JERARQUIA VIAL

Objetivo general:
El objetivo general es categorizar las diferentes vías que contiene el centro histórico de
San Sebastián.

Objetivos Específicos:
 Reconocer la adecuada jerarquización vial que debe tener el centro histórico de
San Sebastián.
 Determinar el cumplimiento de la norma establecida en el RNE concerniente al
sistema vial urbano.
 Reconocer in situ las categorías de nuestro sistema vial.

1. ANTECEDENTES

1.1 Jerarquización vial en el plan de movilidad sostenible de granada (Ejemplo

internacional).
La denominación principal se realizó en función de una cifra que coincide con la velocidad
máxima permitida en España (20, 30, 40,50 Km); No es la velocidad la única, ni la principal
característica que define cada nivel de la red, ya que se han incluido una serie de determinantes
constructivos, de gestión, de rango de funciones, entre otros, que son los que realmente asigna
la pertenencia a uno y a otro nivel. Particularmente existe un nivel con asignación de 30, que
participa tanto a nivel urbano como barrial; es así que se tiene a estos grupos de vías:

 Red básica urbana.- comprende los niveles de viario principal urbano, viario
secundario urbano, viario de aproximación y/o vías 30.

 Red de barrio urbana.- comprende los niveles de calles 30, 20 y 10 km.

Dentro de la red básica se identifica 3 tipos de vías:

- Vías principales urbanas
- Viario secundario
- Viario de aproximación al barrio

Dentro de la red de barrio tenemos:

- Zona 30 km/h.
- Prioridad peatonal ,20 km/h.
- Peatonales, 10 km/h.

Para cada vía dentro del cuadro se considera las características físicas y funcionales que
debe presentar cada vía; entre estas tenemos:

- Anchura entre fachadas

- Volúmenes de peatones
- Señalización vertical y horizontal.
 - Prioridad modal
- Limitadores de velocidad y control de acceso
- Aparcamientos
- Plataformas
- Función
- Tipología de viajes
- Distribución modal (%) motorizado/ not mot
- Escala
- IMD – sentido
- IMH máxima
- Velocidad
- semaforización

1.2 Clasificación vías nacionales

La jerarquización vial es el ordenamiento de las carreteras que conforman el sistema nacional

de carreteras (SINAC), en niveles de jerarquía, debidamente agrupadas en las tres redes
señaladas por el artículo 4° del reglamento de jerarquización vial, bajo la base de su
funcionalidad e importancia.

De este sistema nacional de carreteras se jerarquizan en tres redes viales las cuales son:

Red vial nacional.- Corresponden a carreteras de interés nacional conformadas por los
principales ejes longitudinales y transversales, que constituyen la base del sistema nacional de
carreteras. Sirve como elemento receptor de las carreteras departamentales o regionales y de
carreteras vecinales (urbanas) o rurales.
 Red Vial Departamental O Regional.- Conformada por las carreteras que constituyen la red
vial circunscrita al ámbito de un gobierno regional. Articula a la red vial nacional con la red vial
vecinal (urbana) o rural.

Red Vial Vecinal (Urbana) O Rural.- conformada por las carreteras que constituyen la der vial
circunscrita al ámbito local, cuya función es articular las capitales de las provincias con
capitales de distrito, estos entre sí, con centros poblados o zonas de influencia local y con las
redes viales nacionales y departamentales o regionales.

1.3 Criterios de clasificación de vías urbanas

La circulación, más o menos difícil, en las grandes ciudades siempre se caracteriza por la gran
confusión entre peatones y vehículos que estacionan y circulan, entre vehículos lentos y
rápidos, y sus diferentes deseos de desplazamiento. Esta confusión se traduce, por una parte,
en una degradación de las condiciones de habitabilidad de la ciudad: aumentan los accidentes,
se contamina la atmósfera y desaparecen progresivamente los espacios libres.

Los criterios para definir las vías urbanas son:

Capacidad y nivel de servicio.- A medida que las dimensiones de la ciudad aumentan, los
desplazamientos urbanos son de mayor longitud y el tiempo empleado en el transporte tiene
una trascendencia más importante. Conseguir velocidades relativamente altas, puede ahorrar
muchas horas al año y eso sólo se logra si las calles se proyectan de forma adecuada. Al
estudiar la capacidad, se comprueba cómo el estacionamiento en la calle y los accesos
demasiado próximos la disminuyen considerablemente.

Seguridad.- La confusión que se produce en la calle cuando la intensidad de tráfico es

importante y parte de los vehículos circulan de prisa, hace aumentar rápidamente el índice de
accidentes.

Funcionalidad.- Tanto desde el punto de vista de las vías principales, que en todos sus
aspectos han de proyectarse con este criterio, como de las vías locales, en las que hay que
evitar en lo posible un tráfico intenso y rápido que perturba considerablemente la vida urbana.

Dentro de un criterio amplio de planeación, la red vial, tanto rural como urbana, se debe
clasificar de tal manera que se puedan fijar funciones específicas a las diferentes vías y calles,
para así atender las necesidades de movilidad de personas y mercancías, de una manera
rápida, confortable y segura, y a las necesidades de accesibilidad a las distintas propiedades o
usos del área colindante.

Para facilitar la movilidad es necesario disponer de vías y calles rápidas, y para tener acceso es
indispensable contar con vías y calles lentas. Naturalmente entre estos dos extremos aparece
todo el sistema de vías.
1.4 Clasificación de vías urbanas

Vía expresa.- Las vías expresas establecen la relación entre el sistema interurbano y el sistema
vial urbano, sirven principalmente para el tránsito de paso (origen y destino distantes entre sí).
Unen zonas de elevada generación de tráfico transportando grandes volúmenes de vehículos,
con circulación a alta velocidad y bajas condiciones de accesibilidad. Sirven para viajes largos
entre grandes áreas de vivienda y concentraciones industriales, comerciales y el área central.

En su recorrido no es permitido el estacionamiento, la descarga de mercaderías, ni el tránsito

de peatones.

• Características del Flujo.- En esta vía el flujo es ininterrumpido, porque no existen cruces al
mismo nivel con otras vías, sino solamente a diferentes niveles en intercambios especialmente
diseñados.

• Tipos de Vehículo.- Las vías expresas suelen transportar vehículos pesados, cuyo tráfico es
tomado en consideración para el diseño geométrico correspondiente.

Para el transporte público de pasajeros se permite el servicio de buses, preferentemente en

carriles segregados y el empleo de paraderos debidamente diseñados en los intercambios.

• Conexiones.- Las vías expresas están directamente conectadas entre sí con vías arteriales. En
casos especiales, se puede prever algunas conexiones con vías colectoras, especialmente en el
área central de la ciudad, a través de vías auxiliares.

• Espaciamiento.- El espaciamiento deseable entre los corredores de vías expresas, varía entre
4 y 10 Km, siendo adoptado el primero para el área central y el segundo en áreas de expansión
urbana, y es condicionado por zonas generadoras de tráfico, por la topografía y por todos los
factores de uso del suelo.
Vías arteriales.- Las vías arteriales permiten el tránsito vehicular, con media o alta fluidez,
baja accesibilidad y relativa integración con el uso del suelo colindante. Estas vías deben ser
integradas dentro del sistema de vías expresas y permitir una buena distribución y repartición
del tráfico a las vías colectoras y locales. El estacionamiento y descarga de mercancías está
prohibido.

El término Vía Arterial no equivale al de Avenida, sin embargo muchas vías arteriales han
recibido genéricamente la denominación de tales (Av. De la cultura).

Los peatones deben cruzar solamente en las intersecciones o en cruces semaforizados

especialmente diseñados para el paso de peatones. Los paraderos del transporte público
deberán estar diseñados para minimizar las interferencias con el movimiento del tránsito
directo. En las intersecciones pueden diseñarse carriles adicionales para volteos con el fin de
aumentar su capacidad. Se recomienda que estas vías cuenten con pistas de servicio laterales
para el acceso a las propiedades.

•Tipos de Vehículo.- Las vías arteriales son usadas por todo los tipos de tránsito vehicular. Se
admite un porcentaje reducido de vehículos pesados y para el transporte colectivo de
pasajeros se permite el servicio con un tratamiento especial en vías exclusivas o carriles
segregados y con paraderos e intercambios debidamente diseñados.

•Conexiones.- Las vías arteriales se conectan a vías expresas, a otras vías arteriales y a vías
colectoras, no siendo conveniente que se encuentren conectadas a vías locales residenciales.

• Espaciamiento.- De una manera general, las vías arteriales en la fase de planeamiento,

deberán estar separadas a 2.0 Km una de otra.

Vías colectoras.- Las vías colectoras sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las
arteriales y en algunos casos a las vías expresas cuando no es posible hacerlo por intermedio
de las vías arteriales. Dan servicio tanto al tránsito de paso, como hacia las propiedades
adyacentes.
Pueden ser colectoras distritales o interdistritales, correspondiendo esta clasificación a las
Autoridades Municipalidades, de la cual se derivan, entre otros, parámetros para establecer la
competencia de dichas autoridades.
Este tipo de vías, han recibido muchas veces el nombre genérico de Jirón, Vía Parque, e
inclusive Avenida.

• Características de Flujo.- El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por

intersecciones semaforizadas, cuando empalman con vías arteriales y, con controles simples,
con señalización horizontal y vertical, cuando empalman con vías locales.
El estacionamiento de vehículos se realiza en estas vías en áreas adyacentes, especialmente
destinadas para este objeto.
Reciben soluciones especiales para los cruces peatonales, donde existían volúmenes de
vehículos y/o peatones de magnitud apreciable.

• Tipos de Vehículos.- Las vías colectoras son usadas por todo tipo de tránsito vehicular. En las
áreas comerciales e industriales se presentan porcentajes elevados de camiones. Para el
sistema de buses se podrá diseñar paraderos especiales y/o carriles adicionales para volteo.
• Conexiones.- Las vías colectoras se conectan con las arterias y con las locales, siendo su
proporción siempre mayor con las vías locales que con las vías arteriales.

• Espaciamiento.- De una manera general, las vías colectoras deberán estar separadas a 800
metros una de otra, en la fase de planeamiento.

Vías locales.- Son aquellas cuya función principal es proveer acceso a los predios o lotes,
debiendo llevar únicamente su tránsito propio, generado tanto de ingreso como de salida.
Por ellas transitan vehículos livianos, ocasionalmente semipesados; se permite
estacionamiento vehicular y existe tránsito peatonal irrestricto. Las vías locales se conectan
entre ellas y con las vías colectoras.
Este tipo de vías han recibido el nombre genérico de calles y pasajes. A efectos de restringir el
tránsito de paso en estas vías se puede utilizar soluciones que permitan solamente la
accesibilidad a las edificaciones.
VÍAS ESPECIALES.- Son todas aquellas cuyas características no se ajustan a la clasificación
establecida anteriormente.

Se puede mencionar, sin carácter restrictivo los siguientes tipos:

• Vías peatonales de acceso a frentes de lote

• Pasajes peatonales
• Malecones
• Paseos
• Vías que forman parte de parques, plazas o plazuelas
• Vías en túnel que no se adecuan a la clasificación principal
• Vías en centros históricos.

Cuadro de criterios a tomar para jerarquizar vías Urbanas

 ATRIBUTOS Y VIAS EXPRESAS
RESTRICCIONES
Entre 80 y 100 km/h
VELOCIDAD DE
DISEÑO
Flujo ininterrumpido.
Presencia mayoritaria de
vehículos livianos.
Cuando es permitido,
CARACTERÍSTICAS también por vehículos
DEL FLUJO pesados. No se permite la
circulación de vehículos
menores, bicicletas, ni
circulación de peatones.
Control total de los
accesos. Los cruces
peatonales y vehiculares
se realizan a desnivel o
con intercambios
especialmente
CONTROL DE diseñados. Se conectan
ACCESOS Y solo con otras vías
RELACIÓN CON expresas o vías arteriales
OTRAS VÍAS en puntos distantes y
mediante enlaces. En
casos especiales, se
puede prever algunas
conexiones con vías
colectoras,
especialmente en el Área
Central de la ciudad, a
través de vías auxiliares.
Bidireccionales: 3 o más
NÚMERO DE carriles/sentido
CARRILES
Vías auxiliares laterales
SERVICIO A
PROPIEDADES
ADYACENTES
En caso se permita debe
SERVICIO DE desarrollarse por buses,
TRANSPORTE referentemente en "
PUBLICO Carriles Exclusivos " o
"Carriles Solo Bus " con
paraderos diseñados al
exterior de la vía.
No permitido salvo en
ESTACIONAMIENTO, emergencias
CARGA Y DESCARGA
DE MERCANCÍAS
1.5 Clasificación de vías en el centro histórico del cusco.
VIAS ARTERIALES
Entre 50 y 80 km/h se regirá por
lo establecido a en los artículos
160 a 168 del RNT vigente
Debe minimizarse las
interrupciones del tráfico. Los
semáforos cercanos deberán
sincronizarse para minimizar
interferencias. Se permite el
tránsito de diferentes tipos de
vehículos, correspondiendo el
flujo mayoritario a vehículos
livianos. Las bicicletas están
permitidas en ciclo vías.
Los cruces peatonales y Incluyen
vehiculares deben realizarse en
pasos a desnivel o en
intersecciones o cruces
semaforizados. Se conectan a
vías expresas, a otras vías
arteriales y a vías colectoras.
Eventual uso de pasos a desnivel
y/o intercambios. Las
intersecciones a nivel con otras
vías arteriales y/o colectoras
deben ser necesariamente
semaforizadas y considerarán
carriles adicionales para volteo.
Unidireccionales: 2 ó 3 carriles
Bidireccionales: 2 ó 3 Bidireccionales:
carriles/sentido
Deberán contar
preferentemente con vías de
servicio laterales.
El transporte público autorizado
deber desarrollarse por buses,
preferentemente en "Carriles
Exclusivos " o " Carriles Solo Bus
" con paraderos diseñados al
exterior de la vía o en bahía.
No permitido salvo en
emergencias o en las vías de
servicio laterales diseñadas para
tal fin.
Se regirá por lo establecido en
los artículos 203 al 225 del RNT
vigente.
VIAS COLECTORAS
Entre 40 y 60 km/h se regirá por lo
establecido en los artículos 160 y
168 del RNT vigente.
Se permite el tránsito de diferentes
tipos de vehículos y el flujo es
interrumpido Frecuentemente por
intersecciones a nivel.
En áreas comerciales e industriales
se presentan porcentajes elevados
de camiones. Se permite el tránsito
de bicicletas recomendándose la
implementación de ciclo vías.
intersecciones
semaforizadas en cruces con vías
arteriales y solo señalizadas en los
cruces con otras vías colectoras o
vías locales.
Reciben soluciones especiales para
los cruces donde existían
volúmenes de vehículos y/o
peatones de magnitud apreciable
Unidireccionales: 2 ó 3 carriles
1 ó 2 Bidireccionales:
carriles/sentido
Prestan servicio a las propiedades
adyacentes.
El transporte público, cuando es
autorizado, se da generalmente en
carriles mixtos, debiendo
establecerse paraderos especiales
y/o carriles adicionales para volteo.
El estacionamiento de vehículos se
realiza en estas vías en áreas
adyacentes, especialmente
destinadas para este objeto. Se
regirá por lo establecido en los
artículos 203 al 225 del RNT
vigente.
VIAS LOCALES
Entre 30 y 40 Km/hora
Se regirá por lo
establecido en los
artículos 160 a 168 del
RNT vigente
Está permitido el uso por
vehículos livianos y el
tránsito peatonal es
irrestricto. El flujo de
Vehículos semipesados es
eventual.
Se permite el tránsito de
bicicletas.
Se conectan a nivel entre
ellas y con las vías
Colectoras.
Unidireccionales: 2 carriles
1
carril/sentido
Prestan servicio a las
propiedades adyacentes,
debiendo llevar únicamente
su tránsito propio
generado.
No permitido
El estacionamiento está
permitido y se regirá por lo
establecido en los artículos
203 al 225 del RNT vigente
Las vías en el centro histórico del cusco son clasificadas de acuerdo a una visión de centro
histórico peatonal; donde el flujo de peatones tenga la prioridad en las calles, en este contexto
tenemos los siguientes tipos de vías.

Vías exclusivamente peatonales.- En las que por sus condiciones físicas, geométricas o
determinadas por la autoridad municipal, no se permite el tránsito ni estacionamiento de
Vehículos motorizados.

Vías con restricción vehicular. En las que solo se permite el ingreso de vehículos en Horarios
preestablecidos y en unidades de tamaño y peso restringido y por situaciones de seguridad y
emergencia.
Estas vías tendrán la cualidad de encontrarse al mismo nivel entre calzada y acera;
Eventualmente, pueden ser utilizadas por vehículos de residentes que circulen a velocidades
bajas (acceso a sus propiedades), y en determinados horarios para vehículos especiales como:
recolectores de basura, emergencias médicas, bomberos, policía, mudanzas, abastecimiento
utilizando para ello mecanismos de control o filtros que garanticen su cumplimiento.

Vías con tolerancia vehicular.- Serán de uso habitual compartido por peatones y vehículos,
sin perjuicio de la prioridad de los peatones. Los vehículos adaptarán su velocidad a la del
peatón y respetarán en todo sentido el tránsito peatonal.
Estas vías tendrán la cualidad de que sus calzadas y veredas estén al mismo nivel, separadas
solamente por elementos visibles (como: bolardos, pintura en piso, ojos de gato).

Vías de uso mixto.- Con separación de aceras y calzadas para la circulación diferenciada y
exclusiva de peatones y vehículos respectivamente. Las intersecciones serán elevadas a nivel
de superficie de las aceras o de ser el caso de las vías peatonales.

La clasificación de una vía, al estar vinculada a su funcionalidad y al papel que se espera

desempeñe en la red vial urbana, implica de por si el establecimiento de parámetros
relevantes para el diseño como son:
 • Velocidad de diseño
• Características básicas del flujo que transitara por ellas
• Control de accesos y relaciones con otras vías
• Número de carriles
• Servicio a la propiedad adyacente
• Compatibilidad con el transporte público
• Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de mercaderías

2. VIAS EN EL CENTRO HISTORICO DE SAN SEBASTIÁN.

2.1 Propuesta del PDU 2012-2023

En la propuesta realizada por el equipo del plan de desarrollo urbano 2013 – 2023, se plantea
que las vías adyacentes al centro histórico de San Sebastián tengan las categorías de arteriales
y colectora es así que:

Las Prol. Av. De la Cultura, Av. Tomas Tuyrutupac, Av. Vía Expresa, y Av. República del Perú
que delimitan el Centro Histórico de San Sebastián tienen la categoría de Vía Urbana Arterial.

La Av. Cusco y la calle Diego de Almagro tienen la categoría de Vía Urbana Colectora.

Partimos de estos antecedentes para precisar que la jerarquización de vías al interior del
centro histórico recae directamente en el plan maestro del centro histórico de San Sebastián
y que además debe guardar relación con lo planteado en el PLAN DE DESARROLLO URBANO
DE LA PROVINCIA DEL CUSCO 2013 – 2023 (Aprobado).
2.2 Del diagnóstico para el centro histórico de San Sebastián.
Para la jerarquización vial dentro del centro histórico de San Sebastián se deben tomar en
cuenta las conclusiones y datos obtenidos por la etapa de diagnóstico, elaborada en la primera
parte de este plan.

Es así que tomaremos datos específicos del diagnóstico para elaborar la jerarquización vial,
dentro de lo que es el Centro Histórico de San Sebastián como por ejemplo la sección vial, el
número de carriles, la accesibilidad en las vías, los flujos peatonales y vehiculares, la
infraestructura vial. A partir de estos datos recolectados en la etapa de diagnosis se plantean
dos planos en la etapa de integración; plano de conflictos y el plano de aptitudes los cuales nos
dan luces de la problemática y las potencialidades de las que gozan las vías del CHSS.

Mapa de aptitudes.

En este mapa se pueden observar a las vías y las potencialidades que poseen una de las
mayores cualidades es el tipo de material utilizado en las calzadas y veredas el cual da una
tipología especial al centro histórico.
Otra potencialidad es que el centro histórico cuenta con calles de secciones mayores a 10 ml
en la zona periférica, lo que ayudara a conectarla con el resto de la del distrito.

Mapa de conflictos.
 El plano que corresponde a problemática resalta las vías que no permiten flujos peatonales
adecuados, teniendo en muchos casos área de aceras insuficientes, accesibilidad reducida
para personas con movilidad reducida, obstáculos en vías, contaminación y emisión de
partículas pesadas de parte de los vehículos motorizados, inadecuada señalética entre otros.

Para tener una mejor lectura de los de estos datos debemos que remitirnos a la etapa de
diagnóstico y a los mapas de integración en los cuales se explican de mejor manera la
problemática que presenta el centro histórico de San Sebastián.

2.3 Criterios para la jerarquización vial dentro del centro histórico de San
Sebastián.

De los datos recogidos y análisis realizados en la etapa de diagnóstico, logramos plantear

criterios que se deben tomar en cuenta al momento de escoger y jerarquizar los diferentes
tipos de vías al interior del centro histórico.
Elección de categoría vial.

Para la elección de la categoría vial nos remitiremos a cumplir con lo estipulado en el

reglamento de jerarquización vial con decreto supremo N° 017-2007-MTC; el cual tiene la
siguiente conformación para la jerarquía vial nacional y urbana.

VIAS NACIONALES.

RED VIAL NACIONAL

RED VIAL DEPARTAMENTAL O

REGIONAL
RED VIAL VECINAL (URBANA) O RURAL VIA EXPRESA

VIA ARTERIAL

VIA COLECTORA

VIA LOCAL
TENDENCIA
INTERNACIONAL
VIAS ESPECIALES

VIAS DE CENTRO HISTORICO

JERARQUIA VIAL – VIAS DE CENTRO

VIA DE 10 km/h VIA EXCUSIVAMENTE PEATONAL

HISTORICO SAN SEBASTIAN

VIA DE 20 km/h VIA CON RESTRICCION VEHICULAR

VIA DE 30km/h VIA CON TOLERANCIA DE VEHICULOS

VIA DE 40 km/h VIAS DE USO MIXTO

VIA DE 50 km/h

Dentro de la jerarquización urbana se cuenta con la categoría de “vías especiales” dentro de

las cuales estarían inscritas las vías para el centro histórico; (vías exclusivamente peatonales,
con restricción vehicular, con tolerancia de vehículos, y vías de uso mixto).

En este marco cabe resaltar la bibliografía internacional consultada, en la cual se hace uso de
vías por velocidades (vías de 10, 20, 30, 40 y 50 km/h); estas vías son usadas en los actuales
planes urbanos de movilidad sostenible en España y particularmente en el nuevo Plan De
Movilidad Y Espacios Públicos De La Ciudad Del Cusco, por lo que vale la pena mencionarlo
y tomarlo en cuenta en el sub componente de movilidad urbana del plan maestro del centro
histórico de San Sebastián.

Por las razones antes mencionadas se puede concluir que para este plan de movilidad urbana
del centro histórico de San Sebastián haremos uso de las categorías viales usadas para el plan
maestro del centro histórico del cusco y se añadirán conceptos de velocidades usados en el
nuevo plan de movilidad y espacios públicos que se viene realizando para la ciudad del cusco y
así no encontrar disonancia entre el centro histórico de San Sebastián y la ciudad del cusco en
el aspecto de movilidad urbana.

Para el centro histórico de San Sebastián se tomaran en cuenta las siguientes vías:

VÍAS PEATONALES:

VIA EXCLUSIVAMENTE PEATONAL.

VIA CON RESTRICCION VEHICULAR.

Vías de 10 km/h

VÍAS PEATONALES/VEHICULARES:

VIA CON TOLERANCIA DE VEHICULOS.

Vías de 20km/h

VIAS DE USO MIXTO.

Vías de 30 km/h
 RED DE CENTRO HISTORICO SAN SEBASTIÁN
JERARQUIZACION DE RED PEATONALES/VEHICULARES PEATONALES
VIARIA VIAS CON TOLERANCIA DE VIA CON RESTRICCION
VIAS DE USO MIXTO
VEHICULOS VEHICULAR EXCLUSIVAMENETE PEATONAL
(Vehículos 30 km/h)
(Vehículos 20 km/h) (Vehículos 10 km/h)

SECCION VIAL < 15 metros < 12 metros < 8 metros < 5metros

INTENSIDAD DE FLUJO PEATONAL Medio /Alto Alto Muy alto Muy alto

SEÑALETICA HORIZONTAL Y VERTICAL

Si Si Si
S-30 R 301 R 301 S - 28 R 301 R 301
Transporte público
Transporte publico Emergencias, recojo de
PRIORIDAD MODAL colectivo/ privados No motorizado
motorizado/abastecimiento/bici/peatón basura /bici/peatón
locales/bici/peatón.
- Semáforos - Velocidad < 20 km/h - Velocidad < 10 km/h
LIMITADORES DE VELOCIDAD Y CONTROL - Mobiliario urbano
- Medidas de calmado de trafico - Mobiliario urbano. - Control de accesos
DE ACCESO - Control de accesos
- Ordenación en bucles - Ordenación en bucles - Mobiliario urbano
Residentes/Rotación Residentes Residentes
ESTACIONAMIENTOS NO

Segregación calzada acera

DIFERENCIA ENTRE CALZADA Y VEREDA
FUNCION
TIPOLOGIAS DE VIAJES
DISTRIBUCION MODAL (%) MOTORIZADA/
NO MOT
Segregación calzada acera única única
y/o única
Vías de acceso a destino final. Centro histórico de San Sebastián
Calle de aproximación al centro histórico
(Peatones, Prioridad Peatones y velocidad menor a 20 km/h)
Movimientos de aproximación al centro
Movimiento al interior del centro histórico.
histórico desde la ciudad
50/50 20/80 20/80 100 % No motorizada

ESCALA Distrito –Centro histórico Dentro de centro histórico

IMD-SENTIDO

IMH MAXIMA

VELOCIDAD Inferior a 30 km/h Inferior a 20 km/h Inferior a 10 km/h No circulan vehículos motorizados

Vías con prioridad para el transporte 90-100 segundos, sistemas 90-100 segundos,
SEMAFORIZACION público colectivo , menos cantidad de actuados, petición de paso sistemas actuados,
semáforos en su recorrido del peatón. petición de paso del
peatón.
 Las características de cada vía se pueden apreciar en el cuadro tanto, a nivel funcional y formal.

2.4 Elección De Categorías Viales En El Centro histórico de San Sebastián.

El conteo de tramos se hace de izquierda a derecha y de abajo hacia arriba en el plano.

CRITERIOS FORMALES CRITERIOS FUNCIONALES

VIAS EXISTENCIA CONGESTIÓN Y

ESTADO DE ESTADO DE CONTAMINA FLUJO FLUJO
PENDIENTE SECCION VIAL DE OBSTÁCULOS RESULTADOS
VIA VEREDA CION VEHICULAR PEATONAL
PATRIMONIO EN VÍA

VIA TRAMO P M E m5> <5m B M B M A M B I M B I M B SI NO SI NO P V R

1 4 5
2 4 5
Cauce seco 4 5
3
de
4 4 5
llocllapata
5 4 5
6 4 5
Calle 1 2 7
agricultura 2 2 7
1 3 6
2 3 6
Calle 3 3 6
Clorinda
4 3 6
Matto De
Turner 5 3 6
6 9 0
7 9 0
Pasaje 1 6 3
Pumacahua 2 6 3
1 6 3
Calle Loreto
2 6 3
1 5 4
2 5 4
Calle 3 6 3
Mariscal
4 6 3
Agustín
Gamarra 5 5 4
6 7 2
7 7 2
 CRITERIOS FORMALES CRITERIOS FUNCIONALES

VIAS EXISTENCIA CONGESTIÓN Y

ESTADO DE ESTADO DE CONTAMINA FLUJO FLUJO
PENDIENTE SECCION VIAL DE OBSTÁCULOS RESULTADOS
VIA VEREDA CION VEHICULAR PEATONAL
PATRIMONIO EN VÍA

VIA TRAMO P M E m5> < 5m B M B M A M B I M B I M B SI NO SI NO P V R

11 84 15
Calle Orcon 2 4 5
Cauce seco 23 84 15
deApumasyta
llocllapata 34 84 15
15 34 65
6 4 5
Calle
21 32 67
agricultura
Calle 32 42 57
Alejandro 41 33 66
2 3 6
Velasco
Calle 53 33 66
Clorinda
Astete
Matto De
64 33 66
Turner 75 33 66
6 9 0
87 39 60
Pasaje 11 86 13
Calle los
Pumacahua
22 96 03
andes
Calle Loreto
1 6 3
32 86 13
11 35 64
2 5 4
Calle 2 46 53
3
Mariscal 34 46 53
Agustín
Calle suarez
Gamarra 45 CRITERIOS FORMALES CRITERIOS FUNCIONALES 45 54
VIAS 6 EXISTENCIA CONGESTIÓN Y 7 2
57 PENDIENTE SECCION VIAL
MATERIAL EN
VIA
MATERIAL EN
VEREDA
CONTAMINA
CION
FLUJO
VEHICULAR
FLUJO
PEATONAL
DE OBSTÁCULOS 37 62
PATRIMONIO EN VÍA
VIA 6
TRAMO P M E m5> < 5m B M B M A M B I M B I M B SI NO SI NO
3P 6V
71 38 61
Calle orcon
apumasyta 12 88 11
Calle santa 3 8 1
21 83 16
rosa
32 93 06
Calle 13 44 55
Calle fray
Alejandro 4 3
43
6
56
Velasco 25
domingo
astete 36 43 56
cabrera
47 43 56
8 3 6
11 98 01
Calle los
Pasaje
andes
el sol 22 89 10
33 88 11
1 3 6
12 64 35
23 64 35
Calle suarez
34 CRITERIOS FORMALES CRITERIOS FUNCIONALES 64 35
5 3 6
Calle Sorama 46 EXISTENCIA CONGESTIÓN Y
63 36
VIAS ESTADO DE ESTADO DE CONTAMINA FLUJO FLUJO
57 PENDIENTE SECCION VIAL
VIA VEREDA CION VEHICULAR PEATONAL
DE OBSTÁCULOS 6RESULTADOS
3 36
PATRIMONIO EN VÍA
Calle santa 61 68 31
2 8
P
1
rosa
VIA TRAMO
73 P M E m5> < 5m B M B M A M B I M B I M B SI NO SI NO
69 3V
0
R
1 4 5
Calle 12 74 25
Cauce seco 3 4 5
de
4 4 5
llocllapata
5 4 5
6 4 5
Calle 1 2 7
agricultura 2 2 7
1 3 6
2 3 6
Calle 3 3 6
Clorinda
4 3 6
Matto De
5 3 6
 Almagro 2 7 2
3 7 2
Calle 1 8
Rodríguez 1
Pastor
1 1 8
2 1 8
Calle Túpac 3 1 8
Amaru 4 1 8
5 1 8
6 1 8
1 3 6
2 3 6
Calle
3 3 6
Romeritos
4 3 6
5 3 6
1 2 7
2 3 6
3 2 7
4 2 7
5 2 7
6 2 7
7 2 7
Av Manco
8 2 7
Cápac
9 2 7
10 2 7
11 2 7
12 3 6
13 2 7
14 2 7
15 2 7
1 4 5
2 4 5
3 5 4
4 5 4
Calle peru 5 5 4
6 5 4
7 5 4
8 5 4
9 5 4
 CRITERIOS FORMALES CRITERIOS FUNCIONALES

VIAS EXISTENCIA CONGESTIÓN Y

ESTADO DE ESTADO DE CONTAMINA FLUJO FLUJO
PENDIENTE SECCION VIAL DE OBSTÁCULOS RESULTADOS
VIA VEREDA CION VEHICULAR PEATONAL
PATRIMONIO EN VÍA

VIA TRAMO P M E m5> < 5m B M B M A M B I M B I M B SI NO SI NO P V R

1 4 5
10 54 45
2
Cauce seco 113 54 45
de
llocllapata 124 54 45
135
54 45
6 4 5
Calle 141 52 47
agricultura 152 52 47
161
43 56
2 3 6
Calle 13 23 76
Clorinda
Matto De 24 23 76
5 3 6
Turner 36 29 70
47 29 70
Pasaje 51 26 73
Pumacahua 2 6 3
6 1
26 73
Calle Loreto
72 26 73
Calle Ramón
8 1 25 74
Castila 2 5 4
Calle 9 3
26 73
Mariscal
104 26 73
Agustín
Gamarra 115 CRITERIOS FORMALES CRITERIOS FUNCIONALES 25 74
VIAS 6 MATERIAL EN MATERIAL EN CONTAMINA FLUJO FLUJO
EXISTENCIA CONGESTIÓN Y 7 2
127
PENDIENTE SECCION VIAL
VIA VEREDA CION VEHICULAR PEATONAL
DE OBSTÁCULOS 27 72
PATRIMONIO EN VÍA
VIA 13
TRAMO P M E m5> < 5m B M B M A M B I M B I M B SI NO SI NO 2P 7V
141 28 71
Calle orcon
apumasyta 152 28 71
3 8 1
11 63 36
2 63 36
Calle San
Calle 33 64 35
Martin
Alejandro 4 3 6
Velasco 4 5 63 36
astete 56 63 36
Calle Plaza 7
93 06
18 3 6
De Armas 1 8 1
Calle los 12 79 20
andes
23 78 21
Calle Coronel 1 3 6
32 74 25
La Torre
43 74 25
Calle suarez 54 74 25
5 3 6
16 23 76
27 83 16
Calle Lima
Calle santa 31 88 11
2 8 1
rosa 43
89 10
Calle Arica 1 5 4
 CRITERIOS FORMALES CRITERIOS FUNCIONALES

VIAS EXISTENCIA CONGESTIÓN Y

ESTADO DE ESTADO DE CONTAMINA FLUJO FLUJO
PENDIENTE SECCION VIAL DE OBSTÁCULOS RESULTADOS
VIA VEREDA CION VEHICULAR PEATONAL
PATRIMONIO EN VÍA

VIA TRAMO P M E m5> < 5m B M B M A M B I M B I M B SI NO SI NO P V R

1
2 54 45
2 4 5
Cauce seco 3
3 54 45
de
llocllapata 1
4 34 65
5
2 34 65
6 4 5
Calle
3
1
32 67
Calle 24 De
agricultura 4
2 32 67
Junio 1
5 33 66
2 3 6
Calle 6
3 33 66
Clorinda
Matto De
7
4 33 66
Turner 5
8 33 66
6 9 0
1
7 49 50
Pasaje 2
1 46 53
Pumacahua
Calle
2
3 46 53
1 6 3
Hospital
Calle Loreto 4
2 46 53
5
1 45 54
Calle
2
6 45 54
3 6 3
Mariscal 1
4 46 53
Agustín
Gamarra 2
5 CRITERIOS FORMALES CRITERIOS FUNCIONALES 45 54
47 52
VIAS 6 EXISTENCIA CONGESTIÓN Y
3 PENDIENTE SECCION VIAL
MATERIAL EN MATERIAL EN CONTAMINA FLUJO FLUJO
DE OBSTÁCULOS
7 VIA VEREDA CION VEHICULAR PEATONAL
PATRIMONIO EN VÍA
7 2
VIA
4
TRAMO P M E m5> < 5m B M B M A M B I M B I M B SI NO SI NO
4P 5V
Calle 15 48 51
Calle orcon
Almudena
apumasyta 6
2 48 51
3 8 1
7 4 5
1 3 6
8
2 43 56
Calle 9
3 44 55
Alejandro 4 3 6
Velasco
10 43 56
5
Calle 5 Sin
astete 61 33 66
Nombre A 7 33 66
Lado De 8 3 6
12 8 1
Parque 2 De
Calle los
2 9 0
Noviembre
andes
3 8 1
Calle Sn A 1 63 36
Lado De 2 4 5
3
1 4 5
Calle 24 De
Calle suarez 4 4 5
Junio
5 3 6
Calle Lauro 6 13 86
1
Lazo Salas 7 3 6
Calle Jose
Calle santa
1 18 81
María 21 8 1
rosa
3 9 0
Arguedas
Calle Sn A 1 1 8
 CRITERIOS FORMALES CRITERIOS FUNCIONALES

VIAS EXISTENCIA CONGESTIÓN Y

ESTADO DE ESTADO DE CONTAMINA FLUJO FLUJO
PENDIENTE SECCION VIAL DE OBSTÁCULOS RESULTADOS
VIA VEREDA CION VEHICULAR PEATONAL
PATRIMONIO EN VÍA

VIA TRAMO P M E m5> < 5m B M B M A M B I M B I M B SI NO SI NO P V R

1 4 5
Lado De 2 7 4 2 5
Cauce seco 4 5
Calle
de Túpac 23
4 4 5
llocllapata
Amaru 5 4 5
Pasaje 6 4 4 5 5
Cuartel
Calle 11 2 7
agricultura
Huasi 2 2 7
1 3 6
Calle Sin 1 7 2
2 3 6
Nombre
Calle al 3 7 3 2 6
Clorinda
Final de Calle 24 3 6
Matto De
Perú
Turner 5 3 6
6 9 0
7 9 0
Pasaje 1 6 3
Pumacahua 2 6 3
1 6 3
Calle Loreto
2 6 3
Del cuadro de elección de categoría vial tenemos:
1 5 4
2 5 4
Calle 3 6 3
Mariscal
Agustín
4 Vía peatonal 6 3
5 CRITERIOS FORMALES CRITERIOS FUNCIONALES 5 4
Gamarra
VIAS 6
Vía vehicular EXISTENCIA CONGESTIÓN Y 7 2
MATERIAL EN MATERIAL EN CONTAMINA FLUJO FLUJO
PENDIENTE SECCION VIAL DE OBSTÁCULOS
7 VIA
Vía peatonal
VEREDA
o vehicular
CION VEHICULAR PEATONAL
PATRIMONIO EN VÍA
7 2
VIA TRAMO P M E m5> < 5m B M B M A M B I M B I M B SI NO SI NO P V

1 8 1
Calle orcon
2 8 1
apumasyta
8 1
Cuadro de resultados de categorías viales asignadas a las vías en el centro histórico de San Sebastián.
3
3 6
1
2 3 6
Calle 3 4 5
Alejandro 4 3 6
Velasco 5 3 6
astete 6 3 6
7 3 6
8 PENDIENTE 3 6
1 8 1
Calle los
2 9 0
andes
3 VIA P V 8 1
1 3 6
Cauce2seco de llocllapata Vía peatonal y vehicular 4 5
3 4 5
Calle suarez Calle
4 agricultura Vía vehicular 4 5
5 3 6
Calle Clorinda
6 Matto De Turner Vía vehicular 3 6
7 3 6
Pasaje Pumacahua Vía vehicular
1 8 1
Calle santa
2Calle Loreto Vía peatonal 8 1
rosa
3 9 0
Calle Mariscal Agustín Gamarra Vía vehicular
Calle Orcon Apumasyta Vía peatonal
 Calle Alejandro Velasco Astete Vía vehicular
Calle los andes Vía peatonal
Calle suarez Vía vehicular
Calle santa rosa Vía peatonal
Calle fray domingo cabrera Vía vehicular
Pasaje el sol Vía peatonal
Calle Sorama Vía vehicular
Calle Almagro Vía peatonal
Calle Rodríguez Pastor Vía vehicular
Calle Túpac Amaru Vía vehicular
Calle Romeritos Vía peatonal y vehicular
Av Manco Cápac Vía peatonal y vehicular
Calle peru Vía peatonal
Calle Ramón Castila Vía vehicular
Calle San Martin Vía peatonal
Calle Plaza De Armas Vía peatonal
Calle Coronel La Torre Vía peatonal
Calle Lima Vía peatonal
Calle Arica Vía vehicular
Calle 24 De Junio Vía vehicular
Calle Hospital Vía vehicular
Calle Almudena Vía peatonal y vehicular
Calle 5 Sin Nombre A Lado De Parque 2 De Noviembre Vía vehicular
Calle Sn A Lado De Calle 24 De Junio Vía vehicular
Calle Lauro Lazo Salas Vía vehicular
Calle Jose María Arguedas Vía vehicular
Calle Sn A Lado De Calle Túpac Amaru Vía vehicular
Pasaje Cuartel Huasi Vía vehicular
Calle Sin Nombre al Final de Calle Perú
Conclusiones:
Las vías del centro histórico mantienen características particulares en cuanto a
infraestructura, función, confort, patrimonio y calidad medio ambiental, es por estos criterios
que cada vía es más amable o agresiva con el peatón, personas con movilidad reducida y
ciclistas.
Se plantea una política inclusiva, amable con el medio ambiente, segura y sostenibles en el
campo de la movilidad urbana dentro del centro histórico y esta debería replicarse al resto de
la ciudad, pero no una movilidad que solo sea el de generar políticas sino también se busca
una intervención directa en la infraestructura e implementación de mecanismos de seguridad
en cuanto a señalética para personas con movilidad reducida, ciclistas y el peatón común y
corriente.
Es para estos fines que se plantean la tipología de vías, ya sean peatonales o vehiculares
definidas en el cuadro anterior.

Bibliografía: