MANUAL DEL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD

CAPÍTULO 236 EVALUACIÓN DEL EQUIPO DE

PRUEBA DE AVIÓNICA
Sección 1. Antecedentes

1. CÓDIGOS DE ACTIVIDADES

A- Aviónica: Reservado.

3. OBJETIVO.

Este capítulo provee una guía para evaluar el equipo de prueba usado
durante la calibración, reparación, y overhaul de los equipos y sistemas
de aviónica.

5. GENERALIDADES.

Una Organización de Mantenimiento Aprobada (AMO), certificada para

realizar el mantenimiento de los equipos y sistemas de aviónica de a
bordo, debe tener el material y los equipos de prueba apropiados para
cumplir en su cabalidad con el mantenimiento. Sin considerar el tipo de
los equipos usados, es aceptable el mínimo de equipos de prueba
necesarios para realizar el mantenimiento, tal como lo requiere el
fabricante.

A. Equivalencia del Equipo de Prueba. Normalmente, el equipo

de prueba equivalente recomendado por el fabricante de la
aeronave o el dispositivo, se aceptará.

(1) Antes de la aceptación, se debe realizar una comparación

entre las especificaciones del equipo de prueba recomendado
por el fabricante y los propuestos por la AMO.

(2) El equipo de prueba debe ser capaz de realizar todos los tests
en forma normal y chequear todos los parámetros del equipo
que está siendo testeado. El nivel de exactitud debe ser
igual o mejor que aquel recomendado por el fabricante.

B. Actualización del Equipo de Prueba

(1) El avance de la tecnología frecuentemente afecta en forma

directa a los modos y parámetros del equipo de aviónica. Por
lo tanto, el equipo de prueba anteriormente aceptado puede

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necesitar ser modificado para asegurar la compatibilidad con

el nuevo equipo a ser testeado.
(2) El equipo de prueba militar excedente es usado a veces por
las AMO’s como una unidad principal de prueba o como un
respaldo en el supuesto fallo de la unidad principal de
prueba. La modificación de este equipo puede ser necesaria
para cumplir con los estándares actuales de la industria y
los requerimientos de equivalencia.

C. Calibración del Equipo de Prueba. El reglamento requiere que

las AMO's chequeen el equipo de prueba a intervalos regulares
para asegurar una calibración correcta de éstos.

(1) La trazabilidad hacia el National Institute of Standards and

Technology u otro Instituto Patrón de Calibración reconocido
por la D.G.A.C. puede verificarse revisando los registros de
calibración del equipo de prueba.

(2) Si la AMO usa un patrón para realizar la calibración, ese

patrón no puede ser usado para realizar el mantenimiento.

(3) Los intervalos de calibración para los equipos de prueba

variarán con el tipo de equipo, ambiente de trabajo, y uso.
La práctica aceptada en la industria para intervalos de
calibración es comúnmente de un año. Las consideraciones
para la aceptación de los intervalos incluyen lo siguiente :

∗ La recomendación de fabricante para el tipo de equipo

∗ El historial de calibración de la AMO, si es aplicable.

(1) Si el manual del fabricante no describe un procedimiento de

prueba, la AMO debe coordinar con el fabricante para
desarrollar los procedimientos necesarios antes de cualquier
uso del equipo.

(2) El equipo de Prueba que no es usado para certificar ítems

como aeronavegables (sólo troubleshooting), debe llevar una
placa o ser etiquetado como tal y se excluye del
requerimiento para una calibración periódica identificable
con el punto (1) de esta sección.

7. EQUIPO AUTOMATICO DE PRUEBA (ATE - Automatic Test

Equipment).

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La guía siguiente debe usarse para determinar la adecuación de los

programas y procedimientos de mantenimiento establecidos para el uso
del ATE. Estos criterios están pensados para la aplicación del ATE
específicamente en la evaluación del proceso de reemplazo de unidades en
línea.

A. ATE es una unidad autónoma configurada e integrada para

proveer un testeo rápido y preciso del equipo de aviónica analógico
y digital. ATE consta de lo siguiente :

∗ Dispositivos de medición e impulsos programables.

∗ Software y hardware de computadora digital.
∗ Equipo periférico de la computadora digital y dispositivos de
interfaz,

∗ Un medio de impresión de los resultados del test,

B. El ATE es instalado generalmente en una AMO como parte del

equipo de prueba del taller. El ATE puede variar en tamaño, desde
unidades grandes en una AMO bien montada, hasta unidades
portátiles más pequeñas usadas en las inspecciones en rampa.

(1) Un número de sistemas de aviónica usados a bordo de las

aeronaves actuales son de tal complejidad que ningún
equipo de prueba manual ha sido diseñado para su
evaluación. Inclusive los fabricantes emplearán el ATE para
la evaluación de las unidades de producción cuando ningún
equipo de prueba manual este disponible.

(2) Si un ATE está diseñado para ser usado en diferentes tipos

de equipo de aviónica que son similares en su función, éste
debe tener características de auto-test, que asegure que la
unidad está operando dentro de los límites de tolerancia
aceptables.

9. EQUIPO DE PRUEBA INTEGRADO (BITE - Built-in Test

Equipment)

A. El BITE se caracteriza principalmente por una función construida

de auto-test incorporado dentro del componente del sistema de a
bordo como un indicador pasivo de fallas. Si el flujo funcional de la
señal se para o aumenta más allá de un nivel máximo de
tolerancia, una advertencia visual/auditiva se presenta para
indicar que ha ocurrido un desperfecto. Las advertencias son, o

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automáticas o generadas por una selección manual de los

dispositivos de conmutación. Algunas de las funciones o las
capacidades del BITE incluyen lo siguiente:

(1) Evaluaciones que incluyen:

(a) El estado de los sistemas y la verificación de mal

funcionamiento mediante:

∗ El uso de alarmas go/no-go

∗ Indicaciones cuantitativas

‘(b) El estado de degradación de las capacidades,

incluyendo:

∗ Operación de circuito marginal

∗ El grado de deterioro del modo funcional

(2) Monitoreo crítico continuo, que provee:

∗ Una lectura continua

∗ Una lectura registrada sampleada. (Sampled recorder

readout)

∗ aislamiento de falla modular y/o de premontaje.

B. Previa aceptación, el inspector debe determinar si las limitaciones,

parámetros, y confiabilidad del sistema de prueba son iguales o
mejores que las de los componentes y/o sistemas a ser testeados. Si
esto no puede probarse, entonces es responsabilidad del inspector
requerir una completa reevaluación del programa o, cuando sea
necesario, pedir colaboración de la Unidad de Aeronavegabilidad.

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Sección 2. Procedimientos

1. PRE-REQUISITOS, REQUERIMIENTOS DE COORDINACION Y

ENTRENAMIENTO RECURRENTE.

A. Pre-requisitos

∗ Culminación exitosa del Curso de Adoctrinamiento para

Inspectores de Aeronavegabilidad, o un curso equivalente.

∗ El inspector debe estar familiarizado con el equipo en

cuestión.

∗ Habilitación por parte de la Unidad de Aeronavegabilidad.

B. Coordinación.

Esta tarea puede requerir coordinación con el Inspector Principal

de Mantenimiento y el fabricante.

B. Entrenamiento Recurrente: Cada dos años.

3. REFERENCIAS, FORMULARIOS, Y AYUDAS-TRABAJO

A. Referencias

∗ RAB, Partes 43, 65, 90, 91, 119, y 145

∗ La Circular de Asesoramiento 145-3, Guía Para el Desarrollo

y Evaluación de los Manuales de Procedimientos de
Inspección de una Estación de Reparación, en su última
modificación.

∗ Orden 8300.10, Vol. 2, Cap. 165, Evaluación de. Instalaciones

y Equipos de las Organizaciones de Mantenimiento
Aprobadas (AMO) Operadores 145.

B. Formularios. Desarrollados a necesidad, previa aprobación de la

Unidad de Aeronavegabilidad.

C. Ayudas-Trabajo. Ninguna.

5. PROCEDIMIENTOS

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A. Realización de la Inspección

(1) Determinar qué equipo de prueba se requiere, mediante la

revisión de los Manuales de Mantenimiento del solicitante
y/o del fabricante.

(2) Determinar si el solicitante solicita autorización para el uso

de un equipo equivalente de prueba. Antes a la aceptación
del equipo equivalente de prueba, se debe cumplir con lo
siguiente:

(a) Asegurar que las limitaciones, parámetros, y la

confiabilidad del equipo de prueba propuesto son
equivalentes al equipo de prueba recomendado por el
fabricante.

(b) Comparar las especificaciones del equipo propuesto

del fabricante y del solicitante.

(c) Observar demostraciones de trabajo del equipo de

prueba propuesto como equivalente.

(d) Pedir asistencia de la unidad de Aeronavegabilidad, si

es necesario.

(3) Asegurar que el solicitante tiene control pleno de equipo de

prueba, es decir la propiedad, arrienda, etc.

(4) Asegurarse de que el manual del solicitante incluye

procedimientos para lo siguiente :

(a) La identificación del equipo de prueba

(b) La inspección y calibración de equipo de prueba

(c) Un registro de la fecha y la identificación de la

persona que realiza la calibración

(5) Inspeccionar todo el equipo de prueba y avalúo, incluyendo

herramientas de precisión y dispositivos de medición, para
asegurar lo siguiente:

(a) Que todo el equipo ha sido testeado a intervalos

regulares y está dentro de su período de vigencia
requerido.

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(b) Que los patrones de calibración de equipo de prueba se

derivan desde, y son trazables hasta, una de las
siguientes opciones:

∗ The National Institute of Standars and

Technology

∗ Los patrones establecidos por el fabricante de

equipo de prueba

∗ Si el equipo de prueba es de fabricación

extranjera, los patrones del país donde se
fabricó, si están aprobados por la D.G.A.C.

B. Evaluación del ATE/BITE

(1) Asegurarse de lo siguiente:

(a) Que los programas de prueba de los ATE/BITE

proporcionen un análisis profundo que aseguren que los
componentes de aeronave son testeados funcionalmente
dentro de los límites prescritos del fabricante.

(b) Que todos los chequeos requeridos son realizados.

(c) Que el solicitante ha establecido procedimientos que

delinean y describen el programa total y el control
administrativo afín para la unidad de ATE, incluyendo
lo siguiente :

∗ Límites y estándares.

∗ Chequeos y pruebas de la evaluación del

rendimiento.

∗ La identificación del ATE individual, mediante el

número de prueba.

∗ Programas de mantenimiento.

∗ La fuente de los programas grabados del ATE (ya

sea de programación en el taller o de adquisición
aprobada de una empresa reconocida).

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∗ El método de control e identificación del estado de

actualización de los programas de software.

(2) Determinar si el servicio de adquisición de mantenimiento

del solicitante asegura que todos los servicios se realizan
según el programa de mantenimiento aprobado del
solicitante.

(3) Asegurarse de que, cada vez que un examen con el BITE se

sustituye por un chequeo manual, éste realice los tests y
análisis cualitativos y cuantitativos requeridos para
substanciar al componente y/o al rendimiento del sistema.

(4) Asegurarse de que cuando se aprueba el BITE como un

sustituto de los chequeos manuales actuales, éste auto-
chequeo sea de suficiente profundidad para cumplir con la
tarea requerida.

NOTA: Los inspectores no deben ser confundidos por

declaraciones tales como "factor de confianza " que no
tienen un significado específico, a menos que esté definido.

(5) Asegurar que el análisis del BITE incluye las limitaciones y

muestra si chequea al componente y su cableado y enchufes
asociados.

NOTA: Algunos BITE´s cuantitativos no son capaces de

chequear un sistema en su totalidad, tales como el ILS
(Instrumental Landing System - Sistemas de Aterrizaje por
Instrumentos), a menos de que una señal sea introducida en
la antena.

C. Resultados del Análisis. Revisar los resultados de inspección y

discutir cualquier discrepancia con el solicitante.

7. RESULTADOS DE LA TAREA

A. El cumplimiento de esta tarea puede resultar en lo siguiente :

(1) Coordinación de los resultados de inspección con el Inspector

Lider del proyecto de certificación o con el jefe del
Departamento de Aeronavegabilidad, si es parte de un
proyecto de certificación.

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(2) Aceptación/aprobación o rechazo/no aceptación del equipo de

prueba

(3) Remitir mediante una carta al operador/solicitante los

resultados en detalle de la inspección.

B. Tarea de Archivo de Documentación. Archivar toda la

documentación de apoyo y afín.

9. FUTURAS ACTIVIDADES.

Supervisión normal.

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PÁGINA INTENCIONALMENTE
DEJADA EN BLANCO

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