Documenti di Didattica
Documenti di Professioni
Documenti di Cultura
DIRECCIÓN DE PLANIFICACIÓN
Y GESTIÓN DE CALIDAD
PROYECTO:
FORTALECIMIENTO AERONÁUTICO DE LA
DIRECCION GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL
QUITO- ECUADOR
CUP: 175220000.219.6221
1.4. Monto
2. DIAGNOSTICO Y PROBLEMA
2.1.1. Situación Geográfica.- El área de intervención será a nivel nacional: Matiz, Regional,
Aeropuertos, Aeródromos y Pistas, que se encuentran ubicadas en 24 ciudades de 19
provincias del Ecuador, en las cuatro regiones geográficas. (Anexo 2)
2.1.2.1 Economía.- Los sectores donde están ubicados los aeropuertos son ciudades con un
alto, medio y bajo desarrollo socio-económico, los Aeropuertos Internacionales están
Igualmente se debe considerar la economía a nivel global del Ecuador, que es la octava
más grande de América Latina después de las de Brasil, México, Chile, Argentina,
Colombia, Venezuela y Perú.
Según las estadísticas del CONESUP hasta marzo 2006 el Ecuador cuenta con 457.871
graduados de tercer nivel constituyendo el 3,66% del total de la población del Ecuador.
Entre los niveles técnico superior, tercer nivel y cuarto nivel tenemos 615.202
graduados.
1
Datos tomados de Estudio de caso encargado por UNESCO, INEC
En lo referente a las pistas que son administradas por la DGAC únicamente Santo
Domingo cuenta con un sistema de salud aceptable para la población, en el resto de
pistas las comunidades no tienen acceso a la salud por no contar con equipamiento ni
personal médico, teniendo que trasladarse por vía aérea en muchos casos para llegar a
ciudades que cuentan con este servicio.
En la parte aeronáutica los servicios para la navegación aérea brindan a través de los
medios de comunicación aeronáuticos la información necesaria para las operaciones
aéreas.
2.1.2.6 Climatología.- El Ecuador Continental está situado al Noroeste de América del Sur,
entre los 01º 28’ de Latitud Norte y 05º 01 de Latitud Sur y desde los 75° 11 en la
planicie Amazónica hasta los 81° 01 de longitud Oeste, limitando con el Océano
Pacífico. El territorio del Ecuador está dividido en cuatro regiones naturales
claramente definidas entre sí, ya sea por su topografía, clima, vegetación y población. 2
2
Instituto Nacional de Meteorología e Hidrología
Las características climatológicas del Ecuador, como en cualquier parte del planeta,
responden a una diversidad de factores que modifican su condición natural, tales
como: latitud geográfica, altitud del suelo, dirección de las cadenas montañosas,
vegetación, acercamiento y alejamiento del océano, corrientes marinas y los vientos.
Problema:
Causas:
Falta de planificación
Falta de gestión de las autoridades y personal involucrado
Escasos recursos económicos
Consecuencias:
El 0,96 de las operaciones aéreas anuales por cada 10.000 operaciones, han tenido
accidentes en el año 2011, en el Ecuador, lo que relacionado al total de operaciones
(197.816 operaciones) representa el 0,01%.
Sólo el 11% del presupuesto institucional aprobado para el año 2011 fue destinado a
proyectos de inversión.
Demanda actual
Se toma en cuenta las aeronaves a nivel regional contando los países con los cuales
tenemos generalmente conexiones aéreas.
Cuadro No. 1
Aeronaves a nivel regional
Para las aeronaves de referencia se ha tomado como año base la información año
2009, proyectándolo a una tasa de crecimiento en el número de operaciones del 1%
anual, como vemos es una constante que refleja el crecimiento del transporte aéreo
debido a sus características de seguridad, regularidad y eficiencia.
Aeronaves Referencia
Año n No. Aeronaves
2009 1 6212
2010 2 6275
2011 3 6528
7000
6000
5000
4000
n
3000 No. Aeronaves
2000
1000
0
1 2 3
Cuadro No. 2
1800
1600
1400
1200
1000
n
800
No. Aeronaves
600
400
200
0
1 2 3
Se ha tomado en cuenta las aeronaves que han operado en el Ecuador sin distinción de
matrícula. (Anexo 5)
Aeronaves en el Ecuador
1200
1000
800
n
600 No. Aeronaves
400
200
0
1 2 3
Cuadro No. 4
14000
12000
10000
8000 n
No. Aeronaves
6000
4000
2000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Cuadro No. 5
Aeronaves Potencial
Año n No. Aeronaves
2012 1 1732
2013 2 1801
2014 3 1874
2015 4 1949
2016 5 2028
2017 6 2110
2018 7 2195
2019 8 2283
2020 9 2375
2021 10 2471
2022 11 2571
2023 12 2674
2024 13 2782
2025 14 2894
2026 15 3011
2027 16 3132
2028 17 3258
2029 18 3389
2030 19 3526
4000
3500
3000
2500
2000 n
No. Aeronaves
1500
1000
500
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Cuadro No. 6
2500
2000
1500
n
500
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Demanda
Año n Oferta Demanda
Insatisfecha
En base a la oferta actual y a la demanda futura con una tasa de crecimiento del
número de aeronaves promedio de 1%, se obtiene la demanda insatisfecha futura, por
lo que el desarrollo, implementación, mantenimiento y mejoramiento de SSP, SMS y
SIGA es fundamental para precautelar la seguridad de las operaciones aéreas en el
territorio ecuatoriano permitiendo obtener un nivel aceptable de seguridad
operacional en el territorio ecuatoriano (ALoS), además el entrenamiento oportuno y
de calidad para el personal de controladores de tránsito aéreo contribuirá a la
seguridad de las operaciones aéreas a nivel nacional.
No. Aeronaves
Año n
Objetivo
2012 1 1338
2013 2 1386
2014 3 1434
2015 4 1482
2016 5 1530
2017 6 1578
2018 7 1626
Objetivo General
Objetivos Específicos
b) Para enero del año 2015 tener implantado el 100% de Sistema de Gestión
Integrado (SIGA), Programa de Seguridad Operacional (SSP) y Sistema de
Seguridad Operacional (SMS) en la Dirección General de Aviación Civil con alcance
nacional.
INDICADORES
RESUMEN NARRATIVO MEDIOS DE
VERIFICABLES SUPUESTOS
DE OBJETIVOS VERIFICACIÓN
OBJETIVAMENTE
FIN:
Apoyo de las
entidades
gubernamentales que
tienen relación con la
Hasta enero del
Contribuir a garantizar DGAC para la
año 2015, tener
la seguridad de las Sistemas de implantación de los
implementados
operaciones aéreas a seguridad modelos de gestión y
sistemas de
nivel nacional e operacional y de sistemas previstos.
seguridad
incrementar la gestión Asignación oportuna
operacional y de
confianza en el sistema aeronáutica de los fondos para el
gestión
aeronáutico del proyecto.
aeronáutica, con
Ecuador a nivel Manuales de Apoyo y colaboración
procesos y
nacional e Procesos y de la autoridad
procedimientos
internacional. procedimientos aeronáutica y
enfocados a la
servidores públicos de
mejora continua
la DGAC.
Implantación del
proyecto en tiempos
oportunos.
PROPÓSITO:
Reducir el número de Para enero del Estadísticas Cumplimiento de
incidentes y accidentes 2015 reducir en un operacionales requisitos
aéreos en el territorio 50% el número de de la DGAC operacionales por parte
ACTIVIDADES
SMS
Planificar implantación
$ 211.000,00
SMS
Política y
Definir e implementar objetivos SMS
Procesos Reactivos SMS,
$ 5.712.000,00 Base
incluyendo
implementación Documental
SMS Compromiso de la
Simulador ATC Alta Dirección.
Informes de
Definir e implementar Participación del personal
evaluación SMS
Procesos Proactivos y $ 317.000,00 de la DGAC.
Predictivos SMS Certificación de
fondos. Entregan de recursos de
manera oportuna.
Registros
Establecer nivel de
contables
garantía de $ 130.000,00
Seguridad Operacional
Simulador ATS
Mantenimiento y
$ 55.000,00
Mejoramiento SMS
SSP
Definir la Política y $ 130.300,00 Política y Apoyo de autoridades del
Promocionar la Seguridad
$ 10.000,00
Operacional del Estado
Mantenimiento y
$ 12.000,00
Mejoramiento SSP
SIGA
Definir el equipo de
$ 0,00
trabajo
Capacitar equipo y
personal $ 170.000,00
involucrado
Listado del
equipo de
Benchmarking y
$ 50.000,00 trabajo
Consultoría Compromiso de la
Alta Dirección.
Manual de
procedimientos
Participación del personal
Definir objetivos y alcance
$ 0,00 de la DGAC
SIGA Informe del
Benchmarking
Entregan recursos de
Desarrollar Plan de manera oportuna.
Certificación de
implementación $ 25.500,00
fondos.
SIGA
Registros
Equipos $ 46.000,00 contables
En los últimos años, la gestión de la seguridad operacional ha sido agregada a esta lista
de los procesos organizacionales. La gestión de la seguridad operacional es ahora parte
Poner en práctica aquellos elementos del plan de implementación del SMS que
se refieren al componente de gestión del riesgo de seguridad – procesos
proactivos y predictivos.
Relación:
Estado – SSP
Proveedor de servicios – SMS
Proveedor de servicios:
Implementa su SMS
Estado:
Acepta el plan de implementación
�supervisa el desempeño operativo del SMS del proveedor de
servicio
Abarcará los Sistemas de: Gestión de Calidad, Gestión Ambiental y Gestión de Salud y
Seguridad Ocupacional.
Sistema de Gestión Ambiental: Proceso cíclico en el cual se gestionan los impactos que
se producen en el medio ambiente, buscando una mejora continua de los
procedimientos y acciones que lleva a cabo una organización para realizar su actividad
garantizando el cumplimiento de la legislación y objetivos en materia de medio
ambiente.
- Definición de los Equipos de trabajo para el desarrollo de los Sistema que integran
el Sistema de Gestión Integrado Aeronáutico DGAC.
Antes de pasar al siguiente paso se hace necesario que la DGAC prepare a los
integrantes del equipo en los diferentes temas que se van a integrar para lo cual se
deben planificar cursos, conferencias, charlas o cualquier otra actividad que evidencien
la importancia de la decisión, aporte conocimientos de los temas y permita el
adiestramiento del personal.
Objetivo: Sentar las bases para diseñar el Sistema Integrado de Gestión Aeronáutico.
Se deben identificar los procesos que integran el Sistema Integrado de Gestión, para
su identificación y representación se harán sesiones de trabajo, debiéndose incluir
todos los procesos que influyan en los sistemas a integrar y para los que su inclusión
sea dudosa se harán tormentas de ideas hasta llegar a un consenso. A cada proceso
identificado se le determinará su ficha de proceso.
Procesos gobernantes
Estos procesos son los que establecen y controlan la implantación del sistema como
vía para cumplir con la política y los objetivos de la organización. Están bajo la
responsabilidad de los directivos y permiten orientar y asegurar la coherencia de los
procesos operativos y de apoyo.
En éstos se han incluido los procesos encargados de determinar los requisitos del
producto, la organización y realización del producto.
Procesos habilitantes
Estos son los procesos que aseguran los recursos para los procesos de la realización del
producto que aseguran los recursos humanos, materiales, financieros entre otros.
Se deben documentar las actividades que intervienen en el SIGA siempre que esta
documentación sea de utilidad.
DOCUMENTACIÓN GENERAL
Política del SIGA (Política de Calidad, Política Ambiental y Política de Salud y Seguridad
Ocupacional)
Manual del Sistema Integrado de Gestión Aeronáutica DGAC (SGC, SGA, SGSSO)
PROCEDIMIENTOS GENERALES
Deben constar los procedimientos que exige la norma ISO y otros de aplicación general
para todo el Sistema SIGA.
PROCEDIMIENTOS ESPECÍFICOS
Los que sean necesarios para la eficaz planificación, operación y control del SIGA.
REGISTROS
Entre los aspectos de interés está la estructura establecida para la documentación del
SIGA, la forma en que se identifica la documentación siendo fundamentalmente por el
Título del documento y el código.
Para la ejecución de este paso se tendrá en cuenta lo establecido en el diseño del SIGA.
Se deberá establecer el tipo de soporte que se utilizará para la distribución, la forma
de la distribución, a quienes se les distribuirá y la manera en que se controlará.
Una vez que todo el personal posee la documentación del SIGA que es de su interés se
puede comenzar su implantación, garantizando que el personal domine la forma de
proceder y a la vez se encuentre motivado a hacerlo por lo que se deben desarrollar
acciones de capacitación dirigidas a la formación en este sentido. Este paso una vez
que se desarrolla es de permanente ejecución teniéndosele que explicar los aspectos
Para la ejecución de este paso se tendrá en cuenta lo establecido en el diseño del SIGA.
Se deberá definir los periodos de tiempo para realizar los controles y evaluaciones, las
informaciones que se deberán utilizar, así como las vías para realizar estos análisis, la
forma de lograr el seguimiento y la retroalimentación.
4.1.4.1 Preparación
Para este efecto se ha determinado que con la tecnología actual que se encuentra
disponible en el mercado es factible satisfacer los requerimientos de la Gestión de
Tránsito Aéreo. (Anexo 4: Especificaciones Técnicas y Anexo 9: Valoración
simuladores - OACI)
Metodología
Demanda
No. Descripción Demanda Oferta
insatisfecha
1 Control Aeródromo 0,5 1 0
2 Control Aproximación 3 2 1
3 Control de Área 3 2 1
Control Aproximación
4 3 1 2
Radar
5 Control Radar en Ruta 3 0 3
Entrenamiento recurrente
Demanda
No. Descripción Demanda Oferta
insatisfecha
1 Control Aeródromo 5 2 3
2 Control Aproximación 5 2 3
3 Control de Área 5 2 3
Control Aproximación
4 5 4 1
Radar
5 Control Radar en Ruta 5 1 4
Eventuales
No. Descripción Requerido Precio/persona Alumnos Costo
1 Control 1 0 35 0
Aeródromo
2 Control 2 550 0 0
Aproximación
3 Control Área 2 9500 0 0
4 Control 1 9500 15 142.500
Aproximación
Radar
5 Control 1 6255 63 394.065
Radar en
Ruta
TOTAL 7 113 584.065
Entrenamiento Recurrente
Entrenamiento Recurrente
No. Descripción Requerido Precio/persona Alumnos Costo
1 Control 1 1050 50 52.500
Aeródromo
(2 semanas)
2 Control 1 650 0 0
Aproximación
3 Control Área 1 2100 40 84.000
4 Control 1 1050 90 94.500
Aproximación
Radar
5 Control 1 1050 90 94.500
Radar en
Ruta
TOTAL 6 70 325.500
Costo anual
Aspecto
1 Persona de coordinación
$ 27.300,00
(permanente)
$ 26.780,00
2 Analista CNS (permanente)
$ 20.000,00
Mantenimiento
$ 74.080,00
Total
758.235
530.830
1.289.065,00
Resultados esperados
30 Controladores de Tránsito Aéreo con entrenamiento formativo
200 controladores de Tránsito Aéreo con entrenamiento recurrente
4 cursos anuales de formación
4 cursos anuales recurrentes
Beneficios proyectados
La ejecución de la programación de cursos para el personal de
controladores de Tránsito Aéreo será integral y continua, cumpliendo
las normas internacionales (OACI) y las institucionales (DGAC).
Se dispondrá de herramientas adecuadas para la preparación y
simulación de nuevas estructuras del espacio aéreo ecuatoriano y
nuevos procedimientos operacionales.
Se dispondrá de un medio adecuado para el análisis de incidentes y
accidentes aéreos.
Se dispondrá del Sistema de Entrenamiento y simulación ATS para
todo el personal ATC a nivel nacional, bajo parámetros incluyentes y
de equidad técnica.
Se proyectará la oferta de servicios de entrenamiento y simulación
para personal ATC a otros países de la región.
Los cuadros del flujo económico están establecidos más adelante en los puntos
correspondientes.
Para la identificación de los costos y beneficios del proyecto que son pertinentes para
su evaluación, es necesario definir una situación base o situación sin proyecto; la
comparación de lo sucede con proyecto versus lo que hubiera sucedido sin proyecto,
definirá los costos y beneficios pertinentes del mismo.
Se considera para este tipo de estudio, 20 años la vida útil del proyecto, no obstante
en la práctica algunos de los componentes variarán ya sea por el desgaste de equipos,
o del mejoramiento continuo que se debe dar a los sistemas SMS, SSP y SIGA.
Tanto los costos como los beneficios se valoran a precios constantes, tomado como
base el año 2010.
Así mismo, se considera la inversión que se debe realizar para la implementación del
programa de seguridad operacional (SSP), sistema de gestión de seguridad operacional
(SMS), Sistema Integrado de Gestión (SIGA), para lo cual es necesaria capacitación,
levantamiento de información, elaboración de planes, consultorías, etc.
Con este nivel óptimo de pro-eficiencia, sumado a la implantación de los sistemas para
la seguridad operacional, se puede evitar incidentes o accidentes de aviación; para lo
cual se considera que un 0,02% (promedio anual) de las operaciones aéreas han tenido
accidentes, conllevando a que un 75% de los tripulantes y pasajeros sufren heridas o
fallezcan más el costo promedio de una la aeronave (tomando en cuenta para este
dato aeronaves C172, B190, E190, B737, A320).
PROMEDIO
NÚMERO ACCIDENTES POR
COSTO EVITADO COSTO EVITADO
AERONAVES NÚMERO DE
AÑO OPERACIONES CON TOTAL (USD)
SIMULADOR ATS
PROMEDIO
OBJETIVO ANUAL
AERONAVE
287 2014 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 1.906.235,00
290 2015 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 1.918.235,00
293 2016 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 1.930.235,00
DESCRIPCIÓN COSTO
Sistema de Gestión de Seguridad Operacional
Definición equipo de trabajo SMS 0
Capacitación equipo y personal involucrado SMS 50.000,00
Benchmarking y Consultoría 140.000,00
Objetivos y alcance SMS 2.500,00
Matriz documental SMS 2.500,00
Desarrollo Plan de implementación SMS 16.000,00
Levantamiento Información SMS procesos reactivos 70.000,00
Entrenamiento personal involucrado en procesos SMS 140.000,00
Desarrollo de documentación relativa a procesos reactivos 2.000,00
Implementación procesos reactivos (incluye implementación simulador ATS) 5.500.000,00
Definir e implementar Procesos Proactivos y Predictivos SMS 317.000,00
Establecer nivel de garantía de Seguridad Operacional SMS 130.000,00
Mejoramiento continuo SMS 55.000,00
SUBTOTAL 6.425.000,00
Programa de Seguridad Operacional
Definición de Política, objetivos SSP y capacitación personal involucrado 130.300,00
Desarrollo de la Gestión de Riesgo de Seguridad Operacional del Estado 95.000,00
Establecimiento de nivel de garantía de Seguridad Operacional del Estado 120.000,00
Promoción de la Seguridad Operacional del Estado 10.000,00
Mejoramiento SSP 12.000,00
SUBTOTAL 367.300,00
Sistema Integrado de Gestión Aeronáutico
Definición el equipo de trabajo SIGA 0,00
Capacitación equipo y personal involucrado 170.000,00
Benchmarking y Consultoría 50.000,00
Objetivos y alcance SIGA 0,00
Nro. % TOTAL
DESCRIPCION RMU
Personas PARTICIPACION ANUAL
Equipo de Trabajo SSP 4 1.590,00 100% 82.680,00
Equipo de Trabajo SMS 4 2.100,00 100% 109.200,00
Equipo de trabajo SIG 8 1.670,00 100% 165.360,00
Coordinador simulador ATS 1 2.100,00 100% 27.300,00
Analista CNS 2 1.030,00 100% 26.780,00
Mantenimiento anual
simulador ATS 20.000,00
TOTAL 15 $ 431.320,00
DEPRECIACIÓN
ACTIVO FIJO VALOR ($) VIDA ÚTIL
ANUAL
Simulador ATS 5.500.000,00 8 759.800,00
TOTAL 5.500.000,00 759.800,00
COSTO OPERACIÓN
AÑO Y DEPRECIACIÓN COSTO TOTAL
MANTENIMIENTO
2011 0,00 0,00 0,00
2012 0,00 0,00 0,00
2013 74.080,00 759.800,00 833.880,00
Este flujo no aplica porque es un proyecto con fines sociales enmarcado en brindar un
mayor nivel de seguridad operacional a las operaciones aéreas que se realizan en el
territorio ecuatoriano.
INGRESOS Y
BENEFICIOS
Ingresos por
venta del 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
servicio
Beneficios
0,00 0,00 758.235,00 3.626.235,00 3.722.235,00 3.818.235,00 3.914.235,00 4.010.235,00 4.106.235,00 4.202.235,00 4.298.235,00
valorados
Valor residual
TOTAL
BENEFICIOS 0,00 0,00 758.235,00 3.626.235,00 3.722.235,00 3.818.235,00 3.914.235,00 4.010.235,00 4.106.235,00 4.202.235,00 4.298.235,00
(B)
COSTOS O
EGRESOS
Costos de
833.880,00 833.880,00 833.880,00 833.880,00 833.880,00 833.880,00 833.880,00 833.880,00 74.080,00
O&M
TOTAL
COSTOS 0,00 5.500.000,00 1.860.880,00 1.406.880,00 833.880,00 833.880,00 833.880,00 833.880,00 833.880,00 833.880,00 74.080,00
(C)
Flujo Neto de 0,00 -5.500.000,00 -1.102.645,00 2.219.355,00 2.888.355,00 2.984.355,00 3.080.355,00 3.176.355,00 3.272.355,00 3.368.355,00 4.224.155,00
Caja (b-c)
INGRESOS Y
BENEFICIOS
Ingresos por
venta del 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
servicio
Beneficios
4.394.235,00 4.490.235,00 4.586.235,00 4.682.235,00 4.778.235,00 4.874.235,00 4.970.235,00 5.066.235,00 5.162.235,00
valorados
Valor residual
TOTAL
BENEFICIOS
4.394.235,00 4.490.235,00 4.586.235,00 4.682.235,00 4.778.235,00 4.874.235,00 4.970.235,00 5.066.235,00 5.162.235,00
(B)
COSTOS O
EGRESOS
Inversión
Costos de
74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00
O&M
TOTAL
COSTOS 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00
(C)
Flujo Neto de
4.320.155,00 4.416.155,00 4.512.155,00 4.608.155,00 4.704.155,00 4.800.155,00 4.896.155,00 4.992.155,00 5.088.155,00
Caja (B - C)
VAN
PERIODO
(BN-Cn)/(1+i)^n
0
0
-4.910.714,29
1
-8.79.021,843
2
1.579.693,05
3
1.835.601,82
4
1.693.403,17
5
1.560.603,71
6
1.436.821,69
7
1.321.649,3
8
1.214.662,58
9
1.360.064,86
10
1.241.941,33
11
1.133.517,00
12
1.034.069,47
13
942.919,813
14
859.431,531
15
783.009,261
16
713.097,268
17
649.177,79
18
Nota: Los resultados obtenidos de TIR, VAN y relación Beneficio Costo indican la
factibilidad del proyecto, donde los beneficios económicos obtenidos superan los
costos requeridos para la implementación y mantenimiento del proyecto.
Sistematización.
Resultados.
Beneficios valorados
50,00% 2.086.944,54 15,80% 1,21
Beneficios valorados
58,00% 155.144,18 12,29% 1,02
Costos valorados
175,00% 7.424.027,64 21,69% 1,44
Costos valorados
365,00% 109.929,71 12,11% 1,00
Recomendaciones de mejora
Los recursos del proyecto serán distribuidos de manera que en cada rincón del país
donde se encuentre un aeropuerto o aeródromo se pueda contar con los beneficios y
productos que se generen.
5. PRESUPUESTO
FUENTES DE FINANCIAMIENTO
EXTERNA INTERNAS
COMPONENTE /
TOTAL
ACTIVIDAD APORTE DE
CREDITO COOPERACION CREDITO FISCALES AUTOGESTIÓN
COMUNIDAD
SMS
Definir equipo de trabajo 0,00 0,00
Capacitar equipo y
50.000,00 50.000,00
personal involucrado
Benchmarking y
140.000,00 140.000,00
consultoría
Definir objetivos y alcance
2.500,00 2.500,00
SMS
Definir la matriz
2.500,00 2.500,00
documental SMS DGAC
Desarrollar el Plan de
Implementación Integral 16.000,00 16.000,00
SMS
Levantar información SMS
70.000,00 70.000,00
procesos reactivos
Entrenar personal
involucrado en procesos 140.000,00 140.000,00
reactivos
Desarrollo documentación
relativa procesos 2.000,00 2.000,00
reactivos
Implementar procesos
reactivos (incluye
5.500.000,00 5.500.000,00
implementación simulador
ATS)
Definir e implementar
procesos proactivos y 317.000,00 317.000,00
predictivos
Desarrollo de la Gestión de
Riesgo de Seguridad 95.000,00 95.000,00
Operacional del Estado
Establecimiento de nivel
de garantía de Seguridad 120.000,00 120.000,00
Operacional del Estado
Promoción de la Seguridad
10.000,00 10.000,00
Operacional del Estado
Mejoramiento SSP 12.000,00 12.000,00
SIGA
Capacitar equipo y
170.000,00 170.000,00
personal involucrado
Benchmarking y
50.000,00 50.000,00
consultoría
Desarrollar Plan de
25.500,00 25.500,00
Implementación SIGA
Levantamiento, desarrollo,
implementación y 16.200,00 16.200,00
mejoramiento SIGA
TOTAL 7.100.000,00
El Director General de Aviación Civil, conjuntamente con los equipos designados para
este proyecto (personal DGAC) y en coordinación con los responsables de procesos
DGAC serán quienes definan las estrategias de ejecución y establezcan los
procedimientos internos que el Proyecto de Fortalecimiento Aeronáutico requerirá,
para la ejecución de las actividades previstas en el mismo.
ALTA DIRECCIÓN
DGAC
PROCESOS
EQUIPO (S)
HABILITANTES IMPLANTACIÓN
IMPLEMENTACIÓN
DGAC SISTEMAS
OPERACIONAL,
INTEGRADO Y
SIMULACIÓN ATS
INSPECCIÓN Y SEGURIDAD Y
NAVEGACIÓN INGENIERÍA
CERTIFICACIÓN PREVENCIÓN
AÉREA AEROPORTUARIA
AERONÁUTICA AERONÁUTICA
La OACI como Organismo de las Naciones Unidas, Legisla, Norma y Audita a los Estados
miembros en la consecución de Objetivos Estratégicos como son la Seguridad de la
Aviación, la Seguridad Operacional, Protección del Medio Ambiente relativo a la
Aviación, y otros, y para ello ha fortalecido su área de Cooperación Técnica (TCB –
Technical Cooperation Bureau) brindando a los Estados la capacidad de optimizar la
interpretación y aplicación de las Normas y Métodos Recomendados (SARPS) de la
OACI y ayudar a las Autoridades de Gobierno en el fortalecimiento de sus sistemas
inherentes a la seguridad del transporte aéreo, y sus actividades anexas al mismo.
(Anexo 6)
COMPONENTE No. MACROACTIVIDAD No. ACTIVIDAD 2011 2012 2013 2014 TOTAL
Definir equipo de trabajo 0
1.1.1
Capacitar equipo y personal
50.000,00 50.000,00
1.1.2 involucrado
Instalación, Entrenamiento y
2.551.649,00 2.551.649,00
Servicios Simulador ATC
Desarrollar documentación
1.3.4 relativa a procesos proactivos y 1.000,00 1.000,00
2.000,00
predictivos
Implementar procesos
1.3.5 50.000,00 30.000,00
proactivos y predictivos 80.000,00
Implantación
del Programa 2.2.1 Levantar información para el SSP 43.000,00
43.000,00
de Seguridad
Operacional
Desarrollar la Desarrollar requerimientos de
Gestión de Riesgo seguridad operacional para el
2.2.1 12.000,00 20.000,00
2.2 de Seguridad SMS de los proveedores de 32.000,00
Operacional del servicios
Estado
Establecer acuerdos sobre
desempeño de la seguridad
2.2.2 20.000,00
operacional de los proveedores 20.000,00
de servicios
Establecer e nivel de
2.3 garantía de 2.3.1 Vigilar la Seguridad Operacional 20.000,00 25.000,00
45.000,00
Seguridad
Capacitar al personal
2.5.3 involucrado post 12.000,00
12.000,00
implementación en el SSP
VALOR % VALOR %
Levantamiento, desarrollo,
Servicio 16.200,00 100% 16.200,00
implementación y mejoramiento SIGA
b) Cronograma valorado
c) Flujo económico
La forma de pago del Simulador ATS, se realizará con un anticipo del 40% a la
suscripción del contrato y el 60% restante una vez recibido el producto total con
infraestructura y equipos requeridos, contando con los informes favorables de las
áreas técnicas correspondientes, y realizadas las pruebas de operatividad, donde se
establezca el cumplimiento de todo los requisitos operacionales para un eficaz
funcionamiento del Simulador para controladores de tránsito aéreo.
Cabe indicar que cada uno de estos productos, deberán tener los respectivos
informes que validen su implantación, tanto por las áreas correspondientes.
Para la evaluación de impacto se deberá tomar a partir del año 2015 unos tres años
para realizar el análisis de los resultados integrales obtenidos con la operación y
mantenimiento del proyecto, para esto se utilizará datos obtenidos en auditorías
operacionales o del sistema integrado de gestión y aquellos registrados mediante la
aplicación de procedimientos SSP, SMS, SIGA y resultados del Sistema de
entrenamiento/simulación para controladores de tránsito aéreo.
Impacto
Datos / obtenido /
Datos/ información Datos/información Datos/informació
Datos / información de indicadores
conformidad del de resultados n de resultados
información resultados Matriz
sistema/cumplimien SMS/SSP obtenidos obtenidos por
nivel obtenidos por la Marco
to requisito por aplicación aplicación
operacional aplicación del Lógico
sistema
ANEXO 1
Estación Receptora:
PROGRAMA OBJETIVO
SMS Cumplir Auditorias OACI
Elevar el nivel de la prestación de servicios y control en la
DGAC a nivel nacional
Implantar una cultura de calidad en aeronáutica
Efectivizar la seguridad operacional
Ser competitivos con las autoridades aeronáuticas del mundo
Mantener la categoría 1 del país
1. Información Aeronáutica
1.1. Información Aeronáutica
Este módulo deberá controlar todos los ejercicios de las funciones de grabación y
reproducción. Proporcionará grabaciones de los ingresos del piloto y controlador
de aprendices, eventos etiquetados por el sistema (conflictos, violaciones a la
seguridad), eventos etiquetados por el instructor, y datos de los ejercicios básicos.
Las funciones de reproducción incluyen moverse al evento etiquetado, reproducir
el evento etiquetado o cronometrar y resumir el ejercicio de la reproducción.
Este subsistema deberá proporcionar las herramientas para todos los aspectos de
la preparación de datos, conversión del formato de los datos, definición de ítems
de los datos y control de la configuración de la base de datos.
El Sistema deberá también generar objetos estáticos realistas en 3-D tal como
edificios de la terminal de pasajeros, "finger piers", puentes aéreos, marcadores
de obstáculos, etc.
El Sistema deberá generar varias emergencias de aeronaves que pueden ser pre-
programadas o activadas durante la corrida de un ejercicio.
2. OPERACIONES MULTISECTORIALES
2.1 Las posiciones del simulador deberán estar soportadas por toda la red de alta
velocidad del área local. La red podrá soportar el número de posiciones
requerido. Todas las posiciones de una red pueden operar ya sea en el mismo
ejercicio o en ejercicios (y espacios aéreos) separados, subdividiendo la red en
cierto número de circuitos, de varios tamaños.
2.2 Cada posición del simulador será capaz de cumplir cualquier tarea (funciones de
Controlador del Aprendiz, Pseudo Piloto, Supervisor de Ejercicios o Preparación de
datos). Mientras la arquitectura del hardware permite que las posiciones sean
dedicadas a estas tareas específicas, la arquitectura del software permitirá que se
ejecute cualquier función en cualquier posición operativa bajo el control de la
clave del usuario y la protección del perfil. Permitirá el uso flexible del hardware
(ej., actividades paralelas de preparación de datos) y aumentará la disponibilidad
del sistema total (en el evento de falla del hardware) permitiendo intercambiar
componentes.
3.1.2 Las EDD deberán ser definidas por el usuario a fin de permitir replicar las fajas de
progreso de vuelo operacional. Las fajas de vuelo electrónico serán creados y
almacenados, para exhibir las listas de entradas del sector, listas de salidas del
sector, listas de espera, lista de salida, y lista de arribo. El formato de exhibición
de las fajas de vuelo electrónico será definido bajo consulta con el usuario.
3.1.3 Los criterios para las fajas de vuelo electrónico consistirán de los siguientes:
3.1.5 Los Controladores de la Torre de Aprendices deberá poder modificar los planes de
vuelo por medio de ingresos en el techado y mouse, y la selección de una cinta de
vuelo de aeronave contenido en el EDD.
3.1.7 El Sistema deberá poder exhibir un reloj de tamaño variable en todas las
pantallas. La hora mostrada deberá estar correlacionada con la hora del ejercicio
y deberá ser mantenida correctamente de conformidad con los controles del
ejercicio tales como inicio, parada y reanudar.
(a) Plataformas
(b) Calles de rodaje
(c) Pistas (con niveles de intensidad específicos)
(d) Luces de aproximación (con niveles de intensidad que varíen)
(e) Luces identificadoras de los extremos de la pista
(f) Luces del umbral
(g) Luces intermitentes en secuencia
(h) Indicador de gradiente de aproximación visual (VASI)
(i) Indicación de posición de aproximación de precisión (PAPI)
(j) Barras de parada
(k) Semáforos
(l) Luces para dirigir la entrada a la pista
(m) Baliza rotativa / luces de obstrucción
3.1.9 El Sistema deberá poder manejar la transferencia del control de las aeronaves
entre los controladores en entrenamiento, ya sea una transferencia coordinada o
silenciosa y automática sin ninguna intervención de los controladores.
3.1.11 El Sistema deberá exhibir la etiqueta meta de "Completo - Full" o "Corto - Short"
según fue seleccionado por el Controlador de Radar en entrenamiento del
aprendiz. El nivel de presentación de la aeronave incluirá lo siguiente:
3.1.12 El Sistema deberá generar y exhibir las líneas de rango/rumbo al ser seleccionado
por el Controlador en entrenamiento como sigue:
(a) Una línea del vector entre 2 aeronaves seleccionadas con actualización
continua de la información de rango y rumbo mostrada en forma
alfanumérica al final de la línea del vector;
(b) Una línea del vector entre una aeronave seleccionada y un punto/posición
seleccionado con actualización continua de la información de rango y rumbo
mostrada en forma alfanumérica al final de la línea del vector; y
3.2.2 La posición del Controlador del Radar del Aprendiz tendrá toda la configuración y
funcionalidad de mando de la posición del Controlador de la Torre en
entrenamiento.
3.2.3 El Sistema deberá ser capaz de exhibir una ventana del estado de simulación en el
display del radar del Controlador en entrenamiento y datos meteorológicos pre
seleccionados en la pantalla meteorológica.
3.2.6 El Sistema deberá ser capaz de generar una malla electrónica rotativa de color
seleccionable, consistente de 7 líneas paralelas equitativamente espaciadas.
3.3.2 El sitio del display de la cinta de vuelo deberá facilitar el fácil manejo y
movimiento de las cintas. Cada posición estará provista de una impresora de
cintas de vuelo que permita que las cintas de vuelo se impriman con anticipación
o en tiempo real. Los portacintas se proveerán con separadores y el equipo
asociado.
3.3.3 El Sistema deberá ser capaz de exhibir una ventana del estado de simulación en la
pantalla del radar el Controlador en entrenamiento, y los datos meteorológicos
preseleccionados en el display meteorológico.
3.4.1 Cada posición de pseudo piloto estará provista de un display del plano del
aeropuerto o sector, ajustable para ver el área deseada. Se incluirá un juego de
herramientas apropiadas y barras del menú para que el display pueda ser
modificado para cumplir las necesidades específicas. El juego de herramientas y
barras del menú deberán proporcionar las siguientes capacidades:
(a) Teclas de Acceso Rápido: El acceso rápido para las órdenes que los Pseudo
Pilotos darán regularmente.
(c) Lista de vuelo pendiente: Lista de los vuelos que se han unido a una
frecuencia particular del Pseudo-Piloto, pero que no han sido todavía
aceptados por el piloto.
(d) Datos de vuelo seleccionados: Vista del plan de vuelo de la aeronave por los
Pseudo Pilotos.
(e) Indicaciones para pilotos: Mensajes para que los pilotos ejecuten acciones
específicas, o para hablar al controlador, como se ha definido en 3.4.4.
(h) Órdenes previas del piloto: Lista de observación de hasta 10 órdenes previas
(historial).
3.4.2 El Sistema deberá incluir las capacidades mediante las cuales los Pseudo-Pilotos
controlarán la aeronave seleccionada usando ingresos en el teclado y el mouse.
3.4.3 Cada Posición de Pseudo Piloto estará provista de las siguientes funciones de
control:
3.4.4 Mensajes informativos deberán estar estructurados para repetir las fraseologías
RT correctas siempre que sea posible y deberán incluir lo siguiente:
3.4.8 Para el Simulador de Radar, todos los vuelos que entran deberán terminar
automáticamente al cumplir una aproximación (a menos que un Pseudo Piloto
deliberadamente lo reemplace).
(a) Asignar las posiciones de Controlador del Aprendiz y Pseudo Piloto (antes de
ejecutar el ejercicio).
(c) Control del Ejercicio (incluyendo iniciar a una hora seleccionada, terminar,
congelar, descongelar, pre-corrida, corrida y reproducción del ejercicio en tasa
normal, modo rápido o modo lento).
(b) Fijar el nivel de iluminación de las luces de calles de rodaje, pistas y barras de
parada.
3.5.3 El Sistema deberá ser capaz de aceptar cambios al plan del sector por un ejercicio
que está siendo ejecutado. El Supervisor del Ejercicio deberá poder cambiar la
3.5.4 El Supervisor del Ejercicio deberá poder controlar las condiciones meteorológicas
cargando un juego pre definido de datos meteorológicos o seleccionando
diferentes componentes meteorológicos para el cambio. Esto incluirá lo
siguiente:
3.6.1 El Sistema deberá incluir una base de datos del escenario máster con una
capacidad de preparación de ejercicios como sigue:
(a) 40 pistas
(b) 10 aeropuertos
(c) 3.000 fixes de rutas aéreas
(d) 250 rutas
(e) 100 SIDs (cada uno definido por una combinación de aproximadamente 10
fixes de ruta, localizador, rumbo de pista, restricciones de altitud, etc.)
(f) 100 STARs (cada uno definido por una combinación de aproximadamente 10
fixes de ruta, localizador, trayectoria de aproximación final, restricciones de
altitud, etc.)
(g) 50 patrones de espera
(h) 80 Cursos ILS y procedimientos relacionados de aproximación frustrada.
(i) 20 estaciones VHF
(j) 20 estaciones DME
(k) 20 estaciones NDB
(l) 5 sistemas Primarios y 12 Secundarios de radar en diferentes sitios
(separados o co-montaje)
(m) 300 planes de vuelo activos y 5000 almacenados
(n) 250 tipos de aeronaves (de diferentes características de performance)
(o) 200 video-mapas
(p) 15 niveles de simulación de vientos
(q) Condiciones meteorológicas desordenadas para simulación meteorológica.
3.6.2 Deberá ser posible que la base de datos del escenario máster sea fácilmente
modificada desde la Posición del Supervisor del Ejercicio, sin ningún cambio de
software y/o involucramiento de especialistas en software.
3.7.1 El Sistema deberá ser capaz de almacenar los parámetros de al menos 500 tipos
de aeronaves seleccionables. Todas las aeronaves deberán volar
automáticamente de conformidad con el plan de vuelo, o podrán ser maniobradas
manualmente por los Pseudo Pilotos o el Supervisor del Ejercicio. Deberán
retornar a la operación automática cuando son dirigidas a un fix en la ruta
planificada y al ejecutar la operación en modo "automático".
(c) Display de la velocidad de la aeronave que sea seleccionable como TAS, IAS o
GS.
(e) Rata de ascenso o descenso que sea seleccionable entre 100 a 8000 pies por
minuto (en incrementos de 100 pies por minuto). Para cada tipo de aeronave, la
rata de ascenso o descenso será adaptable para los 3 niveles de altura.
(f) Rata de viraje que sea ajustable de 0,25 a 3 (la rata de un viraje siendo de 3
grados por segundo).
(h) El nivel máximo de vuelo para una aeronave dada estará definido por el tipo
de aeronave.
3.7.4 El Sistema deberá aceptar los parámetros para cada tipo de aeronave como sigue:
3.8 Pistas
3.8.1 El Sistema deberá poder almacenar al menos 40 pistas, cada una equipada con los
siguientes datos adaptables:
3.9.1 El Sistema deberá poder almacenar al menos 50 patrones de espera, cada uno
equipado con los siguientes datos adaptables:
3.10.1 El Sistema deberá ser capaz de venerar, almacenar y exhibir al menos 200
superposiciones de video mapas, conteniendo perfiles de las costas, líneas
extendidas del centro de las pistas, límites del espacio aéreo, ayudas de
navegación, puntos de reportaje, rutas, SIDs, STARs, áreas de vectoreo, áreas
peligrosas y áreas restringidas, etc.
3.10.3 Dos facilidades de ingresos gráficos serán proporcionadas para minimizar los
ingresos por el teclado o mouse/trackball en la generación y modificación de
mapas. Además, el sistema podrá leer los datos gráficos preparados por otro
software comercial de dibujo y el uso de datos para la creación y edición de
mapas, cartas, etc.
3.11.1 Se deberá proveer puertos de cintas de vuelo en cada Posición del Controlador de
Aprendices.
3.11.2 La impresión de las cintas será una función automática (ejercicio en función del
tiempo) y/o por activación independiente de un juego completo para cualquier
ejercicio específico. Las cintas del progreso del vuelo se imprimirán antes del
inicio de un ejercicio para los vuelos almacenados en el ejercicio, o al recibir datos
de vuelo adicionales de la Posición del Supervisor del Ejercicio en cualquier
momento durante el ejercicio.
3.11.3 La velocidad de impresión será al menos equivalente a 10 cintas por minuto por
impresora.
3.11.4 El formato y distribución de las cintas de vuelo será adaptable para permitir
modificaciones locales. Una herramienta gráfica debe proporcionarse para
diseñar y modificar el formato de la cinta de vuelo.
3.11.5 El sector tiempo para la impresión de cintas se calculará e imprimirá en base a las
rutas, fixes en la ruta, datos de velocidad de viento y aeronave almacenados como
partes de los datos del ejercicio.
3.12.2 El número de Posiciones de Pseudo Piloto desplegadas para cada ejercicio será
configurado o reconfigurado fácilmente antes del inicio del ejercicio.
3.12.6 La aeronave simulada será capaz de volar a altitudes entre 0 y 100.000 pies dentro
del área de juego.
3.12.7 Todas las maniobras de las aeronaves serán controladas automáticamente por el
sistema de conformidad con los planes de vuelo y los parámetros de performance
pre-programados (a menos que sean intervenidas por un Pseudo Piloto).
3.12.8 El Sistema deberá poder simular los ambientes de Seguimiento de un Solo Radar y
Seguimiento de Múltiples Radares usando diferentes símbolos de posición de las
aeronaves.
3.12.10 El Sistema será capaz de almacenar al menos 200 ejercicios. También será posible
que los datos del ejercicio sean almacenados o recuperados de medios
electrónicos transportables (ej., CD-ROM, DVD, USB).
3.12.11 El acceso al Sistema será protegido por una identificación (ID) apropiada y una
clave programable localmente.
3.12.12 El HMI de las pantallas del radar se decidirán bajo consulta con la DGAC.
4.2.1 El ATG deberá procesar los perfiles de las aeronaves para las que se definen en la
base de datos del ejercicio, incluyendo cualquiera añadida como resultado de
ingresos en línea. El perfil de la aeronave se derivará de los datos del plan de
vuelo definidos cuando el plan de vuelo de la aeronave se ingresa al sistema (ya
sea la preparación de datos fuera de línea o ingresos en línea). Será posible
modificar el perfil en cualquier momento por ingresos de mando del piloto o
usando el motor de síntesis/reconocimiento de voz.
Posiciones de Inicio
También será posible iniciar la aeronave con un nivel actual diferente al nivel
autorizado. La aeronave será iniciada en un ascenso o descenso, según sea
apropiado.
Vuelos de Salida
El ATG deberá asignar una ruta de Salida Instrumental Estándar (SID) a un vuelo
de salida, si el vuelo es elegible y si una SID no ha sido definida como parte de la
ruta de la aeronave al momento en que se ingresó el plan de vuelo. Una SID que
es aplicada por el software será determinada de la ruta de la aeronave y la pista
de salida. Si no es aplicable ninguna SID, la aeronave deberá volar una ruta del
campo de aviación directamente al primer fix nombrado en la ruta del plan de
vuelo.
Fase de Salida
La fase de salida está definida como la porción de vuelo que involucra el vuelo de
una SID. Si ninguna SID va a ser volada, la aeronave entra en la etapa de vuelo en
la ruta.
Fase de Arribo
Una aeronave se considera que está en la fase de arribo del vuelo si ingresa a una
STAR o está entre el fix de arribo y el campo de aviación.
Cuando se vuela una STAR, la aeronave deberá volar el perfil definido por la STAR
(en términos de trayectoria, velocidad y nivel). Deberá ser posible anular el perfil
definido para una STAR por una orden del piloto o ingreso de
reconocimiento/síntesis de voz.
Fase de Aproximación
El sistema deberá asociar una aeronave que llega con una pista y aproximarse a la
hora que se ingresaron los datos (fuera de línea o en línea). Será posible cambiar
esta asociación en cualquier tiempo por el ingreso de información del piloto,
ingreso de información del motor de reconocimiento/síntesis de voz o
automáticamente por el software si ocurre un cambio de la pista predeterminada.
Si una pista predeterminada está asociada con un vuelo que arriba antes de
haberse asignado la aproximación final, el sistema deberá asociar el vuelo con la
pista actualmente definida como la pista activa de aterrizaje para la ruta y/o
campo de aviación de arribo.
(a) Aterrizaje
(b) Toma y despegue hacia circuito visual
Vuelos en la Ruta
4.4 Navegación
Procesamiento de Rutas
Con la excepción del tipo de ruta directa, las rutas son predefinidas en la
preparación de datos del espacio aéreo y cada ruta tiene un nombre único dentro
de la base de datos del espacio aéreo.
Con la excepción de la ruta de aerovía, deberá ser posible definir los siguientes
tipos de elementos de la ruta en los tipos de ruta nombrados:
Para el tipo de ruta de aerovía deberá ser posible definir un elemento directo a la
posición.
(a) Nivel
(b) Distancia DME desde una posición
(c) Rumbo radial desde una posición
(d) Duración en tiempo
Vectoreo de Radar
Propia Navegación
Procedimientos Definidos
Funciones de Navegación
4.6.1 El ATG deberá procesar las aeronaves a una velocidad apropiada para la fase de
vuelo, como lo dicten los datos de performance dela aeronave. Este
procesamiento normal puede ser anulado por los ingresos del piloto, los ingresos
de reconocimiento/síntesis de voz, restricción de velocidad asociada con la fase
del vuelo, o por definición de la ruta.
4.6.2 La velocidad de la aeronave será modelada para tomar en cuenta los extremos del
envolvente de vuelo definido y reconocer la interacción entre stall, velocidad
aérea máxima indicada, velocidad mach máxima de operación (Número Mach
Limitante), temperatura y altitud. El ATG modifica la velocidad volada para
permanecer dentro del envolvente de vuelo definido para el tipo de aeronave. Si
una orden de control de velocidad ha sido ingresada y la aeronave encuentra una
condición donde la velocidad requerida cae fuera del envolvente, el piloto será
alertado sobre el cambio de velocidad impuesto por el sistema.
4.6.5 Cuando la aeronave está operando por encima del Nivel Mach definido para el
espacio aéreo, la velocidad de la aeronave se exhibirá en términos de número
Mach. Cuando opera por debajo de este nivel, la velocidad se exhibirá en la
Velocidad Aérea Indicada (IAS), Velocidad Aérea Verdadera (TAS), o velocidad con
respecto a tierra, dependiendo del tipo de display (ej., la etiqueta de radar o la
ventana de Datos de Vuelo Seleccionados (SFD)) y los parámetros de preparación
de datos.
4.7.1 Las figuras de rata de ascenso serán modeladas por efectos de altitud y también
por el peso de la aeronave y la temperatura ambiente. Estos efectos serán
definidos por el usuario para proveer características de performance optimizadas
apropiadas para el régimen de entrenamiento que está siendo proporcionado.
4.9.1 Los virajes de la aeronave serán modelados para crear el ángulo de banqueo
correcto para la velocidad aérea dada. Cuando se realiza cualquier acción de
viraje, el radio de viraje se calcula tomando en cuenta la velocidad, altitud, ángulo
de banqueo y ángulo máximo de banqueo de la aeronave, definidos para el tipo
de aeronave.
4.9.2 Los ángulos de banqueo normales serán especificados por el usuario en los datos
de la aeronave y usados para todos los virajes, a menos que el piloto o el motor
de reconocimiento/síntesis de voz ordene una rata de viraje reducida, acelerada o
específica. En un viraje normal, si en ángulo de banqueo normal produce un viraje
mayor a la rata uno, el viraje será restringido a la rata uno.
4.10.2 El efecto del viento será simulado para aeronaves objetivo bajo control manual y
para movimientos de desórdenes meteorológicos. La corrección del rumbo para
aeronaves objetivo bajo el modo “automático” también se proporcionará.
4.10.3 La simulación del viento se proveerá en 15 niveles con altura ajustable desde la
superficie hasta 100.000 pies. En cada nivel, la dirección del viento será ajustable
desde 1 grado hasta 360 grados M (en incrementos de 1 grado) y la velocidad
desde 0 a 200 nudos (en incrementos de 1 nudo).
4.13.2 La ruta será procesada para identificar los fixes o segmentos designados. El
tiempo transcurrido para cada segmento se ha determinado tomando en cuenta
los vientos superiores, nivel de vuelo solicitado, tope de ascenso calculado y
velocidad aérea verdadera que están en uso.
5.1.1 Esta sección describe las capacidades de procesamiento y display de los datos del
radar que serán proporcionadas con el Sistema. Los parámetros del radar están
definidos en la preparación de los datos, permitiendo la definición de los radares
tanto de corto alcance como de largo alcance. Los radares primarios y
secundarios están apoyados, y el sistema permite una variedad de opciones de
display para diferenciar entre trayectorias primarias y secundarias, así como las
trayectorias secundarias correlacionadas y no correlacionadas.
(a) Posición
(b) Elevación
(c) Frecuencia de actualización en segundos
(d) Tipo de radar: primario solamente, secundario solamente co-montados
(e) Datos del lóbulo primario y secundario, incluyendo:
- Rangos mínimos y máximos
- Ángulos de cobertura superior e inferior
- Cobertura máxima vertical
- Ancho del haz
- Áreas de desvanecimiento del radar (primario solamente)
5.2.3 Para cada sitio del radar definido en el escenario del ejercicio, el simulador deberá
detectar si la aeronave está dentro de la cobertura del radar usando los datos
descritos anteriormente.
5.3.1 Las pantallas de situación del radar mostrarán las trayectorias de las aeronaves,
etiquetas de trayectoria del radar, y aparecerán menús para las funciones
específicas del controlador.
5.3.4 El Controlador del Aprendiz deberá poder cambiar la fuente del radar principal a
cualquiera de aquellas definidas durante la preparación del ejercicio, para que
estén disponibles en la posición de control:
Radar en Bruto
Los objetivos estarán exhibidos en la ventana de situación del radar como una
presentación de un video del radar primario, mostrando las aeronaves objetivo
como barras oblicuas, de tamaño de conformidad con el rango y el ancho del haz
del radar. En este modo, el ingreso es aceptado desde un solo radar principal
primario.
Cierto número de tipos de etiquetas pueden ser definidas para exhibirse con un
símbolo de trayectoria. Generalmente, un vuelo que tiene un transponder SSR
pero ningún acople con un plan de vuelo, la etiqueta de trayectoria del radar
exhibirá datos adicionales (ej., callsign de la aeronave, tipo de aeronave, y
categoría de la turbulencia de la estela de la aeronave). El usuario deberá poder
definir los diferentes tipos de etiquetas en términos de forma, contenido y
criterios de selección.
Los símbolos de objetivos procesados serán definibles por el Usuario. Existen dos
partes de la definición de un símbolo objetivo:
(a) Apariencia
(b) Criterios de selección
Las etiquetas de trayectoria del radar deberán ser definibles por el Usuario y
consistirán de lo siguiente:
(a) Forma
(b) Contenido
(c) Criterios de Selección
Cuando los datos asociados con un display de vuelo y del operador satisfacen los
criterios de selección definidos para una etiqueta de trayectoria del radar, la
etiqueta será exhibida. Los criterios de selección deberán incluir lo siguiente:
Uno o más criterios de selección pueden estar especificados para cada etiqueta de
trayectoria del radar. En el evento de que se especifique más de un criterio de
selección, uno o más de los criterios tienen que cumplirse antes de que se exhiba
la etiqueta de trayectoria del radar definida.
5.4.1 Cada radar primario de vigilancia simulada deberá estar equipado con los
siguientes parámetros adaptables:
5.4.2 La resistencia y el número de golpes por escaneo del eco del objetivo simulado
deberá ser computarizado como una función del área de eco del objetivo y las
características del radar. El display del eco del objetivo deberá simular
características típicas de desvanecimiento de un display análogo.
5.5.1 Cada radar secundario de vigilancia simulada estará equipado con los siguientes
parámetros adaptables:
5.5.2 Excepto cuando está co-localizado con un radar principal primario, la rotación de
la antena del radar secundario deberá ser adaptable e independiente de cualquier
radar primario. Además, deberá ser posible sincronizar la rotación de la antena
de cualquier radar secundario con cualquier radar primario en diferentes lugares.
5.5.3 Las características de fluctuación simulada de las señales de retorno del radar
secundario (ej., dejar Modos 3/A, C, S) deberán ser adaptables.
5.5.4 El Sistema deberá ser capaz de exhibir los códigos especiales de las aeronaves (ej.,
A7500, A7600 y A7700).
6.1.1 El Sistema deberá incluir las interfaces del controlador y las herramientas para
facilitar el entrenamiento en la provisión de servicios de tráfico aéreo usando
radar, como se defina a continuación.
6.2.2 Las cintas de vuelo electrónicas deberán poder ser filtradas en base a criterios
tales como vuelos que están:
(a) Activos
(b) en el aire / en tierra
(c) arribos, salidas
(d) entrando / saliendo de FIR
(e) en una dirección especificada
(f) en el patrón de espera
(g) información
(h) en cierto estado en tierra (ej., rodando, alineado)
(i) en seguimiento VFR
6.4.1 Durante la corrida de un ejercicio, deberá ser posible modificar un plan de vuelo
por medio de la Estación de Datos del Teclado (KDS). La KDS puede ser activada
por la selección de una cinta de vuelo de aeronave contenida en una ventana de
exhibición de datos electrónicos, la selección del ícono de la aeronave en la
ventana de situación, o por medio del botón KDS específico.
6.4.2 La KDS permitirá que el Controlador del Aprendiz ejecute las siguientes funciones:
6.4.3 Con la excepción de la función STR, las funciones anteriores deberán ser derivadas
de los tipos de mensajes soportados por la Red de Telecomunicaciones Fijas
Aeronáuticas (AFTN).
6.5.2 La preparación del ejercicio deberá ser simple y rápido con un medio para una
rápida revisión después de completarlo. Los mandos activados por el menú (a
través de ingresos en el teclado y dispositivo señalador) deberán proporcionarse
para el ingreso y edición de datos.
6.5.4 Deberá posibilitarse que los nuevos ejercicios de entrenamiento sean creados
mientras el entrenamiento está en progreso en otras estaciones de trabajo.
6.5.5 El Sistema deberá validar los ingresos y la orden de datos del ejercicio, y proveer
mensajes de alerta cuando se han detectado datos inválidos o errores lógicos.
6.5.6 Deberá ser posible crear un nuevo ejercicio copiando y modificando los datos de
ejercicios de entrenamiento existentes, y almacenar los nuevos datos de ejercicios
usando otro nombre de archivo.
6.6.1 El Controlador del Aprendiz deberá también poder ejecutar las siguientes
funciones:
6.7 Re-Sectorización
6.7.1 El Supervisor del Ejercicio deberá poder cambiar el plan del sector por un ejercicio
que esté corriendo. Este proceso es conocido como re-sectorización. El
Supervisor del Ejercicio deberá poder cambiar las combinaciones del sector en uso
y su mapeo a los nódulos dentro del ejercicio.
6.7.2 El Sistema deberá poder manejar la transferencia del control de la aeronave entre
los Controladores del Aprendiz. Este tipo de transferencia deberá ser silenciosa y
automática, sin ninguna intervención de los Controladores del Aprendiz.
6.8.1 El Sistema deberá permitir que varias categorías de información sean exhibidas
como ventanas en las posiciones del Controlador del Aprendiz o del Pseudo Piloto.
6.8.2 El Sistema deberá proveer una serie de páginas que son seleccionables a
demanda. La información estática deberá ser exhibida en las páginas en una
porción estática de la base de datos, conocida como el área estática. Deberá ser
posible exhibir la siguiente información en las páginas estáticas:
(a) VOR
6.8.4 El Sistema deberá exhibir hasta tres mensajes globales. Los mensajes globales
tales como NOTAMs se definen usando la herramienta de Gestión de Mensajes
como parte de las funciones de gestión del sistema. Con la herramienta de
Gestión del Mensaje (Message Manager), el usuario tiene la capacidad de ingresar
nuevos mensajes o de seleccionar uno de diez mensajes pre almacenados.
Cuando un nuevo mensaje es iniciado, el sistema notifica al usuario que un nuevo
mensaje está disponible y al seleccionarlo, el nuevo mensaje será exhibido.
(a) Exhibición prominente al Controlador del Aprendiz del código ATIS vigente (el
código ATIS comienza con el código especificado en la preparación de los
datos. Para cada mensaje ATIS subsiguiente, se usa el siguiente código en el
alfabeto. Cuando se llega a la "Z", el siguiente código es "A")
(b) El panel ATIS con campos actualizados dinámicamente exhibiendo el mensaje
ATIS vigente tal como la información meteorológica y la pinta en uso.
(c) Reportes de aeronaves simuladas declarando que han recibido la información
ATIS
(d) Indicación al instructor cuando el código ATIS vigente difiere del código del
piloto (ej., cuando el controlador del aprendiz no reacciona a reportes ATIS
incorrectos).
(e) Capacidad de generación de escenarios para permitir a los pilotos declarar la
recepción incorrecta de reportes ATIS.
6.10 AFTN
6.10.1 La página AFTN deberá estar disponible a todos los roles por medio de la selección
de un botón en la barra de estado de la información. Los mensajes AFTN se
definen en la preparación de datos del ejercicio. Durante la simulación del
ejercicio, los mensajes AFTN pueden ser creados usando una orden del instructor.
La página AFTN exhibirá los mensajes según lo definido en la preparación de los
datos y durante la simulación del ejercicio.
6.11 Relojes
6.11.1 El Sistema deberá incluir un display de reloj LED en cada posición del Controlador
del Aprendiz, Pseudo Piloto y Supervisor del Ejercicio. La hora mostrada deberá
correlacionar al tiempo del ejercicio y deberá ser mantenida correctamente de
conformidad con los controles del ejercicio tal como inicio, parada y reanudación.
7.2 Funcionalidades
7.2.1 Una orden ha sido definida como una comunicación dada a la aeronave. El
Sistema será capaz de controlar las aeronaves mediante el uso de órdenes de voz
en vez de órdenes del Pseudo Piloto. Deberá aceptar múltiples órdenes a
múltiples aeronaves sin requerir una pausa, "break" verbal o tecla del micrófono
entre órdenes.
7.2.3 La función de Síntesis de Voz deberá proveer una selección de una voz específica.
Las sugerencias a los Pilotos creadas por el sistema serán de salida
automáticamente como voz, sin la necesidad de que el controlador o pseudo
piloto intervengan.
7.2.4 El software de reconocimiento de voz deberá cumplir con SAPI y ser modular de
manera que una mejora en la tecnología de voz sea fácilmente acomodada.
7.4.1 La operación de Reconocimiento de Voz será activada por los siguientes juegos de
datos:
7.4.3 Las herramientas de preparación de los datos serán provistas para facilitar el
desarrollo de los juegos de datos para incluir las fraseologías de ATC que son
normalmente aceptadas.
7.4.5 Durante la creación del plan de vuelo, será posible marcar (flag) un plan de vuelo
para el uso del Reconocimiento de Voz. Durante un ejercicio, deberá ser posible
controlar un vuelo (por medio del Pseudo Piloto) y subsiguientemente colocarlo
de regreso bajo control de reconocimiento de voz.
7.5.1 Los Datos de Acción y Respuesta asocian las frases (identificadas por sub-frases
clave), habladas por el Controlador del Aprendiz, con juegos de órdenes que son
automáticamente implementadas.
7.5.3 Las acciones tomadas por la aeronave y las respuestas del piloto deberán ser
definidas separadamente. Un editor será provisto para permitir esta definición.
7.6 Respuestas
7.6.1 La aeronave deberá iniciar las llamadas y responder a las órdenes del controlador
en base a juegos de datos definidos del usuario. El Sistema tiene la capacidad de
variar los parámetros específicos para respuestas de voz de una aeronave. En el
evento de que una aeronave experimenta una falla total de las comunicaciones, o
sea incapaz de recibirlas solamente, las comunicaciones de la aeronave al
controlador se deshabilitarán. El Sistema ignorará las comunicaciones del
controlador a una aeronave con falla total de las comunicaciones, o capaz de
recibir solamente.
7.8.1 El Sistema deberá poder detectar cuando la actividad R/T ha excedido el límite del
umbral y cambiar a un modo de respuesta abreviada. El umbral en el cual es
7.9.1 Todos los juegos de datos serán usados para facilitar una performance óptima al
correr un ejercicio.
7.9.2 Las características principales que aseguren que el Sistema es fácil de usar
deberán incluir:
8.1.1 Solamente se utilizará el hardware comercial recién salido al mercado (COTS) (ej.,
servidores, computadoras, periféricos, y equipo de la red), excepto los
proyectores. Los detalles del hardware a ser suministrado serán incluidos en la
propuesta técnica.
8.2. Todos los monitores de display tendrán una capacidad gráfica de estándar XGA
que soporta color de 64K a 1280 x 1024 pixeles de resolución (o mejor),
excluyendo el panel táctil de entrada para las comunicaciones de voz.
8.3 Impresoras
8.3.1 Una impresora del sistema será proporcionada por medio de una interface
estándar para soportar las funciones de la grabación, registro y reporte de fallas.
8.3.3 Todo el equipo será tan silencioso como sea posible cuando esté en operación. El
equipo, tal como impresoras y unidades de discos, se instalará en gabinetes o
estará calzado con cubiertas para reducir los niveles de ruido a una condición
ambiental de oficina aceptable.
9.3.1 Los proyectores de simulación para el Sistema serán proyectores DLP con un solo
chip y al menos una resolución nativa de 1400 x 1050. Los proyectores tendrán
una alta relación de contraste mayor a 2000:1 con patrón de prueba blanco total /
negro total.
9.3.3 Los proyectores de simulación tendrán una luminosidad mínima de 2000 ANSI
Lumens de luz, con una excelente luminosidad y uniformidad mayor a 90%.
Además, los proyectores de simulación tendrán una vida útil de uso de la lámpara
de al menos 1500 horas por lámpara.
9.3.7 Los proyectores de simulación deberán tener una relación de contraste mejorado
y atenuador óptico para usarla en las escenas nocturnas y ecualización de salida
9.3.8 Los proyectores de simulación deberán tener una máquina mezcladora para
emparejar suavemente los bordes electrónicos, o emparejar suavemente los
bordes ópticos, o emparejar los bordes externos, para proporcionar juntas sin
costuras del área de proyección adyacente. La zona de superposición más
brillante, especialmente en escenas nocturnas y oscuras, no se notará ni
molestará durante la simulación.
9.3.9 Una combinación incorporada de mezcla del borde electrónico y mezcla óptica
será usada para asegurar una superposición de buena calidad para escenas
diurnas así como crepusculares y nocturnas. El uso de una mezcla
electrónica/digital solamente no será aceptable debido a la fuga de luz de los
proyectores de válvula de luz. Para evitar la pérdida adicional de información, el
uso de cajas de procesamiento de video externo para ejecutar la mezcla
digital/electrónica no será aceptable.
9.3.11 Los proyectores de simulación tendrán bajos niveles de ruido de operación para
que no afecten al entrenamiento. El nivel de ruido de operación del proyector
tiene que ser menor a 35 dB
9.3.12 Los proyectores deberán estar integrados con las siguientes tecnologías:
(d) Salida de luz constante (CLO), Linked CLO, CynaColor, Linked DynaColor o
Sistema de display automático de TrueImage, Calibración y mezcla óptica
motorizada.
(e) Electronical Soft Edge Matching (ESEM), Optical Soft Edge marching (OSEM) o
Image Warping y Edge Blending.
9.3.13 Una estructura de soporte específico para los proyectores deberá estar diseñado
e instalado, tomando en cuenta las siguientes consideraciones:
9.4.1 El Sistema deberá incluir una pantalla curva semi rígida sin costura, con la
estructura de soporte necesaria.
9.4.3 La superficie de la pantalla será hecha de lámina de fibra de vidrio con barras de
soporte por detrás para formar una forma geométrica perfecta, u otra superficie
de proyección equivalente. Ninguna distorsión geométrica se permitirá en la
superficie de la pantalla.
9.5.1 Los generadores de imagen del Sistema tendrán una resolución de salida de al
menos SXGA+ (1400 x 1050 pixeles). También deberán poder general zonas de
superposición, que serán usadas en la mezcla de bordes suaves para crear el
HFOV general sin costuras.
9.5.5 Los generadores de imagen deberán proveer una escena simulada variable con la
hora del día y las condiciones meteorológicas (ej., nubes, lluvia, neblina) por las
fijaciones del escenario del instructor. Otros efectos deberán incluir lo siguiente:
9.6.2 El proveedor deberá también ser un OEM o autorizado por un OEM para lelvar a
cabo el diseño e instalación del sistema de proyección.
10.1.1 Configuración
10.1.2 Características
(El VCS deberá permitir operaciones simultáneas de todas las posiciones del
simulador para las funciones de radio, intercomunicador y conferencia.
Los canales de radio serán simuladas en el software sin usar interfaces de línea
física o líneas
Un lado de un canal de radio se definirá como Canal del Aprendiz y el otro lado
será definido como el Canal del Piloto. Las Posiciones de Controlador del
Aprendiz transmitirán en el lado del Canal del Aprendiz, mientras que las
Posiciones de Instructor transmitirán en el lado del Canal del Piloto. Las
posiciones de Controlador del Aprendiz y del Instructor deberán tener la misma
funcionalidad para el tráfico de radio. Las indicaciones exhibidas serán iguales a
las del sistema operacional.
11.1.1 El Sistema deberá incluir una Red de Área Local (LAN). La LAN soportará
operaciones concurrentes e independientes de las posiciones del simulador. La
rata de transferencia de datos será al menos de 100 Megabits por segundo
11.2.1 Una impresora del Sistema estará conectada al servidor de la red para impresión
directa de la pantalla, la impresión de la base de datos/parámetros del ejercicio, y
otras funcione administrativas.
11.2.2 El acceso a la impresora del Sistema desde cualquier estación de trabajo será por
medio de la LAN.
11.2.3 La impresora del sistema será capaz de producir una impresión con una resolución
de al menos 600 pixeles por pulgada. La impresora del sistema será también
capaz de imprimir al menos 25 páginas tamaño carta por minuto. Además,
deberá poder soportar el uso de papel estándar tamaño A3 y A4.
12.1 Características
12.1.1 Las características principales de la Gestión del Sistema deberán incluir las
siguientes:
12.1.2 La Gestión del Sistema deberá tratar principalmente con la configuración inicial de
nódulos y lanzamiento o arranque de las aplicaciones del software.
12.2 Funciones
12.2.1 Las funciones de Gestión del Sistema definidas y disponibles para cada rol de
usuario o privilegio de grupo deberá incluir lo siguiente:
La función de auto inicio de sesión de todos los nódulos deberá causar el inicio de
sesión de todos los nódulos en el circuito con los privilegios asociados con el
nombre del usuario y clave para ese nódulo en el circuito. Este comando será útil
en circuitos grandes.
12.3.2 El sistema operativo será configurado de manera que los aprendices sólo tangan
acceso a las capacidades aplicables a sus roles. El acceso a todas las demás
capacidades tales como la preparación de dato se impedirá. El sistema operativo
deberá también prevenir que los aprendices accedan a los dispositivos del
computador tales como
12.4.1 El Sistema deberá soportar la evaluación del aprendiz y generar los siguientes
reportes:
12.5.2 Las instalaciones fáciles de usar para el usuario deberán ser proporcionadas por el
Sistema. Además, puntos gráficos y clics serán usados siempre que sea posible.
B. El proveedor tiene que presentar el diseño con una propuesta del área de
construcción total de 550 metros cuadrados y el costo correspondiente del
edificio.
(1) Habitaciones para albergar la Torre ATC, Radar y Simulador Sin Radar
(Procesal) integrados.
(2) Aulas, con ayudas audiovisuales apropiadas, así como facilidades de apoyo
administrativo adecuadas
(3) Oficina administrativa
(4) Baños para hombres y mujeres
(5) Recepción
(6) Salas de conferencias
13.3 La distribución propuesta será tal que optimizará los recursos y las áreas
disponibles.
13.4 Las áreas asignadas para la instalación del sistema deberán poseer los pisos
técnicos en las habitaciones apropiadas del centro de entrenamiento.
13.5 El oferente tiene que incluir en su propuesta los dibujos, estudios, mediciones y
otra información pertinente para la evaluación del sistema de puesta a tierra. El
diseño deberá incluir los puntos de prueba necesarios para evaluar la condición
de puesta a tierra de los sistemas. El Sistema de puesta a tierra y pararrayos tiene
que estar en diferentes redes de puesta a tierra.
13.7 Un número adecuado de salidas telefónicas será suministrado en cada una de las
habitaciones. Los receptáculos para las salidas telefónicas serán del tipo RJ-11 o
equivalentes y serán cableadas con cables telefónicos para uso interno.
13.8 Las salas del simulador estarán equipadas con iluminación adecuada con
intensidad variable para acomodar las diferentes condiciones de operación que
existen dentro de las diferentes áreas.
14.1 El edificio de ATC deberá tener aire acondicionado para garantizar la estabilidad
de una temperatura operacional óptima para el equipo, durante las 24 horas.
14.2 El oferente deberá determinar los requerimientos del aire acondicionado para la
operación normal, basada en las dimensiones del edificio, equipo instalado,
factores humanos, temperatura ambiente, etc., y proponer un sistema de aire
acondicionado para satisfacer al ambiente operacional.
14.3 Para el Sistema de AC, al menos dos (2) controles de temperatura con los sensores
apropiados deberán estar apropiadamente ubicados.
15.4 El cargador del UPS deberá ser capaz de suministrar una carga completa, mientras
las baterías están cargadas de estática o están siendo cargadas de su condición de
'batería baja'. Una carga rápida de baterías planas dentro de 4 horas (mientras se
suministra una carga completa) también se proporcionará.