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ACCIONAMIENTOS CON MOTOR ELÉCTRICO

Introducción
La elección de un motor eléctrico para un accionado suele ser una tarea más
delicada de lo que parece a simple vista. Habitualmente el accionado se
caracteriza por no demandar una potencia constante, sino que requiere una
potencia variable en el tiempo (en forma cíclica o no).
Por otra parte, para regímenes de marcha idénticos, pueden darse condiciones
de arranque muy distintas. El tiempo de arranque, y por lo tanto el calor
desarrollado en este, no depende únicamente de las características del motor,
sino también de las del accionado, siendo las de gran relevancia el momento de
inercia y la curva de par en función de la velocidad.

Momento de Inercia
Al conectar un motor, este desarrollará un par mecánico que es función de la
velocidad, y que tenderá a acelerar la carga acoplada a su eje. Esta carga
presentará al motor un par resistente o antagónico, cuya variación en función de
la velocidad, depende de la naturaleza de la misma.
La diferencia entre ambos pares (Motor y resistente), es el denominado par
aceleratriz. Este es el responsable de la aceleración del mecanismo accionado,
desde el reposo hasta una velocidad tal en que se igualen los pares antagónico y
motor, es decir: par aceleratriz nulo.
El otro factor interviniente en el cálculo del tiempo de aceleración es la magnitud
de las masas a acelerar.
La energía necesaria para que una masa “m” adquiera una velocidad “v” es:

1
En movimiento rectilíneo Ec  mv 2
2

1 2 1
En movimiento giratorio Ec  w  dmr 2  Jw 2
2 2

Para sólidos de revolución homogéneos en forma de disco, cilindro o anillo, como


los que aparecen normalmente en los accionamientos mecánicos (acoplamientos,
poleas, ejes, engranajes, tambores, volantes, etc.) el momento de inercia “J”,
esta dado por la siguiente expresión:

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J
GDi2
4g
Kgm 
2

Donde:

G: peso [N]
Di: Diámetro de inercia [m]
g: aceleración de la gravedad [m/s2]

El diámetro de inercia no es el diámetro real de la pieza en consideración, sino


un diámetro tal que, si concentráramos la masa en el, tendríamos el mismo
momento de inercia que en la pieza real donde la masa está distribuida
La relación entre el diámetro dimensional real (D) y el diámetro de inercia (Di),
depende de la forma de la pieza.
Por ejemplo, para formas de disco macizo:

D
Di  Di D

Siendo la aceleración de la gravedad prácticamente constante, tiene especial


importancia en el cálculo del accionamiento el factor GD2 denominado “Módulo de
Inercia”, y que caracteriza a un accionamiento.
Conocer el módulo de inercia es entonces fundamental en el cálculo del tiempo
de arranque. Su valor puede obtenerse de catálogos, o por cálculo si se trata de
cuerpos geométricamente simples, si esto no es así, también puede
determinarse por ensayo como se explica en el anexo 1.

Conversión del módulo de inercia de una masa girando a velocidad n 1,


en otro correspondiente a una velocidad n2.
Se trata de una masa de módulo de inercia GD21 girando a la velocidad n 1, y debe
referirse su módulo de inercia a otro eje (por ejemplo del del motor) de velocidad
n2.
Como la energía almacenada es la misma, tenemos:

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1
Ec  cte  n12  GD12  cte  n22  GDx2
Por lo tanto:
2
 n1 
GDx2  GD12  
 n2 
Si se tiene en cuenta el rendimiento de la transmisión:

2
 n1  1
GDx2  GD12  
 n2  

Ejemplo: Determinar el GD2 total referido al eje del motor de la siguiente cadena
cinemática:
Datos en la figura.

N3
N1

GD2m GD23
nm n3
N2

n1
GD21

GD22
n2

2 2 2
 n1  1 n  1 n  1
2
GDTot  GDm2  GD12    GD22  2   GD32  3 
 nm  1  nm  12  nm  123

Equivalencia entre masas en movimiento rectilíneo y las de movimiento


giratorio

En accionamientos que aceleran masas en movimiento rectilíneo, por ejemplo


ascensores, grúas, laminadoras, etc., será necesario convertir estas masas en un

1 2
1
Recordar que : Ec  Jw
2
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GD2 equivalente en el eje del motor. En este caso también la energía puesta en
juego es la misma.
Poniendo las constantes necesarias para expresar la energía en la misma unidad,
tenemos:

G v2
para movimiento rectilíneo Ec  kWseg
2000

2
 n 
para movimiento giratorio Ec  1.37  GDx
2

 1000 

Igualando tenemos:
2
v
GDx2  364.76 G  
n
También en este caso podemos considerar el rendimiento de la transmisión.

Tiempo de aceleración
Puede deducirse, partiendo de la conocida expresión F=m.a, que el tiempo
necesario para acelerar una masa de módulo de inercia GD2 a una velocidad
angular n con un par aceleratriz medio M, vale:

n GD 2
t Donde:
375 M
n en rpm
GD2 en Kgm2 o Nm2
M en Kgm o Nm
t en seg

El par aceleratriz, en general no es constante durante el proceso de aceleración.


Conociendo en detalle la variación del par aceleratriz en función de la velocidad
angular, podemos calcular el delta de tiempo (t) que demandará un cierto
cambio de velocidad (n) considerando constante el par aceleratriz en el
intervalo de velocidad considerado.
Este método, además del tiempo total de aceleración, nos permitirá obtener las
curvas de velocidad y corriente en función del tiempo.

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Pongamos por ejemplo un motor asincrónico jaula de ardilla, arrancando una
carga cuyo par resistente crece cuadráticamente con la velocidad (par tipo
ventilador).

Se divide el eje de las abscisas en sectores (iguales o no), de tal manera que
para cada sector se pueda considerar constante el par. Evidentemente, mientras
más sectores se tomen, más exacto será el cálculo.
El tiempo transcurrido para pasar de la velocidad n2 a n3 será:

GD 2 n3  n2 
t3 
375 Mm3  Mr3 
El tiempo de aceleración lo podemos calcular como la sumatoria de los ti

m
t acel   ti
i 1

Para cada valor de corriente I corresponde un valor de velocidad n que es


alcanzada en el tiempo t. Por lo tanto podemos obtener una tabla como la
siguiente:

n t t=t I I2
n0 - I0 I02
n1 t1 t1=t1 I1 I12

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n2 t2 t2=t1+t2 I2 I22
n3 t3 t3=t2+t3 I3 I32
… … … … …
… … … … …
nm tm tm=tm-1+tm-1 Im Im2

En base a los valores calculados en la tabla podemos graficar:

Aceleración

350 140

w=f(t)
I2
300 120
I=f(t)
I2=f(t) 250
w
100

200 80
w [1/seg]

I[Amp]
150 60

100 40

50 20

0 0
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00
tiempo [seg]

El área encerrada bajo la curva “I2” es la energía específica de la corriente de


arranque (I2dt). Esta servirá como veremos, para evaluar la solicitación térmica
de los distintos métodos de arranque, sobre el motor y sus elementos de
protección y maniobra.

Solicitaciones térmicas en el arranque.

Se trata de evaluar si la energía desarrollada durante el arranque hará actuar las


protecciones del motor o producir algún daño en este. Esto último improbable si
las protecciones están bien elegidas y ajustadas.
El primer inconveniente que encontramos es que no podemos comparar las
curvas I=f(t) de las protecciones, por ejemplo un fusible, con la curva de
corriente de arranque del motor, ya que la primera representa los tiempos de
fusión para valores de corriente constantes, mientras que la segunda representa
la variación del valor eficaz de la corriente al transcurrir el tiempo.

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Que las curvas no se crucen, no será garantía de la no actuación de las
protecciones, ya que si tomamos un instante cualquiera, por ejemplo t j, el valor
de la corriente de arranque será en ese momento I j, menor que la corriente de
fusión If para ese tiempo, pero la energía entregada al fusible desde t 0 a tj, será
la correspondiente a una corriente equivalente superior a I j, y que puede ser
mayor o menor que If.
Dicho de otra forma. El fusible no se quemará si:

 tj
tj
t0
I 2 dt  I 2f j t j

La forma práctica de realizar la integración es gráficamente. Se divide el eje de


tiempo en los t convenientes y se toma el valor medio de corriente para ese t,
y se compara el producto If2t con la Ii2 ti.
Si graficamos la energía específica en función del tiempo, I 2t =f(t), obtendremos:

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Si la energía específica de la corriente de arranque no alcanza en ningún
momento el valor necesario para provocar la fusión, el fusible no actuará. En
otras palabras, las curvas I2t =f(t) del fusible y del motor no deben cruzarse.
Para facilitar la realización del gráfico precedente se sugiere la confección de la
siguiente tabla.

fusible motor
2 2
t If If t t I I2 I2t I2t
t0
t1

También podemos recurrir a construir una curva de corriente en función del


tiempo, representativa del calor desarrollado en el arranque, y que sea
comparable directamente con las curvas de las protecciones.
Dicha curva representará para cada valor de tiempo “t i”, el valor de corriente
térmicamente equivalente a la desarrollada por la corriente de arranque hasta
ese instante.

1 ti 2
ti t 0
ti

t0
I 2 dt  I eq2 i ti de donde: I eqi  I dt

Prácticamente: de la curva I2t en función del tiempo, se lee el valor de I2t


para distintos t, se divide por el tiempo correspondiente y se hace la raíz
cuadrada, obteniéndose así valores de corriente equivalente Ieq j para cada
tiempo tj.

 I t 2

I eq j 
j
tj

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Sistemas de arranque.

Estudiaremos con cierto detalle distintos sistemas de arranque de los motores


asincrónicos trifásicos, por ser estos los de mayor importancia en la industria, y
solo nos limitaremos a enumerar los métodos de arranque de otro tipo de
motores.

Motores de corriente continua


Salvo los motores muy pequeños, el arranque se efectúa intercalando una
resistencia en serie con la armadura, tanto en motores serie como derivación o
compuestos.
La resistencia se des-intercala gradualmente en forma manual o automática.
Cuando se dispone de tensión regulable (Ward Leonard, control con tiristores,
etc.) se puede arrancar aumentando esta gradualmente.

Motores de corriente alterna

Sincrónicos
Tienen muy escasa cupla de arranque por si mismos, insuficiente para arrancar
aun en vacío. Se los dota de una jaula en cortocircuito sobre las caras polares
arrancándolos como asincrónicos. Una vez que alcanzan una velocidad próxima a
la de sincronismo, cuando ya es posible el “enganche” con el campo rotante, se
conecta la excitación provocándose así la sincronización.
En la primer etapa de puesta en marcha, los métodos coinciden con los de los
motores asincrónicos trifásicos. Existen otros métodos en general más costosos y
poco usuales como por ejemplo el uso de un motor auxiliar de arranque.

Asincrónicos monofásicos
Como es sabido, los motores asincrónicos monofásicos, por si mismos no poseen
cupla de arranque, es decir tienen par nulo con resbalamiento igual a uno, por lo

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tanto se requiere algún medio auxiliar para crear un campo rotante en esa
condición. Los más usuales son:
a. Arranque por capacitor en serie a un bobinado auxiliar. Este es
desconectado mediante un interruptor centrífugo una vez que se logra una
velocidad próxima a la de servicio.
b. Arranque por bobinado auxiliar de mayor resistencia que el principal. Se
consigue un campo elíptico. La cupla de arranque es menor que con
capacitor.
c. Arranque por espira en cortocircuito, también llamada espira de sombra.
Es el método más simple y económico, aunque tiene poco par de
arranque. Se usa usa solo en potencias fraccionarias. No es posible invertir
el sentido de giro.

Asincrónico trifásico

Arranque directo.
Es el método más simple y económico de puesta en marcha, por lo tanto el
preferido si la red y el accionado lo admiten. Las limitaciones impuestas por el
accionado son dos:
a. Cupla insuficiente. Evidentemente si la cupla exigida por el accionado
antes de alcanzar la velocidad de régimen es mayor que la que puede
suministrar el motor este no arrancará, o detendrá su aceleración antes
que alcance la velocidad nominal, como puede apreciarse en las siguientes
figuras.

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Debe considerarse antes de pasar a otros métodos más costosos, la posibilidad
de usar un motor con doble jaula o jaula trapezoidal, que como es sabido poseen
mayor cupla de arranque, aunque menor cupla máxima, rendimiento y factor de
potencia.

b. Exceso de cupla. Cuando la cupla motora excede en mucho a la antagónica


pueden surgir aceleraciones inadmisibles, ya sea desde el punto de vista
operativo, por ejemplo al accionar un ascensor, o desde el punto de vista
de los esfuerzos mecánicos ligados al tamaño del eje, forma de lubricación
y momento de inercia.

Efectos del arranque sobre la red


El arranque de un motor asincrónico es una carga dinámica que la red debe estar
preparada para absorber. Si no es así deberán tomarse medidas correctivas ya
sea sobre la carga como sobre la red.
En cuanto a las limitaciones impuestas por la red, también podemos decir que
tiene dos aspectos, uno relativo al propio motor, y el otro en relación a otras
cargas conectadas a la red.
Como es sabido, el motor asincrónico trifásico con rotor en jaula de ardilla, toma
una corriente en el arranque del orden de cinco a siete veces la corriente
nominal, siguiendo un curso a medida que aumenta su velocidad como indica la
figura. También puede verse una curva típica de Par

Debe considerarse que estas curvas son válidas solo si la potencia de


cortocircuito de la red es prácticamente infinita comparada con la potencia del
motor.

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Dicho de otra manera, cuando la tensión en bornes se mantiene constante
durante el arranque. De no ser así, habrá que considerar como se dijo al
principio, dos cuestiones:
1. Que la caída de tensión provocada durante el arranque en el punto de
acometida común con otras cargas no afecte el funcionamiento de estas.
Esto por supuesto depende de la magnitud de la caída, de la frecuencia de
los arranques y de la naturaleza de dichas cargas. Una caída del 15 %
suele ser admisible si el arranque no es frecuente, si no se afecta a
protecciones de mínima tensión, u otras cargas susceptibles.

El cálculo de caída de tensión puede hacerse usando el dato de corriente


de arranque con su cos fi, lo cual supone que la corriente no se verá
afectada por la caída de tensión, o si se quiere hacer con mayor exactitud,
calculando la impedancia equivalente del motor e incluirla en el circuito
equivalente de la red con el motor.
En el siguiente ejemplo se emplean ambos métodos.

Consideramos primero que la corriente de arranque no es afectada por la


impedancia de la red por lo tanto valdrá:

I arranque  6.I n ar cos .63  24072.5º

u

3*I
R cos   Xsen   .0075%  u%  7,5%
u u

ahora consideremos la influencia de la red sobre la corriente de arranque

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U nf
ZM   0.91666  0.275  j 0.874
I arramque

U nf
I arranque   22267º A
Z

u 3 *I arra
 R cos   Xsen   0.078 u%  7,8%
u u 
Para observarse que en el segundo cálculo la corriente de arranque que resulta
algo menor, como era de suponer. A pesar de esto la caída de tensión es algo
mayor, esto no debe tomarse como conclusión ya que podría ser a la inversa,
dependiendo de la relación R/X de la red y su influencia sobre el factor de
potencia de la corriente de arranque. De todas formas es conveniente recordar
que el segundo cálculo es el más cercano a la realidad.
La caída de tensión en bornes del motor, que nos interesara para ver el segundo
aspecto del problema.
La caída en el punto de acometida común valdrá considerando solo la impedancia
hasta dicho punto 3.8% que consideramos aceptable.

1. La cupla del motor es proporcional al cuadrado de la tensión. Por lo tanto el


arranque con cupla antagónica alta puede verse comprometido si la caída de
tensión es importante.

Siguiendo el ejemplo anterior, como una caída de tensión del 7.8% la tensión
valdrá el 92.2%, y la cupla el 85%.Y si consideramos que por el efecto de las
otras cargas la tensión en barras ya era un 5% menor, entonces la cupla valdrá
un 76%.
La reducción de cupla, es máxima en el pico inicial de la corriente de arranque, y
la curva de cupla real se va “acomodando”, a la curva ideal, a medida que el
motor acelera, y la corriente disminuye.

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Cuando la caída de tensión producida durante el arranque directo se hace
inadmisible por efecto provocado sobre otras cargas, pero el accionado admite
reducir la cupla motora, se recurre a los métodos de reducción de tensión como
arranque estrella-triangulo o auto transformador.
En cambio cuando es necesario disminuir la corriente de arranque sin disminuir
la cupla, incluso aumentarla, se recurre al arranque con resistencias retóricas.

Arranque estrella-triangulo:

Consiste en arrancar el motor en conexión estrella, y cuando la velocidad se


estabiliza, conmutarlo a conexión triangulo, completándose así la aceleración.
La cupla motora de un motor asincrónico trifásico es proporcional al cuadrado de
la fuerza electromotriz, que en términos prácticos la consideramos igual a la
tensión. Por lo tanto:

Mn = f (U2)

La corriente en los devanados del rotor es proporcional a la tensión:

If = f (U2)
Al hacer la conexión inicial en estrella, la tensión aplicada a cada bobina valdrá
1 3 respecto de la conexión en triangulo, por lo tanto la cupla valdrá
1 3  2
 1 3 de la cupla en triangulo.

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1 1
La corriente en cada bobina se reduce también a por lo tanto en la línea se reduce a .
3 3
El siguiente gráfico en valores relativos, sirve para aclarar lo dicho.

Evidentemente este método de arranque es apto, solo para accionados cuya


cupla antagónica sea inicialmente reducida, y creciente con la velocidad, como
por ejemplo ventiladores, compresores y bombas rotativas, y en general
maquinas que arrancan en vació.
El arranque estrella-triangulo resulta satisfactorio si el pico de corriente en la
conmutación no resulta mayor que el pico inicial, de no lograrse esto, se pierde
el objetivo principal que es reducir la caída de tensión durante el arranque.

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Una ventaja adicional de la conexión estrella-triangulo es que si en marcha, se
presentara a menudo y por lapsos prolongados en estado de baja carga o
marcha en vació, se puede conmutar a estrella, mejorándose sensiblemente el
factor de potencia y el rendimiento.

Arranque por autotransformador:

En principio, es igual al arranque estrella-triangulo, ya que se trata de disminuir


la corriente, arrancada con tensión reducida,
Solo que aquí tenemos la oportunidad de contar con mas de un escalón hasta
llegar a la tensión nominal, y además podemos elegir un valor que nos resulte
adecuado, de tensión de cada escalón. Por cuestiones económicas es conveniente
en primer lugar considerar los valores de tensión del autotransformador de
construcción estándar.
Vimos antes que como para determinadas curvas de cupla antagónica no
resultaba conveniente el arranque estrella-triangulo, ya que el pico de corriente
en la conmutación se hacia inadmisiblemente elevado. En estos casos se hace
especialmente adecuado este tipo de arranques ya que disponemos de valore
intermedios de tensión elegidos de tal forma que la corriente no supere el valor
predeterminado. En la siguiente figura se muestra mediante un equivalente
monofásico la variación de corriente en la línea al aplicar una tensión del 50%.
La cupla igual que la corriente se reduce al 25%.

Por resultar más económico habitualmente se usan autotransformadores con


solo dos bobinados, o dos autotransformadores monofásicos, conectados en “V”.
Las maquinas se calculan para servicio temporario de corta duración y debe
tenerse especialmente en cuenta al seleccionarlos la cantidad de arranques por
hora y duración de estos
En la siguiente figura vemos como se mantiene la corriente de bajo del 50% del
arranque directo, pasando al 70% al 86% y al 100% de la tensión. Las culpas
correspondientes son del 50, 75 y 100% con respecto al arranque directo.

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U2 [%] I [%] M [%]
100 100 100
86.6 75 75
70.7 50 50
50 25 25

Arranque por resistencia retórica

Para ponerse en marcha un accionamiento con cupla antagónica elevada durante


todo el proceso de arranque, no se puede recurrir a los sistemas de tensión
reducida (antes mencionados), ya que en estos se reduce notablemente la cupla
motora.
En este caso, si no es necesario reducir la corriente de arranque, se podrá optar
por el arranque directo, eligiendo un motor con elevada cupla de arranque, estos
son los de doble jaula. Debe considerarse que para igualdad de características un
motor de este tipo tiene menos rendimiento y menor factor de potencia. Cuando
la cupla del motor con doble jaula no fuera suficiente o cuando además de
aumentar la cupla se necesita reducir la corriente de arranque, se debe recurrir a
un motor de rotor bobinado y anillos rosantes.
También suele ser imprescindible el arranque con resistencias cuando las
condiciones de arranque son difíciles desde el punto de vista térmico, es decir
cuando debe acelerar una gran masa de inercia. Al contrario que en el rotor jaula
donde el calor del proceso de arranque (o frenado), se desarrolla solo en el rotor,
en el caso de motor con anillos rosantes, una parte importante de calor se disipa
en la resistencia externa al mismo.

Cálculo de resistencia de arranque

Para obtener el valor de las distintas etapas de las resistencias de arranque,


partimos de la curva representativa del momento en función del resbalamiento M
= F(S), para el rotor en de esta una “característica artificial”.
Una para cada valor de resistencia exterior en serie al circuito retórico.
Para cada valor de cupla se cumple la siguiente relación:

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S Artificial rrotorica  rexterior

S Natural rrotorica Para todo s

Donde:

rartificial : Resbalamiento artificial.


rnatural : Resbalamiento natural.
rrotorica: resistencia del devanado retórico más las escobillas .
rexterior: resistencia retórica exterior.

Si por ejemplo la resistencia exterior es dos veces mayor que la interna:

S Artificial  3  S Natural

Por lo tanto, si multiplicamos por tres el resbalamiento de cada punto de la


característica natural y tomamos estos nuevos valores para las mismas cuplas,
obtendremos la característica artificial correspondiente a estos valores de
resistencia.

Podemos obtener una familia de curvas características eligiendo sobre las


mismas, las adecuadas para el accionamiento, según sea el fin definido, por
ejemplo: Para una rápida aceleración procuraríamos que el par se mantenga
próximo al máximo, siguiendo el curso indicada con la letra “a”. Si en cambio
buscamos mantener el par entre valores prefijados, seguiremos el curso indicado
con “ b ”.

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Este procedimiento implica conocer la resistencia rotórica, y la características
natural, datos no muy habituales en los catálogos.
Los datos que normalmente pueden obtenerse de catálogos son :
Er.n: tensión rotórica a circuito abierto.
Ir.n : corriente rotórica nominal.
Sn : resbalamiento nominal.
Mn : Momento nominal.
Mcr[º/1] = Mcr / Mn : momento crítico en veces el momento nominal

La siguiente ecuación2 expresa en forma aproximada la característica natural:

2
M  M cr
S S
 cr
Scr S

El resbalamiento crítico generalmente no lo conocemos pero podemos calcularlo


de la expresión anterior, sabiendo que para M = Mn , S = Sn , por lo tanto:

M cr 2
1  
Mn Sn S
 cr
Scr Sn

Operando obtenemos Scr3 y de allí podremos graficar con la ecuación primera M


= f(S).
Puede demostrarse que:

2
Ecuación de Kloss
3
 
scr  sn   2  1 donde Mc/Mn, es decir dato de catálogo

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rr rr E
Sn    rr  S n . r .n
E r .n Rr . n 3.I r .n
3.I r .n

Es decir que podemos calcular el valor de resistencia rotórica mediante datos de


catálogo.

Adicionalmente podemos establecer cualquier curva artificial de par para una


determinada resistencia externa, considerando la siguiente relación.

rr  rext
Sart  Snat
rr

Potencia del motor

Para la determinación de la potencia del motor para un accionamiento dado, es


imprescindible contar con el diagrama de carga. El problema podría resumirse en
la elección de un motor tal que para las condiciones de servicio prescriptas, no
supere en ningún momento la temperatura máxima que las normas establecen
para su clase de aislación y que además puede proporcionar la cupla máxima
requerida. Para este fin será necesario hacer mención a la:

- curva de calentamiento.
- Tipo de servicio.

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Curva de calentamiento.

El tema del calentamiento es ampliamente tratado en una vasta bibliografía. Por


lo tanto, solo será tratado aquí en forma somera y sin demostraciones, pasando
del planteo de las ecuaciones diferenciales, a la solución.

Las pérdidas de un motor (o cualquier máquina o elemento de η<1), harán que


éste eleve su temperatura por encima del medio que la circunda. En estado de
equilibrio, el flujo de calor emitido al ambiente, será igual al producido por las
pérdidas, y una cierta energía habrá sido almacenada, en función de la
temperatura alcanzada y de los materiales que constituyen el motor.

Energía almacenada en forma de calor:

con: h: energía(wh);
h  C  f   a  C: capacidad térmica(wh/ºC)
θf :temperatura final(ºC)
θa: temperatura ambiente

Flujo de calor al medio ambiente (potencia):

 f  a con: R: resistencia térmica(ºc/w)


Perdidas w   K  r   a 
R K: coeficiente de emisividad

Cabe aclarar que el coeficiente de emisividad K involucra a los tres tipos de


transmisión de calor: conducción, convección y radiación.

Si quisiéramos ser estrictos, esto es incorrecto, especialmente si la transmisión


por radiación es importante, ya que ésta depende de la cuarta potencia de la
temperatura. Como en la mayoría de los casos prácticos la radiación no es muy
importante, el error cometido es admisible.
En régimen transitorio, podemos afirmar que: de cada diferencial de energía
producido por las pérdidas (p.dt), una parte queda almacenada en el cuerpo,
aumentando su temperatura (C.dθ), y otra parte será transmitida al medio
(kθdt). Como a medida que aumenta la temperatura, el calor transmitido al
medio será mayor, la energía acumulada será menor. Se alcanzará así el estado
permanente, en que todo el calor es transmitido al medio.

p.dt = C.dθ + K.θ.dt θ: Sobretemperatura (diferencia de temp. e/ el cuerpo y el


ambiente)

La solución general de la ecuación diferencial, para las condiciones iniciales t = t o


y θ = θ0
 t  t0   t  t0 
 
   r 1  e     0e 

 

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Esta expresión está formada por dos términos: el primero es un valor constante
(θr), menos una exponencial decreciente, de valor inicial igual a ese valor
constante. El resultado es una curva que nace en cero y se hace asintótica a θ r
(sobre temperatura de régimen).

El segundo término es la expresión del enfriamiento. Es una exponencial


decreciente de valor inicial (θ0, sobre temperatura inicial) y que tiende a θa. La
constante de tiempo será la misma solo si el coeficiente de emisividad durante el
enfriamiento es igual que el correspondiente al calentamiento.
En el caso concreto de un motor autoventilado, si éste se enfría en reposo, la
constante de tiempo de enfriamiento, será mucho mayor.

La suma de los términos da el curso de la sobre temperatura en el tiempo:

Accionamientos Eléctricos 22 / 38
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Puede demostrarse que:

pW  CWh / C º 
 r C º   y  h 
K W / C º  K W / C º 

Hacerlo como ejercicio.

Recordar que:

 θr es la sobre temperatura a la cual toda la energía producida por las


pérdidas será disipada. En esa condición de estabilidad no se acumula más
energía en el cuerpo pues no crece más la temperatura, por lo tanto
podemos decir que dθ = 0

 y que τ es el tiempo en que se alcanzaría la temperatura de régimen si


toda la energía se acumulará y nada se emitiera al medio. Para esto se
requeriría que la emisividad fuese nula. K = 0

Accionamientos Eléctricos 23 / 38
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Tipos de servicio.

Cuando se especifica la potencia de un motor eléctrico, es necesario referirse


también al tipo de servicio, pues como se dijo antes lo importante es no superar
cierta temperatura máxima. Si el motor se desconecta o pierde carga, antes que
se alcance esa temperatura máxima admisible, podrá entregar por un cierto
lapso una potencia superior. Potencia a la correspondería, en caso de alcanzar el
estado de régimen estacionario, una temperatura final mayor que la máxima
aludida.
La norma IRAM 2223, define, igualmente que la VDE 0530, ocho clases de
servicios.

Servicio continuo (S1):

Consiste en un funcionamiento a régimen constante, de una duración suficiente


para que sea obtenido el equilibrio térmico.

Servicio temporario (S2):

Servicio a régimen constante durante un tiempo determinado, menor que el


requerido para alcanzar el equilibrio térmico, seguido de un período de reposo y
desenergización hasta alcanzar el equilibrio térmico con el medio de
enfriamiento.
Los valores recomendados para la duración del servicio temporario son de 10,
30, 60 y 90 minutos.

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Debe observarse que, si bien las normas recomiendan ciertos tiempos de
conexión, no dicen nada del tiempo de reposo necesario para volver a conectar el
motor. Este tiempo será el que necesite la máquina para enfriarse. Si bien puede
no resultar conveniente normalizar tiempo de reposo mínimo, ya que esto
condicionaría demasiado el proyecto, sí sería conveniente que los fabricantes lo
especificaran, incluso en la chapa de características, ya que este es un dato de
gran importancia para el proyectista de un accionamiento, y de no conocerlo,
solo podrá obtenerlo por un ensayo, o cálculo, si se conoce la constante térmica
de enfriamiento.

Servicio intermitente periódico (S3):

Servicio compuesto por una serie de ciclos idénticos, comprendiendo cada uno un
tiempo de funcionamiento a régimen constante y un tiempo de reposo; éste
período es insuficiente para obtener el equilibrio térmico durante la duración de
un ciclo. En éste tipo de servicio la detención del motor se obtiene por
desaceleración natural luego de la desconexión de la fuente de suministro, o por
medio del frenado mecánico que no causa un calentamiento adicional en los
bobinados.

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Servicio intermitente periódico con influencia del arranque sobre la
temperatura (S4):

Operación constituida por una secuencia de ciclos idénticos; en cada uno de los
cuales se incluye un tiempo de arranque, un tiempo de operación a carga
constante y un tiempo de reposo, durante el cual el motor está desconectado de
la red, siendo dichos tiempos demasiados breves para alcanzar el equilibrio
térmico durante cada ciclo. El frenado es “no eléctrico”

D: Tiempo de arranque.
N: Tiempo de operación
R: Tiempo de reposo

DN
Relación de Intermitencia
DN R

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Servicio intermitente periódico, con influencia del arranque y el frenado
sobre la temperatura (S5):

Operación constituida por una secuencia de ciclos idénticos, en cada uno de los
cuales se incluye un tiempo de arranque, un tiempo de operación a carga
constante, un tiempo de frenado eléctrico, y un tiempo de reposo durante el cual
el motor está desconectado de la red siendo dichos tiempos demasiados breves
para alcanzar el equilibrio térmico durante cada ciclo.

Servicio continuo con carga intermitente (S6):

Servicio compuesto por una serie de ciclos idénticos que comprenden cada uno
un tiempo de funcionamiento en vacío.
Los tiempos de funcionamiento en carga y de marcha en vacío son insuficientes
para obtener el equilibrio térmico durante un ciclo completo.
A menos que se especifique lo contrario, la duración de un ciclo es de 10
minutos. Los valores recomendados del factor de marcha son 15, 25, 40 y 60 %

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Servicio ininterrumpido con arranque y frenado eléctrico (S7):

Operación constituida por una secuencia de ciclos idénticos, en cada uno de ellos
incluye un tiempo de arranque, un tiempo de operación a carga constante y un
tiempo de frenado eléctrico, siendo dichos tiempos demasiado breve, para
alcanzar el equilibrio térmico durante cada ciclo. No existe en este tipo de
servicio, un tiempo de reposo durante el cual el motor se halle desconectado de
la red.

Servicio ininterrumpido con cambios periódicos de la velocidad (S8):

Operación constituida por una secuencia de ciclos idénticos, en que cada uno de
ellos incluye un tiempo de operación a carga constante, a una velocidad de
rotación predeterminada, seguido por uno más tiempo de operación bajo carga
constante de otros valores distintos entre sí, y que corresponden a otras
velocidades de rotación. La última condición se puede lograr, por ejemplo.
Cambiando el número de polos.
Todos estos tiempos son demasiado breves para alcanzar el equilibrio térmico
durante cada ciclo. No existe en éste tipo de servicio, un tiempo de reposo
durante el cual el motor se halle desconectado de la red.

Accionamientos Eléctricos 28 / 38
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Limitación mecánica al tipo de Servicio.

Si bien en cierto que un motor diseñado para trabajar en servicio permanente


entregando una potencia P, puede suministrar desde el punto de vista térmico
una potencia P> P en otro tipo de servicio; siempre en necesario verificar que
éste puede suministrar la cupla máxima requerida.
En general la máxima cupla para la cual se mantiene el funcionamiento estable
(Mk) debe ser al menos un 80 % mayor que la máxima cupla requerida ( Mmx).

MK
 1.8
M max imo

Dicho en términos más usuales en catálogos:

PN M K
Pmax  
1.8 M N

Elección del motor adecuado.

De lo visto hasta aquí, se deduce que para la elección del motor de potencia
adecuada, deberá conocerse lo mejor posible su ciclo de trabajo. Si éste se
encuadra dentro de algún tipo de servicio normalizado, podrá elegirse
directamente por catálogos.
Si en cambio no puede encuadrarse dentro de un tipo de servicio normalizado, o
no se dispone de un catálogo especificado según el tipo de servicio, o la
importancia de la máquina lo requiera, se podrá en base al diagrama de trabajo,
y a la máquina lo requiera, se podrá en base al diagrama de trabajo. Y a las
constantes de tiempo de calentamiento y enfriamiento, determinado así que no
se supere la sobre temperatura máxima admisible.
Deberá verificarse en cada caso que el requerimiento máximo de cupla puede
satisfacerse. Cuando la duración de cada ciclo de trabajo sea bastante pequeña
comparada con la constante de tiempo podrá utilizarse sin problemas el concepto
de “Valor eficaz del par”.

M i
2
 ti
Con: T = t1+ t2 +....+ tn
M eficas  i 1
T

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Debe observarse en el diagrama anterior que el momento eficaz valdrá lo mismo
si t1, t2, t3 y t4 valen respectivamente 2, 3, 5 y 6 segundos a 20, 30, 50 y 60
minutos o cualquier otra secuencia de tiempo que mantengan la proporción.
La temperatura promedio efectivamente será la misma, pero la temperatura
máxima será mayor cuanto mayor sean los tiempos. Esto se aprecia claramente
en la figura donde dos regímenes de trabajo de igual relación de tiempo pero
distinto periodo (el primer caso es el doble que el segundo), tienen la misma
temperatura promedio (en este caso el 50% de θr).
Pero mientras que para el primer régimen la temperatura máxima alcanza al
72% de la temperatura de régimen permanente en el segundo solo alcanza al
62%.

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ANEXO I

Determinación del momento de inercia de un accionamiento mediante


ensayo.
Método 1. Tiempo de desaceleración con y sin volante adicional de momento de
inercia conocido

Es posible determinar el momento de inercia de un accionamiento mediante la


medición del tiempo que tarda en detenerse desde la desconexión, que será
tanto mayor, cuanto mayor sea el módulo de inercia.
Si se conoce la potencia de pérdidas mecánicas (fricción, ventilación, etc.), y
estas no varían con la velocidad, podrá aplicarse el método indicado en la
referencia bibliográfica en pie de página4, o el método 2 del presente anexo.

Cuando la potencia de pérdidas no se conoce, o sea dependiente de la velocidad,


puede utilizarse el método explicado a continuación, que compara el tiempo de
detención del accionamiento, con el del accionamiento más un volante agregado
de módulo de inercia conocido. De esta forma prescindimos del valor de las
pérdidas y su dependencia con la velocidad, ya que en ambos casos valen lo
mismo.
Se hace girar el accionado a velocidad ω, tomando el tiempo t1 desde la
desconexión hasta la detención total. Luego se agrega el volante de inercia, se
hace girar el conjunto accionado-volante a la misma velocidad anterior, y se
toma el tiempo t2 hasta la detención.

t1 t2

La energía cinética del accionado girando a velocidad angular ω será consumida


por las pérdidas del sistema hasta detenerse.
4
Conversión Industrial de la Energía Eléctrica. Marcelo A. Sobrevila. Pág. 40

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1
J x 2  p pérdt1
2

Cuando se agrega el volante de momento de inercia conocido J c, la energía


cinética acumulada será mayor. Como las pérdidas que la consumen son las
mismas (aunque no sean constantes con la velocidad), el tiempo que tardará en
detenerse será mayor

1
J x  J c  2  p pérdt2
2

Dividiendo m.a.m:

1
J x  J c  2 p pérdt2
2 
1 p pérdt1
J x 2

J x  J c t2 J c t2 J c t2
 → 1  →  1
Jx t1 J x t1 J x t1

Jc
Jx 
t2
1
t1

Como podemos ver, existe una proporcionalidad directa entre el tiempo que
demora en detenerse el accionado y su momento de inercia. Así, si el tiempo al
agregar el volante pasara a valer el doble, el momento de inercia total valdría
también el doble, por lo tanto el momento de inercia incógnita, sería igual al
agregado.
Como la diferencia entre el momento de inercia (J) y el módulo de inercia (GD2)
es una constante, podemos expresar la ecuación anterior como sigue.

GDc2
GD 
2
x
t2
1
t1

Ejemplo resuelto

¿Cuánto vale el módulo de inercia de un molino de bolas y su motor de


accionamiento, si al desconectarlo cuando estaba a velocidad nominal, tardó en
detenerse 23 seg., y luego de agregarse un volante de inercia de 100 Nm2 sobre
el eje del motor, tardó 35 seg.?

Accionamientos Eléctricos 32 / 38
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GDx2 
GDc2
t2

1002
35

 191,67 Nm2 
1 1
t1 23

Ejemplos propuestos

En el ejemplo anterior, ¿Cuánto hubiese valido t 2 si en lugar de colocar el volante


de inercia en el eje del motor, cuya velocidad es de 1500 rpm, se lo hubiese
colocado sobre el eje del molino que gira a 30 rpm.?
Saque conclusiones

Calcule el momento de inercia de un volante cilíndrico construido en acero, con


un diámetro exterior de 60 cm, un espesor de 10 cm y un orificio para el eje de 6
cm.

Método 2. Tiempo de desaceleración conociendo las pérdidas mecánicas.5

Consiste en graficar la curva de desaceleración del mecanismo, desde la


velocidad de régimen hasta la detención.

En un punto cualquiera de la curva, por ejemplo el A, se traza una recta


tangente hasta el eje de tiempo midiendo el tiempo T y la velocidad
correspondiente al punto. La siguiente expresión da como resultado el momento
de inercia.
Como puede apreciarse, se requiere conocer las pérdidas mecánicas.

A
NA

91184  T  pm
Jx 
N2

T: Constante de tiempo de desaceleración [s]


pm: Pérdidas mecánicas [kW]
N: Velocidad de rotación en el punto A [rev/min]

5
The low voltage three-phase induction motor

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Método 3. Oscilación pendular del rotor sobre un cable de torsión. 6

Este método, apto para rotores de dimensiones pequeñas, consiste en suspender


el rotor de un cable, girar el conjunto sobre su eje un cierto ángulo para dejarlo
oscilar libremente como un péndulo de torsión.
Se mide el tiempo de varias oscilaciones para obtener el tiempo promedio del
período de oscilación (t1) del cuerpo del cual queremos establecer el momento
de inercia. Seguidamente se repite la experiencia adicionando un volante de
momento de inercia conocido (Jc), midiendo nuevamente el período del conjunto
(t2)
Se calcula el momento de inercia incógnita mediante la siguiente expresión:

t12
Jx  Jc 2
t2  t12

t1: Duración del período de oscilación del rotor solo [s]


t2: Duración del período de oscilación del rotor más el volante
agregado [s]
Jc: Momento de inercia conocido del volante agregado

6
The low voltage three-phase induction motor

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Método 4. Oscilación pendular del rotor sobre dos cables de torsión. 7

Este método consiste en suspender el rotor mediante dos cables de longitud L,


separados una distancia d entre si, y centrados en el eje de rotación. De esta
manera se obtendrá el momento de inercia del cuerpo bajo ensayo, midiendo el
período de oscilación, y sin necesidad de agregar un volante de momento de
inercia conocido. Al igual que el método de un solo cable, este ensayo no es
práctico para rotores grandes.
Se requiere además conocer el peso de la pieza bajo ensayo.

L
t 2 d 2 mg
Jx 
157.9 L

t: Duración del período de oscilación del rotor [s]


d: Distancia entre los cables de suspensión del rotor [m]
m: Peso del rotor [kg]
g: Aceleración de la gravedad [m/s2]
L: Longitud de suspensión [m]

7
The low voltage three-phase induction motor

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ANEXO II
Servicio temporario S2

Obtendremos aquí una expresión que nos permita verificar si la potencia que se
le está exigiendo a un motor durante su tiempo de trabajo en servicio
temporario, es desde el punto de vista térmico aceptable, es decir, que no se
sobrepasará la temperatura máxima de servicio según el material aislante que lo
constituya.
Debemos recordar que el hecho de no superar esta potencia, que
denominaremos “límite térmica” (P lt) para un determinado tiempo de trabajo
(ttb), es una condición necesaria pero no suficiente. Habrá que verificar además
que el motor pueda suministrar la máxima cupla requerida sin perder su
estabilidad. Esto ya fue explicado bajo el subtítulo “Limitación mecánica al tipo
de servicio”.
Los motores, como todas las máquinas eléctricas, tienen pérdidas fijas y pérdidas
variables con la carga.
Funcionando a potencia nominal tendremos las pérdidas nominales.

pn  pf  pvn

Funcionando a potencia límite térmica, las pérdidas valdrán

2
P 
plt  pf  pv n  lt 
 Pn 

Recordemos las siguientes ecuaciones

  r.1  e 
t

 pn
  y  r
K

Como fijamos la condición de alcanzar la temperatura de régimen (θ r) en el


tiempo de trabajo especificado (ttb), debemos obtener el valor de potencia (Plt)
que satisfaga esto.

 t
 tb  θr ‘: Temperatura de régimen
 r   r' .1  e   trabajando a potencia límite térmica
 

Reemplazando θ por p/K

Accionamientos Eléctricos 36 / 38
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2
P 
pf  pvn  lt 
pf  pvn  Pn  .1  e  tb  
t
  
K K  

Operando para despejar Plt nos queda:

a 1 a
pf
Plt  Pn a Donde:
 t
 tb  pvn
1  e  
 

Tomando la relación ‘a’ como parámetro y t tb/τ como variable, obtenemos la


siguiente tabla y gráfico de la potencia límite térmica expresada en veces la
potencia nominal Plt/Pn

Plt/Pn
ttb/τ
a=0 a=0,25 a=0,5 a=1
0,1 3.24 3.59 3.91 4.47
0,2 2.35 2.58 2.79 3.17
0,3 1.96 2.14 2.30 2.59
0,4 1.74 1.88 2.01 2.25
0,5 1.59 1.71 1.82 2.02
1,0 1.26 1.31 1.37 1.47
1,5 1.13 1.17 1.20 1.25
2,0 1.08 1.09 1.11 1.15
3,0 1.03 1.03 1.04 1.05

Potencia Límite Térmica

5.00

4.50

4.00
a=0
3.50 a=0.25
Plt/Pn

a=0.5
3.00
a=1
2.50

2.00

1.50

1.00
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
ttb/τ

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Índice

ACCIONAMIENTOS CON MOTOR ELÉCTRICO .......................................................................1

Introducción ...................................................................................................................................................... 1

Momento de Inercia .......................................................................................................................................... 1


Conversión del módulo de inercia de una masa girando a velocidad n1, en otro correspondiente a una
velocidad n2.................................................................................................................................................... 2
Equivalencia entre masas en movimiento rectilíneo y las de movimiento giratorio.......................................... 3

Tiempo de aceleración ...................................................................................................................................... 4

Solicitaciones térmicas en el arranque. ............................................................................................................ 6

Sistemas de arranque. ....................................................................................................................................... 9


Motores de corriente continua ........................................................................................................................ 9
Motores de corriente alterna ........................................................................................................................... 9
Sincrónicos .............................................................................................................................................. 9
Asincrónicos monofásicos...................................................................................................................... 9
Asincrónico trifásico .............................................................................................................................. 10
Arranque directo. .............................................................................................................................. 10
Arranque estrella-triangulo: ............................................................................................................. 14
Arranque por autotransformador: ................................................................................................... 16
Arranque por resistencia retórica .................................................................................................... 17

Potencia del motor .......................................................................................................................................... 20

Curva de calentamiento. ................................................................................................................................. 21

Tipos de servicio. ............................................................................................................................................. 24


Servicio continuo (S1): ................................................................................................................................. 24
Servicio temporario (S2): ............................................................................................................................. 24
Servicio intermitente periódico (S3): ............................................................................................................ 25
Servicio intermitente periódico con influencia del arranque sobre la temperatura (S4): ................................. 26
Servicio intermitente periódico, con influencia del arranque y el frenado sobre la temperatura (S5): ............. 27
Servicio continuo con carga intermitente (S6): ............................................................................................. 27
Servicio ininterrumpido con arranque y frenado eléctrico (S7): .................................................................... 28
Servicio ininterrumpido con cambios periódicos de la velocidad (S8): .......................................................... 28
Limitación mecánica al tipo de Servicio. ...................................................................................................... 29

Elección del motor adecuado. ......................................................................................................................... 29

ANEXO I ......................................................................................................................................................... 31
Determinación del momento de inercia de un accionamiento mediante ensayo. ............................................ 31

ANEXO II ....................................................................................................................................................... 36
Servicio temporario S2 ................................................................................................................................. 36

Accionamientos Eléctricos 38 / 38
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