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Autorizada la entrega del proyecto del alumno:
ELOY JOSÉ MÁRQUEZ SANZ
EL DIRECTOR DEL PROYECTO:
JUSTO ÁLVAREZ FERRÁNDEZ
Fdo.: …………………… Fecha: ……/ ……/ ……
Vº Bº del Coordinador de Proyectos:
JOSÉ IGNACIO LINARES HURTADO
Fdo.: …………………… Fecha: ……/ ……/ ……

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CURSO 2008-2009
PROYECTO FIN DE CARRERA
MODELADO DINÁMICO Y OPTIMIZACIÓN DEL

SISTEMA DE FRENADO Y
SUSPENSIÓN DE UN VEHÍCULO DE
COMPETICIÓN.
Autor: Eloy José Márquez Sanz

Director: Justo Álvarez Ferrández
Vº Bº Firma
Director Autor
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MODELADO DINÁMICO Y OPTIMIZACIÓN DEL SISTEMA DE FRENADO Y

SUSPENSIÓN DE UN VEHÍCULO DE COMPETICIÓN.
Autor: Márquez Sanz, Eloy José.

Director: Álvarez Ferrández, Justo.
RESUMEN DEL PROYECTO
Hoy en día, en el mundo de la competición es imprescindible para obtener unos

buenos resultados, que exista una retroalimentación piloto-máquina, máquina-piloto.
Para ello es necesario tanto un medio, como unas herramientas para que eso exista.
El medio es el ingeniero, el cual debido a sus conocimientos técnicos, es capaz de
traducir la información que se obtiene de la máquina para transmitírsela al piloto y
obtener información del vehículo. Para la obtención de dicha información, existen
los llamados métodos de adquisición de datos. El vehículo en cuestión, está dotado
de múltiples sensores, colocados estratégicamente para obtener datos de interés
sobre el comportamiento del mismo. Será con el estudio de esos datos adquiridos,
con los que el ingeniero sacará conclusiones tanto del comportamiento del vehículo,
como de posibles mejoras a realizar sobre el propio vehículo o la conducción del
piloto.
Otros de los métodos para conseguir una mejora continua en el comportamiento del
vehículo, y que está íntimamente relacionado con el anterior, es el modelado de las
condiciones dinámicas. Con ello, se consigue optimizar el futuro comportamiento
del mismo, sin que sea necesario realizar las pruebas para observar el resultado tras
las modificaciones realizadas, ya que será el propio modelado el que nos indique el
comportamiento del coche.
Por estas razones, se ha creído necesario el realizar un proyecto de modelado

dinámico del sistema de frenado y suspensión de un vehículo de competición. El
hecho de trabajar sobre el sistema de suspensión está justificado debido a que es
este, el que transmite o intenta aminorar, todos los esfuerzos que se transmitirán al
chasis. A su vez este sistema de suspensión, juega un papel básico tanto en la
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estabilidad del vehículo en su paso por curva, como en la transmisión de los

esfuerzos de frenado y tracción.
Una vez se haya modelado el comportamiento del sistema de frenado y suspensión

teniendo en cuenta una serie de datos que intervienen en el comportamiento o
también llamados inputs, se llevará a cabo una optimización de elementos del
vehículo que afecten a este comportamiento, como por ejemplo rigidez de los
muelles, recorridos de las suspensiones, regulación de compresión y rebote de las
mismas, precompresión, dimensiones de los elementos del sistema de frenos y
suspensión, etc
La primera parte del proyecto consiste en un estudio profundo de la dinámica del

automóvil, llevándose a cabo el llamado “estudio del arte” sobre la dinámica y
cinemática del automóvil, imprescindible para una correcta comprensión y evolución
de las siguientes partes del proyecto.
La segunda parte, será un análisis intensivo de todos los posibles elementos que
afectan a la cinemática del vehículo: para realizar un modelado completo y efectivo,
ha sido necesario tener en cuenta la mayor parte de factores que actuarán sobre el
comportamiento del vehículo en cuestión, aunque a medida que se fueron
introduciendo estos factores complejidad del modelado ha ido aumentando
considerablemente. Pese que ha habido factores que se han despreciado, ya que no
era competencia del presente proyecto, se han realizado cálculos de cómo afectarían
en caso de tenerlos en cuenta si fuese posible o razonable. Ejemplo de ello, es el
estudio de la influencia de las resistencias, tanto de avance a la rodadura como la
resistencia aerodinámica. Para ello se han realizado ensayos en un vehículo real, el
camión de competición MAN TGA D2866, que han aportado datos de una alta
precisión para la obtención de datos de pérdidas de potencia, coeficientes
aerodinámicos, coeficientes de resistencia a la rodadura, etc. Otro de los estudios
interesantes en esta parte del proyecto, ha sido la determinación de las condiciones
óptimas de los sistemas tracción para vehículos. A través del mismo, se han obtenido
resultado sobre el tipo de tracción sería óptima para cada condición del terreno, ya
sean vehículos de tracción delantera, trasera o integral. La últimas secciones de la
5
segunda parte del proyecto, han consistido en la creación de un pequeño programa

que determine la posición del centro de gravedad del vehículo en las tres
coordenadas del espacio, X, Y y Z, y la determinación de las condiciones límites de
vuelco y deslizamiento de un vehículo determinado en unas condiciones
determinadas. Pese a que la determinación del centro de gravedad del vehículo no
sea de alta dificultad, su estudio es necesario, ya que la posición del centro de
gravedad será uno de los datos de partida para realizar los posteriores modelados, lo
cual implica una alta precisión en la localización de dicho punto. Con la
determinación de las condiciones de vuelco y deslizamiento, se ha conseguido
obtener datos sobre velocidades máximas de paso por curva, sin que se produjesen
los fenómenos de deslizamiento o vuelco.
La tercera parte del proyecto está basada en un modelado dinámico del sistema de
frenado y la cuarta un modelado dinámico suspensión del vehículo. El primero de
ellos pese a ser interesante, no ha aportado gran cantidad de datos sobre el
comportamiento del vehículo, ya que se han podido obtener distancias mínimas de
frenado para unas condiciones del asfalto dadas, los porcentajes de cabeceo o
antidive del vehículo, es decir, que porcentaje de fuerzas de frenado es soportado por
los resortes y que porcentaje es soportado por los elementos rígidos que configuran
la estructura de la suspensión, y el los repartos óptimos de las fuerzas de frenado
para cada eje mediante las curvas de equiadherencia, Una curva de equiadherencia,
formadas por el lugar geométrico de los puntos que, para unas condiciones
determinadas de carga del vehículo, logran el máximo aprovechamiento de la
adherencia en ambos ejes.
La cuarta parte del proyecto, el modelado del sistema de suspensión, ha sido la parte
más compleja pero más interesante del proyecto, ya que a través del programa
creado, se ha obtenido una herramienta de predicción del comportamiento del
vehículo, aplicable a cualquier geometría de suspensión y vehículo. Los factores que
finalmente se tuvieron en cuenta como entradas o inputs del programa fueron:
rigidez aportadas por los muelles de rueda del vehículo, ventajas mecánicas de
dichos muelles, rigidez de las barras estabilizadoras o también llamadas
antibalanceo, ventajas mecánicas de dichas barras (una para el tren delantero y otra
6
barra para el tren trasero), posición del centro de gravedad del vehículo, posición del
centro de balanceo o también denominado “Roll center”, aceleración del centro de
gravedad, posición de la dirección (afecta directamente a las posiciones del Roll
Center y del centro de gravedad del vehículo debido a los ángulos de avance, caída y
deriva de las ruedas directrices), ancho de vía delantero y trasero del vehículo y
batalla
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DYNAMIC MODEL OF BRAKING SYSTEM AND SUSPENSION OPTIMIZATION OF A

COMPETITION VEHICLE.
Author: Márquez Sanz, Eloy José.

Director: Alvarez Ferrández, Just.
SUMMARY OF THE PROJECT
Nowadays, in the world of the competition it is essential to obtain good results, that a
feedback exists pilot-machine, machine-pilot. For it means are necessary as much, as tools
so that that exists. The means are the engineer, who due to his technical knowledge is able
to translate the information that is obtained from the machine to transmit it to it to the pilot
and to obtain data of the vehicle. For the obtaining of this information, the calls exist
methods of data acquisition. The vehicle at issue, is equipped with manifold sensorial,
placed strategically to collect data of interest on the behavior of he himself. It will be with
the study of those collected data, with which the engineer will as much draw conclusions
from the behavior of the vehicle, like of possible improvements making on the own vehicle
or the conduction of the pilot.
Others of the methods to obtain a continuous improvement in the behavior of the vehicle,
and that intimately is related to the previous one, are the modeled one of the dynamic
conditions. With it, one is able to optimize behavior of he himself the future, without it is
necessary to make the tests to observe the result after the made modifications, since the
own one will be modeled the one that indicates the behavior to us of the car.
For these reasons, making has been believed necessary a project of modeled dynamic of
the system of braking and suspension of a competition vehicle. The fact to work on the
suspension system is just because it is this, the one that it transmits or it tries to lessen, all
the efforts that will be transmitted to the chassis. As well this system of suspension, as
much plays a basic role in the stability of the vehicle in its passage by curve, like in the
transmission of the efforts of braking and traction.
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Once one has modeled to the behavior of the system of braking and suspension considering
a series of data that take part in the behavior or also called inputs, will be carried out an
optimization of elements of the vehicle that affects this behavior, like for example rigidity
of the wharves, routes of the suspensions, regulation of compression and bounce of the
same ones, precompression, dimensions of the elements of the system of brakes and
suspension, etc
The first part of the project consists of a deep study of the dynamics of the automobile,
being carried out the call “study of the art” on the dynamics and kinematics of the
automobile, essential for a correct understanding and evolution of the following parts of
the project.
The second part, will be an intensive analysis of all the possible elements that affect the
kinematics of the vehicle: in order to make complete and effective modeling, it has been
necessary to most of consider factors that will act on the behavior of the vehicle at issue,
although as they went away introducing these factors complexity of the modeled one have
been increasing considerably. Weigh that there have been factors that have not deigned,
since it was not competition of the present project, have been made calculations of how
they would affect in case of having them in account if he were possible or reasonable.
Example of it, is the study of the influence of the resistance, as much of advance to the
tread like the aerodynamic drag. For it tests in a real vehicle , the competition truck have
been made MAN TGA D2866, that they have contributed data of a high precision for the
obtaining of data of power losses aerodynamic , coefficients, drag coefficients to the tread,
etc. Another one of the interesting studies in this part of the project has been the
determination of the optimal conditions of the systems traction for vehicles. Through same,
they have obtained result on the type of traction would be optimal for each terrain
conditions, or are vehicles of front, back or integral traction. The last sections of the second
part of the project, have consisted of the creation of a small program that determines the
position of the center of gravity of the vehicle in the three coordinates of the space, X, and
and Z, and the determination of the conditions limits of upset and sliding of a vehicle
determined in certain conditions. Although the determination of the center of gravity of the
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vehicle is not of high difficulty, its study is necessary, since the position of the center of
gravity will be one of the departure data to make the later ones modeled, which implies a
high precision in the location of this point. With the determination of the conditions of
upset and sliding, one has been able to collect data on terminal velocities of passage by
curve, without the phenomena of sliding or upset took place.
The third part of the project is based on modeled dynamic of the braking system and a
fourth modeled dynamic suspension of the vehicle. First of them in spite of being
interesting, it has not contributed great amount of data on the behavior of the vehicle, or
that have been able to obtain minimum ranges of braking for given conditions of asphalt,
the percentage of pitching or antidive of the vehicle, is to say, that percentage of braking
forces is supported by the means and that percentage is supported by the rigid elements
that form the structure of the suspension, and the optimal distributions of the forces of
braking for each axis by means of the equiadherencia curves, a equiadherencia curve,
formed by the geometric place of the points that, for determined conditions of load of the
vehicle, obtains the maximum advantage of the adhesion in both axes.
The fourth part of the project, the modeled one of the suspension system, has been the most
complex part but more interesting of the project, since through created program, a tool of
prediction of the behavior of the vehicle, applicable to any geometry of suspension and
vehicle has been obtained. The factors that finally considered as entered or inputs of the
program were: rigidity contributed by the wharves of wheel of the vehicle, mechanical
advantages of these wharves, rigidity of the stabilizer bars or also called anti-rolling,
mechanical advantages of these bars (one for the front train and another bar for the back
train), position of the center of gravity of the vehicle, position of the center of balance or
also denominated “Roll to center”, acceleration of the center of gravity , position of the
direction (it affects directly to the positions of the Roll Center and the fall, center of gravity
of the vehicle due to the advance angles and derives from the wheels directives), wide of
via forward and buttock of the vehicle and battles.
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Contenido
Autor: Eloy José Márquez Sanz ......................................................................................... 2
1. INTRODUCCIÓN A LA TEORÍA DE LOS VEHÍCULOS AUTOMOVILES. .... 14
1.1 EL VEHÍCULO AUTOMÓVIL. CONCEPTO. ................................................. 15

1.1 PRINCIPALES REQUERIMIENTOS EXIGIDOS A LOS VEHÍCULOS
AUTOMÓVILES. ........................................................................................................ 15
1.2 EL SITEMA HOMBRE-VEHICULO MEDIO .................................................. 17
1.3 OBJETIVOS Y ALCANCE DE LA TEORÍA DE LOS VEHÍCULOS
AUTOMÓVILES. ........................................................................................................ 21
2. INTERACCIÓN ENTRE EL VEHÍCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

........................................................................................................................................ 28
2.1 CARACTERISTICAS GENERALES DE LOS NEUMÁTICOS. ........................... 28

2.1.1 Introducción .................................................................................................... 28
2.1.2 Estructura de la cubierta. ................................................................................. 30
2.1.3 Materiales ........................................................................................................ 32
2.1.4 Banda de rodamiento y costados. ..................................................................... 32
2.2 CARACTERISTICAS MECÁNICAS DE LOS NEUMÁTICOS. .......................... 34
2.2.1 Fuerzas y momentos que actúan sobre los neumáticos. .................................... 34
2.2.2 Fuerza normal. Deformación radial, rigidez radial estática y dinámica. ............ 37
2.2.3 Resistencia a la rodadura. Coeficiente de resistencia a la rodadura. .................. 41
2.3 ESFUERZOS LONGITUDINALES (TRACCIÓN Y FRENADO).
DESLIZAMIENTO Y ADHERENCIA. ....................................................................... 43
2.3.1 Tracción .......................................................................................................... 43
2.3.2 Esfuerzo de frenado ......................................................................................... 46
2.3.3 Coeficiente de adherencia. Valor máximo y valor de deslizamiento puro. ........ 47
2.3.4 Comportamiento del neumático sobre superficies cubiertas de agua.
Acuaplaning. ............................................................................................................ 50
2.4 ESFUERZOS TRANSVERSALES SOBRE EL NEUMÁTICO. DERIVA............. 53
2.4.1 Variación de la fuerza transversal de contacto con el ángulo de deriva. ............ 56
2.4.2 Factores que afectan al comportamiento transversal del neumático. ................. 57
2.4.3 Ángulo de caída de la rueda ............................................................................. 63
2.4.4 Momento autolineante ..................................................................................... 65
2.5 MODELO DE CÁLCULO DEL C.D.G DE UN VEHÍCULO. ............................... 66
3. AERODINÁMICA DE AUTOMÓVILES .............................................................. 73
3.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 73

3.2 ACCIONES AERODINÁMICAS SOBRE VEHICULOS AUTOMOVILES ......... 74
3.2.1 Fuerzas y momentos sobre los vehículos. ......................................................... 74
3.2.2 Resistencia al avance ....................................................................................... 75
3.2.3 Sustentación aerodinámica y momento de cabeceo. ......................................... 79
11
3.2.4 Fuerza lateral y momento de guiñada. .............................................................. 80

DINÁMICA LONGITUDINAL. PRESTACIONES ........................................................ 86
4. DINÁMICA LONGITUDINAL. PRESTACIONES................................................. 87
4.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 87

4.4 LIMITACIONES DE ADHERENCIA. .................................................................. 92
4.4.1 Vehículos tracción delantera ............................................................................ 93
4.4.2 Vehículos tracción trasera ................................................................................ 94
4.4.3 Vehículos tracción total ................................................................................... 96
5. FRENADO DE VEHÍCULOS AUTOMÓVILES. .................................................... 99
5.1 DESCRIPCIÓN DE UN SISTEMA DE FRENOS. ................................................. 99

5.1.1 Componentes del sistema de frenado ............................................................... 99
5.1.2 Tipos de Sistemas de frenos ........................................................................... 100
5.1.3 Asistencias al freno. Servofreno..................................................................... 102
5.1.4 Repartidor de frenada en función del peso del eje trasero ............................... 103
5.1.5 Freno de mano o de estacionamiento ............................................................. 103
5.2 INTRODUCCIÓN AL PROCESO DE FRENADO .............................................. 103
5.3 FUERZAS Y MOMENTOS QUE ACTUAN EN EL PROCESO DE FRENADO.
.................................................................................................................................. 105
5.3.1 Fuerza de frenado. ......................................................................................... 105
5.3.2 Efecto de un desnivel longitudinal. ................................................................ 106
5.3.3 Resistencia a la rodadura. .............................................................................. 106
5.3.4 Acciones aerodinámicas ................................................................................ 107
5.3.5 Resistencia del motor y transmisión. .............................................................. 107
5.4 CONDICIONES IMPUESTAS POR LA ADHERENCIA. REPARTO ÓPTIMO DE
FUERZAS DE FRENADO. ....................................................................................... 109
5.4.1 Frenado de vehículos de dos ejes. .................................................................. 109
5.4.2 Reparto óptimo de fuerzas de frenado. ........................................................... 111
5.4.3 Curvas de equiadherencia. Modificación del reparto de fuerzas de frenado. ... 115
5.5 EL PROCESO DE FRENADO. ........................................................................... 120
5.5.1 Rendimiento de frenado. ................................................................................ 121
5.5.2 Distancia de frenado ...................................................................................... 121
5.5.3 Tiempo de frenado ......................................................................................... 123
5.5.4 Potencia disipada durante el proceso de frenado ............................................ 124
6. SISTEMAS DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN. DINÁMICA LATERAL DEL

VEHÍCULO. ................................................................................................................ 127
6.1 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN. .......................................... 127

6.1.1 Clases de sistemas de suspensión. .................................................................. 128
6.1.2 Elementos de los sistemas de suspensión. ...................................................... 129
12
6.1.3 Amortiguadores ............................................................................................. 133

6.1.4 Tipos de amortiguadores. ............................................................................... 136
6.1.5 Sistema de suspensión delantera .................................................................... 137
6.1.6 Sistema de suspensión trasera ........................................................................ 140
6.2 DESCRIPCION DEL SISTEMA DE DIRECCION.............................................. 141
6.2.1 Características de los sistemas de dirección. .................................................. 142
6.2.2 Configuraciones de los sistemas de dirección. ................................................ 144
6.2.3 Mecanismos de dirección. .............................................................................. 146
6.3 DINAMICA LATERAL....................................................................................... 150
6.4 GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN .................................................................... 152
6.5 MANIOBRABILIDAD A VELOCIDADES REDUCIDAS ................................. 161
6.5.1 Desviación de rodadas en movimiento estacionario durante giros. ................. 162
6.6 CIRCULACIÓN EN CURVA. VELOCIDADES LIMITE DE DERRAPE Y DE
VUELCO. .................................................................................................................. 164
6.6.1 Cálculo aproximado de la velocidad límite de derrape. .................................. 165
6.6.2 Cálculo aproximado de la velocidad límite de vuelco. .................................... 166
6.6.3 Consideraciones acerca de la adherencia lateral en circulación en curva. ....... 169
6.6.4 Estabilidad en condiciones de vuelco estático. ............................................... 171
6.6.5 Vehículo de suspensión rígida. ...................................................................... 171
6.6.6 Vehículo de suspensión elástica. .................................................................... 174
6.6.7 Influencia del centro de balanceo de la suspensión. ........................................ 177
6.6.8 Otras variables que influyen en el vuelco de vehículos. .................................. 179
6.7 COMPORTAMIENTO DIRECCIONAL DEL VEHÍCULO EN RÉGIMEN
ESTACIONARIO. ..................................................................................................... 180
6.7.1 Introducción .................................................................................................. 180
6.7.2 Modelo lineal simplificado de un vehículo para el estudio de giros estacionarios.
............................................................................................................................... 183
6.7.3 Respuesta direccional. Vehículos neutros, subviradores y sobreviradores. ..... 187
6.7.4 Respuesta direccional estacionaria frente a acciones sobre el volante. Ganancias
de aceleración lateral, de velocidad de guiñada y de curvatura. ............................... 191
6.7.5 Ensayos para el estudio de las características direccionales en régimen
estacionario. Radio constante, velocidad constante y con ángulo de dirección
constante. ............................................................................................................... 195
6.8 INFLUENCIA DE LA SUSPENSION EN EL COMPORTAMIENTO VIRADOR
DEL VEHÍCULO. ..................................................................................................... 196
6.8.1 Introducción. ................................................................................................. 196
6.8.2 Efecto de la distribución de momentos de balanceo. Influencia de las barras
estabilizadoras. ....................................................................................................... 197
6.9 MODELADO DE SISTEMA DE SUSPENSIÓN. ................................................ 205
6.9.1 Setting básico en un sistema de suspensión. ................................................... 205
6.9.2 Proceso de diseño del programa o herramienta de cálculo. ............................. 216
13
CAPÍTULO 1.
INTRODUCCIÓN A LA TEORÍA DE LOS

VEHÍCULOS AUTOMOVILES.
MODELADO DINÁMICO Y OPTIMIZACIÓN DEL SISTEMA DE FRENADO Y 14
Autor: Eloy José Márquez Sanz Director: Justo Álvarez Ferrández
1. INTRODUCCIÓN A LA TEORÍA DE LOS VEHÍCULOS AUTOMÓVILES
1. INTRODUCCIÓN A LA TEORÍA DE LOS VEHÍCULOS

AUTOMOVILES.
El proyecto desarrollado está centrado en el modelado de condiciones dinámicas de

sistema de suspensión y frenos, pero para llegar a comprender tanto el análisis de los
factores determinantes que influirán en dicho modelado, como el propio modelado, será
necesario desarrollar una serie de contenidos teóricos.
A su vez, se analizará el sistema hombre-vehículo-medio, que ha de servir como marco de

referencia de todo estudio sobre vehículos, con su ayuda se enunciaran los aspectos
fundamentales que componen la respuesta del vehículo en movimiento a excitaciones
provocadas por el conductor sobre los elementos de control, o provenientes del medio:
calzada o viento.
Por último en este apartado teórico, se presentarán, con cierto nivel de detalle, los
contenidos que se estudiarán en otros capítulos haciendo referencia a los principales
problemas abordados, su interés y también sus limitaciones, teniendo en cuenta la
necesidad de establecer diferentes hipótesis simplificativas coherentes con el propósito
general de este proyecto.
1.1 EL VEHÍCULO AUTOMÓVIL. CONCEPTO.
Este proyecto será aplicable a cualquier vehículo automóvil, que por definición es:
- Máquina cuya finalidad es transportar a personas o cosas de un lugar a otro.
- Dotado de al menos cuatro ruedas neumáticas; propulsión mecánica, y sistemas

capaces de orientas su trayectoria de reducir su velocidad o detenerlo.
- Puede desplazarse de forma autónoma.
- Está concebido para moverse por superficies preparadas (carreteras) sin quedar
vinculado mecánicamente o por otro medio, a seguir una trayectoria determinada.
1.1 PRINCIPALES REQUERIMIENTOS EXIGIDOS A LOS VEHÍCULOS

AUTOMÓVILES.
El vehículo automóvil se ha convertido, en aproximadamente un siglo, en el principal

medio de transporte, en un producto industrial altamente correlacionado con el desarrollo y
riqueza de los pueblos y el instrumento más eficaz para dar satisfacción a los deseos de
movilidad, autonomía, y en ciertos aspectos, de libertad del hombre actual.
A su vez el mundo de la competición del automóvil es una de las fuentes más importantes
de desarrollo tecnológico, cuya ventaja reside en la posterior aplicación a los coches de
“calle”.
La alta competitividad que caracteriza al sector de fabricación de automóviles, las

demandas cada vez más específicas de los usuarios y las imposiciones reglamentarias
configuran un amplio panorama de exigencias a es tos vehículos. Estas exigencias se
vieron impulsadas por la preocupación internacional provocada por las llamadas crisis del
petróleo y más recientemente por la preocupación medioambiental. Todas estas

circunstancias han configurado un conjunto de requerimientos exigidos a los automóviles
actuales y que se resumen en la Ilustración 1:
Prestaciones
Carga y
espacios Comodidad
útiles
Fiabilidad Seguridad
Requeriminetos
exigidos a los
Aceptación
usuarios automóviles Ruidos
Adaptación Emisiones
al tráfico
urbano
Consumo Coste
Ilustración 1
1.2 EL SITEMA HOMBRE-VEHICULO MEDIO
El estudio del comportamiento de los vehículos automóviles debe contemplarse en el

marco del sistema hombre-vehículo-medio y tener en cuenta las interacciones entre estos
tres elementos básicos, que constituyen un sistema controlado en bucle cerrado. En la
Ilustración 1 se representa dicho sistema en un diagrama de bloques.
Como puede observarse, el conductor percibe estímulos procedentes de la carretera, medio

ambiente, condiciones de tráfico y del propio vehículo: vibraciones, aceleraciones, ruidos,
informaciones a través de diversos indicadores, etc. Estos estímulos deben ser
interpretados antes de adoptar una decisión que puede implicar alguna acción sobre
cualquiera de los elementos de control del vehículo (volante, acelerador y freno). El
vehículo, por su parte, recibe del conductor las acciones de control y produce una respuesta
en función del comportamiento de sus propios sistemas y de la interacción con el medio:
calzada y acciones aerodinámicas.
La respuesta del vehículo se traducirá en un incremento, decremento o mantenimiento de

su velocidad; ascensión por una rampa o descenso por una pendiente; modificación de su
trayectoria; gestión de curvas; vibraciones o ruidos, etc… Esta respuesta es percibida por el
conductor, quien podrá decidir nuevas actuaciones sobre el vehículo.
La interacción del vehículo con el medio tiene una influencia muy importante en su
respuesta. En cuanto a la interacción rueda neumática-calzada, en ella se producen las
fuerzas principales que permiten al vehículo ejecutar las funciones fundamentales
relacionadas con su desplazamiento: fuerzas sustentadoras, de tracción, de frenado y
laterales, estas últimas imprescindibles para el guiado del vehículo. Por otra parte, la
calzada es la principal fuente de excitación de las vibraciones verticales; estas producen
una modificación de la carga dinámica sobre cada rueda, de gran importancia en el
comportamiento del vehículo, y, a su vez, influyen directamente en la comodidad de
marcha que percibe el conductor.
Se comprende, por tanto, que la geometría y microgeometría de la calzada, generan, en

general, excitaciones de tipo deterministas, o bien aleatorias; la naturaleza y estado de la
superficie, el diseño y constitución del neumático, que condicionan el rozamiento entre
ambos elementos en las direcciones longitudinal y lateral, así como la resistencia a la
rodadura, constituyen factores que afectan notablemente al comportamiento general del
vehículo: longitudinal, lateral y vertical.
Las acciones del aire sobre el vehículo ejercen, igualmente, una influencia muy destacada
sobre su comportamiento. En primer lugar, el aire produce una resistencia opuesta al
movimiento, que a velocidades medias y altas es la principal componente de la potencia
consumida. Por otra parte, afectan al comportamiento lateral del vehículo, teniendo
influencia en la estabilidad direccional. Por último, se ejerce una fuerza sustentadora que
reduce el peso adherente, en uno o en varios ejes, con la incidencia negativa en el
comportamiento del vehículo que ello comporta, salvo que se instalen dispositivos
especiales que hagan cambiar el sentido a dicha fuerza sustentadora. Las acciones lateral y
vertical, adquieren valores de importancia a altas velocidades. Esta última es considerable
en vehículos de competición, como es el caso de nuestro estudio en este proyecto.
Por último, debe tenerse en cuenta que la extraordinaria influencia que el medio (superficie
de rodadura, aire, condiciones ambientales) ejerce sobre el vehículo, aconseja establecer
ciertas hipótesis de uso a la hora de diseñar un automóvil, buscando que su respuesta sea
optima en ciertas condiciones previamente definidas. Si el vehículo opera fuera de tales
condiciones es previsible que su comportamiento se aleje del deseable.
En cuanto al hombre, su capacidad de percepción y respuesta quedan afectadas por una

gran numero de variables asociadas a cada persona y su estado psicofísico: carácter,
capacidad auditiva, de visión y otras; niveles de cansancio y de atención; conocimientos
técnicos relacionados con el vehículo; experiencia de conducción, etc… Mediante estudios
en simuladores de conducción y carretera se pueden caracterizar diferentes tipos de
conductores a través de algunos rasgos de comportamiento como puede ser el tiempo de
reacción ante un suceso imprevisto que aconseje modificar las condiciones de marcha del
vehículo. De todos modos, la forma de reaccionar de cada conductor, incluso un mismo

conductor en diferentes momentos, puede ser tan distinta que existe una gran dificultad
para modelizar matemáticamente el sistema completo tal como se ha representado en la
Ilustración 2.
Ilustración 2
En líneas de trazos, en la referida figura, se han representado los sistemas de control

automático de algunas funciones que han de realizar otros sistemas del vehículo, actuando
al margen de la voluntad del conductor. Actualmente existen algunos muy extendidos y
familiares para mayor parte de los usuarios, como los conocidos ABS o antibloqueo de
ruedas en el proceso de frenado, que predicen las condiciones de bloqueo; actúan con una
determinada “lógica” para eliminar el riesgo de bloqueo de la rueda; aprovechan, lo mejor
posible, la adherencia disponible y restituyen las condiciones normales de frenado cuando
tal riego desaparece. En el futuro aumentará considerablemente este tipo de elementos de
control, independizando algunas funciones total o parcialmente del conductor y regulando
otras que hoy no son modificadas de acuerdo con las condiciones de la marcha como es el
caso de la suspensión activa adaptativa o los programas electrónicos de estabilidad. Era

previsible que, en solo unas décadas, la mayoría de los sistemas-vehículo incorporasen
algún tipo de de control automático que les otorgase un funcionamiento cada vez menos
dependiente del conductor y más adaptado a las condiciones operativas y su variación.
Estos sistemas deberán reconocer, mediante sensores, el funcionamiento de otros sistemas,
las condiciones de la calzada, la situación del tráfico o la presencia de obstáculos delante
del vehículo (actualmente desarrollado por marcas como Mercedes o Volvo).
Por último, se realizará aquí un comentario respecto a la respuesta dinámica del vehículo.
A los efectos de nuestro interés, dicha respuesta puede analizarse a través de ciertas
variables que permitan su caracterización y comparación. Las de mayor importancia son:
- Prestaciones: velocidad máxima, aceleración máxima y rampa máxima.
- Frenado: rendimiento de frenado, distancia de frenado y comportamiento en

condiciones de rozamiento asimétrico.
- Comportamiento direccional: maniobrabilidad a baja velocidad y estabilidad

direccional.
- Comodidad: amplitud y frecuencia de las vibraciones.
El estudio de la respuesta dinámica del vehículo y la posibilidad de mejorarle tiene

incidencia en varios de los requisitos exigibles a los vehículos automóviles, especificados
en la Ilustración 1. En forma directa, dicha respuesta está relacionada con las prestaciones,
comodidad, seguridad, consumo, adaptabilidad a las exigencias del tráfico. Indirectamente
su influencia se extiende a los ruidos, emisiones, coste y otros.
1.3 OBJETIVOS Y ALCANCE DE LA TEORÍA DE LOS VEHÍCULOS

AUTOMÓVILES.
La disciplina cuyo estudio se inicia en este capítulo y que hemos denominado Teoría de los
Vehículos Automóviles tiene como objetivo principal el estudio del movimiento de los
vehículos sobre la superficie de rodadura y el comportamiento dinámico de los mismos
frente a acciones del conductor sobre los elementos de control, teniendo en cuenta la
interacción con el medio: calzada y aire, e incluyendo las excitaciones que tienen como
origen dicha interacción.
El estudio se limitará a los vehículos terrestres no guiados de carretera con cuatro o más
ruedas, es decir, vehículos rígidos o articulados, turismos y vehículos industriales.
Con referencia a la Ilustración 2, la disciplina que presentamos se relaciona

fundamentalmente con las partes del diagrama que están recuadradas con línea gruesa. En
consecuencia, la actuación del conductor se concretará en excitaciones sobre los elementos
de control, previamente definidas: giro del volante, acción sobre el freno y sobre el
acelerador.
Por la influencia, ya comentada, de la interacción del vehículo con la calzada y de las

acciones de origen aerodinámico, en la respuesta del vehículo, se iniciará el estudio
analizando dichas interacciones.
El segundo capítulo de este proyecto se dedicará al estudio de la rueda neumática,

imprescindibles para entender conceptos cono resistencia a la rodadura, momento
autolineante, ángulos de deriva, etc…que posteriormente habrá que tener en cuenta a la
hora de determinar los inputs del programa de modelado a desarrollar.
El comportamiento del neumático puede analizarse considerando los esfuerzos

longitudinales, es decir, los que actúan en la dirección definida por la traza sobre la
superficie de rodadura del plano medio de la rueda; los laterales, perpendiculares a los
anteriores y contenidos en el plano de rodadura y los verticales o perpendiculares a los dos

anteriores.
Los primeros imponen límites debidos al rozamiento, a los esfuerzos de tracción y frenado.
Los segundos proporcionan las fuerzas necesarias para el guiado y originan un
comportamiento del neumático denominado deriva, que tiene gran influencia en la
respuesta direccional del vehículo y su estabilidad. En cuanto al comportamiento vertical
del neumático, como elemento elástico acompañado de un cierto amortiguamiento, viene a
introducir una suspensión primaria entre la superficie de rodadura y las masas no
suspendidas, que afecta a la respuesta vertical del vehículo.
Es necesario, por tanto, conocer adecuadamente el comportamiento de los neumáticos

antes de iniciar el estudio general del vehículo. Algunos fenómenos específicos como el
acuaplaning, cuando ruedan sobre superficies encharcadas de agua, o las vibraciones de
ciertos componentes del neumático, que pueden producirse a determinadas velocidades,
son también de interés.
Siendo el neumático un componente de gran complejidad, como se justificará en el

capítulo 2, los principales estudios acerca de su comportamiento y datos relativos al
mismo, son de origen experimental; no obstante, existen modelos matemáticos de gran
utilidad para ser integrados en modelos de vehículos.
El capitulo 3 se dedicará al estudio de las acciones aerodinámicas sobre los vehículos

automóviles sobre los que se podría aplicar el futuro modelado. La aerodinámica
automovilística se nutre de conocimientos generales de la ciencia aerodinámica, pero ha de
contemplar un conjunto muy importante de peculiaridades de estos vehículos como son su
proximidad al suelo o los flujos interiores necesarios para refrigerar el motor y para la
aireación del habitáculo de pasajeros.
Nuevamente debe ponerse de manifiesto que, la complejidad de la aerodinámica

automovilística, hace difícil la utilización de modelos integrales, capaces de predecir
eficazmente la influencia de las diferentes partes y formas del vehículo, sobre cada una de
las seis componentes que permiten representar las acciones aerodinámicas (tres fuerzas y
tres momentos) por lo que es, también, el trabajo experimental en túneles de viento el que
ha permitido acumular un gran número de datos sobre los que basar decisiones de diseño,
las cuales han de ser, a su vez, valoradas mediante ensayos con prototipos.
El resto de los capítulos se destinarán al estudio del movimiento del vehículo y

especialmente su comportamiento dinámico, para finalmente pasar a la realización del
modelado.
La dinámica longitudinal incluye la tracción, o propulsión, y el frenado. A estos temas se

destinarán los capítulos 4 y 5 de este proyecto. Para su estudio, como para el del
comportamiento lateral, que se abordará en el capítulo 6, la simplificación más importante
será considerar al vehículo como cuerpo rígido, es decir, no dotado de suspensión y
movimiento rectilíneo. Esta hipótesis permite considerar únicamente dos grados de libertad
para el estudio del movimiento longitudinal, este es, naturalmente, el desplazamiento X,
según el eje longitudinal del vehículo y el movimiento de cabeceo ϴ (Ilustración 3).
Ilustración 3
El estudio del movimiento longitudinal de tracción requerirá la evaluación de las

resistencias que se oponen al mismo y de los esfuerzos tractores que proporciona el tren de
potencia. Para evaluar tales esfuerzos tractores se considerará la salida del motor (par y
potencia) y el papel que juega la transmisión, tanto la del tipo mecánico como la que
incorpora convertidor hidrodinámico de par. Uno de los objetivos más comunes, es
determinar las prestaciones del vehículo o los requerimientos que ha de cumplir el tren de
potencia para lograr determinadas prestaciones, cosa que se abordará de manera general y a
modo meramente didáctico en este proyecto.
En cuanto al frenado, será estudiado, también, en el movimiento en línea recta, tomando la

variable X y ϴ como únicos grados de libertad y se prestará gran atención al reparto de
fuerzas de frenado entre los diferentes ejes; a los problemas originados por el bloqueo de
ruedas de un eje y a los métodos existentes para reducir, o eliminar, el riesgo de bloqueo y
reducir la distancia de frenado.
El capítulo 6 del presente proyecto se dedicará a analizar la dinámica lateral de los

vehículos automóviles, es decir analizar las características direccionales del vehículo o, lo
que es lo mismo, su repuesta a acciones sobre el sistema de la dirección u otras de origen
aerodinámico o de interacción con la calzada.
Existen dos problemas fundamentales relacionados con la conducción del vehículo en lo

que se refiere a su dirección: el control de dicho vehículo para elegir la trayectoria deseada
y la estabilidad de la dirección del movimiento frente a perturbaciones de diferente
naturaleza. Ambos serán abordados en este proyecto.
El estudio de la dinámica lateral puede basarse en los movimientos asociados a tres de los
6 grados de libertad: y, ψ, ϕ. En algunos modelos simples puede prescindirse del último y
considerar un vehículo en el que las ruedas de cada eje queden representadas en una sola.
Se considerará, así mismo, un comportamiento lineal de los neumáticos.
En este capítulo se incluye el estudio de la maniobrabilidad de vehículos y combinaciones

de vehículos, así como la estabilidad de vuelco, que tiene fundamental interés en el ámbito
de los vehículos industriales de grandes dimensiones, y aun más en los vehículos
destinados a la competición, objetivo principal del proyecto.
Otro se los objetivos principales de estudio de este proyecto será la dinámica vertical,
sobre la que se aplicarán modelos simplificados que tengan en cuenta dos grados de
libertad: por una parte, los desplazamientos verticales de las masas suspendida y
semisuspendida, consideradas concentradas en dos únicas masas; por otra parte, el
desplazamiento vertical Z del centro de gravedad y el de cabeceo ϴ. No se utilizarán
modelos más complejos que incluyan el ángulo de balanceo ϕ, aunque este desplazamiento
angular forma parte, también, de la dinámica vertical. Se analizarán las funciones de
transferencia para modelos de dos y cuatro grados de libertad.
CAPÍTULO 2.
INTERACCIÓN ENTRE EL VEHÍCULO Y LA

SUPERFICIE DE RODADURA
2.1 CARACTERISTICAS GENERALES DE LOS NEUMÁTICOS.
2.1.1 Introducción
La totalidad de los vehículos de carretera y gran parte de los que se mueven fuera de ella
utilizan ruedas neumáticas, cuyos cuatro elementos fundamentales son: llanta, cubierta,
cámara (hoy en día se ha eliminado) y aire a una cierta presión (actualmente nitrógeno ya
que se comporta bien en condiciones tanto de alta presión como de alta temperatura), para
proporcionar la rigidez necesaria al conjunto.
Por neumático entenderemos la cubierta, sometida a una cierta presión interior y montada
sobre la correspondiente llanta con la que proporciona un recinto estanco.
Los neumáticos, como parte de un vehículo son de gran importancia en el comportamiento

dinámico de éste y el conjunto de sus prestaciones. Todas las fuerzas exteriores que actúan
sobre el vehículo, a excepción de las aerodinámicas, son aplicadas a través de os
neumáticos. Sus funciones básicas son:
- Soportar y transmitir al terreno la carga vertical.

- Desarrollar los esfuerzos longitudinales necesarios para la tracción y frenado.
- Proporcionar los esfuerzos laterales precisos para lograr el control y estabilidad de
la trayectoria.
- Actuar como “colchón” amortiguador de las acciones dinámicas originadas por las
irregularidades de la pista.
Se desprende de lo anterior, que para estudiar el comportamiento dinámico de un vehículo,

es necesario un conocimiento previo del comportamiento de los neumáticos y de las
relaciones entre las condiciones operativas y las fuerzas y momentos que actúan sobre
ellos.
La modelización de los neumáticos, para obtener relaciones matemáticas entre las

diferentes variables que permiten cuantificar su comportamiento, ha sido objeto de gran
atención por parte de un buen número de investigadores en el mundo de la automoción, sin
embargo, el neumático puede considerarse como un sistema no lineal de gran complejidad,
lo que hace difícil dicho análisis teórico. Los modelos desarrollados hasta ahora, cumplen
el objetivo de proporcionar un medio de compresión de los fenómenos asociados a la
respuesta de los neumáticos en diferentes situaciones, mientras que los ensayos en
laboratorio y en pista, permiten determinar los parámetros suficientes para caracterizar
cada tipo de neumático en particular.
Por último se debe señalar que del neumático se exigen características muy diversas y a
veces difíciles de asociar para lograr en el vehículo altas cotas de seguridad, confort,
capacidad para alcanzar aceleraciones, deceleraciones y velocidad punta elevadas y al
mismo tiempo economía, es decir, bajo costo y gran duración.
Algunas de estas características son:
- Elevada adherencia sobre pista seca y mojada, tanto longitudinal como transversal.
- Baja resistencia a la rodadura (posteriormente se explicará este concepto).
- Capacidad para resistir los esfuerzos dinámicos exteriores.
- Resistencia a la fatiga, al desgaste, a la formación de grietas, etc.
- Bajo nivel de ruidos y de generación de vibraciones.
- Adecuada flexibilidad radial, circunferencial y transversal.
En los puntos siguientes se analizarán las características generales de los neumáticos:

estructurales, geométricas, materiales que los componen y la manera de designarlos.
También serán analizadas las principales características mecánicas y relaciones,
normalmente empíricas, entre las diferentes variables. En la última parte se analizarán
algunas aportaciones teóricas básicas, relacionadas con el estudio del comportamiento
mecánico de los neumáticos.
2.1.2 Estructura de la cubierta.
2.1.2.1 Componentes Principales.
Las denominaciones utilizadas en la Ilustración 4 son ampliamente usadas, aunque pueden

variar entre los diferentes fabricantes.
Ilustración 4
Los componentes principales, de los que fundamentalmente dependen las características

geométricas y mecánicas de los neumáticos, son:
La carcasa o conjunto de telas o lonas embebidas en caucho y que se extiende de talón a

talón. Los talones, el cinturón, compuesto por varias lonas que forman un anillo
superpuesto a la carcasa, a la banda de rodamiento, en la que va grabado el dibujo en forma
de tacos, nervios, ranuras y estrías.
Los demás componentes indicados en la Ilustración 4 pueden considerarse secundarios,

aunque juegan papeles de interés en el comportamiento global del neumático, al reforzar
puntos de mayor concentración de tensiones, dotar de características especiales al
neumático, etc.
Con los diferentes componentes y su disposición se pretende:
- Que el neumático cuente con unos elementos relativamente inextensibles para su

adecuado anclaje a la llanta.
- Una rigidez decreciente hacia la línea media de los costados, para lograr la
necesaria estabilidad lateral junto a una cierta flexibilidad.
- Flexibilidad y pequeño espesor de los costados, logrando la deformabilidad
necesaria para actuar como elemento elástico-amortiguador y al mismo tiempo una
reducida generación de calor.
- Una banda de rodamiento capaz de proporcionar una buena adherencia y soportar,
con un mínimo deterioro, las agresivas condiciones de trabajo a que es sometida.
2.1.2.2 Tipos de cubierta

Pese a que no sea el objetivo principal de este proyecto conviene diferenciar entre los tipos
básicos de neumáticos según su estructura y un tipo intermedio entre ellos, estos son:
- Diagonal o convencional
- Radial o cinturado
- Diagonal cinturado
Los más utilizados en la actualidad son los radiales. Sus ventajas sobre los demás son:
- Menor desarrollo del calor y, como consecuencia, menor disipación de energía y

más lento envejecimiento.
- Menor y más uniforme desgaste.
- Mayor adherencia longitudinal y transversal.
- Mayor rigidez de deriva (su importancia será analizada más tarde).
2.1.3 Materiales
En la fabricación de los neumáticos se utilizan tres grupos de materiales:
- Compuestos de goma.
- Tejidos.
- Alambres para talones.
Se trata de materiales de características mecánicas muy distintas que deben trabajar

formando parte de una estructura única.
2.1.4 Banda de rodamiento y costados.
La banda de rodamiento conecta el propio neumático con la pista y en la interacción de

ambos elementos deben lograrse las fuerzas necesarias para proporcionar los esfuerzos
longitudinales y transversales requeridos para la tracción, frenado y control de la
trayectoria del vehículo. Debe, por tanto, proporcionar la máxima adherencia longitudinal
y transversal, tanto en pista seca como mojada y con el mismo desgaste. Naturalmente, la
estructura del neumático y la naturaleza de los materiales empleados, condicionan estas
características, pero también quedan condicionadas por el dibujo de la banda, resultante de
la distribución sobre ella de elementos tales como nervios, tacos, ranuras y estrías.
La función principal del dibujo es la evacuación del agua de la zona de contacto, cuando
rueda sobre una pista mojada. Un neumático liso suele ofrecer mayor adherencia que otro
con dibujo cuando rueda sobre superficies duras y secas, en cambio, disminuirá
rápidamente la adherencia al aumentar la velocidad, si lo hace sobre superficie mojada.
El dibujo también modifica la relación entre la adherencia lateral y longitudinal del

neumático, de ahí que los diseños se deben adaptar a las prestaciones deseables.
En relación con la capacidad de evacuación de agua se han definido diferentes parámetros,

entre los siguientes:
𝑃𝑒𝑟í𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑟𝑒𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜

𝛿=
𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑟𝑒𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜
Como valores aproximados:

𝛿𝑑𝑖𝑏𝑢𝑗𝑜
≈4
𝛿𝑙𝑖𝑠𝑜
Aunque los requerimientos fundamentales de la banda de rodamiento son la adherencia; la

capacidad de evacuación de agua cuando el vehículo circule sobre superficie mojada, y el
desgaste; otro factor de gran importancia que influye en su diseño es el ruido. El hecho de
que el dibujo contenga elementos, repetidos a intervalos iguales en su periferia, puede ser
origen de la generación de frecuencias audibles, que son armónicamente dependientes de la
velocidad de rotación. Para evitar este defecto, se divide la banda en segmentos, de
longitud diferente, que contienen igual número de elementos de diseño. Estos elementos se
unan en la secuencia que mejor tienda a reducir los armónicos de mayor influencia.
Las paredes laterales exteriores de los neumáticos cumplen dos funciones básicas: la
primera, proteger las telas de la carcasa contra golpes, roces, cortes, etc., para los cual en
ocasiones de un cordón de protección en su zona central; la segunda función es la de ser
portador de los datos de identificación del neumático, tanto los nombres de marca y los
distintivos son de libre decisión del fabricante, como aquellos que las normas o
reglamentos obligan a consignar para el conocimiento del usuario.
Desde el punto de vista mecánico conviene considerar los siguientes aspectos. El espesor
de la capa de goma de los costados depende del tipo de neumático y su diseño estructural.
En general, los neumáticos de tipo radial necesitan más protección de goma por la mayor
debilidad de su carcasa y su mayor deformación en servicio.
Por otra parte, el diseño de la parte superior del costado, en la zona de los hombros, ha de
tener en cuenta la gran generación de calor que suele producirse en esta zona que la
convierte en crítica para la duración y comportamiento del neumático. Es frecuente situar
en esta zona ranuras en sentido radial o circunferencial y otros elementos que favorezcan la
refrigeración de la región.
2.2 CARACTERISTICAS MECÁNICAS DE LOS NEUMÁTICOS.
Como se indicó en la primera parte, sobre los neumáticos actúan las fuerzas normales y
tangenciales de contacto con la superficie de rodadura y los momentos que estas originan
respecto a diferentes ejes ligados al propio neumático o al vehículo. El objeto de esta
segunda parte es analizar las citadas acciones y su variación con diferentes factores
relacionados con el neumático y con las condiciones operativas a que puede someterse.
2.2.1 Fuerzas y momentos que actúan sobre los neumáticos.
Para analizar las componentes de la fuerza y momento resultante, que actúan sobre el
neumático, como consecuencia de su interacción con el suelo, se utilizará el sistema de ejes
recomendado por SAE que se representa en la Ilustración 5. Estos ejes se definen de la
siguiente forma:
- Eje X. Es la intersección del plano medio de la rueda y el plano de la superficie de

rodadura. El sentido positivo coincide con el avance del vehículo.
- Eje Z. Es perpendicular al plano de la superficie de rodadura y su sentido positivo

coincide con el de penetración en el suelo.
- Eje Y. Es perpendicular a los anteriores y debe formar con ellos un sistema
ortogonal orientado a derechas.
Ilustración 5
El origen del sistema se situará en el cetro de la huella del neumático.
Teniendo en cuenta los parámetros geométricos, fuerzas y momentos representados en la

Ilustración 5 se consideran las siguientes denominaciones y definiciones:
- Plano de la rueda: Plano medio del neumático perpendicular a su eje de rotación.

- Centro de la rueda: Punto de intersección entre el eje de rotación y el plano de la

rueda.
- Centro de la superficie de contacto: Punto de intersección entre el plano de la
rueda y la proyección de su eje de rotación sobre el plano de rodadura.
- Fuerza longitudinal (de tracción o frenado) F x: Componente respecto al eje X de
la fuerza que actúa sobre el neumático, como consecuencia de su interacción con el
suelo.
- Fuerza lateral Fy: Componente en la dirección del eje Y, de la fuerza que actúa
sobre el neumático, como consecuencia de su interacción con el suelo.
- Fuerza normal Fz: Componente en la dirección del eje Z, de la fuerza que actúa
sobre el neumático, como consecuencia de su interacción con el suelo.
- Momento de vuelco Mx: Es el momento, respecto al eje X, de las fuerzas de
contacto que actúan sobre el neumático.
- Momento de resistencia a la rodadura M y: Es el momento, respecto al eje Y, de
las fuerzas de contacto que actúan sobre el neumático. Se opone a la rodadura del
neumático sobre el suelo.
- Momento autolineante M z: Es el momento, respecto al eje Z, de las fuerzas de
contacto que actúan sobre el neumático.
- Angulo de deriva o de deslizamiento α: Es el ángulo que forma la dirección de
desplazamiento del centro de la superficie de contacto y la línea de intersección del
plano de la rueda con la superficie de rodadura (eje X).
- Angulo de caída γ: Es el ángulo formado por el plano X-Z y el plano de la rueda.
La flexibilidad de la rueda neumática es la causa de la formación de una huella de contacto

de superficie no nula, cuando existe una cierta fuerza en la dirección OZ entre el neumático
y el suelo; esto hace que las fuerza de contacto constituyan una sistema distribuido, con
una componente debida a la presión normal y otra a las tensiones cortantes en la interfase,
por efecto de la adherencia entre ambos cuerpos. Los puntos de aplicación de la resultante
de estas fuerzas distribuidas no coinciden con el centro de la huella de contacto, lo que da
lugar a la no nulidad de los momentos de estos respecto a los tres ejes referidos.
2.2.2 Fuerza normal. Deformación radial, rigidez radial estática y dinámica.
Las fuerzas estáticas (peso) y dinámicas que actúan sobre el neumático, son transmitidas a
la superficie de rodadura a través de la huella de contacto, en la que se genera una presión
variable.
La distribución de presiones, cuando actúa únicamente una fuerza Fz, es simétrica respecto
a los planos longitudinal y transversal que contienen al centro de la huella y son
perpendiculares a la superficie de rodadura.
De manera experimental se ha observado que bajo los hombros se alcanzan valores

bastante elevados (en torno a 700 KPa), más altos que a lo largo de los nervios
circunferenciales del dibujo de la banda de rodamiento; en éstos se presentan valores
máximos en los puntos de entrada y salida de la zona de contacto, debido a la mayor
curvatura de la banda en estos puntos. La mayor presión en la zona de los hombros se debe
a los esfuerzos transmitidos por los costados al aplastarse. Las presiones máximas de
contacto pueden superar a las de inflado en forma significativa (2 a 3 veces mayores).
Los neumáticos radiales ofrecen distribuciones de presión más uniformes, en la dirección

transversal de la superficie de contacto, debido a la mayor flexibilidad de los costados y
mayor rigidez de la banda de rodadura.
La carga vertical de un neumático es soportada por el aire a presión y por la carcasa.

Dependiendo del tipo de neumático, la proporción de la carga soportada y transmitida por
cada uno de estos elementos es diferente. Estudios experimentales estiman que en
neumáticos de avión, la carcasa soporta del 3 al 8% de la carga, mientras que en
neumáticos de automóviles, la carcasa puede llegar a soportar el 15% de la carga y en
neumáticos de tractores hasta el 60%, debido a la baja presión que estos últimos utilizan
usualmente.
La resultante de las fuerzas normales, que podemos considerar en este apartado como
radiales, está lógicamente relacionada con la deformación radial del neumático: es evidente
que esta aumentará con la carga. En la Ilustración 6 se indica la variación de la carga con la
deformación radial, considerando diferentes presiones de inflado, para un neumático radial
165x13. En este caso se utiliza un grafico en forma de “celosía”, en el que cada curva
carga-deformación está desplazada, a lo largo del eje de deformaciones, una cantidad
proporcional a la presión de inflado.
Ilustración 6
La rigidez radial es un parámetro que caracteriza el comportamiento del neumático en

dirección vertical, junto con el coeficiente de amortiguamiento equivalente. Ambos
permiten modelizar el neumático como se indica en la Ilustración 7, para estudiar el efecto
de aislamiento del conductor, pasajeros y carga, de las irregularidades de la carretera y
tienen influencia en el diseño de la suspensión.
La rigidez radial se define como:
𝜕𝐹𝑧
𝐾𝑧 =
𝜕𝑍
Ilustración 7
Pueden considerarse tres valores de la rigidez según las condiciones en que se obtengan las
relaciones F(Z), estas son: rigidez radial estática (KZe), rigidez radial dinámica sin rodadura
(KZd) y rigidez radial dinámica (K´Zd).
La rigidez radial estática se determina por las pendientes de las curvas carga estática-
deformación, como las representadas en la Ilustración 6 de éstas y de la Ilustración 8 puede
deducirse lo siguiente:
- En ambos tipos de neumáticos (diagonal y radial) las curvas carga-deformación son

casi lineales, excepto para valores relativamente bajos de la y de la presión, de ahí
que sea posible suponer que la rigidez estática es independiente de la carga en el

intervalo de interés práctico.
- La rigidez aumenta con la presión de inflado, siendo éste el factor que más le
afecta. En la Ilustración 8 se representa esta variación para varios neumáticos.
Como puede comprobarse, KZe aumenta linealmente con la presión de inflado en
KPa denominada como Pi
- Los neumáticos diagonales poseen rigidez radial más alta que los radiales de
tamaño comparable, pudiendo variar de unos a otros entre un 20 y un 30%.
- Los neumáticos radiales con cinturón metálico presentan una rigidez radial superior
a los de cinturón textil, en un 5% aproximadamente.
- Algunos parámetros de diseño que hacen aumentar la rigidez radial son: disminuir
el ángulo de cordones, aumentar el ancho y radio transversal de la banda de
rodamiento, aumentar el módulo de elasticidad de los materiales de los tejidos y
aumentar el número de telas. En la construcción práctica de los neumáticos, el
conjunto de estos factores de diseño pueden hacer variar la rigidez en un diez por
ciento aproximadamente.
La rigidez dinámica sin rodadura KZd puede obtenerse, entre otros procedimientos,
mediante un ensayo de caída. En este ensayo, el neumático con una cierta carga, es
soportado por un dispositivo en una posición, en la que toma contacto con el suelo sin
ejercerse prácticamente presión. En esta posición se libera instantáneamente la carga,
registrándose la variación de la altura de su eje, que corresponde a la de un movimiento
armónico amortiguado. El decrecimiento logarítmico de este movimiento permite calcular
la rigidez dinámica sin rodadura y el coeficiente de amortiguamiento.
En cuanto a la rigidez radial dinámica K´Zd es el parámetro más representativo y suele

determinarse mediante ensayos de rodadura sobre un tambor o cinta deslizante, midiendo
su frecuencia de resonancia, o sometiendo el neumático, mientras rueda, a una excitación

armónica aplicada sobre la banda de rodadura y midiendo la respuesta en el eje. Estos
procedimientos también permiten determinar el coeficiente de amortiguamiento de
dirección radial.
Ilustración 8
2.2.3 Resistencia a la rodadura. Coeficiente de resistencia a la rodadura.
Cuando un neumático rueda sobre una superficie dura, sometido a una carga vertical, se
produce, como ya se indicó anteriormente, una deformación radial de cierta importancia.
La distribución de presiones en la superficie de contacto no es simétrica respecto del eje Y
como se puede observar en la Ilustración 9.
Ilustración 9
El centro de presiones y la resultante de fuerzas verticales quedan desplazados una

distancia ΔX del eje Y y hacia adelante, lo que produce un momento alrededor del eje de
rotación del neumático, que se opone a su movimiento; a este momento M y se le denomina
momento de resistencia a la rodadura.
Cuando el neumático rueda libremente, sin aplicación de ningún par a su eje, es necesario
aplicar una fuerza paralela al plano de rodadura para lograr su movimiento. La condición
de equilibrio en dirección longitudinal impone la existencia de una fuerza igual y contraria
aplicada en la zona de contacto neumático-suelo; esta fuerza horizontal resultante es
comúnmente conocida como resistencia a la rodadura (RR) y la relación entre esta fuerza y
la carga normal a la superficie de rodadura (P) aplicada en la rueda, se denomina
coeficiente de resistencia a la rodadura:
𝑅𝑅
𝑓𝑟 =
𝑃
La resistencia a la rodadura está relacionada con una pérdida de potencia que se debe a los
siguientes factores:
- Pérdidas por histéresis en el interior de la estructura del neumático

- Rozamiento entre neumático y superficies de rodadura causados por deslizamientos
locales.
- Resistencias debidas al contacto con el aire interior y exterior (menor importancia).
Algunos resultados experimentales realizados por la firma Michelin han puesto de

manifiesto, que en el intervalo de velocidades de 130 a 160 km/h la pérdidas se distribuyen
de la siguiente forma: debido a histéresis interna, 90-95%, debido al rozamiento
neumático-suelo 2-10% y debido a la resistencia del aire 1.5-3%. A su vez, a título de
ejemplo, según esta firma, puede señalarse que a 130 km/h cuatro neumáticos de automóvil
de tipo radial de medidas 175 R15 en un vehículo de 1200 kg, pueden consumir del orden
de 8 Kw en vencer a la resistencia a la rodadura, lo que puede suponer alrededor del 10%
de la potencia total.
Pese a que estos datos no nos aporten demasiada información en el modelado final, nos dan
un orden de magnitud de la potencia pérdida por resistencia a la rodadura. A lo largo del
presente proyecto, se realizarán también otros cálculos para obtener datos de potencias
perdidas por efectos como el de la resistencia aerodinámica.
2.3 ESFUERZOS LONGITUDINALES (TRACCIÓN Y FRENADO). DESLIZAMIENTO

Y ADHERENCIA.
2.3.1 Tracción
Si a un neumático que rueda soportando una cierta carga, se aplica un momento tractor
(Mt), en la zona de contacto se generan, junto a las presiones normales, tensiones
tangenciales cuya resultante Fxt produce, respecto al eje de giro de la rueda, un momento
igual y contrario a Mt como se observa en la Ilustración 10. Ambas acciones antagónicas,
sobre el neumático, provocan la deformación de éste, comprimiéndose la banda de
rodamiento a la entrada de la zona de contacto, y estirándose a la salida, de tal manera que

un elemento circunferencial no deformado, de valor Δl, cuando pasa a la zona de contacto
habrá reducido su longitud a Δl (1-ε). Debido a esta deformación, el neumático actúa como
si la longitud de la banda de rodamiento fuese menor, o lo que es lo mismo, como si su
radio fuese más pequeño que el que corresponde a la rodadura libre (sin momento tractor).
La velocidad de desplazamiento del eje de la rueda, V, será menor que la teórica, Ω ∙ r,
siendo r el radio del neumático en condiciones de rodadura libre. Esta diferencia de
velocidades es considerada como un deslizamiento por deformación, y el valor de dicho
deslizamiento (i) se define por:
𝑉 𝑟𝑒
𝑖 = 1 − Ω∙r = 1 − Siendo re el radio efectivo de la rueda.
r
El deslizamiento longitudinal, es un parámetro asociado en la generación de esfuerzos

longitudinales en la superficie de contacto neumático-suelo. Si denominamos coeficiente
de esfuerzo de tracción μxt a la relación entre el esfuerzo Fxt y la carga P que soporta el
neumático, la
Ilustración 11 representa la relación encontrada experimentalmente entre dicho coeficiente

y el deslizamiento.
Destacan tres zonas y dos puntos, en la curva, que expresan la variación de μ xt con i. La
zona OA corresponde a una variación, prácticamente lineal, del coeficiente de esfuerza
tractor con el deslizamiento i; esto se explica por el hecho de que, por debajo de un cierto
valor del esfuerzo tractor, el deslizamiento se debe, exclusivamente, a la deformación
elástica de la banda de rodamiento. Si aumenta el par aplicado a la rueda, se iniciará el
desplazamiento físico del neumático sobre la superficie de rodadura, lo que sucede en la
parte posterior de la zona de contacto. En estas condiciones, la relación entre, μxt e i deja de
ser lineal (zona AB). El deslizamiento físico entre el neumático y el suelo, se extiende
progresivamente a toda la zona de contacto, a medida que aumenta el par aplicado a la
rueda, hasta alcanzar a la totalidad de la misma; cuando esto sucede, i aumenta hasta la
unidad (V=0, Ω≠0), es decir, se produce deslizamiento puro, y el coeficiente de esfuerzo

de tracción desciende al valor μd. El tránsito desde el punto B al C y del valor μ máx a μd,
sucede de forma muy rápida.
Ilustración 10
De los datos experimentales, se desprende que el máximo valor de μ xt para un neumático

rodando sobre superficie dura, se obtiene cuando el deslizamiento alcanza valores
comprendidos entre el 10 y el 30%, correspondiendo los valores inferiores a neumáticos
actuales.
Ilustración 11
2.3.2 Esfuerzo de frenado
Si se aplica a la rueda un par de frenado Mf, el efecto sobre la banda de rodamiento es

opuesto al descrito en el apartado anterior, cuando se consideraba aplicado un par de
tracción, es decir, se producirá un alargamiento a la entrada de la zona de contacto y una
deformación por compresión a la salida. (Ilustración 10)
En estas condiciones, la rodadura del neumático se produce como si su diámetro fuese

mayor que el correspondiente a rodadura libre, bajo la misma carga. La velocidad de
desplazamiento del eje de la rueda (V), será superior a la correspondiente a rodadura libre.
Ahora el deslizamiento será:
Ω∙r 𝑟
𝑖 =1− =1−
V 𝑟𝑒
Podemos apreciar en esta expresión que cuando i=1, Ω=0, la rueda está bloqueada y de
produce deslizamiento puro.
Se denomina coeficiente de esfuerzo de frenado μxf a la relación entre el esfuerzo de

frenado y la carga normal que actúa sobre el neumático. La variación de este coeficiente,
con el patinaje, es similar a la expresada en la figura 2.25, entre el coeficiente de esfuerzo
tractor y el deslizamiento.
2.3.3 Coeficiente de adherencia. Valor máximo y valor de deslizamiento puro.
El coeficiente de esfuerzo longitudinal de tracción o frenado puede adquirir valores

comprendidos entre 0 y μ máx cuando aumenta el valor de la fuerza Fx. Dicho valor μmáx,
denominado coeficiente de adherencia, corresponde al valor máximo de la adherencia entre
el neumático y la superficie de rodadura, el cual depende de diversos factores que se
analizarán más adelante. Una vez superado este límite el deslizamiento entre el neumático
y la superficie de rodadura se extiende de una forma casi instantánea a toda la huella de
contacto y disminuye hasta un valor μd, denominado coeficiente de adherencia en
deslizamiento.
Los valores del coeficiente de adherencia, están influenciados por diversos factores, que
podemos agrupar en internos (relacionados con el propio neumático y el vehículo) y
externos o relativos al ambiente en que se mueve, especialmente la naturaleza y estado de
la calzada. El estudio de estos factores es vital para el modelado final de este proyecto, ya
que afectarán de manera directa al proceso de frenado y al proceso de balanceo en las
suspensiones, ya que este se produce debido al rozamiento lateral existente.
Así, los principales factores internos que afectan a μ son:
- Velocidad de marcha
- Dibujo de la banda de rodamiento
- Carga normal sobre la rueda
- Superficie de contacto
La superficie de contacto es un factor que a menudo no se tiene en cuenta en los cálculos

numéricos del coeficiente de rozamiento pero evidentemente a mayor superficie de
contacto (debido a una cubierta de mayor ancho o una mayor carga), la presión por unidad
de superficie es menor, y diversos estudios demuestran que esto hace aumentar el
coeficiente de rozamiento. Es importante tener en cuenta, que en ocasiones el hecho de que
la carga sobre el neumático aumente puede provocar una deformación en la huella del
neumático haciendo que parte de la banda de este deje de estar en contacto con el suelo.
Fenómenos que también puede producirse si la presión de aire que tiene el neumático es
inferior a la ideal.
Este fenómeno se puede apreciar en la Ilustración 12.
Ilustración 12
Los principales factores externos, relacionados con la calzada son:
- Naturaleza
- Humedad superficial o capa de agua
- Limpieza
Por último, un factor dependiente de la marcha del vehículo y de los factores externos (aire
y trayectoria) es la acción simultánea de esfuerzos longitudinales (Fx) y transversales (Fy)
en la huella de contacto.
Es importante destacar que la velocidad del vehículo hace disminuir el valor de μ máx y μd, de
forma análoga como sucede en la mayoría de los fenómenos de adherencia y rozamiento.
A continuación se adjunta una tabla de valores medios del coeficiente de adherencia entre
neumático y superficie de rodadura:
Tabla 1
Se puede observar como sobre calzadas mojadas la adherencia disminuye, tanto más,
cuanto mayor es al espesor de la capa de agua. La diferencia entre μ máx y μd es pequeña,
tanto en superficies secas como mojada, cuando están limpias y aumenta cuando están
húmedas y sucias, como sucede durante los primeros minutos de lluvia, periodo durante el
cual el aceite y residuos que existen en el firme, al tener menor densidad que el agua
quedan en la superficie siendo arrastradas. Tanto es así, que la lluvia puede hacer que,
durante los primeros minutos, μd disminuya desde 0.75 (superficie seca) a 0.4
inmediatamente después de empezar a llover, y aumente a 0.6, al desaparecer los
contaminantes superficiales.
Cuando se solicita de la superficie de contacto neumático-suelo una componente de fuerza

de adherencia en dirección transversal (Fy), además de la longitudinal (Fx), el coeficiente
total de esfuerzo adherente será:
𝐹𝑡 𝐹𝑥2 𝐹𝑦2
𝜇= = + = 𝜇𝑥2 + 𝜇𝑦2
𝐹𝑧 𝐹𝑧2 𝐹𝑧2
Siendo: 𝐹𝑡 = 𝐹𝑥 + 𝐹𝑦
2.3.4 Comportamiento del neumático sobre superficies cubiertas de agua. Acuaplaning.
En este apartado se intentara caracterizar el fenómeno del acuaplaning y sus causas pero
sin dejar de lado el verdadero objetivo del presente proyecto, es decir, buscar factores que
en un futuro tengamos en cuenta como inputs del modelado.
Como ya dijimos anteriormente, es de vital importancia tener en cuenta factores como el

dibujo del neumático o la suciedad presente en el firme, pero en este apartado se estudiará
con más profundidad el comportamiento del neumático, cuando rueda sobre una superficie
recubierta de una capa de agua. Cuando aumenta el espesor de dicha capa de agua, la
acción conjunta de las acanaladuras de la banda de rodamiento y la macrotextura de la
calzada, es insuficiente para desplazar toda la mas de agua fuera de la huella de contacto, a
cierta velocidad; en esta situación se produce el acuaplaning total o parcial.
En la mayor parte de los diseños de las bandas de rodamiento, se presentan canales o

ranuras principales, canales de alimentación y pequeños cortes o estrías.
Como se dijo anteriormente, el acuaplaning es el efecto de pérdida de contacto total o

parcial entre neumático y suelo, cuando este rueda sobre una superficie cubierta de agua.
Dicha pérdida de contacto puede producirse tanto con la rueda girando como bloqueada.
Consideremos estos dos casos que denominaremos: a) rodadura y b) deslizamiento.
Ilustración 13
En ambos casos suponemos que el eje del neumático está fijo, y la superficie de rodadura,
arrastrando la película de agua, se mueve respecto a el. En estas condiciones, la masa de
agua choca con la superficie de la banda de rodamiento, experimentándose una fuerte
variación de la cantidad de movimiento en dirección longitudinal, la cual produce un
empuje hidrodinámico, cuyas componentes en dirección vertical son FZ´H y FZ´´H para los
casos de rodadura y deslizamiento, respectivamente. A velocidades bajas o moderadas,
estos empujes verticales son mucho menores que el peso P que actúa sobre la rueda. Al
aumentar la velocidad, FZH puede llegar a ser igual o menor que P, produciéndose la
completa separación entre el neumático y la calzada.
Considerando que el espesor de la capa de agua es relativamente pequeño, y una misma

velocidad en los dos casos analizados, FZ´H ≈2 FZ´´H, lo que se explica por el hecho de que,
en el caso de rodadura, el arrastre de agua hacia la zona de cuña fluida, es efectuado por
ambas superficies: neumático y calzada. En el caso de deslizamiento, solo la superficie de
la calzada, según el modelo indicado, cumple esta función. Cuando el espesor de la capa de
agua aumenta, la relación anterior disminuye. De la misma forma, el aumento de la
superficie de cuña fluida, en contacto con el neumático, que se produce en el caso de
deslizamiento respecto al de rodadura, por el efecto de acumulación de agua en la parte
delantera del neumático, hace disminuir, también, la diferencia entre ambas fuerzas. De
todos modos, FZ´H es siempre superior a FZ´´H para la misma velocidad V.
2.4 ESFUERZOS TRANSVERSALES SOBRE EL NEUMÁTICO. DERIVA
Si un neumático rueda exclusivamente sometido a fuerzas verticales (Peso) y

longitudinales (tracción o frenado), la dirección del movimiento coincide con el eje X
Ilustración 14, contenido en el plano medio de la rueda. Cuando además de estas fuerzas,
actúa una fuerza lateral Fl en dirección perpendicular al referido plano de la rueda debido a
la aceleración centrífuga en curvas o al empuje del aire, el movimiento real del neumático
respecto al suelo, se produce siguiendo una trayectoria que forma un ángulo α con el plano
de la rueda que se denomina ángulo de deriva
Ilustración 14
El comportamiento del neumático puede explicarse de la siguiente forma. Las fuerzas F l

(aplicada al eje de la rueda) y FYα (en la zona de contacto de la banda de rodamiento con el
suelo) producen la deformación transversal del neumático, como se indica en la Ilustración
15. Esta deformación afecta en parte a la carcasa y en parte a la banda de rodamiento, y
dependerá de la rigidez de una y otra. Al rodar el neumático en estas condiciones, un punto
de su periferia se desplazará ligeramente de su posición indeformada, a medida que se
acerca a la zona de contacto Z1. Este desplazamiento se debe a la deformación de la
carcasa, exclusivamente. Cuando siguiendo el movimiento de rotación de la rueda, penetra

en la zona de contacto, seguirá desplazándose transversalmente por la deformación de la
carcasa, banda de rodamiento y un pequeño deslizamiento, hasta que alcanza una posición
M2, en el borde de la zona Z2. En esta zona la presión del neumático-suelo es suficiente
para evitar todo deslizamiento. Durante su movimiento a través de la zona Z 2, la
adherencia le impone una trayectoria recta M2 – M´2, que forma con el plano de la rueda un
ángulo 𝛼. Al abandonar la zona 2 se produce nuevamente deslizamiento, en sentido
opuesto, dentro de la zona 1 y posteriormente continúa su desplazamiento, fuera de la zona
de contacto, hasta volver a la posición no deformada que le corresponde en el neumático.
Ilustración 15
Para valores pequeños del ángulo de deriva se produce un deslizamiento prácticamente

despreciable y el segmento recto M2 – M´2 se extiende a toda la zona de contacto. A
medida que aumenta el ángulo de deriva, se incrementa el deslizamiento, siendo éste
mucho más acentuado en la parte posterior de la huella de contacto. En el borde anterior, el
deslizamiento es muy pequeño, debido, en parte, a la mayor presión normal en la mitad

delantera. Ilustración 16.
Ilustración 16
En la huella de contacto neumático-suelo se genera una fuerza transversal FYα igual y

opuesta a F1 aunque no colineal con la proyección de ésta sobre el plano de rodadura,
Ilustración 14. Para ángulos de deriva pequeños, esta fuerza actúa retrasada respecto a Fl
en la dirección OX, una distancia d n denominada avance del neumático, que mas adelante
se explicará. El producto dn por FYα es el valor de un momento respecto al eje vertical, que
tiende a alinear el plano de la rueda con la dirección de movimiento, ayudando a las ruedas
a volver a su posición original, al terminar de recorrer una curva. Este momento de
denomina momento autolineante MZα.
Este fenómeno llamado deriva, es uno de los factores fundamentales en el control

direccional y estabilidad de los vehículos automóviles, siendo de especial importancia la
relación entre la fuerza transversal y el ángulo de deriva.
2.4.1 Variación de la fuerza transversal de contacto con el ángulo de deriva.
Será interesante obtener las variaciones de fuerza transversal que se provocan debido al
ángulo de deriva por si en un futuro se puede contar también con el ángulo de derive como
input.
Así, la relación entre la fuerza transversal desarrollada en la huella de contacto del

neumático con el suelo y el ángulo de deriva, ha sido ampliamente investigada por
numerosos expertos en dinámica vehicular. En la Ilustración 17 se representa la variación
de FYα con α.
Ilustración 17
La relación FYα (α) defina las propiedades de un neumático, bajo condiciones operativas
específicas (presión de inflado y carga normal), y pueden variar ampliamente de unos
neumáticos a otros, en función de su estructura y demás características constructivas.
Para valores pequeños del ángulo de deriva (α < 4-5º), la relación FYα (α) es prácticamente
lineal. Corresponde a aceleraciones laterales menores de 0.3 G, y es despreciable el
deslizamiento lateral neumático-suelo en esta zona. A medida que se incrementa la fuerza
lateral que actúa sobre la rueda, aumenta el deslizamiento lateral y decrece rápidamente la
pendiente de la curva FYα (α). La fuerza transversal sigue creciendo con α hasta alcanzar el
límite de la adherencia disponible en esta dirección, produciendo el derrape de la rueda.
Rigidez de Deriva: se define por la derivada de la fuerza transversal con respecto al

ángulo de deriva, considerando nula la influencia del ángulo de caída de la rueda.
Normalmente se considera el valor correspondiente a α=0, es decir:
𝜕𝐹𝑦
𝐾𝛼 =
𝜕𝛼 𝛼=0
Este valor representa bien el comportamiento del neumático en la zona correspondiente a

pequeños valores de α y, en consecuencia, en el intervalo usual de las condiciones
operativas.
2.4.2 Factores que afectan al comportamiento transversal del neumático.
Los principales son:
- Características estructurales y geométricas del neumático.

- Carga normal.
- Presión de inflado.
- Fuerza longitudinal.
- Angulo de caída.
Las características de un neumático que más afectan al comportamiento transversal son las
correspondientes al diseño y construcción de la carcasa y cinturón, en su caso, y el tamaño
y la forma de la sección transversal.
El ancho de sección y la relación nominal de aspecto influyen en el comportamiento lateral

del neumático. Considerando una sección transversal, al actuar una fuerza lateral Fl, se
produce una deformación, ocasionada por la acción de esta fuerza y la de reacción con el
suelo FYα.
En relación con el ancho de la sección, si ésta se incrementa, a igualdad de las demás

características, se necesita una presión de inflado menor para soportar la misma carga
vertical, debiendo aumentar la deformación correspondiente a la fuerza lateral. En
consecuencia, neumáticos más anchos, con menor presión de inflado, tienen peor
comportamiento a la deriva.
Ilustración 18
𝐹𝑙 = 𝑙𝑐 ∙ 𝑝𝑖 ∙ 𝑅 ∙ 𝑐𝑜𝑠 𝛼 − 𝑟 cos 𝛽 siendo pi: presión de inflado

lc: longitud huella de contacto
La relación nominal de aspecto tiene también influencia en el comportamiento transversal

del neumático. Cuando ésta es baja (neumático de gran anchura respecto a su altura) un
mismo desplazamiento transversal hace aumentar más R y disminuir r, con lo que el valor
de Fl es mayor. Análogamente, si consideramos un valor constante de Fl la deformación
lateral en un neumático de baja relación nominal de aspecto, será menor que en otro
equivalente en que esta relación sea mayor. En consecuencia, su rigidez transversal será
más alta y mejorara su respuesta en cuerva.
La carga normal que actúa sobre el neumático afecta de manera importante a sus
características de deriva. La consideración de este parámetro adquiere mayor importancia,
en el estudio de la estabilidad y control de la trayectoria del vehículo, si se tiene en cuenta
el efecto de transferencia de carga de unas ruedas a otras, tanto durante la circulación en
curva o bajo los efectos de otras acciones laterales, como en los periodos de aceleración y
frenado. En general, la fuerza de deriva aumenta con la carga normal, para un valor
constante del ángulo de deriva. No obstante lo anterior, la capacidad relativa para soportar
esfuerzo lateral disminuye al aumentar la carga, este efecto puede evaluarse mediante el
coeficiente de deriva Cα que se define por la siguiente relación:
𝐾𝛼
𝐶𝛼 =
𝐹𝑧
La transferencia de carga entre ruedas, afecta, como ya se comentó anteriormente, a la

rigidez de deriva de los neumáticos de un vehículo. En particular, la existencia de un
momento de vuelco produce una transferencia de carga de una rueda a otra de un mismo
eje; si dicho momento de vuelco es debido a la aceleración centrífuga, la carga transferida
de la rueda interior a la exterior dependerá de la altura del centro de gravedad y de la vía
del vehículo. El efecto de transferencia de carga sobre la pareja de neumático de un mismo
eje puede verse en la Ilustración 19, en ella se representan dos curvas de variación de la
fuerza de deriva con la carga normal, para dos neumáticos: radial y diagonal. Si se supone
que la carga sobre cada neumático es Fz, en ausencia de momento de vuelco u otras
acciones, la fuerza de deriva desarrollada por ambas ruedas es 2 FYα. Al producirse la
transferencia de carga, la rueda interior soportará una carga Fzi < Fz y la exterior Fze > Fz,
Suponiendo que ambas ruedas están rígidamente unidas al eje, ambas estarán obligadas a
moverse con el mismo ángulo de deriva αi= αe y la fuerza transversal total desarrollada será
FYαi+FYαe < 2FYα como puede verse en la Ilustración 19, es decir, la transferencia de carga
entre las ruedas de un mismo eje disminuye la fuerza transversal desarrollada por el
conjunto, para un valor determinado del ángulo de deriva. Por el contrario, el ángulo de
deriva debe aumentar para proporcionar, en condiciones de transferencia de carga, la
misma fuerza transversal que si dicha transferencia no se produjese. Este efecto, que
supone una disminución de la rigidez de deriva del conjunto de las dos ruedas del eje, tiene
importancia en el comportamiento direccional del vehículo cuando la aceleración lateral es
elevada.
Ilustración 19
La presión de inflado tiene una influencia moderada en las propiedades de deriva de los
neumáticos, especialmente dentro de los márgenes usuales de aplicación. La rigidez de
deriva aumenta con la presión de inflado, aunque su variación es pequeña, este efecto
puede utilizarse para modificar las características direccionales del vehículo como se verá
en capítulos siguientes del proyecto.
La velocidad también tiene una influencia bastante pequeña sobre el comportamiento

lateral de los neumáticos, sin embargo, a medida que aumenta, se produce mayor
generación de calor, debido a las pérdidas de energía por histéresis. El aumento de

temperatura ocasiona un incremento de la presión de aire, y por tanto, la rigidez de deriva.
La aplicación simultánea de esfuerzos longitudinales y transversales influye en el

comportamiento lateral del neumático.
Para un ángulo de deriva constante, cuando aumenta considerablemente el esfuerzo

longitudinal aplicado al neumático, disminuye el esfuerzo lateral que éste es capaz de
desarrollar.
En la Ilustración 20 se muestran curvas típicas de variación para dos valores de ángulos de

deriva (4º y 8º). La causa principal de este efecto es la existencia de un límite para la
adherencia total disponible; a medida que aumenta la solicitación de adherencia en una
dirección (X) disminuye la proporción disponible en la otra (Y).
Ilustración 20
Puede observarse que las curvas de variación de F Yα con Fx no son simétricas respecto a la
línea de Fx=0. Tanto en frenado como en tracción, la fuerza lateral decrece rápidamente,
cuando en sentido longitudinal se alcanzan valores de los esfuerzos próximos al límite de
adherencia; sin embargo, para pequeños valores de la fuerza longitudinal, mientras en
tracción se produce un progresivo decrecimiento de FYα, en frenado se origina un aumento
del valor de esta fuerza hasta alcanzar un máximo. Si la fuerza de frenado sigue
aumentando, FYα disminuye en forma análoga al caso de tracción. Los neumáticos radiales
tienen un comportamiento menos asimétrico que los diagonales.
Si sobre el neumático actúa una fuerza lateral constante, y se aplica un esfuerzo
longitudinal, para pequeños valores de este, la tracción hace aumentar el ángulo de deriva y
el frenado lo disminuye, aunque moderadamente. Si el esfuerzo longitudinal aplicado es de
un valor cercano al de la fuerza adherente disponible, al ángulo de deriva aumenta
notablemente hasta la situación de deslizamiento total.
La asimetría antes indicada puede explicarse cualitativamente de la siguiente forma. La

deriva causa mayor deformación transversal en la parte posterior de la zona de contacto
que en la anterior. Los esfuerzos de frenado tienden a aumentar la presión normal en la
zona posterior de la huella de contacto, y esto hace aumentar ligeramente la fuerza
transversal a igual valor de α. La aplicación de un esfuerzo de tracción tiene esfuerzo
contrario.
2.4.3 Ángulo de caída de la rueda
Todo lo indicado anteriormente, en relación con el comportamiento lateral del neumático,

se ha realizado sin considerar la inclinación del plano medio de la rueda respecto de la
normal a la superficie de rodadura, es decir, ángulo de caída γ=0. Este mismo enfoque será
el utilizado durante el proceso de modelado.
Ilustración 21
Cuando una rueda se mueve con un cierto ángulo de caída, se genera una fuerza transversal
cuyo sentido queda definido por la posición del eje instantáneo vertical de rotación de la
rueda inclinada, como se indica en la Ilustración 21. La proyección sobre el plano Z=0 de
la circunferencia media exterior del neumático será una elipse cuyo eje menor aumentará
con al ángulo de caída. Cualquier punto de esta línea al recorrer la huella de contacto está
obligado a seguir una lineal recta, generándose un empuje tangencial transversal F y del
suelo sobre el neumático. Este empuje resultante, debido al ángulo de caída, tiene su línea
de acción adelantada respecto al centro de la huella (si existe avance), lo que produce un
momento que se sumará o restará al de autoalineación según la posición de la rueda y el
signo de γ.
La fuerza transversal de caída es mucho más pequeña que la de deriva para un mismo valor
de α y γ. En neumáticos diagonales la fuerza lateral correspondiente a α=1º es del mismo
orden que el que corresponde a γ=6º (hasta 10º en vehículos fórmula). Si el neumático es
radial, esta diferencia aumenta ligeramente.
Los factores que influyen en el empuje debido a la inclinación de la rueda, son

esencialmente los mismos que afectan a la relación fuerza transversal-ángulo de deriva,
entre ellos, la presión de inflado y la carga normal. En lo que se refiere a la presión de
inflado, esta influye poco en la rigidez de caída de los neumáticos radiales. En cuanto a la
carga normal, afecta apreciablemente a la fuerza transversal correspondiente a γ=cte.
Un parámetro utilizado para comparar las características de diferentes neumáticos en

cuanto al ángulo de caída, es la rigidez de caída que se defina como:
𝜕𝐹𝑦𝛾
𝐾𝛾 =
𝜕𝛾 𝛾 =0
La fuerza transversal que actúa sobre una rueda con ángulo de caída no nulo es:
𝐹𝑌 = 𝐹𝑌𝛼 ∓ 𝐹𝑌𝛾
El signo dependerá de la coincidencia o no de los sentidos de 𝐹𝑌𝛼 y 𝐹𝑌𝛾 y ésta, a su vez, del
sentido del empuje lateral que actúa sobre el vehículo y de la inclinación (positiva o
negativa) de cada rueda.
Para valores pequeños de los ángulos de deriva y caída, las relaciones entre estos y las
correspondientes fuerzas transversales son lineales, pudiéndose expresar por:
𝐹𝑌 = 𝐾𝛼 ∙ α ∓ 𝐾𝑌 ∙ 𝛾
2.4.4 Momento autolineante
Como se indicó al principio, la fuerza transversal de contacto entre el neumático y el suelo,

𝐹𝑌𝛼 actúa generalmente retrasada respecto al centro de la huella de contacto, una distancia
que denominaremos avance del neumático. El producto de esta distancia por la fuerza
transversal es el momento autolineante:
𝑀𝑧 = 𝐹𝑌𝛼 ∙ 𝑑𝑛
El momento autolineante es, en realidad, la suma de los momentos, respecto al eje Z de las
fuerzas transversales de deriva y caída; sin embargo, la primera de ellas tiene una
importancia mayor que la segunda.
Todos los factores que afectan al valor de 𝐹𝑌𝛼 y que han sido analizados anteriormente,
influirán en el momento autolineante. Así mismo, modificarán su valor, e incluso su signo,
aquellos parámetros que afecten al valor de 𝑑𝑛 .
Por ejemplo, al aumentar la carga normal sobre la rueda, o disminuir la presión de inflado,
aumenta el tamaño de la huella de contacto y con esta el avance del neumático y el
momento autolineante.
Un valor positivo del momento autolineante, cuando α es también positivo, tiende a alinear
el plano medio de la rueda, con la dirección del movimiento. Este efecto es deseable;
origina un cierto momento resistente en el volante al circular en la curva, y a la salida de
ésta ayuda a disminuir el radio de giro de las ruedas. Un valor negativo del momento
autolineante, origina un efecto opuesta al descrito; tendería a aumentar el ángulo de giro de
las ruedas, y reclamaría del conductor una acción sobre el volante, de sentido contrario al
de la curva recorrida, existiendo el riesgo de inestabilidad direccional.
Conviene señalar que el par necesario para modificar la orientación de las ruedas
directrices, depende, no solo del momento autolineante ocasionado por el avance del
neumático, sino también del avance geométrico del pivote de la dirección.
La aplicación simultanea de esfuerzos longitudinales de tracción o frenado, afectan
significativamente al valor del momento autolineante. Es decir, la aplicación de un
momento tractor sobre la rueda, hace aumentar el momento autolineante hasta alcanzar
éste un valor máximo, disminuyendo después si sigue aumentando dicho esfuerzo tractor.
Los esfuerzos de frenado tienen un efecto contrario, pudiendo ocasionar el cambio de signo
del momento autolineante.
2.5 MODELO DE CÁLCULO DEL C.D.G DE UN VEHÍCULO.
Previamente a seguir realizando el estudio del comportamiento de los vehículos

automóviles, se ha creído necesario realizar una primera aproximación de todos aquellos
elementos que se introducirán como inputs en el futuro modelado. En un principio se
deberían tener en cuenta:
- Rigidez de muelles
- Ventajas mecánicas de muelles
- Rigidez de barras de torsión
- Ventajas mecánicas de barras
- Posición del centro de gravedad del vehículo
- Posición del “Roll center”
- Aceleración del centro de gravedad
- Posición de la dirección (afecta directamente a las posiciones del Roll Center y del
centro de gravedad del vehículo debido a los ángulos de avance, caída y deriva de
las ruedas directrices).modelo o programa
Si a medida que se vaya avanzando en el proyecto, aparecen nuevos elementos, se irán

incluyendo en el mismo.
Algunos de estos inputs se determinarán de una manera directa. Por ejemplo, la aceleración
del centro de gravedad se determinará, o bien por cálculo de dinámica vehicular, o
mediante un acelerómetro instalando en el propio vehículo a estudiar.
Las rigideces de los muelles serán normalmente datos de los fabricantes, y las de las barras
estabilizadoras se calcularán analíticamente como se verá más adelante.
Las ventajas mecánicas tanto de muelles como de barras estabilizadores se calcularán

mediante geometría, o mediante la medición en el propio vehículo analizado.
La posición del Roll Center, que más adelante se explicará su concepto y función, es
específica de cada sistema de suspensión, ya que depende directamente de la geometría del
mismo. Así, existe un amplio abanico de programas que calculan centros de balanceo, así
como técnicas analíticas para determinar su posición.
Para la variable de la posición de la dirección, será necesario adquirir conceptos que hasta
ahora no se han analizado, pero que se estudiarán más adelante. Razón por la cual se ha
incluido en este proyecto un apartado de dirección.
Por último, el parámetro del centro de gravedad. Mediante el análisis, se ha llegado a la

conclusión de que, se pueden llevar a cabo dos métodos para la determinación del mismo.
El primero de ellos, y el más complicado (no por ello el más preciso), sería diseñar o
representar el vehículo en tres dimensiones mediante un programa como Solid Works y
posteriormente que dicho programa nos indicase el centro de gravedad del vehículo. Esta
solución implicaría tener que reproducir cada una de las piezas que integrase el vehículo,
necesitando alta precisión tanto en las medidas como en los materiales a utilizar.
El otro método que se ha desarrollado en este proyecto para la determinación del CDG de
un vehículo es de carácter práctico y de alta precisión, siendo el siguiente: medición del
peso por rueda ejercido por el vehículo. El proceso de determinación sería el siguiente:
mediante la utilización de cuatro básculas de medición de peso, colocadas una bajo cada
rueda del vehículo, se obtendrían unos determinados valores. Si se establece gráficamente
un equilibrio estático del vehículo con esas cuatro fuerzas, contrarrestadas por el propio
peso del vehículo, y se aplica sumatorio de momentos igual a cero en los puntos
necesarios, podemos determinar las coordenadas (X, Y) del centro de gravedad.
La determinación de la coordenada Z del CDG, se determina de una manera similar, pero

colocando las basculas del lazo izquierdo o derecho a una determinada altura. Con ello,
tendríamos un ángulo de inclinación conocido, y siguiendo el procedimiento anterior de
equilibrio estático, se obtendría dicha coordenada Z.
Configuración 1:
Ángulo conocido
Básculas
Configuración 2:
Altura conocida
Para la realización de dicho programa, se ha utilizado la aplicación Microsoft Excel, y un

complemento de resolución de sistemas de ecuaciones denominado “Solver”, para la
resolución de los sistemas de ecuaciones que se obtienen de tomar momentos en diversos
puntos.
El programa diseñado, necesita como los siguientes datos de partida para obtener el CDG:
- Peso Bascula 1.
- Peso Bascula 2
- Peso Bascula 3
- Peso Bascula 4
- Ancho de vía tren delantero (distancia entre ruedas de un mismo eje)
- Ancho de vía tren trasero
- Batalla (distancia entre ejes)
- Ángulo de inclinación (para coordenada Z)
Las basculas elegidas para utilizar en la determinación de pesos por rueda son portátiles de
medidas 40 x 33,2 x 1,8 cm. De marca Girones modelo BPPF.
A continuación se puede observar una imagen del programa creado para la determinación
del CDG de cualquier vehículo:
3. AERODINAMICA DE AUTOMOVILES
CAPÍTULO 3.
AERODINÁMICA DE AUTOMÓVILES
3. AERODINÁMICA DE AUTOMÓVILES
3.1 INTRODUCCIÓN
En el capitulo anterior se ha realizado un estudio de la interacción del vehículo con la

superficie de rodadura, a través de la rueda neumática, y se ha puesto de manifiesto la
importancia de tal interacción tanto en estabilidad del vehículo en cuanto a fenómenos que
afectarán a la suspensión, como en las fuerzas existentes que tendrán que tenerse en cuenta
en el proceso de frenado. Para completar al análisis de las acciones que el medio ejerce
sobre el automóvil y que nos afectan en este estudio, es necesario analizar los efectos que
puede ejercer el propio aire sobre el vehículo.
Algunos estudios aerodinámicos afirman que a 100 km/h la resistencia aerodinámica viene
a representar del orden del 80% de la resistencia total de un vehículo de tamaño medio
europeo, aunque más adelante se realizarán cálculos para comprobar tal afirmación. Estos
datos, son los que han inducido a llevar a cabo un pequeño estudio de aerodinámica de los
vehículos sobre los que sería interesante la aplicación del presente proyecto.
La aerodinámica de los vehículos ha aprovechado y aprovecha conocimientos y

experiencia obtenida del campo de la aeronáutica. Sin embargo, los procedimientos
seguidos en ambos casos son diferentes y, así, mientras que el diseño aerodinámico de un
avión suele iniciarse mediante una modelización matemática, aplicando normalmente
métodos numéricos, que es seguida de una fase experimental, en vehículos automóviles los
mayores progresos se han realizado experimentalmente. Hoy en día los métodos de estudio
de aerodinámica en categorías como la Fórmula 1, están basados en la utilización de
potentes programas como el Catia V5, que introduce automáticamente modificaciones en
la disposición, configuración y diseño de los elementos aerodinámicos del vehículo,
previamente introducido en tres dimensiones en el programa.
3.2 ACCIONES AERODINÁMICAS SOBRE VEHICULOS AUTOMOVILES
3.2.1 Fuerzas y momentos sobre los vehículos.
Las acciones aerodinámicas que actúan sobre un vehículo pueden representarse por una
resultante general de las fuerzas y un momento resultante, aplicados ambos al centro de
gravedad del vehículo.
Las fuerzas aerodinámicas pueden estudiarse en función de la presión dinámica como

1
∙ 𝜌 ∙ 𝑉 2 , y de una superficie característica, mediante un coeficiente adimensional de
2
proporcionalidad, determinado experimentalmente, que se conserva prácticamente

constante para valores del número de Reynolds suficientemente altos; los cuales se
presentan en condiciones operativas normales del vehículo.
1
Resistencia aerodinámica al avance: 𝐹𝑥𝑎 = 2 ∙ 𝜌 ∙ 𝐶𝑥 ∙ 𝐴𝑓 ∙ 𝑉 2
1
Empuje lateral aerodinámico: 𝐹𝑦𝑎 = 2 ∙ 𝜌 ∙ 𝐶𝑦 ∙ 𝐴𝑓 ∙ 𝑉 2
1
Sustentación aerodinámica: 𝐹𝑧𝑎 = ∙ 𝜌 ∙ 𝐶𝑧 ∙ 𝐴𝑓 ∙ 𝑉 2
2
Como área característica se adopta la mayor sección transversal, que se denominará área
frontal:
𝐴𝑓 ≈ 𝑓 ∙ 𝑏 ∙ 𝑕 donde b y h son el ancho y alto de la cara delantera del vehículo y f un

factor de corrección que varía entre 0.8 y 0.85.
1
Momento aerodinámico de vuelco: 𝑀𝑥𝑎 = 2 ∙ 𝜌 ∙ 𝐶𝑀𝑥 ∙ 𝐴𝑓 ∙ 𝐿 ∙ 𝑉 2
1
Momento aerodinámico de cabeceo: 𝑀𝑦𝑎 = 2 ∙ 𝜌 ∙ 𝐶𝑀𝑦 ∙ 𝐴𝑓 ∙ 𝐿 ∙ 𝑉 2
1
Momento aerodinámico de guiñada: 𝑀𝑧𝑎 = 2 ∙ 𝜌 ∙ 𝐶𝑀𝑧 ∙ 𝐴𝑓 ∙ 𝐿 ∙ 𝑉 2
siendo L la batalla o distancia entre ejes.
3.2.2 Resistencia al avance
El valor de resistencia al avance de C x, se ve afectado por un elevado número de factores

de diseño: forma de la parte delantera del vehículo, inclinación del parabrisas, forma del
techo, laterales, bajos, ruedas, diversos alerones (búsqueda de downforce o empuje
negativo para conseguir agarre), etc. Su análisis requiere una extensión que sobrepasa el
objetivo primordial de este proyecto. En este capítulo solo se analizarán algunos conceptos
de relieve y algunos cálculos experimentales.
Aunque se presenten valores con los que se puedan apreciar la influencia d ciertas partes y
diseños del vehículo, en el coeficiente de resistencia al avance, deben tenerse en cuenta que
tales influencias son interdependientes entre si y que, por tanto, en el diseño de un vehículo
han de contemplarse conjuntamente todas las partes y zonas.
Aunque la contribución de las diferentes resistencias a la total varía de unos vehículos a

otros, podemos ofrecer los siguientes valores, que solo pueden ser considerados como
orientativos:
- Resistencia de presión o de forma 70%

- Resistencia de rozamiento o viscosa <10%
- Resistencia de densidad >10%
- Resistencia interna 10%
A continuación se estudiarán los elementos de mayor influencia sobre el coeficiente C x lo

cual no quiere decir que sean los únicos.
3.2.2.1 Influencia de la parte delantera
A grandes rasgos podemos destacar algunas influencias significativas:
- Existe una posición óptima del punto de estancamiento en el cual la velocidad del
aire es nula. En general disminuir la altura de este punto es favorable.
- También se reduce Cx con formas suaves entre el punto de estancamiento y el
capot.
- El ángulo de inclinación del capot también tiene influencia sobre C x, aunque por
encima de un cierto valor, a partir del cual se logra una adhesión del flujo de aire
sobre él, dicha influencia es muy pequeña.
- La inclinación del parabrisas tiene una influencia moderada. La tendencia es a
reducir Cx al aumentar el ángulo de inclinación. Este ángulo tiene un límite
práctico; para más de 60º se produce la difusión de la luz con merma de las
condiciones de visibilidad. Cuanto mayor es la inclinación mas se incrementa el
calentamiento del habitáculo por los rayos solares. La inclinación del parabrisas
tiene un efecto favorable sobre la influencia de la parte trasera en el coeficiente C x.
Ilustración 22
3.2.2.2 Influencia de la parte trasera
Las diferentes formas de la parte trasera del vehículo producen flujos de aire distintos, que
afectan lógicamente, a la presión en la parte trasera o a las pérdidas de origen viscoso. En
el caso de la trasera cuadrada, típica de furgonetas o vehículos avant, se producen
separaciones formando vórtices en dirección perpendicular al flujo, es decir, en dirección
transversal al vehículo. Este caso puede considerarse considerando un flujo bidimensional.
La forma trasera tipo b, inclinada se caracteriza por generar un flujo con dos vórtices
orientados en dirección longitudinal. Por último la trasera en escalón tipo c. produce un
flujo mixto entre los casos anteriores.
Ilustración 23
Ilustración 24
Ilustración 25
3.2.2.3 Laterales
Un ligero curvado de las superficies laterales, en su dirección horizontal, reduce

normalmente el coeficiente de resistencia al avance Cx pero incrementa el área frontal, por
lo que el producto de ambas puede representar algún máximo o mínimo.
3.2.2.4 Bajos del vehículo.
Los bajos del vehículo son zonas con gran rugosidad y ciertas discontinuidades, lo cual los
hace poco adecuados desde el punto de vista de la resistencia aerodinámica. El panelado de
los bajos con superficies lisas puede producir una reducción de C x del orden de 0.045
según Hucho. Cuando la parte trasera se diseña como difusor, el anterior valor puede llegar
a 0.07.
3.2.2.5 Spoiler delantero.
La instalación de un spoiler en la parte inferior delantera del vehículo tiene un doble efecto
positivo: reduce la resistencia aerodinámica debida a la rugosidad de los bajos del vehículo
y reduce la fuerza sustentadora en el eje delantero. Por otra parte, genera una resistencia de
presión que hace aumentar Cx, la existencia de dos efectos de sentido opuesto hace que
exista una situación óptima, que es función de la altura del spoiler y de la rugosidad media.
3.2.3 Sustentación aerodinámica y momento de cabeceo.
La diferencia entre las presiones en la parte inferior y la superior del vehículo origina un
empuje aerodinámico Fza (sustentación aerodinámica).
Normalmente Fza tiene un sentido tal que compensa parte del peso del vehículo, descarando
los ejes. En consecuencia, reduce el peso adherente, lo cual puede tener alguna influencia
negativa en la dinámica longitudinal del vehículo. Esta influencia es importante en
vehículos de competición, con peso relativamente reducido y velocidades muy elevadas. El
valor de sustentación aerodinámica C z suele variar, en turismos, entre 0.2 y 0.5. En
vehículos de competición suele ser negativo y tomar un valor mucho mayor. Para lograrse
este efecto de sustentación negativa se instalan “alas” invertidas.
Por último el efecto suelo, consiste en producir una zona de alta velocidad y baja presión
(efecto Venturi) entre el bajo del vehículo y el suelo. Este efecto puede lograrse curvando
hacia fuera una parte del bajo del vehículo y carenando los laterales para producir una
especia de túnel en el que se logre el denominado efecto Venturi.
En cuanto al momento de cabeceo, se produce como consecuencia de que las fuerzas F xa y

Fza actúan a cierta distancia del centro de gravedad del vehículo. El valor del descrito
anteriormente Cmy puede variar entre 0.05 y 0.2. En general el momento de cabeceo tiende
a transferir carga hacia el eje delantero por la mayor fuerza sustentadora en la parte
delantera, aunque esto depende del diseño y ayudas aerodinámicas de cada vehículo.
3.2.4 Fuerza lateral y momento de guiñada.
Cuando el aire se mueve respecto al vehículo asimétricamente respecto a su plano

longitudinal, es decir, con un cierto ángulo de incidencia i, se produce un incremento de
presión del lado de barlovento y depresión en el de sotavento, ello origina una fuerza
lateral Fya aplicada en un punto adelantado respecto al centro de gravedad y, en
consecuencia, un momento de guiñada M za que tiende a girar al vehículo hacia el lado de
sotavento.
Este fenómeno podría tener una influencia sobre el balanceo en curva del vehículo en caso
que se diese simultáneamente a una curva, lo cual se escapa de los límites de este proyecto.
3.2.5 Momento de vuelco.
El momento de vuelco Mxa es el momento resultante re las fuerzas aerodinámicas Fya y Fza
respecto a la proyección del eje longitudinal sobre el plano de rodadura. Ilustración 26
𝑀𝑥𝑎 = 𝐹𝑦𝑎 ∙ 𝑕 + 𝐹𝑧𝑎 ∙ 𝑏
Ilustración 26
Para determinar las fuerzas y momentos, los cuales condicionan las prestaciones y
estabilidad direccional de los vehículos, es necesaria una correcta simulación del flujo
alrededor del vehículo. Puesto que la presión dinámica del aire es proporcional al cuadrado
de la velocidad, ésta es una variable que deberá ser controlada de forma muy rigurosa.
Cuando se producen ensayos en túneles de viento el tamaño del mismo tiene vital
importancia. Cuando este es de pequeña sección y se utilizan modelos a escala reducida, la
analogía mecánica impone la constancia del número de Reynolds, es decir:
𝑉1 ∙ 𝑙1 𝑉2 ∙ 𝑙2
𝑅𝑒 = =
𝑣1 𝑣2
Suponiendo que 𝑣1 = 𝑣2 , debe cumplirse 𝑉1 ∙ 𝑙1 = 𝑉2 ∙ 𝑙2 , lo cual significa que el ensayo

de un modelo a escala 1:5, por ejemplo, requiere velocidades de aire cinco veces superiores
que las reales.
En las condiciones de los ensayos, la fuerza de deceleración es igual a la resistencia al

movimiento.
El coeficiente 𝐶𝑥 y el de resistencia a la rodadura podemos obtenerlo de un sencillo ensayo

de deceleración sin accionamiento de frenos, con la palanca de cambio posicionada en
punto muerto y rodando sobre una pista lisa horizontal con la velocidad del viento próxima
a cero.
Ensayo 1 Ensayo 2
Velocidad inicial 90 km/h 20 km/h
Velocidad final 80 km/h 10km/h
Tiempo transcurrido 4s 8s
Se tendrá en cuenta una densidad del aire de 1.225 Kg/m3

Datos vehículo:
Ficha Técnica del MAN TGA Carrocería: Bastidor de largueros de acero.

Largo/ancho/alto: 582/250/270 cm
Altura de cabina: 100 cm. (desde su plano inferior, por reglamento).
Batalla: 360 cm
Vías (del/tras): 249/249 cm
Peso: 5.500 kilos, un 60% delante y un 40 % detrás por reglamento.
Motor: MAN modelo D2866. 6 cilindros en línea diesel. 11.967 cm3 (128 x 155).
Alimentación: Inyección directa, turbo e intercooler.
Potencia máxima: 1.050 CV a 2.450 rpm.
Par máximo: 336 mkg. a 1.800 rpm.
Cambio: ZF 16 S 221 de serie, con cuatro marchas en H y dos grupos.
Embrague Monodisco F&S 430 mm.
Autoblocante horizontal y longitudinal.
Suspensiones: Eje delantero: MAN VOK-08. Eje trasero: MAN HY-1350. Ballestas,
amortiguadores y estabilizadora en ambos ejes.
Frenos: Discos de acero ventilados y refrigerados por agua Haldex de 438 mm. de diá-
metro con una superficie de contacto de 784 cm2.
Dirección: Cremallera ZF asistida.
Ruedas: Llantas de aluminio (excepto las exteriores traseras), 9 x 22,5. Neumáticos
delanteros, Bridgestone R227 315/70 R 22. Traseros: Rig-dom Supertruck 315/70 R 22
Depósitos: Combustible: 400 litros. Agua: 200 litros.
Se puede plantear:
Fuerzas retardadoras = Resistencia a la rodadura + Resistencia Aerodinámica al Avance
𝜌
𝑅 = 𝑃 ∙ 𝑓𝑟 + ∙ 𝐶𝑥 ∙ 𝐴𝑓 ∙ 𝑉 2 = 𝛾𝑚 ∙ 𝑚 ∙ 𝑎 (I)
2
𝑓𝑟 : Coeficiente de resistencia a la rodadura

𝛾𝑚 : Factor de mayoración de la masa para tener en cuenta la inercia de las masas con
movimiento de rotación
Suponiendo que durante el tiempo de cada ensayo la aceleración permanece constante:
𝑉𝑖1 − 𝑉𝑓2
𝑎1 =
𝑡1
𝑉𝑖2 − 𝑉𝑓2
𝑎2 =
𝑡2
Suponiendo, para el efecto de la resistencia aerodinámica, una velocidad media:
𝑉𝑖1 + 𝑉𝑓1
𝑉1 =
2
𝑉2 =
2
Por lo que sustituyendo en (I):
𝜌
𝑃 ∙ 𝑓𝑟 + 2 ∙ 𝐶𝑥 ∙ 𝐴𝑓 ∙ 𝑉1 2 = 𝛾𝑚 ∙ 𝑚 ∙ 𝑎1
𝜌
𝑃 ∙ 𝑓𝑟 + 2 ∙ 𝐶𝑥 ∙ 𝐴𝑓 ∙ 𝑉2 2 = 𝛾𝑚 ∙ 𝑚 ∙ 𝑎2
Despejando podemos obtener el coeficiente de resistencia aerodinámica:
𝛾𝑚 ∙ 𝑚 ∙ (𝑎1 − 𝑎2)
𝐶𝑥 = 𝜌 2 2
2 ∙ 𝐴 ∙ (𝑉1 − 𝑉2 )
Sustituyendo en la ecuación (I):
𝜌 𝛾𝑚 ∙ 𝑚 ∙ (𝑎1 − 𝑎2)
𝑅 = 𝑃 ∙ 𝑓𝑟 + ∙ ∙ 𝐴 ∙ 𝑉 2 = 𝛾𝑚 ∙ 𝑚 ∙ 𝑎
2 𝜌 ∙ 𝐴 ∙ (𝑉1 2 − 𝑉2 2 ) 𝑓
2
𝛾𝑚 𝑎2 ∙ 𝑉1 2 − 𝑎1 ∙ 𝑉2 2
𝑓𝑟 =
𝑔 𝑉1 2 − 𝑉2 2
El hecho de realizar dos mediciones nos permitirá aproximarnos más al valor real de C x y
de fr.
𝑉𝑖1 = 25𝑚/𝑠 𝑉𝑓1 = 22.2𝑚/𝑠 𝑉1 = = 23.6 𝑚/𝑠
2
5.6𝑚 𝑉𝑖2 + 𝑉𝑓2

𝑉𝑖2 = 𝑉𝑓2 = 2.78 𝑉2 = = 4.17𝑚/𝑠
𝑠 2
𝑉 𝑖1 −𝑉 𝑓2
𝑎1 = =0.69 m/s2
𝑡1
𝑉 𝑖2 −𝑉 𝑓2
𝑎2 = =0.4 m/s2
𝑡2
Finalmente obtenemos:
𝛾𝑚 ∙ 𝑚 ∙ (𝑎1 − 𝑎2)
𝐶𝑥 = 𝜌 2 2
= 0.56
∙ 𝐴 ∙ (𝑉1 − 𝑉2 )
2
𝛾𝑚 𝑎 2 ∙𝑉1 2 −𝑎 1 ∙𝑉2 2
𝑓𝑟 = =0.07
𝑔 𝑉1 2 −𝑉2 2
Con esto podríamos obtener los valores de fuerza en KN de resistencia. Es decir, KN “de
menos” que tendrían que realizar los frenos durante el proceso de frenado.
Así:
1
𝐹𝑥𝑎 = ∙ 𝜌 ∙ 𝐶𝑥 ∙ 𝐴𝑓 ∙ 𝑉 2 = 1447𝑁
2
4. DINAMICA LONGITUDINAL. PRESTACIONES
CAPÍTULO 4.
DINÁMICA LONGITUDINAL. PRESTACIONES

4. DINÁMICA LONGITUDINAL. PRESTACIONES
4.1 INTRODUCCIÓN
Con este capítulo se inicia el estudio de la dinámica longitudinal del vehículo. Abarca el
análisis del comportamiento del vehículo cuando circula en línea recta o curva de gran
radio, de modo que la aceleración lateral a la que está sometido alcanza un valor reducido.
Por tanto, para este capítulo, se ignorara dicha acción y todas aquellas que ocasionasen
asimetrías respecto al plano longitudinal del vehículo. La dinámica longitudinal incluye el
estudio de los procesos de aceleración, circulación sobre rampas o pendientes y frenado. Es
fundamental por tato, para el análisis y determinación de las prestaciones del vehículo.
En el presente tema se va a establecer la ecuación fundamental del movimiento

longitudinal del vehículo, es decir, el que se produce siguiendo el eje OX de la Ilustración
27, con las hipótesis formuladas anteriormente. Para ello será preciso evaluar las
resistencias que se oponen al movimiento del vehículo.
Ilustración 27
Para vencer los esfuerzos resistentes se precisan esfuerzos tractores, generados en la

interfase neumático-calzada, los cuales actúan, a su vez, como reacción a los esfuerzos
transmitidos a las ruedas, los cuales actúan, desde el motor, por intermedio del sistema de
transmisión. Las fuerzas de tracción estarán limitadas, por tanto, por las características de
los órganos propulsores citados y por el valor máximo que impone, en cada caso, el
rozamiento entre el neumático y calzada. Este fenómeno será estudiado más adelante.
Las fuerzas del vehículo vendrán definidas por el valor inferior de los dos límites indicados
de los esfuerzos tractores:
- Esfuerzos motrices disponibles en las ruedas.

- Esfuerzos máximos de adherencia neumático-calzada.
4.2 RESISTENCIA AL MOVIMIENTO
Un vehículo, circulando a velocidad constante sobre una superficie no horizontal, está

sometido a los siguientes esfuerzos resistentes.
- Resistencia aerodinámica al avance: Fxa

- Resistencia a la rodadura: Rr=Rrd+Rrt
- Resistencia gravitatoria: Rg
Por tanto, con lo analizado en los anteriores capítulos, el valor de la resistencia total del
vehículo sobre una superficie de rodadura horizontal es:
1
𝑅𝑇𝑕 = 𝑓0 + 𝑓𝑣 2 ∙ 𝑚𝑔 + ∙ 𝜌 ∙ 𝐶𝑥 ∙ 𝐴𝑓 ∙ 𝑉 2
2
Por lo que la potencia necesaria para el movimiento será:
1
𝐻𝑕 = 𝑓0 + 𝑓𝑣 2 ∙ 𝑚𝑔 + ∙ 𝜌 ∙ 𝐶𝑥 ∙ 𝐴𝑓 ∙ 𝑉 2 ∙ 𝑉
2
Puede observarse que la resistencia a la rodadura es el sumando predominante a baja

velocidad, y la aerodinámica lo es a velocidades elevadas.
4.3 ECUACION FUNDAMENTAL DEL MOVIMIENTO LONGITUDINAL
Para el estudio de los esfuerzos longitudinales puede utilizarse un modelo plano como el de
la Ilustración 28, en el cual se ignoran, además, los movimiento verticales y de cabeceo de
la masa suspendida. Aplicando la segunda Ley de Newton y la ecuación de Euler se
obtiene:
𝑚 ∙ 𝑎𝑥 = 𝐹𝑡 + 𝐹𝑑 − 𝐹𝑥𝑎 − 𝑃 ∙ 𝑠𝑒𝑛 𝜃
0 = 𝐹𝑧𝑡 + 𝐹𝑧𝑑 − 𝐹𝑧𝑎 − 𝑃 ∙ 𝑐𝑜𝑠 𝜃
𝐼𝑑 ∙ 𝛺𝑑 + 𝐼𝑡 ∙ 𝛺𝑡 = 𝐹𝑧𝑡 𝐼2 − 𝑑𝑡 − 𝐹𝑧𝑑 𝐼1 − 𝑑𝑑 − 𝐹𝑡 + 𝐹𝑑 𝑕 + 𝑀𝑦𝑎
En las anteriores ecuaciones los esfuerzos de tracción en los ejes delantero y trasero,
respectivamente.
Ilustración 28
Fzt y Fzd son las reacciones normales a la superficie de rodadura, en los ejes delantero y
trasero, respectivamente.
𝐹𝑧𝑎 es la fuerza de sustentación aerodinámica.
𝑀𝑦𝑎 es el momento aerodinámico de cabeceo.
𝐼𝑑 e 𝐼𝑡 son los momentos de inercia de las ruedas y masas que giran unidas a ellas, con
respecto a sus ejes de giro.
𝑑𝑡 y 𝑑𝑑 son los avances de neumático. Originan sendos pares de resistencia a la rodadura

en ambos ejes.
𝐼2 𝑒 𝐼1 representan las distancias entre el centro de gravedad y cada uno de los ejes, en su
proyección sobre al plano de rodadura.
L es la distancia entre ejes o batalla.
H es la altura del centro de gravedad del vehículo.
𝑎𝑥 y Vx, velocidad y aceleración longitudinales del centro de gravedad.
𝛺𝑑 𝑦 𝛺𝑡 son las velocidades de giro de las ruedas, delanteras y traseras respectivamente.
A continuación se muestran las fuerzas y momentos que aparecen sobre una rueda del
vehículo.
Ilustración 29
𝑚𝑟 ∙ 𝑎𝑥 = 𝑋 + 𝐹 − 𝑃𝑟 ∙ 𝑠𝑒𝑛 𝜃
0 = 𝑍 + 𝐹𝑧 − 𝑃𝑟 ∙ 𝑐𝑜𝑠 𝜃
𝐼𝑟 ∙ 𝛺 = 𝑀𝑇 + 𝑀𝐹 − 𝑟𝑐 ∙ 𝐹 − 𝐹𝑧 ∙ 𝑑 = 𝑀𝑇 − 𝑀𝐹 − 𝑟𝑐 ∙ (𝐹 + 𝐹𝑧 ∙ 𝑓𝑟
Siendo:
X y Z componentes de la acción del vehículo sobre el eje de la rueda.
Pr, peso de la rueda.
rc, radio bajo carga de la rueda

𝑀𝑇 𝑦 𝑀𝐹 Momento de tracción y frenado, respectivamente, aplicados a la rueda. Se
contempla la posibilidad de que ambos puedan ser aplicados simultáneamente.
4.4 LIMITACIONES DE ADHERENCIA.
Es interesante hacer un pequeño estudio de las características de adherencia que

diferencian a vehículos de tracción delantera frente a los de tracción trasera o total.
Una afirmación interesante es, que por muy pequeño que sea el motor de un vehículo,
siempre no puede llegar a sobrar potencia:
𝑃𝑜𝑡
𝑃𝑜𝑡 = 𝑝𝑎𝑟 ∙ 𝜔 → 𝑝𝑎𝑟 = → 𝑠𝑖 𝜔 → 0 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝑝𝑎𝑟 → ∞
𝜔
Por lo que bastaría con una relación de transmisión corta, para obtener un par muy grande.
A la hora de estudiar la adherencia, se buscara el límite, en el proceso de arranque en

marchas bajas y con suelo deslizante. El problema de esto, es que a marchas bajas la 𝜔 es
muy pequeña, lo que hace que en este proceso, exista demasiado par.
Así algunos coeficientes de adherencia interesantes para la aplicación son:
Superficie Coeficiente de Adherencia μ

Hielo 0.08-0.1
Barro 0.15 (neumático embotado)
Grasa 0.20-0.15
Agua 0.25
Humedad 0.3-0.4
Asfalto Seco 0.3-0.4
Empedrado 0.7
Losetas cemento 0.8
El coeficiente de rozamiento puede ser mayor que 1. De hecho, si colocamos un objeto a

45º, tiene que ser mayor o igual a uno, ya que si no el objeto deslizaría.
4.4.1 Vehículos tracción delantera
A continuación se estudiará la máxima aceleración posible:
CDG
Froz
F a b T
𝐹𝑟𝑜𝑧 = 𝜇 ∙ 𝐹𝑁
𝐹𝑌 = 0 → 𝐹 + 𝑇 = 𝑀 ∙ 𝑔 → 𝑇 = 𝑀 ∙ 𝑔 − 𝐹 (I)
𝛾=0 → 𝑀𝐶𝐷𝐺 𝑒𝑥𝑡 = 0 → 𝐹𝑟𝑜𝑧 ∙ 𝑕 + 𝐹 ∙ 𝑎 = 𝑇 ∙ 𝑏
Sustituyendo T de la ecuación (I) → 𝐹𝑟𝑜𝑧 ∙ 𝑕 + 𝐹 ∙ 𝑎 = 𝑀 ∙ 𝑔 ∙ 𝑏 − 𝐹 ∙ 𝑏
𝐹𝑟𝑜𝑧 𝐹𝑟𝑜𝑧 𝑎 𝑏
𝐹𝑟𝑜𝑧 ∙ 𝑕 + ∙𝑎 =𝑀∙𝑔∙𝑏− ∙ 𝑏 → 𝐹𝑟𝑜𝑧 𝑕 + + =𝑀∙𝑔∙𝑏
𝜇 𝜇 𝜇 𝜇
𝜇∙𝑀∙𝑔∙𝑏 𝜇∙𝑔∙𝑏 𝐹𝑟𝑜𝑧

𝐹𝑟𝑜𝑧 = → 𝑎𝑐 = 𝑠𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜 𝑎𝑐 =
𝜇∙𝑕+𝑑 𝜇∙𝑕+𝑑 𝑀
Por ejemplo: un vehículo de dimensiones: h=0.7m. b=a=1.5m, 𝜇 = 0.6. Obtenemos un

valor de 𝑎𝑐 = 2.58 𝑚/𝑠 2 . Si se reduce 𝜇 hasta 𝜇 = 0.15 entonces el valor máximo de
aceleración es 𝑎𝑐 = 0.71 𝑚/𝑠 2
4.4.2 Vehículos tracción trasera
CDG
F a b Froz T
𝐹𝑟𝑜𝑧 = 𝜇 ∙ 𝐹𝑁
𝐹𝑌 = 0 → 𝐹 + 𝑇 = 𝑀 ∙ 𝑔 → 𝑇 = 𝑀 ∙ 𝑔 − 𝐹 (I)
𝛾=0 → 𝑀𝐶𝐷𝐺 𝑒𝑥𝑡 = 0 → 𝐹𝑟𝑜𝑧 ∙ 𝑕 + 𝐹 ∙ 𝑎 = 𝑇 ∙ 𝑏

𝐹𝑟𝑜𝑧
Se busca escribir todo en función de T, ya que podemos sustituir por ya que ahora la
𝜇
que podemos expresar en función de 𝜇 es T, y no F como en el caso anterior.
𝐹𝑟𝑜𝑧 ∙ 𝑕 + 𝑀 ∙ 𝑔 − 𝑇 ∙ 𝑎 = 𝑇 ∙ 𝑏
𝐹𝑟𝑜𝑧 𝐹𝑟𝑜𝑧
𝐹𝑟𝑜𝑧 ∙ 𝑕 + 𝑀 ∙ 𝑔 ∙ 𝑎 − ∙𝑎 = ∙𝑏
𝜇 𝜇
𝑀∙𝑔∙𝑎 𝜇∙𝑀∙𝑔∙𝑎 𝜇∙𝑔∙𝑎 𝐹𝑟𝑜𝑧

𝐹𝑟𝑜𝑧 = = → 𝑎𝑐 = 𝑠𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜 𝑎𝑐 =
𝑎+𝑏 𝑑−𝑕∙𝜇 𝑑−𝑕∙𝜇 𝑀
𝜇 −𝑕
Si realizamos el cálculo con los valores del siguiente apartado obtenemos:
𝜇 = 0.6 → 𝑎𝑐 = 3.42 𝑚/𝑠 2
𝜇 = 0.15 → 𝑎𝑐 = 0.76 𝑚/𝑠 2
Por lo que se puede deducir, que un vehículo de tracción trasera traccionará mejor que uno
de tracción delantera.
4.4.3 Vehículos tracción total
CDG
Froz F a b Froz T
Se puede calcular la máxima aceleración de una manera muy sencilla:
𝜇 ∙ (𝑇 + 𝐹) 𝜇 ∙ (𝑀 ∙ 𝑔 − 𝐹 + 𝐹)
𝑎𝑐 = 𝑦 𝑇 = 𝑀 ∙ 𝑔 − 𝐹 → 𝑎𝑐 = = 𝜇∙𝑔
𝑀 𝑀
Con los valores anteriores:
𝜇 = 0.6 → 𝑎𝑐 = 5.886 𝑚/𝑠 2
𝜇 = 0.15 → 𝑎𝑐 = 1.47 𝑚/𝑠 2
Como era de esperar, tiene mayor poder de tracción que los dos casos anteriores.
5. FRENADO DE VEHICULOS AUTOMOVILES

CAPÍTULO 5.
FRENADO DE VEHÍCULOS AUTOMÓVILES.

5. FRENADO DE VEHÍCULOS AUTOMÓVILES.
5.1 DESCRIPCIÓN DE UN SISTEMA DE FRENOS.
El sistema de frenos está diseñado para que a través del funcionamiento de sus
componentes se pueda detener el vehículo a voluntad del conductor.
La base del funcionamiento del sistema principal de frenos es la transmisión de fuerza a

través de un fluido que amplía la presión ejercida por el conductor, para conseguir detener
el coche con el mínimo esfuerzo posible.
Las características de construcción de los sistemas de frenado se han de diseñar para

conseguir el mínimo de deceleración establecido en las normas.
El sistema de frenos se constituye por dos sistemas:
a) El sistema que se encarga de frenar el vehículo durante su funcionamiento normal

(funcionamiento hidráulico).
b) El sistema auxiliar o de emergencia que se utilizará en caso de inmovilización o de
fallo del sistema principal (funcionamiento mecánico).
5.1.1 Componentes del sistema de frenado
Pedal de freno: Pieza metálica que transmite la fuerza ejercida por el conductor al sistema
hidráulico. Con el pedal se consigue hacer menos esfuerzo a la hora de transmitir dicha
fuerza. El pedal de freno forma parte del conjunto “pedalera”, donde se sitúan 2 o 3
palancas de accionamiento individual que permiten manejar los principales sistemas del
vehículo.
Bomba de freno: Es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los elementos de
fricción frenen el vehículo convenientemente. Al presionar la palanca de freno, se
desplazan los elementos interiores de la bomba, generando la fuerza necesaria para frenar
el vehículo. Básicamente, la bomba es un cilindro con diversas aperturas donde se desplaza
un émbolo en su interior, provisto de un sistema de estanqueidad y un sistema de oposición

al movimiento, de tal manera que, cuando cese el esfuerzo, vuelva a su posición de repose.
Los orificios que posee la bomba son para que sus elementos interiores admitan o expulsen
líquido hidráulico con la correspondiente presión.
Canalizaciones: Las canalizaciones se encargan de llevar la presión generada por la bomba

a los diferentes receptores, se caracterizan por que son tuberías rígidas y metálicas, que se
convierten en flexibles cuando pasan del bastidor a los elementos receptores de presión.
Estas partes flexibles se denominan “latiguillos“ y absorben las oscilaciones de las ruedas
durante el funcionamiento del vehículo. El ajuste de las tuberías rígidas o flexibles se
realiza habitualmente con acoplamientos cónicos, aunque en algunos casos la estanqueidad
se consigue a través de arandelas deformables (cobre o aluminio).
Bombines (frenos de expansión interna): Es un conjunto compuesto por un cilindro por el

que pueden desplazarse uno o dos pistones, dependiendo de si el bombín es ciego por un
extremo o tiene huecos por ambos lados (los dos pistones se desplazan de forma opuesta
hacia el exterior del cilindro.
Los bombines receptores de la presión que genera la bomba se pueden montar en

cualquiera de los sistemas de frenos que existen en la actualidad.
5.1.2 Tipos de Sistemas de frenos
En la actualidad, los dos grandes sistemas que se utilizan en los conjuntos de frenado son:
frenos de disco (contracción externa) y frenos de tambor (expansión interna).
Todos los conjuntos de frenado sean de disco o de tambor tienen sus elementos fijos sobre
la mangueta del vehículo, a excepción de los elementos que le dan nombre y que son sobre
los que el conductor realiza el esfuerzo de frenado (estos elementos son solidarios a los
conjuntos de rueda a través de pernos o tornillos).
Características de los frenos de disco:

- Mayor refrigeración.
- Montaje y funcionamiento sencillo.
- Piezas de menor tamaño para la misma eficacia.
Características del freno de tambor:
- Mayor eficacia (mayor superficie)

- Refrigeración escasa.
- Sistema más complejo.
Ilustración 30
Frenos de tambor: Este tipo de frenos se utiliza en las ruedas traseras de algunos
vehículos. Presenta la ventaja de poseer una gran superficie frenante; sin embargo, disipa
muy mal el calor generado por la frenada.
Los frenos de tambor están constituidos por los siguientes elementos:
- Tambor unido al buje del cual recibe movimiento.

- Plato portafreno donde se alojan las zapatas que rozan con dicho tambor para frenar
la rueda.
- Sistema de ajuste automático.
- Actuador hidráulico.
- Muelles de recuperación de las zapatas.
Frenos de disco: Utilizado normalmente en las ruedas delanteras y en muchos casos

también en las traseras. Se compone de:
- Un disco solidario al buje del cual toma movimiento, pudiendo ser ventilados o
normales, fijos o flotantes y de compuestos especiales.
- Pinza de freno sujeta al porta pinzas, en cuyo interior se aloja el bombín o actuador
hidráulico y las pastillas de freno sujetas de forma flotante o fija.
5.1.3 Asistencias al freno. Servofreno
Estos elementos se montan en el sistema de frenado para reducir el esfuerzo del conductor
al realizar la frenada. La asistencia al freno que funciona por depresión y que se monta en
la mayoría de los vehículos se sitúa entre el pedal del freno y la bomba. Es un receptáculo
en cuyo interior se halla una membrana que separa dos cámaras. La cámara delantera (más
próxima a la bomba) está sometida a la depresión que se genera en el colector de admisión
(motores de gasolina) o algún generador de vacío (depresiones en Diesel).
La conexión entre la cámara delantera y el elemento de vacío se haya controlada por una
válvula antiretorno cuya dirección de funcionamiento es siempre hacia la asistencia. En la
cámara posterior (más cercana al pedal), reina la presión atmosférica estando conectada
directamente con el exterior.
5.1.4 Repartidor de frenada en función del peso del eje trasero
Es un elemento instalado en las canalizaciones de los frenos traseros que disminuye la

presión hidráulica para no bloquear las ruedas, y así, realizar una frenada progresiva y
homogénea. Su funcionamiento se justifica por la pérdida de adherencia que sufren las
ruedas traseras cuando durante la frenada, parte relativa de la masa del vehículo tiende a
deslizarse hacia delante:
Su funcionamiento puede ser mecánico o inercial. El mecánico es un elemento de

regulación sujeto a la carrocería, y que tiene una palanca unida al elemento de suspensión
que regula la presión del circuito en función del movimiento de dicha suspensión. En
cambio, el funcionamiento inercial regula la presión en función del desplazamiento de la
masa del vehículo.
5.1.5 Freno de mano o de estacionamiento
Son los conjuntos que bloquean el vehículo cuando está parado o que permiten una frenada
de emergencia en caso de fallo en el sistema de frenado normal.
Su funcionamiento es habitualmente mecánico, teniendo que realizan un esfuerzo sobre

una palanca para el tensado del cable que bloquea las ruedas.
5.2 INTRODUCCIÓN AL PROCESO DE FRENADO
Uno de los sistemas fundamentales de todo vehículo automóvil y por esa razón, objetivo de
estudio de este proyecto, es su sistema de frenos, ya que le confiere la capacidad de reducir
su velocidad hasta detenerlo. Se comprende que este sistema y el efecto que se pretende
conseguir, es decir, detener o decelerar el vehículo, afecta de manera considerable a la
seguridad. Por esta razón se presentará especial atención a su desarrollo y a la mejora de su
eficiencia bajo diferentes condiciones operativas.
En el presente capítulo se analizarán los conceptos fundamentales relacionados con el

frenado de vehículos y, especialmente, los relacionados con el reparto óptimo de frenada y
con el proceso de deceleración y parada. Se prestará, así mismo, atención al efecto de los
dispositivos que tienden a reducir o eliminar el riesgo de bloqueo de las ruedas, el cual,
como se verá, produce efectos indeseables en el comportamiento dinámico de los
vehículos.
En este capítulo, como en el anterior, se considerarán los vehículos como cuerpos rígidos,
no dotados, por tanto, de suspensión. Así mismo, se considerará que el movimiento se
produce en línea recta y sin acciones laterales, por lo que el análisis de los esfuerzos y
movimientos asociados al proceso de frenado puede realizarse tomando como base el
diagrama del cuerpo libre bidimensional que se representa en la Ilustración 31.
Ilustración 31
En esta ilustración se ha representado el vehículo descendiendo sobre una superficie de

valor ϴ, ya que en este caso la componente del peso en dirección longitudinal
𝑃 ∙ 𝑠𝑒𝑛ϴ actúa como fuerza propulsora que ha de compensarse para frenar. Se ha
mantenido la misma nomenclatura que en el capitulo anterior.
Se han representado los pares de frenado aplicados a las ruedas, M ft y Mfd, las
deceleraciones angulares de éstas Ωd y Ωt y las fuerzas de frenado en el contacto rueda-
calzada Fft y Ffd.
5.3 FUERZAS Y MOMENTOS QUE ACTUAN EN EL PROCESO DE FRENADO.
La mayoría de estos esfuerzos están representados en la ilustración anterior, sin embargo

faltan algunos esfuerzos de inercia los que ejerce el motor. A continuación se describirán
los aspectos más relevantes relacionados con cada uno de ellos.
5.3.1 Fuerza de frenado.
Las principales fuerzas retardadoras del vehículo, en el proceso de frenado, son las que se
desarrollan en la superficie de las ruedas, como consecuencia de su contacto con la
calzada, al serles aplicados pares que se oponen a su movimiento, es decir, las fuerzas de
frenado.
Estas fuerzas, como las de tracción, tienen dos límites, uno el impuesto por la adherencia y
el otro por el sistema de frenos. Normalmente este último es más elevado, resultando
crítico, en el proceso, al límite derivado del contacto rueda-calzada, que una vez rebasado
conduce al bloqueo de las ruedas, cuyos efectos se analizarán en puntos posteriores.
Los esfuerzos que proporciona el sistema de frenado se traducen en sendos pares Mft y Mfd,
aplicados a las ruedas en sentido opuesto a su movimiento. Estos pares han de vencer la
propia inercia de las masas rotativas asociadas a las ruedas, a la vez que producen la
deceleración de la masa del vehículo en su movimiento de traslación. Suponiendo que I ej
representa el momento de inercia equivalente de las masas que giran conectadas a la rueda
j y que esta adquiere una deceleración angular Ωdj , podrá establecerse la siguiente relación
para dicha rueda:
𝐹𝑓𝑗 ∙ 𝑟𝑐 = 𝑀𝑓𝑗 − 𝐼𝑒𝑗 ∙ Ωj
𝑀𝑓𝑗 − 𝐼𝑒𝑗 ∙ Ωj
𝐹𝑓𝑗 =
𝑟𝑐
Siendo 𝑟𝑐 el radio de la rueda bajo carga. Como se observa, el par que ha de resistir el
contacto rueda-calzada 𝐹𝑓𝑗 ∙ 𝑟𝑐 es igual al que proporciona el sistema de frenos a través de
los elementos de fricción conectados a la rueda 𝑀𝑓𝑗 , minorado por el par de inercia de las
masas que giran conectadas a dicha rueda y que han de ser deceleradas.
5.3.2 Efecto de un desnivel longitudinal.
Cuando el vehículo circula sobre una superficie con desnivel ϴ, la componente del peso en
dirección horizontal, 𝑃 ∙ 𝑠𝑒𝑛ϴ, actuará como fuerza retardadora, cuando el vehículo
asciende sobre una rampa y como fuerza propulsora del movimiento, durante descensos,
por lo que deberá ser considerado en cálculos de frenado.
Por otra parte el peso adherente es igual a 𝑃 ∙ 𝑐𝑜𝑠ϴ, por lo que se reduce el límite de la
fuerza de frenado impuesto por la adherencia. Para valores usuales de ϴ, el coseno puede
suponerse de valor unidad.
5.3.3 Resistencia a la rodadura.
La resistencia a la rodadura, interviene como fuerza retardadora aunque su influencia es

muy pequeña frente a la fuerza de frenado.
5.3.4 Acciones aerodinámicas
La resistencia aerodinámica al avance, Fxa solo tiene interés como fuerza retardadora a altas
velocidades y principalmente en vehículos de competición con un elevado coeficiente de
sustentación negativa (downforce).
En los cálculos de frenado es frecuente no considerar la resistencia aerodinámica, con l

cual se comete un error que resulta favorable a la seguridad. En cualquier caso, ciertos
cálculos para el dimensionamiento del sistema de frenado no pueden tenerla en
consideración ya que, en la fase previa a la parada, en la cual pueden requerirse esfuerzos
de frenado máximos, dicha resistencia es prácticamente nula.
La fuerza de sustentación aerodinámica Fza y el par de cabeceo Mya, modifican las cargas
dinámicas Fft y Ffd que soportan las ruedas y, en consecuencia, la fuerza adherente. No
obstante lo anterior, aunque suelen, también, despreciarse estas acciones, cuyos valores
solo tendrán interés práctico a muy altas velocidades será interesante tenerlas en cuenta en
vehículos de competición.
5.3.5 Resistencia del motor y transmisión.
La transmisión ofrece una resistencia que se compone de la inercia, la cual puede ser
incluida en el momento de inercia equivalente considerado para las ruedas y perdidas de
energía producidas en cada uno de sus elementos: cojinetes, engranajes, juntas, etc, las
cuales se engloban en el rendimiento de la transmisión. El valor de esta resistencia puede
ser despreciado en cálculos normales de frenado, debiendo tenerlo en cuenta solo si se
necesita una mayor precisión.
En cuanto a la resistencia que ofrece el motor, constituye, en muchos casos, un factor

importante en el proceso de frenado. La potencia, como el par resistente, que ofrece el
motor, en procesos de frenado en los que permanece conectado a las ruedas a través de la
transmisión, es importante cuando gira a gran número de revoluciones y disminuye con la
velocidad hasta hacerse pequeño en el último intervalo de un proceso de frenado. EL par a

la salida del motor, dependerá de la relación de transmisión, ya que ésta condiciona la
velocidad de giro. Por tanto, el valor de este par de frenado en las ruedas será:
𝑀𝑐 ∙ 𝜉𝑗
𝑀𝑓𝑚 =
𝜂𝑡
Siendo 𝜉𝑗 la relación global de transmisión para el escalonamiento j de su caja de

velocidades y 𝜂𝑡 el rendimiento de la transmisión.
En bajadas prolongadas, especialmente si se trata de vehículos pesados, la retención

efectuada por el motor es de suma importancia para preservar los elementos de fricción de
los frenos se servicio, tanto de calentamientos como de mayores desgastes. En algunos
casos se recurre a controlar el tiempo de apertura de válvulas, o a usar dispositivos de
restricción de la salida en el escape, para aumentar la presión efectiva en los cilindros y,
por tanto, el efecto del llamado “freno motor”.
Los convertidores de par transmiten potencia desde el motor a las ruedas y no en sentido
contrario. En ese caso no es aprovechable el esfuerzo retardador del motor en procesos de
frenado. En convertidores para vehículos pesados pueden incorporarse otros dispositivos
de disipación de energía como, por ejemplo, elementos de restricción del flujo de fluido en
circuitos internos del convertidor de par.
Por último, un breve comentario acerca del papel del motor en frenadas bruscas. Se ha
dicho anteriormente que el motor juega un papel importante como elemento de retención,
especialmente en bajadas prolongadas y, en general, en procesos de baja o nula
deceleración, para mantener constante la velocidad. Cuando se pretende frenar con elevada
deceleración, ante una emergencia, por ejemplo, el motor, no solo retiene, sino que debe
ser frenado también, si permanece conectado a las ruedas a través de una transmisión
mecánica, incrementando las exigencias sobre el sistema de freno.
Teniendo en cuenta la relación de transmisión y la inercia al giro que presenta el motor,

puede calcularse un valor crítico de la deceleración, por encima del cual el motor debería
ser desacoplado (desembragado) del resto d la transmisión siempre que se desee producir
una deceleración apreciable y, desde luego, en frenadas de emergencia.
5.4 CONDICIONES IMPUESTAS POR LA ADHERENCIA. REPARTO ÓPTIMO DE

FUERZAS DE FRENADO.
5.4.1 Frenado de vehículos de dos ejes.
Como ha sido comentado anteriormente, el bloqueo de las ruedas de un eje produce efectos
negativos. Por una parte, es sabido que en situación de bloqueo (deslizamiento longitudinal
unitario), el coeficiente de rozamiento entre neumático y calzada adquiere un valor inferior
al de máxima adherencia, este último se da para un valor del deslizamiento longitudinal de
valor próximo a 0.2 (20%).En consecuencia, cuando las ruedas se bloquean, disminuye el
valor de la fuerza de frenado respecto a la máxima fuerza potencial que puede obtenerse en
condiciones de rodadura.
El anterior efecto, a pesar de ser de gran interés, no es el más importante. EL bloqueo de

ruedas supone la superación de la adherencia neumático-calzada en la dirección
longitudinal, razón por la cual, la interacción entre ambos elementos será incapaz de
ofrecer una resistencia que equilibre una posible fuerza lateral, por muy pequeña que ésta
sea. Como, por otra parte, resulta en la práctica imposible que se produzca una situación
exenta de todo esfuerzo lateral, el vehículo podrá experimentar un desplazamiento lateral
cuyo efecto es diferente según el eje cuyas ruedas bloquean.
Si el eje que bloquea es el trasero, las fuerzas que actúan: de frenado y laterales en las
ruedas delanteras, de inercia del vehículo y de rozamiento en las ruedas traseras,
proporcionan un momento de guiñada resultante que crece con el ángulo de giro ψ, hasta
lograr que el vehículo gire completamente.
Si las ruedas que se bloquean son las del eje delantero, entonces las fuerzas de inercia
aplicadas al centro de gravedad y las de rozamiento o adherencia en las ruedas,
proporcionan un momento de guiñada que disminuye con el valor de la perturbación
lateral.
De lo anteriormente desarrollado se pueden obtener una serie de conclusiones:
a. El bloqueo de las ruedas del eje delantero de un vehículo de dos ejes puede
producir pérdida de control direccional, y consecuentemente si el vehículo se
encuentra en una curva, el fenómeno de subviraje (el vehículo tiende a seguir una
trayectoria recta).
b. El bloqueo de las ruedas del eje trasero de un vehículo de dos ejes puede producir
pérdida de control direccional, y consecuentemente si el vehículo se encuentra en
una curva, el fenómeno de sobreviraje (el vehículo tiende a reducir el radio de giro
impuesto por la dirección).
c. Debido a lo anterior, tanto en el diseño del sistema de frenos, como en la práctica

de conducción, debe actuarse para evitar que se produzcan bloqueos de ruedas,
tanto delanteras como traseras. Este es el objetivo de los sistemas antibloqueo.
Cuando el dispositivo no dispone de estos dispositivos y el conductor se encuentra
en una situación de frenada brusca, especialmente en condiciones de baja
adherencia de la calzada, puede llegarse al bloqueo y será altamente probable que
las ruedas de ambos ejes no alcancen al mismo tiempo las condiciones limite que lo
provocan. En este caso, resulta menos desfavorable que el bloqueo se produzca
antes en las ruedas delanteras.
d. En todos los casos, el bloqueo hace disminuir el coeficiente de adherencia, pasando

al valor de rozamiento en deslizamiento, lo cual, en el mejor de los casos, si no se
produjese alteración grave de la trayectoria, haría aumentar la distancia de frenado
respecto a la condición óptima de frenado (aprovechamiento máximo de la
adherencia).
Debido a lo aprendido anteriormente se comprende que el aprovechamiento de la

adherencia disponible en cada eje constituye un problema crítico en el frenado. Tal
aprovechamiento será máximo si el esfuerzo transmitido por el sistema de frenos a cada
rueda es proporcional a la carga dinámica que soporta. Este aspecto y la manera de
optimizar la frenada, minimizando los efectos negativos del bloqueo de ruedas, se estudiará
en los apartados siguientes.
5.4.2 Reparto óptimo de fuerzas de frenado.
Considerando los esfuerzos y dimensiones expresadas en la Ilustración 31 y despreciando

Fza y Mya, por las razones expresadas en el apartado 5.2.4, se obtiene, tomando momentos
respecto a los puntos A y B:
𝑃
𝑃 ∙ 𝑙2 ∙ cos 𝜃 + 𝑔 ∙ 𝑎 − 𝑃 ∙ 𝑠𝑒𝑛𝜃 − 𝐹𝑥𝑎 ∙ 𝑕
𝐹𝑧𝑑 =
𝐿
𝑃
𝑃 ∙ 𝑙1 ∙ cos 𝜃 + 𝑔 ∙ 𝑎 − 𝑃 ∙ 𝑠𝑒𝑛𝜃 − 𝐹𝑥𝑎 ∙ 𝑕
𝐹𝑧𝑡 =
𝐿
El equilibrio de fuerzas en dirección longitudinal permite establecer:
𝑃
∙ 𝑎 − 𝑃 ∙ 𝑠𝑒𝑛𝜃 − 𝐹𝑥𝑎 = 𝐹𝑓𝑑 + 𝐹𝑓𝑡 + 𝑅𝑟𝑑 + 𝑅𝑟𝑡 = 𝐹𝑓 + 𝑅𝑟 (I)
𝑔
Considerando:
𝐹𝑓 = 𝜇 ∙ 𝑃 ; 𝑅𝑟 = 𝑃 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝜃 ∙ 𝑓𝑟 y haciendo 𝑐𝑜𝑠𝜃 = 1 y sustituyendo la ecuación (I) en las

dos anteriores obtenemos:
𝑃 ∙ 𝑙2 𝑕 ∙ 𝑃
𝐹𝑧𝑑 = + ∙ 𝜇 + 𝑓𝑟 (𝐼𝐼)
𝐿 𝐿
𝑃 ∙ 𝑙1 𝑕 ∙ 𝑃
𝐹𝑧𝑡 = − ∙ 𝜇 + 𝑓𝑟 (𝐼𝐼𝐼)
𝐿 𝐿
Los primeros sumandos de los segundos miembros representan las cargas estáticas sobre
los ejes delantero y trasero, y los segundos la transferencia de carga desde el trasero al
delantero. Obsérvese que dicha transferencia es igual a la que produce una deceleración de
valor g 𝜇 + 𝑓𝑟 por tanto, una fuerza de inercia g 𝜇 + 𝑓𝑟 ≈ P/g aplicada en el centro de
gravedad del vehículo.
Si denominamos Kfd y Kft a las proporciones de esfuerzo de frenado con el que el sistema
de frenos actúa sobre las ruedas delanteras y traseras, respectivamente:
𝐹 𝑠𝑓𝑑
𝐾𝑓𝑑 = 𝑠 (𝐼𝑉)
𝐹𝑓
𝐹 𝑠𝑓𝑡
𝐾𝑓𝑡 = 𝑠 (𝑉)
𝐹𝑓
𝐾𝑓𝑑 + 𝐾𝑓𝑡 = 1 (𝑉𝐼)
Se utilizará el superíndice “s” para acotar que se trata de esfuerzos proporcionados por el
sistema de frenos.
Para lograr un aprovechamiento óptimo de las cargas dinámicas expresadas en las

ecuaciones (II) y (III) durante el proceso de frenado debe cumplirse:
𝐹 𝑎 𝑓𝑑 𝐹 𝑎 𝑓𝑡
= (𝑉𝐼𝐼)
𝐹 𝑎 𝑓𝑑 𝐹 𝑠𝑓𝑡
Siendo 𝐹 𝑎 𝑓𝑑 y 𝐹 𝑎 𝑓𝑡 los valores de las fuerzas de frenado limitados por la adherencia.
De las ecuaciones (IV), (V) y (VII) se obtiene.
𝐾𝑓𝑑0 𝐹 𝑎 𝑓𝑑 𝐹 𝑠𝑓𝑑 𝜇 ∙ 𝐹𝑧𝑑

= 𝑎 = 𝑠 =
𝐾𝑓𝑡0 𝐹 𝑓𝑡 𝐹 𝑓𝑡 𝜇 ∙ 𝐹𝑧𝑡
Que sustituyendo en (II) y (III)
𝐾𝑓𝑑0 𝑙2 + 𝑕 ∙ 𝜇 + 𝑓𝑟
=
𝐾𝑓𝑡0 𝑙1 + 𝑕 ∙ 𝜇 + 𝑓𝑟
Que es la expresión del reparto óptimo de esfuerzos de frenado entre las ruedas delanteras.
Así, por ejemplo, para un vehículo de características:
𝑙2 = 1.2𝑚, 𝑙1 = 1.3𝑚 𝑕 = 0.5𝑚 𝑦 𝑓𝑟 = 0.01𝑚 circulando sobre una superficie con

coeficiente de adherencia máximo de μ=0.85 se obtiene:
𝐾𝑓𝑑0 = 0.653
𝐾𝑓𝑡0 = 0.347
Estos valores nos indican que en las condiciones expresadas anteriormente, un reparto de
esfuerzos de frenado del 65.3% en las ruedas delanteras y el 34.7% en las traseras,
permitirá alcanzar la fuerza máxima de frenado limitada por adherencia, en cada eje, al
mismo tiempo, en una frenada límite, logrando que esta sea optima.
Considerando que la única causa de la transferencia de cargas entre ambos ejes fuese la
inercia causada por la deceleración “a” del centro de gravedad, (Fxa=0, ϴ=0), la carga
dinámica en cada uno de los ejes valdrá:
𝑃 ∙ 𝑙2 𝑕 ∙ 𝑃
𝐹𝑧𝑑 = + ∙ 𝑎 (𝑉𝐼𝐼𝐼)
𝐿 𝑔∙𝐿
𝑃 ∙ 𝑙1 𝑕 ∙ 𝑃
𝐹𝑧𝑡 = − ∙ 𝑎 (𝐼𝑋)
𝐿 𝑔∙𝐿
La fuerza de frenado total, para alcanzar una deceleración ”a”, es:
𝑃 𝑎
𝐹𝑓 = ∙ 𝑎 − 𝑅𝑟 = 𝑃 ∙ − 𝑓𝑟
𝑔 𝑔
Que con las constantes de fuerzas de frenado se obtiene:
𝑎
𝐹 𝑠𝑓𝑑 = 𝐾𝑓𝑑 ∙ 𝐹 𝑠𝑓 = 𝐾𝑓𝑑 ∙ 𝑃 ∙ − 𝑓𝑟
𝑔
Como también es conocido:
𝜇∙𝑃 𝑎
𝐹 𝑎 𝑓𝑑 = 𝜇 ∙ 𝐹𝑧𝑑 = ∙ 𝑙2 + ∙ 𝑕
𝐿 𝑔
Si igualamos las dos expresiones anteriores se obtiene:
𝜇 ∙ 𝑙2
𝑎 + 𝑓𝑟 ∙ 𝐾𝑓𝑑
= 𝐿
𝑔 𝜇∙𝑕
𝑑 𝐾𝑓𝑑 − 𝐿
Si se realiza el mismo cálculo para el eje trasero teniendo en cuenta que 𝐾𝑓𝑡 = 1 − 𝐾𝑓𝑑 :
𝜇 ∙ 𝑙1
𝑎 + 𝑓𝑟 ∙ 1 − 𝐾𝑓𝑑
= 𝐿
𝑔 𝜇∙𝑕
𝑡 1 − 𝐾𝑓𝑑 − 𝐿
Si se supone que μ representa el valor máximo de la adherencia, las dos expresiones

anteriores expresan las deceleraciones máximas, en unidades de g, que pueden obtenerse,
hasta que las ruedas del eje delantero y trasero, respectivamente, alcanzan dicho valor
máximo de la adherencia, a partir del cual puede sobrevenirse el bloqueo. Las anteriores
expresiones permiten pues, calcular límites que impone la adherencia a la deceleración por
frenado, con las simplificaciones que ya fueron establecidas.
Finalmente podemos concluir con una afirmación sencilla pero efectiva, y es que, el
reparto óptimo de frenado dependerá exclusivamente de la posición del centro de gravedad
y de la adherencia de la calzada. Así, la influencia de la resistencia a la rodadura es mucho
más reducida por el pequeño valor de fr. En consecuencia, si el reparto de frenada es
invariable (Kfd=cte.), solo se obtendrá frenado óptimo en unas circunstancias concretas,
dentro del amplísimo margen de condiciones operativas del vehículo. Todo ello se ve
agravado en vehículos industriales, en los cuales se produce una notable modificación de
sus características ante las situaciones de vacío y plena carga.
5.4.3 Curvas de equiadherencia. Modificación del reparto de fuerzas de frenado.
Otra de las formas de analizar los riesgos de de bloqueo de las ruedas y la relación entre los
límites que impone la adherencia, frente a la respuesta que proporciona el sistema de
frenos al actuar sobre las ruedas, es utilizar las llamadas curvas de equiadherencia. Como
su propio nombre indica, se trata de la representación, en un diagrama, de la función
𝐹𝑓𝑡 = 𝑓 𝐹𝑓𝑑 𝑜 𝑀𝑓𝑡 = 𝑓 𝑀𝑓𝑑 , con la condición de que ambas ruedas alcancen al mismo
tiempo la adherencia máxima.
La deceleración de un vehículo es:
𝐹𝑓𝑑 + 𝐹𝑓𝑡 𝐹𝑓
𝑎= =
𝑃 𝑃
𝑔 𝑔
Y al mismo tiempo considerando las fuerzas de frenado como únicas que producen dichas
deceleración, al valor de ésta, teniendo en cuenta que 𝐹𝑓 = 𝜇 ∙ 𝑃 será:
𝑃∙𝜇
𝑎𝑚𝑎𝑥 = =𝜇∙𝑔
𝑃
𝑔
Naturalmente, cuando μ adquiere valor máximo, se obtendrá, también, el máximo valor de

la deceleración.
Con la ecuación anterior y con (VIII) y (IX) se obtiene:
𝑃∙𝜇
𝐹𝑓𝑑 = ∙ 𝑙2 + 𝜇 ∙ 𝑕
𝐿
𝑃∙𝜇
𝐹𝑓𝑡 = ∙ 𝑙1 − 𝜇 ∙ 𝑕
𝐿
Si se dividen ambas y despejamos μ se obtiene:
𝐹𝑓𝑑 𝑙2 + 𝜇 ∙ 𝑕
=
𝐹𝑓𝑡 𝑙1 − 𝜇 ∙ 𝑕
𝐹𝑓𝑑 ∙ 𝑙1 − 𝐹𝑓𝑡 ∙ 𝑙2
𝜇=
𝑕 ∙ 𝐹𝑓𝑑 + 𝐹𝑓𝑡
Que sustituyéndola en las ecuaciones (VIII) o (IX) se obtiene:
2 𝑃
𝐹𝑓𝑑 + 𝐹𝑓𝑡 + ∙ 𝐹𝑓𝑡 ∙ 𝑙2 − 𝐹𝑓𝑑 ∙ 𝑙1 = 0 (𝑋)
𝑕
Esta parábola corresponde a una parábola en el plano (Fzt, Fzd), cuyo eje es paralelo a la
bisectriz del segundo cuadrante y pasa por el origen. En el gráfico de la Ilustración 32 se
representa la anterior ecuación (X).
𝑎
𝐹𝑓𝑡 = −𝐹𝑓𝑑 + ∙ 𝑃 = −𝐹𝑓𝑑 + 𝜇 ∙ 𝑃
𝑔
𝑎
Dando valores a 𝜇 = se obtiene, en la grafica de la Ilustración 32, una familia de rectas
𝑔
de deceleración constante, correspondientes a cada valor de μ. Los puntos de corte de esta

familia de rectas con la parábola de equiadherencia, informan de los esfuerzos de frenado
en cada uno de los ejes para lograr la deceleración correspondiente.
Teniendo en cuenta que:
𝑎
∙ 𝑃 = 𝐹𝑓𝑑 + 𝐹𝑓𝑡
𝑔
Se obtiene para el eje delantero:
𝑃 ∙ 𝑙2 𝑕
𝐹𝑓𝑑 = 𝜇𝑑 + (𝐹𝑓𝑑 + 𝐹𝑓𝑡 ) ∙
𝐿 𝐿
𝑃 ∙ 𝑙1 𝑕
𝐹𝑓𝑡 = 𝜇𝑡 − (𝐹𝑓𝑑 + 𝐹𝑓𝑡 ) ∙
𝐿 𝐿
Finalmente se obtienen las expresiones:
𝐿 𝑃 ∙ 𝑙2
𝐹𝑓𝑡 = 𝐹𝑓𝑑 ∙ −1 − (𝑋𝐼)
𝜇𝑑 ∙ 𝑕 𝑕
𝜇𝑡 ∙ 𝑕 𝑃 ∙ 𝑙1 ∙ 𝜇𝑡
𝐹𝑓𝑡 = −𝐹𝑓𝑑 ∙ + (𝑋𝐼𝐼)
𝐿 + 𝜇𝑡 ∙ 𝑕 𝐿 + 𝜇𝑡 ∙ 𝑕
Ilustración 32
Estas ecuaciones representan rectas en un plano con ejes de coordenadas Fft y Ffd.
Teniendo en cuenta que 𝜇𝑑 𝑦 𝜇𝑡 son los valores de la adherencia requeridos en los
respectivos ejes, para diferentes valores de la misma se obtienen dos familias de rectas que
denominaremos de isoadherencia. Estas rectas se cortan dos a dos para iguales valores de
la adherencia (𝜇𝑑 = 𝜇𝑡 ) en puntos de la parábola cuya ecuación es la (X), de ahí que esta
parábola y todas las que se pueden construir para distintos estados de carga de un vehículo
se denominan curvas de equiadherencia. Las dos familias de curvas obtenidas para
diferentes valores de 𝜇𝑑 𝑦 𝜇𝑡 , de las ecuaciones (𝑋𝐼) y (𝑋𝐼𝐼) se representan en la grafica
de la Ilustración 33, así como la parábola de equiadherencia y las rectas de isoaceleración.
Una curva de equiadherencia, como se dijo, es el lugar geométrico de los puntos que, para
unas condiciones determinadas de carga del vehículo, logran el máximo aprovechamiento
de la adherencia en ambos ejes. En este aspecto puede denominarse “curva ideal de
frenado” o “curva de frenado óptimo”. En la práctica solo tiene interés un intervalo de la
curva para Ff > 0 y μ < 1. Un punto del diagrama con ordenada superior al de la curva, F ft >
Fft (μmáx), indica que las ruedas traseras bloquean antes. En puntos comprendidos entre la
curva de equiadherencia y el eje Ffd, el bloqueo sobrevendría con anterioridad en las ruedas
delanteras, en caso de producirse, y puesto que esta situación es menos peligrosa, la
actuación del sistema de freno deberá proporcionar en todo momento valores
correspondientes a puntos de esta zona.
Ilustración 33
Si consideramos que el sistema de frenos produce una relación constante entre las fuerzas
de frenado delante y detrás, lo cual puede lograrse haciendo llegar la misma presión a los
circuitos de frenos de todas las ruedas, se obtendrá:
𝐹 𝑠𝑓𝑡 = 𝐾 ∙ 𝐹 𝑠𝑓𝑑
En la Ilustración 33 la ecuación anterior representa una recta (OB), la cual, para garantizar
que no bloqueará primero el eje trasero, en ninguna condición, deberá tener menor valor de
ordenada que la curva de equiadherencia, al menos en el intervalo de condiciones
operativas. Esta condición suele establecerse el menos para deceleraciones entre 0.15 g y
0.9 g. Cuando el sistema de frenos actúa sobre la recta OB, no aprovecha toda la
adherencia disponible. Tal disminución será tanto mayor, cuanto más separadas estén, en el
punto correspondiente de funcionamiento, la parábola de equiadherencia y la recta de
frenado.
De las ecuaciones escritas se deduce la dependencia de la curva de equiadherencia del peso

del vehículo, y de la posición del centro de gravedad. En consecuencia, el estudio de las
condiciones de frenado debe tener en cuenta este factor, analizándose, normalmente, las
condiciones extremas que pueden ser la de marcha en vacío y a plena carga.
5.5 EL PROCESO DE FRENADO.
En los puntos anteriores se han analizado las condiciones requeridas para que el proceso de
frenado sea óptimo y se ha puesto de manifiesto la dificultad de lograr tal propósito para el
conjunto de la condiciones operativas. En este apartado se desarrollarán dos aspectos de la
respuesta del vehículo que suelen tomarse como criterios para valorar el comportamiento
en frenado, setos son el rendimiento y a distancia de frenado.
5.5.1 Rendimiento de frenado.
Como se puso de manifiesto en el apartado de las curvas de equiadherencia, cuando se

consideran las fuerzas de frenado como únicas fuerzas retardadoras del movimiento del
vehículo, y se impone la condición deseable, de que ninguna rueda alcance aisladamente
las condiciones de bloqueo, la deceleración máxima ai ideal que puede lograrse es:
𝑎𝑖 = 𝜇𝑚 á𝑥 ∙ 𝑔
En el frenado real es imposible alcanzar el anterior límite por las razones que fueron
analizadas en los puntos anteriores, ya que es imposible lograr el reparto óptimo dee
frenado en cualquier condición. En consecuencia, si consideramos que la deceleración
máxima real que alcanza el vehículo es a máx, el rendimiento de frenado se define por la
relación:
𝑎𝑚 á𝑥
𝑔
𝜂𝑓 =
𝜇𝑚 á𝑥
Si se tiene en cuenta el confort de los pasajeros o el desplazamiento de la carga, no debe

sobrepasarse un valor de unos 3 m/s2 o lo que es lo mismo 0.3 g. Solo como curiosidad el
límite de supervivencia humana ante deceleraciones ha sido establecido por algunos
autores en valores que superan los 20 g.
5.5.2 Distancia de frenado
Considerando el factor de masas rotativas (γ f=1.05) y el conjunto de fuerzas retardadoras

del movimiento del vehículo, puede establecerse:
𝐹𝑓 + 𝑅 𝐹𝑓 + 𝑃𝑠𝑒𝑛𝜃 + 𝑃 ∙ 𝑓𝑟 + 𝐶𝑉 2
𝑎=− =− (𝑋𝐼𝐼𝐼)
P P
γf ∙ g γf ∙ g
1
Donde se considera ϴ>0 en ascensos y 𝐶 = 2 ∙ 𝐶𝑥 ∙ 𝐴𝑓
Por otra parte si S se denomina “distancia recorrida”: 𝑎 ∙ 𝑑𝑠 = 𝑉 ∙ 𝑑𝑉 que sustituyendo el

valor de “a”, e integrando, se obtiene el espacio recorrido para frenar entre la velocidad
inicial “V1” y otra de valor V2:
𝑉2
𝑉 ∙ 𝑑𝑉
𝑆𝑉1 −𝑉2 =
𝑉1 𝑎
𝑉2
𝑃 ∙ γf 𝑉 ∙ 𝑑𝑉
𝑆𝑉1 −𝑉2 = −
𝑔 𝑉1 𝐹𝑓 + 𝑃𝑠𝑒𝑛𝜃 + 𝑃 ∙ 𝑓𝑟 + 𝐶𝑉 2
Suponiendo 𝐹𝑓 y 𝑓𝑟 independientes de la velocidad:
𝑃 ∙ γf 𝐹𝑓 + 𝑃𝑠𝑒𝑛𝜃 + 𝑃 ∙ 𝑓𝑟 + 𝐶𝑉1 2
𝑆𝑉1 −𝑉2 =− 𝐿𝑛
2∙𝐶 ∙𝑔 𝐹𝑓 + 𝑃𝑠𝑒𝑛𝜃 + 𝑃 ∙ 𝑓𝑟 + 𝐶𝑉2 2
Teniendo en cuenta la expresión 𝐹𝑓 = 𝜇 ∙ 𝑃 y la distancia hasta detener el vehículo

(𝑉2 = 0) será:
𝑃 ∙ γf 𝐶𝑉1 2
𝑆𝑃 = − 𝐿𝑛 1 +
2∙𝐶∙𝑔 𝜂𝑓 ∙ 𝜇 ∙ 𝑃 + 𝑃𝑠𝑒𝑛𝜃 + 𝑃 ∙ 𝑓𝑟
En el proceso de frenado intervienen las reacciones del conductor y del sistema de frenos.
Desde que surge una circunstancia imprevista, que obliga a frenar, hasta que el conductor
actúa sobre el pedal de freno, transcurre un tiempo, llamado reacción del conductor (t rc),
cuyo valor varía entre 0.5 y 2 segundos.
Por otra parte, desde que se inicia la acción sobre el sistema de frenos hasta que éste actúa
con la fuerza requerida, en las diferentes ruedas, transcurre otro tiempo (t rs) denominado de
acción del sistema, que adquiere un valor del orden de 0.3 s; en consecuencia, el cálculo de
la distancia de frenado desde que ocurre el acontecimiento que hace decidir a frenar al
vehículo será:
𝑆𝑃𝑇 = 𝑆𝑃 + 𝑉1 ∙ (t rs + t rc )
5.5.3 Tiempo de frenado
Teniendo en cuenta que:

𝑑𝑉
𝑑𝑡 =
𝑎
Sustituyendo en (XIII):
𝑉2
𝑃 ∙ γf 𝑉 ∙ 𝑑𝑉
𝑡=−
𝑔 𝑉1 𝐹𝑓 + 𝑃𝑠𝑒𝑛𝜃 + 𝑃 ∙ 𝑓𝑟 + 𝐶𝑉 2
1 𝑉2
𝑃 ∙ γf 1 𝐶 2
𝑡=− 1 ∙ 𝑡𝑔−1 ∙𝑉
𝑔 2
𝐹𝑓 + 𝑃𝑠𝑒𝑛𝜃 + 𝑃 ∙ 𝑓𝑟
𝐶 ∙ 𝐹𝑓 + 𝑃𝑠𝑒𝑛𝜃 + 𝑃 ∙ 𝑓𝑟 𝑉1
Si denominamos:
1
𝐴 = 𝐶 ∙ 𝐹𝑓 + 𝑃𝑠𝑒𝑛𝜃 + 𝑃 ∙ 𝑓𝑟 2
1
𝐶 2
𝐵=
𝐹𝑓 + 𝑃𝑠𝑒𝑛𝜃 + 𝑃 ∙ 𝑓𝑟
Podemos expresar la ecuación anterior de una manera abreviada como:
𝑃 ∙ γf
𝑡=− 𝑡𝑔−1 𝐵 ∙ 𝑉1 − 𝑡𝑔−1 𝐵 ∙ 𝑉2
𝑔∙𝐴
Si se desprecia la resistencia aerodinámica, se obtiene una relación mucho más simple que
mayora el tiempo de frenado:
𝑃 ∙ γf 1
𝑡1 = − ∙ ∙ (𝑉1 − 𝑉2 )
𝑔 ∙ 𝐴 𝐹𝑓 + 𝑃𝑠𝑒𝑛𝜃 + 𝑃 ∙ 𝑓𝑟
En cuanto al tiempo de parada:
𝑃 ∙ γf
𝑡𝑝 = ∙ 𝑡𝑔−1 𝐵 ∙ 𝑉1
𝐴
𝑃 ∙ γf 𝑉1
𝑡𝑝1 = ∙
𝑔 𝐹𝑓 + 𝑃𝑠𝑒𝑛𝜃 + 𝑃 ∙ 𝑓𝑟
A estos tiempos deben añadirse los de reacción que fueron comentados en el punto
anterior.
5.5.4 Potencia disipada durante el proceso de frenado
Despreciando la resistencia aerodinámica, de rodadura y el efecto de frenado del motor, la

potencia instantánea que deben disipar los frenos será:
P
𝐻 = γf ∙ ∙ a + P senθ ∙ 𝑉
g
El cálculo de la potencia total interesa para el diseño térmico de los frenos y, en ese caso,
es suficiente estimar un valor medio de la potencia, calculado para un periodo
suficientemente amplio. Para este propósito, la hipótesis de nulidad de las demás fuerzas
retardadoras actúa como margan de seguridad.
Para la estimación de la potencia media pueden considerarse dos casos: marcha con
aceleraciones y frenadas frecuentes y marcha en descensos prolongados a velocidad
constante.
En el primer caso, al frenar desde una cierta velocidad, hasta detener el vehículo, la energía
que debe disiparse es la cinética y el tiempo de disipación puede estimarse como la suma
del destinado a acelerar, desde parado hasta una velocidad V, y el requerido para detener el
vehículo desde la misma velocidad. Con este criterio, la potencia media a disipar es:
1 P ∙ γf V2
𝐻𝑚 1 = ∙ ∙
2 g tf + ta
En el segundo caso, descenso prolongado con velocidad constante, la potencia media que
ha de disipar es:
𝐻𝑚 2 = V ∙ P senθ
6. SISTEMAS DE SUSPENSÍON Y DIRECCIÒN. DINAMICA LATERAL DEL VEHÍCULO.
CAPÍTULO 6.
SISTEMAS DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN.

DINÁMICA LATERAL DEL VEHÍCULO.
6. SISTEMAS DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN. DINÁMICA LATERAL DEL

VEHÍCULO.
6.1 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN.
La suspensión de un automóvil tiene como objetivo el absorber las desigualdades del

terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en contacto con el
pavimento, proporcionando a los pasajeros un adecuado confort y seguridad en marcha y
protegiendo la carga y las piezas del automóvil, también evitar una inclinación excesiva de
la carrocería durante los virajes, inclinación excesiva en la parte delantera durante el
frenado.
Las características del manejo de un automóvil dependen del chasis y del diseño de la
suspensión. En un extremo se encuentra la suspensión diseñada para proporcionar un suave
desplazamiento encontrado en automóviles de lujo, en el otro extremo se encuentra la
suspensión diseñada para proporcionar un desplazamiento firme y tenso como la
suspensión de un automóvil de carreras.
En el diseño de la suspensión del automóvil la diferencia entre el peso amortiguado y el

no-amortiguado es importante. El peso amortiguado es la totalidad del peso que se soporta
por los muelles del automóvil, lo cual incluye la carrocería, estructura, motor, componentes
de transmisión y todos lo que estos contienen.
El peso no amortiguado es el de las partes entre los muelles y la superficie del camino, lo
cual incluye llantas, ruedas, frenos, partes de la dirección y montaje del eje trasero.
El sistema está compuesto por un elemento flexible (muelle de resorte (ballesta) helicoidal,
barra de torsión, estabilizador, muelle de caucho, gas o aire, etc, y un elemento de
amortiguación, cuya misión es neutralizar las oscilaciones del amasa suspendida originada
por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno.
Los elementos más comunes encontrados en los sistemas de suspensión son:
- BRAZOS DE CONTROL: conectan la articulación de la dirección, eje de la rueda,

con la carrocería o chasis. Los brazos oscilan en ambos extremos, permitiendo
movimientos hacia arriba y hacia abajo. Los extremos exteriores permiten acción
oscilatoria para la conducción.
- ARTICULACION DE LA DIRECCION: forma del eje muñón o eje de rueda para

soporte del cojinete y de la rueda.
- BUJES DE HULE: los bujes torsionales de caucho permiten la acción oscilatoria

hacia arriba y hacia abajo, de los brazos de control.
- ROTULAS: permiten la acción oscilatoria entre el extremo de los brazos de

control, para el movimiento de la suspensión hacia arriba y hacia abajo para la
acción de viraje del automóvil
- RESORTES: soportan el peso del automóvil. La flexión de los resortes en

compresión y la extensión permite que las ruedas se muevan hacia arriba y hacia
abajo para amortiguar la conducción
- AMORTIGUADORES: amortiguan la acción de los resortes, impidiendo que la

suspensión tenga una acción prolongada hacia arriba y hacia abajo.
6.1.1 Clases de sistemas de suspensión.
Suspensión independiente: Una suspensión independiente consiste en que cada rueda está
conectada al automóvil de forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada
rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La
suspensión independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas.
Suspensión no independiente: En una suspensión no independiente las ruedas izquierda y

derecha están conectadas al mismo eje sólido. Cuando una rueda se mueve hacia arriba o
hacia abajo, hace que la rueda del lado opuesto se incline en su parte superior hacia afuera
o hacia adentro. Normalmente es utilizada en la parte trasera de algunos automóviles con
tracción trasera y en algunos automóviles en la parte delantera con tracción de cuatro
ruedas.
Suspensión semi-independiente: Es utilizada en algunos automóviles de tracción delantera,

lo cual permite un movimiento independiente limitado de cada rueda, al transmitir una
acción de torsión al eje sólido de conexión.
6.1.2 Elementos de los sistemas de suspensión.
Resortes en espiral: Los resortes en espiral son los más utilizados en los automóviles
actuales, se emplean tanto en la suspensión delantera como la trasera. Un resorte en espiral
es una varilla de acero enrollada. La presión requerida para comprimir el resorte es el
coeficiente del resorte. El coeficiente del resorte es calculado para hacerlo compatible con
cada automóvil; en algunos casos esto es distinto de derecha a izquierda. Los resortes en
espiral de coeficiente variable proporcionando tasas distintas de compresión de resorte.
Los resortes se clasifican en función de la deflexión bajo una carga dad, la ley de Hook
indica que una fuerza aplicada a un resorte hace que este se comprima en proporción
directa a la fuerza aplicada. Al retirarse la fuerza, el resorte regresa a su posición original,
en caso que no sea sobrecargado. Los automóviles más pesados requieren resortes más
duros. Los resortes están diseñados para soportar en forma adecuada la carga y
proporcionar al mismo tiempo una conducción suave y blanda como sea posible.
Muelles de hoja: La mayor parte de muelles de hoja están fabricados en placas de acero. Se
utilizan muelles de una o varias hojas, en algunos casos como en la parte delantera como la
trasera. Actualmente son utilizados exclusivamente en la parte trasera de automóviles y
camiones ligeros.
Unos muelles de una sola hoja son del tipo de placa de acero de espesor variable, con una
sección central gruesa y delgada hacia ambos lados, lo cual permite un coeficiente de
resorte variable para una conducción suave y una buena capacidad de soporte de carga. Un
muelle de varias hojas posee una hoja principal con las terminales en cada extremo y varias
hojas sucesivas más cortas unidas mediante un perno central o abrazadera.
El perno central o abrazadera se ajusta al eje, lo cual impide movimiento hacia delante i
hacia atrás del eje, conservándolo alineado. En algunos casos se utilizan tacones o
grapadas entre las hojas con el fin de reducir el desgaste, fricción y el ruido. Los muelles
de las hojas poseen un ojo en cada extremo para fijarse con el chasis o bastidor.
Barra de torsión: La barra de torsión está sujeta al bastidor y se conecta indirectamente

con la rueda. En algunos casos el extremo trasero de la barra esta fijo al chasis y el
delantero al brazo de control de la suspensión, que actúa como palanca; al moverse
verticalmente la rueda, la barra se tuerce. Las barras de torsión pueden estar montadas
longitudinalmente o transversalmente. Las barras de torsión están hechas de una aleación
tratada por calor para el acero, durante la manufactura son precisamente estiradas para
darles una resistencia contra la fatiga.
Resorte de aire: La membrana de resorte de aire está fabricada de compuesto plástico o

caucho sintético. Se trata de un cilindro de aire con una placa de montaje. El montaje
inferior se mueve hacia arriba dentro del cilindro conforme se comprime el aire en el
mismo.
Caucho: Lo cauchos se utilizan entre los brazos de control, los protectores, los
estabilizadores y los amortiguadores. Ayuda a absorber los golpes de la carretera, permiten
algún movimiento y reducen el ruido.
Brazos de control: Son los acoplamientos que conectan la articulación de la dirección, la

punta del eje de la rueda con el chasis o la carrocería durante el movimiento hacia arriba y
hacia abajo. Están construidas en acero estampado, forjado o de aluminio forjado. Los
brazos de control lateralmente angostos requieren de una varilla de refuerzo para mantener
el control de la rueda hacia delante o hacia atrás.
Si los brazos de control superior e inferior poseen igual longitud. La rueda sigue
perpendicular al camino, al pasar por un obstáculo, pero se mueve ligeramente hacia
adentro, o cual reduce la distancia de las ruedas delanteras, altera la dirección y producen
mayor desgaste de las llantas. En caso que el brazo superior sea más corto del inferior, la
rueda se inclina hacia adentro, al subir la distancia entre las ruedas no cambia, lo cual
produce más control y menos desgaste de las llantas.
Los bujes de los brazos de control están colocados a presión o atornillados en los extremos
interiores de los brazos, permitiendo el movimiento oscilatorio del brazo sobre el eje o
sobre un perno fijo en el chasis.
La gran mayoría de bujes son de tipo de caucho torsional. De acuerdo el brazo se mueve
hacia arriba o hacia abajo, se deforma el caucho que hay dentro de las corazas de los bujes
interiores y exteriores, eliminando la fricción entre las partes de metal.
Rotulas: La rotula sobre el brazo de control con el muelle de la suspensión se denomina

articulación de bola de transporte de peso.
Cuando la unión de la dirección se conecta a la dirección por encima del brazo de control
se denomina articulación de bola de tensión. Esta en tensión por que el peso del automóvil
trata de empujar la rotula desde el nudillo.
Cuando el brazo de control está arriba del nudillo de la dirección, empuja la rotula hacia la
unión. Lo cual comprime la coyuntura de bola y por ello se le denomina articulación de
bola de compresión.
La rotula sobre el brazo de control no cargado se precarga porque no transporta peso. La

articulación se precarga con un disco elastométrico o con un resorte de metal. La
articulación se denomina articulación de bola precargada o de fricción. La precarga es lo
suficientemente grande para mantener la bola asentada durante los cambios en las cargas
en las carreteras ásperas, en los desplazamientos laterales y en los saltos de emergencia.
Varilla de tensión: La varilla de tensión impide que el extremo exterior de un brazo de

control se mueva hacia delante o hacia atrás, un extremo esta fijo al chasis y el otro
extremo al brazo de control en un ángulo de control aproximado de 45º.
Los bujes de caucho en la parte delantera de la varilla de tensión proporcionan

amortiguamiento por los golpes en la varilla de tensión.
Barra estabilizadora o antibalanceo: Una barra inclinada o barra estabilizadora se usa en

la suspensión delantera de muchos vehículos y en algunas suspensiones traseras, la barra
estabilizadora es una varilla en forma de U y en cada uno de los extremos conectada a los
brazos de control inferiores a través de montajes de caucho. En las curvas la fuerza
centrifuga transfiere parte del peso del automóvil a las ruedas exteriores. En caso que
posean suspensión independiente no se puede contrarrestar la tendencia del automóvil a
inclinarse hacia el extremo de la curva.
Ilustración 34
Para reducir este efecto, los brazos de control izquierdo y derecho se conectan a una barra
estabilizadora, la cual es en esencia una barra de torsión transversal, que cuando se inclina
el automóvil, se tuerce para resistir el movimiento y mantener más “nivelado” el
automóvil.
6.1.3 Amortiguadores
El peso del automóvil que descansa sobre un muelle sin amortiguador continua
sacudiéndose hacia arriba y hacia abajo después de una sacudida. El sacudimiento se
detendrá gradualmente por la fricción en el sistema de suspensión.
Los muelles es espiral de una sola hoja y las barras de torsión poseen muy poca fricción y
los muelles de hojas múltiples ayuda a detener el sacudimiento con mayor rapidez. Un
automóvil bajo sacudimiento es muy difícil de controlar, por que el peso efectivo sobre las
llantas cambia de forma permanente.
Los amortiguadores se instalan sobre un sistema de suspensión para detener rápidamente el

sacudimiento natural de los muelles del automóvil, lo cual mejora el desplazamiento,
control y manejo. El muelle controla el peso del automóvil y el amortiguador controla el
sacudimiento o la oscilación.
Un amortiguador es básicamente un cilindro con un pistón que se mueve dentro de él. El

pistón posee unas aberturas u orificios internos.
El liquido o fluido hidráulico es empujado a través de los orificios a medida que el pistón
se mueve dentro del cilindro. Lo cual permite al fluido hidráulico que entre en la cámara de
compresión y la cámara de rebote.
Hay un tubo de reserva alrededor de la parte externa del cilindro de aplicación en la

mayoría de amortiguadores. Una válvula de toma de compresión ente el cilindro de
aplicación y la cámara de reserva controla el flujo de fluido hidráulico entre ellos. El pistón
es empujado hacia abajo dentro del cilindro durante la compresión y hacia arriba durante el
rebote.
La energía absorbida por el amortiguador se convierte en calor, el cual calienta el fluido

hidráulico. El calor pasa a través del compartimiento y se dirige hacia el aire alrededor del
amortiguador. El control de fluido hidráulico durante la compresión y el rebote usa las
aberturas de los orificios y las válvulas de disco.
El flujo de fluido hidráulico en una dirección asienta el disco para restringir el flujo. El
flujo en dirección reversa levanta la válvula desde su asiento y permite que se desplace el
fluido hidráulico a través de la abertura.
Debido a que las válvulas son de flujo más que de presión, las fuerzas de presión del
amortiguador cambian a media que se cambia la tasa de aplicación del amortiguador, por
lo tanto entre más rápido se aplique el amortiguador, mas fuerza de control tendrá.
Durante la extensión el amortiguador, el fluido hidráulico queda atrapado arriba del pistón
en la cámara de rebote pasa a traces de la abertura del pistón a la cámara de compresión.
La varilla del pistón toma el lugar del fluido hidráulico en la cámara de rebote y debido a
que en la cámara de compresión no hay varilla, durante la extensión algo de fluido
hidráulico debe desplazarse de la cámara de reserva a la cámara de compresión,
compensando la cantidad de reserva desplazado por la varilla.
Durante la compresión ocurre un flujo del fluido hidráulico de reserva hacia ambas
cámaras. La presión acumulada en la cámara de compresión abre la válvula de compresión,
permitiendo que el fluido hidráulico se desplace hacia la cámara de reserva.
La reserva de fluido hidráulico alrededor del cilindro de aplicación del amortiguador no se

encuentra llena de fluido hidráulico, el aire llena el espacio por arriba del fluido hidráulico
en los amortiguadores estándar. El fluido hidráulico tiene turbulencia a medida que es
forzado para que fluya hacia adentro y hacia fuera de la reserva a través de un orificio
pequeño. La turbulencia causa que el aire de la reserva se mezcle con el fluido hidráulico
del amortiguador.
El mezclado causa que se formen burbujas de aire en el fluido hidráulico. Lo cual se

denomina aireación. La aireación reduce la viscosidad del fluido hidráulico para disminuir
la cantidad de control del amortiguador.
En las calzadas con firmes irregulares, los amortiguadores operan con mayor intensidad y
causa que el aire se mezcle con el fluido hidráulico más rápido de lo que puede escaparse.
6.1.4 Tipos de amortiguadores.
Amortiguadores de gas: Los amortiguadores de gas funcionan bajo los mismos principios
que los amortiguadores hidráulicos. Una cámara en el amortiguador está cargada de
nitrógeno, el cual mantiene una presión constante sobre el fluido hidráulico que hay en el
amortiguador, con el fin de evitar la aireación del fluido hidráulico durante los
movimientos rápidos de la suspensión. El rendimiento del amortiguador mejora cuando no
existen burbujas de aire en el fluido hidráulico.
Amortiguadores de aire a presión: Los amortiguadores de aire a presión son básicamente

iguales a los amortiguadores hidráulicos. Las secciones superior e inferior están selladas
mediante un diafragma de noeprofeno a fin de formar un cilindro de aire. Mediante un
compresor de aire controlado electrónicamente la presión en el cilindro es mantenida entre
aproximadamente 10 y 32 psi. Una tubería con su conector proporciona presión de aire al
amortiguador. De acuerdo aumenta la carga del automóvil, los censores de altura señalan a
la unidad de control electrónica, para que active el control del compresor y así aumentar la
presión de aire en los amortiguadores, el sistema está diseñado para diferentes cargas y
mantener en forma automática la altura del automóvil.
Amortiguadores ajustables: Los amortiguadores ajustables proporcionan una conducción

firme, mediana o suave. Al ajustar el amortiguador se modifica el ajustable de las válvulas
internas.
Un flujo mayor de fluido hidráulico entre las cámaras permite un amortiguador más suave,
un flujo restringido da como resultado un amortiguador más firme.
Algunos amortiguadores se ajustan en forma manual, al girar una perilla de ajuste o el

cuerpo del amortiguador controlado eléctrica o electrónicamente se utiliza un solenoide
eléctrico.
6.1.5 Sistema de suspensión delantera
La articulación de la suspensión delantera es mucho más compleja que la de la suspensión

trasera. Las suspensiones delanteras de casi todos los vehículos actuales son
independientes. Lo cual significa que cada rueda delantera está conectada por separado al
chasis. Permitiendo que las ruedas admitan reacciones independientemente con las
irregularidades del camino.
Suspensión MacPherson: En la gran mayoría de automóviles actuales se utiliza la

suspensión por pierna. Puede ser instalada adelante o atrás. Se conforma de un solo brazo
de control inferior, un ensamble de pierna (tirante tubular), amortiguador y un resorte. El
brazo de control esta fijo a través de rotulas al chasis y a la parte inferior de la pierna. La
parte superior está sujeta a una sección reforzada de la carrocería. La pierna modificada
tiene un amortiguador de tipo pierna espiral ubicado en el brazo de control inferior y el
chasis. La suspensión de pierna utiliza un cilindro de aire en la parte superior de la pierna
en forma de resorte.
Ilustración 35
Suspensión de brazo largo y corto: La suspensión de brazo largo y corto tiene en cada
rueda un brazo de control superior y un brazo de control inferior. Los brazos están fijos al
chasis en el extremo interior del brazo mediante bujes que permiten el movimiento vertical
de los extremos exteriores de los brazos.
Los brazos están fijos, mediante rotulas a una articulación de la dirección. Las rotulas
permiten que la punta del eje de la rueda se mueva hacia arriba o hacia abajo, así como
girar a la izquierda como a la derecha. La desigualdad de longitud de los brazos hace que
en la parte superior de la rueda se mueva hacia adentro y hacia fuera con el movimiento de
suspensión, impidiendo que la llanta resbale o ruede lateralmente en la parte inferior,
donde está en contacto con la superficie del camino. Cada rueda puede moverse hacia
arriba y hacia abajo en forma independiente. En la suspensión de brazo largo y corto, el
resorte en espiral puede colocarse entre el chasis y el brazo de control inferior o parte
superior del brazo de control superior.
Ilustración 36
Suspensión doble viga en I: La suspensión de doble viga en I es una forma de suspensión

semi-independiente. Son utilizadas dos vigas en I, para cada una de las ruedas, la cual esta
fija a un lado del chasis y se extiende hasta la punta del eje y a la rueda del otro costado. El
extremo de la rueda viga I se mueve hacia arriba y hacia abajo y gira en el otro extremo.
Este tipo de suspensión es utilizado en algunas camionetas livianas. En automóviles de
tracción delantera, la función de la doble viga en I se consigue en la parte delantera
mediante dos vigas de eje de acero, una de las cuales posee el diferencial.
Ilustración 37
6.1.6 Sistema de suspensión trasera
La suspensión trasera está diseñada para proporcionar comodidad en el manejo, mantener

en contacto las ruedas con el camino; aunque tiene mucho en común con la suspensión
delantera, difiere en diseño y disposición. El muelle de hojas absorbe la fuerza de torsión
del eje trasero durante la aceleración y el frenado.
La fuerza de torsión de tiende a torcer el comportamiento del eje, el cual, a su vez trata de
torcer el muelle. Esta acción se denomina enrollado se reduce con una sección corta y dura
del muelle hacia delante. La fuerza de torsión y las cargas del freno absorbidas durante la
aceleración y el frenado tratan de torcer el muelle de hojas.
La torsión del tren propulsor y las fuerzas de frenado pueden torcer los muelles. Para
evitarlo, el eje o funda del eje se monta adelante del centro del muelle, con un
amortiguador colocado adelante y atrás.
La estabilidad de la suspensión trasera se mejora montando brazos de control que oscilan

entre eje o funda del eje y el chasis, y un brazo de control en diagonal, llamado tensor,
tirante o varilla de tensión.
Los resortes absorben los impactos del camino y soportan el peso del automóvil; la
posición y estabilidad del eje se logran con brazos de control colocados entre la carrocería
o el chasis y el eje o funda del eje.
En los automóviles con tracción delantera la torsión del motor no se transmite a la

suspensión trasera. Muchos automóviles poseen eje de viga flexible, que son un tipo de
suspensión trasera semi-independiente.
Los sistemas de suspensión trasera con tracción delantera incluyen suspensión de pierna
independiente, suspensión no independiente de eje sólido, suspensión semi – independiente
de torsión de los brazos colgantes, suspensión independiente de formas A
6.2 DESCRIPCION DEL SISTEMA DE DIRECCION
El conjunto de mecanismos que componen el sistema de dirección tienen la misión de

orientar las ruedas delanteras para que el vehículo tome la trayectoria deseada por el
conductor.
Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientación de las ruedas (a estas
ruedas se las llama "directrices"), el vehículo dispone de un mecanismo desmultiplicador,
en los casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de asistencia (en los

vehículos actuales).
Ilustración 38
6.2.1 Características de los sistemas de dirección.
Siendo la dirección uno de los órganos más importantes en el vehículo junto con el sistema
de frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas; debe reunir una
serie de cualidades que proporcionan al conductor, la seguridad y comodidad necesaria en
la conducción. Estas cualidades son las siguientes:
Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales

empleados y del entretenimiento adecuado.
Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicación adecuada y un

perfecto engrase. La dureza en la conducción hace que ésta sea desagradable, a veces
difícil y siempre fatigosa. Puede producirse por colocar unos neumáticos inadecuados o
con una presión inadecuada, por un "avance" o "salida" exagerados, por carga excesiva
sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis deformado.
Precisión: se consigue haciendo que la dirección no sea muy dura ni muy suave. Si la
dirección es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequeña desmultiplicación
(inadecuada), la conducción se hace fatigosa e imprecisa; por el contrario, si es muy suave,
por causa de una desmultiplicación grande, el conductor no siente la dirección y el
vehículo sigue una trayectoria imprecisa. La falta de precisión puede ser debida a las
siguientes causas:
- Por excesivo juego en los órganos de dirección.
- Por alabeo de las ruedas, que implica una modificación periódica en las cotas de reglaje y
que no debe de exceder de 2 a 3 mm.
- Por un desgaste desigual en los neumáticos (falso redondeo), que hace ascender a la
mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje.
- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del “shimmy”, consiste en una
serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se transmite a la
dirección, produciendo reacciones de vibración en el volante.
- Por la presión inadecuada en los neumáticos, que modifica las cotas de reglaje y que, si
no es igual en las dos ruedas, hace que el vehículo se desvíe a un lado.
Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero, por el contrario,
las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno, no deben ser
transmitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la inclinación
adecuada, que debe ser relativamente pequeña.
6.2.2 Configuraciones de los sistemas de dirección.
En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el sistema de

dirección, podemos distinguir dos casos principales: dirección para el eje delantero rígido y
dirección para tren delantero de suspensión independiente. Cada uno de estos casos tiene
su propia disposición de mecanismos.
El sistema de dirección para eje delantero rígido: no se usa actualmente por lo que
haremos una pequeña reseña sobre el sistema. Se utiliza una barra de acoplamiento única
(4) que va unida a los brazos de la rueda (3) y a la palanca de ataque o palanca de mando
(2).
Ilustración 39
El sistema de dirección para tren delantero de suspensión independiente: Cuando hay una
suspensión independiente para cada rueda delantera, como la separación entre estas varía
un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema de dirección que
no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la dirección de las ruedas siempre en
la posición correcta.
Un tipo de dirección es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes (1,
2, 3, en la ilustración inferior).
El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a
su vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulación (F) sobre el bastidor.
Ilustración 40
Para transformar el giro del volante de la dirección en el movimiento a un lado u otro del
brazo de mando, se emplea el mecanismo contenido en la caja de la dirección, que al
mismo tiempo efectúa una desmultiplicación del giro recibido, para permitir al conductor
orientar las ruedas con un pequeño esfuerzo realizado en el volante de la dirección. Se
llama relación de desmultiplicación, la que existe entre los ángulos de giro del volante y
los obtenidos en la orientación de las ruedas. Si en una vuelta completa del volante de la
dirección (360º) se consigue una orientación de 20º en las ruedas, se dice que la
desmultiplicación es de 360:20 o, lo que es igual 18:1. El valor de esta orientación varia
entre 12:1 y 24:1, dependiendo este valor del peso del vehículo que carga sobre las ruedas
directrices.
6.2.3 Mecanismos de dirección.
Existen varios tipos de mecanismos de la dirección, están los de tornillo sin fin y los de
cremallera.
Mecanismos de dirección de tornillo sinfín: Consiste en un tornillo que engrana

constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une al volante mediante la "columna
de dirección", y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta manera, por cada vuelta del
volante, la rueda gira un cierto ángulo, mayor o menor según la reducción efectuada, por lo
que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la aplicada
al volante.
En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado, que consiste

en un tornillo sinfín (7), al que se une por medio de estrías la columna de la dirección.
Dicho sinfín va alojado en una caja (18), en la que se apoya por medio de los cojinetes de
rodillos (4). Uno de los extremos del sinfín recibe la tapadera (5), roscada a la caja, con la
cual puede reglarse el huelgo longitudinal del sinfín. El otro extremo de éste sobresale por
un orificio en la parte opuesta de la carcasa, donde se acopla el reten (20), que impide la
salida del aceite contenido en el interior de la caja de la dirección.
Ilustración 41
Engranando con el sinfín en el interior de la caja de la dirección se encuentra el sector (11),

que se apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo recibe el brazo de mando
(28) en el estriado cónico, al que se acopla y mantiene por medio de la tuerca (30) roscada
al mismo eje del sector. Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retén
(24). El casquillo de bronce (17), donde se aloja el eje del sector, es excéntrico para
permitir, mediante el tornillo con excéntrica (10) acercar más o menos dicho sector el
sinfín con el fin de efectuar el ajuste de ambos a medida que vaya produciéndose desgaste.
El tornillo de reglaje (10) se fija por medio de la tuerca (8) para impedir que varíe el
reglaje una vez efectuado. La posición del casquillo (17) se regula por la colaboración de la
chapa (22) y su sujeción al tornillo (27).
Mecanismo de dirección de cremallera: Esta dirección se caracteriza por la sencillez de su

mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la
tirantería direccional. Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las
ruedas y tiene un gran rendimiento mecánico.
Debido a su precisión en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en

vehículos de turismo, sobre todo en los de motor y tracción delantera, ya que disminuye
notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene
rapidez de recuperación, haciendo que la dirección sea muy estable y segura.
El mecanismo está constituido por una barra tallada en cremallera que se desplaza
lateralmente en el interior del cárter. Esta barra es accionada por un piñón helicoidal
montado en el árbol del volante y que gira engranado a la cremallera.
En la ilustración inferior se ve el despiece del sistema de dirección de cremallera, que

consiste en una barra (6), donde hay labrada una cremallera en la que engrana el piñón (9),
que se aloja en la caja de dirección (1), apoyado en los cojinetes (10 y 16). El piñón (9) se
mantiene en posición por la tuerca (14) y la arandela (13); su reglaje se efectúa quitando o
poniendo arandelas (11) hasta que el clip (12) se aloje en su lugar. La cremallera (6) se
apoya en la caja de dirección (1) y recibe por sus dos extremos los soportes de la
articulación (7), roscado en ella y que se fijan con las contratuercas (8). Aplicado contra la
barra de cremallera (6) hay un dispositivo (19), de rectificación automática de la holgura
que pueda existir entre la cremallera y el piñón (9). Este dispositivo queda fijado por la
contratuerca (20).
Ilustración 42
Al girar el volante en uno u otro sentido también lo hace la columna de la dirección unida
al piñón (9), que gira con ella. El giro de este piñón produce el movimiento de la barra de
cremallera (6) hacia uno u otro lado, y mediante los soportes de articulación (7), unidos por
unas bielas a los brazos de acoplamiento de las ruedas, se consigue la orientación de estas.
Esta unión se efectúa como se ve en la figura inferior, por medio de una rótula (B), que
permite el movimiento ascendente y descendente de la rueda, a cuyo brazo de
acoplamiento se une. La biela de unión resulta partida y unida por el manguito roscado de
reglaje (A), que permite la regulación de la convergencia de las ruedas.
Ilustración 43
6.3 DINAMICA LATERAL.
Las características direccionales de los vehículos de carretera definen su respuesta a las

acciones ejercidas por el conductor sobre el volante, así como aquellas ejercidas por el
medio, que pueden afectar a la dirección del movimiento: viento, irregularidades de la
calzada y fuerza centrífuga.
El comportamiento direccional presenta dos problemas básicos:
- El control del vehículo para poder elegir la trayectoria deseada.

- La estabilidad de la dirección del movimiento frente a perturbaciones externas.
El primer problema implica la existencia de un sistema sobre el que el conductor puede

actuar, en forma sencilla y segura, para modificar ciertos parámetros en función de las
condiciones en que circula el vehículo, de tal forma que este responda orientando su
trayectoria en la dirección deseada en marcha. Estos parámetros son los giros de las ruedas
directrices respecto a ejes aproximadamente perpendiculares a la superficie de rodadura.
En la mayoría de los vehículos solo las ruedas delanteras son directrices. El segundo
problema está relacionado con el movimiento lateral del vehículo respecto a su trayectoria,
al ser afectado por la acciones del medio o camino de rodadura, y durante el periodo
transitorio, en acciones que el conductor ejerce sobre la dirección.
Las variables que definen el movimiento lateral son: velocidad lateral “y”, velocidad de
guiñada “ψ” y velocidad de balanceo “𝜙”, es decir, tres de los seis grados de libertad del
vehículo considerado como cuerpo rígido.
Los factores fundamentales que influyen en las características direccionales del vehículo
son:
- Dimensionales: distancia entre ejes o batalla, y vía.

- Reparto de masas: posición del centro de gravedad; relación masa suspendida con
masa no suspendida.
- Aerodinámicas: coeficientes aerodinámicos de fuerza lateral y momento de
guiñada.
- Neumáticos: características laterales (rigidez de deriva y su variación en función de
la carga) y esfuerzos transversales.
- Suspensión: características geométricas y dinámicas.
El comportamiento del vehículo queda, a su vez, afectado por las características del medio.
Las principales son:
- Ángulo de incidencia del aire.

- Irregularidades de la calzada.
- Radio de curvatura y peralte de la calzada.
- Coeficiente de adherencia.
La velocidad ocupa un papel importante, pudiendo existir una velocidad crítica a partir de
la cual el vehículo muestra un comportamiento direccional inestable. Para el estudio del
comportamiento dinámico del vehículo se recurre a su modelización matemática,
contemplando un número mayor o menor de grados de libertad y de acciones externas,

según el propósito de análisis.
La estabilidad direccional implica que los valores de las variables que definen el
movimiento lateral: y, ψ, 𝜙, convergen hacia los valores correspondientes del régimen
estacionario, en un tiempo finito, una vez que cesa la perturbación que las hizo variar, o
durante el régimen transitorio entre dos estados estacionarios diferentes definidos por el
sistema de dirección. Puesto que el conductor actúa sobre el vehículo mediante los
elementos de control, volante en este caso, y éste ejerce acciones dinámicas sobre aquel,
ambos constituyen un sistema, completado con el medio, del que depende en realidad el
comportamiento general del vehículo.
En este y los siguientes apartado se estudiarán las características direccionales de los

vehículos. Inicialmente abordaremos la geometría de la dirección y la maniobrabilidad a
velocidad próxima a cero; después, se realizará un estudio simplificado de su respuesta en
curva para determinar las velocidades limite de derrape y vuelco.
6.4 GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Para analizar las características direccionales de los vehículos es conveniente iniciar el

estudio discutiendo su comportamiento lateral a baja velocidad. En estas condiciones, la
fuerza centrífuga puede considerarse despreciable. Los ángulos de deriva de los
neumáticos serán nulos, salvo en el caso de vehículos con ejes en tándem no orientables.
También se considera nula la transferencia de carga entre las ruedas de un mismo eje. La
trayectoria del vehículo quedará definida por la orientación de las ruedas directrices
respecto al plano longitudinal XZ, impuestas por el sistema de dirección, en función de la
posición del volante.
Ilustración 44
En las condiciones anteriores puede demostrarse que existe una relación simple entre la
dirección del movimiento y los ángulos δ j de giro de las ruedas directrices. El
comportamiento direccional del vehículo dependerá de la geometría del sistema de
dirección.
La condición a imponer al sistema de dirección es que durante el giro exista un

deslizamiento mínimo entre neumático y calzada. Esto obliga a que todas las ruedas se
orienten, de tal forma, que su movimiento sea de rodadura, sin deslizamiento transversal,
lo cual, a su vez, impone que todas se desplacen siguiendo trayectoria con centro
instantáneo de rotación común (considerando un diagrama plano como el de la Ilustración
44. Admitiendo que las ruedas posteriores mantienen sus planos medios perpendiculares a
su eje, la anterior condición sólo puede cumplirse a los planos medios de las ruedas
delanteras (su traza sobre el plano de rodadura) se cortan en un punto O perteneciente a la

prolongación del eje geométrico trasero.
De la figura mostrada en la Ilustración 44 se pueden obtener las siguientes expresiones:
OC
𝐶𝑜𝑡𝑔 δi =
L
OC + B
𝐶𝑜𝑡𝑔 δe =
L
B
𝐶𝑜𝑡𝑔 δe − 𝐶𝑜𝑡𝑔 δi = (XIV)
L
La relación (XIV) se conoce como condición de ACKERMAN para la geometría de la

dirección. La anterior relación puede ilustrarse gráficamente: trazando en la Ilustración 44
un segmento CE, queda definida el punto F de intersección con la recta OA. Uniendo ahora
F y B, puede demostrase que el ángulo 𝐹𝐵𝐸 = δi . En efecto:
B
+ e2
𝐶𝑜𝑡𝑔 δe = 2
e1
B
− e2
𝐶𝑜𝑡𝑔 FBE = 2
e1
Restando las anteriores expresiones se obtiene:
B
2e2 B
𝐶𝑜𝑡𝑔 δe − 𝐶𝑜𝑡𝑔 FBE = =22 =
e1 L L
Si se comparan las anteriores expresiones se obtiene que: FBE = δi

De esto se deduce que, considerando cualquier pareja de ángulos δi y δe que cumplan la

condición de Ackerman, las rectas que contengan los puntos A y B, y formen respectivos
ángulos δi y δe con las recta AB, y con los sentidos expresados en la figura 6.1, se cortarán
en puntos de la recta que une el centro de la proyección de la rueda interior trasera (C) con
el punto medio de la proyección del eje geométrico delantero.
En la Ilustración 45 se representan tres curvas δe δi :
a. Correspondiente a una dirección paralela δi = δe

b. Correspondiente a la función (XIV) con B/L=0.6
c. Relación típica de las usadas en la práctica.
Ilustración 45
Para evaluar las características de una dirección particular, con relación a la geometría de
Ackerman, puede utilizarse un método gráfico que permite dibujar el lugar geométrico de
los puntos F (Ilustración 44), de intersección de las rectas que, pasando por A y B, forman
con la dirección AB los ángulos δe , δi que la timonería de dirección proporciona.
Consideremos que la timonería de la dirección es un mecanismo plano, que forma un
cuadrilátero articulado (Ilustración 46), con un brazo de dirección conectado a cada rueda y
una barra de acoplamiento entre ambos, o tirante. Para diferentes giros δi de la rueda
interior, es posible definir geométricamente los giros δe de la rueda exterior y con éstos
valores se determinan los correspondientes puntos F. Uniendo estos puntos se obtiene una
curva que, en la medida que se separa de la línea EC, indica un erro respecto a la geometría
de Ackerman y, por tanto, un deslizamiento mayor o menor entre neumático y suelo. A
esta línea se denomina “curva de error” (Ilustración 47).
Teniendo en cuenta la figura 6.4, es posible establecer una relación que ligue δe y δi
2
B B 2
𝑠𝑒𝑛(ε − δe ) + sen(ε − δi ) = − − 2senε − cos(ε − δe ) − cos(ε − δi ) (XV)
b b
Calculando δe para valores de δi mediante XIV 𝑦 (XV), puede evaluarse el error de la

dirección mediante la diferencia ∆δe entre los valores obtenidos, para cada δi
Un mecanismo de dirección tan simple como el representado en la Ilustración 46 es

aplicable, únicamente, en vehículos dotados de con suspensión con puente rígido del eje
directriz, utilizada solo en algunos vehículos industriales. El mecanismo de dirección de
turismos y otros vehículos de ruedas independientes como las denominadas suspensiones
independientes McPherson es más complejo, pero siempre es posible definir una relación
del tipo de la XIV .
Ilustración 46
Ilustración 47
El error de la dirección se verá modificado por la flexibilidad de la suspensión, al actuar

sobre el vehículo diferentes cargas dinámicas. La mayor o menor proximidad de la
dirección de la geometría de Ackerman influye en el momento autolineante en maniobras a
baja velocidad. Una dirección que cumple la condición de Ackerman produce un par
autolineante que crece con el ángulo de dirección, mientras que otra que fuera próxima a la
dirección paralela δi = δe produce pares autolineantes que disminuyen con δ, pudiendo
incluso invertir su sentido.
Como se ha dicho antes, el no cumplimiento de la relación de Ackerman produce

deslizamiento lateral en los neumáticos, es decir, éstos deben deformarse rodando con
ángulos de deriva que realmente corrigen el error de dirección, haciendo posible que el
centro instantáneo de rotación se situé sobre la recta definida por el eje trasero.
Lo anterior se ilustra en la Ilustración 48. En la Ilustración 48 a. se ha considerado que el
vehículo tiene una batalla inferior a la que haría cumplir la relación de Ackerman, mientras
que en la Ilustración 48 b. se ha considerado una batalla superior. En ambos casos, los
neumáticos delanteros adquieren ángulos d deriva iguales y de sentido contrario, de forma
que el centro instantáneo de rotación se sitúa, aproximadamente, en el centro del segmento
definido por los puntos a y b de intersección de la recta que contiene al eje trasero
geométrico y las perpendiculares a las ruedas delanteras que contienen a sus centros.
Como se observa en la Ilustración 48, en ambos casos el mecanismo de dirección está

sometido al par (Fyz,-Fyz), que es compensado por el (F1,-F1) de reacción en las manguetas.
De la Ilustración 44 puede deducirse al radio de la trayectoria del centro de gravedad:
2
2 B
𝑅= 𝑙22 + 𝑂𝐻 = 𝑙22 + 𝐿 𝑐𝑜𝑡𝑔 δi +
2
Como se verá más adelante para determinados estudios interesa utilizar modelos de
vehículos de dos ruedas, una por eje, situada en el centro de dicho eje. En ese caso se
considera que el ángulo de dirección de la rueda que representa a las dos del eje delantero
cumple:
𝑐𝑜𝑡𝑔 δ1 + 𝑐𝑜𝑡𝑔 δ2
𝑐𝑜𝑡𝑔 δ =
2
Cuando el vehículo está dotado de más de dos ejes, y uno solo es directriz, ocupando los
otras posiciones fijas respecto a la estructura del vehículo, no es posible obtener giros
exentos de desplazamiento lateral de los neumáticos. En la Ilustración 49 por ejemplo, en
la que se representa un vehículo con eje trasero en tándem, sin posibilidad de orientación
angular, el centro instantáneo de rotación sobre el plano de rodadura, se situará en un punto
de la traza de un plano vertical transversal, equidistante de ambos ejes del tándem, con el
de rodadura. En este caso, las ruedas estarán sometidas a deriva. Lo anterior puede evitarse
si uno de los ejes del tándem admite pequeños ángulos de guiñada, con los que poder
adaptarse a las exigencias del giro. En este caso el comportamiento será como el
representado en la Ilustración 50.
Ilustración 48
Ilustración 49
Ilustración 50
Por último se debe señalar que el cumplimiento estricto de la relación de Ackerman no

impide que exista un cierto deslizamiento lateral. Téngase en cuenta que las ruedas suelen
tener una cierta convergencia (planos medios no paralelos al plano longitudinal), que
puede tener un valor superior al error ∆δ comentado y, asi mismo, que tanto el ángulo de
caída como la flexibilidad de la suspensión, ya indicada, condicionan la geometría de la
rodadura, originando dicho desplazamiento.
6.5 MANIOBRABILIDAD A VELOCIDADES REDUCIDAS
Las maniobras a baja velocidad de los vehículos deben permitir que estos puedan circular
en el interior de dos superficies cilíndricas coaxiales. De esta manera se asegura la
capacidad mínima de maniobra, o maniobrabilidad, entre bordillos, o entre paredes,
característica fundamental para predecir las posibilidades del vehículo en giros por calles
estrechas, entrada a garajes, etc. Es de gran interés en vehículos de grande dimensiones.
Para valorar la maniobrabilidad, en la forma definida en el párrafo anterior, no solo debe

tenerse en cuenta el radio de la trayectoria del centro de gravedad o de otro punto singular
cualquiera; en realidad es el conjunto del vehículo el que debe quedar inscrito en las
superficies cilíndricas antes indicadas. En este aspecto adquiere gran importancia una
característica del comportamiento direccional, que se denomina “desviación de rodadas”.
Por desviación de rodadas se entiende el desplazamiento lateral experimentado por la

trayectoria del centro del eje retrasado respecto al más adelantado del vehículo,
combinación o tren de vehículos. Ambas trayectorias son circulares en el giro estacionario,
y entonces la desviación de rodadas es la diferencia de sus radios. En giros de vehículos
articulados existe un periodo transitorio, desde la trayectoria recta hasta otra circular
estacionaria, que debe ser tenido en cuenta en el análisis de la maniobrabilidad del
vehículo.
6.5.1 Desviación de rodadas en movimiento estacionario durante giros.
Se supondrá, en este caso, que el vehículo o composición de vehículos, manteniendo

constante al ángulo de dirección, adquiere su configuración estacionaria de modo que los
centros de todos sus ejes describen trayectorias de radio constante. En vehículos rígidos de
dos ejes esta situación se produce desde el inicio del giro, siempre que δ permanezca
constante. En vehículos articulados se alcanza tras un periodo transitorio.
En la Ilustración 51 se esquematiza el giro de un vehículo de dos ejes. Como puede

observarse, la desviación de la rodada estacionaria DR es:
DR1 = R1 − R 2 = R1 − R1 2 − L2
En la Ilustración 52 se representa el giro de un vehículo tractor-semirremolque, de ella se

deduce:
R 3 2 = R1 2 − L1 2
R 2 2 = R 3 2 + d1 2 = R1 2 − L1 2 + d1 2
R 4 2 = R 2 2 − L2 2 = R1 2 − L1 2 + d1 2 − L2 2
DR 2 = R1 − R 4 = R1 − R1 2 − L2 + d1 2 − L2 2
Ilustración 51
Ilustración 52
En forma análoga puede determinarse la desviación de rodadas para cualquier tren de

vehículos.
6.6 CIRCULACIÓN EN CURVA. VELOCIDADES LIMITE DE DERRAPE Y DE

VUELCO.
Cuando un vehículo describe una trayectoria curva, la fuerza centrífuga, actuando sobre su
centro de gravedad, a una altura h desde la superficie de rodadura, origina un esfuerzo
lateral, que debe ser compensado por las fuerzas de adherencia entre los neumáticos y el
suelo, y un momento de vuelco. Al aumentar la velocidad, se incrementarán ambos efectos
por lo que el vehículo puede perder su trayectoria, si la adherencia transversal es
sobrepasada, o volcar, en ciertas condiciones.
Para obtener una primera aproximación se puede considerar que la suspensión es rígida o,
lo que es lo mismo, que el desplazamiento del centro de gravedad, como consecuencia de
la flexibilidad de la suspensión, ejerce una influencia despreciable. Así mismo, se supondrá
que la calzada, en la curva, dispone de un peralte expresado por su ángulo de inclinación
(𝝃) respecto de la horizontal. (Ilustración 53).
Ilustración 53
6.6.1 Cálculo aproximado de la velocidad límite de derrape.
De la (Ilustración 53) se obtiene:
𝐹𝑧𝑖 + 𝐹𝑧𝑒 = 𝑃 cos ξ + 𝐹𝑐 𝑠𝑒𝑛 ξ
𝐹𝑦𝑖 + 𝐹𝑦𝑒 = −𝑃 𝑠𝑒𝑛 𝜉 + 𝐹𝑐 𝑐𝑜𝑠 𝜉
𝐹𝑧𝑖 + 𝐹𝑧𝑒 𝜇𝑦 = 𝐹𝑦𝑖 + 𝐹𝑦𝑒
Operando:
𝑃 cos ξ + 𝐹𝑐 𝑠𝑒𝑛 ξ 𝜇𝑦 = −𝑃 𝑠𝑒𝑛 𝜉 + 𝐹𝑐 𝑐𝑜𝑠 𝜉
Como el valor de la fuerza centrífuga es:
𝑃 ∙ 𝑉2
𝐹𝑐 =
𝑔∙𝑅
Se obtiene que:
𝜇𝑦 + 𝑡𝑔𝜉
𝑉= 𝑔∙𝑅∙
1 − (𝜇𝑦 + 𝑡𝑔𝜉)
Si se impone 𝜇𝑦 = 𝜇𝑚 á𝑥 se obtiene la velocidad límite de derrape:
𝜇𝑚 á𝑥 + 𝑡𝑔𝜉
𝑉𝑙𝑑 = 𝑔∙𝑅∙
1 − (𝜇𝑚 á𝑥 + 𝑡𝑔𝜉)
En caso de que la curva no esté peraltada:
𝑉𝑙𝑑 = 𝑔 ∙ 𝑅 ∙ 𝜇𝑚 á𝑥
6.6.2 Cálculo aproximado de la velocidad límite de vuelco.
La condición limite de vuelco, puede expresarse geométricamente, en la Ilustración 53,

cuando la resultante FR, de las fuerzas que actúan sobre el centro de gravedad del vehículo
(P y FC), corta la superficie de rodadura en el punto exterior de la huella de contacto del
neumático exterior (considerando el diagrama plano de la figura, punto A).
Puesto que:
𝐹𝑦 = 𝐹𝑐 cos ξ − 𝑃 𝑠𝑒𝑛 ξ
𝐹𝑧 = 𝑃 cos ξ + 𝐹𝑐 𝑠𝑒𝑛 ξ
La condición de vuelco puede formularse según:
𝐵
𝐹𝑦 𝐹𝑐 cos ξ − 𝑃 𝑠𝑒𝑛 ξ 2
= =
𝐹𝑧 𝑃 cos ξ + 𝐹𝑐 𝑠𝑒𝑛 ξ 𝑕
Teniendo en cuenta la fórmula de la fuerza centrífuga y la anterior ecuación se puede

obtener la velocidad límite de vuelco:
𝐵
2 + 𝑡𝑔𝜉
𝑉𝑙𝑣 = 𝑔 ∙ 𝑅 ∙ 𝑕
𝐵
2 + 𝑡𝑔𝜉)
1 − (𝑕
Que para el caso de peralte nulo queda:
𝐵
𝑉𝑙𝑣 = 𝑔∙𝑅∙
2𝑕
Si se comparan las ecuaciones de velocidades límites de vuelco y deslizamiento, puede

comprobarse que las expresiones son formalmente análogas, pudiéndose obtener una de la
𝐵
otra sin más que sustituir 𝜇𝑚 á𝑥 por , o al contrario. Esto permite realizar el siguiente
2𝑕
análisis:
𝐵
I. Si 𝜇𝑚 á𝑥 = 2𝑕 ; las velocidades límite de vuelco y deslizamiento serán similares, por
lo que teóricamente ambos efectos sobrevendrían simultáneamente.
𝐵
II. Si 𝜇𝑚 á𝑥 > 2𝑕 ; 𝑉𝑙𝑑 > 𝑉𝑙𝑣 lo cual implica que el vehículo volcaría al alcanzar una
velocidad superior a 𝑉𝑙𝑣 , sin llegar a derrapar.
𝐵
III. Si 𝜇𝑚 á𝑥 < 2𝑕 ; 𝑉𝑙𝑑 < 𝑉𝑙𝑣 En estas condiciones el vehículo tenderá a derrapar antes
de volcar. Este es el caso de los turismo y vehículos industriales circulando sobre

calzadas con adherencia no muy elevadas. A su vez este es un fenómeno de alguna
manera deseado, ya que casi siempre interesará que el vehículo derrape antes de
que vuelque.
Para el caso de un vehículo de carreras como el camión MAN TGA del equipo Cepsa de
Antonio Albacete los valores obtenidos experimentalmente en el circuito de Albacete son:
Datos del vehículo: Ancho de Vía B=2.5m, h=1.45m, Radio de la curva más lenta del
circuito de Albacete=30m en el punto kilométrico 0.925 del Circuito primario, Peralte
𝜉 = 1.432°
𝑉𝑙𝑑 (km/h) 𝑉𝑙𝑣 (km/h)

𝜉 = 0° 𝜉 = 1.432° 𝜉 = 0° 𝜉 = 1.432°
𝜇𝑦 = 1.2 67.65 69.40
57.34 58.80
𝜇𝑦 = 1.4 73.07 75.04
Ahora se estudiará el efecto de bajar el centro de gravedad 10 cm, y aumentar los pasos de
rueda 5 cm a cada lado del camión:
B=2.6m y h=1.45m

𝜉 = 0° 𝜉 = 1.432° 𝜉 = 0° 𝜉 = 1.432°
𝜇𝑦 = 1.2 67.65 69.40
58.47 59.96
𝜇𝑦 = 1.4 73.07 75.04
B=2.5m y h=1.35m

𝜉 = 0° 𝜉 = 1.432° 𝜉 = 0° 𝜉 = 1.432°
𝜇𝑦 = 1.2 67.65 69.40
59.42 60.93
𝜇𝑦 = 1.4 73.07 75.04
Ambos combinados:
B=2.6m y h=1.35m

𝜉 = 0° 𝜉 = 1.432° 𝜉 = 0° 𝜉 = 1.432°
𝜇𝑦 = 1.2 67.65 69.40
60.60 62.14
𝜇𝑦 = 1.4 73.07 75.04
Finalmente y a la vista de los resultados obtenidos, podemos realizar comparaciones entre

posibles modificaciones, con el objeto de elegir entre la opción óptima entre reducir la cota
vertical del centro de gravedad y aumentar el ancho del vehículo.
SI reducimos el centro de gravedad del vehículo en 20 cm, la velocidad límite de vuelco en

la curva lenta del circuito es de 64, 57 km/h. Así, si ampliamos el ancho de vía del
vehículo en 20 cm, la velocidad límite es de 61,1 km/h. A la vista de estos resultados, es
mucho más efectivo reducir el centro de gravedad. Sin embargo, mecánicamente, es
normalmente más sencillo aumentar el paso de rueda de un vehículo que reducir su CDG.
6.6.3 Consideraciones acerca de la adherencia lateral en circulación en curva.
En relación con el valor de 𝜇𝑚 á𝑥 en la dirección lateral (y), conviene hacer algunas

consideraciones. En primer lugar, su valor dependerá del conjunto de consideraciones que
fueron analizadas en el capítulo 2, especialmente de la solicitación que se haga del
neumático en dirección longitudinal (tracción o frenado durante la circulación en curva).
Por otra parte, el análisis anterior se ha supuesto que todos los neumáticos, ruedan con el
mismo ángulo de deriva. En general los ángulos de deriva serán diferentes para cada
neumático (Ilustración 54), lo cual implicará que el más cargado lateralmente alcanzará
antes la condición de deslizamiento lateral y ello hace que el coeficiente efectivo de
adherencia lateral sea inferior al nominal. Esta diferencia crece al disminuir el radio de la
curva.
Ilustración 54
Por otra parte, debe tenerse en cuenta que la fuerza centrífuga F c actúa en la dirección Y, y
ésta ha de ser compensada en cada rueda, soportando empujes Y 1, Y2, Y3 e Y4 en esta
dirección, que no coincide con la dirección transversal de dichas ruedas. La resultante de
todas las fuerzas laterales 𝐹𝑦 , no puede obtenerse como una suma algebraica de las
fuerzas 𝐹𝑦 que actúan sobre cada rueda, sino como una suma vectorial, por tanto:
𝐹𝑦 = 𝜇𝑦 .𝑒𝑓 ∙ 𝑃 < 𝐹𝑦1 + 𝐹𝑦2 + 𝐹𝑦3 + 𝐹𝑦4 = 𝜇𝑦 ∙ 𝑃
Ello justifica, que en realidad, el valor experimental del coeficiente de adherencia lateral de
un vehículo sea menor que el nominal correspondiente a un neumático aislado y que el
valor efectivo disminuya al hacerlo el radio de la trayectoria, dependiendo, a su vez, del
vehículo considerado.
6.6.4 Estabilidad en condiciones de vuelco estático.
Para completar este apartado, se analizará la mecánica del proceso de vuelco, aunque
limitado al caso en que dicho vuelco está originado, únicamente, por el par de fuerzas
formado por la fuerza centrífuga aplicada en el centro de gravedad y la correspondiente
reacción entre neumáticos y superficie de rodadura.
Para ello se contemplarán los casos de suspensión rígida y elástica en vehículo de dos ejes.
6.6.5 Vehículo de suspensión rígida.
Es interesante analizar primero este caso, más teórico que real. De acuerdo con la
Ilustración 55 se puede formular:
Momento primario de vuelco:
𝑃 ∙ 𝑎𝑦
∙ 𝑕 = 𝑀𝑦𝑣
𝑔
Momento de reacción:
𝐵
∙ (𝐹𝑧𝑒 − 𝐹𝑧𝑖 ) = 𝑀𝑦𝑅
2
Momento de desplazamiento lateral:
𝑃 ∙ 𝑕 ∙ 𝜙 = 𝑀𝑦𝐷
La ecuación de equilibrio estacionario implica:
𝑃 ∙ 𝑎𝑦 𝐵
∙ 𝑕 = ∙ 𝐹𝑧𝑒 − 𝐹𝑧𝑖 − 𝑃 ∙ 𝑕 ∙ 𝜙
𝑔 2
Ilustración 55
Se ha representado gráficamente lo anterior (Ilustración 56) de la forma siguiente:
En la parte izquierda de la ilustración se ha representado la función Myv (ay), es decir, el

momento primario de vuelco en función de la aceleración lateral del centro de gravedad.
En la parte derecha, el momento neto de reacción que se opone al momento primario de

vuelco. La pendiente negativa de este momento neto de reacción indica que existe una
condición de inestabilidad en el vuelvo. Entre 0 y A, un aumento de la aceleración lateral
induce un momento de reacción capaz de mantener el equilibrio. En el punto A se alcanza
𝐵
el valor máximo del momento neto de reacción, cuyo valor será: 𝑀𝑦𝑅𝑚 á𝑥 ≈ 𝑃 ∙ 2 ; (𝐹𝑧𝑒 =
𝑃, 𝐹𝑧𝑖 = 0, 𝑀𝑦𝐷 ≈ 0), a partir de ese punto, a un incremento de ay y Myv corresponde un

incremento de ϕ y una disminución de 𝑀𝑦𝑅𝑁 . Se ha supuesto que el punto A se alcanza
para un pequeño valor de ϕ, admitiendo que el sistema presenta una cierta flexibilidad, aún
sin suspensión.
El punto A, y el correspondiente A` en la recta Myv (ay), representan el “umbral de vuelco”,

el cual corresponde a la condición en la cual la aceleración lateral alcanza el valor máximo
que el vehículo puede tolerar sin volcar, o dicho de otro modo, el valor de ay para el que el
vehículo proporciona el máximo momento neto de reacción al vuelvo.
Ilustración 56
En el caso que se estudia, como en A`:
𝑃 𝐵
∙ 𝑎𝑦𝑚 á𝑥 ∙ 𝑕 = ∙ 𝑃
𝑔 2
𝑔∙𝐵
𝑎𝑦𝑚 á𝑥 =
2𝑕
Puede comprobarse que este límite corresponde al valor de V1V calculado en el apartado
6.4.2 para 𝝃=0.
6.6.6 Vehículo de suspensión elástica.
En este caso se supondrá:
- El giro ϕ de la masa suspendida como consecuencia de la elasticidad de la

suspensión, y de los neumáticos, se produce respecto a la intersección del plano
longitudinal medio del vehículo (XZ) en situación de reposo y el plano de rodadura.
Ilustración 57.
- La masa no suspendida es despreciable en relación a la suspendida.
Ilustración 57
Con estas hipótesis, la ecuación de equilibrio estacionario resulta aplicable a este caso. La
diferencia fundamental en el comportamiento del vehículo, respecto al supuesto de
suspensión rígida, estriba en que el máximo valor del momento de reacción neto, que se
alcanzará en el instante en que toda la carga se ha transferido a la rueda derecha, es
inferior, como consecuencia de requerirse un mayor ángulo de balanceo (ϕ = ϕl) para
completar la transferencia de carga. Este efecto puede observar en la Ilustración 58.
El valor de la aceleración lateral en el umbral de vuelco será ahora:
𝑃 ∙ 𝑎𝑦𝑚 á𝑥 𝑃∙𝐵 𝐵
∙𝑕= − 𝑃 ∙ 𝑕 ∙ 𝜙𝑙 − 𝑎𝑦𝑚 á𝑥 = ( − 𝜙𝑙 ) ∙ 𝑔
𝑔 2 2𝑕
Ilustración 58
En el caso de los vehículos con suspensión de ballestas, puede existir un juego libre (J) en
el apoyo de la ballesta, como se indica en la Ilustración 59. En este caso, al ir aumentando
el ángulo de vuelco, el apoyo interior perderá contacto mientras se produce el recorrido
vertical J, antes de invertirse el sentido del esfuerzo flector sobre el resorte.
Ilustración 59
Ilustración 60
Este efecto se traduce en una disminución del momento de reacción neto como
consecuencia de un mayor ángulo 𝜙𝑙 y, por tanto, una disminución de la aceleración
correspondiente al umbral de vuelco. Ilustración 60
Suponiendo que la distancia entre el apoyo de las ballestas de un mismo eje, (en sentido
transversal) es C, el incremento de ángulo de vuelco que se produce durante el recorrido J
es:
𝐽
∆𝜙 =
𝐶
6.6.7 Influencia del centro de balanceo de la suspensión.
Considerando el vehículo sustentado por un solo eje, en un diagrama plano, los

movimientos de balanceo de las masas suspendidas y no suspendidas se producen respecto
a puntos denominados centros de balanceo.
Para un eje, el centro de balanceo de la suspensión (CBS) o Roll Center, queda definido
por el punto de giro entre la masa suspendida y la no suspendida. El centro de balanceo de
los neumáticos (CBN) queda definido por el movimiento de balanceo de la masa no
suspendida. Ambos centros son los punto a través de los cuales se transmiten las
componentes laterales de las fuerzas de reacción (suspensión-masa suspendida y
neumático-suelo, respectivamente).
En la Ilustración 61 pueden verse representados los dos centros de balanceo definidos y los
ángulos de balanceo a cada uno de ellos.
Ilustración 61
Como puede comprobarse, el ángulo de balanceo de la masa suspendida respecto a la

superficie de rodadura será:
𝜙 ≈ 𝜙1 + 𝜙2
Y el momento de desplazamiento del centro de gravedad:
𝑀𝑦𝐷 ≈ 𝑃 ∙ (𝑕1 ∙ 𝜙1 + 𝑕2 ∙ 𝜙2 )
Así, se analizan los dos casos extremos posibles:
a) 𝑕1 = 0 ; 𝑕2 = 𝑕. En este caso ambos centros de balanceo coinciden sobre la

superficie de rodadura y el mecanismo de vuelco coincide con el analizado en el
punto anterior, es decir: 𝑀𝑦𝐷1 = 𝑃 ∙ 𝑕2 ∙ 𝜙2
b) 𝑕1 = 𝑕 ; 𝑕2 = 0. El centro de balanceo de la suspensión coincide con al centro de

gravedad del vehículo. En este caso 𝑀𝑦𝐷2 = 𝑃 ∙ 𝑕1 ∙ 𝜙1 . Ante la acción de una
deceleración lateral, el único balanceo producido se deberá a la deformación de los

neumáticos, siendo 𝜙1 ≪ 𝜙2 . El comportamiento sería análogo al de suspensión
rígida. Los casos reales serán intermedios entre estos dos límites.
Ilustración 62
Del anterior análisis se deduce claramente, Ilustración 62, que cuanto más alto es el CBS,
es decir, mayor es h1, mayor será el valor de la aceleración lateral en el umbral de
estabilidad y, por tanto, el comportamiento del vehículo mejorará desde el punto de vista
del vuelco.
La localización del centro de balanceo de la suspensión puede revestir alguna dificultad.

En algunos casos, este punto se encuentra, aproximadamente, a la misma altura que los
puntos de enlace de la suspensión a las estructura de la masa suspendida.
6.6.8 Otras variables que influyen en el vuelco de vehículos.

El presente capitulo constituye una introducción al estudio del vuelco en condiciones

estacionarias. Un análisis más completo debe contemplar la influencia de otras variables
tales como:
- Deformaciones laterales de los neumáticos.

- Rigidez torsional de las estructuras.
- Situación de las masas y desplazamiento de la carga en el caso singular de
transporte de líquidos.
- Situación de la quinta rueda.
- Ángulo de articulación.
6.7 COMPORTAMIENTO DIRECCIONAL DEL VEHÍCULO EN RÉGIMEN

ESTACIONARIO.
6.7.1 Introducción
En el presente apartado se inicia el análisis del comportamiento direccional de los

vehículos, es decir, es estudio de su respuesta ente acciones de la dirección y otras que
puedan modificar su trayectoria, así como de los principales parámetros o variables de
control que influyen en dicho comportamiento.
En este aspecto de dinámica vehicular, más que en otros, el control del vehículo goza de
una naturaleza subjetiva. Como se indicó en el capítulo primero, el conductor interactúa
con el vehículo, formando un sistema cerrado de control. Acciones y reacciones de ambos
elementos del sistema ejercen una influencia recíproca cuyo análisis es complejo. De
hecho, un comportamiento direccional del vehículo que puede resultar adecuado para un
conductor, o tipo de conductores, puede no serlo para otros. Cuando se diseña un vehículo,
los ingenieros deben considerar a qué grupo de conductores se dirige y tratar de imaginar o
predecir, de algún modo, un conjunto de características representativas del mismo.
El análisis del presente proyecto será más restringido. En éste y los siguientes apartados se
considerará el vehículo aislado, es decir, será analizado como un sistema de control
abierto, y se estudiara como responde direccionalmente ante excitaciones definidas
objetivamente. Ello simplificará la tarea notablemente.
Aun con la simplificación indicada, el problema sigue siendo complejo por el gran número
de variables que intervienen. Las dos variables principales de control del comportamiento
direccional del vehículo son: los ángulos girados por las ruedas directrices (δj), cuando el
conductor hace girar al volante un ángulo (δ v), y los ángulos de deriva de los neumáticos.
La primera variable normalmente viene controlada por el conductor, como medio de

mantener o modificar la trayectoria del vehículo.
En cuanto a los ángulos de deriva de los neumáticos, éstos adquieren valores distintos de
cero, siempre que sobre el vehículo actúe una fuerza lateral, que debe ser compensada
mediante fuerzas de adherencia entre neumático y calzada.
Visto el fenómeno como se acaba de enunciar, el problema no es excesivamente complejo,

sin embargo, existe un número elevado de factores que, influyendo sobre las anteriores
variables, actúan, de hecho, como parámetros adicionales de control. Así, δ j y αj se ven
influenciados, además de por las acciones citadas (conductor y fuerzas laterales
respectivamente) por:
Ángulo de guiado δj:
- Balanceo de la masa suspendida.

- Deformaciones causadas por la fuerza lateral.
- Deformaciones causadas por las fuerzas longitudinales.
- Deformaciones causadas por los pares de autoalineación.
- Deformaciones causadas por las cargas verticales dinámicas.
Comportamiento a la deriva del neumático αj:
- Ángulo de caída
- Par de balanceo y su distribución entre los diferentes ejes.
- Esfuerzos longitudinales.
- Pares autolineantes, etc.
Los anteriores parámetros de control se ven influenciados, a su vez, por los siguientes
factores:
- Masa suspendida y su distribución por eje.

- Masa no suspendida (o semisuspendida) y su distribución.
- Posición del centro de gravedad.
- Batalla.
- Centros de balanceo.
- Distribución de los pares de balanceo.
- Coeficientes de guiado por balanceo.
- Ángulos de caída y su variación con el balanceo.
- Rigidez de la dirección frente a esfuerzos laterales, longitudinales y de
autoalineación.
- Rigidez de deriva.
- Rigidez de caída.
- Características aerodinámicas (Cy, Cmx, etc)
Tan elevado número de factores conduce a modelos de gran complejidad, cuando se desea
predecir con gran precisión el comportamiento direccional del vehículo. Su consideración
conjunta y completa desborda los límites impuestos a este trabajo. Por otra parte, no es
necesaria para adquirir un conocimiento fundamental de dicho comportamiento y los
conceptos básicos asociados a él.
De hecho un modelo simple de vehículo, como el que será descrito en el punto siguiente, y
el estudio de giros en régimen estacionario, permitirá analizar aspectos de gran interés
asociados al comportamiento direccional del vehículo y estudiar la influencia de los

principales factores que lo condicionan.
6.7.2 Modelo lineal simplificado de un vehículo para el estudio de giros estacionarios.
Un primer paso, para entender el comportamiento direccional de los vehículos

automóviles, es estudiar lo giros en régimen estacionario, es decir, en condiciones no
variables con el tiempo. Estas condiciones se traducen, en nuestro caso, en el movimiento
de vehículos a velocidad constante, recorriendo una curva de radio constante.
En las condiciones descritas, el vehículo describe una trayectoria circular respecto a un eje
de rotación fijo y velocidad angular constante. Como consecuencia, su centro de gravedad
se de sometido a una fuerza centrífuga, la cual es compensadas por fuerzas laterales de
adherencia en los neumáticos. Estas fuerzas producen deformación lateral (deriva)
mostrando el vehículo una configuración como la representada en la Ilustración 54.
A parte de la simplificación que introduce la consideración de régimen estacionario, se va

a construir un modelo que contiene otras simplificaciones:
a. Se prescinde de la transferencia de carga entre las ruedas interiores y las exteriores.

b. Se prescinde de todas las influencias que, la deformación de la suspensión, de los
elementos de la dirección y e ángulo de caída, puede ejercer sobre el ángulo
geométrico de guiado de cada rueda.
c. En consecuencia, se supone que entre el ángulo de giro del volante y el de guido de
las ruedas existe una relación tipo:
δv
δ=
ξd
siendo ξd la relación de transmisión de la dirección.

d. Como consecuencia de las simplificaciones anteriores, las únicas variable de

control son variables geométricas: δ y α, y es posible considerar que las dos ruedas
de un eje quedan representadas por una sola, cuyo centro está situado en el plano
longitudinal (X, Z) del vehículo.
e. Se supondrá que el comportamiento de la deriva de los neumáticos es lineal, lo cual

solo será aceptable si la aceleración lateral no supera un valores de 0.3-0.4 g.
f. Por último, se considerará que el vehículo describe curvas de radio muy superior a
su batalla, de modo que queden justificadas ciertas simplificaciones geométricas.
Teniendo en cuenta todo lo anterior puede construirse el modelo de vehículo de dos ruedas
que se representa en la Ilustración 63.
Ilustración 63
De la Ilustración 63 y de la hipótesis f. se deduce directamente:
L L
δ ≈ αd + αt ≈ → δ ≈ − (αd + αt )
R R
Para pequeños ángulo de dirección y suponiendo que la fuerza centrífuga actúa

aproximadamente en dirección perpendicular al plano longitudinal del vehículo:
𝑃 𝑉 2 𝑙2
𝐹𝑦𝑑 ≈
𝑔 𝑅 𝐿
𝑃 𝑉 2 𝑙1
𝐹𝑦𝑡 ≈
𝑔 𝑅 𝐿
Debe tenerse en cuenta que, cuando R es mucho mayor que L, 𝐹𝑦𝑑 𝑦 𝐹𝑦𝑡 son prácticamente
paralelas entre si y a la fuerza centrífuga, por lo que la compensación de esta última por las
fuerzas laterales de adherencia se produce de forma que éstas adquieren los valores
expresado en las anteriores expresiones.
Si en las anteriores ecuaciones sustituimos:
𝑃 𝑙2 𝑃 𝑙1
𝑃𝑑 = 𝑦 𝑃𝑡 =
2𝐿 2𝐿
Donde 𝑃𝑑 y 𝑃𝑡 son los pesos por rueda delantera y trasera, respectivamente, cuando el
vehículo se encuentra en reposo sobre una superficie horizontal.
𝑉2
𝐹𝑦𝑑 = 2𝑃𝑑 ∙
𝑔𝑅
𝑉2
𝐹𝑦𝑡 = 2𝑃𝑡 ∙
𝑔𝑅
Teniendo en cuenta que α=Fy/Kα siendo Kα la rigidez de deriva de un neumático,

sustituyendo en las anteriores expresiones y considerando que cada rueda del modelo tiene
rigidez doble que cada una de las dos que representa:
𝐹𝑦𝑑 𝑉 2 𝑃𝑑
αd= = ∙
2𝐾𝛼𝑑 𝑔𝑅 𝐾𝛼𝑑
𝐹𝑦𝑡 𝑉 2 𝑃𝑡
αt= = ∙
2𝐾𝛼𝑡 𝑔𝑅 𝐾𝛼𝑡
Y teniendo en cuenta la primera expresión:
L 𝑉2 𝑃𝑑 𝑃𝑡
δ= − ∙( + )
R 𝑔𝑅 𝐾𝛼𝑑 𝐾𝛼𝑡
o también:
L 𝑉2
δ= − 𝐾𝑣 ∙ (𝑋𝑉𝐼)
R 𝑔𝑅
𝑃𝑑 𝑃𝑡
𝐾𝑣 = −
𝐾𝛼𝑑 𝐾𝛼𝑡
𝐾𝑣 es denominado coeficiente de viraje y su valor tiene una gran influencia en el

comportamiento direccional del vehículo, como se verá a continuación.
6.7.3 Respuesta direccional. Vehículos neutros, subviradores y sobreviradores.
El comportamiento direccional del vehículo viene condicionad, en primer término, por el

signo del coeficiente de viraje Kv. De la ecuación de αt se deduce que el ángulo de
dirección requerido para negociar una curva de radio constante variará con la velocidad, o
será independiente de ella, en función del valor que adquiere K v; ello da lugar a respuestas
diferentes que han sido denominadas como viraje neutro, subviraje y sobreviraje, con el
siguiente criterio. Considerando R=cte:
L
Vehículo neutro: Kv=0, δ = R , es decir, δ independiente de V.
L 𝑉2
Vehículo subvirador: Kv>0, δ = R − 𝐾𝑣 ∙ 𝑔𝑅 , δ crece al hacerlo V
L 𝑉2
Vehículo sobrevirador: Kv<0, δ = R − 𝐾𝑣 ∙ 𝑔𝑅 , δ crece al hacerlo V
Estos comportamientos se representan a continuación gráficamente.
Ilustración 64
Como puede observarse, en vehículos sobreviradores el ángulo de guiado puede hacerse

negativo a partir de un cierto valor de V, denominado velocidad critica, de valor:
𝑔𝐿
𝑉𝑐𝑟𝑖𝑡𝑖𝑐𝑎 =
𝐾𝑣
A partir de este valor es preciso girar el volante en sentido opuesto al de giro del vehículo
y, además, como se demostrará en puntos posteriores, el vehículo mostrará inestabilidad
direccional, situación de gran riesgo que deberá ser evitada. En el caso de un vehículo
subvirador, el volante debe ser girado en el sentido de giro del vehículo en todo el intervalo
de velocidades, debiendo aumentar δ con el incremento de velocidad. Un parámetro que
permite hacer comparaciones del grado de subviraje de los vehículos es la denominada
velocidad característica, definida como el valor de V que requiere un giro de volante doble
del correspondiente a viraje neutro.
𝑔𝐿
𝑉𝑐𝑎𝑟𝑎𝑐𝑡𝑒𝑟 í𝑡𝑖𝑐𝑎 =
𝐾𝑣
Como se observa, las velocidades características y critica presentan una formulación

similar.
Si comparamos las ecuaciones de δ en función de α y en función de Kv:
𝑉2
αd − αt = 𝐾𝑣 ∙
𝑔𝑅
El signo de 𝐾𝑣 coincide con el de la diferencia de αd − αt es, decir:
Vehículo neutro: αd = αt
Vehículo subvirador: αd > αt
Vehículo sobreviradorαd < αt
Debe observarse que esta relación simple, entre comportamiento en viraje y ángulo de
deriva, solo es válida a la luz del modelo simple que se ha utilizado. Considerando
modelos mas complejos entran en juego otras variables. Por ejemplo, para aceleraciones
laterales elevadas, el comportamiento lateral de los neumáticos no es lineal y bajo esas
condiciones 𝐾𝑣 , que modificará su valor en función de la no linealidad, es mas difícil de
predecir.
Teniendo en cuenta lo anterior se comprenderán los comportamientos de los vehículos al

acelerar manteniendo invariable el ángulo de dirección, (Ilustración 65), o al sufrir la
acción de un esfuerzo lateral en su centro de gravedad, mientras circula en línea recta, sin
modificar el ángulo de guiado. (Ilustración 65).
Ilustración 65
El primer caso δ = cte. ∆V > 0 un vehículo neutro describirá una trayectoria de radio
constante (R); un vehículo sobrevirador describirá una trayectoria de radio variable, según
aumenta V, e inferior a R, y un vehículo sobrevirador circulará siguiendo una trayectoria
de radios superiores a R.
En cuanto al supuesto de empuje lateral y δ = 0, (Ilustración 65), el vehículo neutro

seguirá una trayectoria recta pero desviada respecto al eje longitudinal del vehículo en su
posición de referencia. El ángulo de desviación será, precisamente, β = αd = αt . Un
vehículo subvirador (αd > αt ) seguirá una trayectoria no recta, con un ángulo de
desviación creciente respecto a la trayectoria recta de referencia y en el sentido del empuje
lateral. El sobrevirador tiene un comportamiento análogo, pero el sentido de su trayectoria
es contrario al del empuje.
Conocida la respuesta de diferentes tipos de vehículos, respecto a su comportamiento

virador, se debe analizar las ventajas e inconvenientes de cada uno.
Los vehículos sobreviradores proporcionan una respuesta direccional mas sensitiva que los
otros, como se verá en el siguiente apartado, pero presentan dos problemas fundamentales,
el primero, la inestabilidad a velocidades superiores a la crítica y el segundo,
requerimientos de corrección del ángulo de dirección al acelerar en curva, o bajo acciones
laterales, diferentes a los que intuitivamente puede predecir un conductor normal. Debido a
estas razones, es indeseable este tipo de comportamiento para condiciones normales de
conducción.
Los vehículos subviradores presentan un comportamiento contrario al anterior. Su

dificultad es una respuesta lenta y menos sensitiva, especialmente con grados elevados de
subviraje. En cualquier caso, un ligero subvirador, es un comportamiento deseable en
conducción normal.
En cuanto a los vehículos neutros, su único problema es que cambios en las características
de los vehículos, o sus condiciones operativas, pueden hacer que su comportamiento sea
sobrevirador.
Por las razones anteriores, en general los vehículos modernos son diseñados para que
muestren un comportamiento ligeramente subvirador, verificando que únicamente bajo
condiciones excepcionales puede resultar sobrevirador.
Debe tenerse en cuenta, que circunstancias como: incrementos de peso sobre el eje trasero,
disminución de la presión de inflado sobre el mismo eje (decremento de Kt) o lo contrario
en el delantero y el cambio de una de las parejas de neumáticos, haciendo que varíe Kαd o
Kαt de forma inapropiada, pueden hacer que un vehículo subvirador modifique su
comportamiento por otro sobrevirador. Esta circunstancia, si ya es negativa en sí misma, lo
es más si consideramos que un conductor, habituado a un tipo de comportamiento de su
vehículo, puede reaccionar de manera inapropiada, ante emergencias o situaciones más o
menos limites, si tal vehículo modifica su respuesta habitual, por laguna de las razones
expuestas en los ejemplos anteriores.
6.7.4 Respuesta direccional estacionaria frente a acciones sobre el volante. Ganancias de

aceleración lateral, de velocidad de guiñada y de curvatura.
En el apartado anterior se ha definido la velocidad característica para vehículos

subviradores y la velocidad la velocidad crítica para los sobreviradores. Ambos valores
sirven, como se indicó, para comparar diferentes vehículos respecto a su comportamiento
direccional. Con este mismo propósito interesa valorar la respuesta del vehículo ante
acciones ejercidas sobre el volante de dirección. Para realizar tal valoración se pueden
utilizar las siguientes características:
- Ganancia de aceleración lateral.

- Ganancia de velocidad de guiñada.
- Ganancia de curvatura.
En cada caso se considera una variable asociada a la respuesta del sistema (vehículo):
aceleración lateral, velocidad de guiñada o curvatura de la trayectoria y se analiza la
relación entre esta y el giro del volante o de las ruedas directrices en régimen estacionario.
A continuación se analizan las tres ganancias indicadas:
Ganancia de aceleración lateral: Se define como:
𝑎𝑦
𝑔
𝐺𝑎 𝑦 =
𝛿
Teniendo en cuanta que 𝑎𝑦 = 𝑉 2 /𝑅 y la ecuación (𝑋𝑉𝐼):
𝑉2
𝐺𝑎 𝑦 =
𝑔𝐿 + 𝐾𝑣 ∙ 𝑉 2
En caso de vehículo neutro:

𝑉2
𝐺𝑎 𝑦 =
𝑔𝐿
Que es precisamente la ecuación de una parábola que pasa por el origen de un sistema de
referencia𝐺𝑎 𝑦 , V, (Ilustración 66). En la misma grafica se representan las curvas de
ganancia correspondientes a vehículos sobre y subviradores.
Como se observa en la Ilustración 66, y puede demostrarse de una manera sencilla, la

curva correspondiente a un vehículo sobrevirador presenta una asíntota para el valor de la
1
velocidad crítica: para un vehículo neutro, 𝐺𝑎 𝑦 = 𝐾 para 𝑉 = 𝑉𝑐𝑎 𝑟𝑎𝑐𝑡𝑒𝑟 í𝑡𝑖𝑐𝑎 para un
𝑣
vehículo subvirador la curva pasa por el punto de coordenadas (𝑉𝑐𝑎𝑟𝑎𝑐𝑡𝑒𝑟 í𝑡𝑖𝑐𝑎 , 1/2𝐾𝑣 ). Esto
permite un trazado aproximado sencillo.
La ganancia de aceleración lateral de un vehículo es pequeña a velocidades muy bajas, y

crece con V, siendo mucho mayor este crecimiento para los vehículos sobreviradores e
inferior en los subviradores. Ello muestra la mayor sensibilidad direccional de los

primeros, que ya fue definida.
Ilustración 66
Ganancia de velocidad de guiñada: de manera análoga al caso anterior, se define esta

ganancia mediante la relación:
𝛺𝑧
𝐺𝛺𝑧 =
𝛿
Y teniendo en cuenta que 𝛺𝑧 = 𝑉/𝑅 y la ecuación (𝑋𝑉𝐼):
𝑉
𝐺𝛺𝑧 =
𝑉2
𝐿 + 𝐾𝑣 ∙ 𝑔
Esta ecuación puede representarse, para los tres tipos de vehículos, como se ha hecho en la
Ilustración 67. En este caso, la curva de ganancia de un vehículo neutro es una recta de
𝑉
ecuación 𝐺𝛺𝑧 = 𝐿 . De nuevo puede apreciarse que para cualquier velocidad, un vehículo
sobrevirador es más sensitivo que uno neutro y este que uno sobrevirador; las respectivas
ganancias decrecen en ese mismo orden.
Ilustración 67
Ganancia de curvatura: la tercera ganancia considerada es la de curvatura, definida por la

relación entre ésta (1/R) y el ángulo girado por el volante, o por las ruedas directrices, así:
1
𝑅 1
𝐺𝑐 = =
𝛿 𝑉2
𝐿 + 𝐾𝑣 ∙ 𝑔
La representación de esta ecuación para los tres tipos de vehículo proporción un grafico
como el de la Ilustración 68.
Como en los casos anteriores, con la ganancia de curvatura se pone de nuevo de manifiesto
la mayor “sensibilidad” direccional de los vehículos sobreviradores.
En los tres casos, para el valor crítico de la velocidad se produce un valor infinito de la
ganancia correspondiente. En este caso, el radio de la trayectoria tiende a cero con un
ángulo de dirección finito. El vehículo tiende a girar sobre su propio eje, perdiendo el
control debido a la inestabilidad direccional.
Ilustración 68
6.7.5 Ensayos para el estudio de las características direccionales en régimen estacionario.

Radio constante, velocidad constante y con ángulo de dirección constante.
La utilización de pistas de ensayos apropiadas, ha hecho posible un importante progreso en

la determinación experimental del comportamiento direccional de los automóviles. Los
ensayos más comunes se realizan a radio constante, a velocidad constante y a ángulo de
dirección constante.
Con estos ensayos puede verificarse el comportamiento direccional del vehículo a

diferentes velocidades y sus resultados no coincidirán, para todas ellas, con las
proporcionadas por el modelo estudiado en puntos anteriores. Téngase en cuenta que en él
se ha considerado Kv como constante, y en la práctica, el coeficiente de viraje es afectado

por factores como la fuerza centrífuga y el reparto de pares de balanceo entre los ejes del
vehículo, deformaciones de la suspensión, etc.
6.8 INFLUENCIA DE LA SUSPENSION EN EL COMPORTAMIENTO VIRADOR

DEL VEHÍCULO.
6.8.1 Introducción.
𝑃 𝑃
En puntos anteriores ha sido calculado el coeficiente de viraje 𝐾𝑣 = 𝐾 𝑑 − 𝐾 𝑡 . En la
𝛼𝑑 𝛼𝑡
determinación de este coeficiente solo ha sido tenida en cuenta la fuerza lateral aplicada en
el c.d.g del vehículo, la cual se supone que se distribuye entre los ejes en igual proporción
que la masa que gravita sobre cada uno de ellos. Al mismo tiempo, el único efecto
considerado, por acción de dicha fuerza lateral, ha sido la elasticidad lateral de los
neumáticos, representada por la rigidez de deriva de estos. Sin embargo, en el
comportamiento virador intervienen otros afectos, en mayor o menor grado, como son:
- Distribución de momentos de balanceo.

- Ángulo de caída de las ruedas.
- Variación del guiado de las ruedas con el balanceo.
- Variación del guiado de las ruedas con las fuerzas laterales.
- Fuerzas de tracción.
Todos estos efectos están relacionados con el sistema de suspensión y acoplamiento entre
las ruedas y el cuerpo del vehículo. En el punto siguiente será analizado el primero de los
efectos citados.
6.8.2 Efecto de la distribución de momentos de balanceo. Influencia de las barras

estabilizadoras.
Es conocida la influencia de la transferencia lateral de carga sobre la pareja de neumáticos

de un mismo eje. Cuando aumenta el par de balanceo, como consecuencia de la aplicación
de una fuerza lateral sobre el cuerpo del vehículo, la rigidez de deriva del par de
neumáticos de un mismo eje disminuye, lo que se traduce en un aumento del ángulo de
deriva para una fuerza lateral dada. Un aumento de dicho ángulo en las ruedas delanteras
hace el vehículo más subvirador, o menos sobrevirador, y lo contrario sucede si el
incremento se refiere al ángulo de deriva de las ruedas traseras.
El efecto del par de balanceo es especialmente importante para valores de la aceleración

transversal superiores a 0.3 o 0.4 g. Para dichos valores de ay el comportamiento del
neumático no es lineal y esto hace que el estudio sea difícil desde el punto de vista
cuantitativo.
Dependiendo del momento de balanceo compensado en cada eje, existirá una mayor o
menor pérdida de rigidez de deriva de las ruedas del mismo, pudiéndose modificar el valor
de Kv. Para cuantificar esta influencia es preciso calcular la distribución de momentos, en
función de la rigidez de balanceo de la suspensión de las ruedas de cada eje.
En la Ilustración 69, aparece un modelo representativo de la suspensión de un eje de un

vehículo rígido. En él se representa el centro de balanceo correspondiente al eje
considerado, así como los principales esfuerzos que intervienen lateralmente y el ángulo ϕ
de balanceo de la masa suspendida.
Ilustración 69
Los resortes se deformarán una cantidad:

1 1
∆𝑍 = ∙ 𝑠 ∙ 𝑡𝑔𝜙 ≈ ∙ 𝑠 ∙ 𝜙
2 2
Esta deformación corresponde a fuerzas iguales y de sentido contrario, cuyo momento es:
1
𝑀𝜙´ = 𝐾𝑠 ∙ ∆𝑍 ∙ 𝑠 ≈ ∙ 𝐾 ∙ 𝑠 2 ∙ 𝜙 = 𝐾𝜙 ∙ 𝜙
2 𝑠
Siendo: 𝐾𝑠 la rigidez vertical del resorte equivalente y 𝐾𝜙 la rigidez de balanceo de la

suspensión del eje.
En el caso de que exista barra estabilizadora en el eje considerado, la rigidez de balanceo

de dicha barra se sumará a la rigidez 𝐾𝜙 .
El centro de balanceo o Roll Center es un punto ideal en el cual, de ser aplicada una fuerza
lateral Fy, no se produciría balanceo de la masa suspendida. Los centros de balanceo de
ambos ejes definen el eje de balanceo de la masa suspendida y respecto a este eje se
producirá el movimiento de la masa suspendida, cuando este es producido, exclusivamente,
por el momento de balanceo.
La transferencia de esfuerzos entre las masas suspendida y no suspendida, correspondiente

a cada eje, puede calcularse considerando aplicados en el centro de balanceo la fuerza
lateral Fy y el momento de balanceo calculado antes 𝑀𝜙´ . Ambas son causas de la
transferencia de carga ∆𝐹𝑧 entre las ruedas. Tomando momentos respecto al punto medio
de la proyección del eje sobre la superficie de rodadura; el momento de balanceo en un eje
es:
𝐵
𝑀𝜙 = (𝐹𝑧𝑒 − 𝐹𝑧𝑖 ) = 𝐹𝑦 ∙ 𝑕𝑏 + 𝐾𝜙 ∙ 𝜙
2
Siendo 𝐹𝑧𝑒 − 𝐹𝑧𝑖 = 2∆𝐹𝑧 = 2(𝐹𝑦 ∙ 𝑕𝑏 + 𝐾𝜙 ∙ 𝜙)/𝐵
La transferencia de carga depende, como se deduce de la anterior ecuación, de la fuerza

lateral aplicable a cada eje, la cual es influenciada por la posición longitudinal, del centro
de gravedad, de la altura del centro de balanceo y del momento de balanceo, el cual
depende a su vez, de la distribución de rigideces d balanceo entre los ejes.
Ilustración 70
Si se consideran ambos ejes del vehículo, como en la Ilustración 70 y el eje de balanceo

antes definido, se puede calcular el momento de balanceo total respecto a dicho eje por la
expresión:
𝑃 ∙ 𝑉2
𝑀𝜙 = 𝑃 ∙ 𝑕1 ∙ 𝑠𝑒𝑛 𝜙 + ∙ 𝑕1 ∙ cos 𝜙 ∙ cos 𝜀
𝑔∙𝑅
Siendo 𝑕1 la diferencia de alturas entre el centro de gravedad y el eje de balanceo, en el

plano transversal que contienen a aquel, y 𝜀 el ángulo que forma dicho eje con la superficie
de rodadura.
Por otras parte, considerando que las rigideces de balanceo en los ejes delantero y trasero
son respectivamente 𝐾𝜙𝑡 𝑦 𝐾𝜙𝑑
𝑀𝜙 = 𝑀𝜙𝑑 +𝑀𝜙𝑡 = (𝐾𝜙𝑡 + 𝐾𝜙𝑑 ) ∙ 𝜙
Igualando las dos expresiones anteriores y despejando 𝜙:
𝑉2
𝑃 ∙ 𝑕1 ∙ 𝑔 ∙ 𝑅
𝜙=
(𝐾𝜙𝑡 + 𝐾𝜙𝑑 ) − 𝑃 ∙ 𝑕1
Y derivando:
𝑑𝜙 𝑑𝜙 𝑃 ∙ 𝑕1
𝑅𝜙 = = 2 =
𝑑𝑎𝑦 𝑉 (𝐾𝜙𝑡 + 𝐾𝜙𝑑 ) − 𝑃 ∙ 𝑕1
𝑑 𝑔∙𝑅
𝑅𝜙 se denomina relación de balanceo y expresa la relación del ángulo de balanceo, con la

aceleración lateral en unidades de g. Este parámetro adquiere normalmente valores
comprendidos entre 3 y 7 grados/g para vehículos de turismo.
Cuando se conoce el valor de 𝜙 y el momento de balanceo de cada eje:
𝑉2
𝑃 ∙ 𝑕1 ∙ 𝑔 ∙ 𝑅 𝑉2
𝑀𝜙𝑑 = 𝐾𝜙𝑑 ∙ + 𝑃𝑑 ∙ 𝑕𝑏𝑑 ∙ = ∆𝐹𝑧𝑑 ∙ 𝐵𝑑
(𝐾𝜙𝑡 + 𝐾𝜙𝑑 ) − 𝑃 ∙ 𝑕1 𝑔∙𝑅
𝑉2
𝑃 ∙ 𝑕1 ∙ 𝑔 ∙ 𝑅 𝑉2
𝑀𝜙𝑡 = 𝐾𝜙𝑡 ∙ + 𝑃𝑡 ∙ 𝐻𝑏𝑑 ∙ = ∆𝐹𝑧𝑡 ∙ 𝐵𝑡
(𝐾𝜙𝑡 + 𝐾𝜙𝑑 ) − 𝑃 ∙ 𝑕1 𝑔∙𝑅
Siendo ∆𝐹𝑧𝑡 y ∆𝐹𝑧𝑑 , las cargas transferidas desde las ruedas interiores a las exteriores, en
los ejes delantero y trasero, respectivamente.
Si, por ejemplo, 𝑀𝜙𝑑 >𝑀𝜙𝑡 , la influencia de la transferencia de carga sobre las ruedas
delanteras será superior a las traseras, en lo que se refiere a la reducción de 𝐾𝛼𝑑 respecto a
𝐾𝛼𝑡 , lo cual tenderá a modificar el comportamiento virador hacia el subvirado.
Conocidos los momentos de balanceo en ambos ejes y la transferencia de cargas entre sus
ruedas, se podrían determinar los nuevos valores de 𝐾𝛼𝑑 y 𝐾𝛼𝑡 recurriendo a las curvas
características de los neumáticos, Fyα (Fz) para α=cte. Estas curvas se pueden expresar en
forma analítica, mediante polinomios de segundo orden o superior, para una rueda.
´
𝐹𝑦𝛼 = 𝐾𝛼´ ∙ 𝛼 = (𝑎 ∙ 𝐹𝑧 − 𝑏 ∙ 𝐹𝑧2 ) ∙ 𝛼
Siendo a y b coeficientes dimensionales.

Considerando ambas ruedas de un eje:
𝐹𝑦𝛼 = (𝑎 ∙ 𝐹𝑧𝑒 − 𝑏 ∙ 𝐹𝑧𝑒2 + 𝑎 ∙ 𝐹𝑧𝑖 − 𝑏 ∙ 𝐹𝑧𝑖2 ) ∙ 𝛼
Puesto que 𝐹𝑧𝑖 = 𝐹𝑧 − ∆𝐹𝑧 y 𝐹𝑧𝑒 = 𝐹𝑧 + ∆𝐹𝑧
2
𝐹𝑦𝛼 = (𝑎 ∙ 𝐹𝑧 + ∆𝐹𝑧 − 𝑏 ∙ 𝐹𝑧 + ∆𝐹𝑧 + 𝑎 ∙ 𝐹𝑧 − ∆𝐹𝑧 − 𝑏 ∙ 𝐹𝑧 − ∆𝐹𝑧 2 ) ∙ 𝛼
𝐹𝑦𝛼 = (2𝑎 ∙ 𝐹𝑧 − 2𝑏 ∙ 𝐹𝑧2 − 2𝑏 ∙ ∆𝐹𝑧 2 ) ∙ 𝛼
Como los dos primeros términos entre corchetes representan la suma de las rigideces de
ambos neumáticos, sometidos cada uno a la carga estática 𝐹𝑧 , es decir, 𝐾𝛼 = 2𝐾𝛼´ puede
expresarse por:
𝐹𝑦𝛼 = (𝐾𝛼 − 2𝑏 ∙ ∆𝐹𝑧 2 ) ∙ 𝛼
Y para ambos ejes puede escribirse:
2 𝑃𝑑 𝑉 2
𝐹𝑦𝛼𝑑 = 𝐾𝛼𝑑 − 2𝑏 ∙ ∆𝐹𝑧𝑑 ∙ 𝛼𝑑 = ∙
𝑔 𝑅
𝑃𝑡 𝑉 2
𝐹𝑦𝛼𝑡 = 𝐾𝛼𝑡 − 2𝑏 ∙ ∆𝐹𝑧𝑡 2 ∙ 𝛼𝑡 = ∙
𝑔 𝑅
De donde:
𝑃𝑑 𝑉 2
𝑔 ∙ 𝑅
𝛼𝑑 =
𝐾𝛼𝑑 − 2𝑏 ∙ ∆𝐹𝑧𝑑 2
𝑃𝑡 𝑉 2
𝑔∙ 𝑅
𝛼𝑡 =
𝐾𝛼𝑡 − 2𝑏 ∙ ∆𝐹𝑧𝑡 2
L
Sustituyendo en δ = R + (αd − αt )
L 𝑃𝑑 𝑃𝑡
δ= + 2 −
R 𝐾𝛼𝑑 − 2𝑏 ∙ ∆𝐹𝑧𝑑 𝐾𝛼𝑡 − 2𝑏 ∙ ∆𝐹𝑧𝑡 2
Considerando que 𝐾𝛼𝑑 y 𝐾𝛼𝑡 >>2𝑏 ∙ ∆𝐹𝑧 2 puede aceptarse:
1 1 1 2𝑏 ∙ ∆𝐹𝑧𝑑 2
= ≈ ∙ 1+
𝐾𝛼 − 2𝑏 ∙ ∆𝐹𝑧𝑑 2 2𝑏 ∙ ∆𝐹𝑧𝑑 2 𝐾𝛼 𝐾𝛼
𝐾𝛼 ∙ 1 − 𝐾𝛼
Que sustituyendo en la ecuación principal:
L 𝑃𝑑 𝑃𝑡 𝑃𝑑 ∙ 2𝑏 ∙ ∆𝐹𝑧𝑑 2 𝑃𝑡 ∙ 2𝑏 ∙ ∆𝐹𝑧𝑡 2 𝑉2
δ= + − + − ∙
R 𝐾𝛼𝑑 𝐾𝛼𝑡 𝐾𝛼𝑑 2 𝐾𝛼𝑡 2 𝑔∙𝑅
L 𝑉2
δ= + 𝐾𝑉 + 𝐾𝑏 ∙
R 𝑔∙𝑅
siendo
𝑃𝑑 ∙ 2𝑏 ∙ ∆𝐹𝑧𝑑 2 𝑃𝑡 ∙ 2𝑏 ∙ ∆𝐹𝑧𝑡 2
𝐾𝑏 = −
𝐾𝛼𝑑 2 𝐾𝛼𝑡 2
Representando 𝐾𝑏 el coeficiente de viraje debido a transferencia lateral de carga entre las

ruedas de cada eje. Puesto que todas las variables en la anterior ecuación son positivas, el
primer sumando del segundo miembro, correspondiente al eje delantero, tiene siempre
efecto subvirador, mientras que el correspondiente a las ruedas traseras, lo tiene
sobrevirador. El efecto global dependerá de la relación ∆𝐹𝑧𝑑 /∆𝐹𝑧𝑡 como se indicó
anteriormente.
Por consideraciones de confort, los resortes delanteros son generalmente más elásticos que
los traseros. Como consecuencia, la rigidez de balanceo de los muelles delanteros es
normalmente menor que la de los traseros, esto implica un incremento del par de balanceo
sobre el eje trasero y posible tendencia sobreviradora. Para compensar este efecto, se
instala en el eje delantero una barra antibalanceo o también denominada estabilizadora.
La barra estabilizadora, (Ilustración 71) se monta, fijando los extremos a cada uno de los
brazos inferiores de la suspensión de cada rueda.
Ilustración 71
Cuando ambas ruedas experimentan idéntico desplazamiento en relación a la masa

suspendida, es decir, en oscilaciones verticales puras de dicha masa respecto a la no
suspendida, la barra únicamente gira, no oponiendo resistencia y no afectando a la rigidez
de la suspensión.
En cambio, cuando se produce balanceo, una rueda se mueve acercándose y la otra

alejándose de la carrocería. La barra se torsiona y actúa incrementando la rigidez de
balanceo del conjunto de la suspensión. Al aumentar el radio de la barra dicha rigidez
evidentemente aumenta.
Si la barra es instalada en el eje delantero, o se incrementa su diámetro, la proporción de
par de balanceo en este eje aumenta, la rigidez de deriva de sus dos neumáticos, en
conjunto, disminuye, el ángulo de deriva aumenta y el vehículo se hace más subvirador. La
instalación de una barra antibalanceo en el eje trasero tiene efecto opuesto.
Puede recurrirse a instalar barras antibalanceo en ambos ejes, con el objeto de reducir el
ángulo de balanceo ϕ, sin alterar la rigidez de los muelles, diseñados, éstos últimos, para
que la frecuencia natural de vibración vertical de la masa suspendida sea algo superior a
1Hz. En este caso el incremento de rigidez de balanceo que introduce la barra debe ser tal
que se obtenga el carácter virador deseado para el vehículo. Esto supone, por lo indicado
anteriormente, que a igualdad de otros factores la barra delantera tendrá una mayor rigidez
que la trasera en relación a los esfuerzos laterales que debe soportar cada eje.
6.9 MODELADO DE SISTEMA DE SUSPENSIÓN.
6.9.1 Setting básico en un sistema de suspensión.
Tras el análisis exhaustivo del sistema de suspensión y una explicación breve, que en este
apartado se va a desarrollar, de los pasos de los que consta un Setting de un sistema de
suspensión de un coche de competición, se procederá a realizar programa de modelado de
los settings de un vehículo. Es importante resaltar, que este modelado deberá ser específico
de cada vehículo, ya que en él influyen valores de construcción geométrica de las
suspensiones, lo cual varia de un vehículo a otro, aunque el proceso de sería calculo sería
similar.
Para el modelado de las suspensiones y comportamiento de las mismas es necesario

repasar una serie de conceptos, que anteriormente pueden haber quedado en un segundo
plano.
Como base, se puede decir que los coches deberían tener una batalla corta, para curvas
cortas, y larga para curvas largas (bajo y alto momento vertical).
𝐹𝑦𝐿𝐹 + 𝐹𝑦𝑅𝐹 ∙ 𝑎 − 𝐹𝑦𝐿𝑅 + 𝐹𝑦𝑅𝑅 ∙ 𝑏 = 𝑌𝑎𝑤 𝐴𝑛𝑔𝑙𝑒 ∙ 𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 = 𝐼𝑍.𝐶𝐷𝐺 ∙ 𝜔𝑥
Siendo:
𝑌𝑎𝑤 𝐴𝑛𝑔𝑙𝑒 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑔𝑢𝑖ñ𝑎𝑑𝑎

𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 (𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖ó𝑛)
𝜔𝑥 𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟
𝐹𝑦𝐿𝐹 : Fuerza que actúa sobre el neumático izquierdo frontal (front) en la dirección “y” de
las coordenadas del coche.
𝐹𝑦𝑅𝐹 : Fuerza que actúa sobre el neumático derecho frontal (front) en la dirección “y” de las
coordenadas del coche.
𝐹𝑦𝐿𝑅 : Fuerza que actúa sobre el neumático izquierdo trasero (rear) en la dirección “y” de
las coordenadas del coche.
𝐹𝑦𝑅𝑅 : Fuerza que actúa sobre el neumático derecho trasero (rear) en la dirección “y” de las
coordenadas del coche.
a: Distancia del eje delantero al centro de gravedad en la dirección “x” (coordenadas del
coche).
b: Distancia del eje trasero al centro de gravedad en la dirección “x”.
Un sistema de dirección con un scrub de 0 mm no tiene momento de autoalineamiento, y la

más pequeña irregularidad puede significar movimientos bruscos de la dirección. Si el
scrub es muy pequeño además de un bajo momento de autoalineamiento pierde feeling con
el asfalto. Tampoco conviene que sea muy elevado, ya que dificultaría el giro.
Por otro lado, ángulo King pin (salida) elevado, produce que la rueda exterior obtenga
caída positiva, lo cual no es deseable.
Un Caster (avance) de avance positivo, implica un Mechanical Trail positivo, es decir, que
la intersección del eje de giro con el suelo, queda por delante del eje de contacto. Esto
produce un momento de auto alineamiento cuando el coche gira. Al igual que pasa con el
ángulo de Kippin, el ángulo de avance también afecta a la variación de caída. No obstante
un avance positivo produce que la rueda exterior gane caída negativa durante el giro.
Es importante después de establecer los ángulos caster y kippin, comprobar la variación de

caída durante el recorrido de la cremallera de dirección.
Es importante que en compresión, cuando la rueda sube y describe su arco, la caída

progrese ligeramente en un ángulo negativo al coche. El objetivo de la caída negativa es el
de maximizar la adherencia en curva, maximizando la superfície de contacto.
Por contra, tener una caída negativa en las ruedas posteriores implica menor tracción en los
tramos rectos, además, un exceso de caída puede perjudicar los neumáticos i una variación
excesiva durante el recorrido de suspensión, hace variar la vía del coche, cosa que no es
deseable.
Idealmente, el ángulo de caída ha de variar en compresión, de manera que permita ganar

caída a la rueda exterior cuando ésta se comprime debido a la transferencia de masa en el
paso por curva, pero también, se quiere que la vía se modifique lo mínimo. Por tanto, los
ratios de variación de caída y vía, han de ser moderados.
La caída es un parámetro que ha de ser modificable en un rango, para de esta forma,

obtener el mejor rendimiento en pista.
En centro de balanceo, como ya se ha explicado anteriormente es un punto teórico, sobre el

cual el vehículo se balancea cuando sufre una aceleración lateral. Su posición está
determinada por la geometría de los trapecios.
La posición del centro de roll es importante cuando se está diseñando un sistema de

suspensión. Cuando el coche gira la fuerza centrifuga en el centro de gravedad es
contrarrestada por la fuerza de fricción de las ruedas. Esta fuerza es trasladada al centro de
roll. Ello causa un par que es proporcional a la distancia entre el centro de gravedad y las
alturas del centro de roll. Para reducir el momento de roll hay 2 opciones:
- Reducir el centro de gravedad del coche.
- Reducir la diferencia de alturas entre el centro de roll y el centro de gravedad subiendo el

centro de roll.
Tener el centro de roll elevado tiene un efecto adverso conocido como “jacking”. El
jacking se produce cuando las ruedas tienen tendencia a levantarse debido a la aceleración
lateral del coche cuando gira. También nos hemos de asegurar que el centro de roll se
encuentre siempre por debajo del centro de gravedad.
El anti-dive es un parámetro de la suspensión que afecta a la cantidad de deflexión de la

suspensión cuando se aplica un par de frenada. Cuando el coche está desacelerando por
efecto de una frenada se produce una transferencia de carga hacia el eje delantero
proporcional a la altura del centro de gravedad, al ratio de desaceleración e inversamente
proporcional a la batalla.
Si no hay anti-dive, la suspensión se comprime en función de la ventaja mecánica de la

suspensión. Esto significa que sólo los muelles están controlando este movimiento. Si
añadimos anti-dive, hay una porción de transferencia de carga que es soportada por los
trapecios.
Es decir, el muelle y los trapecios están soportando la carga en un porcentaje determinado.

Si tenemos el 100% de anti-dive, toda la transferencia de carga es soportada por los
trapecios. Cuando esto sucede, no hay ninguna deflexión de la suspensión en la frenada.
El % de anti-dive en el eje delantero por frenos “outboard” viene dado por la expresión:
1
%𝑎𝑛𝑡𝑖 𝑑𝑖𝑣𝑒 𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡 = (%𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡 𝑏𝑟𝑎𝑘𝑖𝑛𝑔) ∙ (𝑡𝑎𝑛(𝑂𝑅)) ∙
𝑕
El anti-squad es el mismo concepto que el anti-dive pero sólo aplicado a coches de tracción
posterior, es decir, el anti-squad reduce el recorrido de compresión de la suspensión en
coches de propulsión. La expresión de éste, para una suspensión posterior independiente,
viene dada por:
(𝑡𝑎𝑛(𝑂𝑅)
%𝑎𝑛𝑡𝑖 𝑠𝑞𝑢𝑎𝑑 = ∙ 100
𝑕
𝑙
Se conoce que la ecuación que describe la fuerza sobre un spring-damper (amortiguador-

muelle) es:
𝑀𝑎
𝐹 = + 𝐶𝑣 ∙ 𝐾𝑥
𝑔
Siendo “Cv” la fuerza en el damper, “Ks” la fuerza en el spring, “M” la masa del vehículo
y “x” la elongación alcanzada.
La frecuencia natural “𝜔”, viene dada por:
𝐾 0.5
𝜔𝑛 = en rad/s
𝑚
Este valor es la frecuencia a la que oscilará alrededor de “0″ de referencia si la masa fuera
desplazada y posteriormente soltada.
El factor de amortiguación muestra la influencia de la constante “C” durante la etapa

transitoria.
Con una constante diferente de “0″ se obtiene una transitorio caracterizado por el factor de
amortiguación según la expresión:
𝐶
𝑒 = 0.5
𝑚 ∙ 𝜔𝑛
Sustituyendo “𝜔𝑛 ” por una ecuación anterior, se obtiene:
𝐶
𝑒 = 0.5 0.5
𝑚∙𝐾
e=0; Sucede cuando C=0; implica que la masa oscilaría indefinidamente alrededor de “0″
de referencia.
e<0; Recibe el nombre de sistema subamortiguador; oscilará alrededor de “0″ de referencia

pero con una amplitud decreciente.
e=1; Se denomina sistema críticamente amortiguador; llegará al “0″ de referencia sin

oscilaciones.
e>1; El sistema se denomina sobreamortigador.

Ahora tomando un cuarto de coche simplemente, y teniendo en cuenta la masa no

suspendida tan sólo (spring y damper y spring (neumático)). A partir de este modelo, es
posible calcular la rigidez del conjunto así como también la frecuencia de chasis. La
rigidez viene dada por la expresión:
(𝐾𝑠 𝐾𝑡)
𝐾𝑟 = en N/m
𝐾𝑡 + 𝐾𝑠
Seguidamente, para calcular la frecuencia del chasis “Wc” de masa “mc” es necesario
conocer el valor de “Ks”; este valor se calcula a partir de la rigidez del neumático “Ks” y de
la rigidez del conjunto “Kr” calculada a partir de la frecuencia deseada (suponiendo que la
rueda está en reposo):
0.5
𝐾𝑠
𝑤𝑐 = en rad/s
𝑚𝑐
También se puede calcular la frecuencia natural del sistema rueda. Para hacerlo se ha de
de tener en cuenta que ésta, está situada entre la suspensión y el neumático. Los muelles
“Ks” y “Kt” se encuentran en lados opuestos del sistema rueda; la masa soportará por tanto,
la misma fuerza que si los 2 muelles estuvieran en paralelo en un lado de la rueda. Es decir,
los 2 muelles están en paralelo, es decir: que la rigidez global es la suma de “K s” y “Kt”;
con lo que:
0.5
(𝐾𝑡 + 𝐾𝑠)
𝑤𝑤 = 𝑒𝑛 𝑎𝑟𝑑/𝑠
𝑚𝑤
Para encontrar ahora la rigidez del muelle se ha de especificar que el sistema de suspensión
es independiente con “rocker” “R” y pushrod. La relación del rocker afecta a la constante
del amortiguador y por tanto a su frecuencia. La expresión que relaciona la rigidez vertical
de la suspensión con la del muelle es:
𝑁
𝐾𝑠 = 𝐾𝑚 ∙ 𝑅2 𝑒𝑛
𝑚
La relación (ventaja mecánica) de rocker es la relación entre movimiento de amortiguador

y movimiento de rueda (Motion ratio).
En estos cálculos se ha asumido que un elemento estaba estacionario. De hecho, en un

sistema real, los modos de oscilación son más complejos, y varían dependiendo de si los
modos “wc” y “wt” están en fase o contrafase. Pero son unas buenas aproximaciones en
este momento del proceso.
El primer paso para escoger las rigideces de los muelles es escoger las frecuencias del
conjunto de suspensión. Cuanto más frecuencia, más rigidez del conjunto.
- 0.5 - 1.5 Hz, para coches de pasajeros.
- 1.5 - 3.0 Hz, para coches y fórmulas, con una down-force moderada.
- 3.0 - 5.0 Hz, para coches con mucha down-force.
Frecuencias bajas producen un coche suave de suspensión, no obstante la respuesta en el

transitorio será lenta. Altas frecuencias producen menos recorrido de suspensión para una
vía dada, permiten alturas del fondo plano con respecto al suelo menores, y también
centros de gravedad más bajos.
Normalmente las frecuencias de la suspensión delantera y posterior no son las mismas.
La razón es que si se representa la altura del coche con respecto al tiempo (front y rear),
habrá un desfase entre las ondas inicialmente (debido al retraso de paso por un bache u
obstáculo por parte de las ruedas delanteras y traseras) y será acentuado por la diferencia
de frecuencias. Esta diferencia produce un pitch (ángulo de cabeceo). Para reducirlo, la
posterior necesita tener una frecuencia natural superior para “atrapar” a la delantera.
Esta teoría se aplica fundamentalmente a coches de pasajeros, en los que la comodidad es

esencial.
Los coches de competición son generalmente más duros de suspensión para obtener así,
una mejor performance y por tanto utilizan frecuencias delanteras más elevadas que las
posteriores. Las frecuencias elevadas reducen la oscilación y también reducen el
movimiento de pitch. Altas frecuencias delanteras permiten una respuesta transitoria más
rápida a la entrada de curva, menos variación de altura a tierra y permite una mejor
tracción en las ruedas posteriores (en coches de tracción posterior) en la salida de la curva.
El Gradiente de Roll es la rigidez al balanceo expresada de forma normalizada en grados

por unidad de aceleración. A partir de 1.5 grados/g hacia abajo implica una configuración
dura propia de los vehículos tipo fórmula. Este parámetro está relacionado con los muelles
y barras estabilizadoras según la expresión:
𝐴 𝑊∙𝐻
=
𝐵 (𝐾𝐹 + 𝐾𝑅)
Siendo: A/B es el gradiente de roll.
W es la masa suspendida en Kg.
H es la diferencia de alturas entre el c.d.g. de la masa suspendida y el centro

de balanceo.
KF es la rigidez al balanceo del eje delantero Nm/grados.
KR es la rigidez al balanceo del eje posterior Nm/grados.
La contribución de la suspensión a la rigidez al balanceo viene dada por:
𝐾𝑆𝑖 (𝑡𝑖)2
𝐾𝑚𝑙 =
2
Donde: Kml es la contribución de los muelles del eje a la rigidez al balanceo

Nm/grados.
Ksi es la constante de la rigidez de la suspensión del eje N/m.
ti es la vía del eje (m).
La contribución de la barra estabilizadora a la rigidez al balanceo viene dada por:
(𝑙𝐵𝑖)2 (𝑇𝑖)2
𝐾𝐵𝑖 = 𝐾𝐵𝑖1
𝐿𝑖
Donde: KBi es la contribución de la estabilizadora del eje a la rigidez al balanceo,

Nm/grados.
KBi1 es la rigidez torsional de la barra, Nm/grados.
Ti es la vía del eje, m
Li es la longitud de la bieleta de la estabilizadora, medida desde la línea

central de la barra y el punto de unión con el miembro de la suspensión, m.
KBi1 se calcula como:
𝐺 ∙𝐼
𝐾𝐵 =
𝐿𝐵
G es el módulo de elasticidad transversal, Pa.

I es la inercia de la barra, m^4.
Lb es la longitud de la barra.
El criterio de resistencia aplicado a la barra estabilizadora es el de Tresca. Bajo este

criterio, el fallo se producirá cuando:
tmax >= SY / 2
Sy es la tensión de límite elástico, MPa.
tmax es la tensión contante máxima en el punto considerado, MPa.
Por lo tanto, los pasos a seguir para realizar un setting de la suspensión son:
1. Seleccionar frecuencias.
2. Calcular “K”.
3. Calcular “Ks”.
4. Calcular “Km”.
5. Determinar la rigidez al balanceo total necesaria (primera expresión de esta entrada).
6. Mirar si son necesarias barras estabilizadoras (balance con la primera y segunda

expresión de esta entrada).
7. Calcular “KB” de cada barra.
8. Dimensionar los parámetros de la barra estabilizadora (Dext, Dint, Lb, L) para obtener
“KB” deseada, y que además resista las solicitaciones (últimas expresiones de esta
entrada).
6.9.2 Proceso de diseño del programa o herramienta de cálculo.
A la hora de comenzar el modelado, lo primero es establecer las entradas o inputs que se

han considerado necesarios para que los resultados que nos devuelva el programa sean
óptimos. Finalmente se han tenido en cuenta como entradas o inputs del programa:
- Rigidez aportada por los muelles de cada rueda del vehículo.
- Ventajas mecánicas de dichos muelles.
- Características dimensionales de las suspensiones delanteras y traseras.
- Rigidez de las barras estabilizadoras o también llamadas antibalanceo
- Ventajas mecánicas de dichas barras (una para el tren delantero y otra barra para el
tren trasero)
- Características dimensionales de las barras antibalanceo.
- Posición del centro de gravedad del vehículo.
- Posición del centro de balanceo o también denominado “Roll center”
- Aceleración del centro de gravedad
- Posición de la dirección (afecta directamente a las posiciones del Roll Center y del
centro de gravedad del vehículo debido a los ángulos de avance, caída y deriva de
las ruedas directrices)
- Ancho de vía delantero y trasero del vehículo
- Batalla del vehículo
- Velocidad del Vehículo.
- Radio de la curva.
- Distribución de pesos sobre los ejes del vehículo.
- Peso del vehículo.
Con todos estos elementos de entrada es posible obtener resultados de:
- Rigideces por rueda tanto a movimiento de balanceo (ROLL) como a movimiento

de cabeceo (PITCH).
- Rigideces por eje.
- Relación de balanceo en grados por unidad de fuerza g.
- Transferencia de pesos de las ruedas interiores a las exteriores en ambos ejes, tanto
delantero como trasero.
- Reparto de rigideces.
El proceso de diseño de este modelo o herramienta se desarrolla de la siguiente manera. El

vehículo se modela como una masa suspendida sobre cuatro muelles formados por un
pistón y un resorte como se observa en la Ilustración 72.
Ilustración 72
Teniendo en cuenta esta configuración, el objetivo es obtener la rigidez que este conjunto
aporta al chasis del vehículo. Se deberá tener en cuenta que cada rueda poseerá un conjunto
resorte-pistón y no tendrá porque ser todos iguales. Los valores de B y K son datos
aportados por el fabricante de la suspensión, que suele incluir el valor de ambas variables
en un valor de rigidez denominado como K1. Este valor suele tener valores aproximados
entre 45-100 kg/mm en vehículos de competición, y entre 25-45 kg/mm para vehículos de
calle.
Así el programa debe realizar los cálculos pertinentes para que obtenga los mm que la
suspensión se comprime cuando aplicamos una carga unidad sobre la rueda. Para obtener
estos valores es necesario que el programa tenga una variable denominada ventaja
mecánica de cada muelle. Esto es, para un desplazamiento unidad aplicado sobre el eje
longitudinal de la rueda en sentido vertical, la distancia que la suspensión se comprime.
Los cálculos que realiza el programa son los siguientes:
𝐾𝑚𝑢𝑒𝑙𝑙𝑒 .𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = 𝐾𝑚𝑢𝑒𝑙𝑙𝑒 ∙ 𝑅2
Siendo R la ventaja mecánica de cada muelle y 𝐾𝑚𝑢𝑒𝑙𝑙𝑒 un dato aportado por el fabricante
en kg/mm.
En la Ilustración 73se puede observar el aspecto del programa en esta fase del desarrollo.
Ilustración 73
Para la obtención de la ventaja mecánica, al ser específica de cada configuración de

suspensión, deberá ser el propio usuario, el que determine geométricamente ese valor.
Ilustración 74
El siguiente paso, es determinar la rigidez aportada a cada rueda por la barra estabilizadora.
La barra estabilizadora funciona a torsión ya que cada torre de suspensión está alojada en
cada uno de sus extremos. Las configuraciones de estas barras son infinitas pero
típicamente suelen tener forma de U como se observa en la Ilustración 75.
Ilustración 75
La barra está formada por una barra central y dos bieletas laterales. El funcionamiento
gráficamente es el mostrado en la Ilustración 76.
Ilustración 76
Para determinar la resistencia a torsión que esta barra ejerce sobre cada torreta de
suspensión, se ha realizado mediante resistencia de materiales según:
𝐺∙𝐼
𝐾𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖 ó𝑛 .𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 .𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎 =
𝐿
Siendo G el módulo de Young del material del que esté hecha la barra, normalmente acero,
titanio, fibra de carbono, I el momento de Inercia de la barra y L la longitud de la misma.
Para determinar el momento de inercia de la barra de una manera precisa, es conveniente
reproducir la barra a escala real mediante un programa como el Autocad o el Solid Works,
que introduciéndole los valores del material, es capaz de obtener el momento de inercia.
𝐾𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖 ó𝑛 .𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 .𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎

𝐾𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖 ó𝑛 .𝑏𝑖𝑒𝑙𝑒𝑡𝑎 .𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎 =
𝑏2
Siendo b la longitud de la bieleta lateral de la barra.
Finalmente la rigidez aportada por la barra delantera a la rueda delantera derecha o

izquierda es:
𝐾𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎 .𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = 𝐾𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖 ó𝑛 .𝑏𝑖𝑒𝑙𝑒𝑡𝑎 .𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎 ∙ 𝑍
Siendo Z la ventaja mecánica de la barra estabilizadora, calculo que se calcula mediante

geometría.
Así, tras haber realizado estos cálculos para cada una de la ruedas del vehículo se
determina la rigidez aportada por cada una, a los movimientos de Roll y cabeceo. Es
necesario resaltar que a la hora del movimiento de cabeceo las barras estabilizadoras no
aportan rigidez alguna, ya que giran en torno a bisagras de color rojo, como se observa en
la Ilustración 76.
Ilustración 77
El siguiente paso es calcular las rigideces por eje del vehículo.
Ilustración 78
Las fórmulas utilizadas para determinar las rigideces a Roll y a Pitch del vehículo están
expuestas en el apartado 6.8.2, al igual que las fórmulas necesarias para determinar los
siguientes resultados.
Finalmente se obtienen los datos de relaciones de balanceo tanto a Pitch como a Roll, y las
transferencias de pesos de las ruedas interiores a las exteriores para ambos ejes como se
observa en la Ilustración 79.
Ilustración 79
BIBLIOGRAFÍA
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- www.piedrafita.com
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BIBLIOGRAFÍA

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1

Autorizada la entrega del proyecto del alumno:

ELOY JOSÉ MÁRQUEZ SANZ

EL DIRECTOR DEL PROYECTO:

JUSTO ÁLVAREZ FERRÁNDEZ

Fdo.: …………………… Fecha: ……/ ……/ ……

Vº Bº del Coordinador de Proyectos:

JOSÉ IGNACIO LINARES HURTADO

Fdo.: …………………… Fecha: ……/ ……/ ……

PROYECTO FIN DE CARRERA

MODELADO DINÁMICO Y OPTIMIZACIÓN DEL

Autor: Eloy José Márquez Sanz

MODELADO DINÁMICO Y OPTIMIZACIÓN DEL SISTEMA DE FRENADO Y

Autor: Márquez Sanz, Eloy José.

RESUMEN DEL PROYECTO

Hoy en día, en el mundo de la competición es imprescindible para obtener unos

Por estas razones, se ha creído necesario el realizar un proyecto de modelado

estabilidad del vehículo en su paso por curva, como en la transmisión de los

Una vez se haya modelado el comportamiento del sistema de frenado y suspensión

La primera parte del proyecto consiste en un estudio profundo de la dinámica del

segunda parte del proyecto, han consistido en la creación de un pequeño programa

DYNAMIC MODEL OF BRAKING SYSTEM AND SUSPENSION OPTIMIZATION OF A

Author: Márquez Sanz, Eloy José.

SUMMARY OF THE PROJECT

1. INTRODUCCIÓN A LA TEORÍA DE LOS VEHÍCULOS AUTOMOVILES. .... 14

1.1 EL VEHÍCULO AUTOMÓVIL. CONCEPTO. ................................................. 15

2. INTERACCIÓN ENTRE EL VEHÍCULO Y LA SUPERFICIE DE RODADURA

2.1 CARACTERISTICAS GENERALES DE LOS NEUMÁTICOS. ........................... 28

3. AERODINÁMICA DE AUTOMÓVILES .............................................................. 73

3.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 73

3.2.4 Fuerza lateral y momento de guiñada. .............................................................. 80

4. DINÁMICA LONGITUDINAL. PRESTACIONES................................................. 87

4.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 87

5. FRENADO DE VEHÍCULOS AUTOMÓVILES. .................................................... 99

5.1 DESCRIPCIÓN DE UN SISTEMA DE FRENOS. ................................................. 99

6. SISTEMAS DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN. DINÁMICA LATERAL DEL

6.1 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN. .......................................... 127

6.1.3 Amortiguadores ............................................................................................. 133

INTRODUCCIÓN A LA TEORÍA DE LOS

Autor: Eloy José Márquez Sanz Director: Justo Álvarez Ferrández

1. INTRODUCCIÓN A LA TEORÍA DE LOS VEHÍCULOS AUTOMÓVILES

1. INTRODUCCIÓN A LA TEORÍA DE LOS VEHÍCULOS

El proyecto desarrollado está centrado en el modelado de condiciones dinámicas de

A su vez, se analizará el sistema hombre-vehículo-medio, que ha de servir como marco de

Autor: Eloy José Márquez Sanz Director: Justo Álvarez Ferrández

1. INTRODUCCIÓN A LA TEORÍA DE LOS VEHÍCULOS AUTOMÓVILES

1.1 EL VEHÍCULO AUTOMÓVIL. CONCEPTO.

- Máquina cuya finalidad es transportar a personas o cosas de un lugar a otro.

- Dotado de al menos cuatro ruedas neumáticas; propulsión mecánica, y sistemas

- Puede desplazarse de forma autónoma.

1.1 PRINCIPALES REQUERIMIENTOS EXIGIDOS A LOS VEHÍCULOS

El vehículo automóvil se ha convertido, en aproximadamente un siglo, en el principal

La alta competitividad que caracteriza al sector de fabricación de automóviles, las

Autor: Eloy José Márquez Sanz Director: Justo Álvarez Ferrández

1. INTRODUCCIÓN A LA TEORÍA DE LOS VEHÍCULOS AUTOMÓVILES

petróleo y más recientemente por la preocupación medioambiental. Todas estas

Autor: Eloy José Márquez Sanz Director: Justo Álvarez Ferrández

1. INTRODUCCIÓN A LA TEORÍA DE LOS VEHÍCULOS AUTOMÓVILES

1.2 EL SITEMA HOMBRE-VEHICULO MEDIO

El estudio del comportamiento de los vehículos automóviles debe contemplarse en el

Como puede observarse, el conductor percibe estímulos procedentes de la carretera, medio

La respuesta del vehículo se traducirá en un incremento, decremento o mantenimiento de

Autor: Eloy José Márquez Sanz Director: Justo Álvarez Ferrández