EL COMERCIO MARÍTIMO INTERNACIONAL

1. Volumen del comercio marítimo

La demanda de transporte marítimo ha sido considerada generalmente como una
variable en permanente crecimiento, habiendo aumentado en 4.800 millones de
toneladas (Mt), hasta un volumen total de 11.100 Mt. Aunque en los últimos años
la tasa porcentual de crecimiento parece haberse consolidado en un 2-3% anual,
los aumentos absolutos del volumen total de mercancías que se mueven en el
comercio marítimo mundial siguen manteniéndose en máximos históricos.

2. Problemas que afectan el comercio marítimo

El sector no está pasando por uno de sus mejores momentos y se puede decir que
el comercio marítimo a nivel global está yendo a un ritmo verdaderamente
insostenible. Los barcos nuevos son muchos y la carga cada vez es más escasa.
Además hay que tener en cuenta que muchas navieras operan con buques de
gran tamaño para ahorrar costes, pero no se genera la suficiente capacidad de
carga como para llenarlos, por lo que el problema sigue presente. Los expertos
aseguran que la diferencia existente entre el tamaño y volumen de carga ha hecho
que los precios se desplomen, llevando a una situación insostenible la rentabilidad
para muchas de las operaciones del sector y también de las navieras.

Esa es una de las razones del por qué las empresas más importantes del sector
están buscando mantenerse gracias a las fusiones que os hemos comentado en
varias ocasiones, pero hay una gran dificultad para poder seguir adelante. Por
otro lado, hay que destacar que la capacidad de la flota mundial aumentó en un
3,5%.

3. Comercio asiático y de américa

Asia y América Latina se encuentran en una posición única en la comunidad del
mercado mundial ya que ambas regiones son mercados emergentes cuya mayor
parte de la economía está creciendo a una velocidad más rápida que las
economías fuertes tradicionales del siglo XX. Las asociaciones estratégicas entre
estas regiones han crecido por varias décadas y en particular en los últimos años.
América Latina importa los artículos básicos de Asia y, con sus ingresos
ascendentes, se espera que estas cifras continúen creciendo durante los próximos
10 años. La firma de un TLC entre Chile y China que será formalizado en la
Cumbre del APEC y las actuales negociaciones con otros países asiáticos revelan
un paso más en el acercamiento entre Asia y América Latina, que sin embargo
genera preocupación en algunos países. A su vez, Japón tiene desde abril de este
año un TLC con México, que busca además un acuerdo estratégico de
complementación económica con Corea del Sur, país con el cual el comercio
superó en 2004 los 5,400 millones de dólares.

4. Protección del comercio internacional

Hoy en día la mayoría de los economistas están de acuerdo en que el desarrollo
del libre comercio favorece el desarrollo económico. Todos los países que
liberalizan su comercio mutuo se ven beneficiados por una producción más
eficiente. Sin embargo, siguen existiendo poderosos argumentos a favor del
proteccionismo.

Los instrumentos de protección al comercio son aquellas barreras que tienen por
objetivo limitar las transacciones internacionales. Son medidas proteccionistas
utilizadas por los Gobiernos para proteger su industria de la competencia externa.

Estos instrumentos de protección al comercio los podemos clasificar en dos tipos:

Instrumentos de protección arancelaria: el arancel es un impuesto que grava
las mercancías que son objeto de comercio internacional a su paso por la frontera
aduanera. El impuesto se puede establecer tanto a las importaciones como a las
exportaciones, aunque lo más común es gravar las importaciones.
Instrumentos de protección no arancelaria: podemos destacar los siguientes:
 Contingentes arancelarios o cuotas a la importación
 Subsidio a la producción
 Impuesto al consumo de bienes importados
  Subsidios a la exportación
 Cambios múltiples: la paridad de una moneda se fija en función de la
mercancía importada o exportada.
 Control de cambios
 Contenido mínimo doméstico
 Restricciones voluntarias a la exportación
 Proteccionismo administrativo

5. Transporte marítimo mundial

El transporte marítimo es indispensable para el mundo, pretende reconocer este
subsector marítimo de vital importancia para la economía mundial, pero de escaso
reconocimiento público y social. Sin el transporte marítimo el comercio
internacional no sería posible, ni tampoco el desarrollo económico e industrial de
los países sería inviable. Sin el transporte marítimo el comercio internacional no
sería posible, ni tampoco el desarrollo económico e industrial de los países sería
inviable. El 80% del volumen del comercio mundial y más del 70% de su valor
financiero transitan por mar y por los puertos del mundo entero, según los datos
de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD). El
transporte marítimo es una actividad que funciona permanentemente, día y noche,
sin interrupciones, pero tan discretamente para la mayoría de la sociedad que no
se percata de que está ahí y de que el mundo se mueve, en gran medida, gracias
al transporte marítimo, convirtiéndose en la espina dorsal del comercio
internacional y de la economía mundial.

6. Incremento de transporte marítimo y tamaño de buques

El transporte marítimo es el eje vertebrador del comercio internacional y de la
economía mundial. Alrededor del 80% del comercio mundial, en volumen, y más
del 70%, en valor, se transporta por mar y transita por puertos de todo el mundo.
Entre los resultados más destacados se señala el crecimiento del comercio
marítimo internacional registró un aumento de su volumen del 4,3%, hasta
alcanzar por primera vez en su historia las 9.200 millones de toneladas. La razón
de esta tendencia alcista vendría impulsada, según la UNCTAD, por “la creciente
demanda interna de China y por el aumento de los intercambios entre países
asiáticos y Sur-Sur”.

Sin embargo, este aumento del comercio marítimo no acrecentó la rentabilidad del
sector del transporte marítimo, a pesar de que, por primera vez en más de diez
años, disminuye el número de buques en servicio. Tras duplicarse la capacidad de
carga de la flota mundial entre 2001 y enero de 2013, se ralentiza el mayor ciclo
de construcción de buques de la historia. No obstante, a pesar de haber menos
buques nuevos, el tonelaje mundial siguió aumentando durante 2012, situándose
en un 6% más con respecto a enero del mismo año. Esto significa, según el
Informe, que en 2012 persistió el exceso de oferta de capacidad de carga.

Sin embargo, este aumento del comercio marítimo no acrecentó la rentabilidad del
sector del transporte marítimo, a pesar de que, por primera vez en más de diez
años, disminuye el número de buques en servicio. Tras duplicarse la capacidad de
carga de la flota mundial entre 2001 y enero de 2013, se ralentiza el mayor ciclo
de construcción de buques de la historia. No obstante, a pesar de haber menos
buques nuevos, el tonelaje mundial siguió aumentando durante 2012, situándose
en un 6% más con respecto a enero del mismo año. Esto significa, según el
Informe, que en 2012 persistió el exceso de oferta de capacidad de carga.

La constante incorporación de nuevos buques a un mercado con un exceso de

oferta, junto con la debilidad de la economía mundial, han ejercido una fuerte
presión a la baja sobre los fletes. Así, los bajos precios del flete registrados en
2012 disminuyeron los ingresos de los transportistas hasta niveles iguales, o
incluso inferiores, a los costes operacionales. Ante esta situación, los
transportistas han puesto en marcha diferentes estrategias, entre ellas, medidas
para reducir el consumo de combustible.
Por otra parte, el Informe indica que en 2012 y 2013 se ha mantenido la tendencia
hacia el aumento del tamaño de los buques mercantes, y, por contra, la reducción
del número de empresas navieras que prestan servicio. De esta forma, el número
medio de líneas navieras por país habría disminuido un 27% en el último decenio,
pasando de 22 en 2004 a 16 a principios de 2013.

En cuanto al acceso de los países sin litoral a los puertos, el documento de la

UNCTAD analiza una nueva estrategia que debería propiciar una transformación
radical de los sistemas de tránsito. Con ella se permitiría el acceso de los países
sin litoral a las grandes cadenas de valor extendiendo sus funciones de
producción, más allá de los bienes primarios. Este concepto basado en un modelo
“de confianza” garantizaría el tránsito sin interrupción desde el puerto hacia el
interior y viceversa.

7. Importancia y avances de medios de transporte marítimos

La innovación tecnológica en el transporte marítimo se manifiesta principalmente
en la contenerización cada vez mayor de la carga y en la tendencia a utilizar
buques cada vez más grandes. En los puertos, ésta se manifiesta en la
modernización del equipamiento, en la prestación de servicios de valor agregado y
en la utilización de tecnologías de punta en materia de informática y
comunicaciones. El transporte, importante pilar de la globalización, ha facilitado la
compra y venta de mercancías, materias primas y componentes en casi todos los
lugares del mundo. En este contexto, el transporte marítimo ha desarrollado un
importante papel en el intercambio de mercancías voluminosas y de valor
relativamente bajo. La innovación tecnológica en el transporte marítimo se
manifiesta principalmente en la contenerización cada vez mayor de la carga y en
la tendencia a utilizar buques cada vez más grandes. En los puertos, ésta se
manifiesta en la modernización del equipamiento, en la prestación de servicios de
valor agregado y en la utilización de tecnologías de punta en materia de
informática y comunicaciones.
 8. Riesgos y problemas de transporte marítimo
Este transporte enfrenta ciertos tipos de problemas o amenazas como lo es la
piratería en la mar o en las costas, y este tipo de situaciones está afectando
mucho al comercio internacional ya que cerca del 80% de los intercambios
comerciales se realzan por el mar y la mayoría de estos transitan por zonas
peligrosas, el propósito de esta investigación es hacerles ver la importancia que
tiene el transporte marítimo en el comercio y los peligros que se corren en este
transporte, así como proponer soluciones para un mejor flujo del mismo.

Riesgos:
 Movimientos del buque.
 Temperaturas extremas.
 Impactos de las olas sobre el buque y el contenedor.
 Naufragios, varada, abordajes.
 Perdidas de contenedores caídos al mar.
 Congestiones en los puertos.
 Malas manipulaciones en las terminales por falta de personal cualificado.

9. Tipos de buques de cargas de transporte marítimo.

En el transporte marítimo de mercancías, cada buque comercial está diseñado y
construido con el fin de optimizar el transporte de una mercancía específica, así
como para ser más eficaz en los diferentes procesos de carga y descarga, y para
el máximo aprovechamiento del espacio de almacenaje.

Buques de carga general

Este tipo de buques son los más habituales y más básicos
dentro de los de carga seca. Suelen ser utilizados para el
transporte de carga suelta e irregular, por lo cual no son aptos
para transportar contenedores, Ro-Ro, cargas pesadas,
cargas especiales, ni cargas breack bulk.
Buques portacontenedores
Son los buques que más mercancías transportan a todo el
mundo. Aproximadamente un 52% de todo el comercio
marítimo. Éstos están especialmente diseñados para
transportar todo tipo de contenedores. Tienen que estar bien
documentados y regirse bajo las normas de la normativa ISO
para el transporte de todo tipo de contenedores. Son cargados y descargados
utilizando grúas especiales, llamadas pórticos, que pueden mover contenedores
desde el buque al camión, siguiendo así con la cadena del transporte marítimo-
terrestre.

Buques RO-RO
Este tipo de buques, llamados RO-RO o de carga
rodada, están especialmente diseñados para
transportar cargas con ruedas. Son los buques de los
coches o los vehículos de gran capacidad. Es cargado y descargado utilizando
múltiples rampas.

Buques graneleros
Son buques especializados en cargas secas sueltas como
minerales, cemento, granos, piedras, etc. Las cargas se
diferencian según el peso, al tener más peso adquieren
mayor coste. Suelen ser buques muy grandes divididos con
bodegas cubiertas con escotillas.

Buques de Petróleo Crudo

Este tipo de buques, como su nombre indica, están
especialmente diseñados para el transporte de petróleo crudo
hacia las refinerías donde será procesado. Suelen ser los
buques más grandes del mundo y debido a su gran tamaño,
muchos de los superpetroleros no pueden atracar en puerto,
por lo que son descargados en terminales y/o estaciones de bombeo en alta mar,
especialmente fabricadas para ello. Estos superpetroleros pueden transportar una
media de 2 millones de barriles de petróleo, unas 318 mil toneladas.

Buques para Gases Licuados

Los buques para gases licuados, son especialmente
diseñados para el transporte de Gas Natural Licuado (GNL) o
Gas de Petróleo Licuado (GPL). Estos buques tienen una
cubierta especial con tanques esféricos de grandes
dimensiones, donde se almacena el gas bajo alta presión y,
en ocasiones, a bajas temperaturas. La carga y la descarga de estos buques
requieren especial cuidado, por lo que se realiza en terminales y con equipos muy
especializados, cumpliendo rigurosamente los protocolos de seguridad.

Buques de Cargas Químicas

Estos buques están especializados en el transporte de
sustancias químicas, cada una con sus diferentes
propiedades, características, y en ocasiones con sus
respectivos riesgos de manipulación. Los buques
químicos, generalmente, tienen tanques individuales
recubiertos con elementos especiales como resinas
fenólicas, zinc pait o acero inoxidable, elemento más utilizado. Dependiendo del
tipo de químico se colocará en un tanque determinado. Para la carga y la
descarga se tiene que tener especial cuidado, dependiendo de la sustancia que
se transporte, por ello debe de descargarlo y cargarlo un equipo especializado.