no existe
un espacio concreto para su devolución y el uso es eminentemente lúdico.

El coste del sistema es relativamente bajo porque en muchos casos se tratan de aportaciones, de
patrocinios o donaciones. Sin embargo su escala es reducida y en ocasiones su permanencia,
dudosa. En verano de 2001 en estados unidos había en torno a 25 programas de este calibre
operando en diferentes estados como Portland, Minneapolis y Princeton.

La segunda generación cuenta con lugares específicos para coger y estacionar la bicicleta y algún
mecanismo de bloqueo. El área de uso normalmente está delimitada para reforzar su
disponibilidad, y en la actualidad es un modelo que continua vigente en algunos países como el
CityBike en Copenhague.

Las grandes ventajas de este sistema son la simplicidad técnica y el bajo coste de inversión y
mantenimiento que se requieren. Otra de las medidas que incluyen para evitar los robos es la
incompatibilidad de muchas de sus piezas con el resto de unidades que se pueden adquirir para el
uso privado.

La tercera generación, conocida como SmartBike, emplea el sistema de tarjeta magnética, tarjeta
de crédito o reserva vía móvil. Recoge los datos personales del usuario de la bicicleta y se le
carga una cantidad monetaria de concepto de fianza sobre una cuenta bancaria. Esto proporciona
más seguridad frente a los robos junto a las innovaciones tecnológicas que facilitan el proceso de
alquiler y control.

3.3. Implementación de un sistema de bicicletas públicas

7
Un Sistema de Bicicletas Público debe considerar algunos lineamientos para que pueda
funcionar de manera que satisfaga las necesidades de los ciudadanos. Si bien, es un concepto de
movilidad nuevo, ya ha tenido grandes avances e importantes desarrollos alrededor del mundo,

6
El presente fragmento es un recuento de la evolución de los sistemas de bicicletas públicas urbanas, de su manejo y
problemas en cuanto a ejecución, sus beneficios y arribo a la inclusión con los sistemas de transporte público
tradicionales.
7
Gordillo, Cristhian. “Características y experiencias de los sistemas de bicicletas públicas en América Latina y
consideraciones para la implementación del SBP en Bogotá”. Administración deportiva. Universidad Distrital
Francisco José de Caldas. 2016. P, 17.
 12

en temas de movilidad, salud pública, medio ambiente, uso del espacio, entre otros. Estos
sistemas fomentan el uso de la bicicleta como medio de transporte público y por lo general se
integran son los demás medios de transporte, con el fin de una movilidad integral y eficiente.

Cada SBP debe corresponder a solucionar las necesidades de los problemas que hayan resultado
de estudios previos y claros sobre los diferentes factores que involucran la calidad de vida en una
ciudad. Estos incluyen estudios de uso del suelo, medio ambiente, situaciones socioeconómicas,
movilidad, que deben ser coherentes con la solución que se va a desarrollar.

3.4. El problema de movilidad en Sogamoso

8
El municipio de Sogamoso en la actualidad afronta problemas de movilidad debido a la mala
infraestructura vial dadas las modificaciones al contrato plan en Sogamoso puesto que en los
diseños iniciales del contrato para la movilidad de Sogamoso se incluyó un puente elevado, que
en un principio atravesaba la calle 11 por la carrera 20 y que después se decidió que conectara la
diagonal 14 con la carrera 20, cerca del antiguo mercado mayorista de la ciudad.

“Si bien es cierto este puente nos iba a solucionar una conectividad con dos vías principales, el
resto de vías que llegan a este punto no iban a quedar muy bien conectadas y a futuro se tendría
un problema de trancones en este espacio”, afirmó la secretaria de Infraestructura y Valorización
de Sogamoso, Olga Lucía Benavides Vásquez.

El alcalde de la ciudad, Sandro Néstor Condía Pérez, solicitó que este puente se reemplazara por
una glorieta o rotonda y señalo que aunque se tenían obras ambiciosas se podía hacer otro tipo de
obras más sencillas y mucho más funcionales y agregó que ciudad no es sinónimo de grandes
obras de infraestructura ni de puentes elevados, sino un territorio que está poblado por gentes que
tienen alto sentido de apropiación y con alto nivel cívico (Rodríguez, 2016).

Pero estos contratos han presentado modificación tras modificación lo que genera retrasos en las
obras ya iniciadas y como consecuencia de esto afectaciones en la movilidad de la ciudad y en la
calidad de vida de sus habitantes.

Teniendo en cuenta lo anterior 9el instituto de tránsito y transporte y la alcaldía de Sogamoso,

lanzan la campaña para promover el uso de la bicicleta llamada “Ayudemos Nuestra Ciudad”. El
objetivo es motivar a todos los Sogamoseños a que usen su bicicleta de manera responsable para
construir una ciudad incluyente y sostenible.

8
Departamento Nacional de Planeación. (2016). “Modificación del contrato Plan en Sogamoso”. Contratos Plan.
Bogotá D.C., P, 3. (2016).
9
Instituto de tránsito y transporte de Sogamoso. Campaña “Ayudemos Nuestra Ciudad”. 2017.
 13

De otro lado, los servidores públicos “recibirán medio día laboral libre remunerado por cada 30
veces que certifiquen haber llegado a trabajar en bicicleta”. Inclusive, las empresas privadas
también podrán adoptar este esquema (INTRASOG, 2017).

3.5. Las bicicletas y su eficiencia en movilidad

10
En los grandes centros urbanos a nivel mundial la bicicleta representa una alternativa sostenible
para aliviar los problemas de movilidad. En la ciudad de Bogotá que por sus características
climáticas y alta densidad brinda facilidades para la realización de viajes ya que cuenta con más
amplia red de ciclorutas y carriles exclusivos de Latinoamérica, esta es utilizada principalmente
para la realización de recorridos cortos o complementarios con el transporte público.

En los últimos años en ciudad de Bogotá se han realizado diversas campañas, promociones y
otorgado incentivos para fomentar el uso de la bicicleta, con la finalidad de aumentar la totalidad
de viajes en este medio de transporte realizados hacia los sitios de interés de los ciudadanos
también para lograr que los usuarios que se movilizan cotidianamente en medios motorizados de
transporte sean públicos o privados, contemplen la bicicleta como una alternativa de transporte
sostenible, eficiente, económica y saludable.

Según la encuesta de percepción ciudadana del 2016, el 8% de la totalidad de viajes realizados

en la cuidad de Bogotá tienen como medio principal de transporte la bicicleta (Salgado, 2017); y
a su vez esta 11presenta una mayor velocidad de desplazamiento urbana promedio urbana
promedio con 21.4 Km/h frente al automóvil con 15.57, al Transmilenio con 15.31 y el autobús
con 13.37. Lo que indica una mayor eficiencia en el desplazamiento de los ciudadanos
(Universidad de los Andes, 2015).

3.6. La discusión en torno a la implementación de sistemas de bicicletas públicas en

Colombia

12
Desde el año 2015 el ministerio de transporte debate los problemas de movilidad que se tiene
en las distintas ciudades y para abrirle y darle cabida a una modalidad en la que se observa que

10
La presente tesis corresponde a un análisis comparativo de la velocidad de flujo de los dos tipos de bicicletas
usadas en Santafé de Bogotá, la eficiencia que presenta cada una para determinados tipos de recorrido, el diseño y
selección de rutas, y el reconocimiento de estas como alternativa sostenible a la movilidad de la ciudad.
11
El presente artículo corresponde a un resumen del estudio de la universidad de los andes sobre la velocidad de
flujo urbano en la ciudad de Bogotá para los distintos medios te transporte presentes en este contexto, mostrándose
la bicicleta como el más eficiente de estos el cuanto a velocidad de desplazamiento urbano.
12
Caldas, Martha Rocío. “Sistemas de movilidad urbana cicloinclusivos”. Unidad de movilidad urbana sostenible.
Ministerio de transporte. 2015.
 14

día a día está siendo más utilizada por muchos ciudadanos y aunque se han hecho tímidos
esfuerzos se reconoce que hay mucho por trabajar.

El ministerio de transporte desde hace aproximadamente tres años ha iniciado a hacer un trabajo
de evaluar posibilidades para incrementar el uso de la bicicleta, su interés principal como
organismo regulador del transporte es generarle normatividad y mejorar los proyectos existentes,
sin desconocer que ya se tienen ciertas reglamentaciones.

Se cuenta con una política nacional de transporte urbano en la que se han implementado sistemas
en 14 ciudades y se cuenta con sistemas masivos en 7 ciudades como Bogotá, Cali,
Bucaramanga, etc. Además se cuenta con sistemas estratégicos en ciudades intermedias como
Sincelejo, Valledupar, Pasto.

El ministerio tiene la iniciativa de que los gobiernos locales se acojan a seguir generando
infraestructura para la bicicleta.

Se debe tener un cambio de paradigma ya que no solo se está hablando de transporte público y
transporte urbano sino de movilidad, comprendiendo esta no solo como desplazarse en un
vehículo sino incluyendo también a peatones y biciusuarios como los eslabones iniciales de la
cadena y pensar en que se está haciendo para mejorar equitativamente las condiciones de cada
ente como se visualiza en la gráfica.

Figura 1. Cambio de paradigma de transporte a movilidad.

 15

Además se muestra que según encuestas de satisfacción de la red de ciudades como vamos
(Figura 2) que el transporte urbano en bicicleta es más grato que los sistemas tradicionales,
Sumado a esto se tiene que el transporte masivo presenta alta insatisfacción debido a las malas
condiciones en las cuales se presta este servicio en todas las ciudades del país.

Figura 2. Satisfacción en los distintos medios de transporte urbano.

Así pues, el congreso de la republica busca plantearles a la ciudadanía y al gobierno que ya pasó
la hora de las pequeñas iniciativas y de los planes piloto; es hora de pensar en grande y poner a la
bicicleta en el centro de la discusión sobre movilidad sostenible

3.7. ¿Que son los sistemas de bicicletas Publicas?

13
Los sistemas de bicicleta pública se entienden como esquemas urbanos de préstamo de
bicicletas, impulsados generalmente por la administración de la ciudad (IDEA, 2007). Estos
sistemas se pueden definir como una herramienta dentro de una política pública que permite
integrar el medio bicicleta al sistema de transporte público, buscando agilizar la circulación de
personas en ciertas zonas y horas, ya sea iniciando o terminando su viaje, dentro de un principio
básico de intermodalidad.

Debido a estas características, los sistemas de bicicletas públicas se pueden considerar un modo
más de transporte público, con la particularidad de que brinda una oferta muy flexible para los
trayectos internos del municipio. Desde este punto de vista, muchas ciudades han entendido estos
sistemas como un transporte público individual, y así lo han implementado.

13
Instituto para la diversificación y ahorro de la energía. (2007). “Guía metodológica para la implantación de
sistemas de bicicletas públicas en España”. Madrid. P, 11.
 16

3.7.1. ¿Qué beneficios presenta el uso de la bicicleta?

En la mayoría de estudios de transporte se considera la bicicleta como un medio integrado a otros

sistemas otorgándole un papel complementario o alternativo. Esta modalidad ofrece las
siguientes posibilidades de operación en forma compartida:

 Como modo complementario para la movilización hacia estaciones de transporte.

 Para realizar viajes cortos.
 Para el desplazamiento de escolares.
 Como modo alternativo al uso del automóvil particular.

También cabe resaltar que la bicicleta no produce polución aérea ni ruido, reduce la congestión,
los impuestos, ayuda a aliviar la demanda de parqueos, ahorra energía, utiliza el espacio de la vía
en forma eficiente, proporciona movilidad, ahorra dinero, mejora la salud y el estado físico y es
rápida y divertida.

En síntesis, la bicicleta es un modo de transporte que posee las siguientes ventajas:

 No contaminante
 Económica
 Eficiente
 Divertida
 Versátil
14
Además de su uso para viajes diarios y funcionales, la bicicleta también juega un importante
papel entre las actividades recreativas. Por ejemplo, hay unos 11 millones de ciclistas recreativas
en Holanda, quienes realizan alrededor de 28 millones de viajes de dos horas o más. En este
caso, el uso de la bicicleta es principalmente por diversión y, normalmente, también por razones
de salud. Es esencial contar con redes ciclo inclusivas y paisajes atractivos para quienes realizan
este tipo de viaje. Cuando se ubican cerca de los hogares, mejoran considerablemente la calidad
de vida de la gente y del medio ambiente.

3.8. ¿Cómo han evolucionado los sistemas de bicicletas públicas?

15
El concepto de bicicletas de uso público comenzó en el año 1968 en Ámsterdam (Holanda),
dentro del movimiento Provo. Este movimiento protestaba contra la estructura de la sociedad
burguesa de una forma crítica y proponía soluciones para crear una ciudad “más habitable”. En
esa época se puso a disposición del público una flota de bicicletas sin puntos específicos donde

14
Inzicht in Nederland Fietsland. Amersfoort, Stichting Landelijk Fietsplatform, 2004
15
Instituto para la diversificación y ahorro de la energía. (2007). “Guía metodológica para la implantación de
sistemas d bicicletas públicas en España”. Madrid. P, 19.
 17

recogerla o dejarla una vez finalizado el desplazamiento, de modo que se podían encontrar en
cualquier lugar de la ciudad. Se obtenía un medio de transporte no contaminante, saludable y
económico que funcionaba constantemente. Debido a que no se disponía de ningún sistema de
seguridad o seguimiento de las bicicletas, los robos y el vandalismo disminuyeron en gran
medida la cantidad de bicicletas disponibles y el sistema no progresó. Este tipo de sistemas son
los llamados “abiertos”, y solamente funcionan en un territorio en el que haya algún control de
entrada y salida para que las bicicletas no puedan sacarse de esa zona. Se dan ejemplos de estos
sistemas en parques naturales o campus universitarios.

Una segunda generación de bicicletas públicas comenzó en 1995, cuando en la ciudad de

Copenhague se puso en marcha un servicio de préstamo de bicicletas a gran escala llamado
Bycyklen. Se trata de un sistema que está aún en funcionamiento, aunque con ciertas carencias:
las bicicletas están encadenadas en aparcamientos especiales mediante una cerradura que se abre
insertando una moneda. El problema de este sistema continuaba siendo el de los robos, ya que no
hay registro del usuario ni seguimiento de las bicicletas, y el depósito que se deja a cuenta de
coger la bicicleta (una moneda) es muy bajo. En la actualidad los sistemas de moneda están
evolucionando hacia sistemas con registro, como en el caso de las BUGA en Aveiro, Portugal
(IDEA, 2007).

Este estudio se centrará en aquellos sistemas que se consideran adecuados a la situación actual,
esto es, los que incluyen sistemas de seguridad contra el robo y el vandalismo. Se puede decir
que esta tercera generación de sistemas empieza en Europa a partir del año 2001, cuando el
número de ciudades con sistemas aumenta y las bicicletas públicas se consolidan como una
oferta de transporte público individual. Quizá el ejemplo más paradigmático sea el de Lyon,
donde la implantación de un sistema de bicicletas públicas ha conseguido aumentar el número de
usuarios de la bicicleta en la ciudad.

Por último, una cuarta generación de sistemas está comenzando a planearse, e incluso hay
tímidos ejemplos de integración de sistemas de bicicletas públicas con el resto de la oferta del
transporte público mediante una tarjeta inteligente o abono integrado de transportes o, con
ejemplos en España, una tarjeta ciudadana con chip recargable que pueda usarse para efectuar
diversas gestiones y pagos.

3.8.1. ¿Qué tipos de sistemas de bicicletas públicas hay?

16
Los sistemas de bicicletas públicas pueden dividirse en dos tipos actualmente, los sistemas
manuales o de atención personal y los automáticos. Además, se han añadido a la clasificación los
parques comunitarios de bicicletas, ya que hay ejemplos de implantaciones recientes que

16
Instituto para la diversificación y ahorro de la energía. (2007). “Guía metodológica para la implantación de
sistemas d bicicletas públicas en España”. Madrid. P, 21-27.
 18

funcionan adecuadamente para ciertos casos. Los parques comunitarios no encajan

completamente con la definición de bicicletas públicas porque pueden ser impulsados por
comunidades o entidades privadas (con o sin ánimo de lucro) y, a su vez, pueden ser manuales o
automáticos.

3.8.1.1. Parques comunitarios de bicicletas

Se trata de un parque de bicicletas para la utilización de una comunidad de suscriptores.

Generalmente son bicicletas cedidas o donadas, y se trata de un sistema que ofrece flexibilidad
en cuanto a tipología de bicicletas que se pueden prestar y que también permite el préstamo de
diversos accesorios para transportar las bicicletas en coches, sillitas, remolques, etc.

Este es un formato bastante particular de los sistemas de préstamo de bicicletas, no se puede

incluir como sistema de bicicletas públicas a menos que se financie en parte con recursos
públicos. Sin embargo, es el sistema más barato y el más adecuado para empezar a utilizarse en
comunidades más bien pequeñas. Con estos sistemas se consigue un sentimiento de “club” o
comunidad como con ningún otro, y eso permite que los usuarios se responsabilicen mucho más
del uso que hacen de las bicicletas.

Estos sistemas pueden ir unidos a un plan de voluntariado, en el que los voluntarios colaboran en
la gestión y mantenimiento de la flota de bicis a cambio de tener descuentos en las cuotas de
utilización.

Debido a la opción del voluntariado y a no tener gastos de adquisición de los vehículos, el

sistema es de bajo presupuesto, aunque debe estar bien coordinado por la cantidad de personas
que pueden estar involucradas.

La duración del préstamo también es flexible, puede ser corta, media o larga: de horas, días,
semanas, meses, temporadas, etc.

En los parques comunitarios de bicicletas el usuario está registrado mediante la suscripción a la

comunidad. El usuario se identifica siempre que hace uso del sistema, así en el caso de que se
produzca una incidencia en el sistema se podría buscar a la o las personas que han hecho uso de
la bicicleta en aquel momento. El uso de la bicicleta queda restringido a la comunidad, que suele
ser una cantidad de personas limitada en función del número de bicicletas de que se disponga. El
sistema de suscripción puede ser gratuito o tener un coste fijo y en función de la frecuencia de
uso de la bicicleta. Se prevé un procedimiento de sanciones en caso de que se haga un mal uso de
las bicicletas. El sistema puede contar con un programa informático de gestión y hasta con un
mecanismo electrónico de entrega/disposición de la bicicleta. Suele haber pocos puntos-bici, de
modo que el usuario debe depositar y recoger la bicicleta en localizaciones muy concretas.
 19

Este sistema es ideal para:

Localización Ciudades pequeñas, barrios, comunidades de

vecinos, etc.

Usuarios Usuario residente. Especialmente

recomendado en asociaciones o comunidades
ya constituidas o bien comunidades reducidas,
donde se dan unos lazos de pertenencia que
generan responsabilidad compartida. Así se
garantiza que los usuarios van a cuidar las
bicicletas.

Uso Cotidiano y de fin de semana, generalmente

urbano.

Inversión De muy baja a media-alta según el nivel de

informatización de la base de datos y la
posibilidad de automatizar la provisión de las
bicicletas.

Gestión Precisa una elevada coordinación del personal,

ya que hay que organizar los turnos y horarios
del voluntariado.

Tabla 1. Aplicaciones para los parques comunitarios de bicicletas.

3.8.1.2. Sistemas de atención personal manual

Estos sistemas requieren que los usuarios se identifiquen ante el personal de atención al público
cuando deseen disponer de una bicicleta o devolverla. Si el sistema carece de registro, el usuario
tiene que dejar una fianza (en metálico o con tarjeta bancaria) o su documento de identidad.

Los puntos-bici suelen ser equipamientos públicos (centros cívicos, polideportivos, oficinas de la
administración,…), oficinas de turismo, hoteles, etc. En algunos casos, estos puntos ya disponen
de personal propio que asume la atención a los usuarios de las bicicletas públicas, por lo que los
gastos en recursos humanos son reducidos. Como contrapartida, las personas de atención al
público tienen múltiples ocupaciones y puede haber saturación en hora punta, tanto de atención
como de disponibilidad de las bicicletas. La colaboración entre los diferentes agentes se realiza a
través de la firma de convenios entre el ente gestor (suele ser el ayuntamiento) y los entes que se
 20

suscriben al sistema. El horario de apertura del sistema se limita al de cada punto de préstamo,
que además puede ser diferente en cada caso.

Es un sistema muy habitual en las ciudades españolas, aunque si tiene éxito y crece, se complica
su gestión, ya que implica la coordinación con el personal de los diferentes puntos de atención.
Los tiempos máximos de uso suelen ser de entre 3 y 4 horas y suelen estar orientados tanto al uso
cotidiano como al turismo y al ocio. En cuanto al coste, pueden ser enteramente gratuitos,
parcialmente o funcionar como un alquiler. Eso depende de la financiación de que dispongan,
que puede provenir de fuentes públicas, privadas o de ambos.

Este sistema es ideal para:

Localización Ciudades pequeñas y medianas. Este tipo de

sistemas son óptimos para tener entre 2 y 12
puntos de préstamo.

Tipología de usuarios Usuario residente y visitante (en ese caso no

suele haber registro aunque sí fianza, lo que
siempre hay es una identificación del usuario).

Uso Cotidiano, turístico y de ocio.

Inversión Baja, sube sensiblemente cuando se precisa

registro informatizado.

Gestión Precisa coordinación con los centros

colaboradores y el personal de los mismos.

Tabla 2. Aplicaciones para los sistemas de atención personal manual.

3.8.1.3. Sistemas automáticos

Se trata de los sistemas más flexibles en cuanto a operación, localización y aplicación de tarifas.
En los sistemas automáticos no hace falta personal de atención al público para disponer de la
bicicleta o devolverla sino que, o bien el punto-bici está automatizado, o bien lo está la bicicleta.
De modo que, para operar, se puede hacer mediante una tarjeta o código de usuario o por
telefonía móvil. Estos sistemas pueden ser gestionados por administraciones, compañías de
publicidad en el mobiliario urbano o por operadores de transporte público

En los sistemas que operan con tarjeta, la tecnología suele estar en los aparcamientos. El usuario
tiene una tarjeta inteligente y es reconocido por un lector instalado en las torres de control de los
 21

puntos-bici. La torre centraliza las órdenes de operación del sistema y las transmite a cada punto
de anclaje, de manera que libera o bloquea cada una de las bicicletas. El usuario se comunica a
través de una pantalla táctil o un sencillo teclado situado en la torre

Estos sistemas tienen la ventaja de que la tarjeta inteligente puede albergar diversos servicios:
transporte público, aparcamiento, acceso a equipamientos y servicios, etc. Solamente en algunas
ciudades se ha incorporado el uso del sistema de bicicletas públicas a la oferta de servicios de las
tarjetas llamadas “ciudadanas”. Estas tarjetas se expenden a los residentes, así que si se desea
ampliar el uso a los visitantes, debe facilitársele otro tipo de acceso al sistema.

En cuanto a los sistemas que operan a través del teléfono móvil, la tecnología puede estar en la
bicicleta, como Call a Bike, o en el punto-bici, como en Albacete. En el caso de estar en la
bicicleta, el sistema permite que el vehículo se pueda dejar en cualquier lugar que permita el
anclaje del sistema de cierre, lo que supone mucha más libertad al no tener que llevar la bicicleta
a un punto-bici localizado. En cuanto a los sistemas de desbloqueo de la bicicleta por móvil
estando ésta anclada en una estación, el funcionamiento es muy parecido al de una tarjeta
inteligente, con la diferencia de que el usuario tiene que enviar un mensaje SMS tanto para
desbloquear como para bloquear la bicicleta, y son mensajes de pago.

Los sistemas automáticos son de gestión más simple que los manuales, ya que involucran menos
personal y se automatizan las tareas de gestión. Por el lado de gestión y coordinación se ahorran
recursos, pero los sistemas automáticos requieren una mayor inversión en infraestructuras y
bicicletas por su elevado nivel tecnológico. Las aplicaciones informáticas y de
telecomunicaciones permiten además la obtención de datos detallados del uso del sistema, tanto a
tiempo real como acumulados. Esto permite aplicar tarifas diferenciadas tanto desde la
contratación inicial por parte del usuario (diferentes tipos de abonos) como en el cobro final de
los servicios (si utilizan más la bici se les puede aplicar una tarifa más económica, etc.).

Dado que no requieren atención personal, estos sistemas pueden funcionar las 24 horas del día.

Respecto al sistema automático, suele haber menos bicicletas por punto-bici, aunque su
automatización permite que pueda haber multitud de estaciones o puntos-bici (IDEA, 2007).

Este sistema es ideal para:

 22

Localización Ciudades grandes o medianas con una

demanda elevada.

Tipología de usuarios Principalmente residentes.

Uso Principalmente cotidiano aunque puede

adaptarse para el uso de ocio o turismo.

Inversión Alta, debido al coste tecnológico.

Gestión Resulta más sencilla que los sistemas

manuales, ya que hay que invertir menos en
coordinación del personal, aunque sigue
habiendo una necesidad de coordinación
logística.

Tabla 3. Aplicaciones para los sistemas automáticos.

3.9. La inclusión de la bicicleta como medio de transporte urbano

17
Crear una infraestructura cicloinclusiva requiere de habilidades técnicas de diseño, pero por si
solas éstas no son suficientes. En el largo camino desde las políticas hasta la implementación, un
sinnúmero de intereses luchan por recursos limitados. Trabajar en base a un plan ofrece la mejor
posibilidad de proteger los intereses de la bicicleta.

A pesar de los beneficios de la planificación, sin embargo, el desarrollo de una política de

fomento al uso de la bicicleta tiende a ser un proceso ad hoc, caracterizado por bastante
improvisación. Esto refleja el hecho de que la bicicleta misma crea pocos problemas, los que
suelen surgir cuando represente algún inconveniente para los otros usuarios viales. Normalmente
por sí sola, una política de fomento de la bicicleta dista de ser controversial. Otro factor es que en
general las personas optan por usar la bicicleta por razones más bien positivas (Fietsberaad,
2004).

En términos generales, las políticas locales de tráfico y de transporte se insertan en una política
regional o provincial, administrada por una autoridad ubicada en ese punto en la escala. La
misma lógica debería regir en cuanto a las políticas para la bicicleta. Al mismo tiempo, sin
embargo, que se coordine al nivel político-administrativo, se requiere también una coordinación
práctica ‘al nivel de la calle’. Típicamente, las conexiones relacionadas con las bicicletas son
locales, y deben ser trabajadas a ese nivel. A menudo cruzan los límites comunales o municipales
también, por lo que una buena coordinación de las políticas se hace esencial.

17
Waarom de auto, waarom de fiets. Fietsverkeer nr. 8. Ede, Fietsberaad, 2004
 23

Cualquier municipio independientemente de su tamaño, topografía, climatología y presupuesto

es susceptible de implantar un servicio de bicicletas públicas, ya que existen diferentes sistemas
de gestión, cada uno con particularidades adaptadas a cada caso. Este tipo de servicio se
caracteriza por su gran versatilidad, pues la escala a la que se quiera implantar el sistema
depende de la decisión del propio municipio.

Las características de cada ciudad a tener a cuenta para la correcta elección e implementación de
un sistema de bicicletas públicas son:

 Tamaño de la ciudad

Por tamaño de la ciudad se entiende principalmente el número de habitantes, pero también a los
visitantes temporales, ya sea por motivo de trabajo o turismo. El número potencial de usuarios y
presupuesto a dedicar es en general directamente proporcional al tamaño de la ciudad.

Las ciudades grandes pueden orientarse por un sistema de mayor envergadura como puede ser un
sistema automático con infraestructura propia. Las ciudades medianas o pequeñas pueden elegir
un sistema manual o mixto y utilizar los equipamientos públicos existentes (centros cívicos,
polideportivos, oficinas de turismo, oficinas de atención al ciudadano, etc.).

Según los estudios del programa europeo NICHES, para que un sistema automático funcione con
toda su potencialidad un tamaño apropiado es el de aquellas ciudades de al menos 200.000
habitantes. Al poner a disposición una flota de bicicletas a gran escala se juega con el factor de
simultaneidad de usuarios y la eficiencia del sistema aumenta.

En ciudades más pequeñas se aconseja ubicar los puntos de bicicletas en las estaciones centrales
de trenes y autobuses, para aquellas personas que viajan a diario entre su lugar de residencia y su
lugar de trabajo. Otra opción para municipios pequeños y/o con bajos recursos es la implantación
de un sistema de bicicletas manual en el que se puedan aprovechar equipamientos existentes,
como por ejemplo, centros cívicos, secretarías de universidad, polideportivos…, para ubicar los
puntos de bicicletas.

En el caso que la movilidad más frecuente se dé entre dos municipios pequeños cercanos,
siempre que la distancia no sea demasiado grande (aproximadamente 5 km máx.) se podría
implantar un sistema de bicicletas públicas interurbano.

La siguiente tabla muestra un esquema orientativo del sistema más apropiado según el tamaño y
densidad del municipio. Por supuesto será necesario hacer un estudio de movilidad para poder
elegir el sistema que más corresponde a sus objetivos.
 24

Población del Densidad Tipo de sistema

Puntos de recogida y
municipio recomendado entrega de bicicletas
Alta Automático Distribuidos por toda
la ciudad.
M >200000 Baja Automático Concentrados en el
centro de la ciudad o
zonas más densas.
Alta Automático Distribuidos por toda
la ciudad.
Baja Manual Ubicados en
equipamientos
200.000> M > 50.000 públicos (centros
cívicos,
polideportivos…) y
estaciones de
transporte público.
Alta Automático Puntos de más
movimiento (estación
central de transporte,
Centros de oficinas,
ayuntamiento,
fabricas…)
50.000> M Baja Manual Ubicados en
equipamientos
públicos (centros
cívicos,
polideportivos…) y
estaciones de
transporte público.
Tabla 4. Sistema aconsejado en relación al tamaño y la densidad de población del municipio.

 Topografía
18
Es un aspecto clave para la utilización de las bicicletas ya que el esfuerzo de subir cuestas
puede ser un factor de desmotivación para los usuarios potenciales. Así, se recomienda comenzar
la implantación del servicio en zonas o barrios que sean lo más llanos posible.

En ciudades caracterizadas por una topografía abrupta y calles con desniveles pronunciados (más
de un 6-8% de pendiente), la implantación del sistema puede resultar más complicada pero no
imposible, ya que existen mecanismos para solventar estos contratiempos, como por ejemplo,
añadir una flota de bicicletas eléctricas.

18
Comisión de las Comunidades Europeas. En bici hacia ciudades sin malos humos. Luxemburgo, 2000. Oficina de
Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas.
 25

En las zonas con pendientes fuertes podría suceder una acumulación de bicicletas en las zonas
bajas que tendría que ser equilibrada mediante el refuerzo del sistema de redistribución de
bicicletas.

 Climatología

La climatología del municipio no condiciona forzosamente el uso de las bicicletas, ya que países
de inviernos severos como Holanda, Dinamarca o Alemania tienen ratios de utilización de la
bicicleta muy elevados. Sin embargo, de manera puntual, en días de precipitaciones,
temperaturas extremas (frío/calor), viento y otros eventos meteorológicos se puede observar un
descenso del número de usuarios.

 Tejido urbano

El tejido urbano es un factor importante para el éxito de un sistema de bicicletas públicas. Es

mucho más adecuado implementar un sistema de bicicletas públicas en un espacio denso y
diverso que en una zona muy extensa. Se recomienda comenzar a implantar el sistema por las
zonas más densas de la ciudad que por lo general son las zonas céntricas, para gradualmente
llegar a las zonas periféricas.

Cabe comentar que las tipologías de urbanizaciones dispersas que se están extendiendo por todo
el territorio estatal, alejadas en algunos casos del centro urbano, dificultan la implantación de un
sistema de bicicletas públicas, ya que la baja densidad de usuarios hace que el sistema sea menos
eficiente. Dependiendo del caso, se podría dividir la ciudad en sub áreas donde implementar un
sistema de bicicletas públicas a pequeña escala local y en una segunda fase interconectar las
distintas zonas.

Desnivel Sistema
Calles > 8% Dificultad para el éxito del sistema de
bicicletas públicas.
8% > Calles > 4% Flota de bicicletas eléctricas.
Redistribución de bicicletas con camión desde
puntos bajos a altos.
4% > Calles Facilidad para el éxito del sistema de bicicletas
públicas.
Tabla 5. Sistema aconsejado según el desnivel del territorio.

 Demografía

La estructura demográfica de la ciudad no tiene gran influencia en el éxito de un sistema de

bicicletas públicas porque cualquier persona mayor no minusválida puede rápidamente aprender
a andar en bicicleta y utilizar un sistema de bicicletas públicas.
 26

Tampoco el perfil socio-profesional o cultural es relevante a la hora de planificar el sistema, ya

que suele ser atractivo para todas las personas.

El nivel de riqueza de la ciudad puede condicionar los recursos dedicados al sistema de bicicletas
públicas, y en consecuencia el tipo de sistema de bicicletas públicas a implementar, pero hay
opciones para todos los presupuestos y tanto el coste para la administración como para el usuario
no suele ser superior a otros medios de transporte público muy difundidos, como por ejemplo el
autobús.

3.9.1. Diseño funcional del sistema de bicicletas publicas

La comodidad y la incomodidad son difíciles de medir de forma objetiva, aunque el

comportamiento para evitar el estrés y los cuasi accidentes es un buen indicador. Los y las
usuarios viales, a su vez, son los más calificados para decirnos donde ‘las cosas no funcionan’
según los límites de sus propias capacidades físicas y mentales. Para los diseñadores de la
infraestructura para la bicicleta, los reclamos de los usuarios son una fuente vital de información
acerca de sus percepciones en cuanto a la comodidad.

3.9.1.1. Los usuarios como parámetro de diseño

19
El uso de la bicicleta pone a prueba las habilidades físicas y mentales del o la ciclista. Un
esfuerzo físico es necesario para que el vehículo comience a andar y para que luego continúe en
movimiento. Se requiere además un esfuerzo mental para andar de forma segura dentro del
esquema vial. Según el concepto de seguridad sustentable, un diseño vial seguro es aquel que se
basa en el usuario. Presentado en 1992, el informe que introdujo el concepto de seguridad
sustentable afirma que un sistema de tráfico que cumpla con esta condición debe tener una
infraestructura en la cual el diseño no solo tome en cuenta, sino que además se adapte, a las
limitaciones de las habilidades humanas.

Los ciclistas no son un grupo homogéneo de características símiles. Al contrario, como se ve en

el caso holandés, la población ciclista es muy heterogénea en cuanto a la edad, el sexo, las
habilidades físicas y las razones por las cuales se usa la bicicleta como modo de transporte. En
ciertas condiciones, el o la ciclista que viaja en bicicleta con cierta rapidez al trabajo es un buen
indicador para el diseño (en términos, por ejemplo, de diseños relacionados con la velocidad). En
muchos casos, sin embargo, son los ciclistas de mayor edad, con más limitaciones físicas,
quienes determinan los límites a los cuales el diseño debiera atenerse. En otros casos, el diseño
estará enfocado en los ciclistas más jóvenes, inexperimentados, y a veces, hasta temerarios
(como por ejemplo, en términos de una altura que facilite la visibilidad, el nivel de disciplina
ante semáforos en rojo, y el nivel de complejidad en las intersecciones).

19
Naar een duurzaam veilig wegverkeer: Nationale Veiligheidsverkenning voor de jaren 1990/2010, M. J. Koornstra
et al. Leidschendam, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeerveiligheid, 1992.
 27

Se deben tener en cuenta ciertas habilidades con las que debe contar el bici usuario:

 Habilidades físicas

La habilidad física es el límite del trabajo dinámico muscular por unidad de tiempo. En estos
casos, se utiliza la llamada capacidad absoluta como la cantidad de referencia y se define como
el máximo de esfuerzo físico que una persona puede mantener por cuatro minutos y esta a su vez
depende de la duración y el tipo de actividad.

 Habilidades mentales

Conscientemente o no, los y las ciclistas no solo realizan un esfuerzo físico al momento de andar
en bicicleta, sino también un esfuerzo mental. Dirigir la bicicleta, mantener su equilibrio y
manejar en línea recta requieren un esfuerzo mental considerable. Paralelamente, la interacción
con el tráfico también pone a prueba la capacidad de concentración.
20
Simplificar las tareas, aporta significativamente a la creación de un sistema de tráfico seguro a
lo largo del tiempo, y por lo tanto sustentable. Para tomar la decisión adecuada en situaciones de
tráfico complejas, es mucha la información que tiene que ser procesada en fracciones de
segundo.

Es entonces cuando fácilmente se puede cometer un error, mientras se trata de responder a cada
una de las siguientes preguntas:

 ¿Quién tiene la preferencia?

 ¿Qué reglas competen?
 ¿Me habrán visto?
 ¿A qué velocidad van los otros usuarios?
 ¿Alcanzaré a pasar?
 ¿Qué hará la otra persona?
21
Limitar el riesgo de errar y aumentar la ‘voluntad de perdonar’ si algún error ocurre, mejora
considerablemente la seguridad de tránsito, además de hacer el uso de la bicicleta una actividad
más cómoda para el usuario. En gran medida, el objetivo de categorizar las vías se basa en estos
principios.

3.9.1.1.1. El sistema bicicleta-ciclista

Naturalmente, los diseñadores de una infraestructura cicloamistosa tienen que estar bien
informados de las posibilidades técnicas y las limitaciones del ciclista y la bicicleta, además de
estar conscientes de que el uso de la bicicleta comprende una serie de características más o
20
De veiligheid van fietsers, D.A.M. Twisk. Tilburg, Cursus Ontwerpen voor fietsverkeer (DTV), 1994
21
Functionele eisen voor de categorisering van wegen, S.T.M.C. Janssen. SWOV rapport R-97-34. Leidschendam,
SWOV, 1997
 28

menos contradictorias. Un ejemplo es el uso de la fuerza muscular como motor, el cual sirve
como un limitador natural de velocidad, aunque a su vez, se requiere cierta velocidad para
asegurar la estabilidad. Otro ejemplo es que por un lado, la bicicleta es un vehículo altamente
vulnerable, mientras que por el otro, es de alta maniobrabilidad y flexibilidad dentro del sistema
de tráfico. Otro ejemplo es que las bicicletas son diseñadas y clasificadas como tráfico lento, a
pesar de que en el medio urbano son uno de los modos de transporte más rápidos.

3.9.1.1.2. Los ciclistas como clientes del sistema de tráfico y transporte

22Las propiedades y limitaciones del vehículo y su conductor son parámetros reconocidos dentro
del diseño de calles para el transporte motorizado. En estos diseños, la comodidad y la seguridad
se complementan. Se debe aplicar el mismo principio en el diseño de una infraestructura para el
uso de la bicicleta. De hecho, se debe considerar al ciclista como un cliente más dentro de los
sistemas de transporte y de tráfico. Este cliente tiene preferencias que pueden ser expresadas en
los requisitos de calidad que la infraestructura debe cumplir. Es responsabilidad del diseñador
que estas preferencias, o estándares de calidad, sean expresadas en la infraestructura de la forma
más completa posible. Tomando en cuenta el sistema ciclista-bicicleta y las propiedades físicas y
técnicas de la bicicleta y su usuario, los siguientes requisitos son esenciales para alcanzar una
infraestructura cicloamistosa:

 asegurar suficiente espacio en la sección.

 permitir que dos ciclistas puedan viajar juntos, uno al lado del otro.
 minimizar la resistencia que experimentan los ciclistas al andar.
 tomar en cuenta los limitantes físicos y mentales (optimizando los esfuerzos mentales).
 tomar en cuenta la vulnerabilidad de los ciclistas.
 tomar en cuenta la percepción de los ciclistas.
 asegurar una infraestructura completa y comprensiva.

3.9.1.2. Principales requisitos para una infraestructura cicloamistosa

Las preferencias descritas anteriormente se pueden traducir en cinco requisitos principales a

cumplir para lograr una infraestructura cicloamistosa:

 la necesidad de asegurar la percepción y la posibilidad real de que dos bicicletas puedan

andar juntas, se traducen en requisitos en cuanto a lo atractivo y lo cómodo.
 la minimización de la resistencia se convierte en requisitos en cuanto a lo cómodo y lo
directo.

22
El presente libro es un manual de diseño para el tráfico de bicicletas en el cual se expresan minuciosamente los
factores científicos y técnicos a tener en cuenta para la creación de la infraestructura de este tipo de sistemas, este
está basado en el libro Sing up for the bike y se suplementa a través de aprendizajes de la ingeniería de tráfico para
que con este se logre hacer de la bicicleta un participante pleno del sistema de tráfico y transporte urbano.
 29

 la optimización del esfuerzo mental y la franja para maniobrar se convierten en requisitos

en cuanto a lo cómodo y lo seguro.
 la vulnerabilidad de los ciclistas se convierte en requisitos en cuanto a lo seguro.
 la necesidad de una infraestructura completa y comprensiva, se convierte en requisitos en
cuanto a la coherencia.

En términos generales, si no se logra un nivel mínimo en uno o más de los cinco requisitos
principales, se debe modificar la infraestructura. En esta instancia, se definieron los requisitos
principales en términos generales. Estos requisitos se profundizan en términos de redes,
secciones de calles e intersecciones en el momento de aplicar estos conceptos en un diseño para
la ciudad de Sogamoso.

3.9.2. Política municipal de la bicicleta

Para que una iniciativa de bicicletas públicas tenga éxito hace falta voluntad política y
participación ciudadana, lo que tiene que converger en un fuerte consenso político y social a
favor de la promoción de la movilidad sostenible. Para ello es necesario crear espacios de
participación con todos los actores implicados tal como se explica a continuación.

3.9.2.1. Marco político y planificación

23
Un servicio de bicicletas públicas tiene que enmarcarse dentro de una política de fomento del
uso de la bicicleta como medio de transporte urbano y a la vez dentro de un plan de movilidad
urbana sostenible (PMUS: conjunto de actuaciones que tienen como objetivo la implantación de
formas de desplazamiento más sostenibles dentro de una ciudad).
24
En el ámbito municipal, la herramienta que nos guiará en el fomento del uso de la bicicleta
urbana y la mejora de los servicios para sus usuarios será un plan director o plan estratégico de la
bicicleta, donde se definen objetivos generales, se planifican los recursos necesarios y se
establece indicadores de seguimiento.

3.10. Información básica

3.10.1. Las dimensiones de la bicicleta

Las bicicletas vienen en todas formas y tamaños, lo que hace difícil que los diseñadores puedan
basar su trabajo en dimensiones promedio. Sin embargo, los requisitos reglamentarios conforman

23
El presente libro es una guía práctica para la elaboración e implantación de planes de movilidad urbana sostenible
enfocada en las políticas para el fomento de la bicicleta en los ciudadanos de Madrid, la creación de redes de
desplazamiento urbano más sostenibles y las herramientas más importantes para el éxito de estos sistemas de
transporte.
24
Por ejemplo, algunas ciudades que han redactado planes directores o estratégicos de la bicicleta son San
Sebastián, Barcelona y Sevilla.
 30

un marco importante: en Holanda, una bicicleta no puede ser más ancha que 0,75 m, con o sin
equipaje. Un triciclo no debe exceder un ancho de 1,50 m.

No hay requisitos reglamentarios para la longitud de una bicicleta. El diseño de una bicicleta y
de estacionamientos puede basarse en las dimensiones de la tabla 6. Esta muestra que las
longitudes de las bicicletas para adulto difícilmente varían, siendo 1,80 m un punto de partida
muy útil. Las dimensiones de las bicicletas para niños, por otro lado, varían considerablemente.

Tipo de Longitud Altura Ancho del Tamaño de Grosor del

bicicleta manubrio la rueda neumático
(cm) (cm) incluido el
(cm) neumático (cm)

(cm)

Bicicleta de 180-195 100-120 50-60 66-72 3.7-4.0

turismo para
adultos

Bicicleta de 170-190 100-120 45-60 66-72 2.5-3.0

carrera para
adultos

Bicicleta de 170-190 95-110 60-65 66-72 4.0-5.0

montaña

Bicicleta de 150-170 80-100 50-55 51-62 3.6-3.8

niño

Bicicleta 170-220 40-60 60-70 - -

reclinada

Tabla 6. Dimensiones de la bicicleta (cm).

Para medir el alto de una bicicleta, se ocupa la altura del manubrio. Para las bicicletas de turismo
varía entre 1,00 y 1,20 m. La altura de una bicicleta no es demasiado relevante, salvo cuando se
debe estacionar en un cicletero de dos niveles. Es más importante la altura de una bicicleta
incluyendo a su usuario.
 31

 Circunstancias especiales

Las dimensiones en la tabla 6 son aplicables a un 95% de las bicicletas, lo que significa
que un pequeño grupo de éstas (bicicletas con remolque, triciclos de carga, etc.) no se
han tomado en cuenta, por lo que los diseñadores deberán preguntarse si este valor es
suficiente en una situación particular, o si hay que tomar en cuenta circunstancias
específicas. Las rutas a la escuela, por ejemplo, requieren de una atención adicional.

3.10.2. Dimensiones de los estacionamientos

Las dimensiones que determinan la cantidad de espacio que requiere una bicicleta estacionada
son su alto, longitud y el ancho del manubrio. Para poder estacionar una bicicleta adecuadamente
en un estacionamiento, el ancho disponible debe ser un poco mayor que el ancho del manubrio.

En el caso de los cicleteros de dos niveles, sin embargo, los manubrios de dos bicicletas
estacionadas juntas pueden traslaparse. En ese caso, la distancia de centro a centro (entre dos
espacios adyacentes) puede ser menor que el ancho de los manubrios.

La amplitud de un espacio para estacionar bicicletas debe ser por lo menos la longitud de la
bicicleta y, según el caso, hay que sumar el espacio requerido por el mismo cicletero. Como
regla general, usamos una longitud de 2,00 m, y como mínimo, 1,80 m.

4. DISEÑO EXPERIMENTAL

 Formulación de hipótesis

El diseño y la posterior implementación de un sistema de bicicletas públicas en el municipio de

Sogamoso mejorarán significativamente los problemas de movilidad urbana que afectan a la
ciudad.

Se determinaran por medio de mediciones de los métodos de aprovechamiento del espacio

público urbano y los tiempos de flujo vehicular los puntos críticos para la movilidad en la
ciudad. Posteriormente se tomará una muestra aleatoria de 1400 habitantes, y por medio de sus
opiniones en las encuestas y las condiciones anteriormente mencionadas en el marco teórico
determinar el diseño más óptimo de sistema de bicicletas públicas que conduzca a un
mejoramiento de las condiciones de transporte urbano para la ciudad.
 32

5. PRESUPUESTO PARA EL PROYECTO DE INVESTIGACIÓN

Requerimientos para desarrollar la investigación:

5.1. Honorarios
TIPO CANTIDAD COSTO POR COSTO TOTAL
TRABAJADOR
Director del proyecto 1 3000000 3000000
Encuestador 7 737717 5164019
Entrevistador 1 1200000 1200000
Analista de métodos y 1 1600000 1600000
tiempos
TOTAL - - 10964019

5.2. Materiales e insumos varios

TIPO CANTIDAD COSTO POR COSTO TOTAL
UNIDAD
Computador 2 1500000 3000000
Memoria USB 3 30000 90000
Internet Wi-Fi 1 100000 100000
Libros de diseño de 2 80000 160000
SBP
TOTAL - - 3350000

5.3. Procesamiento de la información

TIPO CANTIDAD COSTO POR COSTO TOTAL
UNIDAD
Digitalización y 1 200000 200000
codificación de bases
de datos
TOTAL - - 200000

5.4. Transportes y viáticos

Tipo Cantidad Costos por unidad Costo total
Transporte urbano - 300000 300000
Otros gastos - 100000 100000
TOTAL - - 400000
 33

5.5. Papelería
TIPO CANTIDAD COSTO POR COSTO TOTAL
UNIDAD
Copias 100 100 10000
Carpetas 10 300 3000
Impresiones 1400 200 280000
(encuestas)
Caja de clips 3 5000 15000
Grapadora 1 35000 35000
Caja de grapas 1 10000 10000
Agendas 5 3000 15000
Esferos 10 800 8000
TOTAL - - 276000

5.6. Imprevistos o gastos adicionales

TIPO CANTIDAD COSTO TOTAL
Imprevistos - 1000000
TOTAL - 1000000

5.7. Costo total de la investigación

TIPO COSTO
Honorarios 10964019
Materiales e insumos varios 3350000
Procesamiento de información 200000
Transporte y viáticos 400000
Papelería 276000
Imprevistos o gastos adicionales 1000000
TOTAL 16190019 $
 34

6. CRONOGRAMA PARA EL DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN

 Actividad 1: realización del planteamiento del proyecto de investigación.

 Actividad 2: Revisión y recolección de la literatura.
 Actividad 3: Concepción del diseño de la investigación.
 Actividad 4: Análisis histórico del problema.
 Actividad 5: Análisis sobre la discusión actual del problema en Colombia.
 Actividad 6: Planteamiento de hipótesis de trabajo.
 Actividad 7: Planteamiento de presupuesto aproximativo para la investigación
 Actividad 8: Contratación de entrevistador.
 Actividad 9: Contratación de encuestador y analista de métodos y tiempos.
 Actividad 10: Toma de encuestas a la población Sogamoseña.
 Actividad 11: Toma de mediciones sobre la movilidad en el municipio.
 Actividad 12: Digitalización de la información.
 Actividad 13: Análisis de la información.
 Actividad 14: Análisis de resultados.
 Actividad 15: Diseño del sistema de bicicletas públicas para el municipio de Sogamoso.

En los diagramas de Gantt mensuales que se presentan a continuación el trabajo registrado hasta
la fecha se marca con color verde mientras que el que queda por hacer con color azul claro.
 35

 Cronograma de actividades para el mes de septiembre

05-sep

06-sep

07-sep

08-sep

09-sep

10-sep

11-sep

12-sep

13-sep

14-sep

15-sep

16-sep

17-sep

18-sep

19-sep

20-sep

21-sep

22-sep

23-sep

24-sep

25-sep

26-sep

27-sep

28-sep

29-sep

30-sep
ACTIVIDAD INICIO FINAL
Actividad 1 05-sep 12-sep
Actividad 2 12-sep 24-oct
Actividad 3 24-oct 31-oct
Actividad 4 31-oct 07-nov
Actividad 5 07-nov 14-nov
Actividad 6 14-nov 28-nov
Actividad 7 28-nov 12-dic
Actividad 8 01-ene 08-ene
Actividad 9 01-ene 08-ene
Actividad 10 08-ene 30-ene
Actividad 11 08-ene 31-ene
Actividad 12 01-feb 05-feb
Actividad 13 05-feb 20-feb
Actividad 14 15-feb 25-feb
Actividad 15 25-feb 14-mar
Tabla 7. Diagrama de Gantt para el mes de Septiembre
 36

 Cronograma de actividades para el mes de octubre

01-oct

02-oct

03-oct

04-oct

05-oct

06-oct

07-oct

08-oct

09-oct

10-oct

11-oct

12-oct

13-oct

14-oct

15-oct

16-oct

17-oct

18-oct

19-oct

20-oct

21-oct

22-oct

23-oct

24-oct

25-oct

26-oct

27-oct

28-oct

29-oct

30-oct

31-oct
ACTIVIDAD INICIO FINAL
Actividad 1 05-sep 12-sep
Actividad 2 12-sep 24-oct
Actividad 3 24-oct 31-oct
Actividad 4 31-oct 07-nov
Actividad 5 07-nov 14-nov
Actividad 6 14-nov 28-nov
Actividad 7 28-nov 12-dic
Actividad 8 01-ene 08-ene
Actividad 9 01-ene 08-ene
Actividad 10 08-ene 30-ene
Actividad 11 08-ene 31-ene
Actividad 12 01-feb 05-feb
Actividad 13 05-feb 20-feb
Actividad 14 15-feb 25-feb
Actividad 15 25-feb 14-mar
Tabla 8. Diagrama de Gantt para el mes de Octubre.
 37

 Cronograma de actividades mes de noviembre

01-nov

02-nov

03-nov

04-nov

05-nov

06-nov

07-nov

08-nov

09-nov

10-nov

11-nov

12-nov

13-nov

14-nov

15-nov

16-nov

17-nov

18-nov

19-nov

20-nov

21-nov

22-nov

23-nov

24-nov

25-nov

26-nov

27-nov

28-nov

29-nov

30-nov
ACTIVIDAD INICIO FINAL
Actividad 1 05-sep 12-sep
Actividad 2 12-sep 24-oct
Actividad 3 24-oct 31-oct
Actividad 4 31-oct 07-nov
Actividad 5 07-nov 14-nov
Actividad 6 14-nov 28-nov
Actividad 7 28-nov 12-dic
Actividad 8 01-ene 08-ene
Actividad 9 01-ene 08-ene
Actividad 10 08-ene 30-ene
Actividad 11 08-ene 31-ene
Actividad 12 01-feb 05-feb
Actividad 13 05-feb 20-feb
Actividad 14 15-feb 25-feb
Actividad 15 25-feb 14-mar
Tabla 9. Diagrama de Gantt para el mes de Noviembre
 38

 Cronograma de actividades mes de diciembre

01-dic

02-dic

03-dic

04-dic

05-dic

06-dic

07-dic

08-dic

09-dic

10-dic

11-dic

12-dic

13-dic

14-dic

15-dic

16-dic

17-dic

18-dic

19-dic

20-dic

21-dic

22-dic

23-dic

24-dic

25-dic

26-dic

27-dic

28-dic

29-dic

30-dic

31-dic
ACTIVIDAD INICIO FINAL
Actividad 1 05-sep 12-sep
Actividad 2 12-sep 24-oct
Actividad 3 24-oct 31-oct
Actividad 4 31-oct 07-nov
Actividad 5 07-nov 14-nov
Actividad 6 14-nov 28-nov
Actividad 7 28-nov 12-dic
Actividad 8 01-ene 08-ene
Actividad 9 01-ene 08-ene
Actividad 10 08-ene 30-ene
Actividad 11 08-ene 31-ene
Actividad 12 01-feb 05-feb
Actividad 13 05-feb 20-feb
Actividad 14 15-feb 25-feb
Actividad 15 25-feb 14-mar
Tabla 10. Diagrama de Gantt para el mes de Diciembre
 39

 Cronograma de actividades mes de enero

01-ene

02-ene

03-ene

04-ene

05-ene

06-ene

07-ene

08-ene

09-ene

10-ene

11-ene

12-ene

13-ene

14-ene

15-ene

16-ene

17-ene

18-ene

19-ene

20-ene

21-ene

22-ene

23-ene

24-ene

25-ene

26-ene

27-ene

28-ene

29-ene

30-ene

31-ene
ACTIVIDAD INICIO FINAL
Actividad 1 05-sep 12-sep
Actividad 2 12-sep 24-oct
Actividad 3 24-oct 31-oct
Actividad 4 31-oct 07-nov
Actividad 5 07-nov 14-nov
Actividad 6 14-nov 28-nov
Actividad 7 28-nov 12-dic
Actividad 8 01-ene 08-ene
Actividad 9 01-ene 08-ene
Actividad 10 08-ene 30-ene
Actividad 11 08-ene 31-ene
Actividad 12 01-feb 05-feb
Actividad 13 05-feb 20-feb
Actividad 14 15-feb 25-feb
Actividad 15 25-feb 14-mar
Tabla 11. Diagrama de Gantt para el mes de Enero.
 40

 Cronograma de actividades mes de febrero

01-feb

02-feb

03-feb

04-feb

05-feb

06-feb

07-feb

08-feb

09-feb

10-feb

11-feb

12-feb

13-feb

14-feb

15-feb

16-feb

17-feb

18-feb

19-feb

20-feb

21-feb

22-feb

23-feb

24-feb

25-feb

26-feb

27-feb

28-feb
ACTIVIDAD INICIO FINAL
Actividad 1 05-sep 12-sep
Actividad 2 12-sep 24-oct
Actividad 3 24-oct 31-oct
Actividad 4 31-oct 07-nov
Actividad 5 07-nov 14-nov
Actividad 6 14-nov 28-nov
Actividad 7 28-nov 12-dic
Actividad 8 01-ene 08-ene
Actividad 9 01-ene 08-ene
Actividad 10 08-ene 30-ene
Actividad 11 08-ene 31-ene
Actividad 12 01-feb 05-feb
Actividad 13 05-feb 20-feb
Actividad 14 15-feb 25-feb
Actividad 15 25-feb 14-mar
Tabla 12. Diagrama de Gantt para el mes de febrero.
 41

 Cronograma de actividades mes de marzo

01-mar

02-mar

03-mar

04-mar

05-mar

06-mar

07-mar

08-mar

09-mar

10-mar

11-mar

12-mar

13-mar

14-mar
ACTIVIDAD INICIO FINAL
Actividad 1 05-sep 12-sep
Actividad 2 12-sep 24-oct
Actividad 3 24-oct 31-oct
Actividad 4 31-oct 07-nov
Actividad 5 07-nov 14-nov
Actividad 6 14-nov 28-nov
Actividad 7 28-nov 12-dic
Actividad 8 01-ene 08-ene
Actividad 9 01-ene 08-ene
Actividad 10 08-ene 30-ene
Actividad 11 08-ene 31-ene
Actividad 12 01-feb 05-feb
Actividad 13 05-feb 20-feb
Actividad 14 15-feb 25-feb
Actividad 15 25-feb 14-mar
Tabla 13. Diagrama de Gantt para el mes de Marzo.
 42

7. REFERENCIAS

1 Ramos, Javier Enrique. (2000). “La bicicleta publica: sistema alternativo de transporte para
Santafé de Bogotá”. Citibikes de Colombia. P, 185.
2
Bea Alonso, Miguel. (2009). Los Sistemas de Bicicletas Públicas Urbanas: Documentos de
investigación del Programa de Doctorado de economía aplicada. Universidad Autónoma de
Barcelona. Barcelona. P, 2.
3
Acero Mora, Jesús David. (2012). “Propuesta base para la implantación de un sistema de
bicicletas públicas-SBP”. Clean Air Institute. P, 5-6.
4
Ramos, Javier Enrique. (2000). “La bicicleta publica: sistema alternativo de transporte para
Santafé de Bogotá”. Citibikes de Colombia. P, 185.

5 Gakenheimer, Ralph.”Problemas de movilidad en el desarrollo en el mundo”. EURE. Santiago.

V24. Set.1998. El presente es un análisis de la relación en movilidad del aumento de la
motorización y el incremento demogáfico, y, dada la amplia expansión urbana actual se incluyen
tambien debilidades de ciertas innovaciones en materia de movilidad.

6 Bea Alonso, Miguel. (2009). Los Sistemas de Bicicletas Públicas Urbanas: Documentos de
investigación del Programa de Doctorado de economía aplicada. Universidad Autónoma de
Barcelona. Barcelona. P, 6-8. El presente fragmento es un recuento de la evolución de los
sistemas de bicicletas públicas urbanas, de su manejo y problemas en cuanto a ejecución, sus
beneficios y arribo a la inclusión con los sistemas de transporte público tradicionales.

7 Gordillo, Cristhian. “Características y experiencias de los sistemas de bicicletas públicas en

América Latina y consideraciones para la implementación del SBP en Bogotá”. Administración
deportiva. Universidad Distrital Francisco José de Caldas. 2016. P, 17.
8
Departamento Nacional de Planeación. (2016). “Modificación del contrato Plan en
Sogamoso”. Contratos Plan. Bogotá D.C., P, 3. (2016).
9
Instituto de tránsito y transporte de Sogamoso. Campaña “Ayudemos Nuestra Ciudad”. 2017.
10
La presente tesis corresponde a un análisis comparativo de la velocidad de flujo de los dos
tipos de bicicletas usadas en Santafé de Bogotá, la eficiencia que presenta cada una para
determinados tipos de recorrido, el diseño y selección de rutas, y el reconocimiento de estas
como alternativa sostenible a la movilidad de la ciudad.
11
El presente artículo corresponde a un resumen del estudio de la universidad de los andes sobre
la velocidad de flujo urbano en la ciudad de Bogotá para los distintos medios te transporte
presentes en este contexto, mostrándose la bicicleta como el más eficiente de estos el cuanto a
velocidad de desplazamiento urbano.
 43

12Caldas, Martha Rocío. “Sistemas de movilidad urbana cicloinclusivos”. Unidad de movilidad

urbana sostenible. Ministerio de transporte. 2015.
13
Instituto para la diversificación y ahorro de la energía. (2007). “Guía metodológica para la
implantación de sistemas d bicicletas públicas en España”. Madrid. P, 11.
14
Inzicht in Nederland Fietsland. Amersfoort, Stichting Landelijk Fietsplatform, 2004.
15
Instituto para la diversificación y ahorro de la energía. (2007). “Guía metodológica para la
implantación de sistemas d bicicletas públicas en España”. Madrid. P, 19.
16
Instituto para la diversificación y ahorro de la energía. (2007). “Guía metodológica para la
implantación de sistemas de bicicletas públicas en España”. Madrid. P, 21-27.
17
Waarom de auto, waarom de fiets. Fietsverkeer nr. 8. Ede, Fietsberaad, 2004.
18
Comisión de las Comunidades Europeas. En bici hacia ciudades sin malos humos.
Luxemburgo, 2000. Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas.
19
Naar een duurzaam veilig wegverkeer: Nationale Veiligheidsverkenning voor de jaren
1990/2010, M. J. Koornstra et al. Leidschendam, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek
Verkeerveiligheid, 1992.
20
De veiligheid van fietsers, D.A.M. Twisk. Tilburg, Cursus Ontwerpen voor fietsverkeer
(DTV), 1994.
21
Functionele eisen voor de categorisering van wegen, S.T.M.C. Janssen. SWOV rapport R-97-
34. Leidschendam, SWOV, 1997.
22
Manual de diseño para el tráfico de bicicletas CORW. Flets Bera ad. 2011. El presente libro es
un manual de diseño para el tráfico de bicicletas en el cual se expresan minuciosamente los
factores científicos y técnicos a tener en cuenta para la creación de la infraestructura de este tipo
de sistemas, este está basado en el libro Sing up for the bike y se suplementa a través de
aprendizajes de la ingeniería de tráfico para que con esto se logre hacer de la bicicleta un
participante pleno del sistema de tráfico y transporte urbano.
23
El presente libro es una guía práctica para la elaboración e implantación de planes de
movilidad urbana sostenible enfocada en las políticas para el fomento de la bicicleta en los
ciudadanos de Madrid, la creación de redes de desplazamiento urbano más sostenibles y las
herramientas más importantes para el éxito de estos sistemas de transporte.
24
Por ejemplo, algunas ciudades que han redactado planes directores o estratégicos de la
bicicleta son San Sebastián, Barcelona y Sevilla.