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MATERIA:
MAQUINAS ELECTRICAS
PROFESOR:
GALAVIZ CORRALES JORGE AURELIO
TEMAS:
CUESTIONARIO
ALUMNO:
ROMERO ROJAS DANIEL EDUARDO
NUMERO DE CONTROL:
15440171
El movimiento relativo del rotor con respecto al campo magnético del estator (Bs) induce voltaje
en una barra del rotor. El flujo magnético del rotor produce un campo magnético del rotor B R. El
par en la máquina, ind , está dado por:
Y la dirección es en sentido contrario a las manecillas del reloj, por lo tanto el rotor se acelera en
esa dirección. En operación normal, los campos magnéticos del estator y del rotor giran a la
velocidad sincrónica, mientras que el rotor gira a una velocidad menor.
Es imposible que opere a velocidad sincrónica ya que si el rotor del motor de inducción estuviera
rotando a velocidad sincrónica las barras de este estarían estacionarias con respecto al campo
magnético y no habría voltaje inducido, por lo que no habría corriente en el rotor ni campo
magnético rotatorio.
DISEÑO CLASE A:
Los motores de diseño clase A son de diseño estándar: con un par de arranque normal, corriente
de arranque normal y bajo deslizamiento. El deslizamiento a plena carga de los motores de diseño
clase A debe ser menor de 5% y menor que el del motor de tamaño equivalente de diseño clase B.
El par máximo equivale a entre 200 y 300% del par de plena carga y ocurre a un bajo deslizamiento
(menor de 20%). El par de arranque de este diseño equivale por lo menos, al nominal de los
motores grandes y es 200% o más del par nominal de los motores pequeños. El problema principal
de esta clase de diseño es la extremadamente alta corriente de irrupción en el arranque. Los flujos
de corriente en el arranque equivalen a entre 500 y 800% de la corriente nominal. Si la potencia
sobrepasa 7.5 hp, se debe utilizar alguna forma de voltaje reducido en el arranque de estos
motores, para evitar problemas de caída de voltaje en el sistema de potencia al cual se hallan
conectados. En el pasado, los motores de diseño clase A fueron de diseño estándar para la
mayoría de las aplicaciones que no sobrepasaban 7.5 hp y hasta cerca de 200 hp, pero han sido
remplazados por motores de diseño clase B en los últimos años. Estos motores se utilizan en
ventiladores, sopladores, bombas, tomos y otras máquinas herramientas.
DISEÑO CLASE B:
Los motores de diseño clase B tienen par de arranque normal, baja comente de arranque y bajo
deslizamiento. Este motor produce casi el mismo par de arranque que el motor de clase A con
cerca de 25% menos comente. El par máximo es mayor o igual a 200% del par de carga nominal,
pero menor que el del diseño clase A, debido al aumento de la reactancia del rotor. El
deslizamiento del rotor es relativamente bajo (menor del 5%), aun a plena carga. Las aplicaciones
son similares a las de los motores de diseño clase A, pero los de diseño clase B son preferidos
debido a que requieren poca comente de arranque. Los motores de diseño clase B han
remplazado ampliamente a los motores de diseño clase A en las nuevas instalaciones.
DISEÑO CLASE C:
Los motores de diseño clase C tienen alto par de arranque con bajas corrientes de arranque y bajo
deslizamiento (menos de 5%) a plena carga. El par máximo es un poco menor que el de los
motores de clase A, mientras que el par de arranque es hasta 250% del par de plena carga. Estos
motores son construidos con rotores de doble jaula; por tanto, son más costosos que los motores
de las clases ya indicadas. Se utilizan para cargas con alto par de arranque como bombas,
compresor y transportador.
DISEÑO CLASE D:
Los motores de diseño clase D tienen alto par de arranque (275% o más del par nominal) y una
baja corriente de arranque, pero también tienen alto deslizamiento a plena carga. En esencia son
motores de inducción de clase A comunes, pero las barras del rotor son más pequeñas y la
resistencia del material es más elevada. La alta resistencia del rotor desplaza el par máximo hacia
una velocidad muy baja. También es posible que el par máximo ocurra a velocidad cero (100% de
deslizamiento). En estos motores, el deslizamiento a plena carga es bastante alto debido a la alta
resistencia retórica. Esta típicamente entre 7 y 11 %, pero puede llegar a 17% o más. Estos
motores se utilizan en aplicaciones que requieren acelerar cargas de inercias muy altas, en
especial grandes volantes utilizados en troqueladoras o en cortadoras. En tales aplicaciones, estos
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motores aceleran un gran volante de modo gradual hasta alcanzar su plena velocidad, que luego
se trasmite a la troqueladora. Después de la operación de troquelado, el motor re acelera el
volante durante un moderado tiempo hasta la próxima operación. Además de estas cuatro clases
de diseño, la NEMA reconoció las clases de diseño E y F que fueron llamados motores de inducción
de arranque suave.
El mayor esfuerzo de diseño se dirigió a reducir el costo inicial de los materiales de las maquinas,
no a aumentar
su eficiencia. Esta orientación del diseño se debió a que la electricidad no era tan costosa; en
consecuencia, el
costo directo del motor era el criterio principal utilizado por los compradores para elegir.
Estas técnicas son:
Se utiliza más cobre en los devanados del estator, para reducir las pérdidas en el cobre.
Las longitudes de los núcleos del rotor y del estator se incrementan para reducir la densidad de
flujo magnético en el entrehierro de la máquina. Esto reduce la saturación magnética de la
máquina y disminuye las perdidas en el núcleo.
Se utiliza más acero en el estator de la máquina, lo cual permite transferir mayor cantidad de
calor hacia fuera del motor y reducir su temperatura de operaci6n. El ventilador del rotor se
rediseña para reducir las pérdidas por rozamiento con el aire.
En el estator se utiliza acero especial de alto grado eléctrico y bajas perdidas por histéresis.
El acero, de muy alta resistividad interna, se lamina en calibres especialmente delgados (esto
es, las láminas se ubican muy juntas unas de otras). Ambos efectos tienden a reducir las
corrientes parásitas en el motor.
El rotor es maquinado cuidadosamente para producir un entrehierro uniforme que reduce las
perdidas dispersas en el motor.
El control de velocidad de motores desde hace tiempo dejo de ser exclusivo de motores de
corriente directa y se aplicó a motores de corriente alterna. Sin embargo, la aparición de
rectificadores controlados ha hecho que adquiera una mayor importancia en motores de corriente
alterna; en motores de inducción se ha obtenido mediante el control de voltaje aplicado al estator
o variando la resistencia en el rotor cuando es de tipo devanado, ambos procedimientos pueden
ser logrados con el rectificador controlado.
También puede ser utilizado en las terminales del rotor para controlar la corriente del mismo, este
segundo método constituye el propósito de este trabajo.
Existen muchos arreglos que se utilizan para el control de corriente alterna; entre otros estan los
mostrados en la figura 1: en el primero (a) solo hay conducción controlada durante medio ciclo, o
sea que este arreglo sirve para la conversión de corriente alterna a directa, el segundo (b) conduce
durante ambos medios ciclos, pero solo existe conducción controlada durante uno de los medios
ciclos y en los últimos dos (c) y (d) el control de la conducción es durante los dos medios ciclos.
3. Circuitos de disparo
Hay una variedad muy grande de circuitos de disparo que se pueden utilizar; la selección de uno
de ellos depende del trabajo a desarrollar por el motor en cuestión. Entre los más sencillos, puede
citarse los formados por simple resistencias o combinaciones de resistencias y capacitancias como
los mostrados en la figura 4.
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El par desarrollado por un motor de inducción es proporcional al cuadrado del voltaje aplicado. La
velocidad del motor puede ser controlada en un rango limitado, variando el voltaje de la línea,
este método de control de velocidad se utiliza a veces para manejar pequeños motores de
ventilación.
5. Control de velocidad del motor mediante el cambio de polos.
Debido a que muchas cargas requieren un par muy pequeño en el arranque es decir que requieren
una marcha a una baja velocidad, tiene pares que aumentan con el cuadrado de la velocidad.
Otras cargas podrían exigir más al motor en el arranque y se necesitaría más que el par nominal en
plena carga para poderlo poner en movimiento. El voltaje de salida cambia linealmente con los
cambios en la frecuencia de salida para velocidades inferiores a la velocidad de base y se mantiene
constante el voltaje para velocidades superiores a la de la base. Los modelos que tienen pares de
arranque altos también ocurre el mismo fenómeno es decir el voltaje de salida varia linealmente
con la frecuencia para el caso de que la salida se inferior a la velocidad de la base y de igual
manera se mantiene constante en el caso de tener la misma velocidad de la base.
Se utiliza más cobre en los devanados del estator, para reducir las pérdidas en el cobre. Las
longitudes del rotor y del estator se incrementan para reducir la densidad de flujo magnético en el
entrehierro de la máquina, esto reduce la saturación magnética de la máquina. Se utiliza más
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acero en el estator de la maquina la cual permite transferir mayor cantidad de calor de la maquina
hacia afuera del motor. En el estator se utiliza acero especial de alto grado eléctrico y bajas
perdidas por histéresis. El acero es de muy alta resistividad interna, esto ayuda a reducir las
corrientes parasitas en el motor. El rotor es maquinado cuidadosamente para producir un
entrehierro uniforme que reduce las perdidas dispersas en el motor.
Aumenta la saturación magnética, los patrones hacen que cambie parabólicamente el voltaje de
salida con cambios en la frecuencia de salida por debajo de la velocidad nominal, al tener
frecuencias bajas el voltaje de salida llega a ser menor lo cual hace que disminuya el par, a
velocidades bajas el voltaje llega a ser extremadamente alto que directamente provoca un par
extra a cambio de una corriente de magnetización mas alta y la magnitud del voltaje del estator
varía linealmente con la frecuencia.
Ajuste de frecuencia del controlador puede mejorarse manualmente desde un control montado en
el gabinete o desde un control remoto mediante una señal de voltaje o corriente externa. Esto nos
permite que un controlador o computador externo pueda controlar la velocidad de acuerdo a las
necesidades de la planta en la cual se ha instalado.
Los modelos de voltaje y frecuencia, algunas cargas aumentan su par a medida que aumenta su
velocidad, este controlador suministra una variedad de modelos de voltaje contra frecuencia que
se pueden seleccionar para que el par del motor coincida con el requerido por su carga. Rampas
de aceleración y desaceleración ajustables independientemente, el controlador que la maneja
cambiara la frecuencia para llevar al motor a la nueva velocidad si el cambio de frecuencia es
repentino. Protección del motor, tiene incorporado una serie de elementos para poder proteger al
motor que se acopla, este controlador puede detectar corrientes excesivas de estado estacionario,
corrientes excesivas, condiciones de sobrevoltaje o bajo voltaje.
Las dos máquinas tienen las mismas dimensiones. Esto se debe a que ninguna de las dos máquinas
depende de la frecuencia en lo que se refiere a sus dimensiones o tamaño. La frecuencia infiere en
la velocidad, el flujo, el voltaje más no en las dimensiones del motor.
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16. UN MOTOR DE INDUCCIÓN ESTÁ TRABAJANDO SEGÚN SUS
CONDICIONES NOMINALES. SI LA CARGA DEL EJE SE AUMENTA,
¿CÓMO CAMBIAN LAS SIGUIENTES CANTIDADES?
a) VELOCIDAD MECÁNICA
Velocidad mecánica La velocidad mecánica cambia medida que varía la
carga es decir que si la carga disminuye la velocidad aumenta casi hasta
la del sincronismo pero nunca llega a una velocidad sincrónica. Mientras
que si la carga aumenta la velocidad del motor disminuye a medida que
este también lo hace.
b) DESLIZAMIENTO
Deslizamiento Aumentará, pues la velocidad mecánica será menor que
antes mientras que la velocidad de los campos magnéticos intentará
mantenerse sin variación.
f) VELOCIDAD SINCRÓNICA
Velocidad sincrónica No sufre variación.