UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ

CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES
TC0596 - PROJETO E CONSTRUCAO DA INFRA-
ESTRUTURA VLARIA

IARLEY LOAN SAMPAIO LIBOS - 343229

OTTO BESSA STEINDORFER - 363523
ROBERTO RODRIGUES DE MOURA FILHO -
363532 TARDIELE TOME DO AMARAL - 363537
PROF.: MARIA EDJANE DA SILVA SOARES

PROJETO GEOMÉTRICO DE UMA RODOVIA -

1 IfiO
TERRAPLANAGEM . .n

3^,00

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SõiS

o
1
,
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FORTALEZA, 28 DE NOVEMBRO DE 2016

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 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO:................................................................................................................3

2 OBJETIVOS: ....................................................................................................................4

3 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DA RODOVIA: ....................................................4

4 CONSIDERAÇÕES PARA O PROJETO DE TERRAPLANAGEM: ........................5

5 SEÇÕES TRANSVERSAIS: ............................................................................................6

6 QUADRO DE CUBAÇÃO ............................................................................................... 6

7 DIAGRAMA DE BRUCKNER........................................................................................ 7

8 CONSIDERAÇÕES FINAIS .......................................................................................... 10

9 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................ 11

ANEXOS .................................................................................................................................. 12

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 I INTRODUÇÃO:
O processo de terraplanagem pode estar mais ou menos presente em
determinados projetos e intervenções na Engenharia Civil, mas o mesmo está presente na
grande maioria das obras. Sabendo-se disto, ao voltarmos nossos olhares para as obras de
construção de estradas, nota-se qual o tipo de obra que exige as maiores movimentações de
terra em termos de volume e, desta forma, percebe-se o quão importante a etapa de
terraplanagem é para a composição dos custos de uma obra desse tipo.

Assim, com o objetivo de minimizar o impacto financeiro causado pela grande

movimentação de terra gerada nas obras rodoviárias, executa-se o projeto de terraplanagem
que se responsabilizará pela gestão organizacional de estimativa de volumes de terra a serem
movimentados, a maneira como se dará esta movimentação e definição dos locais de
empréstimo e bota-fora.

"Terraplenagem é a técnica de engenharia de escavação e movimentação de

solos e rochas. O termo técnico mais usualmente adotado para terraplenagem em rocha é
desmonte de rocha. O serviço de terraplenagem compreende quatro etapas: escavação;
carregamento, transporte; espalhamento. ” - CONSTRUÇÃO DE ESTRADAS E VIAS URBANAS,
Prof. Bruno Almeida Cunha de Castro

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2 OBJETIVOS:
Partindo do estudo de traçado e da execução de um projeto geométrico de uma rodovia no
software AutoCAD Civil 3D (primeira etapa deste trabalho), objetiva-se
elaborar um projeto de terraplanagem para o mesmo trecho dq^m de extensão
estudado
na etapa um. ^

3 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DA RODOVIA:

• Máximo volume de tráfego médio diário previsto ao fim de dez anos: 700.

• Rodovia classe II.

• Terreno plano.
• Velocidade diretriz: 100 km/h.
• Declividade longitudinal mínima em cortes e seções mistas: 0,5%.
• Número de pistas: 1.
• Número de faixas de rolamento: 2.
• Faixa de domínio: 40 metros.
• Estaqueamento: 20 em 20 metros.
• Largura da faixa de rolamento: 3,6 metros.
• Largura do acostamento: 2,5 metros para cada lado.
• Folga para a drenagem: 1,5 metros para cada lado.
• Inclinação transversal: 2%
• Taludes: Corte (h : v) = 2 : 3
Aterro (h : v) = 3 : 2
Distância média de empréstimo e bota-fora: 50m
Custo da escavação: R$ 2,60/m3
• Custo de transporte: R$ 1,30/m3.km

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4 CONSIDERAÇÕES PARA O PROJETO DE TERRAPLANAGEM:
Levando-se em consideração que o terreno do projeto em questão é plano,
identifica-se uma vantagem em relação ao custo do processo de terraplanagem quando
comparado ao mesmo processo sendo executado em terreno ondulado ou montanhoso. No
entanto, não se deve esquecer que ainda é necessário racionalizar os custos sem prejudicar as
condições técnicas. Desta forma, procurou-se evitar duplicidade de escavação utilizando
material escavado nos cortes para a construção dos atemos e organizando a distribuição do
material entre cortes e aterros para otimizar os gastos com o transporte. Admitindo que os
itens mais caros no processo de terraplanagem são: escavação, transporte e compactação, este
relatório foi embasado na otimização dos mesmos para minimizar o efeito dos mesmos na
composição orçamentária.

^' - j Segundo Pimenta e Oliveira (2010), deve-se considerar a segurança, o

conforto e o desempenho dos veículos e, para garanti-los, a superfícies natural do terreno deve
ser substituída por outra superfície pensada e projetada para haver a consolidação das boas
condições para o funcionamento ótimo da estrada anteriormente citadas. Alguns dos processos
utilizados na garantia destas condições de bom funcionamento e, consequentemente, utilizados
no processo de terraplanagem estão a seguir i. --------------------------------------------------- -

• Desmatamento e limpeza da faixa a ser usada pela estrada.

• Raspagem da vegetação superficial.
• Escavação do solo que se encontra acima da cota de projeto.
• Transporte do material escavado.
• Aterros nos locais onde o terreno está abaixo do projeto.
• Compactação dos aterros.
• Conformação da plataforma e dos taludes.
• Abertura de valas para o serviço de drenagem.

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 5 SKÇÒKS TKANSVKKNAINl
O 1'tMftl d« nuperflela do Um «no varia nm Ioda n axUtntAo da rt*UrvUi * por
HMO A importante realizm OH oHtu«1ot« do gruída, NuporolovaçAo n nupartargura pmn
mim obter « plataforma da estiada
A seção tranavaraal do um doo trecho« d« rodovia A formada pelo conjunto da
plataforma, taludos o terrano natural Annlm, podo an doflrilr o volume rio* corta* a <Um atorros
ao analisar cada estaca prosonln na nxtanaln da rorfovla, /
Nos Anoxos doslo rolatôrto foi adicionada uma prancha para llu»frar trô* tipo* de
seções transversais presentes na rcxfovla, sando desta» urna seção em corte, uma seçAo mista e
uma seçAo em aterro

6 QUADRO DE CIIBAÇÂO
DA-se o nome de componsaçAo ao processo do aproveitamento do material
extraído de um corte para reali/açAo de um posterior alerro. Sabendo-se da importância da
gestAo desse material utilizado no processo de terraplanagem, elaborou-de uma planilha que
apresenta, para cada seçAo transversal, sua respectiva área, volume de corte e/ou aterro
entre uma seção e a outra, as compensações existentes e o volume acumulado em relaçAo á
estaca inicial, chamando-a de Quadro de CubaçAo. As áreas e os volumes têm sinal positivo
quando correspondem a cortes e negativos quando correspondem a aterros.
Dentro do Quadro de CubaçAo os dados de volumes acumulados são de extrema
importância para compor uma ferramenta que desempenha um papel fundamental na otimização
do processo de movimentação de terra, o conhecido Diagrama de Bruckner. 6—-- Mais
informações sobre o referido diagrama estão no jtem seguinte deste trabalho.
O solo quando movimentado apresenta basicamente três níveis de
compactação. No estado natural o solo tem massa específica y1. Quando escavado e durante
o transporte, devido ao empolamento, sua massa específica é y2 < y1. Por último, quando
executado um aterro, sua massa específica será y3 > y1 > y2. Este aumento de massa
específica e consequentemente diminuição do volume é considerada nas operações de
terraplenagem. Esta redução varia de acordo com o tipo de solo e com o nivel de
compactação exigido para o aterro. Para este projeto utilizou-se um fator de homogeneização
(Fh) igual a 1,20.
Para melhor organizar o relatório, o Quadro de Cubação foi inserido na seção
de Anexos.

6
L
k

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 7 DIACRAMA DE BRUCKNER
Como mencionado anleriormente, o Diagrama de Bruckner é construído
utilizando os dados de volume acumulado presentes no Quadro de Cubação. Este diagrama
utiliza a escala horizontal do perfil da rodovia e uma escala vertical que seja conveniente
para os volumes, podendo assim representar graficamente o os volumes a serem cortados
ou aterrados.
Segundo Pimenta e Oliveira (2010), algumas de suas propriedades são:
• Todo trecho ascendente corresponde a corte e todo trecho descendente corresponde a
aterro.
• Todo máximo relativo corresponde a um ponto de passagem de corte para
aterro e todo minimo relativo a um ponto de passagem de aterro para corte.
• Segmentos com inclinação mais forte correspondem a maior volume por
unidade de comprimento.
• A diferença de ordenada entre dois pontos de um mesmo trecho ascendente
ou descendente representa o volume disponível ou necessário entre esses
pontos.
• Uma reta horizontal que corta dois trechos consecutivos, um ascendente e
outro descendente, determina dois pontos entre os quais existe
compensação de volume. Esse volume é dado pela diferença de ordenada
entre o ponto extremo da linha de Bruckner e a reta horizontal de
compensação.
Conhecendo-se a forma de representar e interpretar o Diagrama de Bruckner,
executou-se uma análise mais detalhada sobre a movimentação de terra presente neste
projeto de terraplanagem para a rodovia proposta na primeira etapa deste trabalho.

7.1 CORTE E ATERRO

Com o intuito de melhor organizar este relatório, o diagrama foi adicionado na

seção de Anexos e aqui colocou-se o resumo da interpretação sobre as informações obtidas nele.
Identificou-se o volume total de corte e aterro que será preciso fazer para as primeiras 57
estacas:
57 PRIMEIRAS ESTACAS ESTACAS VOLUME (m»)
CORTE [1 + 0,00] até [30 + 0,00] 44.170,10
CORTE/ATERRO [31 + 0,00] até [36 + 0,00] 431,10/141,96
ATERRO [37 + 0,00] até [57 + 0,00] 14.305,80

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 E o total dn todas as estacas
TODA A EXTENSÃO VOLUME (m*)
CORTE 64 425,00
ATERRO 97 068,64

O grande volume de aterro neeessáno ocorreu devido á nature/a do terreno ser

mudo piana, obrigando, assim, haver o empréstimo de uma alta quantidade de material para
garantir os greides e inclinações mínimas estipuladas em projeto.

Sabendo que o custo de escavação é de RS 2,60/m1, sabemos que

V
o custo com cortes será de 141 505,00 reais e o custo com aterros dependerá da distância
que esse material terá que ser transportado
&

7.2 UNHAS DE COMPENSAÇÃO E ASPECTOS ECONÔMICOS

Para a análise de linhas de compensação do primeiro quilômetro ou das primeiras 50 estacas,

como requisitado pela professora nas instruções gerou algumas discussões

A primeira parte do traçado escolhido é composta basicamente por cortes e ao

chegar na estaca 35 encontra-se o ponto de inflexão, dando inicio aos aterros. Como há uma certa
equivalência de volumes nos cortes e aterros entre as estacas 19 até a 51,decidiu-se então traçar
uma linha de compensação por ela tendo como ordenada o volume de 35 000 m3 e assim calculou-
se o momento de transporte Desta forma, calculou-se a primeira opção como ilustrado abaixo

Mt(01) = 5,1 K
^K24SOO°-3SOOO) = 3200 m3.km

Para a segunda opção testou-se a viabilidade de se traçar uma curva de

compensação entre as estacas 24 e 43 na ordenada de volume 40 000 m 3. O resultado foi o
seguinte:

(43 - 24) . (^>(45000 - 40000)

Mí(02) = 950 m3. km
2
A opção mais econômica ó aquela que apresenta o menor momento de transporte, uma vez que os
custos de uma solução ou de outra (compensação longitudinal ou

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empréstimo e bota-fora) variam diretamente com o volume de material transportado e com a
distância média de transporte, variáveis que compõe o momento de transporte.

Sabendo-se que o custo de escavação é de R$2,60/m3 e o custo de transporte é de

R$1,30/m3.km, para esse serviço de compensação, teríamos um custo de:

C = (2,60 * 950 ) + (1,30 * 950 ) = R$ 3 .705,00

O^I) j. Q
G 0
^0 / 5 4 0 / S ^ ^ '
' lià O

djJV - OUA^ 4 oUA 4 _Ce

G^t

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H CONSIDERAÇÕES FINAIS
Esse trabalho teve seu objetivo alcançado já que todas as etapas propostas
para o projeto de terraplanagem foram alcançadas com êxito e já que a aprendizagem, na
prática, de como é feito o processo de estudo, interpretação e gestão da movimentação de

terra numa obra rodoviária foi completamente assimilado. -------

O sentimento de conquista ao conseguir vencer os desafios presentes neste
projeto nos remetem aos próximos desafios que ainda serão enfrentados durante toda a
jornada dentro do exercício da engenharia por cada um dos participantes e saímos com a

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certeza de que o que foi aprendido serviu para nos moldar como profissionais melhore|

10

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 9 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Autodesk Discussion Groups - Autodesk Discussion Groups. Disponível em:

<http://forums.autodesk.com/>. Último acesso em: 26 nov. 2013

Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais - Departamento Nacional de

Estradas de Rodagem. 1999.

MÁRCIO P. OLIVEIRA, CARLOS R.T. PIMENTA. Projeto Geométrico de Rodovias - 2a

Edição - Editora Rima - ISBN 8586552917. 2010.

RICARDO, H. DE S.; CATALANI, G. Manual Prático de

Escavação: Terraplenagem e Escavação de Rocha. 3a ed., Pini, 2007.

11

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 Scanned by CamScanner
SEÇÃO EM CORTE

SEÇÃO MISTA

["ESTACA
L^~

SEÇÃO EM ATERRO
UUIMIIIÍIMMV««

9Lunio
/\

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 ANEXO C _______ J
ANEXOS
ANEXO A

Gráfico de Bruckner para as 55 primeiras estacas

50000
Volume (m3)

Estacas
ANEXO B - SEÇÕES TRANSVERSAIS

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 12

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 ANEXO C _______
QUADRO DE CUBAÇ&O
J
Soma das Volume
Área de Volume
Área de Área de Soma das Areaa do Volume da Volume de Compe
Estaca Aterro Hcumulad
Corte Aterro Areaa de Corte Aterro Corte Aterro n
Corrigida 0
Corrigido aedo

[1+ 0,00] 42,73 42,73 477,30 427,30

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
(2+ 0,00] 52,68 95,41 954,10 1.381,40
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
[3H 0,00] 64,65 117,33 1.173,30 2.554,70
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
(4< 0,00] 75,59 140,24 1.402,40 3,9S7,10
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
[54 0,00] 88,43 164,02 1.640,20 5.597,30
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
[64 0,00] 96,50 184,93 1.849,30 7.446,60
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
[74 0,00] 104,OS 200,55 2.005,50 9.452,10
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
[84 0,00] 111,57 215,62 2.156,20 11.608,30
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
[94 0,00] 119,18 230,75 2.307,50 13.915,80
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
[104 0,00] 126,90 246,08 2.460,80 16.376,60
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
[114 0,00] 129,49 256,39 2.563,90 18.940,50
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
[124 0,00] 122,36 251,85 2.518,50 21.459,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
[134 0,00] 115,32 237,68 2.376,80 23.835,80
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
[144 0,00] 108,37 223,69 2.236,90 26.072,70
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
[154 0,00] 101,50 209,87 2.098,70 28.171,40
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
[164 0,00] 94,72 196,22 1.962,20 30.133,60
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
[174 0,00] 87,27 181,99 1.819,90 31.953,50
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
[184 0,00] 81,43 168,70 0,00 1.687,00 33.640,50
0,00 0,00 0,00 0,00
[194 0,00] 74,15 0,00 155,58 0,00 1.555,80 35.196,30
0,00 0,00 0,00
[204 0,00] 68,49 142,64 1.426,40 36.622,70
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
[214 0,00] 62,15 130,64 1.306,40 37.929,10
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
[224 0,00] 55,13 0,00 0,00 117,28 0,00 1.172,80 39.101,90
0,00 0,00
[234 0,00] 49,73 104,86 1.048,60 40.150,50
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
[244 0,00) 42,89 92,62 926,20 41.076,70
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
[254 0,00] 36,91 79,80 798,00 41.874,70
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
[264 0,00] 31,77 42.561,50
0,00 0,00 68,68 0,00 686,80 0,00 0,00
[274 0,00] 25,19 0,00 0,00 56,96 0,00 569,60 43.131,10
0,00 0,00
[284 0,00] 20,23 45,42 454,20 43.585,30
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
[29*4 0,00] 14,60 34,83 348,30 43.933,60
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
[304 0,00] 9,05 23,65 236,50 44.170,10
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
[314 0,00] 2,37 0,16 0,19 11,42 0,19 114,20 1,92 1,92 44.282,38

[324 0,00] 2,94 0,20 0,24 5,31 0,43 53,10 4,32 4,32 44.331,16

[334 0,00] 5,01 0,13 0,16 7,95 0,40 79,50 3,96 3,96 44.406,70

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 ANEXO D
NOTAS DE SERVIÇO
Elevation Elevation Elevation
PVI Estaca Easting Northing Existing Design Difference Point Type Indinaçâo
0 0+000,00 513594,43 9591348,44 29,044m 28,156m 0,888m Start 0,50%
1 0+020,00 513607,64 9591333,42 29,616m 28,257m 1,359m Regular 0,50%
2 0+040,00 513620,849 9591318,41 30,189m 28,357m 1,831m Regular 0,50%
3 0+060,00 513634,059 9591303,39 30,761m 28,458m 2,303m Regular 0,50%
4 0+080,00 513647,269 9591288,37 31,333m 28,558m 2,775m Regular 0,50%
5 0+100,00 513660,479 9591273,36 31,906m 28.659m 3,247m Regular 0,50%
6 0+112,33 513668,625 9591264,1 32,258m 28,721m 3,538m Existing 0,50%
7 0+120,00 513673,688 9591258,34 32,332m 28,759m 3,573m Regular 0,50%
8 0+121,14 513674,442 9591257,48 32,343m 28,765m 3,578m Existing 0,50%
9 0+140,00 513686,898 9591243,32 32,701m 28,860m 3,842m Regular 0,50%
10 0+160,00 513700,108 9591228,31 33,081m 28,960m 4,121m Regular 0,50%
11 0+180,00 513713,318 9591213,29 33,461m 29,061m 4,401m Regular 0,50%
12 0+200,00 513726,527 9591198,27 33,841m 29,161m 4,680m Regular 0,50%
13 0+213,05 513735,146 9591188,48 34,089m 29,227m 4,863m Existing 0,50%
14 0+220,00 513739,737 9591183,26 34,035m 29,262m 4,773m Regular 0,50%
15 0+240,00 513752,947 9591168,24 33,879m 29,362m 4,517m Regular 0,50%
16 0+260,00 513766,157 9591153,22 33,724m 29,463m 4,261m Regular 0,50%
17 0+280,00 513779,366 9591138,21 33,568m 29,563m 4,005m Regular 0,50%
18 0+300,00 513792,576 9591123,19 33,412m 29,664m 3,749m Regular 0,50%
19 0+320,00 513805,786 9591108,17 33,256m 29,764m 3,492m Regular 0,50%
20 0+ 340,00 513818,996 9591093,16 33,101m 29,865m 3,236m Regular 0,50%
21 0+360,00 513832,205 9591078,14 32,945m 29,965m 2,980m Regular 0,50%
22 0+380,00 513845,415 9591063,12 32,789m 30,066m 2,724m Regular 0,50%
23 0+400,00 513858,625 9591048,11 32,633m 30,166m 2,467m Regular 0,50%
24 0+420,00 513871,835 9591033,09 32,478m 30,267m 2,211m Regular 0,50%
25 0+440,00 513885,044 9591018,07 32,322m 30,367m 1,955m Regular 0,50%
26 0+460,00 513898,254 9591003,06 32,166m 30,468m 1,699m Regular 0,50%
27 0+480,00 513911,464 9590988,04 32,010m 30,568m 1,442m Regular 0,50%
28 0+500,00 513924,674 9590973,02 31,855m 30,669m 1,186m Regular 0,50%
79 0+570,00 513937,883 9590958,01 31,699m 30,769m 0,930m Regular 0,50%
30 0+540,00 513951,093 9590942,99 31,543m 30,869m 0,674m Regular 0,50%
31 0+560,00 513964,303 9590927,97 31,387m 30,970m 0,417m Regular 0,50%
32 0+ 580,00 513977,513 9590912,96 31,232m 31,070m 0,161m Regular 0,50%
33 0+600,00 513990,722 9590897,94 31,076m 31,171m -0,095m Regular 0,50%
34 0+620,00 514003,932 9590882,92 30,920m 31,271m -0,351m Regular 0,50%
35 0+631,74 514011,687 9590874,11 30,829m 31,330m -0,502m Existing 0,50%
36 0+640,00 514017,142 9590867,91 30,926m 31,372m -0,446m Regular 0,50%
37 0+660,00 514030,357 9590852,89 31,162m 31,472m -0,310m Regular 0,50%
38 0+674,59 514039,99 9590841,93 31,334m 31,546m -0,212m Existing 0,50%
39 0+680,00 514043,561 9590837,87 31,313m 31,573m -0,260m Regular 0,50%
40 0+699,07 514056,154 9590823,56 31,237m 31,669m -0,432m Existing 0,50%
41 0+700,00 514056,771 9590827,86 31,212m 31,673m -0,461m Regular 0,50%
42 0+770,00 514069,981 9590807,84 30,685m 31,774m -1,089m Regular 0,50%

43 0+730,00 514076,586 9590800,33 30,421m 31,824m -1,403m Start Vertical TP 0,50%

44 0+740,00 514083,191 9590797,82 30,158m 31,867m -1,710m Regular 0,50%
45 0+744,11 514085,904 9590789,74 30,049m 31,881m -1,831m Existing 0,50%
46 0+ 760,00 514096,4 9590777,8 29,870m 31,910m -2,041m Regular 0,50%
47 0+764,95 514099,672 9590774,09 29,814m 31,912m -2,098m High Point 0,50%
48 0+765,00 514099,703 9590774,05 79,813m 31,912m -2,099m PVI -0,50%
49 0+780,00 514109,61 9590762,79 29,644m 31,896m -2,252m Regular -0,50%
50 0+800,00 514127,87 9590747,77 79,418m 31,824m -2,406m Regular -0,50%
51 0+820,00 514136,03 9590732,75 29,191m 31,723m -2,531m Regular -0,50%
57 0+840,00 514149,739 9590717,74 28,965m 31,622m -2,657m Regular -0,50%
53 0+860,00 514167,449 9590707,77 78,739m 31,521m -2,782m Regular -0,50%
54 0+880,00 514175,659 9590687,7 78,513m 31,421m -2,907m Regular -0,50%

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