5) DISEÑO GEOMETRICO HORIZONTAL

5.1 Trazo Preliminar

5.1.1 Línea de Pendiente

La línea de pendiente es aquella que pasando por los puntos obligados del proyecto, conserva la
pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje de la vía, este no aceptaría cortes
ni rellenos, por lo cual también se le conoce como línea de ceros.

En la figura, se supone que los puntos A y B se encuentran sobre curvas de nivel del terreno que
sean sucesivas, entonces la pendiente de la línea recta AB que los une es:

Pendiente de AB = tangente del ángulo = BC/AC

Se requiere mantener una línea de pendiente uniforme, se despeja AC en la formula, reducida a

la escala del plano, es la distancia con que se debe abrir un compás de puntas secas a partir del
punto inicial, acto seguido se materializan los puntos donde coincide la abertura del compás sobre
la curva de nivel inmediatamente superior.

Se lleva marcándola en la dirección requerida, pasando por los puntos de control y por los lugares
más adecuados.

En el trazo de ha tomado como referencia una pendiente de 9% para evitar la aparición de

pendientes más fuertes cuando se proceda a dibujar del trazo definitivo.
5.2 Evaluación de Rutas

La Ruta es aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos puntos obligados
extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro de la cual es factible hacer
la localización del trazado de la vía.

Puntos obligados: Son aquellos sitios externos o intermedios por los que necesariamente deberá
pasar la vía. La identificación de una ruta a través de estos puntos y su paso por otros puntos
secundarios, hace que aparezcan varias rutas alternas.

Para todas las rutas alternas es necesario llevar a cabo la selección, que comprende una serie de
trabajos preliminares que tienen que ver con el acopio de datos (recolección de información básica
relacionada con la topografía, la geología, la hidrología, el drenaje y los usos del suelo), estudio de
planos, reconocimientos aéreos y terrestres, poligonales de estudio, etc.

La mejor ruta será aquella que de acuerdo a las condiciones topográficos, geológicos, hidrológicas y
de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética.

Existen varios métodos de evaluación de rutas entre los que se encuentran los siguientes:

5.2.1 Método de Bruce

Se basa en el concepto de longitud resistente que es la comparación entre la distancia real de la

ruta y una distancia equivalente en terreno plano, teniendo en cuenta el mayor esfuerzo que
realizan los vehículos subiendo y bajando cuestas muy empinadas.

XO= X +k ∑Y

XO = Longitud resistente (m) Tipo de Superficie K

Afirmado 21
X = Longitud total del trazado
Tratamiento Superficial 32
∑Y = Desnivel o suma de desniveles Pavimento Flexible 35
Pavimento de concreto 44
K = Inverso del coeficiente de tracción

Se usará k = 35 porque la carretera será diseñada con pavimento flexible

5.2.2 Método de Pesos

Consiste en comparar las características de cada opción, tales como el tipo de suelo, pendiente
promedio, presupuesto, etc. Y asignar a esa característica que consideramos más favorables un
puntaje o peso más alto, siendo finalmente elegido el trazo cuya suma de pesos sea mayor.
5.3 Trazo Definitivo
5.3.1 Alternativa Elegida

La alternativa elegida, analizando tanto por el método de Bruce y el método de Pesos, resulta ser
el trazo 2. Esto se debe principalmente a que este trazo presenta menor presupuesto para la
construcción.

También presenta la menor longitud virtual según el método de Bruce por tanto representará un
menor costo para los vehículos que transiten por esta carretera. Está emplazado sobre un suelo
tipo A1 que nos brindará mayores facilidades constructivas sin ser un suelo propenso a
deslizamientos o falla
5.4 Diseño de Curvas
5.4.1 Curvas Simples

Las curvas simples son arcos de circunferencia se un solo radio, que constituye la proyección
horizontal de las curvas reales o especiales, especialmente al unir dos tangentes consecutivas.

Elementos de una curva circular:

 Punto de vértice (PI): Es el punto de intersección de las tangentes.

 Punto de curvatura (PC): Es el punto donde termina la curva tangente de entrada e inicia
la curva.
 Puto de tangencia (PT): Es el punto en donde termina la curva y comienza la tangente de
salida.
 Angulo de deflexión (∆): Es el ángulo central subtendido entre las dos tangentes.
 Tangente (T): Es la distancia del PC al PI o desde Pi al PT.

∆
𝑇 = 𝑅 ∗ tan
2

 Cuerda larga (CL): Es la distancia recta entre el PC y el PT

∆
𝐶𝐿 = 2 ∗ 𝑅 ∗ 𝑊𝐸 ∗∗ 𝑠𝑒𝑛
2
 Externa (E): Es la distancia desde el PI al punto medio de la curva.
∆
𝐸 = 𝑅 ∗ (𝑠𝑒𝑐 − 1)
2
 Ordenada Media (M): Esla distancia desde el punto de la curva, al punto medio de la
cuerda larga.
∆
𝑀 = 𝑅 ∗ (1 − 𝑐𝑜𝑠 )
2
 Centro de la curva circular (RP): Es el mismo punto de radio
 Radio de la circular (R): Es la distancia del RP al PC y al PT.
𝑇
𝑅=
∆
𝑡𝑎𝑛 2
5.4.2 Curva de transición o espirales

Las curvas espirales se usan para proporcionar una transición gradual de la curvatura en curvas
horizontales. Su uso más común es para conectar tramos rectos de un alineamiento con curvas
circulares, disminuyendo así el cambio brusco de dirección que ocurriría en los puntos de
tangencia.

5.4.3 Curva Compuesta

Existe tambin curvas circulares compuestas que están formadas por dos o más curvas circulares,
pero su uso es muy limitado, en la gran mayoría de los casos se utilizan en terrenos montañosos
cuando se requiere que la carretera quede lo más ajustada posible a la forma del terreno, lo cual
reduce el movimiento de tierra. También se pueden utilizar cuando existen limitaciones de
libertad en el diseño, como por ejemplo en los accesos de puentes, en los pasos a desnivel t en
las intersecciones.
5.4.4 Sobre Anchos de Curvas

Proporcionar sobre ancho a la calzada en curvas horizontales, obedece a la necesidad de ofrecer

condiciones de seguridad similares a las del ancho de calzada en tramos rectos. Las razones que
justifican este sobre ancho son:ii

 La necesidad psicológica de más espacio para evitar un choque que circula rápidamente.
 La dificultad del conductor para mantener el vehículo en el centro del carril.
 El mayor ancho que requiere el vehículo al recorrer una curva horizontal, esto debido a la
trayectoria de las ruedas.

El cálculo del sobre ancho depende del vehículo de diseño, la velocidad de diseño y el radio de la
curva horizontal. Para nuestro vehículo de diseño ¨Camión de dos ejes¨, se tiene la siguiente
ecuación:

𝑉𝑝
𝑠 = 2 ∗ [𝑅 − √𝑅 2 − 𝐸 2 ] + [√𝑅 2 + 𝐿1 ∗ (𝐿1 + 2 ∗ 𝐸) − 𝑅] +
10 ∗ √𝑅

Donde:

S: Sobre ancho en metros.

R: Radio de la curva circular en metros.

Vp: Velocidad de diseño km/h.

L1: Distancia entre el eje delantero y parachoques delantero, en metros.

E: Distancia entre el eje delantero y el eje trasero o punto medio de los ejes traseros, en metros.